Пассивная безопасность транспортных средств: Пассивная система безопасности: ремни, подушки, узлы

Активная безопасность транспортного средства это свойства автомобиля или транспортного средства, которые используются для снижения вероятности возникновения ДТП (дорожно-транспортного происшествия).

Для обеспечения активной безопасности транспортное средство наделено несколькими свойствами, которые помогают водителю управлять автомобилем безопасно (разгоняться, тормозить, маневрировать без особых усилий).

Свойства активной безопасности:

— тяговые свойства автомобиля;

— тормозные свойства автомобиля;

— устойчивость автомобиля;

— управляемость автомобиля;

— проходимость автомобиля;

— информативность;

— обитаемость.

Совокупность тяговых и тормозных свойств автомобиля называют динамическими свойствами автомобиля (динамичность автомобиля).

Пассивная безопасность транспортного средства это свойства автомобиля или транспортного средства, которые используются для снижения тяжести последствий ДТП.

Пассивная безопасность бывает внешней и внутренней.

Требования, предъявляемые к внешней пассивной безопасности автомобиля:

1) Конструктивное выполнения сборки корпуса автомобиля и его составных частей таким образом, чтобы  при возникновении ДТП вероятность повреждения человека свести к минимуму.

2) Выполнение внешних элементов конструкции автомобиля в соответствии с правилами пассивной безопасности, например: травмобезопасный бампер, утопленные ручки дверей, безопасная форма профиля капота автомобиля, уменьшение количества захватывающих элементов автомобиля до минимума, применение пластмассовых  частей.

Требования, предъявляемые к внутренней пассивной безопасности автомобиля:

1)    Создать условия, при которых человек спокойно может выдержать значительные перегрузки в движении.

2)    Максимально исключить травмоопасные элементы в салоне автомобиля.

Анализ ДТП показал, что основное большинство погибших во время столкновения транспортных средств приходится на людей, сидящих на передних сиденьях. Поэтому при обеспечении безопасности внутри салона автомобиля основное внимание уделяется переднему пассажиру и водителю.

Для сохранения зоны жизнеобеспечения конструкция и жесткость кузова выполняются таким образом, чтобы деформация салона была минимальной.

Для обеспечения внутренней безопасности принимаются следующие меры:

—         Возможность перемещения рулевого колеса и рулевой колонки с поглощением удара с равномерным распределением по поверхности груди водителя.

—         Надежность замков дверей для исключения возможности выпадения пассажиров.

—         Наличие удерживающих и защитных средств (ремни безопасности, подголовники, воздушные подушки).

—         Отсутствие травмоопасных элементов в салоне.

—         Установка травмобезопасных стекол.

Послеаварийная безопасность автомобиля или транспортного средства — это свойства конструкции автомобиля не препятствовать эвакуации пассажиров и водителя, обеспечивая наименьшую травмоопасность.

Послеаварийная безопасность состоит из:

1)    Противопожарные мероприятия;

2)    Эвакуация людей;

3)    Аварийная сигнализация.

Наиболее страшным и тяжелым последствием ДТП является возгорание автомобиля. Возгорание происходит обычно при тяжелых ДТП. Возгорание автомобиля вызывает полное разрушение автомобиля и увеличивает вероятность гибели людей при невозможности их эвакуации.

Поэтому при конструировании транспортного средства придерживаются следующих правил:

1)    Бак располагается дальше от двигателя, сзади;

2)    Устанавливают автоматическое отключение источника элктричества при ДТП;

3)    Обеспечивают пожаробезопасность топливных баков и топливопроводов;

4)    Устанавливают устройства для аварийной  эвакуации людей из автомобиля после ДТП;

5)    Установка огнетушителей.

ЧТО ТАКОЕ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ?

Экологическая безопасность автомобиля – это свойство снижать степень вредного влияния на окружающую среду.

Экологическая безопасность автомобиля состоит из следующих принципиальных частей:

1)    Потеря полезной площади Земли;

2)    Загрязнение атмосферы;

3)    Использование природных ресурсов;

4)    Шум и вибрация;

5)    Уничтожение флоры и фауны;

6)    Радиопомехи.

{jcomments on}

Безопасность автомобиля

Безопасность зависит от трех важных характеристик автомобиля: размер и вес, средства пассивной безопасности, которые помогают выжить в аварии и избежать травм, и средства активной безопасности, которые помогают избегать дорожных происшествий.
Однако при столкновении более тяжелые машины с относительно плохими оценками в краш-тестах могут показать лучшие результаты, чем легкие автомобили с отличными оценками. В компактных и малых автомобилях погибает в два раза больше людей, чем в больших. Об этом стоит всегда помнить.

Содержание статьи

Пассивная безопасность

Средства пассивной безопасности помогают водителю и пассажирам выжить в аварии и остаться без серьезных травм. Размер автомобиля – это тоже средство пассивной безопасности: больше = безопаснее. Но есть и другие важные моменты.

Ремни безопасности стали лучшим из когда-либо придуманных устройств защиты водителя и пассажиров. Здравая идея привязать человека к сиденью, чтобы спасти ему жизнь при аварии, появилась еще в 1907 году. Тогда водителя и пассажиров пристегивали только на уровне талии. На серийных автомобилях первой ремни поставила шведская компания Volvo в 1959 году. Ремни в большинстве машин трехточечные, инерционные, в некоторых спортивных автомобилях используются и четырехточечные и даже пятиточечные, чтобы лучше удержать водителя в седле. Ясно одно: чем плотнее тебя прижимает к креслу, тем безопаснее. Современные системы ремней безопасности имеют автоматические преднатяжители, которые при аварии выбирают провисания ремней, повышая защиту человека, и сохраняют место для раскрытия подушек безопасности. Важно знать, что хотя подушки безопасности и защищают от серьезных травм, ремни безопасности абсолютно необходимы для обеспечения полной безопасности водителя и пассажиров. Американская организация безопасности движения NHTSA на основании своих исследований сообщает, что использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода на 45-60% в зависимости от типа автомобиля.

Без подушек безопасности в машине никак нельзя, этого теперь не знает только ленивый. Они нас и от удара спасут, и от разбитого стекла. Но первые подушки были как бронебойный снаряд – раскрывались под воздействием датчиков удара и выстреливали навстречу телу со скоростью 300 км/ч. Аттракцион на выживание, да и только, не говоря уже о том ужасе, который испытывал человек в момент хлопка. Теперь подушки встречаются даже в самых дешевых автомобильчиках и умеют раскрываться с разной скоростью в зависимости от силы столкновения. Устройство пережило много модификаций и вот уже 25 лет спасает человеческие жизни. Однако опасность остается до сих пор. Если забыл или поленился пристегнуться, то подушка легко может… убить. Во время аварии, даже при небольшой скорости, тело по инерции летит вперед, раскрывшаяся подушка его остановит, зато голову с огромной скоростью отфутболит назад. У хирургов это называется “хлыстовая травма”. В большинстве случаев это грозит переломом шейных позвонков. В лучшем -вечной дружбой с вертеброневрологами. Это такие врачи, которым иногда удается поставить ваши позвонки на место. Но шейные позвонки, как известно, лучше не трогать,они проходят под категорией неприкасаемых. Именно поэтому во многих машинах раздается противный писк, который не столько напоминает нам, что нужно пристегиваться, сколько сообщает, что подушка НЕ раскроется, если человек не пристегнут. Внимательно прислушайтесь к тому, что вам поет ваша машина. Подушки безопасности разработаны специально, чтобы работать вместе ремнями безопасности и ни в коем случае не исключают необходимость их использования. По сведениям американской организации NHTSA использование подушек безопасности снижает риск смертельного исхода при аварии на 30-35% в зависимости от типа автомобиля.
Во время столкновения ремни и подушки безопасности работают совместно. Комбинация их работы на 75% более эффективна в предотвращении серьезных травм головы и на 66% более эффективна в предотвращении травм грудной клетки. Боковые подушки безопасности тоже значительно улучшаю защиту водителя и пассажиров. Производители автомобилей используют также двухступенчатые подушки безопасности, которые раскрываются поэтапно одна за другой, чтобы избежать возможных травм, наносимых детям и невысоким взрослым от применения одноступенчатых, более дешевых подушек безопасности. В связи с этим, правильней сажать детей только на задние места в автомобилях любых типов.

Подголовники призваны предотвращать травмы от внезапного резкого движения головы и шеи при столкновении задней частью автомобиля. В действительности часто подголовники практически не защищают от травм. Эффективная защита при использовании подголовника может быть достигнута, если он находится точно на линии центра головы на уровне ее центра тяжести и не далее 7 см от задней ее части. Помните, что некоторые опции сидений изменяют размер и положение подголовника. Значительно повышают безопасность активные подголовники. Принцип их работы основан на простых физических законах, в соответствии с которыми голова откидывается назад несколько позднее корпуса. Активные подголовники используют давление корпуса на спинку сидения в момент удара, что вызывает смещение подголовника вверх и вперед, предотвращая вызывающее травму резкое откидывание головы назад. При ударе в заднюю часть автомобиля, новые подголовники срабатывают одновременно со спинкой сиденья, чтобы снизить риск травмы позвонков не только шейного, но и поясничного отделов. После удара, поясница сидящего в кресле непроизвольно движется вглубь спинки, при этом встроенные датчики дают «команду» подголовнику выдвинуться вперед-вверх, чтобы равномерно распределить нагрузку на позвоночник. Выдвигаясь при ударе, подголовник надежно фиксирует затылочную часть головы, предотвращая чрезмерный изгиб шейных позвонков. Стендовые испытания показали, что новая система эффективнее аналогичной уже существующей на 10-20%. При этом, однако, многое зависит от того, в каком положении находится человек в момент удара, его веса, а также того, пристегнут ли тот ремнем безопасности.

Структурная целостность (целостность каркаса автомобиля) это ещё один важный компонент пассивной безопасности автомобиля. Для каждого автомобиля он тестируется, перед тем как пойти в производство. Детали каркаса не должны изменять свою форму при столкновении, в то время как другие детали должны поглощать энергию удара. Сминаемые зоны спереди и сзади стали, пожалуй, тут самым серьезным достижением. Чем лучше будут сминаться капот и багажник, тем меньше достанется пассажирам. Главное, чтобы двигатель во время аварии уходил в пол. Инженеры разрабатывают все новые и новые комбинации материалов, чтобы погасить энергию удара. Результаты их деятельности можно очень наглядно увидеть на страшилках краш-тестов. Между капотом и багажником, как известно, находится салон. Так вот он и должен стать капсулой безопасности. И этот жесткий каркас ни в коем случае не должен смяться. Прочность жесткой капсулы дает возможность выжить даже в самом маленьком автомобиле. Если спереди и сзади каркас защищен капотом и багажником, то по бокам за нашу безопасность отвечают только металлические брусья в дверях. При самом страшном ударе, боковом, они не могут защитить, поэтому тут используют активные системы – боковые подушки безопасности и шторки, которые тоже блюдут наши интересы.

Также к элементам пассивной безопасности относятся:
-передний бампер, поглощающий часть кинетической энергии при столкновении;
-травмобезопасные детали внутреннего интерьера пассажирского салона.

Активная безопасность автомобиля

В арсенале активной безопасности автомобиля существует много противоаварийных систем. Среди них есть старые системы и новомодные изобретения. Перечислим только некоторые из них: антиблокировочная система тормозов (ABS), traction control, electronic stability control (ESC), система ночного видения и автоматический круиз-контроль – эти модные технологии, которые помогают водителю на дороге сегодня.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) помогает остановиться быстрее и не потерять управление автомобилем, особенно на скользких поверхностях. В случае экстренной остановки ABS работает по-другому нежели обычные тормоза. С обычными тормозами внезапная остановка часто приводит к блокировке колес, что вызывает занос. Антиблокировочная система тормозов определяет, когда колесо заблокировано и отпускает его, управляя тормозами в 10 раз быстрее, чем это может сделать водитель.При срабатывании ABS раздается характерный звук и ощущается вибрация на педали тормоза. Для эффективного использования ABS следует изменить технику торможения. Не нужно отпускать и снова нажимать педаль тормоза,поскольку это отключает систему ABS. В случае экстренного торможения следует один раз нажать на педаль и аккуратно удерживать её до остановки автомобиля.

Traction Control (TCS) применяется для предотвращения пробуксовывания ведущих колёс, независимо от степени нажатия педали газа и дорожного покрытия. Принцип действия её основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения
ведущих колёс. О частоте вращения каждого колеса компьютер, управляющий этой системой, узнаёт от датчиков, установленных у каждого колеса и от датчика ускорения. Точно такие же датчики применяются в системах ABS и в системах контроля крутящего
момента, поэтому часто эти системы применяются одновременно. По сигналам датчиков, указывающих на то, что ведущие колёса начинают пробуксовывать, компьютер принимает решение о снижении мощности двигателя и оказывает на него действие, аналогичное
уменьшению степени нажатия на педаль газа, причем степень сброса газа тем сильнее, чем выше темпы нарастания пробуксовки.

ESC (electronic stability control) — она же ESP. Задача ESC — сохранить стабильность и управляемость автомобиля в предельных режимах поворота. Отслеживая боковые ускорения автомобиля, вектор поворота, тормозное усилие и индивидуальную скорость вращения колес, система определяет ситуации, угрожающие заносом или опрокидыванием автомобиля, и самостоятельно сбрасывает газ и притормаживает соответствующие колеса. Рисунок наглядно иллюстрирует ситуацию, когда водитель превысил максимальную скорость вхождения в поворот, и начался занос (или снос). Красная линия — это траектория движения машины без ESC. Если её водитель начнёт тормозить, у него есть серьёзный шанс развернуться, а если нет — то улететь с дороги. ESC же выборочно подтормозит нужные колёса так, чтобы автомобиль остался на нужной траектории. ESC– наиболее сложное устройство, которое сотрудничает с антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (TCS) системами, контролирует тягу и управление дроссельной заслонкой. Система ESС на современном автомобиле почти всегда отключаемая. Это может помочь в нестандартных ситуациях на дороге, например при раскачивании застрявшего автомобиля.

Круиз-контроль — это система, автоматически поддерживающая заданную скорость движения вне зависимости от изменений профиля дороги (подъемы, спуски). Управление работой данной системы (фиксация скорости, ее снижение или увеличение) осуществляется водителем путем нажатия кнопок на подрулевом выключателе или руле после разгона автомобиля до необходимой скорости. При нажатии водителем педали тормоза или газа система моментально отключается.Круиз-контроль значительно уменьшает появление усталости у водителя в длительных поездках, поскольку позволяет ногам человека находиться в расслабленном состоянии. В большинстве случаев круиз-контроль снижает расход топлива, поскольку поддерживается стабильный режим работы двигателя; увеличивается моторесурс двигателя, так как при поддерживаемых системой постоянных оборотах отсутствуют переменные нагрузки на его детали.

Активный круиз-контроль, кроме поддержания постоянной скорости движения, одновременно отслеживает соблюдение безопасной дистанции до впереди идущего автомобиля. Основной элемент активного круиз-контроля – ультразвуковой датчик, установленный в переднем бампере или за радиаторной решеткой. Его принцип работы аналогичен датчикам парковочного радара, только радиус действия составляет несколько сотен метров, а угол охвата, наоборот, ограничен несколькими градусами. Посылая ультразвуковой сигнал, датчик ждет ответа. Если луч нашел препятствие в виде автомобиля, движущегося с меньшей скоростью и вернулся – значит, необходимо снизить скорость. Как только дорога вновь освобождается, машина разгоняется до первоначальной скорости.

Еще одним из важных элементов безопасности современного автомобиля являются шины. Подумайте: они единственное, что связывает машину с дорогой. Хороший комплект шин дает большое преимущество в том, как машина реагирует на экстренные маневры. Качество шин также заметно сказывается на управляемости машин.

Рассмотрим для примера оснащение Mercedes S-класса. В базовой комплектации автомобиля есть система Pre-Safe. При угрозе ДТП, которую электроника определяет по резкому торможению или слишком сильному скольжению колес, Pre-Safe подтягивает ремни безопасности и надувает
воздушные камеры в мультиконтурных передних и задних сиденьях, чтобы лучше зафиксировать пассажиров. Помимо этого Pre-Safe «задраивает люки» – закрывает стекла и люк в крыше. Все эти приготовления должны уменьшить тяжесть возможного ДТП. Отличника контраварийной подготовки из S-класса делают всевозможные электронные помощники водителя – система стабилизации ESP, антипробуксовочная система ASR, система помощи при экстренном торможении Brake Assist. Система помощи при экстренном торможении в S-классе совмещена с радаром. Радар определяет
расстояние до едущих впереди машин.

Если оно становится угрожающе коротким, а водитель тормозит слабее необходимого, электроника начинает ему помогать. При экстренном торможении стоп-сигналы автомобиля мигают. По заказу S-класс можно оборудовать системой Distronic Plus. Она представляет собой автоматический круиз-контроль, очень удобный в пробках. Устройство с помощью того же радара контролирует дистанцию до впереди идущего автомобиля, при необходимости останавливает машину, а когда поток возобновляет движение, автоматически разгоняет ее до прежней скорости. Тем самым Mercedes избавляет водителя от каких-либо манипуляций помимо вращения руля. Distronic работает
на скоростях от 0 до 200 км/ч. Парад антиаварийных приспособлений S-класса завершает инфракрасная система ночного видения. Она выхватывает из темноты предметы, спрятавшиеся от мощных ксеноновых фар.

Рейтинг безопасности автомобилей (краш-тесты EuroNCAP)

Главным светочем пассивной безопасности является «Европейская ассоциация испытания новых автомобилей», или сокращенно «EuroNCAP». Основанная в 1995 году, эта организация занимается тем, что регулярно уничтожает новенькие автомобили, выставляя оценки по пятизвездной шкале. Чем больше звездочек, тем лучше. Итак, если, выбирая новый автомобиль, вы в первую очередь заботитесь о безопасности, отдайте предпочтение модели, получившей максимально возможные пять звезд от «EuroNCAP».

Все серии испытаний проходят по одному сценарию. Сначала организаторы отбирают популярные на рынке автомобили одного класса и одного модельного года и анонимно закупают по две машины каждой модели. Испытания проводятся на двух известных независимых исследовательских центрах – английском TRL и голландском TNO. Начиная с первых тестов 1996 года и до середины 2000 года рейтинг безопасности EuroNCAP был «четырехзвездочным» и включал в себя оценку поведения автомобиля в двух видах испытаний – при фронтальном и боковом краш-тестах.

Но летом 2000 года эксперты EuroNCAP ввели еще одно, дополнительное, испытание – имитацию бокового удара о столб. Автомобиль размещают поперечно на подвижной тележке и на скорости 29 км/ч направляют водительской дверью в металлический столб диаметром примерно 25 см. Этот тест проходят только те автомобили, которые оснащены специальными средствами защиты головы водителя и пассажиров – «высокими» боковыми подушками или надувными «занавесками».

Если машина прошла три теста, то вокруг головы манекена на пиктограмме степени безопасности при боковом столкновении появляется ореол в виде звезды. Если ореол зеленый, это означает, что автомобиль успешно прошел третий тест и получил дополнительные баллы, способные переместить его в пятизвездочную категорию. А те машины, у которых в стандартном оснащении нет «высоких» боковых подушек или надувных «занавесок», проходят испытания по обычной программе и не могут претендовать на высшую оценку Euro-NCAP.
Оказалось, что эффективно сработавшие защитные приспособления могут более чем на порядок снизить риск травм головы водителя при боковом ударе о столб. Например, без «высоких» подушек или «занавесок» коэффициент вероятности повреждения головы НIС (Head Injury Criteria) при «столбовом» тесте может достигать 10000! (Пороговой величиной НIС, за которой начинается область смертельно опасных повреждений головы, медики считают 1000.) Зато с применением «высоких» подушек и «занавесок» НIС падает до безопасных величин – 200-300.

Пешеход – самый беззащитный участник дорожного движения. Однако его безопасностью EuroNCAP озаботилось лишь в 2002 году, разработав соответствующую методику оценки автомобилей (зеленые звезды). Изучив статистику, специалисты пришли к выводу, что большинство наездов на пешехода происходит по одному сценарию. Вначале автомобиль бампером бьет по ногам, а затем человек, в зависимости от скорости движения и конструкции автомобиля, ударяется головой либо о капот, либо о ветровое стекло.

Перед проведением теста бампер и переднюю кромку капота расчерчивают на 12 участков, а капот и нижнюю часть лобового стекла делят на 48 частей. Затем последовательно по каждому участку наносят удары имитаторами ног и головы. Сила удара соответствует столкновению с человеком на скорости 40 км/ч. Внутри имитаторов размещены датчики. Обработав их данные, компьютер присваивает каждому размеченному участку определенный цвет. Зеленым обозначаются наиболее безопасные участки, красным – самые опасные, желтым – занимающие промежуточное положение. Затем, по совокупности оценок, выставляется общая «звездная» оценка автомобилю за безопасность пешеходов. Максимально возможный результат – четыре звезды.

За последние годы прослеживается четкая тенденция – все больше новых автомобилей получают «звезды» в пешеходном тесте. Проблемными остаются только крупные вседорожники. Причина – в высокой передней части, из-за чего в случае наезда удар приходится не по ногам, а по туловищу.

И еще одно новшество. Все больше автомобилей оснащаются системами напоминания о непристегнутом ремне безопасности (СНРБ) – за наличие такой системы на водительском месте эксперты EuroNCAP начисляют один дополнительный балл, за оснащение обоих передних мест – два балла.

Американская национальная ассоциация безопасности дорожного движения NHTSA проводит краш–тесты по собственной методике. При фронтальном ударе автомобиль на скорости 50 км/ч врезается в жесткий бетонный барьер. Более суровы и условия бокового удара. Тележка весит почти 1400 кг, а автомобиль движется со скоростью 61 км/ч. Такой тест проводится дважды – производятся удары в переднюю, а затем в заднюю двери. В США профессионально и официально бьет машины еще одна организация – Институт транспортных исследований для страховых компаний IIHS. Но ее методика несущественно отличается от европейской.

Заводские краш-тесты

Даже не специалисту понятно, что описанные выше тесты не охватывают всех возможных видов аварий и, следовательно, не позволяют достаточно полно оценить безопасность автомобиля. Поэтому все крупные автопроизводители проводят собственные, нестандартные, краш–тесты, не жалея при этом ни времени, ни денег. Например, каждая новая модель Мерседес до начала производства проходит 28 испытаний. В среднем на одно испытание уходит около 300 человеко-часов. Некоторая часть тестов проводится виртуально, на компьютере. Но они играют роль вспомогательных, для окончательной доводки автомобилей их разбивают только в «реале».Самые тяжелые последствия наступают в результате лобовых столкновений. Поэтому основная часть заводских испытаний имитирует именно этот вид аварий. При этом автомобиль врезают в деформируемые и жесткие препятствия под разными углами, с разными скоростями и разными величинами перекрытия. Однако и такие тесты не дают всей полноты картины. Производители стали сталкивать автомобили между собой, причем не только «одноклассников», но и машины разных «весовых категорий» и даже легковые с грузовиками. Благодаря результатам таких тестов на всех «фурах» с 2003 года стали обязательными противоподкатные балки.

С выдумкой заводские специалисты по безопасности подходят и к испытания боковыми ударами. Разные углы, скорости, места ударов, равновеликие и разновеликие участники – все, как с фронтальными тестами.

Кабриолеты и крупные вседорожники испытывают еще и на переворот, ведь по статистике число погибших в таких авариях достигает 40%

Часто производители испытывают свои автомобили ударом сзади на небольших скоростях (15-45 км/ч) и перекрытии до 40%. Это позволяет оценить, насколько защищены пассажиры от хлыстовых травм (повреждения шейных позвонков) и насколько защищен бензобак. Фронтальные и боковые удары при скоростях до 15 км/ч помогают определить степень ущерба (т.е. затраты на ремонт) при мелких авариях. Отдельным испытания подвергаются сиденья и ремни безопасности.

А что предпринимают автопроизводители для защиты пешеходов? Бампер изготавливают из более мягкого пластика, а в конструкции капота применяют как можно меньше усилительных элементов. Но главная опасность для жизни человека – подкапотные агрегаты. При наезде голова проминает капот и натыкается именно на них. Здесь идут двумя путями – стараются максимально увеличить свободное пространство под капотом, либо снабжают капот пиропатронами. Датчик, расположенный в бампере, при ударе подает сигнал на механизм, вызывающий срабатывание пиропатрона. Последний, выстреливая, приподнимает капот на 5-6 сантиметров, защищая тем самым голову от удара о жесткие выступы подкапотного пространства.

Куклы для взрослых

Все знают, что для проведения краш – тестов используются манекены. Но далеко не всем известно, что к такому, казалось бы простому и логичному решению пришли не сразу. В начале для испытаний использовались человеческие трупы, животные, а в менее опасных тестах участвовали живые люди – добровольцы.

Пионерами в борьбе за безопасность человека в автомобиле выступили американцы. Именно в США еще в 1949 году был изготовлен первый манекен. По своей «кинематике» он больше походил на большую куклу: его конечности двигались совсем не так, как у человека, а тело было цельным. Только в 1971 году GM создали более-менее «человекоподобный» манекен. А современные «куклы» отличаются от своего предка, примерно как человек от обезьяны.

Сейчас манекены изготавливаются целыми семействами: два варианта «отца» разного роста и веса, более легкая и миниатюрная «супруга» и целый набор «детей» – от полуторагодовалого до десятилетнего возраста. Вес и пропорции тела полностью имитируют человеческое. Металлические «хрящи» и «позвонки» работают как человеческий позвоночник. Гибкие пластины заменяют ребра, а шарниры – суставы, даже ступни ног подвижны. Сверху этот «скелет» обтянут виниловым покрытием, упругость которого соответствует упругости человеческой кожи.

Внутри манекен с ног до головы напичкан датчиками, которые во время испытаний передают данные в блок памяти, расположенный в «грудной клетке». В итоге стоимость манекена составляет – держитесь за стул – свыше 200 тысяч долларов. То есть, в несколько раз дороже подавляющего большинства испытуемых автомобилей! Зато такие «куклы» универсальны. В отличие от предшественников, они годятся для проведения и фронтальных, и боковых тестов, и наезда сзади. Подготовка манекена к проведению испытания требует точной настройки электроники и может занимать несколько недель. Кроме того, непосредственно перед тестом, на различные участки «тела» наносят метки краской, чтобы определить, с какими частями салона происходит контакт во время аварии.

Мы живем в компьютерном мире, а потому специалисты по безопасности активно используют в своей работе виртуальное моделирование. Это позволяет собрать гораздо больше данных и, кроме того, такие манекены практически вечны. Программисты Toyota, например, разработали более десятка моделей, имитирующих людей всех возрастов и антропометрических данных. А на Volvo даже создали цифровую беременную женщину.

Заключение

Каждый год во всем мире в ДТП погибают около 1,2 миллиона человек, а полмиллиона получают травмы и увечья. Стремясь привлечь внимание к этим трагическим цифрам, ООН в 2005 году объявило каждое третье воскресенье ноября Всемирным днем памяти жертв дорожных аварий. Проведение краш – тестов позволяет повысить безопасность автомобилей и снизить тем самым вышеприведенную печальную статистику.

Активная и пассивная безопасность — в чем разница? — журнал За рулем

Системы безопасности автомобиля делятся на две группы. Одни стараются экстренную ситуацию не допустить, другие стремятся снизить тяжесть ее последствий, если авария все же произошла. «За рулем» объясняет, какие компоненты входят в каждую группу.

Сегодня умной электроникой оснащены даже недорогие автомобили: безопасность почти у всех мировых производителей давно вышла на первый план. В западных странах требования жестче, потому и набор базового оборудования выше. Россия пока в отстающих. В обязательный минимум для легковых автомобилей у нас на сегодняшний день входят подушка безопасности водителя, ABS и система ЭРА-ГЛОНАСС. Негусто.

Для полной безопасности автономным автомобилям (за которыми, как нас уверяют, будущее) нужно видеть даже то, что не могут заметить камеры, радары и сенсоры. Эту проблему призвана решить глобальная система коммуникации между участниками дорожного движения.

Для полной безопасности автономным автомобилям (за которыми, как нас уверяют, будущее) нужно видеть даже то, что не могут заметить камеры, радары и сенсоры. Эту проблему призвана решить глобальная система коммуникации между участниками дорожного движения.

В активе

Материалы по теме

С наступлением 2000-х автоконцерны начали активно внедрять электронных ассистентов водителя иного толка. Основываясь на информации с камер, ультразвуковых датчиков, радаров ближнего, среднего и дальнего радиуса действия, помощники распознают объекты, потенциально представляющие опасность для машины. Иными словами, те, с которыми может произойти столкновение. В зависимости от степени продвинутости автомобиля, они умеют либо просто предупреждать водителя светом, звуком или вибрацией, либо сами предпринимать действия — работать рулем и тормозами.

Шесть подушек безопасности — норма для современного автомобиля. Система стабилизации тоже давно стала привычным оборудованием даже в В-классе.

Шесть подушек безопасности — норма для современного автомобиля. Система стабилизации тоже давно стала привычным оборудованием даже в В-классе.

В пассиве

Материалы по теме

К набору пассивной безопасности относится и российская новинка ЭРА-ГЛОНАСС. Это аварийный модуль, недавно ставший обязательным для всех выходящих на наш рынок автомобилей. Он обеспечивает мгновенную связь с круглосуточной диспетчерской службой и определение координат ДТП. Всё — в автоматическом режиме. Такое решение позволяет экстренным службам быстрее получать информацию об авариях и, как следствие, оперативнее прибывать на место. А это означает спасенные жизни.

Аварийный модуль ЭРА-ГЛОНАСС помогает экстренным службам быстрее приехать на место аварии.

Аварийный модуль ЭРА-ГЛОНАСС помогает экстренным службам быстрее приехать на место аварии.

Качество лидера

На благо безопасности в автомобиле трудятся десятки систем. Если разобрать какую-нибудь из современных моделей, обнаружится, что на большинстве деталей этих систем стоит клеймо немецкой компании Continental. одного из крупнейших в мире производителей автокомпонентов. Их концерн не только штампует, но и самостоятельно разрабатывает. Для испытаний существует собственный обширный полигон под Ганновером.

Для большинства автомобилистов Continental — это только шины. Возможно, кто-то еще вспомнит автозапчасти под этим брендом. Однако масштаб разработок по-настоящему поражает. Например, такая, казалось бы, мелочь, как стояночный тормоз. Пере

Меры безопасности в автомобиле: разрушаем опасные мифы и заблуждения

Вопросы, рассмотренные в материале:

• Какие правила и меры безопасности должны быть соблюдены до начала движения автомобиля

• Какие активные и пассивные меры безопасности в автомобиле сохраняют жизнь и здоровье водителя и пассажиров

• Какие заблуждения о мерах безопасности в автомобиле чрезвычайно опасны и почему

Любой современный транспорт несет в себе большую опасность для пассажиров, а также для простых пешеходов. Меры безопасности в автомобиле – то, что должен знать и соблюдать каждый автовладелец. Ответственность водителя – жизнь пассажиров, находящихся в салоне его автомобиля. Если вы сами не водите машину, а являетесь пассажиром, вам также будет полезна информация о мерах безопасности в салоне автомашины.

Какие правила и меры безопасности в автомобиле необходимо соблюдать до начала движения

К управлению автотранспортом допускаются лишь те, кто имеет водительское удостоверение. Каждый автолюбитель обязуется всегда иметь этот документ при себе. По окончании срока действия удостоверения его нужно заменить. Также обязательно оформление полиса ОСАГО (этот документ должен быть всегда при вас). Третий обязательный документ – свидетельство о регистрации ТС. После приобретения авто вам необходимо поставить его на учет. Если этого не выполнить, водитель привлекается к административной ответственности.

Какие еще предметы нужно иметь при себе в автомобиле? Обязательно наличие огнетушителя и автомобильной аптечки. В случае наличия болезней держите в машине лекарственные препараты, выписанные вам врачом.

Помимо перечисленных мер безопасности в автомобиле, вы обязуетесь своевременно проверять его техническое состояние. Нарушением будет считаться попытка управления авто при неисправном рулевом механизме, тормозной системе и т. д. Также нужно следить за состоянием фар вашей машины – за их отсутствие или неисправное состояние предусмотрена административная ответственность. Шины автомобиля должны быть в надлежащем состоянии. Тем более, сегодня есть возможность подкачивать колеса прямо на автозаправке.

1. Общие правила безопасности в автомобиле для водителя.

Водителям автотранспорта категорически запрещено вести машину, находясь в состоянии алкогольного опьянения. Помимо штрафа и лишения прав, такое нарушение часто влечет за собой и более весомые последствия – травмы и смерть водителя и пассажиров.

Обязательно используйте ремни безопасности, причем это касается и поездок на короткие расстояния. За рулем нужно находиться в трезвом и адекватном состоянии. Если вы плохо себя чувствуете или не выспались, лучше отложите поездку.

Если вы перевозите тяжелые вещи, тщательно закрепите их в салоне. В противном случае при резких поворотах или авариях предмет может травмировать пассажиров.

Меры безопасности при вождении автомобиля включают в себя максимальную внимательность и сосредоточенность в дороге. За рулем нельзя использовать мобильные телефоны и прочие гаджеты.

Не стоит набирать слишком большую или малую скорость. Остановитесь на среднем режиме, который позволит вам избежать транспортных происшествий, в то же время вы не будете мешать другим водителям. Управляйте движением автомобиля, учитывая его маневренность и способность набирать или сбавлять скорость.

2. Правила безопасности в автомобиле для пассажиров.

Все без исключения пассажиры пристегиваются ремнями безопасности. Для детей нужно установить специальное кресло. Чтобы избежать неприятных последствий, при установке детского кресла следуйте инструкциям.

Стоит учитывать, что ребенок не может находиться в автокресле долгий период. Поэтому в дальних поездках нужно делать небольшие перерывы.

Помните, что количество пассажиров не должно превышать число посадочных мест, предусмотренное салоном вашего автомобиля.

Описанные правила позволят вам избежать дорожно-транспортных происшествий и не подвергнуть свою жизнь опасности.

Меры безопасности в автомобиле, которые призваны сохранить жизнь и здоровье водителя и пассажиров

Все без исключения автомобили оснащаются специальными механизмами и устройствами, призванными обеспечить безопасность пассажиров во время движения. Система безопасности в автомобиле делится на активную и пассивную.

1. Активная безопасность транспортного средства.

В современных автомобилях присутствует несколько систем, позволяющих избежать аварий. Все они встроены в двигатель и каркас авто. К ним относятся:

• АБС тормозов. Антиблокировочная система необходима для того, чтобы во время резкого торможения ваш автомобиль сохранил свою маневренность, при этом вы смогли повернуть в сторону. Благодаря этому можно предотвратить столкновение и аварию.

  Новые технологичные системы АБС способны предотвращать пробуксовку и имеют электронный контроль устойчивости автомобиля. Благодаря им при быстром торможении вы можете перейти на электронный контроль движения. Система антиблокировки также используется в конструкциях мотоциклов, автоприцепов, шасси самолетов.

• Антипробуксовочная система. В мерах безопасности автомобиля данная система играет огромную роль. Механизм позволяет контролировать сцепление колес ведущей пары с дорогой. Это помогает преодолевать скользкие трассы (например, грунтовое покрытие после дождя).

• Система электронного контроля устойчивости. Данная система предотвращает занос машины при маневрировании. Механизм самостоятельно контролирует одно или несколько колес. Это наиболее эффективная методика предотвращения аварий.

• Система распределения тормозных усилий. Система схожа с АБС тормозов, но в данном случае действие механизма используется в обычном движении машины. Во время передачи тормозных усилий к колесам механизм регулирует степень фиксации колеса, чтобы автомобиль смог сохранить устойчивое положение и не потерял управляемость. Данная конструкция хорошо проявляет себя на скользких покрытиях, так как в этих условиях сцепление каждого колеса различно. Система предотвращает заносы и потерю управления.

• Электронная блокировка дифференциала. Дифференциал – это особый механизм, обеспечивающий передачу крутящего момента к колесам транспорта. В мерах безопасности автомобиля блокировка дифференциала играет большое значение. Данный механизм позволяет избежать ситуации, когда плотно сцепленное колесо не может направлять автомобиль, а другое колесо пробуксовывает или висит в воздухе. В состоянии блокировки дифференциала всем колесам передается одинаковый крутящий момент, и машина не застревает.

• Парктроник. Данный механизм снабжен особыми датчиками с ультразвуковыми волнами. Так машина измеряет расстояние до объекта спереди. Если вы подъехали слишком близко к предмету и есть риск столкновения, система уведомляет водителя специальным сигналом.

• Круиз-контроль. Эта система может поддерживать постоянную скорость движения автомобиля.

• Системы помощи при спуске и подъеме.

• Ручной тормоз. Механизм необходим для установки машины на склоне или стоянке.

2. Пассивная безопасность транспортного средства.

Пассивные меры безопасности в автомобиле нужны для того, чтобы снизить травматичность ударов при аварии. Современный автомобиль включает в себя следующие системы:

• Ремни безопасности (они присутствуют во всех без исключения автосредствах), подушки безопасности (устанавливаются в салонах современных авто).

• Подголовники – уменьшают вероятность повреждений шеи при столкновениях сзади.

• Бамперы. При ударе эти конструкции повреждаются первыми, защищая основную часть автомобиля. Если авария небольшая, машина остается целой.

• Мягкие элементы передней панели. Они устанавливаются для того, чтобы снизить травматичность ударов в случае аварии.

• Складывающаяся рулевая колонка. Это устройство предотвращает сильные удары, приходящиеся на грудную клетку водителя при ДТП.

• Травмобезопасная система педального управления. Во время аварии педали отделяются, благодаря чему исключаются травмы ног.

• Безопасные стекла.

Специальная пленка триплекс сдерживает стекло при ударе, и осколки не разлетаются по автомобилю. Современные материалы позволяют изготавливать такие стекла, которые при ударе не образуют крупные острые осколки. Это также относится к мерам безопасности в автомобиле.

• Система перемещения двигателя при аварии. Современные машинные конструкции выполняются таким образом, что при передних столкновениях тяжелые части двигателя не попадают в салон с пассажирами, а перемещаются вниз.

Сегодня основная задача производителя – сделать каркас машины ударостойким, чтобы не подвергнуть угрозе жизнь пассажиров. Прочность материала позволяют оценить специальные краш-тесты. Если автомобиль не был проверен на прочность каркаса, он не допускается до массового выпуска.

Перечисленные механизмы существенно снижают вероятность травм и смертельных исходов во время аварий.

Рекомендуемые к прочтению статьи:

16 мифов и заблуждений о мерах безопасности при эксплуатации автомобиля

Безопасным считается авто, которое способно самостоятельно предотвратить аварию или же снизить травматичность дорожного происшествия, если оно уже произошло. Все это возможно благодаря современным системам и материалам, входящих в конструкцию автомобиля.

• Опытный водитель справится с любой аварийной ситуацией.

  Даже если вы имеете большой водительский опыт и соблюдаете все меры безопасности при вождении автомобиля, вас также может настигнуть авария. Виной происшествия может стать неосторожность другого водителя или же техническая неполадка в машине, о которой вы не знали.

• Ремень можно и не застегивать – на малой скорости все равно.

  Авария может произойти на любой скорости, при этом ремень значительно уменьшает риск травм и смертельного исхода.

• Подушки безопасности всегда спасут меня.

  Подушки безопасности защищают вас лишь при пристегнутом ремне, при этом скорость авто должна быть менее 80 км/ч.

• Подушки безопасности безвредны.

  К сожалению, есть случаи, когда подушка безопасности душила пассажиров в салоне. Более того, раскрытие подушек сопровождается громким хлопком, услышав который, многие люди теряли слух. Также есть случаи, когда подушки оказывались неисправными или же срабатывали не вовремя. Но данная система безопасности по-прежнему используется, так как лучших аналогов пока не найдено.

• Травмобезопасный руль защитит не хуже подушек.

  В современных автомобилях в качестве мер безопасности часто используется руль из особого травмобезопасного пластика. Однако такое устройство само по себе не может спасти жизнь водителю, а лишь уменьшает степень удара.

• Задние пассажиры могут не пристегиваться в любом случае.

  Если пассажиры из задней части салона не будут пристегнуты, то в случае ДТП они могут вылететь в переднюю часть салона. Это влечет за собой травмы водителя и самих пассажиров.

• Дети могут ездить точно так же, как и взрослые.

  Меры безопасности в автомобиле включают в себя установку специального детского кресла. Оно необходимо для правильного положения корпуса ребенка. Кресло содержит собственные фиксирующие ремни безопасности.

• Удар сзади неопасен.

  Статистика говорит о том, что более половины аварий с задним столкновением оканчиваются смертью пассажиров. Так происходит потому, что под удар попадает позвоночник человека – хрупкая и легко травмируемая часть тела.

• Удар сбоку чрезвычайно опасен.

  Современные авто имеют боковые брусья-усилители, а также боковые подушки безопасности. Вместе эти устройства значительно снижают вероятность смертельного исхода. Более того, боковые столкновения обычно случаются на малых скоростях, что само по себе менее травмоопасно.

• Удар о грузовик всегда смертелен.

  Конструкции современных грузовых авто включают в себя противоподкатные брусья, из-за которых легковая машина не сможет попасть под колеса, а также бамперы из мягких материалов – они значительно уменьшают удар. Однако последствия от ДТП с высокогабаритными авто все равно будут тяжелее.

• В салоне могут лежать различные вещи – что с ними случится.

  В случае внезапного торможения автомобиля предметы в салоне начнут двигаться со скоростью, которую машина набрала до столкновения. При этом в свободном полете их масса будет в разы больше. Риск травм и повреждений огромен. Поэтому, чтобы соблюсти меры безопасности при вождении автомобиля, лучше отказаться от перевозки тяжелых вещей в салоне.

• Прицеп никак не повлияет на силу удара.

  Это неверное убеждение, так как при ударе сзади прицеп с большой силой вклинивается в конструкцию автомобиля. При этом сила удара возрастает из-за массы прицепа.

• Тюнинг автомобиля не влияет на его безопасность.

  Облегченная конструкция кузова после тюнинга имеет меньшую прочность. При авариях риск ущерба здоровью пассажиров увеличивается. С осторожностью нужно относиться и к тюнингу обвесов машины: измененные варианты этих конструкций обладают худшими энергопоглощающими свойствами.

• Тонировка стекол снижает безопасность автомобиля.

  Это неверное утверждение, так как тонировка стекол имеет довольно много преимуществ и даже может стать мерой безопасности в салоне автомобиля. Затемненные окна хорошо поглощают солнечные лучи, устраняют эффект зеркала, уменьшают яркость света фар других автомобилей. В зимний период благодаря тонировке отражается 99 % УФ-излучения, из-за чего салон не выгорает. Летом отражается порядка 7 % солнечного света, салон не перегревается. В холодный период тонировка сохраняет температуру в машине (удерживается до 35 % тепла). Также затемненные стекла защищают ваш автомобиль и находящиеся в нем вещи от грабителей.

• Удар по касательной не опасен вообще.

  Столкновение по касательной не влечет за собой серьезных повреждений авто. Однако при таком ударе водитель часто теряет контроль над машиной, что опасно дальнейшими авариями.

• Тяжелый автомобиль чрезвычайно опасен при аварии.

  При столкновении массивное авто повреждается в меньшей степени (из-за значительного веса и высокой прочности).

Где в Санкт-Петербурге выгодно купить новый максимально безопасный автомобиль

Автомобили Citroen можно приобрести с максимальными скидками у официального дилера – компании «Авто Премиум».

Более подробную информацию можно получить на нашем сайте или узнать напрямую у менеджеров. Будем рады видеть вас в нашем салоне!

Понравилось? Расскажите друзьям:

Транспортная безопасность — Википедия

Транспортная безопасность — состояние защищённости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства^[1] Где, актом незаконного вмешательства (АНВ), считается противоправное действие или бездействие, в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлёкшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий.

Общая характеристика и правовое регулирование[править | править код]

Транспортная безопасность, как совокупность нормативно-правовых актов, комплекс мер по защите пассажиров, багажа и грузов, распространяется на всю транспортную систему, но имеет для каждого вида транспорта свои особенности. В транспортную безопасность входят авиационная безопасность,транспортная безопасность на железнодорожном транспорте и метрополитенах^[2], транспортная безопасность на морском и речном транспорте^[3]

Для правового регулирования во многих странах приняты соответствующие законодательные акты:

Так же по некоторым видам транспорта существуют межгосударственные и межправительственные соглашения затрагивающие вопросы транспортной безопасности.

Международной морской организацией ИМО (англ. International Maritime Organization, IMO) разработан и принят Международный кодекс по охране судов и портовых средств дающий рекомендации об организации обеспечения транспортной безопасности при выполнении международных морских перевозок.

Для обеспечения авиационной безопасности Международной организацией гражданской авиации (ИКАО от англ.  ICAO — International Civil Aviation Organization) принято «Приложение 17 к Конвенции о международной гражданской авиации»

Силы по обеспечению транспортной безопасности[править | править код]

Силы обеспечения транспортной безопасности — лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры, на объекте транспортной инфраструктуры, транспортном средстве, включая персонал субъекта транспортной инфраструктуры или подразделения транспортной безопасности, непосредственно связанный с обеспечением транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры или транспортных средств.^[1]

В разных странах различный подход к организации обеспечения транспортной безопасности и разнообразные формы сил обеспечения транспортной безопасности.

Соединённые Штаты Америки[править | править код]

После террористических актов 11 сентября 2001 года в рамках исполнения «Закона об авиационной и транспортной безопасности» в США была создана Администрация транспортной безопасности (англ. Transportation Security Administration (TSA)).

Организации была поручена разработка политики безопасности американской транспортной системы. В состав TSA входят около 60 000 сотрудников службы безопасности, инспекторов, воздушных маршалов и менеджеров, которые защищают транспортные системы страны, проверяя наличие взрывчатых веществ на контрольно-пропускных пунктах в аэропортах, осматривая железнодорожные вагоны, патрулируя метро с партнерами из правоохранительных органов и работая над обеспечением безопасности всех видов транспорта.^[4]

Так же не исключено привлечение в качестве сил обеспечения транспортной безопасности и частные организации,но такие организации должны получить одобрение TSA и выполнять процедуры TSA.

Великобритания[править | править код]

В Великобритании основной государственной структурой занимающейся обеспечением транспортной безопасностью является Британская транспортная полиция (англ. The British Transport Police (BTP)).BTP контролирует железные дороги Великобритании, предоставляя услуги операторам железной дороги, их персоналу и пассажирам по всей стране.Также обеспечивает безопасность в Лондонском метро, в метро Глазго,в легком Доклендском метро, а так же некоторые трамвайные системы и несколько аэропортов и авиакомпаний.^[5]

Обеспечением транспортной безопасности в большинстве аэропортов Великобритании занимаются Полицейские службы аэропорта в Соединенном Королевстве (англ. Airport policing in the United Kingdom). В январе 2010 года вступила в силу новая «Система планирования безопасности аэропортов» которая объединила операторов аэропортов, авиакомпании и полицейские силы для разработки совместных планов обеспечения безопасности и охраны во всех пассажирских аэропортах. Система была разработана по поручению Министерства транспорта Великобритании (Департамент транспорта (англ. The Department for Transport (DfT))) и Министерства внутренних дел (Хо́ум-о́фис (англ. Home Office (HO))). 44 аэропорта Соединенного Королевства охвачены «Системой планирования безопасности аэропортов».

Россия[править | править код]

В Российской Федерации во исполнение Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» принят ряд Постановлений Правительства по различным видам транспорта, а также приказы Министерства транспорта, МВД и ФСБ, устанавливающие нормативно-правовую основу для формирования и деятельности сил, обеспечивающих транспортную безопасность.

В качестве сил, обеспечивающих транспортную безопасность, используются:

Силы обеспечивающие транспортную безопасность обязательно проходят специальную подготовку и аттестацию.

Контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров в сфере гражданской авиации, морского (включая морские порты), внутреннего водного, железнодорожного транспорта, автомобильного и городского наземного электрического транспорта (кроме вопросов безопасности дорожного движения), дорожного хозяйства, на метрополитене, в части обеспечения транспортной безопасности осуществляет Ространснадзор^[9]

«В системе мер обеспечения транспортной безопасности, подразделения транспортной безопасности являются ключевыми элементами. Эти подразделения должны быть сформированы из числа подготовленных и аттестованных работников, обладающих необходимыми знаниями, навыками, профессиональными качествами, позволяющими с высокой степенью готовности выполнять задачи по защите объектов транспорта от актов незаконного вмешательства»^[10].

— Захряпин Н.Ю. Заместитель Министра транспорта РФ

В Российской Федерации транспортной безопасности уделяется огромное внимание.

С 2012 года проводится ежегодная Всероссийская Конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму». В конференции принимают участие руководители и специалисты транспортной и авиационной безопасности предприятий и организаций транспортного комплекса (представители авиакомпаний, аэропортов, администраций морских и речных портов, стивидорных компаний, судоходных гидротехнических сооружений, бассейновых аварийно-спасательных управлений, предприятий и организаций железнодорожного транспорта, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, городского общественного транспорта, метрополитенов, промышленного транспорта, ассоциаций, союзов и других профессиональных объединений и сообществ транспортников), в области охраны, представители проектных организаций, а также представители страховых компаний, ведущих производителей, поставщиков и системных интеграторов систем безопасности и антитеррористической защищенности.Конференция стала площадкой для профессионального обсуждения важнейших вопросов поиска, формирования и совершенствования организационного правового механизма защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, включая террористические атаки.^[11]

На основании Соглашения о сотрудничестве с Министерством транспорта РФ выпускается отраслевой специализированный журнал «Транспортная безопасность и технологии»^[12][13]

В мае 2003 года при поддержке Министерства транспорта РФ, Комитета по безопасности Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, а также ветеранов подразделений транспортной контрразведки и правоохранительных органов был создан Фонд «Транспортная безопасность». Фонд «Транспортная безопасность» является некоммерческой организацией, основной целью деятельности которой является всестороннее содействие органам государственной власти Российской Федерации, общественным объединениям и предприятиям транспортного комплекса в реализации программ и мероприятий в области обеспечения транспортной безопасности.^[14]

Так же вопросы транспортной безопасности обсуждаются на ежегодном Международном форуме «Безопасность на транспорте», который проводится АНО «ОБЩЕСТВЕННЫЙ ФОРУМ «БЕЗОПАСНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ».Возглавляет общественный совет форума заместитель председателя комитета Государственной Думы ФС РФ по безопасности и противодействию коррупции Анатолий Выборный.

«Наш Форум ежегодно задает ориентиры для совершенствования законодательства и государственной политики в сфере обеспечения транспортной безопасности. Его уникальность обусловлена еще и тем, что создаются условия для открытого диалога между властью, обществом и бизнесом по ключевым вопросам комплексного обеспечения транспортной безопасности. Важным итогом нашей совместной работы вижу те конструктивные инициативы, которые объединяет Общественная Резолюция Форума и которые находят поддержку в органах власти и воплощаются в конкретные решения». ^[10]

— Выборный А.Б.

23 июля 2019 года Государственной Думой РФ принят законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности».Законопроект был внесен в Госдуму правительством в 2015 году. В том же году проект закона был принят в первом чтении. Он предусматривал требования по обеспечению транспортной безопасности для различных категорий транспортной инфраструктуры и средств.

Среди ряда поправок предусмотренных законопроектом есть изменения касающиеся работы подразделений транспортной безопасности непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности.В частности, будет расширен функционал специалистов подразделений транспортной безопасности.Подразделения транспортной безопасности будут иметь право на получение, хранение и применение боевого ручного стрелкового оружия. При этом работники подразделений транспортной безопасности будут обязаны ежегодно проходить профилактический медицинский осмотр, включающий в себя химико-токсикологические исследования наличия в организме наркотических средств и психотропных веществ, и периодические проверки на пригодность к действиям в условиях, связанных с применением огнестрельного оружия. Также сотрудники подразделений транспортной безопасности получат право на ношение и хранение служебного огнестрельного оружия.Так же сотрудникам ПТБ дали право задерживать для передачи органам внутренних дел или органам федеральной службы безопасности физических лиц в целях защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства^[15].

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЯЩЕНКО

Раздел I. ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И БДД

1.1. Цели и задачи дисциплины

Сформулировать у студентов чѐткое понимание конструктивных и эксплуатационных факторов, определяющих безопасность автотранспортных средств как основного элемента комплекса «человек – автомобиль – дорога – окружающая среда» (ЧАДС), и познакомить с методами повышения безопасности дорожного движения (БДД) за счѐт усовершенствования конструкций и условий эксплуатации автомобилей.

Задачи дисциплины определены требованиями квалификационной характеристики специальности 190702.65.

1.2.Практическая направленность дисциплины

иеѐ связь с другими дисциплинами

Врезультате изучения дисциплины студент должен знать:

–основные тенденции развития конструкций автомобилей в области обеспечения и повышения безопасности ТС;

–закономерности изменения показателей безопасности в условиях эксплуатации;

–конструктивные элементы (системы) ТС, обеспечивающие их активную, пассивную и экологическую безопасность;

–расчѐтные и экспериментальные методы определения основных показателей безопасности ТС;

–нормативные документы, методы оценки и сертификации ТС по безопасности.

А также должен уметь:

–составлять задания на испытания ТС и оценивать их результаты с учѐтом современных требований безопасности;

–разрабатывать технические требования к конструктивным системам и элементам ТС;

–самостоятельно анализировать конструкции ТС и их технический уровень;

–учитывать конструктивные особенности и характер изменения показателей безопасности в процессе эксплуатации ТС;

–определять перспективы повышения безопасности ТС, используя современную научно-техническую информацию.

Эта дисциплина включает в себя круг вопросов, излагаемых в дисциплинах «Организация дорожного движения», «Техническая эксплуатация автомобилей», «Эксплуатационные и потребительские свойства

Какие системы безопасности есть у фургонов и микроавтобусов в России

При выборе легкого коммерческого автомобиля (LCV) клиенты смотрят не в последнюю очередь на безопасность. Разберемся с тем, какие пассивные и активные «телохранители» фургонов и микроавтобусов заботятся о жизни и здоровье всех участников движения.

В последние годы помимо улучшения эксплуатационных и технических показателей легких коммерческих автомобилей конструкторы уделяют все больше внимания вопросам безопасности. Основная ставка делается на прочную конструкцию, пассивные меры защиты и передовую электронику, которая действует с опорой на набор датчиков, радаров и видеокамер.

Пассивные системы безопасности

Под пассивной безопасностью понимают конструктивные возможности автомобиля, позволяющие сохранить жизнь и здоровье всех участников движения.

Прежде всего речь идет о должной жесткости и «запрограммированных» деформируемых зонах кузова, передних и задних противоподкатных брусьях, ремнях и подушках безопасности, конструктиве кресел, мягких элементах передней панели, складывающейся рулевой колонке, травмобезопасном педальном узле, безопасных стеклах и т.д. Кроме того, к набору пассивной безопасности относят также и телематический модуль «ЭРА-ГЛОНАСС».

В сегменте LCV наиболее безопасными считаются автомобили с капотной, либо полукапотной компоновкой, где кабина размещена за двигателем. Современный тренд — отход от вагонной, бескапотной компоновки, чтобы перед водителем и передними пассажирами было достаточное количество «железа», повышающего уровень защиты при фронтальном столкновении.

Типичный пример — Toyota Hiace нового поколения, где в ходе смены поколений у фургона «вырос» капот и добавились кольцеобразные усилители силового каркаса кузова.

А вот недавняя модернизация семейства Lada Largus в этом плане немного разочаровала. Вопреки ожиданиям модель, представленная у нас в том числе и в исполнении цельнометаллический фургон, не получила обещанных ранее боковых подушек безопасности, равно как системы стабилизации и травмобезопасного педального узла.

Тем не менее в активе отечественного «каблучка» имеются два «эйрбега», преднатяжители ремней безопасности для водителя и переднего пассажира, ABS. Кроме того, Lada Largus может похвастаться высококачественной сталью, которая составляет силовую структуру кузова, подрамником, который служит дополнением лонжерона (при ДТП он поглощает и перераспределяет энергию удара), безопасными стеклами и рулевым колесом, а также негорючими материалами отделки салона.

Активные системы безопасности

Наиболее важным электронным ассистентом в сегменте коммерческого транспорта является система автономного экстренного торможения. Такую внедряет на штатной основе, к примеру, компания Volkswagen для моделей Caddy, Transporter и Crafter, продаваемых в Европе.

Алгоритм работы «помощника» таков — встроенный во фронтальную часть LCV радар распознает критическую ситуацию и позволяет автоматически сохранить безопасную дистанцию. Причем сначала система просто предупреждает водителя звуковыми и визуальными сигналами, одновременно готовя тормозную систему (к дискам подводятся колодки). Если водитель не реагирует, следует кратковременное задействование тормозов. Если шофер вновь не нажмет на тормоз, система повысит усилие в тормозных механизмах до требуемого уровня.

В свою очередь штатная для всех Multivan, Transporter и Crafter в России автоматическая система послеаварийного торможения быстро уменьшает скорость автомобиля до 10 км/ч, чтобы снизить шансы новых столкновений. Опциональная система контроля слепых зон Side Assist для Volkswagen Multivan отслеживает автомобили в мертвой зоне и информирует водителя индикаторами во внешних зеркалах, а система слежения за усталостью водителя, оценивая манеру езды, предупредит человек за рулем, что пора съехать на обочину и отдохнуть.

Еще один типичный представитель сегмента LCV российского рынка, Ford Transit елабужской сборки, имеет усиленную конструкцию кузова для минимизации последствий ДТП. Штатная антиблокировочная система (ABS) помогает здесь избежать блокировки задних колес, особенно при движении ненагруженного автомобиля, а система курсовой устойчивости ESC вернет фургон на курс, подтормозив нужное колесо.

Завязанная на ESC система предотвращения переворачивания отслеживает поведение автомобиля и в случае такой опасности задействует тормозную систему и отрегулирует крутящий момент двигателя. При выборе кожаной отделки сидений в оснащение входят также боковые «эйрбеги».

Самые безопасные

Как известно, одним из главных мерил безопасности является европейское ведомство Euro NCAP. Согласно его свежему исследованию, составленному в конце декабря минувшего года, в числе лидеров по активной и пассивной безопасности в категории LCV на рынке Европы являются Ford Transit, Mercedes-Benz Vito и Volkswagen Transporter.

Авторитетные исследователи изучили 19 коммерческих фургонов грузоподъемностью до 3,5 т. При этом главным критерием стали не традиционные краш-тесты, а анализ систем безопасности, присутствующих уже в базовой комплектации фургонов.

В частности, упор был сделан на наличии таких систем, как автоторможение с распознаванием пешеходов и велосипедистов, контроль рядности и мониторинг состояния водителя. Все эти технологии имелись в арсенале упомянутого трио, представленного на европейских рынках. Проведенные тесты подтвердили эффективность работы таких телохранителей.

Оценка преимуществ безопасности комбинированных приложений пассивной и бортовой активной безопасности

Ann Adv Automot Med. 2009 Oct 5; 53: 117–127.

Centre Européen d’Etudes de Sécurité et d’Analyses des Risques, Нантер, Франция

Институт промышленной математики им. Фраунгофера, Кайзерслаутерн, Германия

études du comportement humain PSA-RENAULT Нантер, Франция

Abstract

Одна из целей европейского проекта TRACE (Причины дорожно-транспортных происшествий в Европе, 2006–2008 гг.) Заключалась в оценке доли несчастных случаев с травмами, которых можно было бы избежать, и / или доли несчастных случаев с травмами, степень тяжести которых может быть снижена. для рыночных приложений безопасности, если ими будет оснащено 100% автопарка. Мы выбрали для оценки приложения электронного контроля устойчивости (ESC) и системы экстренного торможения (EBA). Что касается систем пассивной безопасности, последние автомобили спроектированы так, чтобы обеспечить общую безопасность.Конструкция автомобиля, ограничители нагрузки, передние подушки безопасности, боковые подушки безопасности, подушки безопасности для коленей, преднатяжители, набивка и неагрессивные конструкции в дверной панели, приборной панели, лобовом стекле, сиденьях и подголовнике также способствуют повышению защиты. Весь пакет безопасности очень сложно оценить отдельно, один элемент независимо от других. Мы решили рассмотреть вопрос об оценке эффективности всего пакета пассивной безопасности. Этот пакет, для простоты, был отмечен количеством звезд, присужденных при тестировании Euro NCAP.Задача состояла в том, чтобы сравнить эффективность некоторой конфигурации безопасности SC I с эффективностью другой конфигурации безопасности SC II. Под конфигурацией безопасности понимается пакет функций безопасности. Было проведено десять сравнений, таких как оценка преимущества безопасности для пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA.

Главный результат этого анализа состоит в том, что любое добавление пассивной или активной функции безопасности, выбранной в этом анализе, дает повышенные преимущества безопасности.Например, если бы все автомобили были пятизвездочными, оснащенными EBA и ESC, вместо четырех звезд без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами снизилось бы на 47,2% для тяжелых травм и на 69,5% для смертельных травм.

ВВЕДЕНИЕ

Одной из специальных целей европейского исследовательского проекта TRACE (Причинность дорожно-транспортных происшествий в Европе, 2006–2008 гг.) Было исследование влияния расширенных функций безопасности на сокращение нескольких типов аварий с участием легковых автомобилей или снижение тяжести аварий.Оценка проводилась с двух разных точек зрения:

1. Оценка потенциальной доли несчастных случаев с травмами, связанных с легковым автомобилем, которых можно было бы избежать, и потенциальной доли несчастных случаев, серьезность которых можно было бы снизить, для ряда приложений безопасности, прежде чем они появятся на рынке.

2. Оценка фактической доли несчастных случаев с травмами с участием легкового автомобиля, которых можно было бы избежать, и фактической доли несчастных случаев, серьезность которых можно было бы снизить, для некоторых приложений безопасности, которые уже представлены на рынке.

В данной статье мы представляем результаты второй оценки.

На самом деле, существует два типа наблюдаемой эффективности. Во-первых, реальный эффект функции безопасности с момента ее введения (во многом зависит от степени проникновения функции безопасности в группе транспортных средств), а во-вторых, потенциальное преимущество безопасности существующей функции безопасности, если бы все транспортные средства были оснащены такой функцией. . В качестве примера предположим, что функция безопасности присутствует в 10% автопарка.Если эффективность функции составляет, скажем, 10% снижение вовлеченности в аварии автомобилей, оснащенных такой функцией, это означает, что реальный эффект составляет 1%: эффективность 10% из 10% парка. Но потенциальная выгода составляет 10%, если весь парк будет оснащен оборудованием. Мы работали исключительно над второй оценкой, то есть над тем, что мы называем потенциальным наблюдаемым преимуществом безопасности .

Сначала мы объясним основные аспекты плана исследования и методологию, используемую для оценки преимуществ безопасности существующих функций безопасности.Затем мы описываем данные, использованные для оценки. Наконец, в последнем разделе представлены и подробно обсуждаются результаты, достигнутые проектом TRACE в этом вопросе.

ЦЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Приложения безопасности

Сначала мы должны определить, что такое функция безопасности (или приложение, оба термина будут использоваться взаимозаменяемо). Фактически, мы должны различать компоненты транспортного средства, которые могут обеспечить дополнительную безопасность по сравнению с тем, что можно рассматривать как нормальный , и приложениями безопасности, которые можно рассматривать как дополнительную систему к нормальной системе .Например, ассистент экстренного торможения рассматривается как дополнительное приложение, а не только как выдающаяся тормозная система.

В настоящее время в европейском автопарке широко распространено несколько приложений, которые можно оценить. Обзор текущего рынка показывает, что некоторые системы (например, ночное видение, автоматический круиз-контроль, предупреждение о выезде с полосы движения) устанавливаются только на роскошных автомобилях с очень низким уровнем проникновения. Следовательно, их анализ невозможен из-за низкого числа несчастных случаев.В этом исследовании ESC и EBA были выбраны для оценки активных функций безопасности, поскольку для анализа доступно достаточно большое количество аварийных автомобилей с обеими системами.

В нескольких статьях в существующей литературе рассматривается влияние системы ESC на несчастные случаи с травмами с разных точек зрения и для разных стран Европы (см. Tingvall et al. (2003), Page and Cuny (2004) и Kreiss et al. . (2005 г.)), США (ср. Фармер (2004 г.) и Бахаут (2005 г.)) и Японии (ср.Ага и Окада (2003)). Во всех публикациях обычно сообщается о довольно существенном предотвращении травм и эффективности ESC по смягчению травм, при этом эффективность ESC рассматривается как единственная функция безопасности. В данной статье ESC рассматривается как одна из функций безопасности в рамках всеобъемлющего пакета оборудования для обеспечения безопасности легковых автомобилей. О первых шагах в этом направлении уже сообщалось в Zangmeister et al. (2007). Некоторые соответствующие методологические соображения, касающиеся исследования возможных эффектов основных функций безопасности, можно найти у Page и Cuny (2004) и Kreiss et al.(2005) среди других. Подробный обзор литературы по методологии оценки ESC (а также антиблокировочной тормозной системы) дан Linder et al. (2007). Об исследовании эффективности EBA на французских дорогах, сопоставимом с многочисленными исследованиями ESC, сообщалось в Page et al. (2005).

Что касается систем пассивной безопасности, в настоящее время весь автомобиль спроектирован таким образом, чтобы обеспечивать общую защиту. Конструкция автомобиля стала жестче, чем раньше, чтобы избежать проникновения в отсек, что оказалось одной из основных причин травм.Ограничители нагрузки предотвращают травмы ремнем ремня; подушки безопасности предотвращают удары головой и грудью о руль или другой жесткий элемент салона; Преднатяжители прикрепляют пассажира к его сиденью, чтобы уменьшить подводную лодку, а также горб над сиденьем и под основанием, а также предотвращает вращение таза под ремнем. В некоторых случаях коленные подушки безопасности также предохраняют ноги, колени и голени от травм и погружения в воду, останавливая ноги, а затем смещая тело пассажира под ремень во время аварии.Другие устройства, такие как набивка и неагрессивные конструкции на дверной панели, приборной панели, лобовом стекле, сиденьях и подголовнике, также способствуют обеспечению большей защиты. Очень сложно, если не невозможно, количественно оценить влияние всех компонентов пакета безопасности по отдельности. Поэтому, что касается пассивной безопасности, мы решили оценить безопасность всего пакета 5-звездочного транспортного средства, прошедшего испытания Euro NCAP, по сравнению с 4-звездочным транспортным средством, испытанным Euro NCAP, в TRACE.

Euro NCAP предоставляет потребителям автомобилей — как водителям, так и автомобильной промышленности — независимую оценку показателей безопасности некоторых из самых популярных автомобилей, продаваемых в Европе. С 2009 года Euro NCAP будет публиковать новый общий рейтинг для каждого транспортного средства, который будет охватывать защиту взрослых пассажиров, детей и пешеходов, а также новую область оценки: помощь в обеспечении безопасности. В соответствии с новым режимом тестирования автомобили получают единый общий балл от одной до пяти звезд.Ранее Euro NCAP предоставлял три отдельных рейтинга для каждого автомобиля. Транспортные средства были испытаны при лобовом ударе (64 км / ч, смещение 40% относительно деформируемого барьера), боковом ударе (деформируемый барьер ударяется о борт автомобиля со скоростью 50 км / ч) и боковом ударе о столб (автомобиль, отбрасываемый на скорости 29 км / ч против шест диаметром 25,4 см) при определенных условиях (см. www.euroncap.com). В нашем исследовании мы рассмотрели предыдущую рейтинговую систему, которая действовала с 1997 по 2008 год.

Пакет приложений безопасности

Первоначально мы намеревались оценить общую выгоду от добавления одной или двух функций безопасности к существующему пакету безопасности.Например, нас может заинтересовать расчет преимуществ безопасности, связанных с наличием ESC и EBA, по сравнению с отсутствием ни одной из этих систем, учитывая, что рассматриваемое транспортное средство протестировано на 4 или 5 звезд. Таким образом, можно оценить выгоду от комбинации активных функций безопасности и пассивных функций безопасности в целом.

Мы определили то, что мы назвали конфигурацией безопасности , которая представляет собой пакет функций безопасности, например 4 звезды + EBA без ESC или 5 звезд + EBA + ESC.Преимущество конфигурации безопасности можно выразить как процент предотвращенных несчастных случаев с травмами из-за наличия конфигурации безопасности. Поскольку конфигурация безопасности может не избежать столкновения, но уменьшить тяжесть травмы, полученной пассажирами или столкнувшимся участником дороги, преимущество конфигурации безопасности также должно быть выражено в виде процентного снижения количества травмированных пассажиров автомобиля при определенных условиях. степень тяжести травмы.

Поскольку рассматриваемые конфигурации безопасности применяются к легковым автомобилям, преимущества безопасности будут рассчитаны для несчастных случаев с травмами, в которых участвует легковой автомобиль.Это составляет около 85% несчастных случаев с травмами во Франции.

МЕТОД

Методология оценки преимуществ безопасности конфигурации безопасности является расширением методологии, применяемой для оценки единственной функции безопасности (Zangmeister et al., 2007, 2008). Он основан на сравнении двух групп аварийных транспортных средств: одна группа транспортных средств оснащена интересующей конфигурацией безопасности, а другая группа — другой конфигурацией безопасности ().

Таблица 1:

Базовая таблица для оценки преимуществ безопасности Конфигурации безопасности 1 (SC1)

Пропорции этих двух комплектов транспортных средств в нейтральных аварийных ситуациях и в чувствительных аварийных ситуациях (см.определения выше), наблюдаемых в базе данных несчастных случаев (Zangmeister et al., 2008, Page et al., 2008).

Эффективность (отношение нечетности 1) определяется уравнением 1:

eff (SC1) = 1 − a / cb / d = 1 − a × dc × b

Уравнение 1.

ДТП

ДТП — это краткое описание маневра водителя / пользователя и, в конечном итоге, условий при котором выполняется маневр в процессе аварии. Это касается не самой аварии, а пары автомобиль / водитель.Эта переменная обычно не полностью доступна непосредственно в национальных базах данных об авариях. Пришлось заменить его другими переменными. Для описания этих аварийных ситуаций использовались такие переменные, как ответственность водителя в аварии, наличие перекрестка, прямой дороги или поворота, тип столкновения и точка удара о транспортное средство и встречное транспортное средство. точно.

Поскольку дорожно-транспортные происшествия с травмами регистрируются в национальных базах данных, этот метод подходит для дорожно-транспортных происшествий с участием одного автомобиля и только между двумя участниками дорожного движения.Невозможно было определить точную аварийную ситуацию для водителей, попавших в аварию с участием трех или более участников дорожного движения (что составляет лишь 6–7% ДТП с травмами). Вот почему эти многопользовательские аварии не исключаются из анализа, но ситуация, связанная с каждым водителем, вовлеченным в такую ​​аварию, просто цитируется как «аварии с множественными столкновениями» без дополнительных подробностей.

Всего было создано, идентифицировано и полностью описано 49 различных и детальных аварийных ситуаций (см.Приложение 1).

Специфика анализа конфигурации безопасности вместо отдельной функции безопасности заключается в выборе нейтральных аварийных ситуаций (ситуации, для которой приложение безопасности считается полностью неэффективным). Здесь нейтральные аварийные ситуации должны быть выбраны таким образом, чтобы они были нейтральными для конфигурации безопасности, которую мы хотим оценить. И наоборот, аварийная ситуация рассматривается как чувствительная, как только одна из функций безопасности на борту транспортного средства, подлежащая оценке, может, , повлиять на возникновение ситуации.Для каждой из вышеупомянутых 49 аварийных ситуаций и каждой интересующей функции безопасности необходимо решить, является ли функция безопасности нейтральной по отношению к аварийной ситуации (например, предполагается, что ESC нейтральна при авариях сзади). Если затем мы хотим оценить преимущества безопасности транспортного средства, оснащенного двумя функциями безопасности (SF1 и SF2), по сравнению с транспортным средством, не оснащенным этими функциями безопасности, то нейтральные аварийные ситуации представляют собой пересечение обеих нейтральных ситуаций для двух отдельных безопасных ситуаций. функции.Остальные ситуации определены как чувствительные, поскольку по крайней мере одна функция безопасности чувствительна к ситуации.

После того, как аварийные ситуации описаны должным образом, методология оценки нескольких функций безопасности в точности такая же, как и при анализе только одной функции. Можно рассчитать приблизительное отношение шансов (OR) и скорректированное OR с помощью логистической регрессии, чтобы учесть возможные искажающие факторы (возраст и пол водителя, класс и возраст автомобиля, год модели, категория дороги, конфигурация дороги, количество пассажиров, перекресток , тип удара и положение для сидения).Скорректированное ИЛИ приведет к оценке преимущества безопасности наличия конфигурации безопасности 1 (SC1) на борту по сравнению с наличием другой конфигурации безопасности 2 (SC2). SC2 также может означать полное отсутствие функций безопасности. Затем оценивается эффективность только для чувствительных случаев и общая эффективность конфигурации безопасности.

Методология оценки смягчения травм

Как указано выше, конфигурация безопасности, реализованная на автомобилях, может быть не в состоянии избежать аварии, а только смягчить тяжесть удара и, следовательно, тяжесть травм пассажиров.Чтобы иметь возможность количественно оценить смягчающие последствия травм, база данных о происшествиях должна в определенной степени описывать степень тяжести травм, полученных пассажирами. В базе данных, доступной для нашего анализа, тяжесть травмы закодирована по четырем категориям: нетравмированные, раненые и госпитализированные на один день или менее суток, раненые и госпитализированные на срок более суток и смертельные травмы. Мы можем получить распределение тяжести травм, наблюдаемое для пассажиров автомобиля, в зависимости от того, установлена ​​ли конфигурация безопасности на транспортном средстве или нет.отображает это распределение с образцами данных.

Распределение степени тяжести травм

Мы предполагаем, что интересующая конфигурация безопасности не имеет отрицательной эффективности: мы выдвигаем гипотезу о том, что наличие конфигурации безопасности на борту не приводит к более серьезным травмам пассажира транспортного средства по сравнению с конфигурацией безопасности. не присутствовал бы при аварии. Цель оценки — оценить долю травм, уровень которых снизился.На этот вопрос можно ответить двумя способами, в зависимости от рассматриваемой группы травм. Либо мы смотрим на самую верхнюю группу (группу, по крайней мере, с определенным уровнем серьезности травмы), либо сосредотачиваемся на конкретном уровне серьезности травмы. Здесь мы сосредоточимся на самых высоких группах травм.

позволяет выделить четыре основные группы травм:

• — A0 +: группа всех пассажиров, попавших в аварию с травмой

• — A1 +: группа пассажиров, получивших по крайней мере травму, нуждающуюся менее одного дня в больнице

• — A2 +: группа пассажиров, получивших как минимум травму, требующую более одного дня пребывания в больнице

• — A3: группа пассажиров, получивших смертельную травму

Самая верхняя группа A0 + объединяет всех пассажиров независимо от степени тяжести их травмы, как пока они попали в аварию с травмой.

Если мы сосредоточимся на самой верхней группе A2 +, мы хотим оценить, сколько травм A2 + удалось избежать или смягчить до травм A1 или A0 или вообще не столкнуться с авариями из-за действия конфигурации безопасности на транспортном средстве. Видеть .

A2 + распределение тяжести травм

Как указано выше, необходимо определить нейтральные и чувствительные аварийные ситуации в отношении интересующей конфигурации безопасности. На нейтральные ситуации не должен влиять тот факт, оборудованы ли автомобили интересующей конфигурацией безопасности.Необходимо заполнить перекрестную таблицу, как предложено в.

Таблица 2:

A2 + травма в зависимости от аварийной ситуации и конфигурации безопасности (SC1)

Доля оборудованных / необорудованных транспортных средств в группе чувствительные аварии типа А2 + сравниваются с долей оборудованных / необорудованных транспортных средств в группе нейтральных аварий (независимо от группы тяжести).Поскольку на распределение степени тяжести травмы в нейтральной группе функция безопасности не должна влиять, нейтральная группа не является подгруппой травм A2 +, а группирует все уровни травм.

Эта конкретная эффективность экстраполирована, чтобы получить общую эффективность SC1 в предотвращении травм A2 +. Окончательный результат получается после выполнения логистической регрессии для оценки эффективности SC1 с поправкой на возможные смешивающие переменные. Минимальное и максимальное значение этой эффективности даны, чтобы получить своего рода доверительный интервал.

ДАННЫЕ

Ожидается, что оценка потенциальных преимуществ безопасности существующих функций безопасности будет проведена на уровне 27 стран Европейского Союза (ЕС). Это будет означать, что либо соответствующие данные доступны на этом уровне, и вышеупомянутый анализ выполняется с использованием европейских данных, либо соответствующие данные недоступны на уровне ЕС, и анализ выполняется с данными, доступными в выбранных стран, результаты экстраполированы на уровень ЕС.

Фактически соответствующие данные доступны не для всех 27 стран ЕС. Затем мы решили провести анализ с французскими данными и попытаться экстраполировать результаты на уровень ЕС, насколько это возможно. Данные, относящиеся к такому анализу, представляют собой набор макроскопических данных об авариях, в котором мы можем получить информацию о транспортных средствах, участвовавших в авариях (и особенно об их оборудовании), а также о авариях и конфигурациях столкновений. Мы решили использовать Национальную базу данных о травмах Франции.Эта ежегодная база данных собирает информацию о всех дорожно-транспортных происшествиях с травмами, произошедших по всей Франции в течение года. В первой части приводится информация об общих характеристиках аварии (например, дата и место аварии, погодные и световые условия, тип перекрестка, тип столкновения). Вторая часть фокусируется на дороге (ах), на которой произошло происшествие (категория дороги, поверхность дорожного покрытия, профиль и форма дороги). Транспортные средства, попавшие в аварию, описаны в третьей таблице: доступна такая информация, как тип транспортного средства, дата первой регистрации, идентификационный номер транспортного средства (VIN), тип препятствия, местоположение основного удара и маневр транспортного средства до аварии.Каждый автомобиль, попавший в аварию, должен быть занесен в базу данных, даже если водитель не пострадал. Последняя часть формы относится к водителю, пассажирам транспортного средства (независимо от транспортного средства, например, легковому автомобилю, мопеду, мотоциклу, педальному велосипеду, грузовику) и пешеходу. Доступны следующие параметры: положение сиденья в автомобиле, тяжесть травмы, пол и дата рождения, использование ремня безопасности, обнаружение алкоголя и ответственность в аварии. На этом уровне нужно описывать всех, кто попал в аварию, даже здоровых людей.

Среди всех транспортных средств, зарегистрированных в базе данных, был сделан выбор, чтобы оставить только разбитые автомобили, которые подходили для анализа. Во-первых, мы выбрали французские автомобили с модельным годом с 2000 по 2006 (включительно) с рейтингом Euro NCAP только четыре и пять звезд, за исключением автомобилей с тремя звездами или меньше. Транспортные средства с модельными годами до 2000 года были исключены из анализа, поскольку с конца девяностых годов были внесены значительные улучшения в ударопрочность автомобилей, а дополнительные преимущества новых пассивных или активных устройств безопасности следует сравнивать с автомобилями, построенными непосредственно до этих улучшений, а не давным давно.

Мы также выбрали только автомобили с АБС, так как теперь это стандартное оборудование. Также необходимо было указать наличие EBA и ESC в автомобиле. Было невозможно использовать VIN в наборе данных об авариях, чтобы иметь возможность определить, оборудован ли автомобиль ESC и / или EBA, поскольку у нас нет доступа к базам данных VIN, связывающих VIN и характеристики. автомобиля, особенно оборудования безопасности. Мы использовали коммерческие материалы, поскольку по большинству разбитых автомобилей можно узнать их марку и модель в наборе данных.Транспортные средства с дополнительным оборудованием не принимались во внимание, поскольку мы не могли быть уверены, действительно ли на борту имеется функция безопасности. Были некоторые особые случаи, когда дополнительное оборудование считалось отсутствующим на транспортном средстве (например, оборудование ESC для Renault Megane, поскольку было известно, что уровень оснащения для некоторых транспортных средств очень низкий).

Кодификация степени тяжести травм во Франции изменилась с 2005 г., и нет какой-либо очевидной корреляции между новой и прежней классификациями.Невозможно агрегировать данные о несчастных случаях, произошедших до 2005 года, с данными о несчастных случаях, произошедших с 2005 года, по крайней мере, если анализ касается степени тяжести травм. Поэтому нам пришлось провести анализ аварий, произошедших в 2005 и 2006 годах.

Последний выбор касался использования ремня безопасности и сиденья в транспортном средстве; При анализе учитывались только водители с ремнями безопасности и передние пассажиры. В нашей выборке оказалось 20 076 автомобилей-пассажиров ().

Таблица 3:

Распределение нескольких переменных в выборке разбитых транспортных средств с пассажирами

2,404

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

Результаты оценки представлены в.Все результаты отражают потенциальную выгоду для безопасности, как описано выше. Следует подчеркнуть, что для каждого случая рассчитывалась общая эффективность, которая представляет собой влияние конфигурации безопасности на все несчастные случаи с травмами. Это делается путем вычисления эффективности для чувствительной группы ДТП с травмами и экстраполяции результата на все ДТП с травмами с участием, по крайней мере, легкового автомобиля.

Таблица 4:

Общие преимущества безопасности конфигураций безопасности

Основным результатом этого анализа является то, что любое приращение пассивной или активной функции безопасности, выбранной в этом анализе (5 звезд, система экстренного торможения (EBA), электронная система контроля устойчивости (ESC) )) дает дополнительные преимущества для безопасности. Как правило, безопасность повышается для более высоких уровней серьезности. Например, если бы все автомобили получили пять звезд с EBA и ESC, по сравнению с четырьмя звездами без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами снизилось бы на 47.2%, все травмы будут смягчены на 67,8%, а тяжелые и смертельные травмы — на 69,5%.

Результаты очень положительные и обнадеживающие, демонстрируя большой потенциал для обобщения выбранных приложений безопасности и подтверждения выбора, сделанного до сих пор различными заинтересованными сторонами, которые годами выступали за установку технологий безопасности в легковых автомобилях. Однако остается несколько вопросов, которые необходимо решить в этом последнем разделе.

Высокоэффективные оценки

Напомним, что мы подсчитали, сколько аварий / травм можно было бы избежать, если бы 100% всех транспортных средств были оснащены определенной конфигурацией безопасности по сравнению с 0% проникновением на рынок.

Некоторые из приведенных выше результатов на первый взгляд вызывают большие сомнения. Снижение количества несчастных случаев с травмами на 47,2%, травм на 67,8% и тяжелых + смертельных травм на 69,5%, если мы сравним 5-звездочные автомобили + EBA + ESC с четырехзвездочными автомобилями, кажется чрезвычайно высоким.

Можно ли считать эти результаты правдоподобными или просто статистической аномалией? Предыдущие исследования показали высокий потенциал ESC (Page и Cuny (2004), Kreiss et al. (2005)) и EBA (Page и др. (2005)). Считается, что каждая из систем потенциально снижает количество ДТП на 10–15%.Другие исследования также показали большой потенциал передних и боковых подушек безопасности или общих удерживающих систем (ограничители нагрузки, преднатяжители, подушки безопасности). Иногда эффективность новых автомобилей в предотвращении серьезных или смертельных травм грудной клетки, например, достигает 80% (LAB (2001), неопубликовано). Некоторые другие исследования также показали корреляцию между звездными рейтингами NCAP и реальным риском травм (см. Консультативный комитет по рейтингам безопасности по критериям качества для оценки безопасности автомобилей на основе проекта Real-World Crashes , например, Langwieder и другие., 2005).

Кроме того, кривые риска травм (риск травм по уровням серьезности как функция скорости удара или эквивалентной энергетической скорости (EES)) часто показывают высокий потенциал систем, способных снизить скорость удара, особенно на самых высоких или средних скоростях. . Кроме того, тщательное расследование происшествий показало значительное снижение риска тяжелых травм при разумных скоростях удара.

В целом мы ожидали высокой эффективности комбинации систем.

Поскольку, по всей видимости, эффективность предотвращения ДТП повышается с 4 до 5 звезд, необходимо подчеркнуть, что анализ проводился на базе данных несчастных случаев с травмами, которая не включает аварии с повреждением имущества.Следовательно, вероятно, что во многих авариях, когда ни один из участников не получил травм из-за конфигурации безопасности транспортных средств, в базе данных зарегистрировано , а не . В оценке кажется, что этих несчастных случаев удалось полностью избежать, что объясняет эффективность предотвращения несчастных случаев пятой звезды.

Статистическая значимость

Некоторые результаты либо не являются статистически значимыми, либо имеют большие доверительные интервалы. На первый взгляд это может показаться разочаровывающим.На самом деле, это не. Значительные результаты показывают, что преимущества для безопасности, обеспечиваемые системами, являются положительными, даже несмотря на то, что точная количественная оценка преимуществ оценивается в довольно большом интервале. Это наилучшие возможные оценки с учетом имеющихся данных, и их следует рассматривать как таковые. Наилучшие оценки означают, что вероятность того, что эта оценка является наилучшей, является наивысшей оценкой эффективности с учетом условий исследования.

Ограничения данных

Французские ограничения данных о сбоях были объяснены в разделе данных.В основном есть четыре проблемы:

• — Непосредственный доступ к оборудованию разбитых автомобилей в наборах данных об авариях затруднен. Однако необходимо установить связь между данными о ДТП и файлами оборудования транспортного средства. Эти файлы должны содержать для каждого автомобиля, идентифицированного его VIN (или любой другой идентификационный код), все важные технические характеристики автомобиля. Они труднодоступны для непромышленных организаций. Поэтому единственное решение — поочерёдно получить общее коммерческое описание марки и модели.В этом случае невозможно указать для дополнительного оборудования, было ли оно установлено в автомобиле, что записано в файле аварии. Для стандартного оборудования это решение очень хорошо подходит. Но это ограничение данных значительно сокращает размер выборки и объем изученных транспортных средств. Поскольку большая часть информации была доступна только для французских автомобилей, мы ограничили наше внимание французскими автомобилями. Была предпринята попытка сбора информации о немецких автомобилях, но от этого отказались.

• — Метод требует определения аварийных ситуаций, которые могут быть чувствительными или нейтральными по отношению к функции безопасности или исследуемым конфигурациям безопасности.Мы предложили классификацию аварийных ситуаций на основе информации, имеющейся в данных о ДТП. Затем мы заявили, является ли ситуация нейтральной или чувствительной к функции безопасности. Эти утверждения иногда были трудными, поскольку только части класса являются чувствительными, а некоторые другие части — нет. Например, ДТП с потерей управления / наведения на прямой линии (не на перекрестках) сочетает в себе потерю управления и аварии наведения. Мы не можем различить две категории в файле данных.Несчастные случаи с потерей управления чувствительны к ESC, но не к авариям наведения. В таком случае обе категории следует рассматривать как конфиденциальные. Это показано в Zangmeister et al. (2008), что, если группа нейтральных аварий ошибочно классифицируется как чувствительные аварии, оценка общей эффективности не пострадает! Единственный недостаток такой неправильной классификации — большие доверительные интервалы.

• — Определения серьезности во французском файле данных об авариях были изменены в 2005 году.Следовательно, было невозможно работать над большим количеством аварийных лет, чтобы увеличить размер выборки данных. Мы работали только с национальными досье об авариях 2005 и 2006 годов. С другой стороны, уровни тяжести, используемые в национальном файле, довольно расплывчаты относительно реальной тяжести травм (менее одного дня или более одного дня госпитализации), и мы знаем, что они не полностью репрезентативны для реальных уровней серьезности, которые могут быть измерены, например, с помощью AIS или ISS. К сожалению, эти подробности доступны только в подробных данных, которые здесь не используются, потому что нам нужны тысячи случаев, доступных только в национальных файлах аварий.

• — В нашей выборке мы рассмотрели только некоторые французские автомобили, потому что вышеупомянутая информация была более доступной для этих автомобилей. Французские автомобили не являются репрезентативными для автомобильного парка Франции, хотя 2/3 рынка составляют французские автомобили. Однако мы считаем, что в целом систематическая ошибка, вызванная этим ограничением, не является серьезной. Исследуемые системы, скорее всего, различаются от одного производителя автомобилей к другому, и внутренние характеристики транспортных средств также различаются от одного производителя к другому.Они также различаются от модели к модели той же марки. Добавление других типов транспортных средств, вероятно, изменило бы оценки, но, вероятно, в очень небольшой степени, разнообразие моделей, вероятно, имеет большее значение, чем разнообразие марок.

Общие результаты в сравнении с конкретными результатами

Оценочные исследования обычно изучают преимущества мер безопасности как в отношении общего числа несчастных случаев с травмами, так и в отношении конкретных несчастных случаев. Эти «конкретные несчастные случаи» могут варьироваться в зависимости от объема исследования.Это могут быть аварии с участием определенных групп пользователей (например, двухколесные транспортные средства, маленькие или большие автомобили или молодые водители), типы аварий (например, аварии ночью или под дождем) или конкретные переменные интересы (например, аварии с поломкой на дороге. по типам, по регионам воздействия, по площади, город или село).

В нашем исследовании мы работали только с так называемым ДТП с чувствительной травмой и с общим числом ДТП с травмами, в которых участвовал, по крайней мере, легковой автомобиль, не имея возможности анализировать особенности.ESC может быть более эффективным для автомобилей среднего размера, или 5 ^звезда для больших автомобилей, или EBA на сельских дорогах. В нашем исследовании мы можем просто констатировать, что в целом все приложения безопасности актуальны и эффективны для предотвращения дорожно-транспортного травматизма, не имея возможности более точно нацелить профилактические меры на конкретные группы или конкретные проблемы.

Приложения безопасности

Нам пришлось ограничить наш анализ двумя хорошо известными приложениями активной безопасности: ESC и EBA. Нам также пришлось сгруппировать все улучшения пассивной безопасности, внесенные автомобильной промышленностью, в два ограничительных класса (4 звезды и 5 звезд), что на самом деле плохо отражает разнообразие этих улучшений.Эти ограничения обсуждались в разделе данных. Применений безопасности, широко распространенных в автопарке, не так много. Имеющиеся данные не могут предоставить достоверную информацию о наличии / отсутствии других приложений безопасности, которые мы изначально планировали оценить (мониторинг давления в шинах и ограничитель скорости). Это действительно ограничение. С другой стороны, теперь метод готов к применению в других типах систем и может быть использован, как только данные станут доступны.

Европа 27 уровень

В какой степени результаты, полученные во Франции с французскими данными, применимы или репрезентативны для всей Европы? Прежде всего, наши результаты основаны на виртуальном мире, где все автомобили имеют рейтинг не менее 4 звезд в Euro NCAP и не более 5 звезд и оснащены EBA и ESC. Поэтому в этом мире не учитывается реальное распределение оборудования в автопарках 27 стран Европы. Как мы заявляли ранее в документе, мы не фокусировали наш интерес на фактической наблюдаемой эффективности функций безопасности (т.е. сколько жизней спасли эти приложения безопасности), а с учетом потенциальных преимуществ безопасности, связанных с этими функциями, все ли автомобили были бы оснащены такими приложениями безопасности.

Такие льготы можно расценивать и наоборот. Предположим, в стране есть весь автопарк, оснащенный автомобилями 5 звезд + EBA + ESC. Наши расчеты могут дать представление о потенциальных недостатках, которые может привести к фактическому понижению уровня парка транспортных средств в сторону менее безопасных транспортных средств.

Рассуждения в таком виртуальном мире автоматически не позволяют нам рассчитать потенциальные преимущества приложений безопасности для всей Европы с точки зрения абсолютного числа погибших или травм, которые были спасены или могут быть сохранены или смягчены благодаря приложениям безопасности.Однако с этим можно было бы согласиться, если бы была доступна частота применения систем безопасности в автопарках для каждой страны. Это выходит за рамки TRACE.

Уверены ли мы, что эти потенциальные преимущества безопасности, рассчитанные для Франции, применимы и к остальной Европе? Фактически это зависит от единственной проблемы: если распределение нейтральных аварийных ситуаций и чувствительных аварийных ситуаций не сильно различается от одной страны к другой, общие потенциальные выгоды для безопасности, оцененные для Франции, должны быть действительными для остальной Европы.Мы не проверили это предположение, поскольку созданная нами для Франции классификация аварийных ситуаций недоступна в других странах. Но, глядя на предыдущие исследования эффективности ESC, проведенные в Швеции (Tingvall et al. (2003)), Франции (Page and Cuny (2004) и Германии (Kreiss et al. (2005)), с аналогичными результатами и аналогичными методологиями , мы можем сделать вывод, что, даже если мы предполагаем, что частота несчастных случаев различна во всех европейских странах, данные из Франции не должны сильно отклоняться от среднего значения.Следовательно, результаты, полученные для Франции, должны быть хорошей «приблизительной оценкой» того, что можно было бы наблюдать в других странах Европы, если бы данные были доступны.

Инновации в TRACE и рекомендации

Во-первых, TRACE предложила новую методологию для оценки потенциальных преимуществ безопасности пакета приложений безопасности, так называемых конфигураций безопасности, включая пассивную, превентивную и активную безопасность. Во-вторых, эта методология была успешно применена к данным о происшествиях во Франции.Это дало результаты, представляющие большой интерес. Как видно из, мы исследовали 10 вариантов повышения безопасности, которые можно ожидать от установки технологий безопасности в автомобилях для предотвращения автомобильных аварий. В-третьих, эта методология подробно объясняется в отчетах TRACE и применяется в настоящем документе. Также подробно описаны преимущества и недостатки методологии. Затем ее можно рассматривать как готовую к применению методологию, которая может быть полезна для предстоящих аналогичных исследований, а в конечном итоге может быть применена к другим европейским данным и другим конфигурациям безопасности.Наконец, результаты могут быть использованы для объяснения преимуществ в области безопасности, достигнутых к настоящему времени в странах, где уровень проникновения приложений безопасности достаточно высок, чтобы вызвать видимые эффекты. Их также можно использовать для прогнозирования развития безопасности там, где проникновение таких систем быстро увеличивается.

Мы не проводили анализа рентабельности таких систем. Это выходило за рамки нашего проекта. Однако оценка комбинации систем в целом и / или оценка дополнительных преимуществ безопасности системы с учетом присутствия других систем могут быть полезны для такого анализа затрат и выгод, в котором в настоящее время системы слишком часто рассматриваются как действует независимо.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основная цель документа заключалась в оценке посредством статистических расчетов доли несчастных случаев с травмами, которых можно было бы избежать, и / или доли несчастных случаев с травмами, степень тяжести которых могла быть уменьшена, для существующих функций безопасности (или конфигурации безопасности), если бы все автомобили были оснащены этими функциями, которые уже есть на рынке.

В зависимости от наличия данных о ДТП, а также с учетом фактического низкого уровня проникновения активных функций безопасности, мы выбрали для оценки электронный контроль устойчивости (ESC) и систему экстренного торможения (EBA).Что касается систем пассивной безопасности, мы решили рассмотреть возможность оценки в TRACE (TRaffic Accident Causation in Europe, 2006–2008) безопасности всего пакета, то есть количества звезд, присуждаемых при тестировании Euro NCAP.

Задача состояла в том, чтобы сравнить эффективность некоторой конфигурации безопасности SC I с эффективностью некоторой другой конфигурации безопасности SC II. Конфигурацию безопасности можно понимать как пакет функций безопасности. Было проведено десять сравнений, и теперь доступны следующие оценки: Преимущество безопасности EBA при условии, что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности ESC при условии, что автомобиль имеет четыре звезды, и преимущество EBA / безопасности ESC при условии, что автомобиль имеет пять звезд и EBA / преимущество безопасности пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA / преимущество безопасности пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC / преимущество безопасности EBA и ESC что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности EBA и пятую звезду, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности ESC и пятую звезду, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA / преимущество безопасности EBA, ESC и пятое звезда, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности пятой звезды и удаление ESC, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC.Основные результаты анализа включают « общей эффективности», выбранных систем безопасности с разбивкой по уровням тяжести травм. Эта «общая эффективность» представляет собой процент снижения числа несчастных случаев и травм с травмами, которое наблюдалось бы, если бы все автомобили были оснащены рассматриваемой системой (ами), по сравнению с автомобилями контрольной группы. Референтные группы не всегда одинаковы. Менее оснащенной контрольной группой были 4-звездочные автомобили без EBA и без ESC.Если мы сравним наиболее оборудованную группу автомобилей и менее оборудованную группу автомобилей, если бы все автомобили были бы пятизвездочными, оснащенными EBA и ESC, по сравнению с четырьмя звездами без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами снизилось бы на 47,2%, все травмы будет уменьшено на 67,8%, а тяжелые и смертельные травмы уменьшатся на 69,5%. Это представляет собой большой успех в области безопасности автомобилей за последние годы.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить Комиссию ЕС, которая поддержала проект TRACE в рамках Программы сотрудничества в исследованиях и разработках 6 ^th , а также всех партнеров TRACE за их вклад в анализ и предотвращение аварий.Кроме того, авторы высоко оценивают отчеты двух анонимных рецензентов. Их подробные отчеты привели к значительному улучшению статьи.

Приложение 1.

Список аварийных ситуаций и их нейтральность / чувствительность к ESC и EBA, соответственно

ССЫЛКИ

• (все отчеты TRACE доступны для загрузки по адресу http: // www.trace-project.org)
• Aga M, Okada A.2003 Анализ эффективности системы контроля устойчивости транспортного средства (VSC) на основе данных об авариях ESV-paper 541. 18-я конференция ESV Нагоя (Япония) [Google Scholar]
• Bahouth G. Real World Crash Evaluation of Vehicle Stability Control (VSC) Technology. 49-я ежегодная научная конференция Ассоциации развития автомобильной медицины; Бостон (США). 2005. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Farmer CM. Влияние электронного контроля устойчивости на риск аварии автомобиля.Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2004. 5 (4): 317–325. [PubMed] [Google Scholar]
• Крайсс Дж. П., Лангвидер К., Шюлер Л. 2005 г. Эффективность основных средств безопасности в легковых автомобилях в Германии, 19-я конференция ESV, Вашингтон, округ Колумбия (США), Бумага № 05-145. [Google Scholar]
• LAB 2001. Эффективность ограничителей нагрузки и преднатяжителей в предотвращении серьезных травм грудной клетки. Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’études du comportement humain PSA-RENAULT Nanterre, France Неопубликованная рукопись [Google Scholar]
• Langwieder , Филдес Б., Эрнвалл Т., Кэмерон М.2003 SARAC — Рейтинг безопасности на основе реальных аварий для дополнения программ оценки новых автомобилей Документ 175. 18-я конференция ESV Nagoya [Google Scholar]
• Linder A, et al. 2007. Методы оценки влияния безопасности движения на антиблокировочную тормозную систему (ABS) и электронный контроль устойчивости (ESC): обзор литературы. Отчет VTI (Шведский национальный научно-исследовательский институт дорог и транспорта) (www.vti.de/publications).
• Page Y, Cuny S. Эффективна ли система ESP на французских дорогах. 1-й Международный ESAR; Ганновер (Германия).2004. [Google Scholar]
• Page Y, Forêt-Bruno J-Y, Cuny S.2005 Ожидаемая и наблюдаемая эффективность экстренного торможения в предотвращении дорожно-транспортных происшествий с травмами соответствует? ESV-paper 05-268. 19-я конференция ESV, Вашингтон, округ Колумбия (США) [Google Scholar]
• Page Y, Cuny S, Zangmeister T.2008. Оценка преимуществ безопасности существующих функций безопасности. Результат проекта TRACE D.4.2.2. Отчет.
• Тингвалл С., Крафт М., Каллгрен А., Лие А., 2003 г. Эффективность ESP (Электронная программа стабилизации) в сокращении числа несчастных случаев в реальной жизни.ESV-paper 261. 18-я конференция ESV Нагоя (Япония) [Google Scholar]
• Zangmeister T, Kreiss JP, Schüler L, Page Y, Cuny S.2007 Одновременная оценка нескольких функций безопасности в легковых автомобилях Документ 20-й конференции ESV No. 07-0174. [Google Scholar]
• Zangmeister T, Kreiss JP, Schüler L, 2008. Оценка существующих средств безопасности. Отчет о результатах выполнения проекта TRACE D.7.4.

Функции пассивной безопасности — Brain on Board (TIRF)

Элементы пассивной безопасности — это элементы, которые помогают защитить пассажиров транспортного средства от дальнейших травм после того, как авария уже произошла.В отличие от функций активной безопасности

Современные автомобили содержат то, что инженеры иногда называют жизненным пространством. Жизненное пространство — это защищенная зона вокруг пассажиров транспортного средства, в пределах которой шансы избежать аварии с минимальными травмами более высоки. Функции пассивной безопасности работают для того, чтобы это жизненное пространство было максимально безопасным, и чтобы пассажиры транспортного средства оставались в этом пространстве во время аварии. Зоны деформации помогают поглощать и распределять силы удара, прежде чем они достигнут сидений пассажира и водителя. Точно так же ремни безопасности , , подушки безопасности , и подголовники , помогают удерживать водителя и пассажира (-ов) в неподвижном состоянии в жизненном пространстве транспортного средства. Подобные функции безопасности снижают риск серьезных травм и позволяют водителям и пассажирам избежать аварии.

Область за пределами жизненного пространства — это место, где более серьезные травмы могут быть неизбежны.Например, если водитель, попавший в аварию, не пристегивает ремень безопасности, он может быть выброшен за пределы жизненного пространства транспортного средства, ударившись о лобовое стекло или другие части жесткого интерьера транспортного средства. В случае более сильного столкновения водитель, не пристегнутый ремнями, часто полностью выбрасывается из транспортного средства.

Несмотря на классификацию этих характеристик как «пассивных», они чрезвычайно важны, когда речь идет о снижении тяжести травм при ДТП. Эти функции также постоянно развиваются и уточняются.Например, во многих новых автомобилях подушки безопасности не только выходят из рулевой колонки, но и появляются вдоль боковых панелей и даже вокруг колен. Также доступны усовершенствованные ремни безопасности, которые могут уменьшить напряжение на теле человека, чтобы уменьшить количество травм, связанных с ремнем безопасности. Даже подголовники могут включать технологию пассивной безопасности, чтобы снизить риск хлыстовой травмы.

Визуальный ребрендинг находится в стадии разработки для следующих ресурсов.

Что такое пассивные ограничения? Как они защищают вас во время столкновений?

В нашем предыдущем блоге мы обсуждали системы предотвращения столкновений: важные функции автоматической безопасности, которые помогут вам в первую очередь избежать столкновения.Но хотя эта технология, несомненно, сделала вождение более безопасным, аварии все же случаются. К счастью, при разработке максимально безопасных транспортных средств производители не остановились на достигнутом; они создали пассивные ограничения, чтобы защитить вас и ваших пассажиров во время столкновения.

Итак, что такое пассивные ограничения? Какие механизмы лежат в основе этих спасательных функций и как они работают, чтобы обезопасить вас и ваших пассажиров? Сегодня мы рассмотрим две наиболее важные функции, которые могут быть спасены в вашем автомобиле: подушки безопасности и ремни безопасности! Читать дальше!

Термин «пассивное удержание» относится к устройству или функции безопасности транспортного средства, которые активируются в результате столкновения или внезапной остановки с целью предотвращения травм пассажира.По определению, они не требуют никаких действий со стороны драйвера для работы.

В то время как другие системы безопасности, такие как антиблокировочная тормозная система и электронный контроль устойчивости, работают для предотвращения несчастных случаев, пассивные удерживающие устройства или пассивные системы безопасности работают, чтобы защитить вас во время столкновения. Самыми распространенными пассивными удерживающими системами в транспортных средствах сегодня являются подушки безопасности и ремни безопасности или ремни безопасности. Ниже мы рассмотрим каждую из этих систем и обсудим, как они появились и как они работают для спасения жизней во время столкновения.

Хотя технология подушек безопасности в той или иной форме существует с 1919 года, версии выпускались с

. После нескольких десятилетий усовершенствований первые коммерчески доступные подушки безопасности появились на рынке в 70-х годах, но не получили широкого распространения до 90-х годов.

Некоторые из первых автомобильных подушек безопасности использовали сжатый воздух для надувания подушки, которые приводились в действие либо при контакте с бампером, либо вручную. Ни один из этих методов не оказался очень эффективным, поскольку они просто не могли вовремя развернуться, чтобы должным образом защитить водителя от удара.Вскоре после этого производители перешли на химические и электрические методы накачивания, которые мы все еще используем в той или иной версии сегодня.

В течение первых нескольких десятилетий подушки безопасности несли свою долю проблем безопасности. Они часто надуваются слишком быстро и сильно, что может привести к серьезным травмам даже во время дорожно-транспортных происшествий на малой скорости. К счастью, были сделаны улучшения и приняты правила, обеспечивающие максимальную безопасность и эффективность подушек безопасности. После десятилетий краш-тестов и моделирования процесс развертывания был оптимизирован, чтобы гарантировать, что они будут достаточно быстрыми и эффективными, не причиняя вреда процессу.

В результате современные системы передних подушек безопасности «сокращают количество смертей водителей на 29 процентов и пассажиров на передних сиденьях в возрасте от 13 лет и старше на 32 процента», согласно данным Национальной администрации безопасности дорожного движения. В сочетании с поясными и плечевыми ремнями безопасности «риск смерти при лобовом столкновении снижен на 61 процент».

Подушки безопасности предназначены для предотвращения травм головы и шеи в случае столкновения, создавая мягкий барьер между вами и приборной панелью или рулевым колесом.Но сбои случаются быстро; в одну минуту вы мчитесь по дороге, а в следующую — нет. Вот почему метод развертывания так же важен, как и сама сумка, когда речь идет о спасении жизней.

Чтобы обеспечить правильное время, подушки безопасности оснащены акселерометром, который обнаруживает резкие изменения скорости. Когда они чувствуют, что автомобиль попал в аварию, он посылает электрический импульс контейнеру, заполненному смесью химикатов. Импульс детонирует состав воспламенения, создавая небольшой взрыв.Тепло от этого взрыва взаимодействует с другими химическими веществами, в результате чего они превращаются в газ, который надувает подушку безопасности.

В этот момент вы можете подумать: «Разве весь этот процесс не занимает много времени?» От начала до конца это, безусловно, довольно сложный процесс, и звучит так, как будто на это потребуется время — возможно, слишком много времени. На самом деле все это происходит за 30 миллисекунд! В этом коротком мгновении сумка надувается, и через 20 миллисекунд пассажир благополучно попадает в сумку.

. Почти половина смертельных случаев, связанных с транспортными средствами, происходит с людьми, которые не были пристегнуты ремнями безопасности. В наши дни ремни безопасности стали обычным явлением и являются одним из самых важных элементов безопасности в любом автомобиле, но так было не всегда.

Даже после изобретения трехточечного автомобильного ремня безопасности потребовалось несколько лет, чтобы они стали действительно повсеместными. в отрасли.Их часто продавали в качестве обновлений или модификаций на заправках и в магазинах автозапчастей, но это не требовалось по закону. Однако с принятием Закона 1966 года о национальной безопасности дорожного движения и транспортных средств начали появляться законы, требующие от производителей размещать ремни безопасности в создаваемых ими транспортных средствах.

Как работают ремни безопасности?

Инерция: почему ремни безопасности так важны. Чтобы понять, как работает ремень безопасности (и почему так важно, что он работает), давайте вернемся на урок физики. Первый закон Ньютона гласит, что объект в состоянии покоя или в движении будет оставаться в покое или в движении, если на него не действует другая сила. «Инерция — это сопротивление любого физического объекта любому изменению его скорости», и это причина того, что ваш кофе вылетает из подстаканника, когда вы нажимаете на тормоза.

Если вы едете со скоростью 60 миль в час, все внутри вашей машины движется с той же скоростью (включая вас и ваш кофе). Когда ваш автомобиль постепенно ускоряется или замедляется, вы и автомобиль движетесь как одно целое, как если бы у вас была одинаковая инерция. Однако это обман, потому что все внутри автомобиля имеет свою инерцию, независимую от автомобиля. Если вы нажмете на педаль тормоза или врежетесь в какой-либо объект, скорость автомобиля мгновенно упадет, а вы, водитель, этого не сделаете.То есть вы продолжаете идти, пока что-то вас не остановит. К счастью, ваш ремень безопасности может быть тем, что вас замедляет (но ваш кофе сам по себе).

Сила, которую ремень безопасности должен приложить к вам, чтобы остановить ваше движение вперед, значительна. По этой причине ремни безопасности специально разработаны для распределения этой силы по максимально возможной площади на самых прочных частях вашего тела (например, на плече, груди и тазе). В случае трехточечного ремня безопасности (который представляет собой комбинацию поясного и плечевого ремней), ремень натягивается на ваш таз и грудь, а затем закрепляется в трех точках на раме автомобиля.

Чем больше зона распределения тормозного усилия, тем лучше. Вот почему подвески в гоночных автомобилях и истребителях имеют шестиконечные или даже семиточечные соединения. С другой стороны, поясные ремни имеют только одну лямку, и поэтому тормозная сила распространяется на гораздо меньшую часть вашего тела. Вот почему вам следует по возможности использовать трехбалльную систему.

Механика ремней безопасности. Как вы, вероятно, знаете, ремни безопасности предназначены для натяжения при внезапном приложении тормозной силы — вы могли заметить это, если попытались вытянуть ремень слишком быстро, или даже если вы резко затормозили.Самый распространенный тип ремня безопасности имеет довольно простой механизм, который он использует для контроля за провисанием в нормальных условиях, но также учитывает его в случае столкновения.

В нормальных условиях провисание ремня безопасности регулируется катушкой и пружиной, что позволяет вытянуть столько ремня, сколько необходимо, прежде чем наматывать остальную часть. Когда ваш автомобиль внезапно останавливается или когда ремень дергается слишком быстро, фиксирующий механизм не позволяет ему продвигаться дальше.

Вокруг этого золотника находится шестерня с рядом зубцов, которая играет ключевую роль в процессе блокировки.В некоторых транспортных средствах есть небольшой утяжеленный маятник, который наклоняется вперед, когда транспортное средство внезапно останавливается. Когда он поворачивается вперед, он толкает рычаг в зубья шестерни, что предотвращает дальнейшее вращение катушки. Еще один механизм блокировки основан на так называемой центробежной муфте, которая вращается, когда вы тянете ремень наружу. Медленно потяните, и ничего не произойдет, но потяните быстро, и вес в сцеплении раскрутится наружу, заставляя рычаг заблокироваться в передаче.

С годами эти простые механизмы остаются относительно неизменными.В более новых автомобилях могут использоваться электронные акселерометры и датчики для включения замков, а также могут быть предусмотрены преднатяжители.

Преднатяжители. В идеале, ремень не провисает при срабатывании фиксирующих механизмов; слишком большая слабина означает, что вас неправильно удерживают на месте. Однако эти замки не убирают лишнюю длину ремня — они просто не дают ему растягиваться дальше. Вот здесь и вступают в игру преднатяжители.

Преднатяжители ремня безопасности — это дополнительная мера безопасности, предназначенная для фактического натягивания ремня во время столкновения, которое притягивает пассажира к сиденью и надежно удерживает его на месте.Обычно они полагаются на те же датчики, которые запускают подушки безопасности, заставляя их срабатывать в один и тот же момент.

Подобно системе срабатывания подушек безопасности, многие натяжители ремня безопасности используют пиротехнику, чтобы вернуть ремень на место. После того, как электронный датчик обнаруживает резкое замедление, он подрывает небольшое взрывчатое вещество в камере с поршнем. Этот взрыв направляет поршень вверх, который вращает шестерню, прикрепленную к катушке вашего ремня, и быстро ее заводит.

Какие пассивные ограничения требуются по закону?

Требуются ли подушки безопасности по закону?

Хотя многие производители автомобилей включили подушки безопасности в стандартную функцию безопасности, они не требовались законом до принятия Закона об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года.Этот законодательный акт вводит правила, требующие, чтобы на всех автомобилях и легких грузовиках, выпущенных после 1998 года, были установлены подушки безопасности для водителя и правого переднего пассажира.

В отличие от ремней безопасности, у пассажира обычно нет выбора, использовать или нет подушку безопасности. Законы требуют, чтобы они были помещены в транспортное средство, и пока вы управляете таким транспортным средством, вы технически используете его. При этом в редких случаях может быть установлен выключатель деактивации.Однако это может сделать только официальный дилер или ремонтная мастерская и требует разрешения от NHTSA.

Требуются ли ремни безопасности по закону?

В Соединенных Штатах законы об использовании ремней безопасности оставлены на усмотрение отдельных штатов, но законодательство, требующее от производителей размещать их в транспортных средствах, было принято на национальном уровне в конце 60-х годов.Сначала закон просто требовал, чтобы ремни были размещены на всех сидячих местах, но позже было указано, что они должны быть трехточечными ремнями.

Хотя производители были обязаны пристегивать ремни безопасности в транспортных средствах в течение многих лет, штаты не применяли законы, обязывающие пассажиров использовать их до 80-х годов — использование ремня безопасности было полностью добровольным. В 1984 году Нью-Йорк был первым штатом, который ввел в действие законы, обязывающие жильцов их использовать.

С тех пор почти каждый штат ввел в действие законы об использовании ремней безопасности (за исключением Нью-Гэмпшира).Конечно, конкретные требования и типы законов варьируются от штата к штату.

В Техасе действуют так называемые первичные правоприменительные законы, что означает, что офицер имеет возможность остановить водителя и выписать штраф (до 200 долларов) за то, что он не пристегнут ремнем безопасности. Эти законы требуют, чтобы каждый был пристегнут ремнем безопасности, независимо от того, в каком месте автомобиля он сидит. Дети младше 8 лет должны находиться в детском автокресле, если их рост не превышает 4 футов 9 дюймов, и в этом случае они должны быть пристегнуты ремнем безопасности.

Пассивные ограничения не только спасают жизни, они также могут сэкономить вам деньги! Если ваш автомобиль оборудован заводскими пассивными удерживающими системами, вы можете претендовать на скидку на автострахование.

Чтобы получить дополнительную информацию о наших страховых продуктах, запросите бесплатное предложение онлайн или обратитесь к одному из наших надежных агентов сегодня!

Подробнее: Подушки безопасности и ремни безопасности помогают защитить вас в случае аварии. Но какие меры безопасности помогут вам избежать столкновения в первую очередь? Прочтите первую часть нашей серии блогов, посвященную функциям безопасности транспортных средств, чтобы узнать больше!

Пассивная безопасность | Subaru Всесторонняя Безопасность

Subaru высоко оценивает показатели безопасности в различных программах оценки безопасности по всему миру, включая JNCAP в Японии, IIHS и NHTSA в США и Euro NCAP в Европе.Со времен Subaru 360 — времени, когда пассивная безопасность еще не стала мейнстримом в автомобильной промышленности — Subaru продолжала исследовать и развивать свою технологию пассивной безопасности.

С учетом пассажиров

В случае столкновения кузов автомобиля является последней линией защиты.
В целях обеспечения безопасности пассажиров и пешеходов компания Subaru собрала и проанализировала обширные данные о различных дорожно-транспортных происшествиях.
Внимание к деталям и постоянные исследования с помощью краш-тестов позволили нам разработать наш кольцевой усиливающий каркас.Помимо защиты пассажиров, пассивная безопасность Subaru предназначена для защиты пешеходов.
Subaru Passive Safety — это идея, рожденная в Subaru мышлением, требующим безопасности в каждом элементе каждого автомобиля.

Защита от столкновений.

С самого начала своей деятельности по производству автомобилей Subaru, прежде всего, сосредоточила свое внимание на разработке «технологий безопасности», обеспечивающих защиту от столкновений. В автомобилях Subaru используются многочисленные технологии, предназначенные для защиты пассажиров, а также жизни пешеходов в случае столкновения.Разработка каждого аспекта автомобиля с целью обеспечения максимальной безопасности — это уникальная для Subaru концепция безопасности при столкновении, которая подтверждается такими функциями, как «кузов кольцевых усиливающих рам» для защиты от столкновений или компоновка двигателя, защищающая пассажиров. от ударов в случае аварии.

Корпус кольцевой арматуры

Сердце всесторонней безопасности

Конструкция этого кузова имеет кольцевую конструкцию, соединяющую левую и правую стойки A, B и C через крышу и пол, в сочетании с усиленными боковыми направляющими и боковыми порогами, соединяющими стороны кузова, чтобы создать клетку, которая защищает центральную кабину. .Эта конструкция эффективно поглощает удары с любого направления в случае аварии.

Subaru Глобальная платформа

Преимущество Subaru Global Platform не ограничивается только вождением, но также значительно повышает уровень комплексных показателей безопасности SUBARU.

Благодаря высокой жесткости и низкому центру тяжести достигаются превосходные характеристики предотвращения опасности. В сочетании с улучшенными тормозными характеристиками автомобиль быстро реагирует на внезапные действия по уклонению от дороги.Показатели безопасности при столкновении также изменились. Повышенная прочность кузова и оптимизированная резьба рамы позволяют реализовать конструкцию кузова, которая эффективно поглощает удары. Мы продолжаем улучшать показатели безопасности при столкновении SUBARU, получившей высшие оценки по оценке безопасности во всем мире.

Разница между активными и пассивными системами безопасности

Когда дело доходит до технологий, которые помогают нам управлять автомобилем более безопасно, есть два различных типа решений: активные и пассивные.В то время как оба предлагают значительные преимущества во время спешки на работу и с работы или когда вы маневрируете на парковочном месте, системы работают по-разному. Если мы пробудили ваше любопытство, продолжайте читать, и мы объясним, как работает каждый из них.

В чем разница между активными и пассивными системами безопасности?

Активная система безопасности — это система, которая предупреждает водителя, когда он рискует попасть в аварию или повредить автомобиль. Это предупреждение может быть в виде зуммера, вибрации сиденья или рулевого колеса или яркого мигающего света.Водителю не нужно ничего делать, чтобы получить предупреждение.

предоставляют важную информацию оператору транспортного средства, но не привлекают к себе внимания. Чтобы решение пассивной безопасности приносило пользу, оператор должен не забывать его использовать.

Примеры систем активной безопасности

Двумя наиболее распространенными активными системами предотвращения аварий являются датчики парковки и системы контроля слепых зон на основе радара. Датчики парковки, установленные на бамперах вашего автомобиля, грузовика или внедорожника, подают звуковое предупреждение, когда вы приближаетесь к объекту или человеку.Большинство установок включает в себя задние датчики, но все больше и больше автомобилей можно модернизировать с помощью передних датчиков. Передние датчики особенно полезны на больших транспортных средствах, где даже большие объекты, такие как бордюры, тумбы, знаки и растения, могут быть скрыты высокой передней решеткой и капотом.

В системах контроля слепых зон на основе радаров используется пара микроволновых приемопередатчиков, установленных в задних углах автомобиля, чтобы предупреждать водителей, когда кто-то едет рядом с ними. В большинстве случаев яркий индикатор загорается, когда автомобиль въезжает в пространство рядом с вашим автомобилем или грузовиком. Если вы активируете указатель поворота, индикатор будет мигать, а громкий зуммер сообщит вам, что что-то находится в вашей слепой зоне.

Каковы некоторые распространенные системы пассивной безопасности?

Самая распространенная система пассивной безопасности — это камера заднего вида.Хотя эти системы предоставляют важную информацию об объектах и ​​людях вокруг вашего автомобиля, вы должны помнить об их использовании. Например, система датчиков парковки предупредит вас, если за грузовиком стоит велосипед, когда вы вернетесь на подъездную дорожку. И наоборот, резервная камера не дает никаких особых предупреждений. Если вы посмотрите в камеру, вы увидите велосипед. Если вы не посмотрите, вы переедете велосипед.

Еще одна все более распространенная пассивная система предупреждения — это камера для слепых зон. Некоторые компании предлагают эти обновления для грузовиков и внедорожников, и в большинстве случаев изображение с камеры может отображаться на цветном экране в приборной панели. Опять же, вам нужно не забыть смотреть на изображение с камеры, прежде чем менять полосу движения или поворачивать, чтобы эти системы были полезны.

Какая система безопасности подходит для моего автомобиля?

Нет сомнений в том, что любое добавленное вами повышение безопасности резко снизит ваши шансы на столкновение.Выбор правильного решения для ваших нужд зависит от вашего автомобиля, вашего стиля вождения и ваших соображений безопасности. Посетите ближайший к вам специализированный магазин по продаже аксессуаров для мобильных устройств, чтобы узнать об обновлениях, которые подходят для вашего автомобиля, грузовика или внедорожника. Вы можете найти продавца, специализирующегося на системах безопасности транспортных средств, с помощью Vision Zero Dealer Locator.

Стратегия пассивной безопасности для электромобилей с многослойным кузовом и центрированным расположением водителя

Растущая рыночная доля легких электромобилей требует новых стратегий пассивной безопасности, поскольку поведение этих транспортных средств при авариях отличается от поведения обычных транспортных средств.Из-за своего небольшого веса они могут испытывать сильные импульсы замедления и уровни проникновения. Основная цель этого исследования заключалась в разработке стратегии пассивной безопасности для легкого электромобиля, обеспечивающей лучшую в своем классе защиту пассажиров. Проблемы, связанные с этим исследованием, включают, в основном, боковой удар: 1) Использование альтернативных материалов для конструкции кузова (в основном сэндвич-панелей и пенопласта) из-за их механизма разрушения, и 2) Новая компоновка сидений с центральным расположением водителя, особенно сложно при боковом ударе. В рамках этого исследования были построены два базовых и четыре окончательных прототипа.Разработка автомобиля сопровождалась моделированием методом конечных элементов (КЭ). Два базовых прототипа были подвергнуты краш-тестам Euro NCAP MDB и ODB при лобовом столкновении. Эти базовые краш-тесты послужили эталоном для разработки стратегии пассивной безопасности и проверки модели FE. Для бокового удара были приняты во внимание две критические проблемы, а именно высокий ∆v и центральное положение водителя, которое воспроизводит текущую проблему для защиты на дальней стороне. Во-первых, для разработки удерживающих систем было проведено моделирование FE, а затем были проведены циклы разработки тестов салазок в основных вариантах нагрузки Euro NCAP (MDB, Pole и ODB).Для окончательных прототипов была проведена полная оценка краш-теста Euro NCAP с использованием рейтинговых протоколов «2013 год», чтобы можно было сравнить с базовыми краш-тестами. Боковой удар MDB привел к очень сильным импульсам, которые не могли быть устранены конструктивно из-за большого соотношения масс между преградой и транспортным средством. Однако результаты показывают, что с помощью предлагаемой удерживающей системы, использующей подушки безопасности и четырехточечный ремень безопасности, может быть достигнут адекватный уровень защиты водителя, находящегося по центру, как при боковых ударах по MDB, так и при боковых ударах о столб, по сравнению со стандартными автомобилями.Что касается лобового удара, результаты показали, что, используя подход, состоящий из прочного отсека, построенного из новых композитных армированных стекловолоконных / вспененных панелей, в сочетании со специально разработанным модулем поглощения энергии, «инновационным» четырехточечным ремнем безопасности и обычной подушкой безопасности водителя, в результате вторжение может быть сведено к минимуму, и водителю может быть предложена соответствующая защита. Автомобиль получил общий уровень защиты пассажиров, эквивалентный лучшему в своем классе рейтингу Euro NCAP «2013 год». Разработанная стратегия продемонстрировала эквивалентные уровни защиты на основе набора тестов Euro NCAP «2013 год».С тех пор оценка Euro NCAP была улучшена с точки зрения репрезентативности реальных происшествий. Эти улучшения включают более тяжелый барьер для теста MDB и добавление фронтального теста на всю ширину. Что касается растущей доли рынка легких электромобилей, для таких автомобилей была разработана стратегия пассивной безопасности на основе краш-тестов Euro NCAP, чтобы обеспечить лучшую в своем классе защиту пассажиров. Из-за централизованного расположения водителя возникли и решены некоторые проблемы, особенно для конфигураций с боковым ударом.

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 01653857
• Тип записи: Публикация
• Файлы: TRIS, ATRI, USDOT
• Дата создания: 6 декабря 2017 14:32

Глобальные системы безопасности для легковых автомобилей (активные и пассивные)