Паджеро спорт рама или несущий кузов: Митсубиси Паджеро 4 — рамный или нет?

Содержание

Описание замены/ремонта рамы на Mitsubishi Pajero Sport

Главная / Энциклопедия ремонта Мицубиси / Энциклопедия ремонта Мицубиси Pajero Sport / Замена/ремонт рамы Мицубиси Паджеро Спорт


РАМА!!!!! Приговор или есть жизнь после?……

Рамные автомобили гораздо надежнее по кузову чем автомобили с лонжеронными (несущими) кузовами.
Рамы менее технологичное решение чем несущие кузова, рамные авто тяжелее, больше по размерам и как следствие прожорливее чем мелкие собратья. НО!!!!
Рамный автомобиль безопаснее, вынослевее, может нести на себе более тяжелые агрегаты и как следствие, почти все легковые автомобили собраные на раме полноприводные. 
Как бы не была Рама надежной, она тоже может получить повредения, как при ДТП так и в процессе эксплуатации, от естественного износа (коррозии).
В этой статье ремонт рам по причине коррозии мы не рассматриваем, а опишем процесс восстановления рамы кузова после дорожного столкновения как с другим авто, так и с прочим препятствием.

Подробное описание стоимости ремонта/восстановления геометрии рамы в нашем ТЦ:

1. Легкие повреждения рамы.
Автомобиль может получить легкие повреждения рамы,  которые не влияют на установку колес как в вертикальной плоскости, так и в горизонтальной. Как следствие, для устранения таких повреждений не требуются работы по демонтажу (отрыву) кузова от рамы и снятия других агрегатов, таких как Двигатель, коробка, мосты. Это как правило повреждения передней и задней части законцовок рамы, повреждения кронштейнов,  в которые крепяться элементы подвески и облицевочные элементы экстерьера кузова самого автомобиля. 
Такие повреждения автомобиль получает при не сильх, порой касательных,  столкновениях кузова с другими автомобилями и препятствиями, и повреждения полученые при наезде на грубые припятствия и углубления. Очень часто к нам поступают автомобили, получившие незначительные повреждения рамы при попадании автомобиля колесом в открытый люк. При повреждениях полученых в следствии наезда на препятствие, больше страдают сопряженный узлы и агрегаты (рычаги, редукторы рулевые, тяги, стойки амортизаторные, мосты), а рама получает повреждения по остаточному эфекту.


Для устранения таких повреждений достаточно разборки кузова в районе повреждений, замены деформированых/разрушеных элементов и деталей, легкая вытяжка поврежденного фрагмента рамы с последующей рихтовкой и обработкой антигравийными составами. Трудозатраты на ремонт такой рамы составляют до 10н/ч, в денежном эквиваленте до 10000р.

2. Средние повреждения рамы.

К средним повреждениям рамы, мы относим те повреждения, которые находятся до или после осей колес. Для устранения таких повреждений как правило уже требуется снятия кузова и/или других агрегатов с рамы, но соостность осей колес остается не нарушеной. Сложность ремонта незначительная, хотя и приходится повозиться с восстановлением формы короба рамы.
  
При таких повреждениях может требоваться установка автомобиля или рамы на стапель, но объем работ на стапеле не превышает 10-15 н/ч, что в денежном эквиваленте составляет ок 15т.р. именно за ремонт повреждений самой рамы.

3. СИЛЬНЫЕ повреждения рамы.

 


К сильным повреждениям рамы относятся те повреждения, которые смещают оси колес по отношению друг к другу. Такие повреждения требуют обязательного снятия кузова с рамы, и демонтаж всего что установлено на раму в эпицентре поврежденного участка.

Устранение таких сильных повреждений на раме без использования стенда для правки кузова (СТАПЕЛЯ) не возможно. Нет, конечно можно в гараже у д. Васи понаварить всяких крепежей на раме и на коркасе гаража и различными растяжками растягивать эту раму, но это как минимум очень долго, и как максимум, рама остается деформированной.

   
В нашем случае, мы рассматриваем ремонт только с использованием стапеля и причем такого стапеля, который позволяет не только вытягивать поврежденный фрагмент рамы, но и после вытяжки одной части рамы, при помощи «Джиговой» системы крепить вытянутый фрагмент на стапеле и после производить вытяжку другой части рамы с последующей фиксацией, так же на раме стапеля.

  
Любой ремонт рамы или кузова на стапеле производиться только при наличии схем контрольных точек размеров автомобиля. Без этих размеров проведения работ на стапеле сравнимо тыканием пальцем в небо. очень часто мастера принебрегают этой информацией и используют «дедовский» метод контроля геометрии, замеряя разницу диагоналей одинаковых отверстий на кузове или раме, но диагонали показывают только смещение в горизонтальной плоскости и никак не отражают деформацию в вертикалях, а именно на рамах вертикальная деформация очень частое следствие повреждений.

У каждого производителя есть техническая документация в которой можно найти заветные размеры контрольных точек кузова. Например, в нашем кузовном цехе все схемы контрольных точек Mitsubishi размещены непосредственно на стене, вблизи стапельного рабочего места. Жестянщику не надо долгое время искать контрольные размеры, а достаточно подойти к стендам.
  


При любых повреждениях рамы кузова автомобиля обязательным и отправным показателем масштаба бедствия (степени повреждения рамы) и конечного результата является показания стенда регулировки сход-развала.


Проверка установки колес на стенде сход-развала, на отремонтированной раме. перед сборкой/установкой кузова
 

Пока рама без нагрузки, показания в «Красных» зонах, но они приблизительно одинаковы для левой и правой сторон.
После установки всех агрегатов, кузова, автомобиль получит полную массу и показания будут в «зеленых » зонах.

Ремонт рам – КЛУБНЫЙ АВТОСЕРВИС

Состояние рам автомобилей Mitsubishi Pajero второго поколения является головной болью большинства счастливых обладателей этого автомобиля. Да, да, я не оговорился, именно счастливых. Pajero– автомобиль колоссальной надежности и превосходной проходимости. Но, к сожалению, со слабыми антикоррозийными свойствами заложенными заводом-изготовителем. Закрытая и непроветриваемая рама с отсутствием сливных отверстий обречена на гибель, если хозяин, хоть изредка, позволял себе поездки по бездорожью.

Но мы ведь говорим о полноценном внедорожнике, а потому заранее подразумеваем его внедорожную эксплуатацию. Особенность конструкции автомобиля рама + кузов не подразумевает существования одного без другого. Рама, в этой конструкции, представляет собой наиболее нагруженный несущий элемент, этакую фундаментальную основу автомобиля. Соответственно на кузов заложена куда меньшая прочность, ведь рама предназначена носить его на себе, а не наоборот. Потому, как только рама автомобиля начинает «умирать», она активно тянет за собой и «смерть» кузова. Рама гнется, ломается, играет на скручивание и все эти удары приходится гасить кузову. Но! Кузов не способен и не должен справляться с такой нагрузкой , в Pajero 2 кузов выполняет лишь функцию «кабины пилота» и отсека для перевозки вашего походного шмурдяка. К моему глубокому сожалению в наше время большая удача, по крайней мере в Москве найти и купить “двойку” с “живой” рамой. А еще более неприятно когда при очередном осмотре выясняется, что рама автомобиля который служил тебе верой и правдой последние несколько лет стремительно превращается в труху… Но ее плачевное состояние еще не повод для депрессии.

Лечению поддаются рамы в любом состоянии. Уважаемые Паджероводы, давайте любить наши автомобили, потому как, на сегодняшний день, за вменяемую цену поменять этот автомобиль просто не на что.

Наш автосервис имеет огромный опыт ремонта рам Pajero, накопленный в течение семи лет.

Материально-техническая база позволяет нам в короткие сроки изготовить на промышленном оборудовании все необходимые детали для качественного ремонта рамы вашего автомобиля. Мы не латаем раму кусочками металла со свалки, а изготавливаем ремонтные лонжероны по всей длине очага коррозии.

 

 

 

Гарантийный срок эксплуатации рамы в местах проведения нами ремонтных работ 5 лет!

 

Рама vs Несущий кузов — Автокадабра

Всем доброго времени суток.

Недавно с товарищем начали выбирать оффроад транспортное средство, которое до оффроада должно доехать по шоссе. Стала интересная разница Рама vs Несущий кузов вне оффроада.

Почитал матчасть. Безоговорочно рама для оффроада почти обязательное требование. О плюсах рамы брошу немного материала под катом.

Интересно следующее, чем отличается поведение рамного внедорожника с весом 1,8 тонны от внедорожника с несущим кузовом и таким же весом по трассе со скоростью 100 км в час?

(пост больше интересен комментариями гуру.)

Для тех кто не в теме. Рамная конструкция, это когда в основе автомобиля стоит рама из швеллеров, к которой крепиться вся ходовая, двигатель. Сверху крепиться кузов.


несущий кузов — это когда в сам кузов внедрена несущая конструкция лонжеронов, которые заменяют полноценную раму.

Информация из Википедии

Преимущества
— Рама достаточно проста по конструкции относительно самонесущих кузовов и имеет хорошо отработанные методики расчёта;

— При применении на легковом автомобиле, отдельная от кузова рама позволяет повысить его комфортабельность, обеспечивая лучшую изоляцию от вибраций и шумов, исходящих от агрегатов и шин;
— Отдельная рама считается более пригодной для восприятия больших нагрузок, например при использовании на грузовике или «жёстком» внедорожнике;
— На одной и той же раме могут строиться самые различные модификации и даже автомобили; раму легко удлинить без потери прочности, например для создания многоосного грузовика, удлинённого автобуса или лимузина;
— Рамная конструкция упрощает сборку автомобиля на заводе, в итоге снижая себестоимость — все основные агрегаты собираются на раме, после чего она в сборе прикрепляется к кузову, что проще, чем крепить агрегаты по отдельности на несущем кузове;
— Отдельная рама позволяет легко видоизменять кузов легкового автомобиля, варьировать дизайн и создавать различные модификации, что было одним из основных факторов, обеспечивших широкую распространённость рамных шасси в автостроении США до восьмидесятых годов из-за традиции ежегодного обновления дизайна и частого рестайлинга автомобилей; при рестайлинге меняли кузов, а рама зачастую оставалась прежней.
Например, Ford Crown Victoria моделей 1979, 1992 и 1998 годов отличались кузовами, но имели практически идентичные рамы;
— Кузовной ремонт рамного кузова после ДТП существенно проще, чем несущего;

Делаем выводы: жесткость, неубиваемость, простота…что собственно и нужно для оффроада

Недостатки

— Разделение функций рамы и кузова приводит к существенному увеличению массы относительно несущего кузова;
— Рамные автомобили, как правило, при прочих равных (сравнимые размеры, масса, класс автомобилей) имеют худшую пассивную безопасность из-за сложностей с созданием зон запрограммированной деформации;
— ???

Обзоры б/у авто Mitsubishi Pajero (Митсубиси Паджеро) с пробегом. Цена прогресса

Появление каждого нового поколения “Паджеро” производило на рынке вседорожников эффект разорвавшейся бомбы. Выйдя на рынок в 1982 году, он показал всем, что джип может не только хорошо месить грязь, но и достойно вести себя на обычных дорогах. Модель второго поколения в 1991 году стала мировым бестселлером благодаря удачному дизайну и множеству передовых технических решений, главное из которых — трансмиссия “Супер-Селект”. Естественно, что и от “третьего” ждали сенсации.

Дебютировавшая в 1999 году модель действительно оказалась весьма прогрессивной. Несущий кузов с интегрированной рамой, независимая подвеска, двигатели с непосредственным впрыском, модернизированный “Супер-Селект”. “Паджеро III” отличался просторным и удобным салоном. А его интерьер выглядел не по-японски дорого.

Но поначалу покупатели в России приняли “третий” довольно сдержанно. Главная причина – спорная внешность. “Благодаря” приплюснутой передней части с крупными фарами навыкате к машине приклеилась кличка “бульдог”. А длиннобазная 5-дверка с изогнутой поясной линией, казалось, вот-вот переломится под собственной тяжестью… К тому же подрастеряв былые таланты “проходимца”, в управляемости “Паджеро” так и не смог приблизиться к “паркетникам”. В принципе, это нормально – на асфальте универсальные вседорожники по определению не могут с ними тягаться. Просто от машины ждали большего.

Но прошло время, к дизайну нового “Паджеро” люди постепенно привыкли, а в его ездовых повадках научились ценить комфорт и плавность хода. Да и конкуренты помогли. “Тойота-Прадо” выглядела ровесницей предыдущего “Паджеро”. К тому же с 2001 года в Россию перестали поставлять ее дизельную и 3-дверную модификации. Ну а “Ниссан-Пасфайндер” до российского рынка вовсе не добрался. Поэтому если вы подыскиваете 3–4-летний японский джип среднего класса, выбор у вас не богат. Из-за границы подержанные автомобили с моторами объемом более 3 литров сегодня везут неохотно. А в России “Паджеро III” в то время был одним из самых популярных.

Не так страшен несущий кузов

Главным сюрпризом “третьего” стал несущий кузов с интегрированной рамой. Отказавшись от отдельной рамы, конструкторы “Мицубиси” смогли понизить центр тяжести, улучшить компоновку салона, а также характеристики управляемости и пассивной безопасности. Но как поведет себя несущая конструкция в эксплуатации?

На тяжелом бездорожье отдельная рама, естественно, предпочтительнее. Она изолирует кузов от ударных и изгибающих нагрузок. Да и лебедку проще установить на рамный вседорожник. Так что для внедорожного экстрима “Паджеро III” не предназначен. Да, это не “паркетник”, но и не утилитарный джип вроде “Патруля”. Если с этим согласиться и не злоупотреблять тяжелым оффроудом, проблем с кузовом в виде перекошенных дверей или разбитых замков не будет. Покупателю подержанного “Паджеро” лучше обратить внимание на наличие и качество кузовного ремонта. Дело в том, что несущий кузов с интегрированной рамой тяжело “развязывается” после сильных ударов. Поэтому причиной продажи “Паджеро III” иногда становится плохо восстановленная после аварии геометрия со всеми вытекающими последствиями: увод в сторону, повышенный износ шин и т. д.

О коррозии, понятное дело, говорить еще рано. На сегодняшний день дорожная соль добралась лишь до трапеции стеклоочистителя и трубок кондиционера. Впрочем, трубки пока текут редко. Несмотря на насыщенность нынешней модели электрооборудованием и электроникой, по этой части проблем тоже мало. Бывает, что умирает информационный дисплей на центральной консоли и начинает сбоить заводской CD-чейнджер, но и то и другое случается редко.

Высокие технологии с разным характером

В Европе и России “Паджеро” продается с двумя двигателями – бензиновым 3,5-литровым V6 и 4-цилиндровым турбодизелем объемом 3,2 л. Оба мотора оснащены передовой системой питания с непосредственным впрыском топлива. Бензиновый двигатель обозначается GDI, а дизель – DI-D.

На бумаге бензиновый выдает внушительные 202 л. с. и обещает завидную экономичность. Однако технология GDI, ориентированная на снижение расхода топлива и токсичности, не позволяет мотору разгуляться на высоких оборотах. Из-за этого разгонная динамика субъективно не впечатляет. Да и топливо новый двигатель экономит, только когда на приборной панели горит символ “GDI Eco”. Для этого надо ехать “в полпедали”.

Но самое главное, моторы GDI оказались весьма требовательными к качеству топлива. Они признают только 95-й бензин, причем в наших условиях даже на нем неохотно заводятся во время межсезонных перепадов температур. Кроме того, бензонасос высокого давления (на GDI он выдает до 60 атмосфер) боится воды в топливе. Поначалу насосы летели один за одним. Затем дилеры начали устанавливать дополнительные топливные фильтры-сепараторы. В некоторой степени это помогло, но владельцы джидиайных “Паджеро” по-прежнему стараются заправляться только на проверенных АЗС. Кстати, покупать бензонасос ($875) заранее перед дальней поездкой бессмысленно. Заменить его в придорожной мастерской не получится. Еще одна статья крупных расходов по двигателю GDI – форсунки впрыска (опять же из-за качества нашего топлива). На 3–4-летней машине они наверняка начнут хандрить, а промывка им не помогает. Для справки: одна форсунка стоит $440, а всего их шесть штук…

Покупая “Паджеро III” новым, выиграли те, кто предпочел дизельную версию DI-D. Сэкономив $4000, они получили машину, которая едет не хуже бензиновой, а денег на топливо требует гораздо меньше. Но выгоден ли подержанный “Паджеро-DI-D”?

Механики говорят, что 3,2-литровый 165-сильный дизель получился удачным. Среди современных дизелей с непосредственным впрыском он оказался одним из немногих, способных переваривать наше топливо. Еще один плюс мотора DI-D – ремонтопригодность топливного насоса высокого давления (ТНВД). На многих современных дизелях насос в случае чего меняется в сборе.

Но если в гарантийный период (до 100 000 км) дизель особых хлопот не доставляет, то покупатель подержанного “Паджеро-DI-D” должен быть готов к дополнительным тратам. Замена форсунок впрыска на его долю выпадет почти наверняка. А вот стоимость турбины ($3200) и ремонта ТНВД ($1300–1400) в голове надо держать на всякий случай.

“Монтеро” – это “Паджеро” для Америки

Как видите, оба европейских двигателя могут выставить вас на крупную сумму. Бензиновый GDI – почти гарантированно, а дизель DI-D – при неудачном стечении обстоятельств. Если не хотите рисковать, лучше взять привезенный из Америки автомобиль. Там он называется “Монтеро” и оснащается таким же 3,5-литровым бензиновым V6, только с обычной системой впрыска, как на предыдущем “Паджеро”. Двигатель этот спокойно переваривает 92-й бензин, к тому же он давно доведен до ума и крупных проблем с ним не возникает.

Главное, чтобы мотор не оказался загубленным плохим маслом – янки любят экономить на дешевой “минералке”. Если под клапанной крышкой черный деготь, от такой машины лучше отказаться: попытка промыть закоксованный мотор может привести к его замене.

“Супер”, если бы не электронный “Селект”

Обычно вседорожники оснащаются либо подключаемым, либо постоянным полным приводом. Применяемая на “Паджеро” трансмиссия “Супер-Селект” интересна тем, что позволяет использовать преимущества обеих схем. От момента покупки машины до продажи вы можете проездить в режиме постоянного полного привода 4Н. Однако на сухом асфальте можно пользоваться задним приводом (позиция рычага 2Н). В этом случае автомобиль легче разгоняется и экономит примерно 5% топлива. Для повышения проходимости предназначены блокировка межосевого дифференциала (4HLc) и понижающая передача с блокировкой (4LLc). Режимы 2Н-4Н-4HLc можно переключать на скорости до 100 км/ч при движении по прямой. А вот понижающая включается только после полной остановки и перевода рычага КП в нейтраль.

Управление трансмиссией на “Паджеро III” – дистанционное. Рычаг “раздатки” – это электронный джойстик, который подает команды исполнительным механизмам. Благодаря чему с трансмиссией справится даже хрупкая девушка. Однако если вы передвинули рычаг “Супер-Селекта”, это еще не означает, что команда выполнена. Пока на приборной панели мигает индикатор полного привода или блокировки межосевого дифференциала, переключение не завершено. В это время нельзя сильно газовать, чтобы не сломать трансмиссию.

Увы, дистанционное управление с участием электроники оказалось не столь надежным, как простое механическое. Датчики селектора “раздатки” имеют свойство внезапно отказывать, в результате включение или выключение полного привода, блокировки дифференциала или понижающей становится невозможным. При выходе из строя одного датчика лучше заменить весь каскад из пяти штук. Кроме того, иногда отказывают вакуумные клапаны включения переднего моста. В этом случае автомобиль остается заднеприводным. Еще одна возможная неприятность – течь масла из-под датчика включения переднего моста. Но это уже мелочь.

В остальном трансмиссия довольно надежна. Обе коробки – и ручная, и автоматическая – сочетаются как с бензиновым мотором, так и с дизелем. К “механике” претензий вообще нет, сцепление служит в среднем 120 000–150 000 км. “Автоматы” по причине естественного износа пока не отказывают. Бывает, тяговитый дизель сворачивает одноходовую муфту в коробке – автомобиль при этом теряет способность самостоятельно двигаться. Но такое случается редко.

Карданные валы на машинах с пробегом 120 000–140 000 км пока живые. В принципе, они и должны служить долго, поскольку вращаются в одной плоскости. К тому же крестовина, которую надо шприцевать на каждом ТО и наверняка когда-то придется менять, у “Паджеро III” только одна. Три других карданных соединения выполнены в виде муфт. Масло в “автомате” меняется через 60 000 км, а в ручной коробке и редукторах мостов – через 40 000 км. Кстати, если задний дифференциал оснащен не только принудительной, но и автоматической блокировкой, в редуктор заднего моста надо заливать масло с индексом LS.

Живучесть шасси: ожидали худшего

Реечное рулевое управление и особенно задняя многорычажная подвеска “Паджеро III” были встречены столь же настороженно, как и несущий кузов. Как поведет себя на бездорожье столь нежная конструкция? Для тяжелого оффроуда нынешний “Паджеро” действительно оказался приспособлен хуже, чем его предшественник. Не из-за проходимости, а именно из-за выносливости. Тот, кто умеет чувствовать прочность “железок”, быстро поймет, что прыгать по камням и тракторным колеям на “третьем” нежелательно. Но если вы умеете ездить по бездорожью аккуратно и занимаетесь этим не каждый день, шасси не покажется вам откровенно хлипким.

Да, рулевая рейка наверняка застучит после 100 000 км. Но если вы готовы мириться со стуком, рейку еще долго можно не менять. Да, передняя подвеска потребует почти полной переборки к 100 000 км пробега. Но и у предыдущего “Паджеро” ее ресурс был примерно таким же. Зато задняя “многорычажка” оказалась весьма живучей. На машинах, не подвергавшихся тяжелой внедорожной эксплуатации, на пробеге в 120 000–140 000 км она обычно еще живая. Если “многорычажка” дотянет до 180 000– 200 000 км, это будет великолепный результат. Но пока машин с такими пробегами нет, можно лишь предположительно говорить о том, что и когда придется менять в задней подвеске.

Тормозные диски по износу выдерживают три комплекта колодок. Но чаще всего их приходится менять раньше – из-за начавшегося биения. Это свойственно многим тяжелым вседорожникам. На 3–4-летних машинах иногда закисают колесные тормозные механизмы. Однако до замены суппортов в сборе дело доходит редко. Обычно хватает ремкомплекта. А вот если начнет глотать воздух гидроаккумулятор тормозной системы (педаль при этом становится мягкой), его придется менять целиком. Впрочем, с такой проблемой вы вряд ли столкнетесь. Гидроаккумулятор в свое время менялся по сервисной акции.

Итак, по выносливости шасси оказалось средним – не образцовым, но и отнюдь не слабым. Однако потратиться на приведение его в порядок не обидно. В конструкции подвески и рулевого управления “Паджеро III” воплотился многолетний ралли-рейдовый опыт “Мицубиси”. Автомобиль отличается великолепной плавностью хода на разбитых дорогах. Там, где вседорожники с зависимой задней подвеской начинают приплясывать и рыскать по сторонам, “Паджеро” лишь шлепает колесами по ямам. Да и на шоссе с продавленными колеями от грузовиков “Мицубиси” ведет себя очень стабильно. За такое удовольствие можно и заплатить.

Покупаем?

По цене подержанный “Паджеро III” достаточно интересен. Пребывающие в хорошем состоянии автомобили 2001 года, проданные в России новыми, сегодня продаются за $30 000–33 000. То есть 3-летняя машина примерно на 40–45% дешевле новой в той же комплектации. В принципе это нормально. Дороговаты лишь привезенные из Америки “Монтеро” – $35 000–36 000 за экземпляры 2001 года. Но учитывая беспроблемность американского мотора V6, такая переплата оправдана.

Теперь – прогнозируемые эксплуатационные расходы. Учитывая ресурс передней подвески, а также возможные поломки “европейских” двигателей и трансмиссии, подержанный “Паджеро III” в содержании определенно будет не дешевым. Но здесь надо знать, что вы хотите получить. Дешевыми в эксплуатации универсальные вседорожники не бывают по определению (надежная и выносливая “Тойота-Прадо” предыдущего поколения скорее исключение из правил). При этом на фоне многих одноклассников “Паджеро III” выделяется обилием прогрессивных технических решений и высоких технологий. В большинстве своем они приносят владельцу вполне ощутимые преимущества. Если вы готовы их оценить, стоимость покупки и содержания подержанного “Паджеро” будет оправданной.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Вместо 3-летнего “Паджеро” можно купить универсальные вседорожники “Киа-Соренто”, “Ссан-Ен-Рекстон”, “Сузуки-Гранд-Витара-XL-7” и “Мицубиси-Паджеро-Спорт”. Корейские вседорожники по цене до $36 000 доступны лишь с дизелями. Их бензиновые модификации стоят более $40 000. Престижный бензиновый V6 за эти деньги можно получить лишь на “Гранд-Витаре-XL-7” и, если немного подтянуться, на “Паджеро-Спорт” с ручной коробкой и велюровым салоном.

Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport / НВ

Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport

Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения уже не похож на «Ниву», которую накачали стероидами. Теперь это не просто фантастический внедорожник, но довольно комфортный семейный автомобиль. Который, правда, и стоит недешево.

Алексей Бондарев

Рамный внедорожник с механической раздаткой в наши дни стал такой же «дичью», как правильный рокер с патлами, знающий наизусть все песни «битлов» и «роллингов». Отрадно видеть, что в Mitsubishi ценят старую добрую классику.

Новый Pajero Sport с честью прошел наш зимний тест, доказав, что брутальность и вправду выдерживает испытания временем.

Производители считают, что интегрированная рама, а то и вовсе несущий кузов, напичканный электроникой, подключаемый полный привод — это то, что нужно для покорения бездорожья.

На рынке осталось по сути два распространенных решения в духе старой школы — Toyota Land Cruiser Prado и Mitsubishi Pajero Sport.

Но первый стоит так дорого, что те, кто может себе его позволить, в большинстве своем редко покидают пределы приличного асфальта на пяточке между рестораном Fellini, что на улице Городецкого, и торговым центром Arena на Бессарабке.

И в принципе, им все равно, в каком соотношении распределяется крутящий момент между осями.

Pajero Sport в третьем поколении тоже изрядно подорожал. Но до уровня Prado ему пока далеко.

Японцы оправдывают подорожание культового «бобика» значительным повышением комфорта и уровня оснащения.

Посмотрим, помог ли слой глянца сделать брутальный Pajero Sport третьего более комфортным и цивилизованным.

Что это?

Третье поколение рамного внедорожника Mitsubishi Pajero Sport с 4-цилиндровым турбодизелем (2,4 л, 181 л. с., 431 Нм) с «автоматом». И конечно, же полный привод, блокировки, понижайки и все что нужно для покорения бездорожья.

Заявленный расход топлива в смешанном цикле — 8 л на 100 км.

Цены на Pajero Sport стартуют от 1,07 млн грн. Топовая комплектация, которая побывала на тесте НВ — от 1,21 млн тыс. грн

Как едет?

На скорости новый Pajero Sport все также «погуливает» как и предыдущая модель. Скорости выше 120−130 км/ч противопоказаны, если вы не хотите в дороге буквально «работать рулем».

Резкие ускорения и перестроения в принципе возможны, но Pajero Sport их откровенно не любит.

Зато в чем прогресс явно заметен, так это в мягкости подвески. Новый Pajero Sport вполне комфортен для дальней дороги. Теперь эта машина еще больше подойдет путешественникам и туристам.

Ну и разумеется, на месте все то, за что так любят Pajero Sport фанаты — честный полный привод, блокировка дифференциала, понижающий ряд передач, система помощи при старте в гору и система стабилизации при буксировке прицепа.

Глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм. Угол въезда — 30 градусов. Клиренс — 218 мм.

Кузов очень жесткий, как не вывешивай колеса, а все двери все равно исправно открываются и закрываются. Все-таки, рамная конструкция — это вещь!

В снегу или грязи Pajero Sport чувствует себя как дома. Я, конечно, не выгонял машину на полигон для офф-роуда и не задавался целью непременно усадить машину на брюхо.

Но мне удалось сымитировать вполне реалистичный сценарий поездки на загородную дачу в адский снегопад по нечищенной трассе, а затем по усыпанной снегом проселочной дороге и прилегающему полю.

«Понижайку» мне даже не пришлось включать. Даже провалившись по середину двери в покрытую коркой льда глубокую лужу, Pajero Sport без проблем выбрался на сушу.

Но самое главное не в этом. Опытный водитель много где проедет и на «Ниве», а дурачок может и Pajero Sport в грязи утопить.

Главное в том, насколько спокойно и уверенно «прет» Pajero Sport по некомфортной дороге. Это идеальная машина не только для серьезных покорителей бездорожья, но и для тех, кто ни черта не понимает в офф-роуде и просто хочет доезжать до дачи или лыжного курорта с минимальной нервотрепкой.

Как выглядит?

То, что наш слонопотам — явно азиатского происхождения — видно с первого взгляда. Эта аляповатость и кричащая вычурность задних фонарей. Этот скос обводов радиаторной решетки. Словно утекающая назад корма, если смотреть на Pajero Sport сбоку. Основательные подножки у порогов (они, кстати, действительно нужны — клиренс 218 мм все таки).

Pajero Sport — не мог быть создан ни европейскими, ни американскими дизайнерами. Для первых он выглядит слишком грубо, а для вторых чересчур витиевато. Вот такой парадокс.

По сравнению со вторым поколением обновление очень радикально. Pajero Sport выглядит намного солиднее. С первого взгляда и не скажешь, что это — брутальный покоритель бездорожья.

Кстати, японцы утверждают, что в новом кузове значительно улучшены аэродинамические показатели. Коэфициент лобового сопротивления снижен на 15%.

В общем, если раньше Pajero Sport, что называется, и рядом не валялся со старшим братом Pajero Wagon, то теперь эта граница стерлась до минимума.

Собственно, мотивация тут простая. Следующуго поколения культового Pajero просто не будет. Так что, Pajero Sport третьего поколения заменяет в модельном ряду Mitsubishi сразу две модели и отныне будет флагманским внедорожником.

Что внутри?

Тут, конечно, контраст с прежним поколением еще заметнее.

Материалы отделки подороже, да и сам интерьер выглядит внушительнее. Это уже не «бобик», это вполне себе «премиум». Во-всяком случае, в понимании японцев.

Понятное дело, что ждать роскоши в стиле Mercedes-Benz GLE или Volvo XC90 тут смысла нет. До их уровня не дотягивают и Lexus с Infiniti. И Pajero Sport тоже никогда не дотягивал. Но его покупали не за это. А за отличный баланс между комфортом и внедорожными характеристиками.

Салон большой и просторный. Места много как впереди, так и во втором ряду. Багажник попросту огромный — 700 л (2 тыс. л, если сложить задние сиденья). Это идеальный вариант для крепкого хозяйственника или путешественника-спортсмена, который возит снаряжение.

Сиденья в меру комфортные. Подогрев в максимальной комплектации есть и впереди и сзади.

Можно заказать Pajero Sport с камерами кругового обзора, системой бесключевого доступа и навигацией.

Словом, попав внутрь нового Pajero Sport, вы спокойнее воспримете тот факт, что машина стоит ощутимо дороже предыдущего поколения.

Шумоизоляция по-прежнему не конек Mitsubishi. В машине шумно, особенно на скорости. Но рычаг раздатки, который буквально ходуном ходил на холостых оборотах в прежней модели, теперь уступил место аккуратной «шайбе». Да и в руль теперь неровности дорожного покрытия отдают не так сильно.

Что по деньгам?

Цены на Pajero Sport стартуют от 1,07 млн. грн.

За эти деньги вы получите комплектацию Invite с «механикой» и без электронных плюшек, вроде кругового обзора. Примерно за 1,1 млн грн можно приобрести комплектацию Intense — с более приятным «фаршем» и «автоматом».

А побывавшая у нас на тесте комплектация Ultimate — обойдется в 1,2 млн грн.

Совсем нешуточные деньги. Но это все равно дешевле, чем Toyota Land Cruiser Prado. А других конкурентов у Pajero Sport просто нет.

Теперь пара слов о расходе топлива.

Заявленный расход для версии с «автоматом» составляет 8 л на 100 км. Я, конечно, такой цифры так и не увидел. При моей езде показатели были такими — около 10 л в среднем. Примерно 12 л сугубо по городу, и около 8 при движении по трассе. «Покатушки» на бездорожье могут запросто поднять расход до 15 л на 100 км.

Все равно, для такого огромного авто это весьма приличные показатели.

Текст и фото: Алексей Бондарев

Делитесь материалом


История и эволюция несущего кузова

Основой автомобиля с момента его рождения была рама. Начиная с 30-х годов прошлого века конструкторы неоднократно пытались усовершенствовать это инженерное решение.

Сегодня рама сохранилась главным образом на грузовиках и некоторых внедорожниках. Большинство легковых автомобилей имеет несущий кузов. Все нагрузки, передаваемые через колеса и подвеску, воспринимают в нем стальные элементы — панели, штампованные профили, которым в самых ответственных местах придают коробчатое замкнутое сечение. Так формируется силовой каркас кузова, по которому распределяются воздействующие на него усилия — от неровностей дороги, массы перевозимого груза, пассажиров и т.д.

Сварная конструкция из штампованной стали наиболее технологична в поточном производстве. При замене рамы несущим кузовом днище салона опускается на величину высоты лонжеронов рамы. Соответственно снижается центр тяжести. Автомобили с несущими кузовами имеют меньшую массу по сравнению с однотипными рамными. Вследствие этих причин в середине тридцатых годов XX века многие автомобильные фирмы перешли на «монокок» — так в ряде стран до сих пор именуют несущие кузова.

Чистота идеи

Первой развернула в 1934 году массовое производство легковых автомобилей с такими кузовами французская фирма «Citroen». Это была поистине революционная машина Traction Avant.

Правда, еще с 1922 года «Lancia» выпускала модель Lambda с открытым несущим кузовом типа фаэтон. Но в отличие от современного понимания этого термина у нее скорее была «разросшаяся» рама в виде пространственного каркаса, собранного из замкнутых профилей. И хотя многие автомобильные историки считают Lambda пионером настоящего «монокока», итальянцы сделали лишь первую попытку.

В отличие от них «Citroen» и «Opel» (модель Olympia, 1935 год) создали подлинно несущие кузова, у которых нагрузку воспринимали все панели. Причем крыша и днище тоже являлись силовыми элементами.

Возможны варианты

Разумеется, фаэтон или кабриолет с несущими кузовами имеют недостаточную жесткость. В результате в них приходится вводить усилители, особенно в зоне днища.

У автомобилей с продольно расположенным двигателем узел подвески передних колес, создающий основную нагрузку на передок, вынесен слишком далеко вперед и требует усиления. При такой схеме между продольными коробчатыми лонжеронами и моторным шитом несущего кузова устанавливают подкосы, как было на «Волге» ГАЗ-21. Подкосы либо приваривают к кузову, либо крепят болтами.

Первой отечественной моделью с несущим кузовом стала в 1946 году «Победа». За ней в 1950 году появился ГАЗ-12 (или ЗИМ). Его несущий кузов имел не два. а три ряда сидений за счет откидных страпонтенов. Любопытно, что этот автомобиль изначально разрабатывали как фаэтон! В результате большая длина его кузова вынудила конструкторов ввести подкосы и мощную поперечину в зоне подвески задних колес.

Однако такая мера мало повышала комфортабельность столь солидного авто: на кузов практически напрямую продолжали передаваться все удары и вибрации от колес, возникал шум… Поэтому со временем у лимузинов появился «посредник», прикрепленный к нижним силовым элементам кузова на резиновых подушках, — подрамник. В дальнейшем два подрамника, передний и задний, начали устанавливать на многие машины высшего класса.

Фирма «Citroen», всегда отличавшаяся оригинальными техническими решениями, первой превратила подрамник в сборочную единицу: у модели CX 1974 года его вместе с двигателем можно было «выкатить» из моторного отсека вперед. Постепенно передний подрамник перекочевал и на автомобили компактного класса. Так удобнее всем: седокам, технологам, механикам на станции техобслуживания…

Подводные камни

Однако не забудем, что несущий кузов с его панелями, обычно изготовляемыми из тонколистовой (0,7—1,2 мм) стали, легко поддается коррозии. Иногда дело доходит и до сквозного проржавления, что приводит к серьезному ослаблению несущей системы.

Пока традиционалисты изыскивали рецепты антикоррозионной защиты (двухсторонняя оцинковка, многослойные грунт и краска с внешней стороны), в 60-е годы появились несущие кузова из стеклопластика. Первенство в этом принадлежит спортивному автомобилю Lotus Elite 1. Чтобы придать некоторым элементам его кузова коробчатое сечение, использовались шесть (!) основных модельных форм и две вспомогательные. Все они накладывались друг на друга и затем склеивались. В результате получилась легкая и прочная конструкция.

Почти одновременно появились комбинированные кузова. Например, у восточно-германского Trabant моделей P50 и P601, выпускавшихся национализированным заводом DKW, несущая часть кузова была сварена из стали. А наружные панели, не воспринимающие нагрузок, делали из пластмассы Duroplast, армированной опилками, отрубями и Бог знает чем еще. Помните фильм Кустурицы «Черная кошка, белый кот», где брошенный на обочине дороги «Траби» постепенно поедает свинья?

Однако время убогих социалистических технологий давно миновало. Конструкторы продолжают искать достойную замену стальному листу. Революционное решение выдвинул немецкий концерн «Volkswagen». На серийных моделях Audi A8 и A2 он применил несущий кузов из алюминиевого сплава! Причем получил именно каркасное строение, с обвязочными брусьями, как у дальней предтечи от Lancia Lambda. Только теперь эта технология пришла из мира авиации и космонавтики: сварная силовая «клетка» получила название ASF (Audi Space Frame).

С другой стороны, новейший Jaguar XJ — первый автомобиль с несущим кузовом из алюминия, сделанным по такой же штамповочной технологии, что и стальной. Однако панели его соединены уже вовсе не сваркой, а заклепками и клеем! С внедорожниками еще интереснее: в последнее время их раму стали «вваривать» в кузов. Так сделано у Jeep Cherokee, Chevrolet TrailBlazer, Mitsubishi Pajero и т.п. Инженерам удобнее рассчитывать деформации кузова и его несущих элементов как единого целого, да и центр тяжести машины понижается…

Несколько слов об автобусных несущих кузовах. Их основа напоминает горизонтально лежащую ферму от железнодорожного моста, к которой приваривают каркас из вертикальных труб прямоугольного сечения. Наружные панели из стали или алюминия жестко соединяются с ним и воспринимают часть нагрузки.

Итак, «монокок» прочно утвердился не только в легковом автомобилестроении. За последние двадцать лет конструкторы снабдили его сминаемыми по травмобезопасному алгоритму зонами спереди и сзади, сделали жестче на кручение, а теперь «учат» по-особому реагировать на разные удары… Но об этом — отдельный рассказ.


Объяснение

Monocoque 4X4 — стоит ли бояться?

Еще в конце 1990-х годов Pajero NM произвел фурор своей несущей конструкцией. Семнадцать лет спустя новый Land Rover Defender будет монококовым, и до сих пор существуют неверные представления о том, что это на самом деле означает.

ТАК КАКОГО ХОРОШЕГО вокруг монокока?

Возьмем в качестве примера древний аэроплан с деревянным каркасом, обтянутым тканью. Ткань туго натянута на раму и почти не увеличивает прочность самолета, которая должна исходить от деревянного каркаса.Это не здорово.

Затем инженеры разрабатывают металлическую обшивку, которая намного прочнее хрупкой ткани, что означает, что обшивка может существенно повысить прочность самолета, что, в свою очередь, означает, что основные стойки в крыльях и фюзеляже могут быть намного меньше и легче. Добродетельный круг.

Примерно такая же эволюция наблюдается и в автомобилях. Автомобили с раздельным шасси имеют прочное шасси, к которому крепятся двигатель, подвеска и другое оборудование. Конструкция также известна как каркас на теле.

В этом случае корпус крепится болтами к отдельному шасси и очень мало влияет на общую прочность шасси. Используя приведенный выше пример, мы знаем, что это тяжелая конструкция, поскольку кузов не увеличивает прочность автомобиля. Одним из преимуществ является то, что вы можете изменить кузов на любой, который вам нравится, не затрагивая остальную часть автомобиля. Во-вторых, существует четкая изоляция между двигателем, подвеской и другими компонентами автомобиля, поэтому NVH (шум, вибрация и жесткость) по своей природе хороши.

У Utes есть отдельное шасси, поэтому сзади можно ставить разные кузова, и одно и то же шасси используется для одинарной, дополнительной и двойной кабин.

Но затем подход монокока начал проникать в полноприводные автомобили, и многие универсалы переняли этот дизайн. К сожалению, «монокок» — не совсем правильный термин, и его использование привело к некоторым заблуждениям.

Чистая монококовая конструкция будет использовать кожу для большей части или всей своей прочности. Это проблема для автомобилей, которые часто повреждаются, потому что любое повреждение обшивки становится структурным.Это не проблема для самолетов, которые реже ломаются и гораздо усерднее ремонтируются, когда ломаются.

Итак, что на самом деле имеют «монококовые» полноприводные автомобили, так это шасси, которое в некоторых аспектах усилено кузовом для обеспечения жесткости и прочности, поэтому кузов и шасси представляют собой одно целое. Это известно как унитарная конструкция, гораздо менее привлекательный термин, чем монокок, поэтому он, вероятно, не прижился.

Возможно, в обиход войдут термины «интегральная рама кузова» или «цельный корпус», поскольку они также являются терминами цельной конструкции.Основными преимуществами по сравнению с раздельным шасси являются дополнительная жесткость и общий меньший вес.

Land Rover Defender 2020 года состоит из 100-процентного алюминиевого монокока.

Теперь, с практической точки зрения 4×4, кузов строительного автомобиля с цельным кузовом нельзя просто поднять и заменить так же легко, как у автомобиля с отдельным шасси, потому что кузов обеспечивает прочность и жесткость автомобиля. Это правда.

Неверно то, что цельное тело какое-то слабое. Это не так, там настоящее шасси, и современный цельный кузов намного прочнее, чем автомобили с отдельным шасси прошлых лет.

А как насчет зависимости цельного от тела? Ну, уверенность не настолько велика, что, если вы звоните в панель или две, вы скомпрометируете весь автомобиль или он каким-то образом прогнется посередине. Автомобиль предназначен для решения подобных задач. И если у него есть точки восстановления, то вы можете быть уверены, что они будут подключены к шасси, поэтому вам не нужно беспокоиться об их использовании, как и в случае с автомобилем с отдельным шасси.

Если вы подключаете точки восстановления отдельно от шасси, то да, вы можете погнуть вещи, так же, как если бы вы подключили их к кузову на отдельном шасси или даже к неправильной части отдельного шасси.

Цельная конструкция никуда не делась, так как она дает значительные преимущества в весе по сравнению с отдельными кузовами и делает компоновку всего автомобиля более плотной. Под ним находится настоящее шасси, и хотя кузов необходим для жесткости и прочности, большая часть прочности исходит от шасси, а не от кузова, и весь автомобиль спроектирован так, чтобы выдерживать случайные удары, не сгибаясь пополам.

Вам не нужно беспокоиться о лебедке или рывке, если вы используете точки восстановления, установленные на шасси.Добро пожаловать в полноприводное вождение в 2020 году!

Unibody или корпус на раме плюсы и минусы каждого из них?

Сообщение от fatboyq на

15 августа 2006 г. 9:02:19 GMT -5 Я нашел старый журнал Motor Trend во время уборки вчера. Это был новый автомобиль 2001 года выпуска. Там была реклама нового монтеро 2001 года на целую страницу, и там говорилось о цельной конструкции. Я знаю, что в МС 97+ используется конструкция кузова на раме.Какой из них лучше с точки зрения структурной целостности.

Каковы преимущества и недостатки каждой конструкции?

Сообщение Джими на

15 августа 2006 г. 11:08:52 GMT -5

Ну, в последнее время я ничего не читал о различиях, но, насколько я помню, конструкция кузова на раме происходит от традиционного пикапа (ну, изначально это был единственный формат для серийных моделей автомобилей). до 1940-х годов, и с тех пор все больше и больше автомобилей переходили на этот формат).
Кстати, конструкция кузова очень простая и прочная, что отлично подходит для пикапа, особенно если он будет использоваться для буксировки или езды по бездорожью. Недостатком является большой вес и больше похожесть на грузовик, потому что кузов обычно сочетается с подвеской на листовых рессорах.
Хм, я также помню, что что-то упоминалось о том, что шасси с кузовом в целом прочнее, но сделать автомобиль менее жестким, и что в случае полусерьезной аварии ремонт с кузовом на кузове дешевле. ..
У меня есть кое-какие познания в этом деле, но я все же предлагаю вам отнестись ко всему вышесказанному с долей скептицизма, ребята

Сообщение monterosport22 на

16 августа 2006 г. 9:07:15 GMT -5 В книге Пола Гиннеса «Вы и ваш Mitsubishi Shogun (Pajero/Montero)» содержится много информации о различных платформах.Я думаю, что была некоторая негативная реакция, когда Mitsu разработала Montero / Pajero 3-го поколения на цельном кузове, но с тех пор это было исключено. Я думаю, что есть плюсы и минусы для обоих. Как было сказано ранее, это зависит от того, для чего вы собираетесь его использовать. Следующее поколение Pajero снова имеет цельный дизайн. Мы не увидим его здесь, но он будет за границей.

В третьей главе книги много дискуссий на эту тему. Мне слишком долго печатать.

Автомобили с лестничной рамой считались необходимыми для реального бездорожья.

Несущий или цельный корпус теоретически должен быть дешевле в производстве, легче по весу и немного экономичнее.

У меня был Montero Sport, а сейчас у меня есть Endeavour. Вы, конечно, можете почувствовать разницу. Я предполагаю, что буксировка с цельным кузовом увеличивает гибкость шасси, и поэтому лестничная рама лучше подходит для буксировки. В теории или в прошлом. Но современные цельные корпуса должны иметь дополнительные точки сварки и распорки для повышения жесткости. Что-то вроде шасси Lancer Evo противстандартное шасси Lancer. Автомобили Unibody используются для современных кроссоверов-внедорожников.

Jeep делает это с компасом. Сейчас дебютирует цельный кузов.

Что касается обсуждения Дакара, то в те дни, когда в гонках участвовали настоящие автомобили, все было по-другому. Теперь новые автомобили больше похожи на чистокровные гоночные автомобили, чем на настоящие внедорожники. Не поймите меня неправильно, они все еще потрясающие, просто другие.

На моем сайте есть несколько фотографий старых Pajeros и Montero Sports/Challengers на Дакаре вместе с новым грузовиком с рамой L200 Ladder.У меня также есть несколько фотографий более новых автомобилей Unibody в гонке. Оба участвовали в гонках и оба выиграли.
Фотографии Дакара на:
www.cardomain.com/ride/2368432/3

Просто прокрутите немного вниз.

-Дерек

Сообщение CerOf от

26 августа 2006 г. 23:22:23 по Гринвичу -5 Чтобы еще больше запутать людей:

Jeep Cherokee, Jeep Liberty и все 3 типа кузова Grand Cherokees имеют uni-FRAME.

Это означает, что рама приварена непосредственно к корпусу.

Все вышеперечисленное относится к стоковой модели Montero Sport и стоковой (за исключением Liberty и Grand Cherokee 2005+), которые также являются IFS, как и Montero SPort.

Однако Montero Sport лучше себя показал и имеет более прочные оси, раздаточную коробку и трансмиссию.

Если автомобиль имеет 2-скоростную систему 4WD, то все зависит от личного мнения и того, для чего ВЫ хотите использовать автомобиль.

Mitsubishi Australia помещает Pajero в зону ожидания

Почтенный внедорожник для солдат, в то время как Renault Nissan рассматривает бизнес-модель Patrol для совместного использования платформы

Поскольку Renault Nissan теперь контролирует Mitsubishi, спекуляции указывают на то, что совершенно новый внедорожник Pajero отказывается от нынешней конструкции монокока в пользу традиционного шасси с кузовом на раме, которое используется в Patrol.

Официально Mitsubishi Australia пока не рассматривает сценарий Pajero-Patrol, но он остается возможностью для ветерана-внедорожника компании.

Во время недавнего запуска Outlander PHEV Тони Принсипе, исполнительный директор по маркетингу Mitsubishi Australia, признался motoring.com.au, что он мало знает о будущих планах Mitsubishi в отношении Pajero и еще меньше о планах Renault Nissan.

«На Pajero тратится много денег, и мы постоянно его модернизируем, — сказал г-н Принсипи.«Новые выбросы евро [Евро 5] — мы только что их модернизировали. Намерение состоит в том, что Pajero будет поддерживаться в течение неопределенного [будущего].

«Что касается нового… Я думаю, Тревор Манн в Женеве сказал: «Послушайте, очевидно, что Pajero и Patrol станут хорошим совместным проектом в будущем».

Манн является главным операционным директором материнской компании Mitsubishi Australia, Mitsubishi Motors Corporation.

«Вам нужен определенный объем, и, может быть, мы вдвоем сможем найти правильный объем [продаж], чтобы оправдать успешную модель», — продолжил г-н Принсипи.

«Но реальность такова, что Pajero… по-прежнему очень конкурентоспособен, цены конкурентоспособны — и, как я уже сказал, мы будем продолжать модернизировать его. Большинство отзывов от всех наших клиентов сводятся к тому, что это отличная машина для вождения, она хорошая цена…»

В то время как совместное использование платформы нового поколения с Patrol могло бы противостоять критике относительной нехватки внутреннего пространства в нынешнем Pajero, риск заключается в том, чтобы позиционировать совершенно новую модель Mitsubishi непосредственно против чемпиона сегмента, Toyota LandCruiser.Кстати, совершенно новый Cruiser, вероятно, выйдет примерно в то же время, что и совершенно новый Pajero.

Несмотря на гораздо более новый дизайн и существенное снижение цены, Nissan Y62 Patrol не смог отобрать у LandCruiser 200 Series продажи. Отсутствие у Patrol какой-либо формы дизельного двигателя является препятствием для продаж в Австралии, и, если совершенно новый Pajero будет использовать общую платформу со своим корпоративным братом, Mitsubishi будет надеяться, что слухи о грядущем дизельном двигателе для большого внедорожника Nissan окажутся правдой.

Другая дилемма — шасси. Либо Pajero придется вернуться к традиционной конструкции кузова на раме (полное шасси), от которой Mitsubishi отказалась в 2000 году, либо Patrol придется перейти на монокок.

Для Mitsubishi этот переключатель — с его ответвлениями на управляемость и изысканность — представляет собой проблему для лояльных покупателей Pajero, одобряющих проверенную конфигурацию автомобиля с несущим кузовом в условиях бездорожья.

«Я уверен, что все эти вещи занимают их мысли», — говорит мистер Принсипи.

«По сути, MMC сказал нам поддерживать [Pajero] в соответствии с [Австралийскими правилами проектирования, и особенно Евро-6, когда они будут введены] в обозримом будущем. это все еще значительный объем – и, вероятно, это достаточно хороший автомобиль, который можно продолжать производить. А бренд Pajero — довольно сильный мировой бренд».

Несмотря на это, г-н Принсипе звучит как парень, который просто не знает, что ждет в будущем хорошо зарекомендовавший себя и уважаемый шильдик Pajero. На самом деле, Pajero/Patrol представляют собой острую проблему для Renault Nissan и Mitsubishi на глобальном уровне.

Представитель Mitsubishi Australia Карл Гелинг считает, что отношения между альянсом и Mitsubishi находятся в «зачаточном состоянии». Гелинг, ранее работавший в Nissan Australia, высказался по этому поводу авторитетно.

«Альянс между Nissan и Renault существует уже очень давно — и потребовалось немало времени, прежде чем вы увидели какой-либо общий продукт между ними двумя», — отметил он.

«Очевидно, что рынок меняется, но продажи легковых автомобилей по-прежнему значительны. Так уж сложилось, что они снижаются по сравнению с внедорожниками…»

Разработка небольших внедорожников, скорее всего, будет иметь приоритет над новым проектом Patrol/Pajero , и на этом фронте уже готовятся новые Mitsubishi ASX и Eclipse Cross, использующие ту же архитектуру

Renault Мы думаем, что Nissan вряд ли переместит свои модели X-TRAIL, Koleos и Qashqai на Mitsubishi платформе, когда они уже разработаны для современной модульной платформы. Можно ожидать, что внедрение небольших внедорожников Mitsubishi в инженерную команду Renault Nissan займет годы, что еще больше отодвигает сроки выпуска Patrol и Pajero на одной производственной линии.

«Я почти уверен, что они будут изучать все эти вещи. Они сказали нам, что они все еще изучают, что можно и что нельзя делать…» — говорит г-н Принцип.

Имея Слияние коллективных внедорожников на общих платформах — серьезная задача. На кону стоит гордость компании, а также необходимо учитывать эффективность бухгалтерского учета и логистики.В основном, говорит г-н Принсипи, это просто очень дорого.

«Даже Nissan… ресурсы у всех ограничены, — говорит он. — Вы хотите тратить их там, где вы собираетесь получить наибольшую отдачу. Внедорожники, как ни смотри, они всегда будут более выгодный тип транспортного средства. Вы всегда захотите использовать свои ресурсы, чтобы сделать это в первую очередь…»

Новый внедорожник Mitsubishi находится в разработке, он может составить конкуренцию Ford Bronco 2020 года

Сколько внедорожников у Mitsubishi на данный момент? В У. Южная Корея, Европа и Австралия, автопроизводитель, контролируемый Renault-Nissan, предлагает модели ASX (также известные как Outlander Sport), Eclipse Cross, Outlander, Pajero Sport и Pajero. Таким образом, он охватывает все, от компактных до полноразмерных сегментов. Однако там есть место для еще одного внедорожника, и Mitsubishi, похоже, не считает, что малолитражный сегмент стоит рассматривать, по крайней мере, на данный момент. Согласно Car Buzz, новичок появится в виде «боевого внедорожника Bronco», , что немного любопытно.

Видите ли, Ford Bronco 2020 модельного года появится в 2019 году как внедорожник среднего размера для клиентов, ориентированных на стиль жизни, на базе пикапа Ranger. Pajero Sport (также известный как Montero Sport) также относится к среднеразмерным моделям, и внутри он имеет такую ​​же рамную конструкцию, что и рабочая лошадка L200, которую на различных рынках также называют Triton.

Цунеширо Кунимото, занимающий должности вице-президента и генерального менеджера по дизайну Mitsubishi, заявил в Женеве, что такой внедорожник «был бы хорошим решением для Mitsubishi», , хотя неясно, чем новинка будет отличаться от Pajero. Спорт.Чиновник не смог назвать дату запуска, но Кунимото-сан «указал, что разработка уже ведется».

Пока мы ждем появления дополнительной информации по этому вопросу, лучше помнить, что Ranger для США — это эволюция T6, официально представленного в 2011 году в Европе и Даун-Андер. Учитывая отсутствие у Mitsubishi в США отдела внедорожников среднего размера, есть вероятность, что что-то подобное может появиться в ближайшем будущем.

Подумай об этом. Поскольку Outlander и Outlander PHEV заботятся о сегменте кроссоверов среднего размера, внедорожник с кузовом на раме укрепит присутствие автопроизводителя в этой части мира.Воровство продаж у Toyota 4Runner и Jeep Wrangler Unlimited звучит неплохо, не так ли?

Pajero Safety — Mitsubishi ОАЭ — Al Habtoor Motors

Несчастные случаи случаются. Mitsubishi знает, что иногда дорога преподносит неожиданный сюрприз, поэтому Pajero оснащен целым рядом передовых технологий активной и пассивной безопасности. Наслаждайтесь поездкой, зная, что вы и ваши пассажиры в безопасности.

МОНОКОКОВЫЙ КОРПУС СО ВСТРОЕННОЙ ЛЕСТНИЧНОЙ РАМОЙ

Прочность лестничной рамы Pajero почти утроилась по сравнению с предыдущими конструкциями, что обеспечивает еще большую устойчивость к нагрузкам на кручение и изгиб без дальнейшего увеличения веса. Эта жесткость означает лучшую управляемость и комфорт в сложных дорожных условиях, а также меньшую вероятность потери контроля.

ASTC (АКТИВНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И КОНТРОЛЬ ТЯГИ)

ASTC анализирует силы, действующие на Pajero, чтобы предвидеть потерю управления и принять превентивные меры. Дополнительное торможение подается на те колеса, которые в нем нуждаются. Позволяет вам точно удерживать линию на каждом повороте.

Multi-Mode ABS (антиблокировочная тормозная система)

Когда дорога делает неожиданный поворот, ABS гарантирует, что вы будете готовы. 4-сенсорная, 4-канальная система соответствует каждому режиму SS4 II, чтобы обеспечить торможение без заноса независимо от состояния поверхности.

EBD (электронное распределение тормозного усилия)

EBD модулирует каждый тормозной канал независимо, обеспечивая дополнительное усилие на задние колеса, когда автомобиль перевозит пассажиров или груз. Это гарантирует, что вы сможете быстро и безопасно остановиться, независимо от нагрузки или дорожных условий.

Двухступенчатая система подушек безопасности SRS

В случае лобового столкновения водитель и передний пассажир защищены передними подушками безопасности SRS. Для дальнейшего повышения безопасности бортовой компьютер измеряет силу удара и регулирует скорость раскрытия подушек безопасности, чтобы максимально снизить вероятность получения травм пассажирами.

Безопасный топливный бак

Топливный бак Pajero, расположенный перед задней осью, чтобы предотвратить утечку при столкновении, также защищен прочным полимерным защитным кожухом.

Подъем кузова

Используя переднюю и заднюю зоны деформации для поглощения и рассеивания повреждений при столкновении до того, как они достигнут салона, конструкция кузова Pajero RISE (Reinforced Impact Safety Evolution) сводит к минимуму травмы пассажиров независимо от того, с какой стороны возникла проблема. Жесткий монокок кузова обеспечивает дополнительную защиту, заключая пассажиров в стальной каркас, устойчивый к повреждениям.

Примечание. Внешний вид или доступность некоторых изображений/функций/спецификаций транспортных средств могут отличаться. Пожалуйста, свяжитесь с ближайшим автосалоном Al Habtoor Motors, Mitsubishi.

Toyota Fortuner против Mitsubishi Pajero: лучший выборКонечно, есть ультрадорогие модели, которые не совсем улетают с выставочных залов, но опять же, мы не будем фокусироваться на этих нишевых моделях в этой статье.

Вместо этого модели, которые нас действительно интересуют, как следует из названия, включают Toyota Fortuner и Mitsubishi Pajero. Оба этих японских внедорожника, по сути, являются настоящими полноприводными автомобилями, они были спроектированы и построены, чтобы выдерживать суровые условия природы. Хотя оба этих автомобиля широко известны в ОАЭ (среди других стран Персидского залива), именно Mitsubishi Pajero, несомненно, существует дольше — он впервые поступил в международную продажу в начале 1980-х годов.

Компания Mitsubishi объявила ранее в прошлом году, что прекращает производство своего самого продаваемого полноразмерного внедорожника, хотя итерация Pajero четвертого поколения все еще доступна в автосалонах ОАЭ. Между тем, Toyota Fortuner среднего размера находится на рынке уже более десяти лет, и он построен на той же рамной архитектуре, что и его последний брат Hilux.

Последняя модель Toyota Fortuner уже во втором поколении уже несколько лет колесит по нашим дорогам.Fortuner стал одной из самых продаваемых моделей автопроизводителя в обширной линейке бренда в ОАЭ.

Итак, если бы вы искали надежный, практичный, просторный и вместительный семиместный семейный внедорожник, какой из них выбрать, принимая во внимание бюджет от 130 000 до 150 000 дирхамов ? Давайте узнаем.

Размеры

Внешний вид

Припаркованные вплотную друг к другу вскоре становится очевидно, что Mitsubishi Pajero больше по всем своим внешним размерам, чем Toyota Fortuner среднего размера.Pajero не только длиннее, шире и выше, но и имеет большую колесную базу, чем его конкурент Toyota. Однако, несмотря на преимущество в размерах, когда дело доходит до общего объема багажного отделения за последним рядом, Fortuner выигрывает.

Что касается стиля, то у Fortuner прочное шасси с лестничной рамой, а у Pajero — импровизированная несущая конструкция, хотя и не на сто процентов цельная, как у современных кроссоверов.Приступая к некоторым мелочам стиля, Fortuner, возможно, выглядит более современно, чем большой, неуклюжий Pajero.

Новый язык дизайна Toyota «Keen Look», который был использован на Fortuner, делает его более четким и гладким, но не теряет большую часть своей 4×4 крутизны или жесткой привлекательности, которая привлекает покупателей этого сегмента в выставочные залы. Однако, если вы предпочитаете что-то еще более олдскульное и сырое, то квадратные прелести Pajero трудно игнорировать.

Благодаря длинной и широкой посадке Mitsubishi Pajero этот внедорожник выглядит так, будто его не сможет толкать обычный кроссовер. Кроме того, хотя его традиционный подход к дизайну означает, что он не будет слишком дружелюбен по отношению к явлению, известному как коэффициент лобового сопротивления, он, несомненно, заставляет стиль этого внедорожника соответствовать испытанию временем и массами. Передняя часть Pajero оснащена светодиодными ДХО, большими ксеноновыми фарами высокой интенсивности, широкой, но глубокой хромированной решеткой радиатора, защитной пластиной и длинным капотом.

Плоский боковой профиль оснащен стильными легкосплавными дисками, расширенными колесными арками и массивными боковыми молдингами. Задняя панель Pajero поставляется с традиционным запасным колесом, установленным на задней двери (с крышкой), большим, но плоским окном, полупрозрачными задними фонарями и искусственным задним диффузором. В целом, это довольно крепкий, но внешне полусовременный внедорожник.

Интерьер

Интерьер Toyota Fortuner отличается вертикальной приборной панелью и дизайном центральной консоли, что делает работу с элементами управления довольно простой. Тем не менее, некоторые аспекты центральной консоли выглядят не так уж и современно (особенно монохроматические цифровые часы). Что касается качества сборки, подгонки и отделки, то Fortuner получил довольно хорошие оценки — большинство точек касания ощущаются адекватно мягкими и хорошо собранными.

Салон Fortuner кажется просторным и хорошо сложенным, передний и средний ряды чувствуют себя комфортно, но при этом обеспечивают хороший уровень поддержки под бедрами. Тем не менее, третий ряд явно тесный и не совсем предназначен для взрослых, которые хотят сохранить дружбу с теми, кто их туда посадил.

Между тем, более длинная и широкая кабина Mitsubishi Pajero может показаться немного старше по своей общей компоновке и дизайну, но вместительность здесь точно не будет проблемой — особенно по сравнению с более узкими салонами в Fortuner. И хотя подгонка и отделка здесь приемлемы, качество сборки не на том же уровне, что и у Toyota.

Однако пассажиры последнего ряда Pajero не будут жаловаться так сильно, как сидящие в третьем ряду Toyota Fortuner.Это может быть следствием того, что за последним рядом будет меньше места для хранения вашего багажа (всего 170 литров), но по большей части предпочтительнее иметь больше места для пассажиров.

Что касается функций и оборудования для удобства, Toyota Fortuner (GXR) 2020 года поставляется с двухзонным автоматическим климат-контролем, охлаждаемым перчаточным ящиком, 4,2-дюймовым цифровым MID для водителя, подрулевыми переключателями, информационно-развлекательной системой большего размера и с более высоким разрешением. головное устройство, и кнопочный запуск двигателя.

С другой стороны, в листе спецификаций Mitsubishi Pajero перечислены такие вещи, как 18-дюймовые легкосплавные диски, кожаная обивка сидений, холодильник, большой люк на крыше, а также грохочущая аудиосистема Rockford. Кроме того, последний ряд Pajero чуть лучше подходит для взрослых, чем Fortuner.

Двигатель

Если дело в мощности и в том, как эти внедорожники выводят ее на дорогу, то Toyota Fortuner способна разогнать вас до 100 км/ч с места за 9 секунд — тот же самый подвиг займет около 11 секунд у Mitsubishi Pajero.Однако, если говорить о максимальной скорости, то более компактный Pajero действительно может разогнаться до 200 км/ч. Более изящный Fortuner развивает максимальную скорость 187 км/ч.

Безопасность

Оба этих внедорожника очень похожи, когда речь заходит об оборудовании для обеспечения безопасности, и ни один из них не разочарует и не вызовет особых опасений. Тем не менее, в спецификации Fortuner есть семь подушек безопасности и дифференциал с автоматическим отключением, в то время как Pajero может похвастаться всем необходимым, что вы можете ожидать от внедорожника старшего поколения.

Цена

Учитывая наш первоначальный бюджет менее 150 000 дирхамов ОАЭ, вы можете приобрести либо Toyota Fortuner средней комплектации, либо полностью оборудованный Mitsubishi Pajero. Если вы цените больше места в салоне, функции и оборудование, более высокую максимальную скорость и более низкие затраты на техническое обслуживание / сервис, то Pajero — хорошая покупка.

Между тем, если вы ищете внедорожник с более элегантным дизайном, лучшими материалами салона, непревзойденной надежностью, отличными внедорожными способностями и отличной стоимостью при перепродаже, более современной трансмиссией, то Toyota Fortuner трудно превзойти.

Читайте также: Renault Duster против Ford EcoSport — какой купить?

Сиппи Виг 17 марта 2020 г. Для Тойота Фортунер

самых быстрых роскошных внедорожников в Индии

Снимок — Дизель доминирует в пакете индийских роскошных внедорожников. Дизельная мощность означает огромный крутящий момент грузовика, а крутящий момент означает ускорение, это чувство, когда тебя отбрасывает назад, когда ты нажимаешь на педаль громкости.Некоторые из роскошных внедорожников, продаваемых на индийском автомобильном рынке, могут составить жесткую конкуренцию седанам D-сегмента в плане ускорения. Мы перечисляем пять самых быстрых роскошных внедорожников Индии по цене менее 30 лакхов рупий.

Шевроле Каптива 2.2 Полный привод

2015 Chevrolet Captiva SUV

Chevrolet Captiva использует 2,2-литровый турбодизельный двигатель VCDi с седаном Cruze. Поскольку Captiva является более тяжелым автомобилем, люди в белых халатах из General Motors наделили этот двигатель кучей дополнительного крутящего момента, всего 424 Нм.Двигатель также развивает большую мощность, чем на Cruze, со 184 лошадьми, высвобождаемыми через 6-ступенчатую автоматическую коробку передач. Несущий кузов позволяет контролировать вес, а система полного привода гарантирует, что сцепление с дорогой не потеряется из-за пробуксовки шин. Все эти факторы вместе дают Captiva 2.2 AWD время разгона 9,5 секунды, что делает внедорожник самым быстрым автомобилем в своем классе.

Шкода Йети 4X4 TDI

Компактный внедорожник Skoda Yeti 4X4 оснащен 2-литровым турбодизельным двигателем TDI, который развивает максимальную мощность 138 л.с. и максимальный крутящий момент 320 Нм.Этот двигатель входит в стандартную комплектацию многих автомобилей группы Volkswagen, от седанов до внедорожников. Дизель работает в паре с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач, которая передает крутящий момент на все четыре колеса с помощью муфты Haldex, оснащенной системой полного привода. Yeti 4×4 AWD — внедорожник с несущим кузовом, вмещающий пятерых взрослых. Меньшая грузоподъемность означает, что снаряженная масса относительно невелика — 1543 кг. Yeti разгоняется до 100 км/ч всего за 10 секунд.

Хонда CR-V 2.4 НА полном приводе

Дизели означают крутящий момент, а бензины означают высокие обороты и быстрый отклик двигателя за счет более легких внутренних компонентов двигателя.CR-V — единственный внедорожник с бензиновым двигателем, попавший в этот список с преобладанием дизельных двигателей: его 2,4-литровый бензиновый двигатель i-VTEC развивает мощность 187 л. CR-V использует 5-ступенчатую автоматическую коробку передач, которая приводит в движение все четыре колеса. С его легковым ходом и управляемостью, CR-V является одним из наиболее оснащенных внедорожников, способных справиться с быстрым ускорением, которое обеспечивает его двигатель. Этот кроссовер, известный высоким уровнем отделки, продолжает пользоваться популярностью у небольшой, но лояльной группы покупателей.

Хендай Санта Фе

С разгоном до 100 км/ч за 11 секунд внушительный Hyundai Sante Fe выглядит угрожающе в зеркалах заднего вида автомобилей меньшего размера. Sante Fe оснащен 2,2-литровым турбодизельным двигателем, который является самым мощным автомобилем в мире. сегменте, мощностью 194 л.с.-437 Нм, характерными для вариантов с 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Этот внедорожник предлагается с передним и полным приводом. Sante Fe, известный своей богатой функциональностью и роскошью, является достойным продавцом для Hyundai India.Внедорожник с монококовым кузовом также является самым дорогим в своем классе, а топовый вариант продается за здоровенные 29,79 лакха рупий в бывшем выставочном зале Дели.

Мицубиси Паджеро Спорт

Роскошный внедорожник Mitsubishi Pajero Sport вмещает семь человек и использует шасси с лестничной рамой, любезно предоставленное его пикапу. Шасси с лестничной рамой приносит с собой большой вес, и все же Pajero Sport удается пробиться в пятерку лучших роскошных внедорожников, разгоняясь до 100 км/ч за 12.5 секунд. Pajero Sport оснащен 4-цилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом с изменяемой геометрией и рабочим объемом 2,5 литра.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.