Ауди v10: Audi R8 — цена, характеристики и фото, описание модели авто

Содержание

Новый Audi R8 V10 performance RWD 2022 — езда с комфортом и удовольствием

Немецкий концерн Audi, в преддверии окончания жизненного цикла модели 2-го поколения, представил публике обновленную, более мощную модель спорткара R8 V10 Performance RWD в двух версиях — Spyder и купе. В этой модели производитель постарался максимально воплотить суть слова «performance» — спорткар демонстрирует потрясающие внешние данные и технические возможности.

Обновления в дизайне и технической части

Audi R8 V10 performance RWD — самый новый спорткар среди заднеприводных автомобилей Audi серийного производства. Это высокоскоростное спортивное авто сразу привело в восторг искушенную публику задним приводом — его разработчики позаимствовали у самого настоящего гоночного автомобиля — R8 LMS, сверхскоростного, безупречно динамичного.

Люксовые спорткары стоят сотни тысяч долларов и являются объектом вожделения поклонников высоких скоростей. Такие авто по карману только самым богатым клиентам Ауди. Но свою мечту любители быстрой езды могут реализовать, обратившись в компанию, сдающую в прокат дорогие авто — суперкары, внедорожники, лимузины. Аренда Audi R8 V10 в Дубае стоит от 600 до 700 долларов, поэтому практически каждый турист в состоянии снять на время желаемый автомобиль.

Технические особенности обновленного Audi R8 V10:

  • Установлен ДВС на 570 л. с. Это на 30 л. с. больше, чем у предыдущей модели. Расположение мотора — центральное.
  • Поставлены керамические дисковые тормоза.
  • Предельная скорость — 329 км/ч.
  • Купе до 100 км/ч спорткар разгоняется за 3,7 с, Spyder за 3,8 с.
  • Кузов, как и у предыдущих R8, выполнен из алюминия. Имеются крупные детали из прочного пластика, усиленного углеродным волокном.
  • Электромеханический усилитель гарантирует плотный контакт с дорогой, а динамическое рулевое управление, впервые примененное в заднеприводном спорткаре, обеспечивает точность реакции и обратную связь.

Главным достоинством представленной новинки является легендарный мотор V10 FSI на 5,2 л, славящийся быстрой реакцией, потрясающим звуком и динамикой.

Как выглядит салон обновленного спорткара

У спорткара откровенно спортивный дизайн, перекликающийся с гоночными собратьями GT4. Здесь огромная матово-черная радиаторная решетка, огромные воздухозаборники и овальные выхлопные трубы.

В салоне возникает ощущение присутствия в гоночном автомобиле:

  • Внутри установлена арка Monoposto — она прикрывает виртуальную панель с дисплеем 12,3”.
  • Здесь установлен кожаный мультируль с 2 или 4 сателлитами управления.
  • Внутренняя отделка выполнена из черной кожи Alcantara, контрастную строчку и декоративные карбоновые вставки.

Новинка доступна в 10-ти цветовых версиях. Собирается люксовый спорткар вручную на немецком заводе Böllinger Höfe (Неккарзульм), поэтому за его качество можно не переживать. Базовая стоимость в Германии стартует от 149 тыс. евро для купе и от 162 тыс. евро для Spyder.

На правах рекламы

Фото: evolve.ae

Audi R8 V10 Plus MTM Supercharged 2017: характеристики, цена, фото

Суперкар появился в 2017 году, производитель Audi, располагающийся в стране Германия и MTM, находящийся в стране Германия. Двигатель Audi R8 V10 Plus MTM Supercharged объёмом 5204 см³ развивает мощность 802 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 2.6 секунды и развивать максимальную скорость 330 км/ч. Цена Audi R8 V10 Plus MTM Supercharged — 300 000 $ или 19 800 000 ₽.

Технические характеристики

Максимальная скорость: 330 км/ч Разгон до 100 км/ч: 2. 6 сек Мощность: 802 л.с. Крутящий момент: 710 н.м. (при 5100 об/мин.) Объём двигателя: 5204 см³ Масса: 1597 кг

Особенности и компоновка

V10 — V-образный

Среднемоторная компоновка. Полный привод.

Механический нагнетатель, компрессор (Supercharger, SC)

Основа тюнинга Audi R8 V10 Plus MTM Supercharged 2017

Фото

Мы загрузили более 3 фото Audi R8 V10 Plus MTM Supercharged и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы просмотреть в высоком качестве. Нажмите на правую часть слайдера, чтобы переключить на следующее изображение.

Другие суперкары Audi и MTM

Audi R8 V10 Le Mans Heritage — журнал За рулем

Стартовало производство ограниченной серии мощных спорткаров, посвященной победам Audi в Ле-Мане.

Audi R8 Le Mans Heritage_small (2)

Успех Audi неразрывно связан со спортом: еще на заре гоночной эры «Серебряные стрелы» Auto Union принесли марке всемирную славу. С тех пор «четыре кольца» записали в свой актив десятки рекордов скорости и титулов в самых престижных ралли и шоссейно-кольцевых чемпионатах.

Особенной гордостью Audi является беспрецедентная история выступлений в гонке на выносливость «24 часа Ле-Мана»: 11 стартов и 10 побед, последняя из которых была завоевана в сложнейшей борьбе 12 июня 2011 года.

Победы в Ле-Мане важны не только для инженеров и гонщиков Audi Sport: на скоростной трассе тестируются и совершенствуются технологии, применяемые для создания серийных автомобилей. В частности, проверку на прочность в знаменитой гонке на выносливость прошли технологии FSI и TDI, а семейство мощных спорткаров Audi R8 было названо в честь гоночного прототипа — пятикратного победителя европейского 24-часового марафона.

Audi R8 Le Mans Heritage_small (1)

Подчеркивая важность спортивного наследия, марка выпустила ограниченную серию Audi R8 V10 Le Mans Heritage, которая будет состоять всего из 10 автомобилей — ровно столько побед на сегодняшний день насчитывает история выступлений Audi в Ле-Мане.

Каждый автомобиль серии приурочен к одному из десяти триумфов Audi и является эксклюзивным. На алюминиевых накладках порогов дверей Audi R8 Le Mans Heritage выгравирован год, а также название прототипа и имена гонщиков-победителей. Таким образом, каждый автомобиль ограниченной серии уникален.

Мощнейший двигатель 5.2 FSI, полный привод quattro® и подвеска Audi magnetic ride позволяют почувствовать себя настоящим покорителем скоростных трасс. Внешний вид Audi R8 Le Mans Heritage также свидетельствует о высоких спортивных амбициях и передовом техническом оснащении модели. Корпуса широких боковых воздухозаборников выполнены из углепластика. Из того же высокотехнологичного материала изготовлен передний спойлер и задний диффузор, отделка моторного отсека и корпуса наружных зеркал, а также многочисленные элементы внутреннего оформления. Кузов спорткара окрашен в цвет Phantom black metallic. Безошибочно определить автомобили этой серии позволят уникальные легкосплавные диски дизайна «5 двойных спиц Y», серебристые матовые, размера 8.5Jx19 спереди и 11Jx19 сзади с шинами 235/35 R19 и 305/30 R19 соответственно, — аналогичные тем, которые устанавливаются на модель Audi R8 GT.

Audi R8 Le Mans Heritage_small (6)

Отделка интерьера автомобилей серии выполнены в лучших спортивных традициях. Белые шкалы приборов позаимствованы у модели Audi R8 GT. Спортивные сиденья-ковши обиты кожей и материалом Alcantara. Этим же высокотехнологичным материалом обит и потолок салона. Контрастный шов красного цвета на сиденьях, потолке, ковриках и органах управления автомобиля подчеркивает его спортивный характер, позволяя владельцу ощутить себя в кокпите настоящего гоночного прототипа.

Великолепная управляемость и высокая мощность Audi R8 Le Mans Heritage прекрасно сочетаются с высоким уровнем комфорта. Модель оснащена навигационной системой, парковочным ассистентом с камерой заднего вида и топовой аудиосистемой от датских мастеров звука Bang & Olufsen.

Российские поклонники скорости могут заказать автомобили эксклюзивной серии в салонах официальных дилеров Audi. Количество автомобилей ограничено.

Тест-драйв суперкаров Ferrari California и Audi R8 Spyder V10

Плюс-минус тридцать

В пелотоне TOPRUSCAR отношение к кабриолетам не самое приветливое. Ну в самом деле, разве это интересно, проводя тест-драйвы, сравнивать поддувания и задувания открытых суперкаров или носиться по гоночному треку на «открывашке», прекрасно зная, что закрытая версия с кузовом купе однозначно и быстрее, и интереснее в управлении.

Единственное обстоятельство, ставящее нас в тупик, это как раз отсутствие закрытых версий в гамме модификаций той или иной модели. Mercedes SL и SLK, BMW Z4, Mazda MX-5 — все эти достойные автомобили существуют лишь в виде кабриолетов, а потому мыслей о том, что управляешь обезглавленным купе со всеми вытекающими последствиями, уже не возникает.

Тест-драйв Ferrari California как раз из этой оперы. В этом году итальянский суперкар получил модернизированный двигатель мощностью 490 л.с. против 460 сил ранее. Кстати, на примере этой модели мы узнали одну маленькую тайну. Оказывается, в итальянской фирме отсутствуют такие понятия, как рестайлинг или фейслифтинг — исключительно модернизация технической начинки. Полностью поддерживаем данный подход: зачем тратить время и средства на изменение формы решеток радиатора, бамперов, поворотников и т.д., когда для этих целей инженеры давно придумали двигатель, трансмиссию и ходовую часть?

Сдерживающим фактором для Ferrari в данном сравнении автомобилей выступит тест-драйв Audi R8 Spyder V10 (базовым является купе Audi R8). И все же утверждать, что Spyder — это купе R8 с обрезанной крышей и усиленным кузовом, не совсем верно. Да, в стойках лобового стекла и дверях появились дополнительные силовые элементы, но сам пространственный каркас новый из более толстых листов алюминия. Пол, моторный щит, пороги — все элементы довольно серьезно отличаются от таковых на купе R8. Подобные структурные улучшения позволяют намного эффективнее повысить жесткость открытого кузова, нежели дополнительные усилители в виде растяжек, брусьев и прочих скобяных изделий.

Феррари Калифорния — новое направление в модельной линейке итальянского производителя, позволившее сделать производственную гамму более симметричной. Теперь все четко: две модели спортивно-гоночного уклада в лице Ferrari 458 Italia и F12berlinetta, а так же две спортивно-практичные: Ferrari California и FF. Более того, Калифорния, являясь самым доступным суперкаром из Маранелло, призвана заинтересовать тех покупателей, которым до сего времени модели Феррари казались излишне экстремальными и сверхдорогими. Теперь, выбирая между, скажем, Mercedes SL и Aston Martin DB9 Volante, есть все основания присмотреться и к Ferrari California.

И все же мы не рискнем назвать Калифорнию спорткаром абсолютно новой идеологии, скорее это плод оптимизации, при помощи современных технологий. С 1980 по 1993 год на Феррари уже производилась четырехместная (2+2) модель Mondial с 8-цилиндровым двигателем. Однако соседство двух рядов сидений с центрально расположенным двигателем заставляло инженеров удлинять колесную базу, что для открытой версии было далеко не лучшим решением (страдала жесткость кузова), и от подобной компоновки впоследствии отказались. На протяжении полутора десятков лет владельцем четырехместной Феррари можно было стать, лишь выложив немаленькую сумму за купе V12. Понятное дело, что для рынка подобный расклад был не лучшим решением — срочно требовалась более доступная и при этом не менее практичная модель.

Для начала воскресили подзабытое имя California — так называли эксклюзивные кабриолеты (выпущено немногим более сотни экземпляров против тысячных тиражей Мондиаль), простроенные на базе флагманских моделей фирмы.

Колесная база у раздавшейся в размерах четырехместки меньше не стала (+20 мм по сравнению с Mondial), но, во-первых, V8 переехал вперед, оставив сиденьям водителя и пассажира огромные диапазоны регулировок — здесь явно легче дышится, чем в Audi R8. Во-вторых, сзади есть место для двух малышей, и, в-третьих, все это скрыто от непогоды жестким складным верхом. Не стоит забывать и о современных каркасно-панельных алюминиевых технологиях. Жесткость кузова во время сравнительного тест-драйва нас не беспокоила ни с опущенным верхом, ни, тем более, с поднятым.  

Ауди Р8 Спайдер лучше всего подойдет для демонстрации такого понятия, как концепция суперкара 21-го века. Двигатель — только в центре, для уменьшения момента инерции вокруг вертикальной оси автомобиля. Привод — только полный, для лучшей реализации тяги на колесах. Интерьер — только качественный, способствует как уменьшению момента инерции покупателей, так и увеличению их тяги в шоу-румах. При этом нельзя сказать, что R8 усреднен.

Нашему родстеру хватает двух фамильных черт Ауди: монументальная решетка радиатора и стильная панель приборов. Все остальные элементы дизайна находятся под влиянием мощного гравитационного поля четырех колец, и о возникновении ассоциаций с другими марками концерна VW не возникает и речи. Такое ощущение, будто R8 всегда существовал в модельной гамме ингольштадской фирмы.

На две ярко-алые открытые машины данного тест-драйва команда TOPRUSCAR реагирует, как бык на красную тряпку: хочется поскорее запрыгнуть внутрь, возможно, даже не открывая дверей, и рвануть с места под визг покрышек и рев двигателя. Лишь уговоры законопослушного немца — владельца R8 Spyder и его обещание вдоволь «побычиться» на одной из германских гоночных трасс (это не Нордшляйфе), позволили нам подавить в себе драйверские инстинкты и неспешно покатить в городском темпе с поднятыми крышами.

Первое, на что обращаешь внимание за рулем Ауди, это как раз руль, а точнее его передаточное число. Возможно, желая как можно сильнее развести соплатформенные Audi R8 и в полтора раза более дорогой Lamborghini Gallardo, инженеры немного перестарались, оснастив «восьмерку» гражданским рулевым управлением. От упора до упора баранка Ауди совершает 3,25 оборота, на Ламбо — 2,75, у Калифорнии — 2,3. Для обычного автомобиля в самый раз, но на суперкаре, да еще и с опционной спортивной подвеской (пассивные амортизаторы Bilstein и более жесткие, чем базе пружины) хотелось бы иметь большего соответствия.  Зато стойки лобового стекла тоньше, чем в Феррари, что благотворно сказывается на обзорности вперед, а сзади есть возможность опустить стекло и вдоволь наслаждаться великолепным и неповторимым баритоном двигателя V10 даже с поднятым верхом.

Ferrari спокойнее: руль хоть и более острый, но ощутимо меньше обременен реактивным усилием, чем на Audi. В городских условиях тест-драйва подобная настройка во благо, равно как и более мягкая педаль тормоза, как на каком-нибудь семейном хэтче. Приученные к строгим тормозам Porsche и BMW, где интенсивность замедления дозируется исключительно по уровню усилия прикладываемого к педали, мы было пожурили логику тормозной системы Калифорнии, но затем сошлись во мнении, что подобные настройки понятнее среднестатистическому водителю, на которого и ориентировалась данная модель. Вообще, Ferrari California воспринимается, как более комфортный автомобиль. Даже несмотря на пакет Handling Speciale, включающий в себя активные амортизаторы с повышенным быстродействием, ужесточённые пружины и на 9% более острое рулевое управление, Феррари явно мягче воспринимает дорожные неровности, чем Ауди. А еще в голосе мотора меньше ярости и больше мелодизма, да и сам двигатель расположен спереди, и с закрытым верхом его так просто не послушаешь, ведь лобовое стекло, по понятным причинам, в отличие от заднего на R8 Spyder, не опускается.

Не возьмемся оценивать энергоемкость подвесок применительно к экстремальным условиям нашей страны — на европейских покрытиях сделать это крайне сложно, но для наезда на поребрики гоночной трассы R8 приспособлен лучше Калифорнии, и это очередная победа бронебойности аналогового шасси над цифровым. Похоже, в Ауди знают об этих особенностях и именно поэтому предлагают помимо базовой адаптивной подвески Magnetic Ride фирмы Delfi еще и более жесткое, пассивное шасси, как на автомобиле, участвующем в нашем тест-драйве.

Мы, признаться, ожидали, что более гоночная «восьмерка» вчистую проиграет Калифорнии в номинации большого туризма, но были приятно удивлены. Все в рамках приличий. Мерседесовского расслабона на скоростной прямой, конечно, не происходит, равно как и в Феррари, но судорожные подруливания могут понадобиться лишь на откровенно волнообразных участках с накатанными колеями. Как кто-то из нас в последствии метко пошутил: «Если это не Gran, то Medium Turismo точно — этакие представители нового класса MT-каров или MTI, а может даже MT-R…».

За отсутствие крейсерской устойчивости наши подопечные с лихвой отыгрываются на извилистых серпантинах горного участка пути данного тест-драйва — вот настоящая среда обитания, стихия для подобных автомобилей. Юркие, грамотно настроенные спортивные шасси с той лишь разницей, что Феррари под тягой склонна к избыточной поворачиваемости, а R8, как подобает центральномоторной компоновке с полным приводом, тяготеет к нейтральной, со скольжением всех четырех колес. А еще оба спорткара порадовали весьма совершенной электроникой: никакой синтетики или, тем более, грубого вмешательства в процесс управления мы не почувствовали. При активированных электронных помощниках удовольствия от езды ничуть не меньше, чем без них, а безопасность явно выше.

Каплей дегтя в бочке меда стали рулевые механизмы обоих машин. В Ауди немного напрягал вышеупомянутый «длинный руль», а в Феррари его излишняя легкость — момент начала скольжения передних колес раньше узнаешь по писку шин, нежели по реактивному усилию на руле. Позже мы узнали, что легковесная баранка Калифорнии чуть ли не такая же фамильная ценность, как гипертрофированный подрулевой рычаг для Мерседеса. Причем легкость эта уходит своими корнями в славное гоночное прошлое, когда болиды Ferrari не имели усилителя руля, а их легкость, так необходимая гонщикам для скоростной коррекции автомобиля, достигалась при помощи сверхмалого угла продольного наклона оси поворота колеса — кастера. При малом кастере колеса меньше сопротивляются при их повороте, а усилие на руле растет менее прогрессивно. Для сравнения: кастер у Ferrari California равен пяти градусам, тогда как у Porsche 911 GT3 уже 8,5 градусов, а у Mercedes SLS и вовсе — 11,5. Понятное дело, что при повсеместном использовании усилителей рулевого управления, изменить кастер в большую сторону не составит труда, однако в Феррари справедливо решили не создавать очередной Порше или Мерседес, поставив гоночную идеологию выше гражданских ценностей. Тем более что привыкнув к характеру итальянского суперкара, после тест-драйва на гоночной трассе из-за руля Калифорнии действительно вылезаешь с меньшей степенью усталости, чем после более строгого Audi R8.

На треке нас интересовал один лишь вопрос: сможет ли более слабая итальянка держаться в темпе ингольштадского экспресса, ведь дореформенная Калифорния здесь проигрывала Audi R8 Spyder V10 около секунды? Обновленная Феррари имеет лишние 30 лошадей под капотом и меньшую на 30 кг снаряженную массу. Рестайлинговые плюс-минус тридцать явно пошли на пользу, если Калифорния на старте вырвется вперед, а так скорее всего и будет (от нуля до сотни 3,8 секунды, против 4,1 с у Ауди), то обогнать итальянку на треке практически невозможно, разве только при грубой ошибке ее пилота. Завидной разгонной динамике при худшем соотношении мощности к массе Ferrari California обязана современной преселективной коробке передач с двумя сцеплениями, обеспечивающую бесперебойную передачу мощности к ведущим колесам.

С «восьмеркой» ситуация обратная — и здесь тоже не обошлось без трансмиссионных тонкостей. На первых метрах (примерно до 50 км/ч) Audi R8 Spyder V10, благодаря полному приводу, немного вырывается вперед, но уже к сотне полностью теряет свое преимущество. Не помогает даже многократно модернизированный робот R tronic, представляющий собой третью эволюцию настроек коробки Graziano, считая от трансмиссии e-gear на Gallardo. В последней итерации на 10% поднято рабочее давление гидросистемы привода сцепления, а для избавления от рывков растянута фаза буксования дисков. Работает: переключения стали мягче и быстрее, а основной проигрыш в динамике опять же обусловлен разрывом потока мощности в моменты смены передач (в нашем распоряжении была дорестайлинговая машина, с лета 2012 года на все R8 устанавливается более современный робот с двумя сцеплениями). Но даже в этой ситуации R8 обеспечивает на тест-драйве такой прессинг для впереди идущей Калифорнии, что долго сдерживать его смог бы разве что Михаэль Шумахер, принимавший, кстати говоря, участие в доводке ездовых свойств Ferrari California. Ну а выигрыш во времени, зафиксированный беспристрастным секундомером, составил около 0,3 секунды против официальных 0,8 секунд над дореформенной итальянкой.

Какой автомобиль лучше — вопрос не стоял. С самого начала оба спорткара задали взаимно высокую планку и радовали нас своим техническим совершенством. Audi R8 Spyder V10 наглядно продемонстрировал, что кабриолет может быть ничуть не менее интересным в управлении, чем закрытая версия. Некоторое падение скоростных свойств по сравнению с купе Audi R8 вызвано дополнительными 100 кг снаряженной массы, но никак не следствием падения жесткости кузова. Да и в прогулочных дисциплинах Ауди порадовал возможностью складывания верха при движении до 50 км/ч и отличной кабриолетной аэродинамикой — на разрешенных скоростях в салоне тишь да гладь.

Ferrari California открыла новую, очень важную для компании рыночную нишу и, если хотите, стала ближе к народу, как физически в плане цены, так и морально в виду более гражданских настроек. При этом, несмотря на смену идеологии, Калифорния не выглядит в модельном ряду фирмы белой вороной. Это стопроцентный, до мозга костей, Ferrari, и спорта в ней по-прежнему больше, чем туризма. А еще она просто красавица, как с открытым, так и с закрытым верхом, что далеко не правило для четырехместных кабриолетов с жесткой крышей.

Фотографии компаний Ferrari и Audi