Раскоксовка двс водородом: Раскоксовка (очистка) двигателя водородом по выгодной цене в Новосибирске

Содержание

Очистка двигателя водородом, раскоксовка двигателя +380988583888

Очистка двигателя водородом от углеродистых образований, без разбора двигателя.

Как известно ННО газ является очень калорийным по сравнению с обычным топливом, поэтому горит он значительно быстрее и с большей теплоотдачей. Газовая смесь водорода и кислорода способствует хорошему сгоранию топлива в ДВС. При сгорании газа Брауна в двигателе полностью сгорает все топливо и запускаеться процесс разложения углеродистых отложений на молекулы. На работающих участках выхлопной системы с отсутсвием кислорода, запускаутся процесс пиролиза — процес термического разложения углеродистых отложений на молекулы, это позволяет очистить сажевый фильтр DPF и катализатор.

C помощью передвижной станции газ водород, сгенерированный из воды, попадает в работающий двигатель автомобиля и в систему выхлопа.
Частицы газа водорода попадают в любые труднодоступные места мотора и выхлопной системы, в толщу нагара, растворяет и удалят его с поверхности деталей.


Остатки в виде пыли и газа удаляются через выхлопную систему автомобиля

Очистка водородом позволяет очистить:
— поршни, поршневые кольца
— свечи зажигания
— форсунки
— выпускной коллектор
— частично катализатор, сажевый фильтр
— лямбда зонд и другие детали

Результатом чистки двигателя Вы получаете:

— Снижение вредных выбросов в атмосферу
— Увеличение срока службы двигателя до 50%
— Мощный и динамичный разгон до 10%
— Снижение расхода топлива и масла до 10%
— Повышение компрессии
— Устойчивая работа двигателя и снижение шумности двигателя
— Исчезает копоть из выхлопной трубы

Использование водорода позволяет:
— уменьшить время сгорания топлива
— увеличить термический КПД
— усилить интенсивность распада и сгорания углеродов и их соедеинений
— снизить удельный расход топлива
— сократить выбросы HC, CO и CO2


После очистки вы почувствуете:
— больше мощности
— улучшение динамики авто
— быстрый запуск и тихая работа двигателя
— уменьшение расхода масла и топлива
— снижение вредных выбросов и черного дыма из глушителя 

очистка (раскоксовка) ДВС водородом Без разбора.

— автосервис — Томск, Енисейская улица, 33с2

Схема проезда: автосервис «Водород24 — очистка (раскоксовка) ДВС водородом Без разбора.», расположенный по адресу «Томск, Енисейская улица, 33с2»

Для полноценной работы с АвтоТочками ваш браузер должен поддерживать JavaScript. Включите его в настройках.

Найти другие автосервисы на карте

Ближайшие автосервисы

  1. Автосервис «Автокрепость»
    Томск, проспект Фрунзе, 101
  2. Автосервис «GPSTomneo»
    Томск, Комсомольский проспект, 68/4
  3. Автосервис «Кузовной ремонт»
    Томск, улица Шевченко, 49Жс1
  4. Автосервис «Гудвины»
    Томск, улица Шевченко, 32
  5. Автосервис «12 Вольт»
    Томск, проспект Фрунзе, 109а

Другие точки в пределах 5 минут езды

  1. Магазин автозапчастей «Автоцентр-АБС»
    Томск, улица Герцена, 65/1
  2. Магазин автозапчастей «Black Auto»
    Томск, улица Герцена, 67
  3. Магазин автозапчастей «Иномаркет»
    Томск, улица Карташова, 31
  4. Магазин автозапчастей «АвтоRай»
    Томск, улица Карташова, 54
  5. Магазин автозапчастей «Запас»
    Томск, улица Герцена, 55

Другие автосервисы

Полезно? Расскажите друзьям!

Бесконтактная раскоксовка ДВС | Бесконтактная раскоксовка ДВС

Очистка автомобильных двигателей водородом

При работе автомобильного двигателя сгорает около 80% поступающего топлива. Остаточное горючее подвергается окислению, оседая на всех поверхностях системы:

— в камере внутреннего сгорания,
— на каналах и клапанах входного коллектора,
— головке цилиндров,
— поршнях,
— свечах зажигания.

Под воздействием высокой температуры коллоид закоксовывается, вызывая проблемы с мотором. Водородная промывка двигателя вашего автомобиля вернет агрегат практически к заводскому состоянию.

Очистка двигателя автомобиля

Регулярное удаление внутреннего нагара – лучший способ сэкономить на ремонте топливной системы и капитальном ремонте двигателя, а также заметно снизит расход топлива.

Водородную очистку двигателей автомобилей рекомендуется проводить после первых 50 тыс. км пробега, а далее – через каждые 20 тыс. км.

Данная процедура осуществляется по технологии РЕМ с помощью уникального оборудования. Установка протонно-мембранного электролиза производит чистый водород (99,9%) из специально подготовленной на нашем производстве воды, нагнетая его в воздухозабор двигателя.

Водород для очистки двигателей автомобилей позволяет безопасно выжечь нагары, которые выбрасываются в виде мелкой пыли при работе мотора на холостых оборотах.

Используемый газ полностью безопасен для машины и оператора, осуществляющего процедуру. Автомобиль получает следующие преимущества:

— снижение токсичности выхлопа;
— более экономичное потребление горючего;
— уменьшение вибраций;
— увеличение мощности и общего ресурса двигателя;
— нормализация компрессии в цилиндрах;
— выравнивание работы двигателя;
— полная очистка свечей зажигания.

Водородная очистка двигателя автомобилей

1. Сигналом для необходимости очистки двигателя является: неровная работа двигателя.
2. Повышенный расход топлива.
3. Превышение выбросов СО-СН.
4. Появление посторонних звуков при работе на холостых оборотах.

Мы используем уникальное оборудование, вырабатывающее чистый водород, в то время как аналоги производят HHO (гремучий газ), который небезопасен как в момент проведения процедуры, так и на последующей нормальной работе двигателя.

При очистке двигателя водородом не требуется разбирать силовой агрегат, использовать реактивы и автохимию.

Важно! Мы не используем присадки и другие жидкости для заливки в топливо.

Чистый водород вперемешку с воздухом подается в воздухозабор двигателя, что способствует естественному отслоению нагара во всех агрегатах.

Очистку водородом проводят квалифицированные специалисты, предоставляющие гарантию безопасности и качества процедуры. В сети наших сервисных центров мы готовы предложить клиентам такие преимущества обслуживания: индивидуальный подход к каждому клиенту и автомобилю, выездное обслуживание по всей России, клиент может присутствовать во время процедуры, доступные цены.

Водород для очистки двигателя автомобиля справляется со своей работой быстро – полный цикл занимает около 40 минут. Обработка применяется для всех типов двигателей внутреннего сгорания.

Скачать прайс-лист

Водородная чистка двигателя в Екатеринбурге

Весна пришла! А это значит, что нужно привести свой автомобиль в порядок. Из-за эксплуатации автомобиля в зимний период двигатель подвергается частым запускам (прогревам) и кратковременным поездкам (не забываем о пробках).

Тем самым это приводит к загрязнению: Свечи, цилиндре-поршневая группа,клапана, ЕСЗП, кислородный датчик и катализатор. Что приводит к уменьшению компрессии, срока службы вашего двигателя, неустойчивая работа двигателя, повышенному расходу топлива и масло. Проблемы возникают не сразу, но имеют свойство накапливаться.

Чтобы решить данные проблемы приезжайте на Очистку Двигателя Водородом (без разбора и замены масла).


Прайс-лист на водородную чистку

Чистка двигателя Стоимость
Чистка двигателя объемом 1000-1500 см3 1 500 ₽
Чистка двигателя объемом 1501-2500 см3 2 000 ₽
Чистка двигателя объемом 2501-3500 см3 2 500 ₽
Чистка двигателя объемом 3501-6000 см3 3 000 ₽
Чистка двигателя объемом 6001-9000 см3 4 000 ₽
Чистка двигателя объемом 9001-12000 см3 5 000 ₽

Отвечаем на ваши самые частые вопросы, касающиеся процедуры водородной очистки


1. Насколько хорошо чистится двигатель?


После проведения процедуры удаляется до 90% нагара, который ухудшает все показатели, заложенные производителем, и ведет к поломкам ДВС. Если машина прошла более 200 тыс. км, лучше через 100—200 км. пробега придется сделать повторную процедуру, так как застарелый нагар удалить сложнее.


2. Сколько времени занимает процедура?


Процедура занимает от 45 до 120 минут, в зависимости от пробега и объема ДВС


3. Что происходит с катализатором после процедуры?


Катализатор при чистке не засоряется, т.к расщеплённый нагар и конденсат под давлением проходит сквозь него. Катализатор не засоряется, а очищается, и это проверено многократно.


4. Зачем мне чистить двигатель?


— Чтобы избежать дорогостоящего ремонта автомобиля, обязательно нужна периодическая профилактическая чистка двигателя. Нашу процедуру рекомендуется проводить через каждые 25—30 тысяч пробега автомобиля.


5. Это безопасно?


Процедура абсолютно безопасна. Она сертифицирована во всем мире и широко применяется для очистки ДВС. А так же входит в обязательное ТО некоторых автопроизводителей.

Как работает технология водородной очистки двигателя?

С помощью передвижной станции водород через воздухозаборник воздушного фильтра попадает в работающий двигатель автомобиля и систему выхлопа. Там частицы газа проникают в толщу нагара. Благодаря большому выделению тепла и энергии происходит термическое разложение углеродных соединений. Нагар окисляется до СО и 002 и выводится из ДВС в виде газа. Остальная часть нагара покидает двигатель в виде мелкодисперсной пыли.

В результате сгорания водорода в цилиндре двигателя образуется водяной перегретый пар. Пар, охлаждаясь в системе выхлопа, конденсируется в воду. Вода вымывает твёрдые частицы углерода также в виде чёрной жидкой массы. Катализатор и сажевый фильтр не засоряются!

№103104209 — автосервис в Алматы — MARKET.

KZ О товаре
Возможен выезд
Да
Вид услуги
другие автоуслуги
Описание от продавца

Признаки необходимости очистки двигателя:
1. Неустойчивая работа двигателя.
2. Снижение динамики автомобиля.
3. Снижение компрессии двигателя.
4. Повышенный расход топлива и масла.
5. Задымленность выхлопных газов.
6. Повышение выбросов СО-СН.

Очистка (раскоксовка) двигателя водородом. (Возможен выезд)
БЕЗ Разборки Двигателя! Эффективно! Быстро! Качественно! Безопасно!
Мы обслуживаем все типы транспорта — легковой, грузовой, водный и тракторную технику!
Очистка ОТ Нагара:
Поршней, колец
Впускных и выпускных клапанов
Свечей зажигания
Форсунок
Турбокомпрессора
Клапана EGR
Катализатора и сажевого фильтра
Результат:
Восстановление заводских параметров двигателя
Сокращение расхода топлива
Улучшение динамики автомобиля
Восстановление компрессии
Сокращение вредных выбросов в атмосферу
Снижение шумности двигателя
Увеличение срока службы двигателя
Водородинг (Очищение ДВС Водородом) способен без вреда для деталей удалять нагар, оседающий внутри мотора. Частицы водорода, как моющее средство Fairy, вступают в реакцию с затвердевшими отложениями, растворяют их и выходят через выхлопную трубу (пыль, пар и газ). Именно применение водородинга продлевает срок эксплуатации двигателя и дает ему вторую жизнь. Поддержание работоспособности мотора и регулярный уход за ним избавит вас от затрат на капитальный ремонт.


Увеличить количество просмотров и продать быстрее

В горячие Отправить в «ТОП»

Водородная раскоксовка очистка ДВС от углерода


Водородная раскоксовка очистка ДВС от углерода

Водородная очистка двигателя Работает или нет

Водородная очистка тест и сравнение с раскоксовкой

ОЧИСТКА ДВИГАТЕЛЯ ВОДОРОДОМ РАЗВОД или НЕТ

Водородная очистка двигателя Как это работает

Что стало после раскоксовки двигателя водородом

НИКОГДА НЕ ЧИСТИТЕ Двигатель ВОДОЙ

Водородная очистка ДВС берем паузу с выводами

ПОСЛЕ ЭТОГО вы НИКОГДА не будете делать раскоксовку двигателю Почему начался жор масла

Водородная очистка ДВС Как это работает 2

Водородная очистка ДВС фильм 3

ДО и ПОСЛЕ водородной раскоксовки Эндоскоп

Раскоксовка двигателя водородом Есть ли эффект

Раскоксовка двигателя водородом Как это работает

Очистка раскоксовка двигателя водородом

Раскоксовка двигателя KIA SPORTAGE водородом ШОК

Водородная очистка раскоксовка двигателя

Раскоксовка двигателя при помощи водородной очистки

Чистка двигателя водородом

ВодородЕНговая очистка ДВС продолжаем наблюдения

Произвести фурор с водородными двигателями внутреннего сгорания

После десятилетий дебатов прошлогодняя конференция COP26 в Глазго объединила мир в одной истине: изменение климата — это экзистенциальный кризис нашего времени. И мы находимся в критическом моменте в этой борьбе; с данными, четко иллюстрирующими потолок в 900 гигатонн CO 2 для удержания глобального потепления ниже 2 o по Цельсию 1 . Между тем, транспортный сектор продолжает оставаться в центре внимания, становясь крупнейшим источником выбросов парниковых газов (ПГ) в Соединенных Штатах, превосходя даже производство электроэнергии.Но так же, как история всегда была отмечена инновациями, у нас есть необходимые решения, чтобы изменить наш путь, если мы достаточно смелы, чтобы столкнуться с проблемой лицом к лицу и действовать с решительной целью.

Углерод — один из самых распространенных элементов во Вселенной и эпицентр климатического кризиса, составляющий три четверти парниковых газов. В научном сообществе нет сомнений в том, что антропогенные выбросы углерода подталкивают человечество к точке невозврата, но источники этих выбросов по-прежнему являются предметом многочисленных обвинений.Когда мы отступаем и пытаемся взглянуть на наш меняющийся мир через ясную призму, возникает фундаментальная парадигма, которую нельзя игнорировать, если мы хотим бороться с изменением климата в самом его источнике: растущее экономическое процветание является действенной движущей силой роста выбросов углерода.

По мере роста мировой экономики мы вытащили более миллиарда человек из крайней нищеты и расширили средний класс. Институт Брукингса, например, отметил 2018 год как первый год, когда более половины населения мира проживало в семьях среднего класса и богатых домохозяйствах.Это растущее экономическое процветание стимулировало торговлю, развитие инфраструктуры и промышленную деятельность — и, к сожалению, привело к росту выбросов углерода. Эта неотъемлемая связь между процветанием и выбросами углерода ставит вопрос: могут ли сосуществовать здоровый экономический рост и здоровая планета? Да, инвестиции в декарбонизацию — одна из самых многообещающих возможностей роста для нашего поколения; прогресс в этом может сделать наше общество более процветающим, а нашу планету — более здоровой.

Этот путь к нулевой цели, в котором подчеркивается стремление Cummins к сокращению выбросов углерода, основан на комплексной технологической дорожной карте для транспорта и мобильности с тремя основными компонентами: технологии с нулевым уровнем выбросов, такие как электрические батареи и электрические топливные элементы, топливо с низким или нулевым содержанием углерода. и независимые от топлива платформы силовых агрегатов в качестве переходных технологий.

№ 1: Технологии с нулевым уровнем выбросов, такие как электрические батареи и электрические топливные элементы 

Сегодня электрические решения на батареях и топливных элементах экономически и эксплуатационно жизнеспособны для некоторых вариантов использования коммерческого транспорта.Эти безуглеродные технологии уже помогают с местными выбросами и проблемами качества воздуха, поскольку они не выделяют углерод от бака до колеса. Более того, когда их источник энергии экологически чистый, например, возобновляемая электроэнергия, используемая для электрических автобусов с аккумуляторными батареями, эти технологии могут обеспечить нулевые выбросы углерода с точки зрения полного цикла. Мы уже сотрудничаем с производителями школьных и транзитных автобусов для полностью электрических приложений, и даже есть пассажирский поезд в коммерческой эксплуатации, который питается от электрической технологии топливных элементов.

В нашем распоряжении есть впечатляющие технологии, но все еще есть много коммерческих транспортных приложений, которые сталкиваются с серьезными препятствиями на пути к электрификации. Экономическая жизнеспособность, выполнение миссии и поддержка инфраструктуры являются ключевыми факторами, лежащими в основе этих трудно электрифицируемых приложений. Одна школа мысли состоит в том, чтобы дождаться, когда электрические батареи или электрические технологии на топливных элементах догонят эти приложения, но мы просто не можем позволить себе каждый день выбрасывать больше выбросов углерода, которые мы не можем вернуть.Каждый грамм выброшенного углерода будет способствовать изменению климата. Только в США грузовики средней и большой грузоподъемности выбрасывают более одного миллиона метрических тонн CO 2 каждый день 2 . Для этих трудно электрифицируемых коммерческих транспортных средств сегодня доступны варианты, позволяющие значительно сократить или полностью исключить выбросы углерода: топливо с низким или нулевым содержанием углерода.

№ 2: Топливо с низким или нулевым содержанием углерода снижает и устраняет выбросы углерода на полной основе 

Топливо с низким или нулевым содержанием углерода выбрасывает в атмосферу меньше углерода, чем дизельное топливо, когда оно используется для производства электроэнергии.Я разделяю эти виды топлива с низким или нулевым содержанием углерода на четыре группы.

Во-первых, это низкоуглеродное топливо. Эти виды топлива по-прежнему выделяют углерод при сгорании, но выделяют меньше углерода, чем дизельное топливо. Во-вторых, это углеродно-нейтральное топливо. Эти виды топлива также выделяют углерод при сжигании, но выбросы углерода полностью компенсируются другим видом деятельности. В-третьих, это топливо с нулевым содержанием углерода. Эти виды топлива вообще не выделяют углерод при сгорании. Например, зеленый водород — это топливо с нулевым содержанием углерода. В-четвертых, топливо с отрицательным выбросом углерода. Это виды топлива, в которых воздействие производства и потребления топлива приводит к чистому сокращению выбросов ПГ.

Из этой переполненной области топлива с низким или нулевым содержанием углерода немногие будут наиболее эффективными: водород, природный газ и биодизель. Помимо этих трех, синтетическое топливо, также известное как электронное топливо, представляет собой захватывающую дополнительную технологию, которая может стать доминирующим фактором в будущем.

Водород становится все более популярным энергоносителем. Это в первую очередь потому, что это топливо с нулевым содержанием углерода, когда оно производится с использованием возобновляемых источников энергии, таких как солнечная, ветровая и гидроэнергия для электролиза воды.Водород может заправлять транспортные средства с помощью двигателя внутреннего сгорания или водородного топливного элемента и обеспечивать впечатляющее сокращение выбросов углерода. Полуприцеп со спальной кабиной класса 8 2027 модельного года, оснащенный водородным двигателем и работающий на экологически чистом водороде, сэкономит 1437 метрических тонн CO 2 за свой срок службы по сравнению с его дизельным аналогом 3 . Это впечатляющие экологические преимущества, но сегодня водород сталкивается с двумя основными препятствиями: готовностью инфраструктуры и обильной доступностью зеленого водорода — топлива с нулевым содержанием углерода, которое можно использовать.

В отличие от водорода, природный газ является ископаемым топливом, но он производит меньше углерода, чем другие виды ископаемого топлива, такие как дизельное топливо. Природный газ также обеспечивает значительное сокращение выбросов в настоящее время, поскольку инфраструктура для технологий с нулевым выбросом углерода продолжает развиваться. В некоторых случаях использования возобновляемый природный газ (RNG) также может быть углеродно-отрицательным. Например, RNG, полученный в результате разложения органического вещества, которое в противном случае оставалось бы источником выбросов метана, имеет отрицательную углеродоемкость.Между тем, ведутся два спора о роли природного газа в сокращении выбросов углерода. Во-первых, широко признано, что часть прироста выбросов выхлопных газов от выхлопных газов компенсируется утечками метана через трубопроводы. Во-вторых, математика отрицательной углеродоемкости ГСЧ. Важно признать, что не все ГСЧ имеют отрицательную углеродоемкость, и мы должны оценить происхождение захваченного метана и эффективность транспортировки ГСЧ, чтобы определить, приводит ли последующее использование ГСЧ к чистому сокращению выбросов ПГ.

Биодизель — это возобновляемое топливо, производимое в основном из жиров и растительных масел. Растения, используемые в качестве сырья для производства биодизельного топлива, забирают углерод из атмосферы, а когда биодизельное топливо сжигается, оно возвращает те же самые атомы углерода обратно в атмосферу; теоретически это делает биодизельное топливо нейтральным по отношению к углероду 4 . На практике также необходимо учитывать выбросы, образующиеся при выращивании этих культур и производстве биодизеля. B20 уже сегодня в нашей жизни со многими двигателями, способными работать на нем; Следующим шагом на пути к снижению выбросов будет создание двигателей, которые могут работать на B40, а затем на B100, чистом биодизеле.

Синтетическое топливо или электронное топливо бывает различных видов; Электронное дизельное топливо и электронное топливо — это два двигателя, которые больше подходят для коммерческого транспорта. Эти виды топлива можно производить с использованием CO 2 и зеленого водорода; следовательно, они являются углеродно-нейтральными, поскольку выделяют углерод, который изначально использовался для их создания, обратно в атмосферу. Более того, они также могут использовать нашу существующую заправочную инфраструктуру. В настоящее время вокруг этих видов топлива есть два препятствия: их высокая стоимость и ограниченная доступность.

Готовность инфраструктуры является общим препятствием для более широкого внедрения некоторых видов топлива с низким или нулевым содержанием углерода. Между тем, существуют коммерческие транспортные приложения, не требующие разветвленной сети заправочных станций и другой инфраструктуры. Например, парки грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности могут создавать маршруты, используя небольшое количество заправочных станций, расположенных вдоль фиксированных маршрутов. Затем это может привести к созданию необходимой инфраструктуры.

Сегодня это топливо с низким или нулевым содержанием углерода доступно для тех, кто хочет продвинуть свои усилия по обезуглероживанию.И их использование может быть расширено с помощью знакомой технологии: двигателей внутреннего сгорания, но с инновационным поворотом: платформами двигателей, не зависящими от топлива. Эти платформы помогают нам реализовать преимущества топлива с низким или нулевым содержанием углерода.

№ 3: Платформы двигателей и силовых агрегатов, не зависящие от топлива, могут расширить использование топлива с низким или нулевым содержанием углерода

Платформы двигателей, не зависящие от топлива, представляют собой серию версий двигателей, которые являются производными от общего базового двигателя. Нижняя часть двигателя выглядит одинаково, а уникальные головки цилиндров предназначены для работы с другим топливом с низким или нулевым содержанием углерода.Каждая версия двигателя работает на определенном типе топлива, включая дизельное топливо, пропан, природный газ или водород. В этих двигателях используются преимущества существующих технологий, и они могут сократить выбросы парниковых газов за счет использования топлива с низким или нулевым содержанием углерода. Они знакомы с современными дизельными двигателями, имеют знакомые методы эксплуатации, установки транспортных средств и рабочие характеристики. Эти платформы, не зависящие от топлива, идеально подходят для случаев, когда электрические решения на основе аккумуляторов и топливных элементов еще не осуществимы с финансовой или эксплуатационной точки зрения.Это первая в отрасли разработка двигателей внутреннего сгорания, не зависящих от топлива, с нуля. Это наша попытка смешивать и сочетать правильные двигатели для правильных приложений, поскольку мы движемся к будущему с нулевым уровнем выбросов.

Также важно помнить, что эти три компонента дорожной карты развития технологий не являются бинарным выбором. Вы можете комбинировать аккумуляторные электрические решения с платформами силовых агрегатов, не зависящими от топлива, чтобы создавать гибридные решения для правильных вариантов использования.

Изменение климата — это экзистенциальный кризис нашего времени, и все большее число правительств и компаний по всему миру уже взяли на себя обязательство добиться нулевого или отрицательного выброса углерода.Эти решения предлагают жизнеспособный путь в этом путешествии в течение следующих нескольких десятилетий. Но конечные пользователи не должны ждать, чтобы сделать ощутимые шаги в своем путешествии. Настало время декарбонизации. Наша планета не может ждать. И теперь у конечных пользователей есть инструменты и инновации, необходимые для создания собственного уникального пути к Destination Zero.

 

Каталожные номера:  

1 Межправительственная группа экспертов по изменению климата. (август 2021 г.). Изменение климата 2021 г., Основы физических наук [файл PDF].Получено с https://www.ipcc.ch   

2 Агентство по охране окружающей среды США. (декабрь 2021 г.). Выбросы парниковых газов в транспортном секторе США. [Файл PDF]. Получено с https://www.epa.gov/

.

3 Анализ, проведенный с использованием модели выбросов парниковых газов (GEM) Агентства по охране окружающей среды США для соответствия требованиям транспортных средств средней и большой грузоподъемности. Предполагаемая полезная нагрузка 19 тонн, пробег 120 000 тысяч миль в год. Получено с https://www.epa.gov/ 

.

4 Управление энергетической информации США.(н.д.). Объяснение биотоплива, дизельное топливо на основе биомассы и окружающая среда. [Страница в Интернете]. Получено с https://www.eia.gov/

.

Как двигатели внутреннего сгорания могут способствовать нулевым выбросам

Регулирующие органы ужесточают правила выбросов для дорожных грузовиков на многих крупнейших рынках мира (Иллюстрация 1). Начиная с 2030 года регулирующие органы в Европе потребуют от производителей сократить выбросы CO 2 для новых дорожных грузовиков на 30 процентов по сравнению с уровнями 2019 года.

Аудио

Прослушать эту статью

В Соединенных Штатах цель по сокращению выбросов к 2027 году на 46 процентов ниже уровня 2010 года. Пятнадцать штатов США, во главе с Калифорнией, имеют дополнительные требования, которые к 2030 году потребуют, чтобы 30 процентов продаваемых грузовиков были с нулевым уровнем выбросов. Точно так же китайские регулирующие органы требуют от OEM-производителей сократить выбросы большегрузных автомобилей на 24% с 2021 года по сравнению с 2012 годом.Вероятны дополнительные более долгосрочные цели, учитывая, что Китай недавно присоединился к растущей группе стран с целями по нулевым выбросам к 2060 году или ранее.

Экспонат 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected] com Грузовые автомобили повышенной проходимости

традиционно подвергались меньшему контролю со стороны регулирующих органов; однако OEM-производители в внедорожные пространства ожидают растущего давления со стороны клиентов на декарбонизацию.За последние два года крупные горнодобывающие компании поставили перед собой амбициозные цели по обезуглероживанию, стремясь к охвату 1 и 2. CO 2 нейтральность. Например, Anglo American и Fortescue объявили о своих целях по достижению углеродной нейтральности уровня 1 и 2 к 2040 году в 2019 и 2020 годах соответственно. Компании BHP, Rio Tinto, Teck и Vale планируют достичь этого рубежа к 2050 году. Приблизительно 30 процентов выбросов парниковых газов (ПГ) категории 1 и 2 на шахтах вызваны дизельными двигателями, в основном от горнодобывающей техники, такой как самосвалы, грузовики, погрузчики, бульдозеры и экскаваторы.Сокращение этих выбросов до нуля потребует массового перехода на автомобили с нулевым уровнем выбросов в горнодобывающем секторе.

В то время как игроки в сфере строительства и сельского хозяйства отстают от горнодобывающих компаний, решений с нулевым уровнем выбросов в этих секторах также растет. Для строительных транспортных средств нормативы качества воздуха на уровне города усиливают правила обезуглероживания и направляют клиентов. до экскаваторов, погрузчиков, грейдеров и автопогрузчиков с нулевым уровнем выбросов. В условиях растущей обеспокоенности общества устойчивостью сельскохозяйственного сектора давление со стороны потребителей вполне может привести к быстрому переходу на сельскохозяйственные тракторы и опрыскиватели с нулевым уровнем выбросов.

Четыре технологии трансмиссии с нулевым уровнем выбросов используются для большегрузных дорожных и внедорожных транспортных средств

Существует четыре технологии с нулевым уровнем выбросов для транспортных средств: электромобили на аккумуляторных батареях (BEV), электромобили на водородных топливных элементах (FCEV), водородные двигатели внутреннего сгорания (h3-ICE) и двигатели внутреннего сгорания, работающие на биотопливе или синтетическом топливе (если используется устойчивый источник углерода). Гибридные и газовые двигатели представляют собой промежуточные технологии для сокращения выбросов в среднесрочной перспективе, но сами по себе они не могут обеспечить нулевой уровень выбросов.

Четыре технологии с нулевым уровнем выбросов имеют разные преимущества и недостатки, что приводит к разным уровням пригодности для разных типов транспортных средств (Иллюстрация 2).

Экспонат 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

CO 2 выбросы. Хотя мы называем все четыре технологии нулевыми выбросами, выбросы CO 2 , образующиеся в процессе производства электроэнергии, водорода или синтетического топлива, могут значительно различаться. Хотя BEV являются углеродно-нейтральными, если заряжаются исключительно от возобновляемых источников энергии, их использование в настоящее время приводит к высоким выбросам углерода при зарядке от сети в большинстве регионов (учитывая высокую углеродоемкость глобальной сети). Выбросы углерода при производстве водорода также сильно различаются, но их легче контролировать.Например, «зеленый» водород можно производить из 100% солнечной и ветровой энергии в регионах, богатых возобновляемыми источниками энергии, и доставлять его на любую заправочную станцию. Углеродоемкость для биотоплива и синтетического топлива зависит от источников биомассы и углерода соответственно.

Качество воздуха. В то время как BEV и FCEV не производят никаких выбросов в выхлопной трубе, двигатели h3-ICE по-прежнему выделяют оксиды азота (NOx), которые требуют последующей обработки, аналогичной той, что применяется для дизельных двигателей (биотопливо и синтетическое топливо выделяют NOx и твердые частицы).Некоторые производители двигателей h3-ICE утверждают, что условия эксплуатации двигателя обеспечивают гораздо более низкое образование NOx, чем для дизельных двигателей, и, таким образом, их влияние можно считать нулевым. Будут ли эти двигатели пригодны для городских условий или для подземных горных работ, будет зависеть от конкретных уровней выбросов и пороговых значений, разрешенных местными правилами загрязнения воздуха.

Эффективность. КПД «бак-колесо» варьируется от 75–85 % для BEV до примерно 50 % для FCEV и примерно от 40 до 45 % для двигателей внутреннего сгорания.На уровне «от скважины к колесу» различия еще более выражены: учитывая потери при преобразовании при производстве водорода из электричества и синтетического топлива из водорода, эффективность падает примерно до 35 процентов для FCEV, около 30 процентов для h3-ICE и около 20 процентов. процентов на синтетическое топливо. Полная эффективность для BEV зависит от того, где производится возобновляемая энергия (поскольку более длинные линии электропередачи означают более высокие потери) и используется ли быстрая зарядка.

В целом показатели эффективности являются приблизительными и различаются в зависимости от стиля вождения: двигатели внутреннего сгорания становятся более эффективными при более высоких нагрузках (стимул к уменьшению размера двигателя в дизельных автомобилях), тогда как FCEV наиболее эффективны при низких нагрузках (мотив для топливной экономичности). -увеличение размеров клеток и гибридизация).

Хотите узнать больше о нашей автомобильной и сборочной практике?

Капитальные затраты на трансмиссию. Капитальные затраты следуют обратному порядку эффективности: высокая эффективность BEV влечет за собой дорогие батареи, в то время как менее эффективные водород и биотопливо/синтетическое топливо могут сжигаться в простых двигателях внутреннего сгорания, которые во многом идентичны сегодняшним дизельным двигателям — на самом деле, они могут быть даже менее дорогой, чем дизельные двигатели, из-за более низких требований к очистке выхлопных газов (хотя для разработки технологии необходимы дальнейшие исследования и разработки).Тем временем топливные элементы снова приземляются между ними. Таким образом, оптимальный компромисс между первоначальными капитальными затратами и текущим расходом топлива, который минимизирует совокупную стоимость владения (TCO), существенно различается в зависимости от типа транспортного средства и варианта использования. Например, размер и вес автомобиля определяют требуемую трансмиссию и количество потребляемого топлива. Схема вождения и маршрут, например время, затрачиваемое на ускорение, определяют эффективность трансмиссии и требуемый запас хода. Не менее важно, как региональные и местные рыночные условия формируют картину оптимизации совокупной стоимости владения, включая доступность и стоимость электроэнергии, водорода и биотоплива, а также необходимую инфраструктуру для подзарядки или дозаправки.

Другие ограничения. Наряду с эффективностью и капитальными затратами на совокупную стоимость владения различными силовыми агрегатами влияют дополнительные факторы: батареям требуется больше времени для перезарядки, чем любому другому топливу, будь то водород (для топливных элементов или сжигание) или биотопливо и синтетическое топливо. Это может привести к сокращению времени безотказной работы, что может повлиять на совокупную стоимость владения в случаях использования, требующих круглосуточной работы. И батареи, и водород требуют жертв в плане полезной нагрузки и/или места: батареи тяжелые, а топливные элементы и h3-ICE требуют больших баков.Таким образом, транспортные средства, которые особенно ограничены по полезной нагрузке или пространству, могут быть ограничены более энергоемким биотопливом или синтетическим топливом.

Следовательно, h3-ICE может быть жизнеспособным вариантом трансмиссии в различных условиях, включая карьерные самосвалы (Иллюстрация 3).

Экспонат 3

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами.Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Сжигание водорода — это зарождающееся решение, но оно может заполнить важную нишу за счет использования устоявшихся технологий и цепочек поставок

Среди четырех технологий с нулевым уровнем выбросов сжигание водорода все еще находится в зачаточном состоянии, несмотря на (неоднородную) историю, восходящую к двигателю де Риваза 1806 года, который работал на водородно-кислородной смеси. Долгое время двигатели внутреннего сгорания на водороде игнорировались, так как очень высокая стоимость водорода делала трансмиссию неэкономичной.Однако сегодня некоторые автопроизводители, поставщики комплектующих и стартапы пересматривают возможность сжигания водорода в качестве дополнительного компонента своих будущих портфелей силовых агрегатов, наряду с батареями и топливными элементами.

Несмотря на впечатляющие разработки, технологии аккумуляторов и топливных элементов еще не готовы удовлетворить требования очень высокой мощности, необходимые для суровых условий, которым подвергаются многие большегрузные автомобили (особенно в сегменте внедорожников). Например, карьерным самосвалам требуется мощность в несколько мегаватт, они работают круглосуточно и подвергаются сильным вибрациям и нагреву, а также воздействию грязи в воздухе.Двигатели внутреннего сгорания удовлетворяли этим требованиям на протяжении десятилетий, и переход с дизельного топлива на водород мог бы стать простым способом обезуглероживания этих двигателей с относительно небольшими требованиями к дальнейшим техническим инновациям.

Повышение рентабельности аккумуляторных электромобилей за счет снижения структурных затрат

Даже там, где аккумуляторы и топливные элементы технически осуществимы, сжигание водорода может занять нишу. Низкие капиталовложения в двигатели внутреннего сгорания, снижение цен на водород и относительно высокий КПД, достигаемый двигателями внутреннего сгорания h3 при высоких нагрузках, создают условия, при которых сжигание водорода может быть конкурентоспособным решением по совокупной стоимости владения (Иллюстрация 4).Более того, поскольку двухтопливные двигатели внутреннего сгорания могут работать на водороде, сжиженном природном газе (СПГ) или дизельном топливе (или на смеси водорода и газа), в зависимости от их доступности, они могут способствовать обезуглероживанию тех сегментов транспортных средств, в которых снабжение водородом и инфраструктура еще не достигли полной покрытие.

Экспонат 4

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами.Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Помимо этих соображений, h3-ICE предлагают другие преимущества для OEM-производителей автомобилей и поставщиков компонентов: они используют современные инженерные ноу-хау и рабочие места, опираются на существующие цепочки поставок и производственные мощности в автомобильной промышленности и не создают устойчивости и целостности. проблемы, связанные с поставкой и переработкой драгоценных металлов или редкоземельных элементов.

Сжигание водорода и водородные топливные элементы дополняют друг друга, поскольку они процветают в одной и той же экосистеме

Одной из проблем, связанных с h3-ICE, является их предполагаемая конкуренция с водородными топливными элементами.Однако, несмотря на то, что есть некоторые приложения, в которых эти две технологии могут конкурировать, более вероятно, что обе они могут помочь увеличить долю водорода в будущем составе силовых агрегатов и способствовать успеху друг друга.

Для обоих силовых агрегатов наличие станций заправки водородом и стоимость водорода на насос являются ключевыми факторами, которые определят успех и вызывают наибольшую озабоченность сегодня. Однако для обоих силовых агрегатов требуется (в основном) одинаковая инфраструктура. ; таким образом, каждый автомобиль h3-ICE поможет снизить затраты на водородные топливные элементы и наоборот.Точно так же обе силовые установки используют одну и ту же технологию водородного бака, что составляет значительную долю общих затрат на силовую установку. Предоставление OEM-производителям и поставщикам резервуаров возможности амортизировать НИОКР и капиталовложения в отношении большего количества транспортных средств поможет снизить кривую затрат для всех транспортных средств, работающих на водороде, и поддержит конкурентоспособность обоих решений. Наконец, некоторые игроки активно разрабатывают гибридные решения с водородными двигателями внутреннего сгорания, топливными элементами и батареями, чтобы максимизировать эффективность при переменных профилях нагрузки.

Достижение нулевого уровня выбросов в транспортных сегментах во всем мире является огромной проблемой; тем не менее, h3-ICE могут играть свою роль в нескольких приложениях, предоставляя дополнительные решения для FCEV и BEV.

Преимущества

h3-ICE включают меньшие потери полезной нагрузки и требования к пространству, более быстрое время дозаправки по сравнению с грузовиками BEV, более низкие затраты и более высокие допуски на тепло и вибрацию. Эти преимущества могут быть полезны для различных сегментов транспортных средств, включая следующие:

  • легковые автомобили, такие как эвакуаторы
  • транспортных средств средней грузоподъемности, таких как среднемагистральные и пожарные машины
  • большегрузные автомобили, такие как бетоновозы
  • горнодобывающая и строительная техника, такая как гусеничные бульдозеры, экскаваторы и самосвалы
  • сельскохозяйственные транспортные средства, такие как уборочная техника и тракторы

Несколько игроков, в том числе OEM-производители автомобилей, поставщики двигателей, инженерно-сервисные компании и стартапы h3-ICE, уже изучают возможности сжигания водорода в рамках своих предложений по снижению выбросов на дорогах и внедорожных транспортных средствах. Важно отметить, что они сопоставляют этот потенциал с дополнительными ресурсами НИОКР, необходимыми для разработки технологии аккумуляторов и топливных элементов. В частности, Китай набирает обороты в отношении h3-ICE. Будущий портфель силовых агрегатов будет сложным, но добавление к нему автомобилей с водородным двигателем может стоить затраченных усилий.

Являются ли двигатели внутреннего сгорания водородом действительно плохой идеейInteract Analysis

Как поется в песне: «Птицы делают это, пчелы делают это; даже образованные блохи делают это.Давайте сделаем это, давайте влюбимся». И поэтому производители двигателей, похоже, спешат полюбить двигатели внутреннего сгорания на водороде.

В мае компания JCB объявила о разработке такого решения. И вслед за этой новостью мы увидели, как Cummins, Caterpillar, Liebherr и GAC Group объявили о том, что они тоже будут испытывать и разрабатывать двигатели внутреннего сгорания на водороде для различных применений.

Это бешеный прилив крови к голове, или это разумная стратегия для коммерческого транспорта?

В начале был свет

Водород был первым элементом, образовавшимся в результате охлаждающего водоворота Большого взрыва. Это самый распространенный элемент и, в некотором смысле, о нем больше всего говорят, когда речь идет об обезуглероживании. В различных кругах он рассматривается как панацея: он поможет сдержать глобальное потепление, позволяя обществу сохранить двойные привилегии личного транспорта и использования энергии. Он может производиться из возобновляемых источников энергии (ветер или солнечная энергия), а когда он используется в системе топливных элементов, он производит нулевые выбросы и экономит воду.

В смеси двигателей внутреннего сгорания, работающих на углеводородах, гибридов, электрических аккумуляторов и водородных топливных элементов, есть ли место для другого типа двигателя?

Есть ли смысл в технологии?

Двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде, работает почти так же, как двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе.Водород сжигается для получения воды без выбросов углерода; однако температура реакции приводит к образованию оксидов азота, которые вредны для здоровья человека. Хотя эти выбросы можно свести к минимуму, контролируя процесс сгорания или доочистку, они никогда не могут быть полностью удалены, а процесс контроля увеличивает стоимость двигателя.

В дополнение к выбросам и затратам, связанным с их минимизацией, «обычный» двигатель внутреннего сгорания, предназначенный для использования дизельного топлива, необходимо модифицировать для работы на водороде, что увеличивает стоимость.Кроме того, к транспортному средству необходимо добавить увесистый набор водородных баков высокого давления, что еще больше увеличивает стоимость и снижает полезную нагрузку.

Наверняка есть какая-то окупаемость затрат на топливо, даже если двигатель стоит дороже? Если мы предположим, что эффективность системы дизельных двигателей и водородных двигателей одинакова И что двигатели имеют одинаковую выходную мощность, мы можем посмотреть на следующую таблицу, основанную на ценах в Великобритании:

К сожалению, картина мрачная. Нынешняя стоимость водорода означает, что не только двигатель/транспортное средство дороже, но и стоимость его эксплуатации значительно выше, а это не то, что упоминается в ловком пиаре и маркетинге этих проектов. Сторонники технологии будут утверждать, что стоимость водорода будет снижаться по мере масштабирования (правда, но в течение 5-10 лет) и что «электрифицированные» силовые агрегаты — аккумуляторные или топливные — стоят значительно дороже. Что касается последнего пункта, то это верно прямо сейчас, но наше исследование Interact Analysis показывает, что и батарея, и система топливных элементов существенно упадут в цене в течение следующих 5-10 лет. Это не только значительно приблизит закупочную цену электрифицированной трансмиссии к паритету с трансмиссией с двигателем внутреннего сгорания, но и благодаря значительно более низким эксплуатационным расходам, связанным с электричеством, общая стоимость владения будет ниже — для аккумуляторных электрических систем, по крайней мере. .

Существует также вопрос о том, откуда берется водород. В то время как водород является «чистым» на местном уровне — когда он потребляется в двигателе или топливном элементе — он «грязный» при производстве, причем большая его часть является побочным продуктом производства ископаемого топлива (коричневый водород). Можно производить зеленый водород (водород, полученный в результате электролиза воды, при котором весь процесс осуществляется за счет возобновляемой электроэнергии), но он значительно дороже, чем коричневый водород, и, как следствие, целесообразно сжигать его в двигателе. по сравнению с его более эффективным использованием в топливном элементе?

Учитывая все вышеизложенное, почему некоторые производители вообще рассматривают это решение?

Ослабьте их, обезуглероживание — это сложно!

В некоторых областях и местах, особенно внедорожных, очень сложно работать без традиционного энергоемкого ископаемого топлива.Труднее всего обезуглероживать высокоинтенсивные рабочие циклы в удаленных местах — например, потребности бульдозера в энергии таковы, что электрическая версия с аккумулятором будет ограничена с точки зрения эксплуатационных характеристик при существующей аккумуляторной технологии. Если бы использовалась версия с водородным топливным элементом, возникли бы серьезные проблемы с его дозаправкой в ​​удаленном месте без хранилищ высокого давления. На самом деле некоторые приложения будут бороться за обезуглероживание за счет электрификации и должны искать альтернативы.

Двигатели внутреннего сгорания на водороде представляют собой, казалось бы, изящную альтернативу — они используют существующий набор технологий, работают «здесь и сейчас» И не производят углекислый газ. Выбросы оксидов азота проблематичны, но регулирующие органы могут позволить некоторую свободу действий, если выбросы могут быть сведены к минимуму или если они ограничены определенными удаленными местами. В действительности, однако, все еще существует проблема, связанная с заправкой двигателей внутреннего сгорания водородом — собирается ли глава фермы или лесного хозяйства в отдаленном месте хранить водород под давлением? Реальность такова, что двигатели внутреннего сгорания на водороде могут быть ограничены местами рядом с существующей водородной инфраструктурой — портами, автомагистралями и т. д.

Виляние хвостом

Теперь ясно, что индустрия двигателей внутреннего сгорания находится в начале конца. Производители легковых автомобилей, грузовиков, автобусов и даже внедорожников понимают, что им необходимо безотлагательно избавиться от углерода. Однако за это осознание приходится платить: огромные инвестиции в новые технологии силовых агрегатов, транспортных средств и процессов. В то время как более крупные производители могут справиться с этими затратами, другие, не обладающие глубокими карманами или значительными инвестициями в двигатели внутреннего сгорания, могут искать способы наилучшим образом использовать уже имеющиеся у них продукты.

Очевидно, что в водородных двигателях внутреннего сгорания используется традиционный стек технологий двигателей и цепочка поставок, и они легко вписываются в предложения по обслуживанию и техническому обслуживанию большинства производителей. Это делает их использование привлекательным, особенно потому, что они могут помочь сократить выбросы углерода при сохранении инвестиций, рабочих мест и цепочек поставок. Но есть риск, что это недальновидно. Будут ли правительства или города бороться с выбросами NOx, делая технологию бесполезной? Будут ли инвестиции и время, затрачиваемые на разработку водородного сжигания, откладываться на технологии электрификации, которые, несомненно, являются долгосрочным решением? И это просто перенос проблемы загрязнения с «местного» на «где-то еще»?

Если построишь, они придут

Другим фактором в пользу двигателей внутреннего сгорания на водороде является идея о том, что они будут стимулировать рост спроса на водород, снижая стоимость производства (тема, о которой Interact Analysis уже писал ранее).Если в эксплуатации будет больше транспортных средств, которым нужен водород, у производителей водорода будет больше стимулов для масштабирования производства и снижения затрат, что приведет к снижению цены на топливо. Это поможет поддержать использование не только двигателей внутреннего сгорания на водороде, но и водородных топливных элементов и более широкой водородной экономики. Например, работа JCB и Liebherr, если рассматривать ее в контексте водородной экономики в Великобритании и Германии, может иметь большой смысл. Увеличение количества водородных машин — внутреннего сгорания или топливных элементов — может стать тем импульсом, который необходим для запуска водородной экономики.

Время идет, но время покажет

Являются ли двигатели внутреннего сгорания водородным двигателем разумным решением проблемы обезуглероживания тяжелой техники или бессмысленным тупиком, который приукрашивают, чтобы играть задолго до COP26? Это преднамеренно провокационный вопрос, на который всегда есть запутанный ответ: это зависит от того, чего вы пытаетесь достичь.

Если вы пытаетесь обезуглерожить сильно энергоемкое приложение, соображения стоимости сделают водородный двигатель внутреннего сгорания практичным решением для конечных пользователей, а не пытаются убедить их купить модель с электрическим аккумулятором или водородным топливным элементом.Если ваша компания вкладывает значительные средства в решения для внутреннего сгорания и имеет ограниченный бюджет на исследования и разработки или зависит от цепочки поставок, основанной на внутреннем сгорании, имеет смысл разработать двигатель внутреннего сгорания на водороде как путь к обезуглероживанию. Если ваш бизнес работает на рынках, где внедрение водородного оборудования поможет снизить стоимость водородного топлива, то, вероятно, имеет смысл заняться сжиганием водорода.

Таким образом, JCB и другие считают решение рациональным; однако делает ли это решение правильным в целом? Здесь есть несколько рисков.Во-первых, стоимость водорода в настоящее время намного выше, чем стоимость дизельного топлива или электричества. Это не упоминается в «шумихе» вокруг запуска продукта и будет иметь ключевое значение для принятия конечными пользователями — если не будет явного толчка к использованию решения по обезуглероживанию со стороны законодателей, то конечные пользователи не будут платить больше за машина и топливо. Во-вторых, если регулирующие органы решат серьезно наказать или запретить выбросы NOx, то эта технология не является практичным решением — недавние заявления на COP26 подтолкнули несколько крупных стран к тому, чтобы сделать именно это.В-третьих, это, вероятно, лучше всего подходит для очень интенсивных применений в строительстве или сельском хозяйстве. Однако многие из этих площадок находятся далеко от центральных точек, особенно от транзитных коридоров, и это делает распределение водорода и его хранение на месте сложными и дорогостоящими.

Наше исследование, проведенное Interact Analysis, показывает, что, хотя технология явно обладает потенциалом для сокращения выбросов углерода, использование двигателей внутреннего сгорания на водороде в тяжелых условиях эксплуатации будет ограничено из-за проблем с ценами на машины и топливо, небольшого количества подходящих приложений, а также переход к решениям для аккумуляторов и топливных элементов во многих других приложениях.

Чтобы продолжить разговор о низкоуглеродных решениях для большегрузных автомобилей, свяжитесь с Аластером сегодня: [email protected]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Роль двигателей внутреннего сгорания в обезуглероживании – поиск топливных решений | Отраслевые идеи | Морское воздействие

  • Обзор отрасли
  • Декарбонизация

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) сегодня представляют собой доминирующую технологию в морских силовых установках. Если ДВС сыграют роль в обезуглероживании судоходства, поставщики, регулирующие органы, судовладельцы и производители двигателей должны будут согласовать жизнеспособные альтернативы углеродному топливу.

  • 5 минут

  • 08 мая, 2020

  • Распечатать

Учитывая нынешнее внимание к альтернативным морским источникам энергии, легко упустить из виду доминирующее положение двигателя внутреннего сгорания или ДВС в морских силовых установках. Морской двухтактный ДВС настолько хорошо зарекомендовал себя и так хорошо зарекомендовал себя, что в ближайшие десятилетия он будет занимать центральное место в судовых двигателях.

Если необходимо выполнить требования по обезуглероживанию в судоходстве, то вопрос становится вопросом топлива: какое топливо может быть достаточно экологичным и доступным достаточно скоро, чтобы соответствовать более строгим нормам выбросов, и как производители двигателей приспособятся к новым нормам топливо без ископаемого топлива?

Переход на ДВС

«Все крупные производители двигателей ищут альтернативные решения, начиная от источников энергии и заканчивая технологиями двигателей», — говорит Кристос Криссакис, менеджер по развитию бизнеса в DNV GL — Maritime.

Криссакис считает, что энергия внутреннего сгорания будет доминирующей силой в судоходстве в течение следующих 20–30 лет, как из-за сроков разработки альтернативных решений в области энергетики, так и из-за времени, которое потребуется для того, чтобы эти решения стали силой в морском судоходстве. рынок.

«Тем временем, если нам удастся найти хорошие альтернативные виды топлива, ДВС могут составить конкуренцию», — говорит он. «Большие двухтактные двигатели близки к пределу эффективности, но можно добиться успехов в других технологиях повышения энергоэффективности, которые откроют путь для двигателей меньшего размера, потребляющих меньше топлива.

Кьелд Аабо, директор по новым технологиям, MAN Energy Solutions, подкрепляет заявления Криссакиса цифрами: «У нас работает более 25 000 двухтактных двигателей и более 300 заказов на двигатели, работающие на альтернативном топливе». По его мнению, рынок ДВС будет открыт еще долгие годы. «В настоящее время нет лучшего решения по энергоснабжению для судов дедвейтом 2000 тонн и выше».

Поиск подходящего топлива для ДВС

Итак, какое топливо для сжигания лучше всего подходит для будущего? «Это большой вопрос, — подтверждает Криссакис.«Это все еще открыто для обсуждения, но мы многое узнаем о некоторых из наиболее вероятных вариантов». По его словам, в процессе поиска правильного решения судоходству вскоре потребуется достичь критической массы низкоуглеродного топлива, чтобы достичь целей IMO по выбросам на 2050 год. Эти цели предусматривают 50-процентное сокращение выбросов парниковых газов и 70-процентное сокращение углеродоемкости к 2050 году. «Часть этого будет достигнута за счет мер по повышению эффективности, но остальное должно быть обеспечено за счет альтернативных видов топлива.”

Роль DNV GL будет заключаться в предоставлении основанных на фактах данных о том, сколько топлива необходимо и как оно будет производиться. «Сейчас мы обновляем нашу модель энергетического перехода на основе последних знаний и правил, — говорит Криссакис.

В то время как цены будут определяться рынком и правилами, другой ключевой вопрос заключается в том, как производится топливо. «Альтернативные виды топлива должны производиться с использованием возобновляемых источников энергии и устойчивым образом, иначе они в конечном итоге не помогут уменьшить общий углеродный след», — отмечает Криссакис.

Двигатели внутреннего сгорания могут сжигать практически любой вид топлива, но производители должны иметь определенную уверенность в том, куда вкладывать свои ресурсы.

Появление аммиака в качестве топлива

Уже знакомый промышленный товар, аммиак представляет собой альтернативу топливу, неуклонно привлекающую все больший интерес в отрасли. «Аммиак — хороший способ хранения водорода, но требования к обращению с ним иные, чем с природным газом, — говорит Криссакис. Аммиак занимает меньше места, чем водород, но он токсичен и вызывает коррозию. По его словам, существующие правила класса для аммиака как груза и хладагента являются хорошей отправной точкой для разработки правил для аммиака в качестве топлива, но выбросы по-прежнему представляют собой проблему. «Технология, необходимая для сжигания аммиака в двигателе внутреннего сгорания, все еще совершенствуется».

Выбросы от сжигания аммиака могут содержать большое количество закиси азота (N 2 O), мощного парникового газа, даже небольшое количество которого представляет опасность для окружающей среды.«Возможно, мы сможем очистить этот выхлоп, но технология не проверена». По словам Криссакиса, также могут выделяться небольшие количества неизрасходованного аммиака. «Все, что выше 30 частей на миллион, может быть опасным, а всего 5 частей на миллион можно почувствовать».

Криссакис упоминает возможность сжигания аммиачных танкеров в качестве топлива, почти так же, как это делают современные танкеры СПГ. Но эта технология сначала наберет обороты в новостройках, утверждает он, в то время как правила и контракты, благоприятствующие устойчивой энергетике, будут стимулировать модернизацию.Стоимость производства аммиака также будет влиять на решения.

«У нас уже есть поддон с различными видами топлива, и вскоре к ним добавится аммиак, — говорит Кьелд Аабо. MAN планирует предложить двигатели, предназначенные для сжигания зеленого аммиака, к 2024 году, а испытания планируется начать в 2021 году. «Цель — полное отсутствие проскальзывания аммиака. Эти тесты должны устранить как запах, так и N 2 O».

Он сообщает, что некоторые владельцы просят двигатели, работающие на аммиаке, до 2024 года. «Это перевозчики аммиака, которые могут сжигать свой груз в качестве топлива, но есть и более широкий интерес к аммиаку.

Множество зеленых альтернатив ДВС

Сжигание водорода в двигателях внутреннего сгорания — еще один вариант, говорит Криссакис. И хотя водород не содержит атомов углерода и, следовательно, при потреблении не выделяет CO 2 , его часто производят с использованием природного газа.Водород можно использовать для частичной замены СПГ в двигателях внутреннего сгорания, тем самым уменьшая их углеродный след.

Биотопливо долгое время считалось альтернативой топливу на нефтяной основе, но его масштабное производство остается проблемой. «Крупномасштабное производство, включая объекты, не работает достаточно хорошо, чтобы оправдать реализацию ни с экономической, ни с технической точки зрения», — говорит Криссакис. «Например, если для созревания леса требуется 50 лет, и только два процента можно собирать ежегодно, если мы хотим обеспечить восстановление, это ограничит доступ к устойчивому сырью.”

Синтетическое топливо может использовать ту же инфраструктуру и двигатели, что и нефтяное топливо, но оно должно быть произведено из возобновляемых источников энергии, чтобы считаться экологически чистым. «Проблемы сейчас заключаются в расширении производства и определении подходящих источников энергии», — говорит Криссакис. «Например, было подсчитано, что нам потребуется 8 км 2 солнечных панелей для производства достаточного количества аммиака для работы одного большого контейнеровоза в течение одного года».

Дело о мостовом топливе

Несмотря на свой статус ископаемого топлива, СПГ не следует сбрасывать со счетов как краткосрочное и среднесрочное решение, утверждает Криссакис.«СПГ может способствовать сокращению выбросов парниковых газов на 15–20%, а также может служить основой для использования других видов топлива в будущем. Развивающаяся технология двигателей также может снизить унос метана из СПГ». Он отмечает, что все производители двигателей работают над решением этой проблемы. «Никто не хочет рисковать заброшенными активами судов, которые не могут плавать из-за ограничений на выбросы».

Если отказаться от так называемого мостового топлива, говорит он, альтернативой будет продолжение сжигания нефти в поисках «идеального» решения.«Но сегодня мы не можем безопасно делать ставку на решение, которое не будет доступно до 2035 или 2045 года. Лучше работать с тем, что у нас есть, и сосредоточиться на создании перспективной инфраструктуры, которая сможет соответствовать будущим кораблям».

Благодаря технологии внутреннего сгорания, обеспечивающей высочайшую эффективность на десятилетия вперед, СПГ является ключевым топливом для перехода, поскольку поиск возможной альтернативы с нулевым выбросом углерода продолжается.

Конкуренция с ICE

Криссакис отмечает, что батареи с доступными в настоящее время химическими веществами приближаются к физическим пределам хранения энергии. «Могут появиться новые химические вещества для хранения, которые могут предложить десятикратное улучшение, но они еще не проверены в коммерческом масштабе, и, вероятно, первые применения будут в автомобилях, а не в крупных устройствах, таких как корабли.«

Топливные элементы больше подходят, чем батареи, когда размер имеет значение, — говорит он. «Но они лучше работают при постоянных нагрузках, поэтому им нужны батареи, чтобы выровнять потребление». Затем необходимо решить вопросы доступа к топливу и его хранения, а также методы производства топлива. Ожидаемый срок службы топливных элементов также остается важной переменной, отмечает он.

По словам Криссакиса, относительная привлекательность различных решений по питанию также будет различаться в зависимости от сегмента. «Например, круизные пассажиры могут быть готовы платить больше за более чистые суда.Но как быстро меняется отношение потребителей в том же направлении?» При этом фрахтователи и владельцы в сфере транспортных перевозок становятся более внимательными по мере того, как потребительские настроения смещаются в сторону «зеленых» альтернатив, и они активно ищут альтернативы, подтверждает он.

«У нас есть стратегия нулевого уровня выбросов, но мы также должны быть готовы к развитию рынков.Многие в отрасли хотят следовать своему сердцу в том или ином направлении, но мы еще недостаточно знаем о правильном направлении».

Кьельд Аабо

Директор по новым технологиям

Сохранение возможностей ICE открытыми

«Сейчас мы все еще находимся на этапе, когда нам нужно изучить все доступные варианты для ICE. Самое главное не закрывать двери слишком рано. Сегодня мы можем экспериментировать с тем, что доступно, пока не появится лучшая альтернатива», — говорит Криссакис.

Кьелд Аабо соглашается. «У нас есть стратегия нулевых выбросов, но мы также должны быть готовы к развитию рынков. Многие в отрасли хотят следовать своему сердцу в том или ином направлении, но мы еще недостаточно знаем о правильном направлении».

ДВС могут работать почти на всех видах топлива, говорит он, но рынок должен быть готов, иначе производители не смогут оправдать выделение своих проектных мощностей.«Сейчас в воздухе так много шаров, что заинтересованные стороны сталкиваются с очень сложными решениями», — признает Аабо. В таких условиях производители двигателей считают, что могут предложить надежный вариант. «Мы знаем, что ДВС обеспечат максимально возможную эффективность в обозримом будущем. Если не произойдет что-то совершенно неожиданное, ДВС будут существовать еще много лет».

Просмотр информации об авторских правах на изображение

Информация об авторских правах на изображение

  • Ключевой образ: Мишель и Эльба
  • Текстовое изображение 1: MAN ES
  • Текстовое изображение 2: Александр Калиниченко – Shutterstock. ком
  • Изображение сбоку 2: Авлов — Shutterstock.com
  • Изображение сбоку 3: Getty Images/iStockphoto
Христос Криссакис
Менеджер по развитию бизнеса

Cummins начинает испытания водородного двигателя внутреннего сгорания

Компания Cummins начала испытания двигателя внутреннего сгорания, работающего на водороде.Проверка концепции основывается на существующем технологическом лидерстве Cummins в области применения газового топлива и силовых агрегатов.

Компания Cummins в восторге от потенциала водородного двигателя по сокращению выбросов и обеспечению мощности и производительности для клиентов. Мы используем все новые платформы двигателей, оснащенные новейшими технологиями для повышения удельной мощности, снижения трения и улучшения теплового КПД, что позволяет нам избежать типичных ограничений производительности и компромиссов эффективности, связанных с переводом дизельных двигателей или двигателей, работающих на природном газе, на водородное топливо. Мы добились значительных технологических достижений и будем продолжать двигаться вперед. Мы с оптимизмом смотрим на вывод этого решения на рынок.

— Шрикантх Падманабхан, президент сегмента двигателей

После проверки концепции компания планирует оценить двигатель в различных областях применения на дорогах и вне дорог, поддерживая усилия компании по ускорению обезуглероживания коммерческих автомобилей.

Программа водородных двигателей потенциально может расширить технологические возможности, доступные для достижения более устойчивого транспортного сектора, дополняя наши возможности в области силовых агрегатов на водородных топливных элементах, аккумуляторных батареях и возобновляемых источниках природного газа.

— Джонатон Уайт, вице-президент по проектированию двигателей

Водородные двигатели предлагают OEM-производителям и конечным пользователям преимущество адаптивности, продолжая использовать знакомые механические трансмиссии с интеграцией транспортных средств и оборудования, отражающими интеграцию существующих силовых агрегатов, продолжая при этом обеспечивать мощность и возможности для удовлетворения потребностей приложений.

Водородные двигатели могут использовать зеленое водородное топливо, производимое электролизёрами производства Cummins, с почти нулевым выбросом CO 2 через выхлопную трубу и почти нулевым уровнем NO x .По словам компании, прогнозируемые инвестиции в производство возобновляемого водорода во всем мире обеспечат растущую возможность для развертывания водородных парков, использующих либо топливные элементы Cummins, либо мощность двигателей.

Cummins инвестирует в ряд технологий для поддержки водородного транспорта, включая водородные двигатели, топливные элементы, электролизеры и резервуары для хранения.

Партнерство совместного предприятия Cummins со специалистом по хранению водорода NPROXX (ранее) добавляет возможность интеграции топливного элемента или водородного двигателя с баками газовых баллонов высокого давления и линиями подачи на транспортном средстве.NPROXX также является ведущим поставщиком контейнерных резервуаров для хранения, обеспечивающих быструю заправку водородом для конечных пользователей.

Роль Cummins в расширении водородной экосферы выходит за рамки топливных элементов и решений для хранения и включает производство обезуглероженного возобновляемого водорода с опытом более 600 электролизерных установок по всему миру. Модульная масштабируемость электролизеров подходит для целого ряда приложений, от локализованного снабжения парков грузовиков и автобусов до электролиза в коммунальных масштабах.

Cummins начинает испытания водородного двигателя внутреннего сгорания

Компания планирует протестировать двигатель в различных условиях дорожного и внедорожного транспорта,

Компания Cummins начала испытания двигателя внутреннего сгорания, работающего на водороде, в рамках того, что компания описывает как «еще один шаг вперед в продвижении технологии нулевого выброса углерода».

Проверка концепции основана на существующем технологическом лидерстве Cummins в области применения газового топлива и лидерства в области силовых агрегатов для создания новых энергетических решений, которые помогут клиентам удовлетворить энергетические и экологические потребности будущего, говорится в сообщении.

Компания Cummins приступила к испытаниям двигателя внутреннего сгорания, работающего на водороде.

«Cummins в восторге от потенциала водородного двигателя по сокращению выбросов и обеспечению мощности и производительности для клиентов», — сказал Срикант Падманабхан, президент сегмента двигателей.

Он добавил: «Мы используем все новые платформы двигателей, оснащенные новейшими технологиями для повышения удельной мощности, снижения трения и улучшения теплового КПД, что позволяет нам избежать типичных ограничений производительности и компромиссов эффективности, связанных с переходом на дизельные или газовые двигатели. водородное топливо.

«Мы добились значительных технологических успехов и продолжим двигаться вперед. Мы с оптимизмом смотрим на вывод этого решения на рынок».

После проверки концепции компания планирует оценить двигатель в различных дорожных и внедорожных условиях, поддерживая усилия компании по ускорению обезуглероживания коммерческих автомобилей.

«Программа водородных двигателей потенциально может расширить технологические возможности, доступные для достижения более устойчивого транспортного сектора, дополняя наши возможности в области водородных топливных элементов, аккумуляторных батарей и силовых агрегатов, работающих на возобновляемом природном газе», — сказал Джонатон Уайт, вице-президент Engine Business Engineering.

По словам Cummins, водородные двигатели

предлагают OEM-производителям и конечным пользователям преимущество адаптивности, продолжая использовать знакомые механические трансмиссии с интеграцией транспортных средств и оборудования, отражающими интеграцию текущих трансмиссий, продолжая обеспечивать мощность и возможности для удовлетворения потребностей приложений.

Водородные двигатели могут использовать зеленое водородное топливо, производимое электролизёрами производства Cummins, с почти нулевым выбросом углекислого газа через выхлопную трубу и почти нулевым уровнем NOx.Компания добавила, что прогнозируемые инвестиции в производство водорода из возобновляемых источников по всему миру обеспечат растущую возможность для развертывания флотов, работающих на водороде, использующих либо топливные элементы Cummins, либо мощность двигателей.

Cummins инвестирует в ряд технологий для поддержки водородного транспорта, включая водородные двигатели, топливные элементы, электролизеры и резервуары для хранения.

Высокая плотность энергии водорода позволяет легко интегрировать бортовое хранилище газа без ущерба для полезной нагрузки транспортного средства или рабочего диапазона.Совместное предприятие Cummins со специалистом по хранению водорода NProxx добавляет возможность интеграции топливного элемента или водородного двигателя с баками газовых баллонов высокого давления и линиями подачи на транспортном средстве. По словам Cummins, NProxx также является ведущим поставщиком контейнерных резервуаров для хранения, обеспечивающих быструю заправку водородом для конечных пользователей.

Компания Cummins заявила, что ее роль в расширении водородной экосферы выходит за рамки топливных элементов и решений для хранения и включает производство обезуглероженного возобновляемого водорода с опытом более 600 электролизерных установок по всему миру. Модульная масштабируемость наших электролизеров идеально подходит для целого ряда применений, от локализованного снабжения парков грузовиков и автобусов до электролиза в коммунальных масштабах. Компания Cummins обладает уникальными водородными возможностями, начиная от производства топлива и заканчивая хранением и питанием транспортных средств.

Cummins начинает испытания двигателя внутреннего сгорания, работающего на водороде

Компания Cummins начала испытания двигателя внутреннего сгорания, работающего на водороде. После проверки концепции компания планирует оценить двигатель в различных областях применения на дорогах и вне дорог, поддерживая усилия компании по ускорению обезуглероживания коммерческих автомобилей.

Cummins: двигатель внутреннего сгорания не умер

По словам Cummins, водородные двигатели

«предлагают OEM-производителям и конечным пользователям преимущества адаптивности , продолжая использовать знакомые механические трансмиссии с интеграцией транспортных средств и оборудования, отражающими интеграцию текущих силовых агрегатов, продолжая при этом обеспечивать мощность и возможности для удовлетворения потребностей приложений. Водородные двигатели могут использовать зеленое водородное топливо , производимое электролизёрами Cummins, с почти нулевым выбросом CO2 через выхлопную трубу и почти нулевым уровнем NOx.Прогнозируемые инвестиции в производство водорода из возобновляемых источников по всему миру обеспечат растущую возможность для развертывания парков водородных двигателей, использующих либо топливные элементы Cummins, либо энергию двигателей».

Высокая плотность энергии водорода позволяет легко интегрировать бортовое хранилище газа без ущерба для полезной нагрузки транспортного средства или рабочего диапазона, говорит Cummins. Совместное предприятие Cummins со специалистом по хранению водорода NPROXX добавляет возможность интеграции топливного элемента или водородного двигателя с баками газовых баллонов высокого давления и линиями подачи на транспортном средстве.NPROXX также является ведущим поставщиком контейнерных резервуаров для хранения, обеспечивающих быструю заправку водородом для конечных пользователей.

Cummins: двигатель внутреннего сгорания на водороде

«Cummins в восторге от потенциала водородного двигателя по сокращению выбросов и обеспечению мощности и производительности для клиентов», — сказал Шрикант Падманабхан , президент сегмента двигателей. «Мы используем все новые платформы двигателей, оснащенные новейшими технологиями для повышения удельной мощности, снижения трения и повышения теплового КПД, что позволяет нам избежать типичных ограничений производительности и компромиссов эффективности, связанных с переводом дизельных двигателей или двигателей на природном газе на водородное топливо.Мы добились значительных технологических достижений и будем продолжать двигаться вперед. Мы с оптимизмом смотрим на вывод этого решения на рынок».

«Программа водородных двигателей потенциально может расширить технологические возможности, доступные для достижения более устойчивого транспортного сектора, дополняя наши возможности в области водородных топливных элементов, аккумуляторных батарей и силовых агрегатов, работающих на возобновляемом природном газе», — сказал Джонатон Уайт , вице-президент по двигателестроению.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.