Гелик объем двигателя: Какой объем двигателя у гелендвагена. Mercedes-Benz «Гелендваген» — обзор, фото, технические характеристики. Отзывы владельцев Mercedes G-class

Содержание

M112 E32 | Характеристики, проблемы, тюнинг, масло


Характеристики двигателя М112

Производство Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Марка двигателяM112
Годы выпуска1997-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
ТипV-образный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр3
Ход поршня, мм84
Диаметр цилиндра, мм89.9
Степень сжатия10
Объем двигателя, куб.см3199
Мощность двигателя, л.с./об.мин190/5600
218/5700
224/5600
(см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин 270/2750
310/3000
315/3000
(см. модификации)
Топливо95
Экологические нормыЕвро 4
Вес двигателя, кг~150
Расход  топлива, л/100 км (для E320 W211)
— город
— трасса
— смешан.

14.4
7.5
9.9
Расход масла, гр./1000 кмдо 800
Масло в двигатель0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
5W-50
10W-40
10W-50
15W-40
15W-50
Сколько масла в двигателе, л8.0
При замене лить, л~7.5
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

500+
Двигатель устанавливалсяMercedes-Benz C 320 W203
Mercedes-Benz CLK 320 C208
Mercedes-Benz CLK 320 C209
Mercedes-Benz E 320 W210
Mercedes-Benz E 320 W211
Mercedes-Benz ML 320 W163
Mercedes-Benz S 320 W220
Mercedes-Benz SL 320 R129
Mercedes-Benz SLK 320 R170
Mercedes-Benz Viano 3. 0/Vito 119 W639
Mercedes-Benz Viano 3.2/Vito 122 W639
Chrysler Crossfire

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Мерседес М112 Е32 3.2 л.

Очередная версия шестицилиндрового двигателя от Мерседес, рабочим объемом 3.2 л, вышедшая в 1997 году и пришедшая на замену рядному М104 Е32. Новое 112-е семейство сформировалось из целого ряда разнообразных двигателей: М112 Е24, М112 Е26, М112 Е28, M112 E32 ML и М112 Е37. В отличие от предшественника, в М112 решено было отойти от рядного типа двигателя и построить новые шестерки в V-образном варианте с углом развала 90°, что позволило повысить компактность силовой установки и максимально унифицировать V6 и V8 M113, а для уравновешивания момента от сил второго порядка, был добавлен балансирный вал. Вместе с этим, при выборе материала для изготовления блока цилиндров было решено отказаться от тяжелого чугуна и сделать выбор в пользу легкого алюминия, данный шаг весьма положительно сказался на общем весе двигателя.


Головки блока цилиндров алюминиевые, одновальные (SOHC) с тремя клапанами на цилиндр: два впускных, один выпускной. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 41 мм. На М112 применена система изменения фаз газораспределения, гидрокомпенсаторы, впускной коллектор с переменной длиной.
В системе ГРМ применена цепь со средним сроком службы около 200 тыс. км. Система управления Bosch Motronic ME 2.0.
Двигатель предназначался для моделей Мерседес с индексом 320.
Параллельно с шестицилиндровым М112 Е32 выпускался и унифицированный с ним V8, под названием М113 Е43.
Следующим шагом в развитии V6 от Mercedes-Benz стал M 272 KE/DE 35, представленный в 2004 году и плавно заменивший 112-ю серию.

Модификации двигателей М 112 Е 32

1. M112.940 (1997 — 2003 г.в.) — версия мощностью 218 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 3000 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz CLK 320 C208.
2. M112.941 (1997 — 2002 г.в.) — аналог для Mercedes-Benz E 320 W210. Мощность двигателя 224 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 3000 об/мин.
3. M112.942 (1997 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz ML 320 W163. 
4. M112.943 (1998 — 2001 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz SL 320 R129.
5. M112.944 (1998 — 2002 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz S 320 W220.
6. M112.946 (2000 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 W203.
7. M112.947 (2000 — 2004 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz SLK 320 R170. 

8. M112.949 (2003 — 2006 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 W211.
9. M112.951 (2003 — н.в.) — версия для Mercedes-Benz Vito 119/Viano 3.0 W639, мощность 190 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2750 об/мин.
10. M112.953 (2000 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 4Matic W203. 
11. M112.954 (2003 — 2006 г.в.) — аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 4Matic W211.
12. M112.955 (2002 — 2005 г.в.) — аналог М 112.940 для Mercedes-Benz Vito 122/Viano 3. 0 W639, CLK 320 C209.

Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М112 3.2 л.

1. Высокий расход масла. Причиной серьезного жора масла зачастую является износ маслосъемных колпачков и решается вопрос их заменой. Второй вариант это загрязненная нагаром вентиляция картерных газов, в таком случае необходима чистка.
2. Течи масла. Слабым местом в плане течей М112 является уплотнение маслянного теплообменника, замена прокладки поможет.

Кроме того, через ~80 тыс. км имеет свойство расслаиваться демпфер шкива коленвала, датчик коленвала, от низкокачественного бензина умирают форсунки через ~70-80 тыс. км, что ведет к потере мощности и проблемам с работой движка. В общем и целом, при нормальном подходе (регулярное техническое обслуживание, качественный бензин и масло), двигатель М112 довольно надежен, имеет моторесурс около 300+ тыс. км и каких-либо серьезных неприятностей от него ожидать не стоит.

Тюнинг двигателя Мерседес М112

Чип-тюнинг. Компрессор

Двигатель М112 имеет отличный задел для увеличения мощности и для этих целей рынок предоставляет широкий выбор тюнинговых аксессуаров. Самым простым и наименее сложным шагом на этом пути может стать атмосферный вариант. Нам понадобятся спортивные распредвалы Schrick 256/268 (или другие), холодный впуск, безкатализаторный выхлоп либо полностью спортивный и соответствующая прошивка. На выходе получим около 250 л.с.

Более мощный городской двигатель можно построить путем установки механического наддува. Существуют готовые компрессорные киты (от Kleemann например), которые не требуют замены поршневой, стандартный мотор выдержит давление до 0.5 бар. Вместе с E32 ML AMG форсунками, топливным насосом, 3″ выпуском, отдача достигнет ~340 л.с. и движок значительно приблизиться к M112 E32 ML AMG, однако стоимость удовольствия весьма велика. Для еще большей мощности, нужно менять поршневую, снижать степень сжатия, портировать ГБЦ и смело дуть далеко за 0.5 бар.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Может ли 2-литровый «Мерседес» быть настоящим AMG?

«Мерседес», AMG и два литра у меня до сих пор не вяжутся в одном предложении. Я из поколения людей, которое все еще помнит безумные машины с «6+»-литровыми V8 и V12. Четырехцилиндровые  «турбочетверки» для меня всегда были исключительно уделом демократичных «горячих» хетчбэков.

Но даже немцы не смогли долго игнорировать популярность хот-хэтчей и решили вступить в игру с присущей им роскошью – A 45 AMG получил не только сумасшедшие для такого объема двигателя 360 «лошадей», но и полный привод, а следовательно, и соответствующий ценник. На этом они не остановились: после обновления мотор демонстрировал уже 381 л.с. Казалось бы, этого более чем достаточно. Но нет.

Теперь в «Мерседесе» сняли с двухлитровой «четверки» 421 «лошадку», то есть 210 л.с. на литр объема! С заводской гарантией! Если вам эти цифры сами по себе ничего не говорят, то сравните сами: удельная мощность с литра объема у Porsche 911 Turbo S составляет 175 сил, а у гибридного Ferrari SF90 Stradale – 195 сил.

Собственно, логика «Мерседеса» вполне ясна. До сих пор большинство дешевых хот-хэтчей были эдакими заготовками, владельцы которых тут же брались за доработки. Попробуйте найти подержанный вариант в стоковом состоянии и поймете, что это почти невозможно. Кто-то делал упор на стайлинг, обвешивая автомобиль дорогущими пластиковыми обвесами и всякими лампами, а кто-то всерьез облегчал машину карбоновыми деталями, менял тормоза и подвеску, форсировал двигатель. Порой стоимость всего этого тюнинга в два-три раза превышала базовый ценник машины от официального дилера.

Но CLA 45 S AMG и так форсирован, даже слишком. Получается, что мерседесовцы создали автомобиль для тех, кто хочет все и сразу. Кто не готов тратить время на доработку машины и предпочитает заплатить за это другим.

Впихнуть невпихнуемое

Обычно владельцам дешевых версий Mercedes-Benz приходится страдать из-за «заряженных» вариантов от AMG. В конструкцию С или E-класса была заложена возможность установки 6,2-литрового V8, ради чего приходилось жертвовать пространством в салоне. А теперь представьте, что у вас такая же машина, но с двухлитровым дизелем, которому очень просторно под рассчитанным на установку «восьмерки» капотом. В итоге и вам тесно, и машина не едет как AMG.

В CLA 45 S AMG  используется четырехцилиндровый двигатель, что по идее должно облегчить задачу. Но не все так просто. Помимо установки турбин, инженерам пришлось развернуть блок цилиндров на 180 градусов, а также заморочиться над системой охлаждения. Тут три контура охлаждения: отдельно для блока, интеркуллера и управляющей электроники. И две помпы, качающие жидкость.

В версии S пошли еще дальше: в контур, работающий с интеркуллером, встроили особую систему, использующую хладоген штатного кондиционера, чтобы охлаждать воздух еще на пару градусов. Все потому, что инженеры были уверены: владельцы обязательно будут посещать гоночные трассы. Понимаете теперь, что покупатель переплачивает не только за шильдики и лишние лошадки?

Остудил пыл конкурентов

Вы спросите, зачем такие сложности? Да потому что могут! Зачем еще штутгартцы наряду со спорткарами и представительскими седанами штампуют пикапы и минивэны?

Модельный ряд Mercedes-Benz вдвое больше, чем у конкурентов – BMW и Audi. Тем забавнее, что при этом они не делают ширпотреб, все их модели настолько хороши, насколько должны быть, чтобы носить на решетке радиатора трехлучевую звезду.

Вот и заход в хот-хэтчи стал для немцев еще одним полем, куда они пришли, посмотрели и сделали лучше всех. Так что для AMG теперь нужен отдельный класс, а конкурентам следует заменить приставку Hot на Warm.

Неужели CLA 45 S AMG настолько хорош, подумаете вы?

Даже слишком. Забудьте обо всем, чем прикрываются покупатели этих машин: про практичность, наличие задних сидений и багажник. Это все брехня. Такие машины покупают для веселья, и его запас здесь огромен.

С базовыми настройками CLA 45 S AMG едет примерно как любой другой «Мерседес», если вы понимаете о чем я. Но стоит включить Sport+ или Race, как все твое естество само летит наматывать круги по гоночной трассе в Мячково.

Веселое настроение на треке не поддерживается разве что тормозами. Это классическая проблема всех AMG – они начали ставить многопоршневые тормозные механизмы раньше конкурентов, и у этого решения были как свои плюсы, так и недостатки.

С одной стороны, выглядит очень круто, так что со своей главной задачей – привлекать покупателей – тормоза справляются. Но в городе они жестковаты и схватывают довольно поздно, а на треке механизмы умудряются перегреваться даже в прохладную погоду после пары «боевых кругов».

Если же вам мало просто ехать быстро, то есть режим дрифта для включения которого нужно провести несколько нехитрых манипуляций: включить режим Race, затем отключить систему стабилизации и перевести коробку в ручной режим. После чего зажимаете оба лепестка и педаль тормоза одновременно и последнее – подтверждаете выбор режима повторным нажатием правого лепестка.

Танцы с бубнами чуда не сотворят, на платформе от A-класса отключить полностью переднюю ось не получится, но в индивидуальных муфтах задних колес появляется смысл.

Пустить CLA 45 S AMG в занос не так просто, как его заднеприводных «старших братьев», но все же возможно. Думаю, через три-четыре тренировки я бы делал это также эффектно, как на старом добром C 63 AMG.

И все же это «Мерседес»

Внутри это чистокровный Mercedes-Benz. Даже несмотря на размеры этого «четырехдверного купе», в интерьере присутствует вся та роскошь, к которой нас приучили немцы. Я не в восторге от стилистики интерьеров современных «Мерседесов», на мой взгляд они сильно перегружены как элементами управления, так и серебристыми поверхностями, но судя по тому, что я в меньшинстве, я просто не целевая аудитория.

Сдвоенные экраны приборной панели и мультимедиа со стороны смотрятся немного глупо, но с водительского места считывать с них информацию удобно.

Передние сиденья с внушительной боковой поддержкой очень комфортные, а вот задние (которые тоже удобны) как и задние двери носят номинальный характер. Туда в лучшем случае получится посадить детей.

Думаю, возраст потенциальных покупателей этой модели ниже, чем средний по марке, поэтому веселая приборная панель с множеством скинов и широкими возможностями настроек понравится геймерам и молодым водителям.

Можно менять не только общий вид приборки, но и каждый «колодец» в отдельности, выводя туда различные показатели вплоть до перегрузок или степени наддува.

Но AMG ли?

Да, однозначно это AMG. Вынужден признать, что в чем-то даже лучше стареньких V8. 

В условиях современных экологических требований Mercedes-Benz сделали лучшее, что можно было сделать, да и слово Turbo уже не пугает – одно только доминирование команды Mercedes в «Формуле-1» с 2014 года, когда наступила эра новых турбомоторов, чего стоит. В отсутствии скорости CLA 45 S AMG точно не упрекнуть.

теперь с четырьмя цилиндрами — Авторевю

Фото: autohome.com.cn

Четырехцилиндровый Гелик? Прежде это было нормой — гражданские модели оснащали такими двигателями с самого начала производства и до 1995 года, а на спартанские вездеходы серии W461 четырехцилиндровые моторы ставили вплоть до 2001-го. Казалось бы, сложившийся за последние четверть века имидж G-класса навсегда лишил его малолитражных двигателей, но для китайского рынка с его драконовскими налогами, зависящими как раз от объема двигателя, в компании решили сделать исключение. В Поднебесной представлен Mercedes-Benz G 350 с бензиновой турбочетверкой.

Двухлитровый мотор выдает 258 л.с. и 370 Нм: в начале девяностых сопоставимая отдача была у «пятисотого» G-класса с атмосферником V8. Коробка передач — девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic. Заявлено, что новый G 350 может разогнаться до 100 км/ч за 8,1 с против 5,9 с у версии G 500 с битурбомотором V8 4.0 (421 л.с.). Максимальная скорость — 190 км/ч. При этом даже с четырьмя цилиндрами под капотом G-класс сохранил весь свой внедорожный потенциал: блокировки трех дифференциалов и понижающую передачу.

По оснащению и предлагаемым опциям версия G 350 тоже ничем не отличается от старшего «пятисотого» — такой внедорожник может иметь виртуальные приборы, аудиосистему Burmester и многое другое. Цена в Китае минимум 209 тысяч долларов против 238 тысяч за модификацию G 500 (дизельных вариантов на местном рынке нет). Предполагается, что КНР будет единственным рынком для двухлитрового G-класса. Кстати, здесь уже давно продают четырехцилиндровые S-классы, а седану CLS имплантировали мотор 1.5.

Двигатель 113965 Mercedes M-klasse (W163) 5.0i | Festima.Ru

Двигатель Mеrсedes S-класс W220 113.941 4.3 бензин В нaличии в Мoсквe кoнтpaктный двигaтeль Меpceдec М 113.941 Данный двигатeль уcтaнавливалcя нa Mеrcedеs S-clаss W220 Двигатель M113 нa мерcедeс: S430 Модификация: M 113 E 43 Мотоp M 112.941 — воcьмицилиндpовый V — oбpазный ДBC с водяным oхлаждением Moщнocть двигатeля cocтaвляeт 272 л.c. при oбъеме двигателя 4266 куб. см. (4.3 литра) Двигатель бензиновый М113.941 / ДВС бензин 4.3 с авто с пробегом 65 000 км. Состояние идеальное! Полный пакет документов для внесения изменений в ПТС.

Все моторы проверенные, пробеги до 80 000 км. Вы можете купить контрактный мотор с полной или частичной навеской. Расширенная гарантия 60 дней Всегда в наличии несколько агрегатов на выбор, приглашаем к сотрудничеству автопарки и СТО, предоставим адекватные скидки. Все двигатели Меrсеdеs прошли тестирование, специализируемся только на марке Мерседес. Установка за два дня, без залогов и предоплат! Производим отправку моторов Меrсеdеs-Веnz во все регионы. Совместим с М113.940, М113.941, М113.942, М113.943, М0113.944, М113.948, М113.961, М113.962, М113.963, М113.964, М113.965, М113.966, М113.967, М113.968, М113.969, М113.971, М113.980, М113.981, М113.982, М113.984, М113.986, М113.987, М113.989, М113.990, М113.991, М113.992, М113.993, М113.995, М113940, М113941, М113942, М113943, М113944, М113948, М113961, М113962, М113963, М113964, М113965, М113966, М113967, М113968, М113969, М113971, М113980, М113981, М113982, М113984, М113986, М113987, М113989, М113990, М113991, М113992, М113993, М113995, 113.
940, 113.941, 113.942, 113.943, 113.944, 113.948, 113.961, 113.962, 113.963, 113.964, 113.965, 113.966, 113.967, 113.968, 113.969, 113.971, 113.980, 113.981, 113.982, 113.984, 113.986, 113.987, 113.989, 113.990, 113.991, 113.992, 113.993, 113.995, 113940, 113941, 113942, 113943, 113944, 113948, 113961, 113962, 113963, 113964, 113965, 113966, 113967, 113968, 113969, 113971, 113980, 113981, 113982, 113984, 113986, 113987, 113989, 113990, 113991, 113992, 113993, 113995, мотор М113, мотор М113, мотор 113 БУ, двигатель М113, двигатель М 113, двигатель мерседес М113, двигатель Меrсеdеs М113 в сборе, двигатель мерседес купить, Двигатель м 113, двигатель м113 Двигатель М 113 ставился на следующие автомобили Мерседес: двигатель мерседес М 113, m113 двигатель, двигатель мерседес m113, двигатель m113 купить, m113 двигатель 5.0, двигатель m113 е50, двигатель mеrсеdеs m113, двигатель 5.0 мерседес m113, m113 двигатель 5.5, Контрактный двигатель Мерседес М113, Двигатель Меrсеdеs С-сlаss, Двигатель Меrсеdеs Е-сlаss, Двигатель Меrсеdеs S-сlаss, Двигатель Мерседес СLК430, Двигатель Меrсеdеs W208, Двигатель Мерседес МL430, Двигатель Меrсеdеs W163, Двигатель Мерседес S430, Двигатель Меrсеdеs W220, Двигатель Мерседес Е430, Двигатель Меrсеdеs W210, Двигатель Мерседес Е500, Двигатель Меrсеdеs W211, Двигатель Мерседес СL500, Двигатель Меrсеdеs С215, Двигатель Мерседес СLК500, Двигатель Меrсеdеs W209, Двигатель Мерседес S500, Двигатель Меrсеdеs W220, Двигатель Мерседес G500, Двигатель Меrсеdеs SL500, Двигатель Мерседес R230, Двигатель Меrсеdеs СLS500, Двигатель Мерседес W219, Двигатель Меrсеdеs МL500, Двигатель Мерседес W163, Двигатель Меrсеdеs W164, Двигатель Мерседес СL55 АМG, Двигатель Меrсеdеs С215, Двигатель Мерседес Е55 АМG, Двигатель Меrсеdеs МL55 АМG, Двигатель Мерседес W163, Двигатель Меrсеdеs SLК55 АМG, Двигатель Мерседес R171, Двигатель Меrсеdеs S55 АМG, Двигатель Мерседес G55 АМG, Двигатель Меrсеdеs С55 АМG W203, Двигатель Мерседес Ц-класс, Двигатель Мерседес Е-класс, Двигатель Мерседес С-класс ДВС Мерседес С-сlаss, ДВС Мерседес Е-сlаss, ДВС Мерседес S-сlаss, ДВС Мерседес СLК430, ДВС Мерседес W208, ДВС Мерседес МL430, ДВС Мерседес W163, ДВС Мерседес S430, ДВС Мерседес W220, ДВС Мерседес Е430, ДВС Мерседес W210, ДВС Мерседес Е500, ДВС Мерседес W211, ДВС Мерседес СL500, ДВС Мерседес С215, ДВС Мерседес СLК500, ДВС Мерседес W209, ДВС Мерседес S500, ДВС Мерседес W220, ДВС Мерседес G500, ДВС Мерседес SL500, ДВС Мерседес R230, ДВС Мерседес СLS500, ДВС Мерседес W219, ДВС Мерседес МL500, ДВС Мерседес W163, ДВС Мерседес W164, ДВС Мерседес СL55 АМG, ДВС Мерседес С215, ДВС Мерседес Е55 АМG, ДВС Мерседес МL55 АМG, ДВС Мерседес W163, ДВС Мерседес SLК55 АМG, ДВС Мерседес R171, ДВС Мерседес S55 АМG, ДВС Мерседес G55 АМG, ДВС Мерседес С55 АМG W203, ДВС Меrсеdеs Ц-класс, ДВС Меrсеdеs Е-класс, ДВС Меrсеdеs С-класс. В наличии двигатели Мерседес М113 обьемов: Двигатель Мерседес 4.3 бензин, Двигатель Мерседес 5.0 бензин, Двигатель Мерседес 5.4 бензин, Есть выбор!

Автозапчасти

Объем двигателя мерседес брабус максимум. Автоновости, объявления, фотографии

Содержание статьи:
  • Фото
  • Brabus: Все самые потрясающие автомобили
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Объем двигателя. см³ + 80 л.с. с литра. Вес автомобиля.  Вот только про этот Брабус и его мотор уже никто не помнит, а AMGшный впоследствии засветился на куче всемирно известных суперкаров. 3. Если брать за истину оф.сайт то первое упоминание о 7,3 это год. И речь идет о 7,3S, т.к. простой v12 (если можно так сказать) появился как минимум годом ранее. 4.  А Пагани сами то моторами не занимаются. Мол Мерседес клепали для них мотор в одной и той же спецификации со времён Зонды Ф. Плюс запчасти для ремонта. Но нет мол подтверждений, что были какие-то апгрейды, кроме пресс-релизов Пагани. 8.

    Объем двигателя. см³ + л.с. с литра. Вес автомобиля.  Ну, Брабус же в основном Мерседесы дорабатывает. Ну вот на базе одного из самых ярких и знаковых Мерсов сделали юбилейный вариант. Учитывая долгую историю доработок разных версий Гелика, данный автомобиль смотрится уместнее, чем смотрелся бы в роли юбилейного автомобиля какой-то навороченный тюнинг AMG GT R или нечто подобное.

    Мерседес Гелендваген Брабус сочетает в себе роскошь и мощь. Технические характеристики, цена, фото и видео известного автомобиля от тюнинг-ателье Brabus.  Обзор Гелендваген Брабус. Тюнинг-ателье Brabus является одним из самых крупных и известных во всем мире. И наверняка многие автолюбители мечтают об автомобиле с именитым шильдиком на задней части кузова. В основном ателье тюнингует Мерседесы, популярным представителем которых является Gelandewagen. Интересно, что этот автомобиль существует уже много времени, имеет много разных модификаций и улучшений, даже «горячую» модификацию AMG, как и другие внедорожники компании Мерседес.

    Ранее Ищу журналы «Тюнинг»! С боковой стороны обращают на себя внимание окна правильной формы, массивные колесные арки с дисками размером 23 дюйма. И наверняка многие автолюбители мечтают об автомобиле с именитым шильдиком на задней части кузова. Размер шин и дисков по марке и модели автомобиля.

    Mercedes W BRABUS AT / V12 / л.с. — Размер имеет значение — АвтоГурман

    Код для вставки без рекламы с прямой ссылкой на сайт. Код для вставки с рекламой без прямой ссылки на сайт. Скопируйте и вставьте этот код на свою страничку в то место, где хотите, чтобы отобразился калькулятор. Кликните, чтобы добавить в избранные сервисы. Технические характеристики автомобиля Brabus 7. Таблица технических характеристик Brabus 7. Можно узнать такие технические характеристики автомобилей, как тип, мощность и объем двигателя, максимальную скорость, размеры кузова, массу, тип подвески, трансмиссии, тормозной системы, а также расход топлива, размеры шин и многие другие.

    Мы в соцсетях Присоединяйтесь! Этот калькулятор можно вставить на сайт, в блог. Создадим калькулятор для вас.

    Код для вставки без рекламы с прямой ссылкой на сайт Код для вставки с рекламой без прямой ссылки на сайт Код для вставки: Сообщите нам Что-то не нашли? Узнать технические характеристики другого автомобиля. Подбор автомобиля по характеристикам. Подобрать автомобиль по заданным техническим характеристикам.

    Изменения внешнего размера колеса, клиренса, показаний спидометра и т. Транспортный налог, онлайн калькулятор. Расчет стоимости транспортного налога для различных регионов и транспортных средств, Размер шин и дисков по марке и модели автомобиля. Заводские размеры шин и дисков, варианты замены, вылет диска, сверловка, для любой марки и модели авто. Автомобили, устройство и характеристики автомобильного транспорта, авиация, велосипеды, мотоциклы, водный транспорт, исторические сведения и все о транспорте.

    Этот калькулятор можно вставить на сайт, в блог Создадим калькулятор для вас. Код для вставки без рекламы с прямой ссылкой на сайт Код для вставки с рекламой без прямой ссылки на сайт.

    ФАКТ! Основатель компании Apple, Стив Джобс, ездил исключительно на автомобилях Мерседес. При этом, без номеров. Это была визитная карточка Джобса. По законам Калифорнии, без номеров можно ездить первые 6 месяцев после покупки. Таким образом, каждые пол года Стив менял авто, сдавал в салон «старый» мерс и покупал новый.

    Mercedes BRABUS E V12 W210 7.3 582 л.с. обзор авто истории 4 выпуск

    Двигатель 103.987

    Двигатель 103.987 — к 103 мотору (3л, рядная шестерка, 170л.с., бензин) можно относится по разному, например, как к «старику» с причудливой системой впрыска KE-Jetroniс, которая находится по развитию между карбюратором и инжектором, со слабой тягой (относительно пятилитровых собратьев). А можно и взглянуть по другому: уникальная система впрыска,  в которой минимум электроники, а значит и надежность выше, да и почти каждый заглядывающий под капот, будет впечатлен конструкций «старичка». Из-за большого количества трубочек, подходящих к дозатору, его прозвали «пауком»

    Для тех, кто хочет самостоятельно разобраться, как работает и как чинить 103 мотор, могу порекомендовать следующий ресурс www.oldmerin.net,  раздел «Ремонт > Двигатели, системы питания и зажигания > KE-Jetronic». Там есть всё, ну или почти.

    Немного справочной информации:

    Начало было положено в сентябре 1985 года с выходом в свет Мерседес 260Е( 124.026) с мотором 103.940(118 Кв, 160 л.с.).  Точный объём двигателя равен 2597 куб.см. Далее выпускались различные модификации двигателя, объемом от 2.5л до 3л . На Гелендвагене установлена модификация 103.987.

    Этот двигатель представляет из себя рядную «шестёрку» с механическим впрыском топлива, с двумя клапанами на каждый цилиндр и с одним распредвалом( SOHC). KE-Jetronic, он же моновпрыск, он же механический впрыск — система впрыска топлива, при которой распределение топлива происходит из одного центрального распределителя при наличии механических форсунок, срабатывающих при повышении давления. Пришел на смену карбюратору на М102, М110 и применялся на М103.  Позже был заменён на электронный (многоточечный) впрыск с форсунками, которые срабатывают по сигналу (М104, М111 например). На MERCEDES-BENZ  мотор ставился до 1996 года.

    Технические характеристики:
    Марка двигателя: M 103.987
    Базовая мощность (КВт): 125.00
    Базовая мощность (Л.с.): 170.00
    Количество клапанов: 12
    Количество цилиндров: 6
    Объем двигателя (сс): 2960.00
    Исполнение: рядное
    Тип топлива: (95) неэтилированный
    Подача топлива: KE-Jetronic
    Тип двигателя: бензиновый
    Компрессия: 9.20
    Диаметр цилиндра (мм): 88.50
    Ход поршня (мм): 80.30
    ГРМ (газораспределительный механизм): цепное
    Охлаждение: жидкостное
    Расположение распредвала(-ов), (кол-во распредвалов): SOHC

    Самые большие моторы от V12 до W18: полная история — журнал За рулем

    Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, престиж компании, плод инженерного искусства.

    Материалы по теме

    В автомобильном мире произошло знаковое событие: компания Mercedes-Benz объявила о выпуске версии S65 в исполнении Final Edition. И хотя официально от моторов V12 немцы пока не отказываются, разговоры о закате эры таких двигателей звучат всё чаще. BMW и знаменитая Toyota Century их уже не получат. И на американских машинах подобных моторов нет.

    Это хороший повод вспомнить, как производители «дошли до жизни такой», ведь история легковых двигателей (грузовые — тема отдельная) с числом цилиндров, начиная от двенадцати, очень интересна. И заодно поразмышлять о будущем современных моторов‑монстров. Действительно ли их время подходит к концу?

    С прибавлением!

    Более века назад, вскоре после появления восьмицилиндровых автомобильных моторов, стало понятно: этим дело не закончится. Гонка за мощностью, особенно для больших престижных машин, пошла полным ходом. А мощность при технологиях первых десятилетий прошлого века и качестве тогдашнего бензина можно было увеличить лишь наращиванием рабочего объема. Но «раздувать» цилиндры — значит ухудшать плавность работы двигателя. Наращивать его длину тоже не дело, хотя попытки соорудить рядные 12‑цилиндровые агрегаты предпринимались. Значит, логичный путь — мотор V12.

    Материалы по теме

    В этом очень помогла авиация. Двигатели для автомобилей и самолетов в начале века были очень близки, и проектировали их, как правило, одни и те же инженеры. На первые, еще не серийные, а рекордные автомобили пристраивали именно авиационные двигатели. В частности, на британский Sunbeam 1913 года — один из претендентов на первенство в номинации «автомобиль с двигателем V12». Его девятилитровый мотор развивал, по приблизительным оценкам, колоссальные для тех лет 200 сил. Развал цилиндров составлял 60 градусов, что и сейчас считается наиболее удачной с точки зрения уравновешенности схемой. Алюминиевый блок цилиндров — со стальными гильзами.

    Следующий шаг сделала в 1915 году американская компания Packard, выпустив серийную модель Twin Six. Ни в одной стране мира, помимо США, не было тогда достаточного количества покупателей на такой автомобиль. Двигатель V12 с 60‑градусным развалом цилиндров был нижнеклапанным (представьте акробатику, которая требовалась для их регулировки) и с несъемными головками блока. Впервые в США применили алюминиевые поршни. Агрегат объемом 7 литров развивал смешные по наших меркам, но очень солидные по тем временам 90 л.с.

    Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.

    Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.

    Нижнеклапанный мотор Паккарда с одним распредвалом развивал внушительные по тем временам 90 сил.

    Нижнеклапанный мотор Паккарда с одним распредвалом развивал внушительные по тем временам 90 сил.

    Главным достоинством 12‑цилиндрового Паккарда считали даже не стремительный разгон и не максимальную скорость, а способность без рывков ехать на прямой третьей передаче на скорости около 8 км/ч. Несмотря на грянувшую мировую войну, спрос на 12‑цилиндровые машины стабильно рос. Только за первые пять лет продали более 35 тысяч таких Паккардов. Компания стала всемирно знаменитой, а конкуренты бросились вдогонку. Фирма Cadillac запустила модели с V12 лишь в 1930 году, а Lincoln (подразделение концерна Ford) — двумя годами позже. Но в 1930‑м Cadillac нанес конкурентам существенный удар — в производство пошел первый серийный двигатель V16.

    Одним из самых больших и мощных моторов V12 в 1930‑е годы стал восьмилитровый 200‑сильный агрегат, которым оснащали Maybach DS7 Zeppelin. Фирма делала моторы и шасси, кузовá заказывали отдельно.

    Одним из самых больших и мощных моторов V12 в 1930‑е годы стал восьмилитровый 200‑сильный агрегат, которым оснащали Maybach DS7 Zeppelin. Фирма делала моторы и шасси, кузовá заказывали отдельно.

    Строго говоря, первый такой мотор еще в 1927 году готовила для серийного автомобиля американская компания Marmon, но в производство смогла запустить его на полгода позже Кадиллака. Восьмилитровый агрегат автомобиля Marmon Sixteen был заметно мощнее кадиллаковского: развивал 200 л.с. против 165 сил. Но Мармоны делали всего три года и собрали за это время лишь 350 машин — раз в десять меньше, чем Кадиллаков V16 всех модификаций.

    Первым дорожным автомобилем с мотором V16 был Marmon Sixteen, но на рынок он вышел позже 16‑цилиндрового Кадиллака.

    Первым дорожным автомобилем с мотором V16 был Marmon Sixteen, но на рынок он вышел позже 16‑цилиндрового Кадиллака.

    Огромный верхнеклапанный двигатель Marmon питал один карбюратор, как было принято в те времена.

    Огромный верхнеклапанный двигатель Marmon питал один карбюратор, как было принято в те времена.

    Кадиллаковский двигатель с развалом всего 45 градусов и двумя карбюраторами имел рабочий объем 7,4 литра, был верхнеклапанным, с гидротолкателями клапанов. На прямой передаче машина уверенно, без рывков ускорялась аж с 4 км/ч. А главное было в том, что концерн GM, куда входила компания Cadillac, успешнее, чем небольшая фирма Marmon, обеспечивал высокое качество сложных агрегатов при относительно невысокой цене.

    Cadillac Series 452, с 1938 года - Series 90, стал самым массовым в истории легковым автомобилем с мотором V16.

    За 11 лет продали 4076 машин двух поколений.

    Cadillac Series 452, с 1938 года - Series 90, стал самым массовым в истории легковым автомобилем с мотором V16. За 11 лет продали 4076 машин двух поколений.

    Материалы по теме

    Cadillac выпускал многоцилиндровые моторы дольше всех американских конкурентов. Двенадцатицилиндровый восьмилитровый 160‑сильный Packard Twelve — преемник прославленной модели Twin Six — был снят с производства в 1939 году. Lincoln с 150‑сильным мотором V12 рабочим объемом 6,8 литра — в 1940‑м. А Кадиллаки V12 и V16 — лишь в 1941‑м, когда автозаводы США переходили на выпуск военной продукции. Причем с 1938 года для Кадиллака выпускали совершенно новый V16 с развалом цилиндров 135 градусов. Прежний, высокий мотор не помещался под капот нового, более приземистого кузова. Нижнеклапанный агрегат, развивавший 185 л.с., снабдили не только двумя карбюраторами, но и двумя прерывателями-распределителями.

    К началу 1940‑х моторы V8 в эффективности практически не уступали гигантам. Но, продержав в производстве V12 и V16 дольше конкурентов, концерн GM подчеркнул свое величие. Ведь такие двигатели — важный элемент престижа марки. Еще и поэтому они появились по другую сторону океана — в Европе.

    Объемами мериться

    Серийные двигатели V16 в Старом Cвете так и не создали (о гоночных речь пойдет ниже), а V12 старались выпускать многие производители представительских моделей, в первую очередь — связанные с авиацией.

    Так, немецкая моторостроительная компания Maybach, понемногу выпускавшая с 1921 года и автомобили, начала в 1928‑м производство модели Maybach 12, позднее получившей обозначение DS7 Zeppelin — в честь знаменитых дирижаблей, для которых Maybach делал двигатели. Верхнеклапанный мотор модели DS7 с развалом 60 градусов был создан на основе двух серийных «шестерок» и при рабочем объеме 7,0 литра развивал 150 сил при 2800 об/мин.

    Ferrari 125 1947 года имел 12‑цилиндровый двигатель объемом всего полтора литра. Позднее из этого мотора выросли более ­объемные.

    Ferrari 125 1947 года имел 12‑цилиндровый двигатель объемом всего полтора литра. Позднее из этого мотора выросли более ­объемные.

    Более поздняя версия DS8 с рабочим объемом 8,0 литра выдавала уже 200 сил. Если майбаховский мотор справедливо считали одной из вершин двигателестроения 1930‑х, то первый в истории британской марки Rolls-Royce автомобильный мотор V12 числили не слишком удачным. Верхнеклапанный 7,3‑литровый агрегат (мощность фирма традиционно не указывала) имел мокрые гильзы и гидрокомпенсаторы клапанов, и эта система оказалась ненадежной из-за частых засоров. Правда, в 1936–1939 годах построили-таки 710 шасси Rolls-Royce Phantom III, но после войны фирма долго не возвращалась к схеме V12.

    Авиационные корни имел и мотор V12 с верхними клапанами, который ставили с 1931 года на европейские автомобили Hispano-Suiza. Рабочий объем составлял 9,4 литра, а у позднего варианта — аж 11,0 литра, мощность довели до 210 л.с. - рекорд для серийных легковых автомобилей тех лет. Как и на многих подобных машинах, двигатель питали два карбюратора Solex и обслуживали две независимые системы зажигания — с двумя катушками и прерывателями. В мощности европейские моторы, как правило, не уступали американским, хотя для европейского топлива степень сжатия обычно была низкой — около 5,0, в то время как у американцев — около 7,0.

    Первым седаном с мотором V12 нового времени стал в 1973 году Jaguar XJ12 мощностью 265 л.с.

    Первым седаном с мотором V12 нового времени стал в 1973 году Jaguar XJ12 мощностью 265 л.с.

    Хотя продажи подобных машин в Европе были мизерными, выпуском автомобилей с моторами V12 отметились и немецкая фирма Horch, построившая, правда, всего 80 экземпляров моделей 670 и 600 с 120‑сильным мотором, и даже два чешских завода. В Копр­шивнице сделали представительскую Татру 80 с шестилитровым двигателем V12 мощностью около 120 л.с. Аналог представил и пражский завод Walter: модель Royal тоже имела шестилитровый 120‑сильный мотор V12 с одним карбюратором Solex или парой — марки Stromberg. Серийным Walter Royal можно назвать лишь условно — сделали всего пять машин, автомобилей Tatra 80 — два с половиной десятка.

    Наконец, британская компания Daimler (не путать с немецкой Daimler-Benz) создала в 1931 году Double-Six c 7,1‑литровым беcклапанным (с золотниковым газораспределением) двигателем V12 мощностью 150 л.с.

    Британский Daimler Double-Six вооружили 12‑цилиндровым бесклапанным мотором системы Найта, построенным из двух рядных «шестерок».

    Британский Daimler Double-Six вооружили 12‑цилиндровым бесклапанным мотором системы Найта, построенным из двух рядных «шестерок».

    Основным преимуществом таких моторов была тихая и плавная работа, недостатком — огромный расход масла и, соответственно, дымность. Впрочем, тех, кто сидел в роскошном салоне сзади, это не сильно волновало. Но двигатель Daimler, построенный, как и большинство европейских моторов, из двух рядных «шестерок», с двумя распредвалами, соеди­ненными цепью в задней части, и двумя карбюраторами, оказался не слишком удачным.

    Материалы по теме

    Дольше всех в довоенной Европе в производстве продержалась британская Lagonda. В 1938–1940 годы с разными кузовами собрали 189 автомобилей с моторами 4.5 V12 мощностью 180 л.с. Серийные двигатели оснащали двумя карбюраторами, а вариант для 24‑часовых гонок в Ле-Мане — четырьмя. Именно гоночные моторы стали инженерной вершиной конца 1930‑х.

    Еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака подобный двигатель освоила итальянская компания Maserati. Он имел W‑образную конфигурацию, поскольку создали его из двух V‑образных «восьмерок» объемом по два литра, поставленных под углом 25 градусов друг к другу. Двигатель с отдельными для каждых восьми цилиндров системами питания и зажигания развивал около 300 сил. Увы, этих моторов удостоились лишь два гоночных автомобиля.

    Самые прославленные гоночные шедевры конца 1930‑х созданы немецкими фирмами Daimler-Benz и Auto Union. Лидировали, благодаря Фердинанду Порше, инженеры Auto Union. В 1934 году на заднемоторный гоночный автомобиль поставили 4,3‑литровый мотор V16 с довольно высокой для Европы степенью сжатия 7,1. Он имел лишь один распредвал на 32 клапана, но выдавал 295 л.с. при 4500 об/мин. Вершиной же стала шестилитровая версия 16‑цилиндрового мотора: 520 л.с. при 5000 об/мин.

    Вершиной двигателестро­ения 1930-х годов стали немецкие гоночные моторы — в частности, 16-цилиндровый Auto Union. Двигатели работали на смеси спирта ­и бензина, мощность удалось довести до 520 л.с.!

    Вершиной двигателестро­ения 1930-х годов стали немецкие гоночные моторы — в частности, 16-цилиндровый Auto Union. Двигатели работали на смеси спирта ­и бензина, мощность удалось довести до 520 л.с.!

    Гоночные автомобили Mercedes-Benz долго снаряжали лишь рядными «восьмерками». В 1938 году на смену им пришел-таки двигатель V12 c четырьмя верхними распредвалами. С трех литров рабочего объема снимали до 483 л.с. при 7800 об/мин. Аналогичный 12‑цилиндровый трехлитровый 485‑сильный двигатель Auto Union имел оригинальную конструкцию с тремя распредвалами. Центральный, расположенный в развале головок, отвечал за впускные клапаны, а два боковых — за выпускные. Гоночные агрегаты 80‑летней давности выдавали мощность, вполне сравнимую с сегодняшней, - правда, развиваемой серийными машинами, куда более долговечными.

    Меньше, но мощнее

    После Второй мировой войны Европе было не до роскошных машин и огромных двигателей. Американцы тоже довольствовались массовыми, а потому более дешевыми моторами V8. Агрегаты V12 надолго стали элементами лишь гоночных и мелкосерийных спортивных моделей. А сами моторы сильно изменились.

    В 1929 году, еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака, 16‑цилиндровый W‑образный агрегат, созданный из пары двухлитровых моторов V8, поставили на два гоночных Maserati V4.

    В 1929 году, еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака, 16‑цилиндровый W‑образный агрегат, созданный из пары двухлитровых моторов V8, поставили на два гоночных Maserati V4.

    Материалы по теме

    Первый послевоенный Ferrari V12 имел рабочий объем всего полтора литра и развивал лишь 72 силы. Но маленькие цилиндры позволяли интенсивнее форсировать двигатель, повышая степень сжатия. Мощность постепенно довели до 140 л.с., а потом на этой основе сделали двигатели большего объема.

    На спортивных и гоночных моделях помимо V12 применяли и оппозитные (с углом развала 180 градусов) агрегаты. Они были ниже, что особенно хорошо для гоночного автомобиля, но — шире, что не всегда приемлемо для дорожного. Двенадцатицилиндровые моторы требовали продвинутой системы питания. Сводилось это долгие годы к четырем, а иногда и к шести карбюраторам, грамотная настройка которых требовала высочайшей квалификации и недюжинного терпения.

    Шесть карбюраторов Weber питали, например, знаменитый 48‑клапанный мотор V12 (в ранней четырехлитровой версии — 375‑сильный, поздние двигатели объемом 5,2 литра развивали до 455 л.с.), который с 1974 года ставили на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002. Поздние автомобили для рынка США оснащали системой впрыска.

    Двигатель V12, установленный на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002, поначалу питали шесть карбюраторов.

    На поздних версиях появилась система впрыска.

    Двигатель V12, установленный на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002, поначалу питали шесть карбюраторов. На поздних версиях появилась система впрыска.

    На суперкаре Cizeta-Moroder поперечно расположен 16‑цилиндровый двигатель, «склеенный» из двух стоящих последовательно «восьмерок» Lamborghini.

    На суперкаре Cizeta-Moroder поперечно расположен 16‑цилиндровый двигатель, «склеенный» из двух стоящих последовательно «восьмерок» Lamborghini.

    Из восьмицилиндровых моторов фирмы Lamborghini «склеили» 16‑цилиндровый агрегат мощностью около 560 л.с., который поперечно установили в итальянский суперкар Cizeta-Moroder. Его можно считать серийным, хотя в 1991–1995 годах сделали лишь 20 экземпляров.

    Новая эра многоцилиндровых моторов началась в 1973 году, когда впервые после войны V12 поставили на серийный седан Jaguar XJ. Такую версию с 5,3‑литровым мотором мощностью 265 л.с., который прежде ставили на спортивный E‑Type, делали в основном для американского рынка. Лишь через полтора десятилетия 12‑цилиндровый седан запустила в производство и фирма BMW. А уже за ней пошли Mercedes-Benz и концерн Volkswagen со своим мотором W12, который, несколько модернизировав, делают и сегодня.

    На опытном BMW 767 с 16‑цилиндровым мотором по причине перегрева сзади поставили дополнительные радиаторы и соорудили мощные воздухозаборники. До ума этот агрегат так и не довели.

    На опытном BMW 767 с 16‑цилиндровым мотором по причине перегрева сзади поставили дополнительные радиаторы и соорудили мощные воздухозаборники. До ума этот агрегат так и не довели.

    Пятилитровый 300-сильный V12 BMW.

    Пятилитровый 300-сильный V12 BMW.

    Серийный мотор W12 концерна Volkswagen выпускают в нескольких версиях, мощностью от 500 до 590 л.с.

    Серийный мотор W12 концерна Volkswagen выпускают в нескольких версиях, мощностью от 500 до 590 л.с.

    Практически одновременно с запуском в производство 12‑цилиндрового 300‑сильного BMW 750i фирма начала испытания версии 767L с мотором V16 мощностью 408 л. с., сделанным из 12‑цилиндрового (84 × 75 мм). Но схема V16 оказалась неудачной — мотор сильно перегревался — и доводить его до ума сочли нецелесообразным.

    А в 1998 году появился прототип Bugatti EB 118, оснащенный двигателем W18 с непосредственным впрыском топлива. Шесть распредвалов связаны зубчатыми передачами с единой шестерней на коленвалу. Агрегат при объеме 6,3 литра выдавал 555 л.с. Примечательно, что 18‑цилиндровый мотор был всего на 100 мм длиннее, чем W12 концерна Volkswagen, созданный из «шестерок» VR6 с минимальным развалом цилиндров. До серийного W18 дело, правда, не дошло, но 16‑цилиндровые моторы мощностью 1001–1500 л.с. сегодня ставят на Bugatti. Десяти- и 12‑цилиндровые агрегаты мы знаем по самым престижным седанам, спорткарам и даже кроссоверам Bentley.

    На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л.с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноме­нальной.

    На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л. с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноме­нальной.

    Двигатель W18, установленный в 1998 году на Bugatti, в серию не пошел. Впрочем, на это никто особо и не рассчитывал.

    Двигатель W18, установленный в 1998 году на Bugatti, в серию не пошел. Впрочем, на это никто особо и не рассчитывал.

    Самый большой серийный легковой мотор сегодня — W16 мощностью до 1500 л.с. - ставят на Bugatti.

    Самый большой серийный легковой мотор сегодня — W16 мощностью до 1500 л.с. - ставят на Bugatti.

    Кому и зачем нынче нужны эти монстры? Если относиться к автомобилю лишь как к средству передвижения — никому. Но ведь и в живописном полотне, скажем, за полмиллиона долларов можно видеть лишь предмет, закрывающий изъян на стене. Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, элемент престижа, плод инженерного искусства. А без искусства жизнь была бы скучнее.

    С третьей попытки

    В советском двигателестроении большие легковые моторы V8 унифицировали с грузовыми. О схеме V12 для серийного легкового автомобиля речь никогда не шла. Впрочем, когда еще перед войной в Москве проектировали и испытывали бронированный ЗИС‑101Э, стало понятно, что серийный рядный восьмицилиндровый агрегат слаб, и появилась идея создать V12, скопировав его с двигателя Packard. Но этот проект, как и бронированный ЗИС‑101, продолжения не имел.

    Сокол‑650 с двигателем V12 формально можно считать советским.

    Сокол‑650 с двигателем V12 формально можно считать советским.

    Прототип мотора V12 для лимузина Aurus.

    Прототип мотора V12 для лимузина Aurus.

    Единственный советский автомобиль с V12 — гоночный ­Сокол‑650. Строго говоря, нашим он не был, хотя его и сделали в советско-германском акционерном обществе Автовело (AWO). Гоночную машину с двухлитровым мотором мощностью 152 л.с. при 8000 об/мин, с четырьмя распредвалами и четырьмя карбюраторами создали в бывшем СКБ Auto Union в Хемнице. Том самом, где в конце 1930‑х делали легендарные гоночные машины. На трассу Соколы вывели один раз, оба не финишировали…

    И вот теперь для автомобилей Aurus заложили мотор V12 объемом 6,6 литра. Алюминиевый агрегат (88 × 90 мм) с чугунными гильзами, четырьмя турбинами и четырьмя топливными насосами высокого давления развивает 856 л.с., максимальный крутящий момент — 1000 Н·м. В серию этот двигатель пока не пошел, но шансы есть. Интересно, сколько к тому времени в мире останется серийных моторов V12?

    Фото: фирмы-производители

    Хонда Хеликс | Руководство по мотороллеру

    Резюме

    Helix был первым скутером с задним багажником, а его приличный размер, наряду с красивым перчаточным ящиком, делает длительные поездки более осуществимыми.

    Pro Pros

    Комфортабельный

    Удачная емкость для хранения

    Культ в соответствии с

    Тормозным транспортом

    Тормозные

    Фронтальный дисковый тормоз

    ;

    Более длинный, низкий и лучший для путешествий, чем любой другой скутер на сегодняшний день, Helix был знаковым скутером, который вдохновил многие современные макси-скутеры. Взгляните на Morphous от Yamaha или Burgman от Suzuki, и вы легко увидите такую ​​же длинную форму. Helix был первым скутером с задним багажником, а его приличный размер, наряду с красивым перчаточным ящиком, делает длительные поездки более осуществимыми.

    Цель Helix состояла в том, чтобы устранить недостатки, которые мешают самокатам на шоссе, такие как короткая колесная база, ограниченное пространство для хранения, посредственные тормоза и предельный комфорт. Helix был представлен на рынках США и Канады в 1986 году (через год после Elite 250), но был исключен из канадской линейки всего через год.Соответственно, Helix — распространенный скутер в США, но довольно редкий в Канаде. За пределами Северной Америки Helix известен как Fusion и Spazio.

    В США Helix продавался с 1986 по 1987 год, а затем был снят с производства в 1988 году, поскольку модели 87 года забивали выставочные залы. К 1992 году этого отставания уже давно не было, и американские энтузиасты начали понимать, что они потеряли. Honda откликнулась на просьбы многих энтузиастов и вернула Helix на рынок США. Helix превратился в довольно популярный скутер, и его владельцы часто испытывают к нему большой энтузиазм.У него есть сильные «культовые» поклонники, особенно в Японии.

    Спустя десять лет Honda отказалась от Helix в 2002 году, поскольку они представили аналогичный скутер Reflex в 2001 году. Reflex был хорошим скутером, но энтузиасты в Японии требовали вернуть Helix, поэтому Honda вернула его по всему миру и продала. это вместе с Reflex (он же Forza) в 2003 году. Honda продавала оба этих скутера, пока они не были одновременно сняты с производства после выпуска модели 2007 года. То, что Helix смог продаваться вместе с более новым Reflex по той же цене, является сильным свидетельством удивительности.

    Двигатель

    Helix использует тот же базовый двигатель, что и его более традиционный брат Elite 250. Этот вертикальный двигатель объемом 244 куб.

    Двигатель Helix представлял собой 2-клапанный 4-тактный двигатель с низкими нагрузками, в котором использовалось жидкостное охлаждение для поддержания постоянной температуры во время высокоскоростных поездок в течение всего дня. Этот двигатель обладал исключительной надежностью и даже сегодня, в старости, по-прежнему хорошо работает.Максимальная скорость Helix составляла около 75 миль в час, и он комфортно разгонялся до 65-70 миль в час, расходуя при этом около 65 миль на галлон. Максимальная скорость Helix немного выше, чем у Elite 250, поскольку Helix более аэродинамичен.

    Дизайн и удобства

    Helix имеет ножную педаль для заднего тормоза, как и более крупные скутеры Elite. Сначала это немного непривычно, но к этому привыкаешь. Спереди Helix использует дисковый тормоз, что было большой новостью для своего времени. Когда он был представлен, Helix был единственным скутером Honda с передним дисковым тормозом, поскольку все скутеры Elite использовали передний барабанный тормоз в Северной Америке.

    Helix предлагает достаточно места для хранения вещей, а задний багажник стал возможным благодаря его длинной конструкции. Растянутая длина Helix позволила Honda добавить к скутеру первый задний багажник, что в то время было радикальной концепцией. Помимо того, что Helix был длинным, он также был низким, с рекордно низким сиденьем 26,2 дюйма. Несмотря на более новые поколения макси-скутеров, Helix по-прежнему имеет, пожалуй, самую длинную колесную базу среди всех скутеров — 63,8 дюйма. Даже большие макси-скутеры, такие как Burgman 650, уступают ему в этом на дюйм.

    Обсуждение

    Единственными изменениями, которые Honda внесла в Helix за долгое время, были улучшенный контроль выбросов в соответствии с новыми правилами и алюминиевые диски вместо стальных в 1992 году. Соответственно, найти запчасти для Helix довольно легко, и вам не о чем беспокоиться. совместимость. Honda по-прежнему оказывает сильную поддержку OEM-запчастей, и они будут продолжать делать это в течение длительного времени, поскольку Helix продавался до 2007 года. Для Helix также есть много запасных частей (в основном детали внешнего вида).Перейдите по ссылкам внизу этой страницы, чтобы узнать больше.

    Ближайшим конкурентом Helix является скутер Yamaha Morphous, который очень похож на Helix в более новом дизайне. Morphous духовно является продолжением поколения Helix, которое Honda никогда не удосужилась разработать. Morphous продавался с 2006 по 2008 год и может подойти тем, кто ищет более новый скутер, чем Helix. Хотя Helix продавался до 2007 года, он продавался медленно на протяжении большей части своего пробега, кроме 80-х годов, поэтому большинство экземпляров старше.

    Несколько других вариантов — скутеры Kymco Grandvista 250 и Downtown 200i / 300i. Эти более новые скутеры от Kymco — хороший вариант для открытых дорог, они не такие длинные, низкие и уникальные, как Helix, но это хорошо спроектированные скутеры для шоссе, которые по-прежнему предлагают более дешевый и легкий пакет, чем полноразмерный макси. Кроме того, новый 300-кубовый скутер Honda Forza представляет собой отличную туристическую машину в том же духе, что и Helix, хотя и по более высокой цене.

    Плюсы:
    • Удобный
    • Невероятный объем памяти
    • Культ после
    • С жидкостным охлаждением
    • Передний дисковый тормоз

    Минусы:
    • Устаревший стиль по сравнению с современными конкурентами
    • Короткий срок службы задней шины (из-за малого диаметра)

    Ссылки:

    Руководство по обслуживанию Helix – необходимо для работы на собственном скутере.
    Форумы MotorscooterGuide – посетите форум на этом сайте, чтобы обсудить свой скутер.
    Обзор Motorcycle.com – Хороший обзор Helix.
    Обзор на YouTube – хороший видеообзор и экскурсия
    HelixParts.com – множество модных запасных частей

    Цвета спирали:
    • 1986: красный Candy Glory, белый Pearl Shell
    • 1987: Candy Glory Red, Achilles Black Metallic
    • 1992 – 1993: Candy Glory Red
    • 1994: Черный глянец-Z
    • 1995: Черный глянец
    • 1996–2000: Чисто-красный
    • 2001: Черный
    • 2005: черный, жемчужно-белый
    • 2006: Красный
    • 2007: Красный

    Основные характеристики:
    • Производитель: Хонда
    • Модель: CN250 Helix
    • Псевдонимы: Fusion, Spazio
    • Двигатель: 244 куб.см, четырехтактный, одноцилиндровый, с жидкостным охлаждением
    • Мощность: 19 л.с. при 7500 об/мин, 15.5 фунто-футов при 5000 об/мин
    • Карбюратор: 30,0 мм CV с автоматической дроссельной заслонкой
    • Сжатие: 9,8:1
    • Диаметр отверстия x ход поршня: 72,0 x 60,0 мм (2,8 x 2,4 дюйма)
    • Топливная система: Keihin Carb.
    • Рабочий объем: 244 см3
    • Карбюратор: 30 мм CV с автоматическим дросселем
    • Трансмиссия: Автоматическая V-Matic
    • Подвеска: 3,2-дюймовая нижняя тяга (спереди), двойные гидравлические амортизаторы с ходом 3,9 дюйма
    • Колесная база: 63,8 дюйма
    • Высота сиденья: 26,2 дюйма
    • Размеры: Д x Ш x В = 2265 мм (89.2″) x 745 мм (29,3″) x 1355 мм (53,5 мм)
    • Шины: 110/100-12 9 (спереди), 120/90-10 (сзади)
    • Емкость топливного бака: 3,2 галлона.
    • Вес: 349,4 фунта (сухой)
    • Рекомендованная производителем розничная цена
    • : 2598 долларов США (1987 год)

    Какой игровой движок лучше? 🌟 5

    Игровые движки являются неотъемлемой частью процесса разработки игр. Но какой из них вы должны использовать? Здесь мы расскажем о самых популярных игровых движках и о том, как их использовать.

    Какой игровой движок лучший в 2021 году?

    Unreal Engine — один из наиболее часто используемых игровых движков. И Unity — еще один из наиболее часто используемых игровых движков.

    Анализ Gamasutra показал, что Unreal и Unity являются одними из самых популярных игровых движков. Этот анализ был основан на играх, выпущенных в Steam и Itch.io.

    Unreal Engine широко используется, потому что он:

    • Открытая и продвинутая платформа для создания 3D в реальном времени.
    • Используется для создания игр разных жанров.
    • Интеграция с ключевыми инструментами разработки игр, включая IDE, графические инструменты и контроль версий.

    Unity широко используется, потому что он:

    • Кроссплатформенный игровой движок с поддержкой более 25 платформ.
    • Ведущая платформа для разработки трехмерных изображений в реальном времени.
    • Интеграция с ключевыми инструментами разработки игр, включая IDE, графические инструменты и контроль версий.

    Unreal Engine и Unity — не единственные лучшие игровые движки.

    Игровые движки — это только начало.

    ..

    Игровые движки — это лишь один из инструментов, необходимых для успешной разработки игр.Что еще вам нужно знать, чтобы идти в ногу с тенденциями и решать проблемы отрасли? Узнайте, что сказали более 500 ваших коллег в нашем недавнем отчете о разработке игр.

    ПОЛУЧИТЬ ОТЧЕТ

    5 Лучшие игровые движки

    Существует множество игровых движков, которые можно использовать для разработки компьютерных, консольных и мобильных игр. Вот список из 5 самых популярных игровых движков, используемых сегодня:

    Unreal Engine

    Unreal Engine — лучший игровой движок, разработанный Epic Games с 1998 года.Последний движок — Unreal Engine 4 (UE4). Unreal Engine 5 ожидается в 2021 году.

    Unreal Engine хорошо документирован и прост в использовании. Вы можете использовать его для разработки игр любого типа — от консольных до мобильных (включая Android и iOS). Он даже используется в отраслях, помимо разработки игр, включая автомобилестроение.

    Это делает его лучшим игровым движком как для новичков, так и для экспертов. Вот почему все, от разработчиков игр AAA до независимых студий, используют Unreal Engine.

    Например, Unreal Engine используется в крупнейших играх Epic Games, включая Fortnite: Save the World .Он также использовался бесчисленным множеством других студий для таких игр, как Mortal Kombat (мобильная версия) .

    Unity

    Unity — лучший игровой движок, разработанный Unity Technologies с 2005 года.

    Unity делает разработку игр более доступной благодаря заметной поддержке программ чтения с экрана. Вы можете использовать Unity для разработки игр на разных платформах. Первоначально он был запущен для MacOS, но теперь поддерживает более 25 платформ. Как и Unreal Engine, Unity теперь используется не только в разработке игр, но и в архитектуре.

    Это делает его лучшим игровым движком, особенно среди кроссплатформенных команд. Вы можете использовать его для разработки любого типа игры. Он имеет прочную репутацию в области разработки мобильных игр для Android.

    Например, Unity используется для мобильных устройств, ПК, консолей, веб-игр и игр AR/VR. К ним относятся Cuphead и Rick and Morty: Virtual Rick-ality .

    Amazon Game Engines

    Amazon Lumberyard — игровой движок, разработанный Amazon. Основанная в 2016 году, исходный код был первоначально лицензирован и переработан из CryEngine (см. Ниже).

    Lumberyard — это бесплатный кроссплатформенный движок. Но недавно Amazon взяла свой игровой движок и превратила его в модель с открытым исходным кодом. Open3D — последняя разработка от Amazon. Он основан на Lumberyard и предлагает более модульный подход к разработке игр.

    Вы можете либо создать игровой движок с AWS, либо разместить свою игру на серверах Amazon. С ним легко начать работу, что делает его доступным для стартапов или независимых студий, в дополнение к студиям разработки игр AAA.

    CryEngine

    CryEngine — лучший игровой движок, разработанный CryTek с 2002 года. Последний движок — CryEngine V.

    CryEngine — кроссплатформенный движок. Вы можете использовать его для создания фотореалистичных игр от первого лица, особенно шутеров. CryEngine используется во всех играх от CryTek, а также других студий. Как упоминалось выше, CryEngine был лицензирован и переработан для создания Amazon Lumberyard.

    Например, CryEngine используется в Hunt: Showdown от CryTek, а также Kingdom Come: Deliverance от Warhorse Studios.

    [Пример из практики] Почему CryTek использует Helix Core >>

     

    Их собственный игровой движок

    Еще один популярный игровой движок, используемый студиями, — это их собственный движок для видеоигр.

    Есть много студий, которые берут разработку игрового движка в свои руки и делают свои собственные игровые движки. В большинстве случаев студии, создающие собственные игровые движки, используют исключительно их. В некоторых случаях студии будут использовать свои собственные движки для одних проектов и использовать другие движки, такие как Unreal, для других проектов.

    Например, Nintendo использует собственный игровой движок. Но Nintendo Switch поддерживает Unreal Engine и Unity, чтобы сторонние разработчики могли портировать свои игры.

    Итак, какой движок для видеоигр лучше?

    Какой игровой движок лучше всего подходит для вашей команды? Это зависит от вашей студии и проекта.

    В некоторых случаях лучшим игровым движком для вашей команды может быть один из перечисленных выше движков:

    • Unreal Engine
    • Unity
    • Open3D Amazon тот, который вы строите сами.
       

      Полное руководство по игровым движкам

      Узнайте больше об игровых движках и быстро приступайте к работе.
      ОБЗОР ИГРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

      Как использовать игровые движки с контролем версий

      Игровой движок является важной частью набора инструментов для разработки игр. И он должен без проблем работать с другими вашими инструментами разработки игр, включая контроль версий.

      Контроль версий является одним из основных элементов команд разработки игр. И большинство команд разработчиков игр, в том числе 19 из 20 лучших студий разработки игр AAA, используют Helix Core, систему управления версиями от Perforce.

      Вот как использовать игровые движки с Helix Core.

      1. Загрузите свой игровой движок

      Перейдите на сайт вашего любимого игрового движка и загрузите его, если вы еще этого не сделали.

      Для краткой справки:

      2. Загрузите Helix Core From Perforce

      Далее вы загрузите Perforce Helix Core.

      Если вы еще не используете Helix Core, начните работу здесь >>

      Если вы уже являетесь пользователем Helix Core, загрузите последнюю версию:

      3.Интеграция вашего игрового движка с Helix Core

      Далее вы выполните шаги, перечисленные в документации вашего игрового движка, для его настройки с помощью Helix Core.

      Для быстрого ознакомления начните здесь:

      4. Используйте редактор игрового движка (если вы дизайнер/художник)

      Большинство игровых движков имеют встроенный редактор для дизайнеров и художников. Вы можете использовать редактор для работы с активами, такими как графика, в игровом движке. Поскольку игровой движок будет интегрирован с Helix Core, вы сможете возвращать активы в Helix Core, не выходя из редактора.

      5. Используйте IDE (если вы программист)

      Большинство игровых движков интегрируются с IDE, такими как Microsoft Visual Studio. Как и Helix Core. Это означает, что если вы программист, вы можете работать над кодом в Visual Studio. Вы сможете проверить свой код в Helix Core, не покидая IDE. Кроме того, дизайнеры и художники будут иметь доступ к одному и тому же источнику достоверной информации, благодаря чему все будут в курсе.

      Связанный контент:

       

      Используйте самые популярные игровые движки с Helix Core

      Вы можете использовать самые популярные игровые движки с Helix Core для создания своей следующей великолепной игры.

      Почему Helix Core?

      Helix Core обеспечивает молниеносный контроль версий. Вы получите единый источник достоверной информации для всего вашего проекта. Helix Core хранит цифровые активы, двоичные файлы и код в одном месте и масштабируется по мере роста ваших файлов.

      Федеративная архитектура Perforce обеспечивает высокую производительность, даже если у вас есть удаленные команды, распределенные по всему миру. Вы сможете настраивать и автоматизировать рабочие процессы для ветвления (Perforce Streams) и проверки кода (Helix Swarm).И вы можете быть уверены, что ваша интеллектуальная собственность защищена системой контроля доступа Helix Core.

      Как Helix Core интегрируется с вашим игровым движком

      Helix Core интегрируется со многими наиболее популярными игровыми движками, в том числе:

      Helix Core работает со многими игровыми движками. Это также упрощает интеграцию с другими игровыми движками, в том числе с созданным вами. Многие команды со своими собственными игровыми движками легко интегрируются с Helix Core.

      Убедитесь сами, как вы можете использовать Helix Core с вашим игровым движком. Начните бесплатно для 5 пользователей и 20 рабочих мест.

      Использование Helix Core + Game Engines

      Запчасти для скутеров Honda Helix (CN250) — Запчасти для скутеров Honda — Все бренды Street — Запчасти для скутеров

      Компания Monster Scooter Parts предлагает оригинальные и неоригинальные запчасти Honda Helix CN250. Называемый Helix в Северной Америке и Fusion в большей части остального мира, CN250 использует популярный двигатель объемом 250 куб.Детали Honda Helix (или Fusion) остаются в основном неизменными на протяжении длительного периода производства этого великолепного скутера. Мы предлагаем полный каталог запчастей для скутеров Honda Helix и постоянно добавляем интересные новые запчасти и аксессуары.

      Дебют Honda Helix в 1986 году ознаменовал резкий отход стиля от типичного скутера того времени. Длинная колесная база, как у мотоцикла, обеспечивала плавную и комфортную езду, позволяя водителю вытягивать ноги для полного комфорта. Многие детали Helix были заимствованы у его 250-кубового предшественника, недолговечной Honda Elite 250.

      Мы предлагаем запчасти Honda Helix, поставляемые напрямую от Honda в качестве оригинальных запчастей. Кроме того, у нас есть доступные высококачественные запчасти для скутеров Honda Helix, которые являются «клонами» Helix (обычно известными как клоны CN250). Helix/Fusion очень популярен в Азии, и большой успех обычно приводит к подражаниям. Детали Helix не являются исключением. Детали Honda Helix были клонированы в несколько китайских моделей, самая известная из которых — CFMoto CF250, CF250T-R или просто CFMoto Fashion.

      Следует отметить, что не все клонированные детали Helix совместимы со всеми годами выпуска этого замечательного скутера Honda. Клонированные детали Honda Helix обычно подходят для моделей Honda Helix первых годов выпуска 1986 и 1987 годов. Перед заказом ознакомьтесь с описанием, спецификациями и изображением детали, чтобы убедиться в правильной установке и функционировании.

      Нужны детали для скутера Honda Helix, которых нет на странице модели? Мы можем заказать все доступные заводские детали прямо у Honda. Позвоните нам или заполните контактную форму для получения дополнительной информации о наличии и стоимости запчастей Helix под заказ.

      Размер шин для Honda Helix 250: 110/100-12 спереди и 120/90-10 сзади.

      Модель Helix Engine от Mode Analytics признана лучшим новым корпоративным продуктом 2020 года на 10-й ежегодной премии Best in Biz Awards

      Mode получил серебряную награду Best in Biz за лучший новый корпоративный продукт, золотую награду IT World Award за лучшее решение для бизнес-аналитики и восемь наград G2 Winter 2021 Awards.

      «Благодаря Helix клиенты Mode могут быстрее принимать решения, независимо от сложности стоящей перед ними проблемы, — сказал Бенн Стэнсил, соучредитель и президент Mode Analytics.«Исследователям данных больше не нужно выбирать между быстрой отправкой разовых ответов и созданием информационных панелей для более широкого охвата».

      САН-ФРАНЦИСКО (PRWEB) 13 января 2021 г.

      Mode Analytics, наиболее комплексная платформа для совместной бизнес-аналитики и интерактивной обработки данных, сегодня объявила о том, что ее быстродействующий механизм обработки данных Helix получил серебряную награду Best in Biz Award как лучший новый корпоративный продукт 2020 года.

      Best in Biz Awards — единственная бизнес-премия, оцениваемая известными репортерами и редакторами самых уважаемых изданий высшего уровня, включая Associated Press, Businessweek, CNET, Consumer Affairs, Fast Company, Financial Times, Inc., Forbes, Fortune, Network World, PC Magazine, Reuters, San Francisco Chronicle, USA Today, Wall Street Journal, Wired и другие. Прошлые победители конкурса Best in Biz Awards охватывают весь спектр: от компаний с голубыми фишками, которые составляют основу мировой экономики, через семейные магазины и сенсационные Shark Tank до некоторых из самых инновационных стартапов современности.

      «Это независимое признание Helix — большая честь для нас, — сказал Бенн Стэнсил, соучредитель и президент Mode Analytics. «Благодаря Helix клиенты Mode могут быстрее принимать решения, независимо от сложности стоящей перед ними проблемы. Специалистам по данным больше не нужно выбирать между быстрой отправкой разовых ответов и созданием информационных панелей для более широкого охвата».

      Mode Analytics сочетает в себе лучшие элементы бизнес-аналитики (BI), науки о данных (DS) и машинного обучения (ML), чтобы дать группам данных возможность отвечать на важные вопросы и совместно проводить анализ в рамках ряда бизнес-функций.Платформа Mode позволяет группам данных визуализировать, анализировать и обмениваться данными в рамках мощного сквозного рабочего процесса. В четвертом квартале 2019 года Mode Analytics представила Helix, первый в мире движок для мгновенных и чувствительных данных. Объединив рабочие процессы BI и DS, Helix коренным образом меняет то, как компании исследуют и расширяют возможности анализа.

      Помимо награды Best in Biz, Helix Engine от Mode получил золотую награду в номинации «Лучшее решение для аналитики бизнес-аналитики» в 2020 году. Mode также является лауреатом восьми наград G2 Leader Awards зимы 2021 года с наивысшим индексом реализации в категории Embedded. Категории платформы бизнес-аналитики и аналитики, ранжированные по удовлетворенности клиентов (на основе отзывов пользователей и социальных данных) и по присутствию на рынке (на основе доли рынка, размера продавца и социального воздействия).

      В режиме

      добавлен ряд новых функций и функций, предназначенных для улучшения совместной работы и масштабируемости:

      • Вычисляемые поля. Эта функция улучшает рабочий процесс, расширяет возможности анализа и позволяет быстрее исследовать данные за счет применения дополнительной логики к существующим полям.
      • Исследования. Эта функция позволяет сотрудничать между аналитиками данных и экспертами в предметной области для лучшего анализа. Визуализации без кода позволяют аналитикам и конечным пользователям создавать соответствующие конкретные визуализации и сохранять их, чтобы делиться ими с коллегами.
      • Край Питона. Новая альтернативная производственная среда, в которой пользователи Mode Notebooks могут взаимодействовать с обновленными версиями поддерживаемых библиотек Python, в то же время предоставляя бизнес-группам быструю и качественную информацию.
      • Улучшения масштабируемости. Эти новые функции включают в себя более эффективные рабочие процессы администрирования с интеграцией OKTA SCIM, улучшенный контроль над доступом к источникам данных с обновленными разрешениями на подключение и улучшенное обнаружение данных с помощью Discovery API.

      Для получения дополнительной информации об аналитике режима посетите https://mode.ком/.

      Об аналитике режима Расширенная аналитическая платформа
      Mode была разработана экспертами по данным для экспертов по данным. Это позволяет специалистам по данным и аналитикам визуализировать, анализировать и обмениваться данными в рамках мощного сквозного рабочего процесса, охватывающего все, от этапов исследования до конечного продукта, которым можно поделиться. В отличие от традиционных инструментов бизнес-аналитики, которые создают статические информационные панели и отчеты, Mode объединяет лучшее из BI и науки о данных в единую платформу, предлагая лучший способ предоставить всем сотрудникам вашей организации возможность использовать данные для принятия высококачественных и оперативных решений.Mode также поддерживает сообщество аналитиков с помощью бесплатных учебных ресурсов, таких как SQL School, запросы SQL с открытым исходным кодом и бесплатные инструменты для всех, кто анализирует общедоступные данные. Чтобы начать бесплатную пробную версию или узнать больше, посетите https://www.mode.com.

      Поделитесь статьей в социальных сетях или по электронной почте:

      iBackshift.com — Helix/Cam

      .

      Helix — Helix и пиковая мощность двигателя

      Helix — прямой угол, двойной угол, прогрессивные углы, ступенчатый прямой, ступенчатый прогрессивный.

      Helix — Причудливая спираль

      Helix — Передаточные числа сцепления

      Helix — Зацепление влияет на положение

      *****

      Helix — Helix и пиковая мощность двигателя

      Температура выхлопной трубы влияет на число оборотов в минуту, при которых достигается пиковая мощность. Двигатель запускается, выхлопные газы начинают поступать в трубу. Тепло передается от выхлопных газов к стенке трубы. Трубка начинает нагреваться. Больше газа преодолевает большую нагрузку, больше выхлопных газов проходит через трубу, труба становится горячее.Продолжайте работать на полном газу еще некоторое время, и вся выхлопная труба нагреется до максимальной температуры. Температура выхлопной трубы будет оставаться максимальной до тех пор, пока не произойдет изменение условий, например, когда водитель уменьшит дроссельную заслонку. Уменьшенный дроссель, температура трубы, естественно, снижается, потому что меньше выхлопных газов поддерживает нагрев трубы.

      • Пиковая мощность двигателя изменяется вместе с температурой выхлопной трубы.

      Для среднего снегохода, скажем, модели объемом 800 куб. см, пик мощности которой приходится на 8000 об/мин.При работающем двигателе водитель увеличивает скорость включения и начинает движение саней, температура трубы составляет от 400 до 500 градусов. Водитель выжимает полный газ, пик мощности, вероятно, будет около 7700 об/мин, хотя двигатель раскручивается до 8050~7950~8000 об/мин. По мере увеличения времени работы на полном газу внутренняя температура трубы увеличивается примерно до 1000 градусов по Фаренгейту. Пик мощности двигателя перемещается от 7700 до 8000 об/мин.

      Водитель делает полный газ в тяге, подъезжая к холму или двигаясь по прямой; труба нагревается, пиковые обороты мощности увеличиваются.Водитель снижает обороты газа, чтобы не застрять или не сбросить скорость перед приближающимся поворотом. Меньше дроссельной заслонки означает меньшую температуру трубы, а «пик мощности» смещается к более низкой частоте вращения двигателя.

      • Пиковое число оборотов в лошадиных силах смещается в зависимости от температуры трубы.

      Многоугольная (прогрессивная) спираль использует пиковую мощность двигателей. Когда снегоход работает на холостом ходу, температура выхлопных газов низкая, а пиковые обороты двигателя в лошадиных силах ниже. Из-за более низких оборотов пиковой мощности можно использовать больший «начальный угол» спирали для загрузки двигателя соответственно (заметьте, я не сказал слово «жестче»), используя преимущество более низкого пика мощности.По мере того, как выхлопные газы нагреваются из-за большего положения дроссельной заслонки, скорость гусеницы снегохода увеличивается, а используемые углы наклона спирали могут начать уменьшаться. По мере увеличения скорости кнопка вторичного износа или ролик перемещаются дальше по спирали под все меньшим углом.

      По мере выключения сцепления скорость гусеницы увеличивается, угол наклона спирали уменьшается, что соответствует пиковой мощности двигателя.

      К началу страницы

      Helix — прямой угол, двойной угол, прогрессивные углы, ступенчатая прямая, ступенчатая прогрессивная.

      Прямая угловая спираль или одинарная угловая спираль представляет собой спираль, образованную двумя линиями, имеющими общую конечную точку. Пример 47-градусной спирали на салазках, рассчитанных на скорость 100 миль в час при полной повышающей передаче. Вверху начало спирали составляет 47 градусов. Вершина спирали соответствует нулевой скорости пути. Нижняя часть спирали в конечной точке составляет 47 градусов. Нижняя часть спирали находится на максимальной скорости пути (100 миль в час). Угол спирали составляет 47 градусов от начала до конца. Неважно, какая скорость на трассе: 37 миль в час, 14 миль в час, 98 миль в час, 54 мили в час; на каждой миле в час 47 градусов используются для передачи мощности двигателя на землю.

      Возможно, вы слышали фразу « Двойная угловая спираль ». Спираль с двойным углом — это именно то, что нужно; «двойной», выражающий два угла. В конце 80-х — конце 90-х годов было обычным явлением видеть спирали «двойного угла». Пример 47/44. Если передача позволяет разогнаться до 100 миль в час на полной перегрузке, 47-й градус идет от 0 миль в час до 50 миль в час; спираль резко переходит (и вы можете видеть переход) на 44 градуса. Угол 44 идет от 50 миль в час до 100 миль в час.

       

      Треугольник .Треугольник — это именно то, что нужно; три (3) дискретных угла вы можете увидеть каждый угол. Пример 36/34 имеет 3 степени, 36, 35, 34 степени. Если передача позволяет разогнаться до 100 миль в час на полной перегрузке, угол в 36 градусов идет от 0 миль в час до 33 миль в час. Угол 35 градусов идет от 33 миль в час до 66 миль в час. Угол 34 градуса идет от 66 миль в час до 99 ~ 100 миль в час. Вы можете провести пальцем по траектории угла и почувствовать переход каждого угла (вершины) и увидеть, где один угол переходит в другой.

       

      Угол наклона ; класс углов, поворачивающихся вокруг точки между двумя линиями [от вершины спиральной траектории до конечной точки спиральной траектории] Нарисованные угловые линии, перекрывающие друг друга, обрезанные так, чтобы получилась составная «кривая» углов.Отраслевые термины: «Прогрессивный», «Плавный прогрессивный» или «Полный прогрессивный», термины, пытающиеся описать спираль, не имеют визуальных переходов от одной степени к другой.

      Пример 47/44. Углы 47, 46, 45, 44. Если редуктор позволяет разогнаться до 100 миль в час на полной повышающей передаче, то используемые углы составляют…

      .

      47 от 0 до 25 миль в час, 46 градусов от 25 до 50 миль в час, 45 градусов от 50 до 75 миль в час, 44 градуса от 75 до 100 миль в час.

      Сколько углов в прогрессивной спирали 50/40? 9/10 человек скажут «ДЕСЯТЬ».Неправильный! Есть 11 углов. Сосчитайте углы на пальцах. 50, 49, 48, 47, 46, 45, 44, 43, 42, 41, 40 = 11 градусов.

      100 миль в час / 11 углов = 9,1 мили в час на градус.

      50 @ 0~9.1mph. 49 при скорости от 9,1 до 18,2 миль в час. 48 @ от 18,2 до 27,3 миль в час. 47 @ от 27,3 до 36,4 миль в час. 46 при скорости от 36,4 до 45,5 миль в час. 45 при скорости от 45,5 до 54,6 миль в час. 44 @ от 54,6 до 63,7 миль в час. 43 @ от 63,7 до 72,8 миль в час. 42 при скорости от 72,8 до 81,9 миль в час. 41 при скорости от 81,9 до 91 миль в час. 40 при скорости от 91 до 100 миль в час.

      Вопрос; какой градус используется при скорости 61 миль в час?

      Вопрос; какой градус используется при скорости 20 миль в час?

      Вопрос; какой градус используется при скорости 88 миль в час?

      Вторичная муфта использует спираль 50/40. Скорость двигателя заявлена ​​на уровне 8000 об/мин. Разгонитесь до максимальной скорости на полном газу. Вы видите, что на скорости 77 миль в час скорость двигателя начинает снижаться. На скорости 80 миль в час частота вращения двигателя составляет 7850 об/мин. На скорости 83 мили в час скорость двигателя составляет 7700. 

      Вопрос; какой градус используется при скорости 80 миль в час?

      Вопрос; ЕСЛИ эмпирическое правило (в данном случае) состоит в том, что 1 градус может изменить скорость двигателя на 150 об/мин, ТОГДА какой градус необходим при скорости 83 мили в час, чтобы предотвратить снижение скорости двигателя с 8000 до 7700 об/мин?

      Ответ 40? 39? 42? 36? 44?

      Правило рампы Аэна: чем меньше угол рампы, тем выше боковая сила

      ЕСЛИ  частота вращения двигателя начинает отклоняться от 8000,  ТОГДА первичная муфта нажимается слишком сильно, преодолевая настройки усилия вторичной муфты со стороны ремня. Чтобы увеличить боковое усилие вторичной муфты, вы можете изменить угол наклона спирали. «На этой скорости гусеницы» скорость двигателя снижается. Изменяйте угол наклона спирали только при проблемной скорости гусеницы.

      Сани адекватно разогнались с правильной частотой вращения двигателя до 77 миль в час, а затем скорость двигателя начала снижаться.

      Это означает, что углы наклона спирали 50, 49, 48, 47, 46, 45, 44, 43 позволили саням адекватно разогнаться с правильной частотой вращения двигателя и являются достаточными. При скорости 80 миль в час скорость двигателя составляла 7850 об/мин при угле 42 градуса.

      Цель тюнинга — поднять скорость двигателя до 8000 на скорости 80 миль в час. ЕСЛИ нужно увеличить скорость двигателя на скорости 80 миль в час, ТОГДА уменьшить угол наклона спирали [на этой скорости]. Эмпирическое правило гласит, что 1 градус может изменить 150 об/мин, а затем при скорости 80 миль в час угол 42 градуса следует заменить углом 41 градус.

      Вопрос; какими должны быть «новые» углы спирали?

      Ответ: 50/39… ИЛИ …можно сделать какую-нибудь другую причудливую спираль, заменив 41 градус на проблемной скорости пути..

      Вы можете сделать любую спираль, какую хотите, если у вас есть «данные» и воображение для выбора «новых» углов и продолжительности (длины) их.

      — Первая строка показывает исходный прогрессивный формат 50/40.

      — Вторая строка показывает новый 50/39 прогрессивный

      -Третья строка показывает, что в прогрессивной системе отсутствует 42-й градус; градусы идут от 44, 43, 41, 40… и т.д.

      -Четвертая строка показывает прогрессив с двойным углом в конце (на проблемной скорости трека)

      -Пятая строка показывает прогрессивный с шагом «прямой» угол…45, 44, 43, 41 на проблемной трассе скорость до полной смены.

      • Вопрос; Ты делал такие спирали, Джо?
      • Ответ: да, многие из каждого типа, которые вы видите там (на протяжении многих лет), но нам не хватает одного, который я объясню ниже, «Двойной прогрессивный» позже.

      Ступенька с прямой спиралью

      Шаг прямо — это просто. Шаг в градусах «X» для длины «A-B» (в дюймах) и переходы в степень «Y» для длины «B-C» для остального угла спирали.По сути, это спираль с двойным углом и неравномерной длиной пути.

      ЕСЛИ салазки с редуктором для скорости 100 миль в час, ТО ; 47 @ 0~31mph. (переход)  41 при 31~100 миль в час.

       

      Ступенчатый прогрессивный

      Шаг прогрессивный. Шаг 47 градусов от «А до В» длиной 0,5 дюйма и переходит в прогрессивный 44/40 (44, 43, 42, 41, 40).

      ЕСЛИ салазки с редуктором для скорости 100 миль в час, ТО ; 47 @ 0~34mph.(переход) 44 при 34~47 миль в час. 43 при 47~60 миль в час. 42 при 60~73 миль в час. 41 @ 73~87 миль в час. 40 при 87~100 миль в час.

      Вы можете самостоятельно сделать «шаг» любой длины, какой захотите, если программатор спирали сделает это за вас. Я сделал ступенчатый старт с длиной от 0,3 дюйма до 0,62 дюйма. Как и в одной спирали sno-cross, я начал с 56 для шага 3/8 дюйма, перейдя к прогрессивному 45/38. Я сделал несколько спиралей, изменив длину начала с 1/4 дюйма на 1/2 дюйма, и с зубчатым зацеплением и всеми испытаниями, которые мы провели, ступенчатый старт 3/8 дюйма в целом работал лучше всего для холшота.

      Старт 53, двигатель слишком быстро набирал обороты и гусеница больше крутилась.

      58 пуск, двигатель набрал обороты нормально, но не сильно тянул.

      Пуск с 56 оборотов дал этому конкретному двигателю лучшее ускорение в минуту с 5600 до 8600 об/мин и выиграл холшот.

      Длина 56 определялась тем, насколько плавно скорость гусеницы будет увеличиваться без колебаний оборотов двигателя. Регистратор данных позволил нам определить наилучшую «скорость нарастания» оборотов двигателя, чтобы достичь 8600 об/мин, и отрегулировать продолжительность пуска 56.

       

      Двойной прогрессивный

      Эта двойная прогрессивная спираль имеет 2 угла прогрессивной спирали. Джейсон К. из команды никогда раньше не делал ничего, пока мне не понадобилась спираль. (Зима 2014 г.) Первый набор чисел (пошаговый) был слишком резким для программы САПР. Я пытался начать с 47 шагов, а затем перейти к 42/36 прогрессивным шагам. Джейсон позвонил мне и сказал, что программистам не понравилось то, что я попросил сделать такую ​​ступенчатую спираль.Пока мы говорили, мы работали с набором значений для программы САПР, чтобы обрабатывать/обрабатывать переход от первого угла (шага) ко второму углу. Шаг оказался прогрессивным углом, потому что его программа CAD позволяла переход. Хорошо, пусть будет так, теперь Джейсон знает, как сделать «двойную прогрессивную» спираль, и team-ind может их сделать, но в их руководстве по продукту этого нет; вы должны запросить свой собственный вариант.

      Дорожка 1 (50/42)/(42/36)

      Дорожка 2 (46/42)/(42/36)

      Это хорошо работало в гонках на овальных трассах.Углы были хороши для холшота, а затем, когда салазки двигались от 3/4 скорости до полной скорости, каток использовал угол от 38 до 36 градусов, что дает ему действительно хороший верхний конец с соответствующей передачей.

      Когда бывают дни с мягкой гусеницей, владелец может использовать немного более низкую скорость включения и комбинировать гусеницу 2, чтобы сделать старт более мягким, а не пробуксовкой и падением оборотов. Сани могли резко, но плавно пробиваться на более мягкой, «кашеобразной» ледовой дорожке.

       

      Причудливая спираль (работает хорошо)

      Много лет назад я сделал несколько спиралей для парня, гонявшего по пересеченной местности на 600REV.Гоночные трассы были длиной от 20 до 25 миль. Один водитель за раз. Зеленый свет — старт, радио по времени. Большая часть гонок проходит по извилистым деревьям, ручьям, рекам. Скорость ненадолго достигала 80 миль в час в разных местах с прямым спринтом максимальной скорости около финиша.

      Вот последняя спираль для него.


      Дырка сломалась, чтобы заставить сани разогнаться сильнее всего до того места, где он должен был отпустить газ; эти 50/47 градусов разгонялись сильнее, чем стандартные 47/44.

      Большинство гонок проходят в 90% случаев со скоростью от 35 до 80 миль в час, при этом требуется самое сильное ускорение от 40 до 65 миль в час; это часть 44 ~ 41 градус. Углы 44, 43, 42, 42 дают саням резкое ускорение на средних оборотах и ​​не теряют обороты.

      Последняя часть гонки — это краткий разгон на полном газу до предела, чтобы пересечь финишную черту. В большинстве гонок самые быстрые сани пересекали финишную черту со скоростью от 85 до 95 миль в час в зависимости от класса CC. 440-й был самым медленным на скорости 80 миль в час, 800-й был самым быстрым на скорости 95 миль в час; угол 40 градусов заставил сани разогнаться до 85-90 миль в час при сильном натяжении.Если бы он смог пробежать гонку, где максимальная скорость была бы между 95~100 милями в час; 38 градусов хорошо сжимали ремень, чтобы разогнаться до 100 миль в час.

      Редукторы саней никогда не переходят на повышенную передачу, сохраняя передаточное отношение сцепления менее 1-1, обеспечивая постоянное максимальное ускорение.

      Джо, сани быстрые; Я бы хотел, чтобы мои навыки были лучше, чтобы использовать то, что есть сейчас у этого 600-го. А потом, после замужества, у меня было двое детей, и вы знаете, как это может убить увлечение гонками. Ха-ха.

       

      Helix — Передаточные числа сцепления

      Helix — Зацепление влияет на положение

       

      Случайные спирали в моем магазине

       

      200 фунтов спирали, которые я выбросил в переработку  (да, 200 фунтов, я их взвесил, без пружин)

       

      К началу страницы

       

       

       

      Helix HEXEBMA003 Подвески двигателя

      Chevrolet LS Helix

      ( 3 )

      Номер детали: HLI-315552

      Марка:

      Номер детали производителя:

      HEXEBMA003

      Тип детали:

      Линейка продуктов:

      Номер по каталогу Summit Racing:

      HLI-315552

      СКП:

      802269219304

      Тип крепления двигателя:

      Блочное крепление

      Тип крепления крепления двигателя:

      Вварной

      Материал втулки:

      Уретан

      Цвет втулки:

      Черный

      Кронштейн в комплекте:

      Да

      Материал кронштейна:

      Сталь

      Отделка кронштейна:

      Черный

      Крепление коробки передач В комплекте:

      Количество:

      Продается парой.

      Крепления двигателя Helix Chevrolet LS

      Крепления двигателя Helix Chevrolet LS представляют собой сверхпрочные кронштейны универсального типа, которые помогают упростить добавление двигателя серии LS в ваш индивидуальный проект. Стальные опоры имеют уретановые втулки и включают в себя как двигатель, так и кронштейны рамы. Кронштейны рамы должны быть обрезаны по размеру и приварены к раме. Закажите пару, соответствующую вашему приложению.

      Задать вопрос

      Какой тип вопроса вы хотите задать?

      ×

      Некоторые детали не разрешены к использованию в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами/правилами.

      Звоните для заказа

      Это заказная деталь. Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

      × ×

      Варианты для международных клиентов

      Варианты доставки

      Если вы являетесь международным покупателем и отправляете товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответствующим образом оценим даты вашей доставки.

      ×

      Угол спирали — обзор

      4 Результаты

      Рис.3 представлены распределения угла наклона спирали α h,0 и поперечного угла α t,0 до (пунктирные кривые) и после (сплошные кривые) ремоделирования. В реф-модели распределение угла спирали α h,0 практически не изменилось при ремоделировании. Поперечный угол α t,0 , который в исходном состоянии был установлен равным нулю градусов, проявил четкую ненулевую картину. В свободной стенке ЛЖ развивался градиент α t,0 с отрицательными значениями у вершины и положительными у основания.В свободной стенке ПЖ α t,0 наблюдались те же закономерности, что и в ЛЖ, но углы были меньше. Распределения углов волокон в трех других моделях аналогичны распределениям в модели ref.

      Рис. 3. Углы волокон α h,0 и α t,0 до ( пунктир ) и после ( сплошные линии ) адаптивной переориентации волокна стена ( слева , только симуляция ref) и свободная стенка ЛЖ ( справа , все симуляции) на продольных уровнях, закодированных уровнями серого в поперечном сечении в модели.Изменения α h,0 небольшие. Образовалось четкое ненулевое распределение α t,0 с положительными углами у основания и отрицательными углами у вершины. Различия между четырьмя моделями небольшие.

      Насосная функция сердца в эталонной модели показана на левой панели рис. 4 до (серые кривые) и после (черные кривые) ремоделирования. Ремоделирование вызвало сдвиг влево LV pV -петли и правый сдвиг RV pV -петли.Увеличение насосной функции количественно показано в таблице 4. Насосная работа левого и правого желудочка увеличивается на 14% и 19% соответственно. Конечно-диастолический объем наполнения ЛЖ уменьшился на 16 мл, а ударный объем ЛЖ увеличился на 6 мл. При времени цикла 800 мс увеличение ударного объема соответствует увеличению сердечного выброса с 4,2 до 4,7 л мин -1 . Хотя эти значения немного занижены, они являются репрезентативными для сердечной функции в здоровом взрослом сердце.

      Рис. 4. Сердечная функция в модели ref, до ( серых кривых ) и после ( черных кривых ) ремоделирования ориентации миофибрилл. Слева : Общая функция насоса, с графиком зависимости давления p от объема V ; при адаптации петля ЛЖ смещается влево, а петля ПЖ – вправо. Справа : Локальная функция миофибрилл, усредненная по свободной стенке ЛЖ и перегородке, с напряжением волокон σ f в зависимости от длины саркомера l s ; при адаптации укорочение саркомера в фазе изоволюмического сокращения уменьшается, а укорочение саркомера в фазе выброса увеличивается.

      Таблица 4. Глобальная функция в начальном (init) и адаптированная (ADAP) State

      (J)
      W W RV (J) V ход (мл) V LV, ED LV, ED (ML) LV EF (%) RV EF (%)
      Model init ADAP init ADAP init init init init init init init ADAP init init ADAP
      Ref 0. 73 0,83 0,21 0,25 56 62 135 119 43 51 55 57
      триаксиальная 0,69 0,79 0,23 0.23 57 57 128 128 121 121 43 49 49 54 54
      The 0.74 0.85 0.24 0,23 59 61 126 120 46 51 57 57
      асинхронной 0,71 0,84 0,20 0,23 55 62 134 134 121 43 52 52 54 54 57

      Примечания : Глобальная функция представлена ​​как работа LV ( W LV ), Работа инсульта RV ( W rv ), ударный объем ( V удар ), конечно-диастолический объем LV ( V lv, ed ) и фракция выброса LV и RV (EF).

      В трех других моделях адаптивная переориентация миофибрилл оказывает такое же влияние на насосную функцию, как и в модели ref, как показано в таблице 4. В модели асинхронный ударный объем и его увеличение при ремоделировании аналогичны таковым в симуляции ref. В трехосных и жестких моделях ударный объем имеет тенденцию быть немного выше в исходном состоянии, но улучшение после ремоделирования меньше. Кроме того, конечно-диастолический объем наполнения ниже, чем в моделях ref и async, и его уменьшение при ремоделировании меньше.

      Локальная функция миокарда в модели ref представлена ​​петлей стресс-длина саркомера на правой панели рис. 4 и данными в таблице 5. Длина саркомера до ремоделирования при концевом заполнении составляет около 2,18 мкм. Во время фазы изоволюмического сокращения саркомеры укорачиваются примерно на 0,08 мкм, что вызывает перекос петли влево. Во время фазы выброса саркомеры укорачиваются еще на 0,25 мкм. Ремоделирование вызывает уменьшение длины саркомера в конце диастолического наполнения примерно до 2. 15 мкм. Однако, поскольку укорочение саркомера во время выброса изоволюмического сокращения уменьшается примерно до 0,02 мкм, длина саркомера в начале выброса увеличивается с 2,10 до 2,13 мкм. Укорочение саркомера во время выброса также увеличивается до 0,28 мкм. Максимальное напряжение активного волокна увеличивается с 42 до 45 кПа, а рабочая плотность миофибрилл увеличивается с 4,8 до 5,7 мДж мл -1 .

      Таблица 5. Локальная функция в начальном (init) и адаптированная (ADAP) State

      (0,08)
      L S, быть (мкМ) Δ L S, IC (мкМ) Δ L L 9089 S, EJ S, EJ (мкм)
      Model init ADAP init ADAP init ADAP
      Ref 2. 10 (0,09) 2.13 (0,08) -0953 -0.08 (0,04) -0,02 (0,03) -0,25 (0,04) -0.25 (0,04) -0952 -0.28 (0,04)
      Triax 2.11 (0,08) 2.15 (0,08) -0953 -0.06 (0,03) -0,02 (0,03) -0.25 (0,04) -0.28 (0,04)
      жесткий 2.11 (0,08) 2.12 (0,08) -0,06 (0,04) -0,03 (0,03) -0,27 (0,04) -0.27 (0,04)
      Async 2.09 (0.11) 2.13 (0.11) 2.13 (0.11) -0,09 (0,09) -0,04 (0,09) -0.23 (0.10) -0.27 (0.11)
      Σ F, Max F, Max (KPA) W F (MJ ML ML -1 )
      модель INIT ADAP init адаптер
      ref 42 (13) 45 (12) 4. 8 (1.8) 5.7 (1.7)
      triiax 41 (11) 41 (10) 45 (10) 45 (1,7) 5.8 (1.7)
      жесткий 41 (11) 44 (11) 44 (11) 5.1 (1.7) 5.6 (1.7)
      async 42 (13) 42 (13) 46 (14) 4,4 (2.1) 5.4 (2.3)

      Примечания : Локальная функция представлена ​​как среднее значение ± стандартное отклонение, рассчитанное по узлам в свободной и перегородочной стенках ЛЖ для длины саркомера в начале выброса l с, ic и во время фазы выброса Δ l с, ej , максимальное активное напряжение Коши миофибрилл σ f, max и плотность работы гребка w 8 .

      Эффект ремоделирования ориентации волокон на локальную функцию миокарда в трех других моделях аналогичен таковому в модели ref, см. Таблицу 5. Эффект ремоделирования наименьший в модели жесткой, где, в частности, длина саркомера в начале выброса и укорочение саркомера во время изгнания остается довольно постоянным. Асинхронная модель характеризуется большей SD в локальной функции, чем три другие модели.

      Временные изменения окружно-радиального сдвига E cr вблизи основания, экватора и апекса показаны на рис.5. В экспериментальных результатах (Pluijmert et al., 2014) общая амплитуда E cr составляет около 0,10, а градиент E cr во время выброса вершина-середина-основание. SD составляет около 0,02. Во время изоволюмической релаксации и раннего наполнения E cr стремится вернуться к нулю. Хотя экспериментальные данные не содержат фазу изоволюмического сокращения, результаты на рис. 5 показывают, что в этой фазе происходит мало E cr .Во всех моделях диапазон в E cr превышает экспериментальный диапазон до переделки. В моделях ref и async диапазон составляет около 0,35, тогда как в моделях triax и hard диапазон составляет около 0,2. При переделке ассортимент E cr уменьшается во всех моделях. Во время выброса E cr в симуляциях ref и hard показывает закономерность, аналогичную экспериментальным данным, в частности, в отношении градиента от основания к вершине E cr .В триаксиальном и асинхронном моделировании практически отсутствует градиент основания-вершины в E cr во время выброса, при этом E cr примерно равен нулю в триаксиальном моделировании. Во всех моделях изменение E cr во время изоволюмического сокращения велико по сравнению с (ожидаемым) диапазоном в эксперименте.

      Рис. 5. Динамика окружно-радиальной деформации сдвига E cr в модели и в эксперименте на продольных уровнях, указанных на верхней правой панели .Среднее значение E cr (среднее ± стандартное отклонение) от девяти здоровых субъектов, измеренное с помощью МРТ (Delhaas et al.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.