Скайактив что это такое: Технологии Mazda — Mazda Беларусь

Содержание

Россия напала на Украину!

Россия напала на Украину!

Мы, украинцы, надеемся, что вы уже знаете об этом. Ради ваших детей и какой-либо надежды на свет в конце этого ада –  пожалуйста, дочитайте наше письмо .

Всем нам, украинцам, россиянам и всему миру правительство России врало последние два месяца. Нам говорили, что войска на границе “проходят учения”, что “Россия никого не собирается захватывать”, “их уже отводят”, а мирное население Украины “просто смотрит пропаганду”. Мы очень хотели верить вам.

Но в ночь на 24-ое февраля Россия напала на Украину, и все самые худшие предсказания  стали нашей реальностью .

Киев, ул. Кошица 7а. 25.02.2022

 Это не 1941, это сегодня. Это сейчас. 
Больше 5 000русских солдат убито в не своей и никому не нужной войне
Более 300мирных украинских жителей погибли
Более 2 000мирных людей ранено

Под Киевом горит нефтебаза – утро 27 февраля, 2022.

Нам искренне больно от ваших постов в соцсетях о том, что это “все сняли заранее” и “нарисовали”, но мы, к сожалению, вас понимаем.

Неделю назад никто из нас не поверил бы, что такое может произойти в 2022.

Метро Киева, Украина — с 25 февраля по сей день

Мы вряд ли найдем хоть одного человека на Земле, которому станет от нее лучше. Три тысячи ваших солдат, чьих-то детей, уже погибли за эти три дня. Мы не хотим этих смертей, но не можем не оборонять свою страну.

И мы все еще хотим верить, что вам так же жутко от этого безумия, которое остановило всю нашу жизнь.

Нам очень нужен ваш голос и смелость, потому что сейчас эту войну можете остановить только вы. Это страшно, но единственное, что будет иметь значение после – кто остался человеком.

ул.

Лобановского 6а, Киев, Украина. 26.02.2022

Это дом в центре Киева, а не фото 11-го сентября. Еще неделю назад здесь была кофейня, отделение почты и курсы английского, и люди в этом доме жили свою обычную жизнь, как живете ее вы.

P.S. К сожалению, это не “фотошоп от Пентагона”, как вам говорят. И да, в этих квартирах находились люди.

«Это не война, а только спец. операция.»

Это война.

Война – это вооруженный конфликт, цель которого – навязать свою волю: свергнуть правительство, заставить никогда не вступить в НАТО, отобрать часть территории, и другие. Обо всем этом открыто заявляет Владимир Путин в каждом своем обращении.

«Россия хочет только защитить ЛНР и ДНР.»

Это не так.

Все это время идет обстрел городов во всех областях Украины, вторые сутки украинские военные борются за Киев.

На карте Украины вы легко увидите, что Львов, Ивано-Франковск или Луцк – это больше 1,000 км от ЛНР и ДНР.
Это другой конец страны. 25 февраля, 2022 – места попадания ракет

25 февраля, 2022 – места попадания ракет «Мирных жителей это не коснется.»

Уже коснулось.

Касается каждого из нас, каждую секунду. С ночи четверга никто из украинцев не может спать, потому что вокруг сирены и взрывы. Тысячи семей должны были бросить свои родные города.
Снаряды попадают в наши жилые дома.

Больше 1,200 мирных людей ранены или погибли. Среди них много детей.
Под обстрелы уже попадали в детские садики и больницы.
Мы вынуждены ночевать на станциях метро, боясь обвалов наших домов.
Наши жены рожают здесь детей. Наши питомцы пугаются взрывов.

«У российских войск нет потерь.»

Ваши соотечественники гибнут тысячами.

Нет более мотивированной армии чем та, что сражается за свою землю.
Мы на своей земле, и мы даем жесткий отпор каждому, кто приходит к нам с оружием.

«В Украине – геноцид русскоязычного народа, а Россия его спасает.»

Большинство из тех, кто сейчас пишет вам это письмо, всю жизнь говорят на русском, живя в Украине.

Говорят в семье, с друзьями и на работе. Нас никогда и никак не притесняли.

Единственное, из-за чего мы хотим перестать говорить на русском сейчас – это то, что на русском лжецы в вашем правительстве приказали разрушить и захватить нашу любимую страну.

«Украина во власти нацистов и их нужно уничтожить.»

Сейчас у власти президент, за которого проголосовало три четверти населения Украины на свободных выборах в 2019 году.

Как у любой власти, у нас есть оппозиция. Но мы не избавляемся от неугодных, убивая их или пришивая им уголовные дела.

У нас нет места диктатуре, и мы показали это всему миру в 2013 году. Мы не боимся говорить вслух, и нам точно не нужна ваша помощь в этом вопросе.

Украинские семьи потеряли больше 1,377,000 родных, борясь с нацизмом во время Второй мировой. Мы никогда не выберем нацизм, фашизм или национализм, как наш путь. И нам не верится, что вы сами можете всерьез так думать.

«Украинцы это заслужили.»

Мы у себя дома, на своей земле.

Украина никогда за всю историю не нападала на Россию и не хотела вам зла. Ваши войска напали на наши мирные города. Если вы действительно считаете, что для этого есть оправдание – нам жаль.

Мы не хотим ни минуты этой войны и ни одной бессмысленной смерти. Но мы не отдадим вам наш дом и не простим молчания, с которым вы смотрите на этот ночной кошмар.

Искренне ваш, Народ Украины

«Японцы делают вещи?»: что такое SkyActiv и так ли это хорошо? | Автомания

Залез в статистику и обнаружил такую вещь, Mazda-то у нас не особо и продается, за 18 год всего 32 тысячи машин, это намного меньше чем у Ford, только Японцы пока не спешат уходить с нашего рынка. Продается по факту только CX-5 22 594 автомобиля. В целом ничего удивительного, тройка стоит 1.3 в базе, добавь еще 0.3 и уже можно получить нормальный кроссовер для наших дорог.

Но сегодня речь не о продажах, поговорим лучше о линейке моторов Mazda с красивым названием SkyActiv. О моторах Mazda никогда не говорили плохо, вот ржавеющий кузова, да – было, но с двигателями всё вроде хорошо.

С 2012 года людей начали информационно загружать на тему новой технологии Mazda SkyActiv, менеджеры в салонах заявляли: “степень сжатия как в Formula1”. (Как раз в 13-ом покупал Rav4, Mazda CX-5 тоже рассматривал). Если просто, то SkyActiv это новая линейка актуальных моторов компании, есть SkyActiv G (бензин)/D (дизель)/R (роторные моторы)/X (бензиновый ДВС, с зажиганием от сжатия как в дизельных моторах).

Разберем только SkyActiv G, так как остальное для нас малоактуально. По факту, это хорошо модернизированная старая линейка моторов Mazda. Японцы, как всегда, не решились просто идти протоптанной дорожкой немецких коллег.

Дело в том, что СкайАктив это моторы с непосредственным впрыском типа GDi или FSI. Топливная форсунка находится прямо в камере сгорания, для достаточного давления впрыска применяется ТНВД (топливный насос высокого давления).

Какие преимущества даёт такая система, если её применить на более классическом двигателе, где форсунки стоят во впускном коллекторе? Уменьшение плёночных потерь, проще говоря, топливо не контактирует с клапанами, стенками впускного коллектора, а идёт максимально по назначению.

Тут хорошо видна разница между классическим впрыском и непосредственным, с точки зрения правильности смешивания и позиционирования.

Тут хорошо видна разница между классическим впрыском и непосредственным, с точки зрения правильности смешивания и позиционирования.

Однако это далеко не единственное преимущество непосредственного впрыска и инженеры Mazda решили раскрыть систему максимально – а именно увеличили степень сжатия (что это такое можно понять по картинке ниже), чтобы понять на что влияет степень сжатия приведу пример: дизельные двигатель 22:1, обычный бензиновый 10:1, вопрос у кого больше КПД? Верно, у дизельного двигателя, таким образом, от степени сжатия напрямую зависит КПД.

У SkyActiv степень сжатия 14:1, вроде хорошо, но нужно понимать, что топливо в двигателе должно гореть, а не взрываться, повышая степень сжатия, мы увеличиваем температуру и давление = детонация, а детонация разрушает двигатель, потому что это не горение, а взрыв.

Как Mazda борется с детонацией?

Так вот, непосредственный впрыск позволяет использовать топливо, как дополнительное охлаждение для цилиндра. Есть такой режим “послойный впрыск” топливо распыляется в малом объеме на такте впуска, распространяется по цилиндру и охлаждает его, второй впрыск происходит на такте сжатия, чтобы обогатить смесь. А охлаждая камеру сгорания, мы снижаем вероятность детонации.

Вместо обычного “микрофона” детонации в катушках стоят ионные датчики, которые замеряют ток на электродах свечи и делают вывод о том была детонация или нет.

“Спортивный” выпуск вовсе не для спорта

Еще одна хитрость — это выпуск 4-2-1, так называемый “паук”, такой выпуск позволяет максимально быстро отводить выхлопные газы, а это тоже хорошо сказывается на охлаждении. К тому же он равнодлинный, а, следовательно, температура цилиндров будет максимально равномерной. Катализатор находится достаточно далеко, чтобы проходить по нормам евро также используется послойный впрыск, смесь максимально богатая, происходит быстрый прогрев (обычно в этот момент (20 секунд) мотор прилично шумит).

Хитрая система циклов Отто-Миллера

Отдельно стоит поговорить про фазовращатели, их тут два, для впускного и выпускного распределительных валов, на выпускном классический гидравлический, а на впускном электрический. Нужно это для обеспечения работы двигателя по циклу Отто-Миллера. Суть хорошо будет видна на анимации ниже.

Цикл Отто классический, работает в режиме прогрева катализатора, средних и высоких нагрузок. Цикл Миллера используется в режимах малой нагрузки и холостого хода. Если упрощенно, то в цикле Миллера впускные клапана закрываются с задержкой, тем самым часть воздуха вытесняется обратно во впускной коллектор. Используется это для снижения насосных потерь, а, следовательно, для экономии топлива в режимах, где не нужно выжимать из мотора максимум.

Главное, что по надежности?

Если понимать, что мотор теплонагруженный и подвержен детонации, а это = масло срабатывается быстрее из-за температуры, а АИ-92 не подходит (да и 95-тый не особо, в идеале нужен японский 105). То даже несмотря на облегченную т-образную поршневую пройти для SkyActiv 200-300 тысяч задача, реализуемая вполне, но сильно зависит от обслуживания и стиля езды.

Основное за чем нужно следить это цепь, топливо, масло. Встречаются ситуации прилипания поршней к стенкам цилиндров при перегреве, разрушение поршней при детонации. В случае ремонта по дешману можно конечно пробовать перегильзовывать цилиндры, но если есть желание ездить еще долго, то лучше купить Short блок цена около 140 тысяч.

Есть конечно частные случаи, когда люди отчитываются о замене short блока на пробегах 80-90, но чаще всего они уже не первые владельцы и судить о пробеге тяжело.

Технология Skyactiv, Скайэктив. Что это такое?

Компания Mazda всегда отличалась своими инновационными решениями в области автомобилестроения. Она удивила мир и на сей раз. Предметом многочисленных разговоров и дискуссий стало внедрение нашумевшей технологии Skyactiv (скайэктив). Что же она собой представляет и каковы ее «плюсы»? Попробуем выяснить.

Технология Skyactiv (Скайэктив)

Итак, конструкторы японской корпорации не стали разрабатывать какие-то сверхсложные электронные системы ли применять чрезмерно дорогие новейшие материалы. Они пошли по классической схеме: уменьшение массы, возрастание жесткости деталей, оптимизация их работы и т. п. Но все это сделано с японской педантичностью и умением.

 

Основные доработки коснулись, конечно же, силовых агрегатов. Свет увидел бензиновый атмосферный мотор Skyactiv-G, разработанный на основе стандартного 2000-кубового агрегата. 

Главное его новшество – сенсационная для серийных образцов степень сжатия, достигающая 14:1. В итоге, термодинамический КПД, а вместе с ним и топливная экономичность значительно возросли. Если говорить в цифрах, то крутящий момент на «низах» возрос на 15%. То же можно сказать и о снижении расхода горючего. Скептики скажут, что такая степень сжатия опасна детонацией.

Но японские специалисты позаботились об этом, разработав поршни особенной формы, а также оснастив мотор форсунками, идеально равномерно распределяющими горючее по камере. Также тщательно просчитали длину каналов выпускного коллектора. Кроме прочего, снижен вес основных деталей на 20-30%.

Появился на свет и дизельный агрегат Skyactiv-D, разработанный по технологии

скайэктив. Степень сжатия у данного агрегата также рекордная, но в обратном направлении. 14:1 для дизеля – низкий показатель. Однако он позволяет снизить темп сгорания топливной смеси, что положительно сказывается на КПД, а также на экологичности мотора.

Снижается и расход горючего (до 20%).Чтобы снизить негативные последствия такого снижения степени сжатия (а это неустойчивая работа и плохой запуск при отрицательных температурах), конструкторы применили керамические свечи накаливания, а также систему регулировки подъема клапанов VVL.
 
Технология Skyactiv (скайэктив) коснулась и других элементов автомобиля. Доработаны механическая и автоматическая коробка переключения передач. В них снижены силы трения, уменьшен вес многих элементов, а также повышена четкость и скорость работы. Кузов авто сделан более жестким (на 30%) при снижении веса на 8%. Этого удалось добиться применением прямых деталей, а также высокопрочных сталей. Доработали и шасси, которое стало легче на 16%.

Технология Skyactiv, скайэктив

Следующие моторы Skyactiv используют новые принципы — ДРАЙВ

Первая информация о моторах Skyactiv (тогда ещё просто Sky) появилась в 2010 году. Сейчас скайактивные технологии — это и платформы, и силовая структура кузова, и двигатели, и коробки передач. Удивительно, но менее чем через четыре года японцы заговорили о новом витке развития: двигателях Skyactiv второго поколения.

Своими двигателями Skyactiv-G кудесники из Мазды уже удивили мир. Степень сжатия 14:1 — это очень много по меркам гражданских бензиновых моторов. Инженерам пришлось немало попотеть над обеспечением устойчивого горения смеси, подавлением детонации, температурным балансом. А что тогда говорить о моторах Skyactiv-G Generation 2? В них степень сжатия достигнет 18:1! И это на обычном бензине.

Столь высокая степень сжатия выбрана потому, что во втором поколении скайактивных агрегатов японцы намерены применить воспламенение однородной смеси от сжатия (Homogenous Charge Compression Ignition — HCCI). То есть это будут бензиновые моторы, работающие по принципу дизеля. Они должны совместить плюсы двух циклов. Сама идея HCCI не нова. Например, ещё семь лет назад эксперименты с HCCI проводил GM, и такой же агрегат под названием DiesOtto испытывала тогда компания Mercedes-Benz.

Но никто ещё не довёл этот принцип до серийного воплощения.

В 2007 году немцы водрузили мотор DiesOtto под капот концепта Mercedes-Benz F 700. Автомобиль набирал сотню с места за 7,5 с, максималка составляла 200 км/ч (ограничена электроникой), а средний расход топлива — 5,3 л/100 км. Шикарно для машины длиной 5,18 м.

Дело в том, что хотя HCCI и сулит тридцатипроцентное снижение расхода горючего против нынешних двигателей, обеспечить нужные параметры горения смеси в таких моторах ещё сложнее. Пока у Мазды опытные двигатели HCCI устойчиво работают только до 50% от максимальной мощности. Выше приходится активировать сохранённые свечи зажигания (к аналогичному решению пришли в GM и Мерседесе). Если такой мотор удастся сделать серийным, то некая усреднённая легковушка будет выбрасывать углекислый газ в количестве 80 г/км, уверяют японские разработчики.

Мерседесовская «турбочетвёрка» DiesOtto 1.8 была оснащена непосредственным впрыском и механизмом изменения фаз газораспределения. Она развивала 238 л.с. На F 700 в паре с ней работал 20-сильный электромотор. Суммарный крутящий момент силовой установки достигал 400 Н•м.

Одновременно специалисты Мазды работают над третьим поколением моторов Skyactiv. Они будут использовать принцип адиабатического сгорания (без потерь тепла), что сулит сокращение расхода против Skyactiv-G Generation 2 на 30%. Для этого надо не только иначе организовывать смесеобразование, но и материалы цилиндров и камер сгорания должны быть иными (наверняка придётся задействовать керамику). Как и в случае с HCCI, речь не идёт об изобретении чего-то нового. С керамическими адиабатическими моторами разные компании (в частности Isuzu) экспериментировали ещё четверть века назад, но столкнулись с рядом проблем. Так что задача Мазды: известный принцип довести до ума и далее до серии.

Последний пример подхода Мазды к «зелёной» теме — мотор Skyactiv-CNG, потребляющий бензин и метан. Сжатый природный газ — один из путей повышения экологичности автомобиля без внедрения гибридной установки. Кстати, Mazda не намерена предлагать гибриды в Европе по меньшей мере до 2020 года, хотя на домашнем рынке у неё такие модели есть.

Йоахим Кунц, старший менеджер европейского исследовательского центра Мазды, утверждает: «Если дополнить моторы Skyactiv-G Generation 3 умеренной гибридной установкой на основе системы рекуперации энергии i-ELOOP, то можно сократить выбросы углекислоты до 50 г/км без полноценной гибридной начинки и тяжёлых батарей». А это сопоставимо с показателями чистых электромобилей с учётом выработки электричества на тепловых электростанциях. Моторы Skyactiv-G Generation 2 должны появиться на Маздах следующего поколения. То есть они попадут в серию до конца текущего десятилетия. Про Generation 3 говорить слишком рано, впереди тут много исследований.

принцип работы, особенности устройства моторов skyactiv. какой ресурс, и есть ли отзывы владельцев mazda о проблемах


Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.

Что касается новейших разработок поршневых двигателей, компания не изменила своим традициям. Пока остальные мировые автопроизводители сосредоточились на разработке и производстве высокофорсированных турбированных двигателей с небольшим рабочим объемом, инженеры Мазда остались верны привычному и более надежному «атмосфернику».

Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

ПРЕИМУЩЕСТВА

  • Снижение расхода топлива на 15%.
  • Уменьшение количества вредных выбросов на 15%.

Главное преимущество использования модифицированного цикла Аткинсона-Миллера – более эффективное преобразование энергии расширяющихся газов в цилиндре. За счет большей геометрической степени сжатия на такте рабочего хода поршень под действием выхлопных газов преодолевает большее расстояние, что и повышает тепловую эффективность мотора. Проблема ДВС цикла Отто в том, что увеличивая рабочий ход, мы увеличиваем и ход поршня на такте сжатия, что неминуемо приводит к чрезмерному повышению давления и возникновению детонации. Фактическая степень сжатия такого двигателя ограничивается детонационной стойкостью топлива.

В моторе Skyactiv-G эта проблема решается поздним закрытием выпускных клапанов. В итоге при одинаковой степени сжатия ТПВС мы имеем большую степень расширения (газы дольше толкают поршень к НМТ). Именно таким образом достигается повышение КПД.

НЕДОСТАТКИ

Побочный эффект такого принципа работы – потеря пиковой выходной мощности. Двигатель Skyactiv-G крайне экономичен, но из-за ухудшения наполняемости цилиндров в режиме средних и низки оборотов моторы имеют меньшую удельную мощность. Именно поэтому атмосферные двигатели Mazda при схожих мощностных характеристиках с турбированными ДВС цикла Отто имеют больший объем, что сказывается на размерах и массе блока цилиндров, ЦПГ, шатунов, коленчатого вала. Установка механического нагнетателя – один из способов решения данной проблемы.

ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ MAZDA

Для современных ДВС цикла Дизеля характерна степень сжатия порядка 16-18:1. В силовых агрегатах Skyactiv-D конструкторы пошли путем уменьшения соотношения к 14:1. Снижение давление в цилиндре в конце такта сжатия позволило раньше впрыскивать топливо, что способствует лучшему перемешиванию дизеля с разогретым от сжатия воздухом. За счет раннего впрыска повышается степень расширения газов, что позволяет эффективней преобразовывать тепловую энергию в механическую.

Для повышения мощности и крутящего момента моторы Skyactiv-D, построенные на базе турбодизеля MZR-CD, оборудуются двойным турбонаддувом. Маленькая и большая турбины дают прибавку в тяге как на низких, так и на высоких оборотах. Увеличить мощность и снизить расход топливо удалось еще и за счет уменьшения механических и гидравлических потерь. Снижение степени сжатия заметно уменьшает нагрузку на детали двигателя. Благодаря эффективному сгоранию топливной смеси инженеры Мазда не спешат устанавливать каталитические нейтрализаторы, систему AdBlue.

Фазовращатели, цикл АТКИНСОНА и ОТТО

Следующим шагом стало внедрение фазовращателей (или муфт, например как в двигателях VVT-I или CVVT). «НО постой» — скажите вы мне, у мазды они были и раньше? ДА все верно, но раньше они были механические (точнее гидравлические) однако сейчас на выпускном валу сделали «электронную», раньше такого технического решение MAZDA не производила.

Что дает это электронная муфта?

Во-первых, точное открытие клапанов, что при таком сжатии очень актуально.

Во-вторых, SKYACTIV может работать сразу в двух циклах АТКИНСОНА и ОТТО – И ЭТО РЕАЛЬНО КРУТО! Сделано это для того чтобы снизить насосные потери (то есть сопротивление поршня когда он давит топливную смесь) и повысить экономичность. Сейчас не будем разбирать как работают эти циклы, только краткая информация:

ОТТО – это обычный цикл, по которому работают все бензиновые моторы. Впускные и выпускные клапана открываются и закрываются в строгой последовательности. У SKYACTIV-G он задействуется при средних и высоких оборотах.

АТКИНСОН – задействуется при низких оборотах или вообще на холостом ходу, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте. Смысл какой – впускные клапана закрываются чуть позже (уже на такте сжатия) и часть воздуха выходит обратно во впускной коллектор. По сути часть пути поршень проходит без сжатия топливной смеси (снижается степень сжатия и момент), но вместе с этим двигателю не приходится тратить энергию на давление, то есть снижаются и насосные потери. В таком режиме мотор работает ОЧЕНЬ экономично и эффективно.

Уязвимые места бензиновых ДВС CX 5

В первый год эксплуатации, по отзывам владельцев кроссовера Мазда возникали следующие проблемы в работе новых бензиновых двигателей, которые в итоге были устранены:

  • Масляные насосы не развивали максимальную производительность, что отражалось на работе механизма изменения фаз газораспределения на выпускном валу.
  • При холодном пуске двигателя двигатель работает в штатном режиме, а потом глохнет. Причиной оказалось несоответствие программы управления двигателем с качеством российского бензина.
  • Повышенная выработка на кулачках распределительного вала, которая приводила к повышенной шумности двигателя.

Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

За основу инженеры Мазда взяли хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».

Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.

Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

PY-VPTS

В Японии проходила продажа кроссовера с 2.5-литровым турбированным силовым агрегатом. Фактически мотор является копией движка PY-VPS за тем исключением, что здесь установлен турбонаддув. Его цилиндры также расточены под 89 мм, а поршень ходит на 100 мм. Двигатель с непосредственным впрыском топлива, рядной конфигурации – 4 цилиндра, 16-клапанная «голова» из алюминия, два распределительных вала DOHC. Если PY-VPS способен выдавать 245-255 крутящего момента, то здесь уже за счет наличия турбонаддува крутящий момент составляет целых 420 Нм.

Проблемы с этим мотором схожи с тем, что происходит с двигателем без турбонаддува PY-VPS. Довольно быстро может начаться перерасход моторного масла, к тому же не стоит исключать проблем с системой турбонаддува. В этом движке также проворачивает шатунные вкладыши по причине никого уровня моторного масла в системе. Капризный и требовательный силовой агрегат, ресурс которого практически целиком и полностью зависит от характера эксплуатации и качества обслуживания. Если лить предписанное изготовителем моторное масло, и заправляться качественным топливом, то вполне авто с PY-VPTS может пробежать под 280 тыс. км.

Итог

Как мы видим, Мазда снова показала себя с лучшей стороны. Новые моторы оказались вполне удачными и современными. Показывая хорошие характеристики по мощности, крутящему моменту, отзывчивости к педали газа, они стали в целом, экономичнее и соответствуют современным требованиям по экологии. Технология Скайактив — перспективная и, скорее всего, получит развитие в новых моделях автомобилей Мазда. В противовес этому достаточно высокая цена покупки и обслуживания, но это вписывается в современную тенденцию автомобилестроения. Если вы еще не определились с выбором автомобиля вспомните все аргументы за и против. А тем кто уже является владельцем такого авто можно порекомендовать чаще менять масло, пользоваться качественными расходниками и услугами проверенных СТО, заправляться на нормальных заправках и долгая и беспроблемная эксплуатация, приносящая только положительные эмоции, будет, практически, гарантирована.

Преимущества низкой степени сжатия.

Оптимизация момента впрыска понижением степени сжатия.

При уменьшении степени сжатия, температура и давление в TDC понижается. Соответственно, зажигание происходит с задержкой, даже если топливо впрыскивается вблизи TDC, обеспечивая более однородную топливно-воздушную смесь.

Это снижает формирование NOx и сажи, потому что горение становится более равномерным, без локальных высокотемпературных зон и недостатка кислорода.

Кроме этого, впрыск и горение вблизи TDC имеет результатом высокую эффективность дизельного двигателя, который производит большую работу (меньше степень предварительного расширения), чем высоко-компрессионный двигатель (рис. 2).

Снижение веса и механических потерь от трения с использованием низкой степени сжатия.

Вследствие низкой степени сжатия, максимальное рабочее давление в цилиндре для SKYACTIV-D ниже, чем у обычных дизельных двигателей, чтопозволяет значительно снизить вес двигателя, прибегнув к структурной оптимизации. Например, становится возможным изменить материал блока цилиндров на алюминий, что позволяет сэкономить 25кг веса (против обычного дизеля). Головка блока становится на 3 кг легче за счёт более тонких стенок и интегрированного выпускного коллектора. Для деталей, участвующих в возвратно-поступательном движении, вес поршней и коленчатого вала, за счёт уменьшения диаметра коренных шеек с 60мм до 52мм, уменьшен на 25%. В результате, механические потери от трения снижены до уровня бензинового двигателя (рис.3). Однако существуют две основные проблемы, препятствующие распространению низко-компрессионных двигателей, в противовес их преимуществам. Первая из них состоит в том, что со снижением степени сжатия, компрессионная температура при низких температурах воздуха падает, серьёзно осложняя запуск двигателя. Вторая – случаи пропусков зажигания в течение прогрева, вследствие низкой компрессионной температуры и давления.

Блок цилиндров, вес и трение

Блок цилиндров здесь облегчили, причем значительно. Еще одна новинка сейчас он состоит из двух частей – его разделили по оси коленчатого вала (верхнюю часть и нижнюю). Нужно отметить — что такая конструкция встречалась у некоторых дизелей, однако там корпуса из чугуна, у SKYACTIV же он сделан из алюминия.

Поработали над парами трения, а именно над вкладышами коленвала, шатунами и прочим. Сделав их тоньше! Таким образом, снизили нагрузку на трение.

ИТОГ – мотор легче на 10%, трение ниже аж на 30%

Увеличение ресурса двигателя Мазда СХ 5 за счет применения инновационной технологии Skyactiv

Стильный кроссовер Mazda CX-5 пришёлся по душе многим автолюбителям, по своим внешним параметрам и благодаря техническим новинкам, установленным под капотом авто. А любоваться есть чем: спортивный агрессивный дизайн кузова, удобный салон автомобиля с хорошо продуманной эргономикой участков кабины для водителя и пассажиров. А также чудо японского автомобилестроения, мощный экономичный мотор, работающий на современной инновационной технологии Skyactiv. Благодаря революционной технологии Skyactiv до невиданных высот повышен ресурс двигателя СХ 5 и понижена до разумных пределов его прожорливость, КПД мотора также стало выше , что отразилось на его мощности и крутящем моменте тягового усилия.

Модификации силовых агрегатов и технологии, повышающие ресурс двигателя СХ 5


Японский автоконцерн Mazda оснастил паркетные внедорожники модели СХ -5 четырьмя вариантами силовых агрегатов. Две модификации бензиновых моторов под общей аббревиатурой Skyactiv-G и парочка дизельных агрегатов под логотипом Skyactiv-D. Все двигатели подходят по экологической безопасности под жёсткие рамки стандарта Евро-6. И устанавливаются на модели авто с разными вариантами колёсного привода как на переднеприводные 4х2 так и на полноприводные версии 4х4 паркетного внедорожника.

Если смотреть, по отзывам двигатель Мазда СХ 5 2,0L всё-таки больше хотят видеть под капотом своего авто наши автолюбители. Машина с этим бензиновым агрегатом обладает мощностью в 150 л.с. и 240 Н*м крутящего момента. На Мазду СХ 5 двигателем 2,5 литра тоже наверняка найдутся свои почитатели, так как движок хорош и обладает поистине богатырским здоровьем. Этот феномен обуславливается достаточно большим по выработке ресурсом двигателя СХ 5.

Также ещё можно обратить своё внимание на дизельные силовые агрегаты, которые обладают колоссальным запасом прочности при достаточной мощности. У дизельного мотора второго поколения мощность достигает 175 л.с

и поистине гигантским крутящим моментом 420 Н*м.

Сколько может выдержать без ремонта двигатель СХ 5, и какой у него ресурс по пробегу

Нет какой-либо методики, чтобы высчитать точный ресурс двигателя СХ 5 на каждом экземпляре автомобиля, выпущенным с конвейера автозавода Mazda. Все зависит от стиля вождения хозяина машины, качества топлива и смазочных материалов. Также надо учитывать, как своевременно проводилось ТО автомобиля и много всяких других факторов и нюансов, из которого складывается картина жизни 2,5 литрового двигателя Мазды СХ 5 или какой ни будь другой его модификации. Но если исходить из статических данных, то в среднем силовая установка этого авто выдерживает 600 000-800 000 км пробега без капитального ремонта агрегата.

Если чётко и вовремя выполнять все рекомендации, указанные в технической документации, прилагаемой к автомобилю. Не очень экономить на горюче-смазочных материалах, и вовремя проводить плановые технические осмотры. Тогда компактный кроссовер Mazda сможет даже превысить статистически указанный ресурс двигателя СХ 5 по пробегу и добраться до заветной цифры в 1000 000 км. Без какого-либо существенного ремонта и других неприятностей для владельца этого авто и его кошелька.

Реальные отзывы

На нашем сайте пока нет отзывов о моторе Мазда 2.0 PE-VPS. Поделитесь своим мнением, опытом, оценкой в комментариях. Спасибо.

Мы подобрали отзывы о Мазда 6 и СХ-5 с таким мотором с drom.ru.


Кликните, чтобы увеличить

При создании двигателя PE-VPS применялись передовые технологии и разработки. Перед японскими инженерами стояла задача, учитывая жёсткие экологические требования, сконструировать мощный и экономичный силовой агрегат. Они не последовали примеру европейских коллег, которые придерживаются простого алгоритма — уменьшить рабочий объём и добавить турбонаддув, а выбрали собственный путь. Мотор Skyactiv 2.0 Мазда получился сложным конструктивно, но при этом надёжным.

Выпускной коллектор, он же ПАУК 4-2-1

НО не все так просто, здесь этот «ПАУК» очень сложный и немного замороченный. Все дело в том когда «тюнингуется» обычная машина, тюнеры срезают катализатор, и делают такой выхлоп, то есть у потока который вырывается из мотора почти нет преград.

У SKYACTIV такого быть не может по умолчанию (никто не даст убирать катализатор – ЭКОЛОГИЯ. ) поэтому производителю пришлось делать трубы длиннее, и уже за ними ставить каталитический нейтрализатор. В итоге получилась очень сложная конструкция, однако эффективная.

Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.

На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.

Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.

Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.

Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

  • встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
  • также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
  • еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км

Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными

Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

Это интересно: На территории РФ подошла к концу реализация кросса Mazda CX-9: выкладываем все нюансы

Советы и рекомендации

Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

  • Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.

  • Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
  • Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.

Характеристики двигателя Мазда Скайактив 1.5

ПроизводствоHiroshima Plant
Марка двигателяSkyActiv-G
Годы выпуска2013-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм85,8
Диаметр цилиндра, мм74. 5
Степень сжатия13(14)
Объем двигателя, куб.см1496
Мощность двигателя, л.с./об.мин100(117)/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин150/4000
Топливо95
Экологические нормыЕвро 4
Вес двигателя, кгн.д.
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.6.5 4.3 5.1
Расход масла, гр./1000 кмн.д.
Масло в двигатель Мазда 3 SkyActiv0W-20 5W-30
Сколько масла в двигателе, л3.9
При замене лить, л~3.5
Замена масла проводится, км15000
Рабочая температура двигателя, град.н.д.
Ресурс двигателя Скайактив, тыс. км — по данным завода — на практикен.д. н.д.
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурсан.д. ~130
Двигатель устанавливалсяMazda 3

Обслуживание мотора Мазда 2.

0 PE-VPS

Своевременное техническое обслуживание — залог длительного ресурса для любого двигателя.

На PE-VPS замена масла и масляного фильтра должна происходить не реже чем раз в 15 000 км (лучше сократить до 10 тыс. км). Используется синтетическая смазочная жидкость Mazda Original Oil Supra 0w-20. Можно купить, используя артикул 8300-77-226 (1 л.) или 8300-77-271 (5 л.). Для ТО понадобится 4.2 л смазки. Каталожные номера оригинального масляного фильтра PE01-14-302B и PE01-14-302A. Не забудьте заменить уплотнительное колечко на сливной пробке (9956-41-400).


«Original Oil Supra 0W-20». Артикулы 8300-77-226 и 8300-77-271 для 1-литровой и 5-литровой емкостей. Оригинальный масляный фильтр PE01-14-302B

Каждые 45 000 км по регламенту мотору необходима смена воздушного фильтра (лучше менять его каждое второе ТО). Его артикулы SH01-13-3A0A или PE07-13-3A0A. Ремни навесного оборудования (на двигателе 2.0 PE-VPS их два: PE0815909C и PE0115908) меняются на рубеже 60 тыс. км. На пробеге 75 тысяч приходит пора установить новые свечи (PE5S-18-110). Через 120 000 на Мазда необходимо сменить топливный фильтр (артикул оригинала PE1113ZE0).


Воздушный фильтр подлежит замене (арт. подходящих элементов – Mazda SH01-13-3A0A и Mazda PE07-13-3A0A


Оригинальный топливный фильтр для Mazda 6 GJ — артикул PE1113ZE0

Ресурс охлаждающей жидкости, залитой на заводе, рассчитан на 195 тыс. км или 11 лет. В зависимости от того, что наступит раньше. Последующие смены антифриза должны быть не реже чем раз в 90 000 или 5 лет.

Красиво! Надолго ли?

Еще во время нашего тест-драйва Mazda 3 BM в 2013 году было понятно, что развитая боковая поддержка передних кресел при интенсивной эксплуатации долго не протянет – зашеркается и просядет. Так и случилось, особенно у тех, кого не слишком заботит лишний вес. Слышите? Мазда для молодых подтянутых спортивных людей! Для всех остальных есть Королла с Октавией.

Совсем никто не ожидал, что к сиденьям еще добавится и рулевое колесо, которое к 40 тысячам выглядит на все сто, но не баллов, а тысяч километров. Поэтому определение пробега по этим двум признакам (руль и сиденья) будут ошибочными, если не учитывать их износостойкость. Для автоподборщиков это важные новости.


Думаете этот автомобиль прошел не менее 100 000 км? Нет. Тут нет и сорока тысяч

Посторонние шумы в Мазде – явление нормальное. «Сверчки» не стесняются дорогих на вид материалов и к 100 ткм, если ничего не предпринимать, устойчиво поселяются в салоне. Любителям богатых комплектаций рано или поздно придется разочароваться в премиум акустике Bose – рвется мембрана и динамики начинают противно хрипеть.


Акустика Bose хорошая. Ненадёжная, но хорошая

По электрике Mazda 3 BM ведёт себя как типичный «японец». Ничего не ломается без непреодолимой силы пользователя. Проблемы с поведением мультимедийной системы или, проще говоря, «глюки» решаются банальной перепрошивкой у дилера и «планшет в панели» больше не выключается без причин.

Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.

На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.

Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.

Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.

Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

  • встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
  • также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
  • еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км

Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными

Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы

Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.

Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.

  • Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.

Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.

По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.

  1. Проблему детонации позволил решить комплексный подход. Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
  2. Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре. Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток. Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
  3. Изменения коснулись и системы питания. Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания впрыснутым бензином. Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
  4. Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов. При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
    Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности, плюсы и минусы имеет двигатель Рендж Ровер. Из этой статьи вы узнаете, стоит ли приобретать данный автомобиль с пробегом и почему следует особое внимание уделять двигателю на самых распространенных моделях Range Rover определенных лет выпуска.
  5. Дополнительным новшеством для моторов Скайактив стали особые электронные фазовращатели. Раньше компания использовала гидравлический фазовращатель, теперь в ДВС стала использоваться электронная муфта. Решение позволило гибко регулировать газораспределение и открывать клапана в строго заданный момент.
  6. Также выделяется возможность двигателя Skyactiv работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Что касается циклов Аткинсона и Отто, данная схема позволяет заметно понизить насосные потери, которые выражаются в сопротивлении поршня при сжатии смеси топлива и воздуха. По циклу Отто открытие клапанов на впуске и выпуске происходит по строгой последовательности. На моторе Скайактив этот режим задействован на средних и максимальных оборотах, то есть когда двигатель работает под нагрузкой.
    По циклу Аткинсона мотор начинает работать на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить назад во впуск.

    В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, снижена степень сжатия мотора и двигатель не тратит энергию, работая максимально экономично.

  7. Система смазки в двигателе Скайактив получила масляный насос, который способен изменять давление в 2 диапазонах с учетом режимов работы силовой установки. Такое устройство позволяет снизить механические потери на трение и гидравлические потери.
  8. Нужно добавить, что конструкторы стремились облегчить двигатель, для чего был изготовлен особый алюминиевый блок цилиндров, который не является цельным, а выполнен в виде двух составных частей. Также значительно облегчили и детали ЦПГ и КШМ. Общая масса двигателя по сравнению с предыдущими аналогами, которые использовались в качестве основы для Скайактив, уменьшилась на 10%, потери на трение снизились практически на треть. Прибавка в моментной характеристике составила около 15%, при этом значительно упала токсичность выхлопа.

Чип-тюнинг и увеличение мощности

Самый популярный и простой способ. На уровне железа никаких изменений не вносится. Изменяется только программная часть — прошивка ЭБУ, которая управляет работой современных двигателей.

Минусы увеличения мощности с помощью чип-тюнинга

  • Не рекомендуется делать самостоятельно;
  • Нужно внимательнее относиться к качеству топлива;
  • При переходе на Е2 вырастут выбросы CO.

Компания АДАКТ принципиально против удаления и отключения корректно работающего катализатора.

Плюсы от чип-тюнинга

  • Увеличатся крутящий момент и мощность двигателя, особенно при одновременном отключении катализатора или сажевого фильтра;
  • Педаль газа будет реагировать быстрее по сравнению со стоковой прошивкой;
  • Исчезнет турбояма на двигателях с турбиной;
  • Улучшится работа на холодном двигателе, холостом ходу и при включенном кондиционере;
  • Не влияет на ресурс двигателя при гражданском тюнинге;
  • Нет проблем с прохождение техосмотра.

Чип-тюнинг по соотношению цена-прирост мощности наиболее оптимальный вариант. Дополнительные преимущества: оперативность и возможность откатиться на стоковую прошивку. АДАКТ гарантирует возврат средств в течение 10 дней после чип-тюнинга, если результаты покажутся недостаточными.

Как проходит мощностной чип-тюнинг TLC Prado 150 с отключением ЕГР, смотрите на видео от нашего партнера:

Сколько лошадей добавится? Конкретные цифры зависят от модели, установленного двигателя, состояния машины. В среднем увеличение мощности составляет:

  • для атмосферного двигателя до 7–10%;
  • для бензинового с турбиной до 15%;
  • для дизельного двигателя без турбины до 19%;
  • для дизеля с турбиной до 30%.

Пример замера после чип-тюнинга Ford Focus 2 TDCI 1.8 л. 2011 г. МКПП (красная линия — сток, зеленая линия — прошивка АДАКТ; график слева — крутящий момент, график справа — мощность).

Рекомендуем посмотреть

Цены на чип-тюнинг

Отзывы водителей

Найти специалиста

Отзыв, ресурс и целесообразность покупки подержанного авто

Я буду пересказывать его слова, как помню. Как заверяет производитель ресурс около 300 000 км, но это в идеале, если пользоваться хорошим топливом и расходниками. В противном случае проработать может не долго. Как он рассказывает, был на обучении, показывали двигатель, был заправлен контрафактным топливом (чуть ли не 80) и быстро умер. Кольца, поршни и т.д. здесь бензин ОЧЕНЬ МНОГО ЗНАЧИТ.

У первых SKYACTIV были проблемы с масляными насосами, выходили из строя (но это были единицы) и неисправность быстро устранили.

Работать будет без проблем примерно до 100 — 150 000 км. При 100 000 возникают проблемы с катушками и ионными датчиками, причем они совмещены, менять нужно вместе сразу.

При 150 000 нужно будет смотреть ТНВД и форсунки. Минимум нужна будет чистка, максимум замена, опять же стоит недешево.

Опять же ТОНКИЙ АЛЮМИНИЕВЫЙ БЛОК двигателя, высокие степени сжатия и металл по сути работает на пределе!

И еще одно – ЭТОТ МОТОР СОВРЕМЕННЫЙ и СОВЕРШЕННО НЕРЕМОНТОПРИГОДНЫЙ, то есть если с ним что-то случается, то нужно менять блок полностью, со всеми вытекающими (коленвал, шатуны, поршни, вкладыши и т. д.)

ОДНАКО как показывает сейчас практика, первые моторы уже проходили по 5 лет (устанавливается с 2012 года) и каких-то проблем с ними ПОКА нет.

ЕСЛИ ПОКУПАЕТЕ МАШИНУ с пробегом в 150 000, то обязательно спрашивайте про бензин, масло, форсунки, запустите машину почувствуйте детонацию. Если пробег 250 – 300 000 км, лучше отказаться от этой покупки по сути это предел для SKYACTIV

Уж больно сложный это мотор, много новых сложных технологических решений, которые могут его банально угробить.

Сейчас видео версия смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю информация была вам полезна, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(20 голосов, средний: 4,70 из 5)

Похожие новости

Расточка блока цилиндров. Зачем нужно двигателю и можно ли сдела.

Крутить или не крутить двигатель до отсечки? Нужно ли это делать

Турбина дизельного двигателя. Масло, работа и ресурс

Добавить комментарий Отменить ответ

Комментарии

    У меня есть много различных статей и видео по различным коробкам передач, например вот здесь…

    Скоро праздники, а это значит — большая часть нашей страны будет употреблять алкоголь. Легкий: —…

    У меня на сайте уже есть статья про выбор карт памяти (можете посмотреть здесь), очень…

    Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.

    Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

    Читайте в этой статье

Все преимущества обыкновенных Step AT, CVT и DCT в одной коробке.

Автоматические коробки передач (AT) можно разделить на три типа:

  • Обычные-АТ: устанавливают различные передаточные числа при помощи планетарного редуктора.
  • -CVT: изменяют передаточное число при помощи пары шкивов.
  • -DCT: используют 2 отдельных муфты сцепления для четных и нечетных рядов передач.

Основные требованиями к АТ являются: «хорошая экономия топлива«, «легкость трогания с места» (в том числе при преодолении подъема), «чувство прямого управления» и «плавное переключение«. Приведенная ниже таблица показывает недостатки и преимущества каждого типа коробок.

SKYACTIV-Drive является идеалом, со всеми преимуществами различных типов трансмиссий:

Двигатели Мазда Скайактив 1.3, 1.5, 2.0, 2.5 особенности и недостатки

21.03.2018


Современные автопроизводители вынуждены работать в жестких условиях конкуренции, постоянно ужесточающихся экологических норм, дорожающего топлива и повышающихся требований клиентов. Чтобы соответствовать всему этому автогигантам и компаниям поменьше приходится совершенствовать свои технологии или создавать новые, которые помогают им представлять своим клиентам лучшие характеристики автомобилей, за которые их и выбирают. Однако, большую часть успеха сейчас делает маркетинг, который иногда своим инструментом выбирает преувеличение положительных качеств, и умалчивание о недостатках, поэтому, для правильного выбора в пользу определенного бренда, иногда, нужно больше информации, чем есть в рекламных буклетах и роликах, посвященных новому автомобилю.

Не так давно на рынок вышли двигатели Скайактив Мазда, которые сделали немало шумихи, в том числе и маркетинговой, и повысили интерес к новым автомобилям Мазды не только у приверженцев марки, которых немало, но и у тех, кто еще не определился с выбором. Всем захотелось узнать что это за технология и с чем ее едят, какие имеются достоинства и недостатки, и что, собственно, скрывается за красивым названием.

Mazda CX-3 с мотором SkyAktiv — она существует!

Некоторые ошибочно связывают данную технологию только с моторами Мазда, говоря в ее контексте прежде всего о них, на самом же деле японцы пошли дальше и в рамках этой концепции пересмотрели автомобиль как единое целое, в котором эффективность каждого узла влияет на общую, и все вместе создает те качества, которые будут представлены покупателю.

Вернуться к оглавлению

SkyActiv G

SkyActiv G — семейство бензиновых моторов Mazda, которые пришли на замену агрегатам Z и L-серий. На серийные автомобили устанавливаются с 2012-го года. В России этими новинками могут похвастаться Мазда 3, 6, CX-5, а так же новый большой кроссовер CX-9. Всего семейство насчитывает четыре модификации, отличающиеся по объему.

Одним из основных направлений повышения эффективности моторов линейки стало увеличение степени сжатия. Этот показатель для ДВС ключевой. От него зависит КПД, мощность, крутящий момент, топливная экономичность — все то за что борются мотористы в течение всего времени существования этого типа силовых агрегатов. Степень сжатия — это отношение объема камеры сгорания при положении поршня в нижней крайней точке к объему камеры при его положении в верхней точке. От нее зависит так же компрессия — максимальное давление рабочей смеси в цилиндре перед воспламенением, чем оно больше тем больше сила, которая после зажигания толкает поршень вниз, тем больше отдача мощности.

В двигателях Скайактив удалось довести степень сжатия до 14:1. Для сравнения, в предыдущем моторе MZR 2.0, который устанавливался на Мазда 3 и 6, этот показатель был на уровне 10:1. В моторах Kia/Hyundai с прямым впрыском 1.6 — 11, и около этой цифры он находится на всех современных бензиновых легковых авто. Так почему же его не увеличивают, раз это дает существенный прирост производительности? Дело в том что в этом случае повышается возможность детонации, и, обычно, чтобы ее избежать применяют бензин с более высоким октановым числом. Но в случае с серийными моторами Мазды, ясно что такое решение не подходит, машины должны нормально переваривать обычный 95-й бензин, и к тому же не во всех регионах, куда поставляются машины, он высшего качества.

Для борьбы с детонацией двигатель Скайактив оснащается ионными датчиками, которые определяют вероятность ее возможности по ионному следу после срабатывания свечи зажигания, подавая напряжение на ее электроды и замеряя ток между ними. Используется ТНВД по принципу дизеля, который создает давление в камере выше чем у турбированных моторов. Для лучшего распыления топлива в цилиндре применяются новые высокоэффективные форсунки с шестью отверстиями.

Особый интерес вызывают поршни — они, помимо цековок под клапана, имеют выемку в центре и выпуклую форму днища которые способствуют более равномерному сосредоточению рабочей смеси вокруг свечи во время возникновения искры и дальше распространению воспламенения по всей камере сгорания, а так же делают процесс сгорания более длительным.

Система изменения фаз представлена двумя муфтами на обоих валах. На выпускном она гидравлическая, на впускном — с приводом от электродвигателя. Они позволяют эффективно управлять крутящим моментом в широком диапазоне оборотов.

Существенно снизилась масса мотора — на 10% и потери на трение — на 30 %. На 15%, по словам Мазды вырос крутящий момент, снизились расход топлива и выброс CO2.

Для увеличения эффективности выхлопной системы применили знакомый любителям тюнинга паук 4-2-1, который в силу своего строения уменьшает сопротивление удалению отработанных газов и снижает противодавление, которое душит мотор.

Как мы видим, двигатель Скайактив, по сути, тюнингованная версия обычного атмосферника Мазды, глубоко доработанного для раскрытия резервов, которые позволили увеличить его производительность.

Бензиновые моторы этой технологии имеют четыре варианта рабочего объема:

  • 1.3 — типичный представитель концепции «даунсайзинга», устанавливается на Mazda 2, в России не продается;
  • 1.5 (P5-VPS) используется на Mazda 2, 3, родстере MX так популярном в США;
  • Скайактив 2.0 (PE-VPS) — мотор для широкого спектра моделей — 2, 3, 6-series, MX-5, CX-3, CX-5;
  • 2.5 (PY-VPS) — в своей турбированной версии устанавливается на недавно появившиеся в продаже кроссоверы CX-9. Так же есть «тройки», «шестерки», CX-5 с этим движком.
Вернуться к оглавлению

SkyActiv D

Дизельные моторы Мазды плохо знакомы российским автомобилистам. Они еще не «раскушали» их и поэтому эта компания не поставляет их на наш рынок. Не знают с какой стороны к ним подступиться и многие сервисмены, кроме, конечно, «официалов», которые за свои эксклюзивные знания требуют немалые деньги. Но эра гаражных ремонтов неумолимо кончается, и это в большой степени относится к двигателям Скайактив, не только дизельным, но и бензиновым, по этому выбор второго по причине того что он проще и дешевле в обслуживании становится неоправданным.

На данный момент в мировой практике автомобилестроения основные работы над развитием ДВС серийных автомобилей идут по нескольким приоритетным направлениям. Достигнув достаточного уровня мощности и приемлемого крутящего момента, компании бросают силы на то что создает конкурентное преимущество для современного авто. Сегодня это снижение расхода топлива и уменьшение объема вредных выбросов. Жесткие рамки по этим параметрам просто не пустят на многие рынки автомобиль, который им не соответствует. Некоторые производители идут по пути «даунсайзинга», оборудуя свои низкообъемные моторы турбонагнетателями. Другие, проводят глубокий тюнинг и пересматривают уже имеющиеся технологии, выискивая точки для улучшения указанных характеристик.

Дизельные моторы Скайактив успешно решают проблему соответствия экологическому стандарту ЕВРО-6, показывая при этом хорошую динамику и топливную эффективность. Особенностью при этом является низкая степень сжатия и отсутствие дорогих систем нейтрализации вредных выбросов.

Снижение степени сжатия до 14:1, что прежде было очень маленькой величиной, позволило достичь снижения давления в камере сгорания и лучшего перемешивания топлива с воздухом. Это обеспечило более точный момент его воспламенения, равномерное и более эффективное сгорание. В результате этого и общего снижения потерь на трение, по словам Мазды, дизельный Скайактив 2.0 потребляет на 20% меньше солярки чем его предшественник 2.2-литровый MZR CD, показывая при этом похожие показатели по мощности и моменту.

Такая экономия являлась бы отличным результатом доработки мотора, даже если учесть уменьшенный рабочий объем и должна быть встречена на ура поклонниками марки, особенно, в странах Европы, где дизельные моторы, часто, более распространены, чем бензиновые. Однако, следует помнить что эти цифры получаются в тепличных условиях и часто округляются, поэтому столь впечатляющей экономии на практике редко получается достичь.

Запуск дизеля с такой низкой степенью сжатия вызвал бы затруднения при низких температурах, стабильность работы в мороз тоже вызывает вопросы. Для решения этой проблемы инженеры использовали керамические свечи накаливания и уже известную знатокам современных ДВС систему рециркуляции отработанных газов.

Тотальному снижению веса подверглись многие части мотора от блока цилиндров и ШПГ до навесного, изменилась форма поршней, которые получили большее пространство камеры сгорания и более узкий поршневой палец.

В целом дизельные моторы Мазды стали более технологичны и современны и, безусловно, способны составить конкуренцию аналогам от мировых лидеров в лице VAG-ов, корейцев и других.

Вернуться к оглавлению

SkyActiv R и X

Конечно Мазда, известная своими нетривиальными решениями в области двигателестроения не остановилась даже на глубокой модернизации существующих технологий. В 2015 году был представлен Скайактив R — новый мотор в семействе роторных агрегатов. Его установили на Mazda RX-Vision concept. В серию его еще не запустили.

Дальнейшая погоня за топливной эффективностью привела к разработке бензиновых двигателей с зажиганием от сжатия как в дизельных. Первые коммерческие экземпляры получили название SkyActiv X. Эта перспективная технология призвана снизить потребление топлива на 20-30% по сравнению с существующим SkyActiv G. Но полностью от свечей зажигания отказаться пока не удалось, они все равно пока будут присутствовать в новых моторах. Их работа по-прежнему необходима на высоких оборотах и под нагрузкой, при этом на легких режимах работы и нахолостом ходу зажигание будет от сжатия. Помимо экономии бензина технология обещает прирост крутящего момента, более быструю реакцию на нажатие газа и меньше вредных выбросов.

Продажи автомобилей с моторами Скайактив Х планируется начать в 2019 году. Первой серийной машиной которая сможет похвастаться новинкой, скорее всего, будет Мазда 3.

Вернуться к оглавлению

Ресурс, надежность, ремонтопригодность двигателей Скайактив

Большой интерес, особенно у тех кто планирует покупку автомобиля, вызывает надежность двигателей Мазда Скайактив. Традиционно к силовым агрегатам этой марки не было вопросов по поводу низкой надежности — многие экземпляры легко наматывали и продолжают это делать не одну сотню тысяч километров. Случаи серьезных поломок редки и многие из них являются последствиями неправильного обслуживания, затягивания с заменой масла, плохого бензина и так далее. Выборку можно назвать репрезентативной из-за большого количества автомобилей проданных за более чем десяток лет. Но это касается обычных атмосферников, которые, если смотреть с высоты новой технологии, почти не изменялись многие годы. В новых же Скайактивах облегчено все что можно, включая и без того легкий алюминиевый блок, применены новые материалы, и работа при высокой степени сжатия происходит на грани детонации — явления которое крайне негативно сказывается на состоянии мотора. В этом плане, конечно, инженеры Мазды снова на высоте — серьезных проблем не наблюдается, технология обкатана и не страдает детскими болезнями. Среди известных поломок — катушки зажигания и свечи. Разговоры о том что моторы ломаются через 30 тысяч километров пробега, чаще всего, не имеют под собой никаких оснований и реальных примеров.

Следующее, что интересует, это ресурс двигателя Скайактив, а так же его долговечность. Обычно эта тема затрагивается в надежде на то, что уж хоть Мазда, настоящий японский производитель, сделала наконец-то ресурсный мотор, который прослужит больше десятка лет и переживет ну хотя бы три сотни тысяч километров. В реальных условиях. Ведь никто не сомневается что могут. Если не вдаваться в рассуждения по поводу долговечности современных авто, нужно вспомнить одну вещь. Что же такое технология Скайактив, если смотреть на нее в общем? Увеличение степени сжатия, облегченная поршневая, снижение потерь на трение, паук 4-2-1. Что это? Тюнинг? Правильно! Глубокая доработка, пересмотр работы мотора по многим направлениям, но все-таки тюнинг, который в общем случае, помимо положительных сторон, обычно дает усложнение конструкции, снижение ресурса, требовательность к обслуживанию, расходникам и качеству топлива. Но в случае с Мазда, это, видимо, кардинально не повлияло на ресурс моторов. Конечно, они еще недостаточно побегали, но явных недостатков и слабых мест пока не выявлено. В целом технология оказалась удачной. Единичные случаи выхода из строя катушек зажигания, ТНВД и засорения форсунок не в счет — по ним не составить полной картины. Конечно эра милионников давно прошла, но по отзывам, коих уже не мало, владельцы машин с пробегом 100-150 тысяч километров не ощутили никаких проблем ни с моторами, ни с системой охлаждения, ни с топливной аппаратурой. По всей видимости, цифра 200 тысяч не будет пределом для этих агрегатов.

Ремонтопригодность двигателей Мазда Скайактив — то на что обычно обращают внимание те кто их критикует. И если, по надежности и ресурсу веских аргументов против них крайне мало, то здесь не все так радостно. Обычно, не рекомендуют покупать эти машины на вторичном рынке и с пробегами более сотни тысяч километров. Объясняется это тем что после этой цифры часто проявляются проблемы, требующие дорогостоящего ремонта. Доля правды в этом есть, но убить Скайактив к такой отметке можно только явно плохим обслуживанием и стилем езды. В противном случае он должен жить гораздо дольше. В вопросе ремонтопригодности этих двигателей на первый план выходить не сама возможность ремонта, а его стоимость и целесообразность. Из-за усложнения конструкции и применения новых технологий и деталей цена ремонта возросла. В двигателях применили такие дорогостоящие вещи как ТНВД, новые форсунки, облегченная поршневая, катушки с датчиками детонации, в дизелях — двойной турбонаддув. Выросли требования к персонала, который будет проводить ремонт. В принципе, при наличии определенной (немаленькой) суммы денег, сделать Скайактив можно, в крайнем случае купить контракт. Если ее нет, возможно, лучше обратить внимание на что-то другое. Естественно движки не капиталятся, облегченный алюминиевый блок, как принято говорить, одноразовый и ремкомплекты поршневой отсутствуют. Придумать что-то с ремонтом неоригинальными запчастями тоже вряд ли получится из-за высокого уровня технологичности мотора.

Вернуться к оглавлению

Итог

Как мы видим, Мазда снова показала себя с лучшей стороны. Новые моторы оказались вполне удачными и современными. Показывая хорошие характеристики по мощности, крутящему моменту, отзывчивости к педали газа, они стали в целом, экономичнее и соответствуют современным требованиям по экологии. Технология Скайактив — перспективная и, скорее всего, получит развитие в новых моделях автомобилей Мазда. В противовес этому достаточно высокая цена покупки и обслуживания, но это вписывается в современную тенденцию автомобилестроения. Если вы еще не определились с выбором автомобиля вспомните все аргументы за и против. А тем кто уже является владельцем такого авто можно порекомендовать чаще менять масло, пользоваться качественными расходниками и услугами проверенных СТО, заправляться на нормальных заправках и долгая и беспроблемная эксплуатация, приносящая только положительные эмоции, будет, практически, гарантирована.

Что такое скайактив


Технология skyactive и как это работает! — Mazda CX-5, 2.5 л., 2013 года на DRIVE2

Технологии SKYACTIV: как это работает?

В основе конструкции всех автомобилей Mazda всегда применялась коцепция – драйва, упоение скоростью, то ни с чем несравнимое чувство наслаждения дорогой, послушный любому намерению водителя. Zoom-Zoom, как говорят производители, которые могут подарить лишь высокие технологии производства, Стремясь сделать это чувство еще более сильным, создатели Mazda совершили прорыв в автомобилестроении, имя которому – технологии SKYACTIV.
Создавая SKYACTIV, инженеры компании совместили несовместимое: кардинально улучшили эксплуатационные качества автомобиля, добились экономии топлива, уменьшили количество вредных веществ в выхлопных газах и одновременно с этим повысили безопасность автомобиля, скоростные характеристики и управляемость, которые характерны для Mazda.
Технологии SKYACTIV представлены в полностью новом поколении моделей Mazda: Mazda CX-5 и в новой Mazda6 — с новыми двигателями, коробками перемены передач, кузовом и шасси.

Бензиновый двигатель SKYACTIV-G.

Пытаясь сделать экологически чистые автомобили общедоступными, Mazda сконцентрировались на оптимизации системы внутреннего сгорания. Инженеры компании лучшим способом реализации этого видят оптимизацию процессов внутри двигателей для уменьшения расхода топлива.
Бензиновый двигатель SKYACTIV-G – результат уникального инженерного подхода Mazda. Тщательно анализируя и переосмысляя общие принципы термодинамики, инженерам компании удалось разработать двигатель для серийного производства со степенью сжатия 14:01. Для бензинового мотора это невероятно высокий показатель (у суперкаров и болидов Формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1). Поэтому аналогичные технологии применялись только у гоночных автомобилей, не предназначенных для повседневного использования.
В случае с бензиновым мотором высокая степень сжатия позволила с одной стороны значительно улучшить его эффективность – он стал на 15 процентов экономичнее и при этом более тяговитым, а с другой – помогла вписаться в жесточайшие нормы «Евро-6». Правда, для того чтобы заставить двигатель с такой степенью сжатия работать на обычном 95-м бензине и избежать детонации, японским инженерам пришлось проявить удивительную смекалку. Были разработаны новые поршни с «зеркалом» сложной формы, улучшающим процесс сгорания смеси, в газораспределительном механизме на впуске и выпуске появились фазовращатели с электроприводом, изменились форсунки непосредственного впрыска, а выпускной коллектор получил «гоночную» схему 4-2-1, помогающую избежать нежелательной циркуляции горячих выхлопных газов между цилиндрами.
Результат всех этих инноваций — существенное 15%-ое увеличение крутящего момента и 15%-ая экономия топлива.
Для повышения эффективности работы двигателя также необходимо уменьшить «насосные потери», которые происходят при более низких нагрузках на двигатель, когда во время такта впуска поршень всасывает воздух при движении вниз. Количество воздуха внутри цилиндра находится под контролем дросселя, расположенного на входе во впускной коллектор. При более низких нагрузках на двигатель необходимо меньшее количество воздуха. Дроссельная заслонка почти закрыта, в результате чего давление внутри впускного коллектора и цилиндра ниже, чем атмосферное давление. В результате поршень должен преодолеть сильный вакуум. Это и есть насосные потери, которые негативно сказываются на эффективности работы двигателя.
Недостаток здесь — дестабилизация сгорания. Впускные клапаны остаются открытыми даже тогда, когда начинается такт сжатия, давление внутри цилиндра уменьшается, что усложняет воспламенение воздушно-топливной смеси. В SKYACTIV-G с успехом решили эту проблему благодаря степени сжатия 14:01. С высокой степенью сжатия увеличивается давление и температура в камере сгорания, поэтому процесс сгорания остается стабильным, даже не смотря на снижение насосных потерь, а двигатель более экономичным.
Пытаясь усилить чувство слияния водителя с автомобилем, разработчики уменьшили время его отклика за счет уменьшения размера и веса компонентов. Полный проект реконструкции двигателя предоставляет новые возможности облегчения его деталей. Поршни стали легче на 20%, шатуны — на 15%, на 30% снизилось внутреннее трение деталей двигателя. Новый SKYACTIV-G быстрее адаптируется к изменению нагрузок и расходует меньше энергии в процессе работы.
В Японии на конференции автомобильных исследователей и журналистов SKYACTIV-G уже признан технологией года.

Автоматическая коробка передач SKYACTIVE-DRIVE.

Оптимизируя автоматическую коробку передач Mazda сосредоточились на следующем:
Улучшение экономии топлива
прямой отклик педали газа
плавное переключение передач
удобное ускорение.
Новая автоматическая коробка SKYACTIV-Drive — воплощение этих стремлений. Она переключается быстро и плавно, динамически реагирует на изменения нагрузки на двигатель на низких скоростях и тем самым позволяет расходовать меньше топлива. Сердце SKYACTIV-Drive — это 6-ступенчатый гидротрансформатор с полным спектром блокировки сцепления для всех шести передач. Блокировка сцепления была повышена с 64% на текущей 5-ступенчатой автоматической коробке до 89% на новой SKYACTIV-Drive.
Все эти изменения сделали вроде бы обычный «автомат» более отзывчивым и более похожим на обычную «механику» по ощущениям от езды. А еще – более экономичным: расход топлива снизился на 4-7 процентов, в зависимости от режима езды.

Механическая коробка передач SKYACTIV-MT.

В Mazda полностью модернизировали механическую коробку передач. Удивительно легкая и компактная, со значительно уменьшенным коэффициентом внутреннего сопротивления (трения), она делает свой вклад в экономичное использование ресурсов.
Разработчики воссоздали ту послушность, точность и захватывающее ощущение управления, что чувствовались в родстере MX-5. Рукоятка рычага переключения передач имеет только 45 мм (против 50 мм) хода от нейтрального до положения передачи. Новая трансмиссия по характеру переключения передач напоминает MX-5: переключение передач чувствуется очень четко и требует минимальных усилий. Проще говоря, SKYACTIV-MT – воплощение идеи Zoom-Zoom, драйв в его чистом виде.

SKYACTIV-Body и SKYACTIV-Chassis.

Особое внимание разработчики Mazda уделили весу автомобиля. В конце концов, более легкие транспортные средства более эффективны и ими легче управлять.
В SKYACTIV

Все о моторах Скайактив — надежность, проблемы и ресурс двигателей Mazda Skyactiv — журнал За рулем

Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв? Изучаем конструкцию агрегатов новой волны.

Mazda3_2013_SKYACTIV

Материалы по теме

Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.

Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров — малообъемные двигатели с наддувом.

Идею даунсайзинга Mazda отвергла — дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов немного. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем — сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).

Так на свет появилось новое семейство двигателей — Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).

1

Степень сжатия — это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.

ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

Двигатели Skyactiv: раскрытые резервы — журнал За рулем

Излишне тратить средства на новые изобретения, если потенциал нынешних конструкций далеко не исчерпан, — так считают специалисты Mazda, внедрившие технологию Skyactiv.

Бензиновый двигатель Skyactiv-G:

Бензиновый двигатель «Скайэктив-G»

1 — рекордно высокая степень сжатия 14:1 увеличивает крутящий момент и уменьшает расход топлива;

2 — выпускная система с конфигурацией 4-2-1 способствует лучшему удалению отработавших газов;

3 — регулируемые фазы уменьшают насосные потери на 20%;

4 — непосредственный впрыск снижает вероятность детонации;

5 — из-за уменьшенного с 87 до 83 мм диаметра цилиндров сократились теплопотери;

6 — поршни с углублением в днище обеспечивают эффективное сгорание смеси;

7 — форсунки с многоточечными распылителями улучшают смесеобразование;

8 — масса двигателя снижена на 10%;

9 — трение в двигателе уменьшилось на 30%;

10 — крутящий момент вырос на 15%;

11 — расход топлива и выбросов СО2 снижен на 15%.

Сократить расход топлива и уровень вредных выбросов и одновременно поднять уровень безопасности и удовольствия от вождения — вот суть технологии Skyactiv. Приемы всем известны: снижение массы, повышение жесткости основных элементов, улучшение процессов сгорания и уменьшение трения. Только у Mazda свой подход: никаких гибридных приводов, заумных электронных систем, дорогущих материалов. Улучшать автомобиль можно и более экономными способами — например, оптимизируя рабочие процессы и совершенствуя имеющиеся конструкции. Как резчик по камню, ваяющий из неотесанной глыбы рельефную статую.

Skyactiv-G

Двигатель внутреннего сгорания работает эффективно лишь на 30–40%. Неспроста одно из самых ярких произведений технологии Skyactiv — бензиновый двигатель Skyactiv-G на базе нынешнего 2-литрового мотора MZR 2.0. Крутящий момент на низких и средних оборотах вырос на 15%, а расход топлива настолько же упал. Причем, без помощи модных нынче гибридов и даунсайзинга. Объем остался прежним, двигатель — атмосферным, зато почти все основные составляющие переработаны.

Поршень двигателя

Поршень двигателя

Поршень двигателя

Секрет скрыт в фантастически высокой степени сжатия. 14:1 — рекордный показатель среди серийных бензиновых двигателей. Очевидно: чем выше степень сжатия, тем лучше термодинамический КПД и топливная экономичность. Однако и тем вероятнее, что на определенных режимах появится опасная детонация. Чтобы ее избежать, применили оригинальный коллектор, снижающий давление в камере сгорания. Растянуть процесс сгорания смеси и понизить тем самым температуру позволяют поршни особой формы, а новые топливные форсунки с многоточечными распылителями равномерно распределяют топливо по всей камере сгорания.

Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.

Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.

Поршень двигателя «Скайэктив-G» не только на 20% легче аналогичной детали для нынешнего 2-литрового мотора, но и выделяется оригинальной формой днища, которая позволяет горению равномерно распределяться по всей камере сгорания.

Объявлено, что у двигателя Skyactiv механические потери почти на треть ниже, чем у предшественника. Если это действительно так, то японских мотористов надо поднимать на пьедестал. Впрочем, просмотрев список улучшений, начинаешь верить. Похудели главные детали: 20% массы скинули поршни и 30% — шатуны, трение поршневых колец снижено на 38%. Уменьш

Что такое Skyactiv Technology?

При создании системы SkyActiv инженеры японского концерна Mazda прежде всего хотели уменьшить потребление топлива и выбросы вредных веществ в окружающую среду. Эти два желания продиктованы современными стандартами и модой моторостроения. Но компания Мазда не была бы Маздой, если бы вместе с вышеописанными задачами она не старалась сделать свои автомобили хорошо управляемыми, динамичными и безопасными. Технология СкайАктив это комплекс инноваций, который коснулся двигателей, трансмиссий, кузовов и шасси. Первым автомобилей компании Мазда с новой технологией СкайАктив был Mazda CX-5, вторым Mazda 6 третьего поколения.

 

Бензиновый мотор SKYACTIV-G.

 

Бензиновый двигатель SKYACTIV-G – результат кропотливой работы инженеров Mazda. Внимательно проанализировав основополагающие законы термодинамики, инженеры компании Мазда явили миру абсолютно революционный серийный мотор с значением степени сжатия в 14:1. Подобные значения до этого времени были свойственны только спорт-карам. Высокая степень сжатия позволила уменьшить расход топлива на 15%, но при этом сделать двигатель более тяговитым — крутящий момент увеличился на те же 15%. При всем этом новый двигатель вписался в жесткие экологические нормы Евро6. Для того, чтобы силовая установка без детонаций работала на бензине с октановым числом 95, японские инженеры разработали абсолютно новые поршни, которые позволили увеличить эффективность процесса сгорания топливной смеси. Газораспределительный механизм обзавелся фазовращателями с электроприводами, выпускной коллектор получил новую для Мазды схему вывода отработанных газов 4-2-1, которая позволяет избегать излишних циркуляций газов между цилиндрами двигателя и, тем самым, снизить давление в камере сгорания.

Длину каналов выпускного коллектора очень точно рассчитывали, т.к. короткие каналы приводили бы к тому, что отработавшие газы могли успеть проникнуть в камеру сгорания соседнего цилиндра до момента закрытия клапана, а слишком длинные каналы приводили бы к тому, что катализатор дольше будет прогреваться до показателей рабочей температуры. Так же были разработаны абсолютно новые топливные форсунки, которые, имея в своей конструкции многоточечные распылители, дают возможность очень равномерно распылять топливо по всей поверхности камеры сгорания.

Для увеличения эффективности работы мотора также необходимо было свести к минимуму «насосные потери», которые наблюдаются при более низких нагрузках на мотор, когда во время такта впуска — поршни всасывают воздух при движении вниз. Количество воздуха внутри цилиндров находится под контролем дросселя, который находится на входе впускного коллектора. Когда мотор работает при низких нагрузках, то соответственно и количество воздуха должно быть меньшим. Дроссельная заслонка практически закрыта и это приводит к тому, что давление во впускном коллекторе и цилиндрах ниже, чем атмосферное. В результате этого процесса — поршни преодолевают сильный вакуум, т.е. так называемые «насосные потери», которые естественно сказываются на уровне эффективности работы ДВС. Отрицательный момент тут один — плохое сгорания. Получается так, что впускные клапаны остаются в открытом положении даже в момент начала такта сжатия, что неизбежно ведет к уменьшению давления в цилиндрах и тем самым воспламенение топливно-воздушной смеси затруднено. Но инженеры компании Мазда не зря увеличили степень сжатия, ведь это позволило достигнуть необходимых показателей температуры и давления в камере сгорания и, тем самым, несмотря на «насосные потери», процесс сгорания остается эффективным и стабильным.

 

Технология SkyActiv подразумевает и снижение веса силовой установки. Японцам удалось снизить вес поршней на 20 процентов, шатуны на 30 процентов. Коэффициент трения снизился на 38 процентов. Система охлаждения была оснащена помпой с крыльчаткой, которая сделана из маловесомого композитного материала.

 

Дизельный мотор SKYACTIV-D.

 

Дизельная установка работает с такой же степенью сжатия, как и бензиновая 14:1. Это так же вызывает удивление, т.к. дизельные моторы в своей общей массе имеют степень сжатия в диапазоне от 16 до 18. Если степень сжатия у дизельного двигателя меньше, то ниже температура и давление в камерах сгорания при конечном такте сжатия. А это, в свою очередь, означает, что сгорание идет замедленно, что дает возможность впрыскивать топливо еще при подходе к верхней мертвой точке, а не как у дизелей с высокой степенью сжатия, когда поршень уже движется вниз. При такой ситуации топливо намного лучше взаимодействует с воздухом и сгорание идет лучше. При этом в выхлоп попадает газ с минимальным содержанием окислов азота и сажи. Несмотря на то, что дизельная Мазда с двигателем SkyActiv-D не имеет в своем оснащении дорогостоящего нейтрализатора частиц азота, силовая установка прекрасно вписывается в экологические нормы Евро 6. Необходимо добавить, что степень расширения на этом двигателе выше обычных показателей и как результат расход соляры уменьшился на 20 процентов.

 

Из-за того, что степень сжатия низкая, то известно —  это может сказаться на работе мотора при низких температурах. В этой ситуации японские инженеры укомплектовали силовую установку керамическими свечами накаливания и системой VVL(Variable Valve Lift), которая предотвращает пропуски зажигания благодаря клапану с изменяемой высотой подъема для выпускных клапанов. Известно, что одного цикла сгорания вполне достаточно для повышения температуры выхлопных газов. Поэтому, опираясь на этот факт, в двигателе SkyActiv-D, благодаря системе VVL, выпускные клапана во время такта впуска немного приоткрываются и благодаря этому горячие выхлопные газы могут вернуться обратно в цилиндры и увеличить температуру впускного воздуха. Этот процесс позволяет повысить компрессионную температуру и избавить двигатель от пропусков воспламенения в процессе прогрева двигателя.

 

АКПП SKYACTIV-DRIVE.

 

Генерация высокотехнологичных автоматических трансмиссий SkyActiv-Drive, обеспечивает прекрасную эффективность в передаче крутящего момента за счет широкого диапазона применения блокировки гидротрансформатора. Эта коробка дает плавные и быстрые переключения. Быстро реагирует на изменения нагрузок на ДВС на небольших оборотах, благодаря чему дает возможность минимально потреблять топливо. Расход топливо с этой АКПП уменьшился до 7 процентов. Главным действующим лицом коробок СкайАктив-Драйв — это гидротрасформатор с 6-ю ступенями и полным спектром блокировки сцепления для всех 6-ти передач. Блокировка сцепления была повышена до 89 процентов.

 

МКПП SKYACTIV-MT.

 

SkyActiv-MT это абсолютно новая МКПП от компании Мазда. Еее сделали легче и компактней. Коэффициент внутреннего трения деталей МКПП стал значительно ниже, что дает автомобилю хорошую экономию топлива.  Особенностями данной МКПП можно назвать: короткий ход и легкое включение передач, что придает спортивную изюминку при управлении автомобилем.

 

Кузов SKYACTIV-Body и шасси SKYACTIV-Chassis.

 

Новое поколение кузова SkyActiv-Body весит на 8 процентов меньше, чем предыдущее. Так же в свой актив новый кузов может добавить высокопрочность и высокую жесткость на кручение. Все это стало возможным благодаря использованию высокопрочных сталей — их доля увеличилась с 40 до 60 процентов.

 

Шасси SkyActiv-Chassis получило облегчение по весу в 14 процентов. Инженерами Мазда была разработана электро-система рулевого управления, которая позволили получать чувство удовольствия от вождения на любых скоростях. Крепления передних стоек амортизаторов были установлены таким образом, чтобы давать больший рабочий ход рычагу. Среднескоростная маневренность и высокоскоростная стабильность повышают качество езды на любых скоростях, что достигнуто за счет пересмотра функционального расположения всех элементов подвески и рулевого управления.

 

Видео о принципе работы системы SkyActiv:

Mazda CX-5 2.

2 420Nm 💪 › Бортжурнал › Технологии SKYACTIV-D (особенности технологии дизельной версии)

С незапамятных времен дизель и бензиновый мотор честно конкурируют между собой, в борьбе невольно перенимая друг у друга характерные признаки. Теперь наконец-то они сравнялись… по степени сжатия. У дизеля Skyactiv-D эта геометрическая величина равна 14:1, как и у бензинового двигателя Skyactiv-G. Еще один рекорд, на сей раз среди серийных дизелей, — у большинства моторов она колеблется от 16 до 18.

Обычно нормальной степенью сжатия в турбодизелях считается 16–18:1. Маздовцы уменьшили этот показатель до 14:1, как у бензиновой модификации CX-5, и дополнительно облегчили вес агрегата (головки блока, шатунно-поршневой группы, коленвала) на 10%, что повлекло снижение механических потерь и рост предельных оборотов. Это решение позволило более эффективно использовать наддув, снизились температура и скорость сгорания топлива. Теперь давление в камере сгорания очень быстро и, что более важно, — очень точно компенсируется с помощью двух турбин. Согласно заявлению производителя, расход солярки сократился по сравнению с 2,2-литровым мотором MZR-CD на 20%. Еще один плюс более деликатной работы в два «воздуходува» — низкий выброс CO 2 (соответствует нормам Euro 6.

Пусть в арсенале всего 175 л.с., зато «момент» паровозный — 420 Н .м! Уже с первых секунд движения чувствуется, что движку под силу не только «пятерка», но и что-нибудь потяжелее. Хороший подхват начинается уже с самых низов, старшая турбина передает эстафету тяги младшей без ощутимого разрыва.

Дизельный двигатель Skyactiv-D:
1 — самая низкая степень сжатия для серийных дизелей 14:1 позволяет достичь оптимального момента воспламенения;
2 — система регулировки высоты подъема выпускных клапанов стабилизирует работу двигателя при прогреве;
3 — соответствует требованиям Euro 6 без дорогих систем нейтрализации;
4 — двухступенчатый турбонаддув улучшает гибкость на низких оборотах и добавляет мощности на высоких;
5 — на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника, 2,2-литрового MZR-CD;
6 — керамические свечи накаливания улучшают пуск холодного двигателя;
7 — механические потери из-за пониженного до 130 кг/см² давления в камере сгорания (на 20% ниже, чем у MZR-CD), как у бензинового мотора;
8 — блок цилиндров легче на 25 кг.

Чем меньше степень сжатия у дизеля, тем ниже температура и давление в камере сгорания в конце такта сжатия. А значит, сгорание протекает медленнее, что позволяет впрыскивать топливо еще при подходе к верней мертвой точке, а не когда поршень уже идет вниз (как у дизелей с более высокой степенью сжатия). Топливо лучше перемешивается с воздухом, отчего смесь сгорает эффективнее, а в выхлопных газах содержится намного меньше сажи и окислов азота (NOx). Кроме того, выше и степень расширения (ход поршня, при котором совершается фактическая работа). Как результат — расход топлива ниже на 20%. К тому же Skyactiv-D» укладывается в нормы Euro 6 (вступят в силу лишь в 2014 году) без дорогого нейтрализатора частиц азота.

Однако нет добра без худа — дизели со столь низкой степенью сжатия плохо пускаются и неустойчиво работают при отрицательных температурах. Лекарство от этого недуга — керамические свечи накаливания и система VVL, регулирующая высоту подъема клапана. Она не редкость на бензиновом моторе, но диковинка на дизеле. Только в первом случае она определяет количество поступающего в цилиндры воздуха, а во втором заведует рециркуляцией отработавших газов. На холодном двигателе выпускной клапан в конце такта впуска не закрывается, и часть отработавших газов возвращается во впускной коллектор. На следующем впуске горячий заряд вновь поступает в камеру сгорания и подогревает ее. Таким образом, нет пропусков воспламенения, двигатель на этапе прогрева работает более стабильно.

Привод одного из пары выпускных клапанов каждого цилиндра снабжен устройством, регулирующим высоту подъема клапана. На прогретом двигателе ход клапана задают стандартные кулачки распредвала — выпуск закрывается полностью. Когда мотор холодный, высоту подъема определяет дополнительный кулачок иной формы — выпускной клапан приоткрыт, часть отработавших газов засасывается назад в камеру сгорания.

Агрегат двухступенчатого наддува состоит из малого и большого турбонагнетателей. Первый, менее инерционный на низких оборотах, мгновенно раскручивается и эффективно сглаживает турбояму, второй подключается на средних и вплоть до максимальных 5200 об/мин.

В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник — турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.

Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.
Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.

Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода. Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем. Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.

Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем — высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний — соответственно с низким. Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе — немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклонять

Технология skyactiv, предисловие к тесту CX-5 — DRIVE2

Начал писать и понял что получается много. решил разделить на две части непосредственно тест и техническая часть) начнем с наименее интересного с техники!

Mazda… маленькая японская компангия, которая недавно вышла из под крыла Ford. Вновь обретя независимость компания столкнулась c определенными проблемами. Главная из которых отсутсвие иновационных разработок. Посудите сами: гибридной установки, нет роботизированной коробки с двумя сцеплениями электромобиля нет, гамма кузовов весьма стандартна даже RX-8 назвать сгустком инноваций может только очень большой поклонник Mazda.
И вот для выхода из этого положения в Mazda придумали интересный ход конем. Как сказал вице-президент Европейского центра научно-технических разработок «Mazda» Хироюки Матсумото:
-Небольшим компаниям вроде нашей трудно конкурировать с крупными автопроизводителями, – говорил он на пресс-конференции. – И мы не можем вести разработки сразу в нескольких направлениях. У нас на это недостаточно средств. Поэтому сосредоточились на усовершенствовании уже имеющихся разработок, в результате чего и родилась технология «Skyaktiv». Так что говоря словами маздовцев решили «совершить революцию в уже имеющихся технологиях». Разберемся по порядку.
За основу берем агрегаты современной Mazda6, посколку во главу угла ставим экономическую составляющую, максимально уменьшаем вес – во многом за счет уменьшения толщины деталей и их количества. Если раньше кузов состоял из множества отдельных элементов, то теперь его структура — это спрямленные и соединенные клеем части, образующие единое целое. В силовом каркасе применены более прочные и легкие сорта стали. Все это позволило увеличить жесткость кузова на 30%, а массу уменьшить на 8%. Причем себестоимость конструкции осталась прежней.

SKYACTIV-Body

Трансмиссия: за основу взяли имеющиеся уже агрегаты, у ручной коробки теперь первая и задняя, а также вторая и третья передачи имеют общие ведущие шестерни. В результате конструкцию удалось сделать компактнее и легче. Правда есть нюанс… возникает вопрос — а насколько ремонтопригоден такой кузов после мало-мальски серьезного ДТП?! Ведь такая конструкция практически устраняет возможность ремонта на стапеле. Как следствие — насколько вырастет тариф на такую машину у страховщиков, которые столкнутся с частыми вариантами ДТП с заменой кузова. И сохранится ли желание приобрести такой авто на вторичном рынке? И с ужасом думается, видимо перед нами – первая ласточка среди ждущих нас практически одноразовых автомобилей. Дабы проиллюстрировать эту ситуацию привожу фото:

подробности и автор фото тут: www.drive2.ru/cars/mazda/cx_5/cx5/romanoid/journal/4062246863888662665/#post

Удар был сильный, сзади приехал УАЗ-Патриот потому удар высокий, боюсь если бы била легковушка пол бы смяло в багажнике капитально. Но надо отдать должное инженерам, одноразовая машина или нет, покажет время, а то что при таком сильном ударе (есть даже складка на крыше)заднее стекло не разбилось. Жесткость кузова на высоте!
«Автомат» получил модернизированный гидротрансформатор с уменьшенным размером колес и увеличенным диапазоном блокировки. А управление АКПП осуществляется более умными «мозгами», которые обеспечивают быстрое переключение передач. Коробки «Skyactiv-Drive» будут предлагаться в двух версиях: более крупные и тяжелые рассчитаны на передачу до 460 Нм крутящего момента и работу с дизелем. У компактного варианта для бензинового мотора потолок тяги – 270 Нм.
Но вот что было изменено очень существенно так это двигатели. Их пока в программе Skyactiv два: двухлитровый бензиновый мотор MZR и турбодизель MZR-CD объемом 2,2 л.

Теперь на обоих двигателях достигнута одинаковая степень сжатия 14:1. В случае с бензиновой версией это привело к росту мощности и КПД, но при этом инженерам пришлось решать одну из основных проблем при высокой степени сжатия – устранение детонации в камере сгорания. Побороть ее удалось путем оптимизации впрыска и процесса сгорания топливно-воздушной смеси. Благодаря специальному углублению в поршне обеспечивается более плавное распространение фронта пламени. На этом моторе также применена новая удлиненная выпускная система особой конфигурации. Раньше подобные вещи мне доводилось видеть только на высокофорсированных спортивных двигателях. Такой выпуск резко уменьшает количество остаточных газов внутри цилиндров и снижает в них температуру. Происходит так называемый эффект продувки камер сгорания, в результате чего повышается крутящий момент на малых оборотах, да и КПД в целом. При этом двигатель стал на 15% экономичнее.

SKYACTIV-Engine

С дизелем пришлось действовать ровно наоборот. Обычно в таком моторе воспламенение в камере сгорания происходит еще до того, как там образуется смесь необходимого состава. Снизив степень сжатия, удалось выгадать дополнительное время для перемешивания топлива и воздуха. А чтобы потом эта смесь полностью и до конца сгорала, инженеры сместили момент воспламенения. Благодаря новым быстродействующим и высокопроизводительным форсункам оно начинается непосредственно перед прохождением поршня верхней мертвой точки. Новое решение привело к повышению мощности и снижению расхода топлива на 20%. Правда, инженеры столкнулись с проблемами прогрева мотора при холодном пуске. Специально для этого на новый двигатель кроме керамических свечей накаливания установлена система с изменяемой степенью открытия выпускных клапанов. Во время такта впуска они немного открываются, чтобы часть горячих отработавших газов вернулась назад в цилиндр для поддержания температуры в нем еще до начала сжатия.

Что касается ресурса мотора, то для CX-5 он обещан в пределах 300 тысяч километров.

Главной задачей, стоявшей перед специалистами по шасси, было обеспечение высокой маневренности и точности рулевого управления на малых и средних скоростях наряду с устойчивостью на высокой скорости. Для этого они разработали новое рулевое управление с электроусилителем, которое мгновенно реагирует на действия водителя, даже когда автомобиль движется на очень малой скорости. Инженеры Mazda пересмотрели геометрию элементов задней подвески. Были оптимизированы рычаги подвески для более точного управления углами установки задних колес и уменьшения эффекта «рысканья». Устойчивость на высокой скорости была повышена за счет увеличения угла продольного наклона оси поворота колеса, а значит и величины сжатия пружин передней подвески. За счет этого увеличивается момент, стремящийся возвращать управляемые колеса в положение прямолинейного движения.

SKYACTIV для компании является средством выжить в жесткой конкуренции и борьбе за экологию и одновременно сохранить позиции. Фактически все пункты технологии являются собственной разработкой Mazda. Это касается и трансмиссий и двигателей и кузовных элементов.

Первым автомобилем построенным на этой платформе стал кроссовер Mazda CX-5 о впечатлении об этом автомобиле в следующей статье!

Skyactiv — Mazda 6, 2.0 л., 2013 года на DRIVE2

Приветствую всех!
Для тех кто купил М6 только из за кузова (внешнего вида) запись будет не интересно, ибо она именно о двигателе Скайактив!
Не раз уже встречал вопросы: чем его «кормить» и на долго ли его хватит, или слить авто пока не начались проблемы!
Кому лень читать о конструкции и принципе работы вывод внизу!

Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.

Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров – малообъемные двигатели с наддувом.

Идею даунсайзинга Mazda отвергла – дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов немного. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем – сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).

Так на свет появилось новое семейство двигателей – Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия – 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).

Степень сжатия – это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.

При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был

Skyactiv-G 2,5 — DRIVE2

Всем привет!
Текс статьи сзял у Barmaley97 спасибо ему!

Бензиновый двигатель Скайактив работает по принципу цикла Джеймса Аткинсона, в котором впускной клапан не закрывается при достижения поршня нижней мертвой точки, а продолжает быть приоткрытым примерно до половины хода поршня. При этом некоторая часть горючей смеси выталкивается обратно во впускной коллектор, уменьшая тем самым разряжение в нём. Это снижает крутящий момент двигателя, но за счет того что реализуется более полное расширение повышается эффективность двигателя, также уменьшаются насосные потери за счет того что снижена разрежённость во впускном коллекторе.

Напомню, что «насосные потери» возникают на такте впуска, когда поршень идет вниз и всасывает воздух. Вследствие того, что при работе на холостом ходу дроссельная заслонка почти закрыта, так как при работе без нагрузки необходимо меньшее количество воздуха, давление в цилиндре и во впускном коллекторе значительно ниже атмосферного. В результате поршень для движения вниз преодолевает сильный вакуум, затрачивая при этом дополнительную энергию.

Двигатель скайактив работает по такому циклу только при низких нагрузках, при увеличении оборотов впускной клапан начинает закрываться гораздо раньше и рабочий цикл двигателя приближается к классическому циклу Отто, тем самым увеличивается эффективная степень сжатия и повышается максимальный крутящий момент, степень сжатия при максимальных нагрузках достигает показателя 13:1. Для предотвращения детонации в этом режиме работы двигателя SKYACTIV-G была усовершенствована система управления опережением зажигания. Для борьбы с высокими температурами в камерах сгорания, которые способствуют появлению детонации, японские инженеры применили разветвлённую систему выпуска 4-2-1, такая же система применяется у болидов формулы-1.

Основным нововведение, которое позволило реализовать цикл Аткинсона, является так называемый «разделённый впрыск» топлива, который позволяет впрыскивать топливо, как в такте впуска, так и в такте сжатия в ходе одного цикла. Впрыск на впуске значительно охлаждает топливно-воздушную смесь за счет испарения топлива, а впрыск при сжатии обогащает топливно-воздушную смесь перед воспламенением.

Для уменьшения тепловых потерь и оптимизации процесса воспламенения инженеры мазда разработали сложную форму «зеркала» поршня с глубокой выемкой, углубление в поршне уменьшает объём первоначального горения, что снижает тепловые потери, кроме того уменьшению тепловых потерь так же способствует довольно компактная камера сгорания.

Для достижения исключительной эффективности двигателя SKYACTIV были пересмотрены не только термодинамические процессы двигателя, но и значительно доработана механическая часть двигателей Скайактив была снижена общая масса деталей совершающих поступательно-вращательное движение и уменьшено трение между взаимодействующими частями.

А теперь можно и более детально рассмотреть усовершенствование двигателя скайактив в механической части.

Блок цилиндров двигателя SKYACTIV-G изготовлен из лёгкого алюминиевого сплава, состоит из верхнего и нижнего блока цилиндров.

Поршни имеют относительно небольшую юбку покрытую специальным составом для уменьшения трения. Зеркало поршня имеет сложную форму с углублением по середине, это создаёт оптимальные условия для послойного формирования топливно-воздушной смеси вокруг свечей зажигания (скриншот прилагается). Для снижения трения используются поршневые кольца с меньшим усилием разжатия. Поршень присоединен к шатуну пальцем с полностью плавающей посадкой. Шатуны изготовлены из кованой углеродистой стали, благодаря оптимизации формы имеют меньший вес и размер, что снизило силы инерции. Для уменьшения трения в шейке коленчатого вала, нижняя головка шатуна уменьшена в размерах.

Коленчатый вал вращается в 5 подшипниках и имеет 8 противовесов. В его передней части установлена ведущая звёздочка для цепи газораспределительного механизма и звёздочка цепной передачи, которая приводит в действие масляный насос. Снижена масса коленчатого вала и уменьшены силы трения.

Распредвалы изготовлены из чугуна. Для реализации цикла Аткинсона и регулирования сдвигом фаз газораспределения оба распределительных вала имеют муфту VVT (Variable Valve Timing). Раcпредвалы приводятся в действие цепным приводом с автоматическим натяжителем, не требующим обслуживания. Механизм VVT на выпускном валу имеет гидравлический привод, а на впускном электрический. Электрический привод обладает более широким диапазоном регулирования и более гибок в управлении и быстрее реагирует на сигналы поступающие от блока управления, кроме того он не зависит от внешних факторов, таких как текучесть масла в зависимости от температуры в двигателе.

Для снижения насосных потерь двигатель SKYACTIV имеет масляный насос трохоидного типа с цепным приводом, который может работать в двух режимах, создавая разное давление масла в двигателе в зависимости от того в каком режиме работает двигатель.

Заправочный объём масла в двигателе SKYACTIV-G 4,2 литра с заменой масляного фильтра и около 4 литров без замены масляного фильтра. Для линейки двигателей SKYACTIV было разработано новое оригинальное масло Mazda Dexelia 0W-20 Supra, по сравнению с обычным оно считается более энергосберегающим. Так же в этот двигатель можно заливать и привычное маздовское масла Dexelia 5W-30 Ultra.

Испытываем в деле прототипы с технологиями Mazda Skyactiv. Тест-драйв mazda skyactiv — ДРАЙВ

  • Войти
  • Регистрация
  • Забыли пароль?
Все новинки виртуальной Женевы Найти ДРАЙВ
  • Наши
    тест-драйвы
  • Наши
    видео
  • Цены и
    комплектации
  • Сообщество
    DRIVE2
  • Новости
  • Наши тест-драйвы
  • Наши видео
  • Поиск по сайту
  • Полная версия сайта
  • Войти
  • Выйти
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • Bilenkin Classic Cars
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ
  • Kunst!
  • Тесты шин
  • Шпионерия
  • Автомобизнес
  • Техника
  • Наши дороги
  • Гостиная
  • Автоспорт
  • Авторские колонки
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • BCC
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ

Двигатели Скайактив: ресурс, особенности, проблемы

Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.

Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

Содержание статьи

Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы

Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.

Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.

  • Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.

Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.

По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.

  1. Проблему детонации позволил решить комплексный подход. Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
  2. Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре. Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток. Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
  3. Изменения коснулись и системы питания. Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания  впрыснутым бензином. Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
  4. Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов. При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
  5. Дополнительным новшеством для моторов Скайактив стали особые электронные фазовращатели. Раньше компания использовала гидравлический фазовращатель, теперь в ДВС стала использоваться электронная муфта. Решение позволило гибко регулировать газораспределение и открывать клапана в строго заданный момент.
  6. Также выделяется возможность двигателя Skyactiv работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Что касается циклов Аткинсона и Отто, данная схема позволяет заметно понизить насосные потери, которые выражаются в сопротивлении поршня при сжатии смеси топлива и воздуха. По циклу Отто открытие клапанов на впуске и выпуске происходит по строгой последовательности. На моторе Скайактив этот режим задействован на средних и максимальных оборотах, то есть когда двигатель работает под нагрузкой.

    По циклу Аткинсона мотор начинает работать  на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить  назад во впуск.

    В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, снижена степень сжатия мотора и двигатель не тратит энергию, работая максимально экономично.

  7. Система смазки в двигателе Скайактив получила масляный насос, который способен изменять давление в 2 диапазонах с учетом режимов работы силовой установки. Такое устройство позволяет снизить механические потери на трение и гидравлические потери.
  8. Нужно добавить, что конструкторы стремились облегчить двигатель, для чего был изготовлен особый алюминиевый блок цилиндров, который не является цельным, а выполнен в виде двух составных частей. Также значительно облегчили и детали ЦПГ и КШМ. Общая масса двигателя по сравнению с предыдущими аналогами, которые использовались в качестве основы для Скайактив, уменьшилась на 10%, потери на трение снизились практически на треть. Прибавка в моментной характеристике составила около 15%, при этом значительно упала токсичность выхлопа.

Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».

Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.

Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.

Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.

На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.

Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель  также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.

Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом  пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.

Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

  • встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
  • также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
  • еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км. Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными.

Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

Советы и рекомендации

Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

  • Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.
  • Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
  • Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.

Что в итоге

Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.

Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.

Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат.

В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.

Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д. Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.

Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.

Читайте также

Следующие моторы Skyactiv используют новые принципы — ДРАЙВ

Первая информация о моторах Skyactiv (тогда ещё просто Sky) появилась в 2010 году. Сейчас скайактивные технологии — это и платформы, и силовая структура кузова, и двигатели, и коробки передач. Удивительно, но менее чем через четыре года японцы заговорили о новом витке развития: двигателях Skyactiv второго поколения.

Своими двигателями Skyactiv-G кудесники из Мазды уже удивили мир. Степень сжатия 14:1 — это очень много по меркам гражданских бензиновых моторов. Инженерам пришлось немало попотеть над обеспечением устойчивого горения смеси, подавлением детонации, температурным балансом. А что тогда говорить о моторах Skyactiv-G Generation 2? В них степень сжатия достигнет 18:1! И это на обычном бензине.

Столь высокая степень сжатия выбрана потому, что во втором поколении скайактивных агрегатов японцы намерены применить воспламенение однородной смеси от сжатия (Homogenous Charge Compression Ignition — HCCI). То есть это будут бензиновые моторы, работающие по принципу дизеля. Они должны совместить плюсы двух циклов. Сама идея HCCI не нова. Например, ещё семь лет назад эксперименты с HCCI проводил GM, и такой же агрегат под названием DiesOtto испытывала тогда компания Mercedes-Benz. Но никто ещё не довёл этот принцип до серийного воплощения.

В 2007 году немцы водрузили мотор DiesOtto под капот концепта Mercedes-Benz F 700. Автомобиль набирал сотню с места за 7,5 с, максималка составляла 200 км/ч (ограничена электроникой), а средний расход топлива — 5,3 л/100 км. Шикарно для машины длиной 5,18 м.

Дело в том, что хотя HCCI и сулит тридцатипроцентное снижение расхода горючего против нынешних двигателей, обеспечить нужные параметры горения смеси в таких моторах ещё сложнее. Пока у Мазды опытные двигатели HCCI устойчиво работают только до 50% от максимальной мощности. Выше приходится активировать сохранённые свечи зажигания (к аналогичному решению пришли в GM и Мерседесе). Если такой мотор удастся сделать серийным, то некая усреднённая легковушка будет выбрасывать углекислый газ в количестве 80 г/км, уверяют японские разработчики.

Мерседесовская «турбочетвёрка» DiesOtto 1.8 была оснащена непосредственным впрыском и механизмом изменения фаз газораспределения. Она развивала 238 л.с. На F 700 в паре с ней работал 20-сильный электромотор. Суммарный крутящий момент силовой установки достигал 400 Н•м.

Одновременно специалисты Мазды работают над третьим поколением м

Что такое SKYACTIV? — carsales.com.au

Производители автомобилей сталкиваются с трудными задачами по сокращению выбросов парниковых газов и использования ископаемого топлива в течение следующих нескольких лет. Как следствие, многие производители ухватились за футуристические идеи, такие как гибридный привод, аккумуляторные электромобили и топливные элементы. Однако

Mazda отличается. Японский производитель считает, что у трансмиссии внутреннего сгорания есть большой потенциал для развития. Как мы сообщали ранее, Mazda идет своим собственным путем с множеством решений «известного количества», которые вышли на первый план за годы разработки двигателей внутреннего сгорания.Инженерная программа, основанная на философии Mazda «устойчивое увеличение масштаба», называется «SKYACTIV» и включает в себя доступные решения, которые в совокупности могут снизить расход топлива продуктов Mazda на 30 процентов в период до 2015 года.

Как вкус то, что SKYACTIV имеет в запасе, Mazda отправила TPV (Технический испытательный автомобиль) для краткой программы поездки по гоночной трассе Сандаун в Мельбурне в начале этой недели (на фото). Практически все аспекты разработки SKYACTIV, за исключением бензинового двигателя SKYACTIV-G, были включены в TPV.

Автомобиль (на фото) представляет собой «мул» — современный «цилиндр» Mazda6 на новой платформе, которая на 50 мм длиннее и примерно на 120 кг легче, чем эквивалентный вариант из текущего модельного ряда. Он приводится в движение дизельным двигателем SKYACTIV-D с удивительно низкой степенью сжатия 14:1 — примерно такой же, как у бензинового двигателя SKYACTIV-G. С более низкой степенью сжатия двигатель может обойтись более легкими внутренними частями (поршнями, шатунами, коленчатым валом), поскольку они не должны выдерживать такое же давление, как турбодизельные двигатели с соотношением сторон 18:1 или выше.Легкая масса возвратно-поступательных и вращающихся частей обеспечивает более высокий диапазон оборотов нового двигателя. Во время поездки по Сандауну дизель постоянно достигал 5500 об/мин, хотя Киёси Фудзивара, гуру разработки силовых агрегатов компании, сказал, что рекомендуемая максимальная скорость для двигателя составляет 5200 об/мин.

SKYACTIV представляет собой четырехступенчатый подход, в основном направленный на повышение эффективности за счет: существующей технологии внутреннего сгорания (бензин, дизель), трансмиссии (эпициклическая автоматическая, механическая), кузова и шасси. Оттачивая существующие технологии, это более дешевая альтернатива гибридам и транспортным средствам с аккумуляторными батареями, которые требуют дополнительного оборудования, некоторые из которых требуют значительных затрат на производство автомобиля — например, литий-ионные батареи.

Согласно Mazda, SKYACTIV представляет собой стратегию «строительных блоков», которая может сочетаться с «электрическими устройствами» — гибридами и электромобилями — для сокращения глобального потребления ископаемого топлива и выбросов парниковых газов. Система холостого хода компании является одним из связующих звеньев между технологией внутреннего сгорания и системами гибридного привода.Руководящим элементом программы SKYACTIV является то, что разработанные двигатели будут совместимы как с системами холостого хода, так и с системами гибридного привода. Гибриды являются связующим звеном с электромобилями и автомобилями на топливных элементах. Mazda полагает, как и другие производители, что в следующем десятилетии большая часть автомобильного транспорта будет работать на двигателях внутреннего сгорания. Вот почему программа SKYACTIV направлена ​​главным образом на улучшение технологии внутреннего сгорания.


Двигатели
КПД типичного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) составляет всего около 30%.По словам Mazda, будущие технологические разработки могут повысить эффективность двигателей с ДВС до 60 процентов. Это станет результатом технологии HCCI (воспламенение от сжатия с однородным зарядом) — технологии следующего поколения, в которой используется сгорание обедненной смеси в двигателе со сверхвысокой степенью сжатия для снижения выбросов NOx и CO2 сверх уровней, возможных при использовании сегодняшних технологий. HCCI, который, возможно, более известен под названием Mercedes-Benz «DiesOtto», все еще далек от реального применения, но это уже за горизонтом.

Четыре типа потерь энергии способствуют снижению эффективности ДВС: выхлоп, охлаждение, механическая и насосная. На ранних этапах программы SKYACTIV инженеры Mazda остановились на степени сжатия как на лучшем средстве контроля уровня потери эффективности как в бензиновых (SKYACTIV-G), так и в дизельных (SKYACTIV-D) двигателях, но пока тактика заключалась в повышении степень сжатия в бензиновом двигателе была максимально высокой, для дизеля требовалась более низкая степень сжатия. Идеальным решением было соотношение 14:1 для обоих.

SKYACTIV-G направлен на повышение теплового КПД за счет повышения степени сжатия и уменьшения количества остаточных выхлопных газов в каждом цилиндре во время такта впуска. Экономия топлива улучшена примерно до того же уровня, что и дизель текущего поколения той же мощности. Бензиновый двигатель также выигрывает от компонентов с низким коэффициентом трения для коленчатого вала, поршней, шатунов, клапанного механизма, масляного насоса и водяного насоса.

SKYACTIV-D (дизельный двигатель с двухступенчатым турбокомпрессором) использует более низкую степень сжатия, что позволяет инженерам регулировать угол опережения зажигания, чтобы двигатель соответствовал текущим и будущим стандартам выбросов, обеспечивая при этом 20-процентное улучшение расход топлива.По словам Mazda, подача мощности также более плавная, и двигатель не хромает из-за турбо-задержки, как это может быть с двигателями нынешнего поколения. Важно отметить, что новый дизель соответствует стандартам Euro 6, US Tier2/Bin 5 и новым долгосрочным нормам выбросов Японии — без систем доочистки.

Выбросы сажи и NOx происходят при гетерогенном сгорании в локализованных частях камеры сгорания. Это происходит из-за очень высоких температур, когда поршень достигает верхней мертвой точки. Чтобы преодолеть это и соответствовать стандартам выбросов дизельных двигателей, производители решили синхронизировать сгорание с опусканием поршня в рабочем такте, когда внутренние температуры немного ниже, но недостатком является то, что двигатель потребляет больше топлива, чем хотелось бы.

Более низкая степень сжатия двигателя SKYACTIV-D обеспечивает более низкие температуры в камерах сгорания даже в верхней мертвой точке. Топливо может быть впрыснуто в этот момент цикла, и, поскольку сгорание происходит медленнее, топливо и кислород могут сгорать в более бедной пропорции прямо в камере сгорания.

Более низкая степень сжатия создает меньшую нагрузку на внутренние компоненты двигателя, как уже упоминалось. Во время технического форума Mazda представители прессы смогли поднять поршни и коленчатые валы современных двигателей и сравнить их вес с аналогами SKYACTIV-D. Не было никаких сомнений в том, что новые компоненты были легче, и что снижение веса было ясно видно уже при ручном обращении с ними.

Эти более легкие детали приводят к меньшей вращающейся и совершающей возвратно-поступательное движение массе, что позволяет двигателю развивать скорость, обычно не связанную с дизелями, — скорость выше 5000 об/мин. Блок двигателя также был облегчен на 25 кг, чтобы уменьшить вес автомобиля и, следовательно, сократить расход топлива. Кроме того, диаметр шейки коленчатого вала уменьшен с 60 мм до 52 мм, что снижает трение и повышает эффективность.

В прошлом одним из факторов, препятствовавших работе дизелей с низкой степенью сжатия, была степень сложности холодного пуска. Mazda утверждает, что преодолела эту проблему, указав пьезофорсунки с несколькими отверстиями и механизм регулируемого подъема клапана. Пьезофорсунки подают топливо очень точно, а механизм регулируемого подъема клапана позволяет втягивать выхлопные газы обратно в цилиндр во время такта впуска при холодном пуске. Это нагревает камеру сгорания в ожидании следующего заряда топлива/воздуха, который будет втянут в камеру.


Трансмиссии
Mazda работает над более эффективными трансмиссиями в двух самых популярных формах: механической и планетарной автоматической. SKYACTIV-DRIVE, как известно, будет предлагаться в двух версиях: одна способна выдерживать крутящий момент до 270 Нм, а другая — до 460 Нм. По оценкам Mazda, экономия топлива при использовании этого типа трансмиссии составит от четырех до семи процентов. Будучи шестиступенчатой, он предлагает немедленные преимущества по сравнению с автоматическими коробками, которые Mazda в настоящее время предлагает в своем ассортименте.Кроме того, блоки SKYACTIV-DRIVE включают в себя более широкий диапазон работы демпферной муфты, блокируя гидротрансформатор в диапазоне на 64% больше, чем текущий пятиступенчатый автомобиль компании.

Среди модернизированных функций, которые отличают трансмиссию SKYACTIV-DRIVE от автоматики текущего поколения, можно назвать: компактный тор, более прочное сцепление, прямой линейный соленоид в приводе и мехатронный модуль в трансмиссии для выполнения функций отдельного гидравлического привода. устройство управления и внешний ЭБУ.В сочетании эти функции естественным образом снижают расход топлива, а также помогают трансмиссии соответствовать различным конструктивным критериям Mazda. Компания утверждает, что трансмиссия обеспечивает ощущение запуска вариатора или обычной планетарной коробки передач и прямое ощущение включения коробки передач с двойным сцеплением.

SKYACTIV-MT — механическая коробка передач, разработанная в рамках программы SKYACTIV. Что касается автоматического аналога, то ручной рассчитан на два разных значения крутящего момента: 270 и 460 Нм. Обе коробки передач спроектированы таким образом, чтобы обеспечить такое же «четкое» качество переключения передач, как и у MX-5, но при этом они не тяжелее в эксплуатации.Среди различных способов достижения этого Mazda выбрала систему, в которой первая передача размещается в верхней части группы, используя вес передачи через переключатель, чтобы облегчить быстрое переключение на более высокие передачи. Среди других элементов, повышающих качество переключения передач, были синхронизатор шарикового типа, компенсатор переключения передач и шарикоподшипник скольжения.

Mazda разработала способы уменьшения общего размера трансмиссии, а также снижения веса и снижения эффективности из-за внутреннего трения.Меньший блок (до 270 Нм) имеет два вала, тогда как большая трансмиссия основана на трех валах. Чтобы сохранить компактные размеры, большая трансмиссия имеет общую шестерню для второй и третьей передачи (как и в случае с меньшей трансмиссией), а также общую первую / заднюю передачу, что позволило инженерам отказаться от отдельного промежуточного вала для заднего хода. В целом, зубчатая передача более крупной трансмиссии на 3 кг легче.


Кузов и шасси
Уменьшение веса кузова и шасси для повышения топливной экономичности было связано с выпрямлением и удлинением конструктивных элементов моделей SKYACTIV.Устранив «прогибы» в конструктивных элементах и ​​сохранив «прерывистые» элементы, инженеры Mazda нашли способ облегчить платформу без ущерба для безопасности при столкновении.

Там, где коробчатые секции и подрамники изогнуты над местами крепления подвески в современных автомобилях, команда SKYACTIV выровняла те элементы, которые часто являются составными частями конструкции многогрузового автомобиля.

Mazda также определила, что двойная система распорок (присоединение каркаса непосредственно к кузову) и создание круглой конструкции для усиления повышают общую структурную целостность автомобиля.Секция рейлинга на крыше должна быть приклеена (путем сварки) к задней раме, а использование высокопрочной стали возрастет с 40% в нынешних моделях до 60% в моделях SKYACTIV следующего поколения.

Шасси и опоры моделей SKYACTIV еще больше снизят расход топлива, но не за счет удовлетворенности водителя, заявляет Mazda. Рулевое управление с электроусилителем уменьшает отбор мощности от двигателя, а подрамники передней и задней подвески легче, но обеспечивают повышенную жесткость.Наконец, Mazda откажется от сварных фланцев в местах соединения поперечин, вместо этого приварит более узкую нижнюю секцию к верхней секции.

Инженерные работы, связанные с соединением поперечин, требуют различных производственных обходных путей, но это характерно для всей программы SKYACTIV. Это целостно, но в то же время реалистично с точки зрения технического прогресса.

Читайте последние новости и обзоры Carsales Network на своем мобильном телефоне, iPhone или КПК на мобильном сайте carsales…

Объяснение технологии Mazda SKYACTIV — Национальные продажи легковых и грузовых автомобилей

У нас есть сотни подержанных автомобилей Mazda, и многие модели Mazda 3 2012 года выпуска и новее имеют обозначение SKYACTIV. Так что это значит? SKYACTIV — это подход Mazda к тому, чтобы сделать бензиновый двигатель более эффективным, что может показаться несложным, учитывая, что в современных двигателях внутреннего сгорания 70% энергии бензина тратится впустую. Увидев, что более 95% людей в мире по-прежнему используют двигатели внутреннего сгорания, Mazda сочла важным устранить эти последствия сейчас, а не в прошлом году.сосредоточившись исключительно на альтернативах, которые, по их словам, они все еще рассматривают.

Вот что Mazda сделала с двигателями SKYACTIV

Результаты программы SKYACTIV увеличились вдвое

— экономия топлива на 15 % выше
— производительность на 15 % выше на топливе с обычным октановым числом (87)

Вот где реальная статистика становится интересной. В ходе проекта Mazda смогла увеличить производительность на:

– повышение степени сжатия в двигателе с куполообразными поршнями
– создана инновационная система прямого впрыска топлива для предотвращения «детонации», связанной с двигателями с высокой степенью сжатия
– добавлен более длинный выпускной коллектор (коллектор), не влияющий на выбросы.

Чтобы гарантировать, что прирост мощности не будет потерян в системе подачи, Mazda заявляет об экономии энергии за счет:

– снижение трения в двигателе (30 %) за счет повышения эффективности масляного насоса (74 %) и эффективности водяного насоса (31 %)
– снижение трения поршней, шатунов и коленчатого вала на 25 %
– снижение трения в клапанном механизме на 54 %
— увеличен доступ воздуха на 13%

Что все это значит? Больше крутящего момента. Повышенная производительность. Лучшая эффективность! Все, что способствует выигрышной комбинации

Видео с пояснениями SKYACTIV

Одно мы знаем точно: когда вы садитесь за руль Mazda со SKYACTIV, вы действительно чувствуете разницу в том, как эта технология влияет на ощущения от вождения.Что действительно интересно, так это то, что основное внимание уделялось не только двигателю. Ознакомьтесь с другими инновациями в трансмиссии и платформе Mazda.

Если вы еще не водили один из этих автомобилей, оснащенных удивительными технологиями, посетите любой из наших офисов для тест-драйва. Вы можете просто решить, что это транспортное средство для вас.

Почему Mazda делает ставку на бензин

Mazda привлекла внимание на автосалоне в Лос-Анджелесе на этой неделе своей новой Mazda3, компактным седаном и хэтчбеком в ярком стиле, который поступит в продажу в начале 2019 года.Новый 3 — это не просто смелый дизайн — это первый автомобиль, оснащенный революционным двигателем Skyactiv-X, разработанным для достижения значительного повышения эффективности использования топлива за счет сжигания бензина с использованием воспламенения от сжатия при определенных условиях вождения.

Skyactiv-X — ключ к будущим планам Mazda. Автопроизводитель считает, что его «воспламенение от сжатия с управлением от свечи зажигания» позволит ему продолжать совершенствовать и совершенствовать бензиновый двигатель внутреннего сгорания вплоть до 2050 года.Mazda делает ставку на то, что у двигателей внутреннего сгорания впереди долгий и благополучный путь.

На автосалоне в Лос-Анджелесе я встретился с Джеем Ченом, менеджером по силовым агрегатам Mazda North America, и Дэйвом Коулманом, техническим менеджером Mazda NA, чтобы поговорить о Skyactiv-X и узнать больше о том, почему Mazda так оптимистично настроена в отношении внутренних горение. И Чен, и Коулман — бывшие автомобильные журналисты, работавшие в журнале Sport Compact Car , прежде чем найти свой путь в инженерный отдел Mazda.Это был отличный разговор.

Так почему же Mazda так настроена на зажигание от сжатия бензина? «Это восходит к решимости Mazda», — сказал Чен. «Мы сделали это с роторным двигателем, мы сделали это с целой кучей вещей. Все остальные говорят: «Нет, это не сработает». Мы остановились на этом, потому что действительно увидели ценность технологии. Частично это связано с тем, что мы компания инженеров, а не счетчиков бобов, и поэтому мы сказали: «Мы хотим сделать это». Это правильный путь в будущее, мы его реализуем.

Чен указывает на разницу в стратегии Mazda. Другие автопроизводители, похоже, хеджируют свои ставки, проводя множество различных стратегий в области трансмиссии, которые привязаны к регулятивным структурам разных регионов. Mazda предпочитает сосредоточиться на одной стратегии, настраивая ее на региональном уровне, но применяя ее. по всему миру

«Как компания, мы думаем более глобально», — сказал он мне. «В Таиланде, скажем, или в Африке нет государственных стимулов для подключаемых гибридов. В Индии нет огромного рынка для PHEV.Мы по-прежнему можем оказать большее влияние на окружающую среду, сократив общие выбросы парниковых газов в большинстве наших двигателей. Мы уже сделали это на 23 процента с нашими двигателями [Skyactiv-G], и это повсеместно, по всему миру. Это наша стратегия, это наша корпоративная ответственность. Иногда поначалу это может показаться не самым рентабельным. Но мы инженеры. Мы руководствуемся определенными идеалами.»

Это смелая стратегия, которая соответствует стремлению Mazda к получению удовольствия от вождения.И как ни странно, небольшой размер Mazda по сравнению с крупными игроками, такими как Toyota или Honda, позволяет ей экспериментировать с такими вещами, как Skyactiv-X. «Подумайте о людях, которые все еще хотят ездить на работу с механической коробкой передач, — говорит Чен. «Всегда найдутся люди, которые все еще будут водителями. Поэтому Mazda, компания с двумя процентами североамериканского рынка, нацелена на очень конкретных клиентов — людей, которые могут оценить наш дизайн, наши ценности, нашу изобретательность».

«Нам не нужно так угождать мейнстриму, учитывая наши размеры, — добавляет Коулман.

В связи с этим я спрашиваю инженеров о планируемых пакетах трансмиссии для Mazda3 для американского рынка. После дебюта автомобиля автопроизводитель заявил, что он будет доступен с механической коробкой передач, предлагать различные бензиновые двигатели, включая Skyactiv-X, а также дизельный вариант, а также будет иметь возможность полного привода. Но Mazda не уточнила, как эти разные элементы могут быть объединены — какие двигатели, трансмиссии и трансмиссии будут доступны вместе.Чен объяснил, что это еще не окончательно, но он отметил, что первые Mazda3 на рынке США будут предлагать 2,5-литровый двигатель Skyactiv-G, ручной или автоматический выбор, а также доступный полный привод.

«Полный привод может работать в паре с автоматической и механической коробкой передач, ограничений на это нет», — добавил Коулман. «Все сводится к тому, что мы смотрим на текущее состояние клиентов. Все на столе».

Skyactiv-X появится в линейке Mazda3 чуть позже.И в отличие от многих самых передовых двигателей, предлагаемых другими автопроизводителями, Skyactiv-X предназначен для работы с механической или автоматической коробкой передач.

Коулман вдается в подробности. «Отчасти проблема, с которой сталкиваются другие автопроизводители, связана со стратегией, заключающейся в том, как они пытаются сделать автомобили эффективными. передачи, чтобы подыгрывать, чтобы держать его на этом пике.Вы едете на машине с девятью скоростями на автостраде, каждый раз, когда вы касаетесь газа, он переключается, 9-8-7-9-7-8-9.В итоге вы получаете эту упругую, губчатую педаль акселератора, которая ни с чем напрямую не связана, и эту трансмиссию, которая пытается понять, что вы делаете.

«У нас совсем другая философия. Проектирование от водителя к потребителю, что нужно водителю? Им нужен широкий диапазон мощности, гибкий, прямой и всегда реагирующий. Поэтому наши автоматические коробки передач часто блокируют гидротрансформатор. время, поэтому они чувствуют себя как механические У нас меньше передач, поэтому каждый раз, когда вы нажимаете на газ, вам не нужно ждать переключения.У вас есть прямой ответ. Начиная с этого момента, когда мы строим наши двигатели с максимально широким диапазоном мощности, с меньшим количеством передач в трансмиссии и пытаемся сделать так, чтобы она напрямую реагировала на действия водителя, это естественным образом переводится на механическую коробку передач. Даже наша автоматика построена на концепции ручного управления. Управляемость водителем, прямая управляемость — это главное, что нам нужно. Дело не в том, что мы отстаем от времени или сокращаем расходы. Это очень осознанное решение.Мы постараемся сделать действительно тяговитый двигатель, который будет тянуть только на шестой передаче. И вы получаете гораздо больше удовольствия от связи, когда вы за рулем автомобиля».

«Это очень естественно, это ориентировано на человека, — добавляет Чен. — Мы хотим услышать, как работает двигатель. Любое прерывание питания или перегрузка сбивает вас с толку. Вот почему это расстраивает, вот почему люди больше не хотят водить машины, я не понимаю, что, черт возьми, происходит.»

«То, как мы это делаем, думаю, каждый может почувствовать разницу, «, — говорит Коулман.«Очень немногие люди могут понять объяснение этой разницы. Таким образом, нам нужно садиться в сиденья, чтобы водить машину, и люди могут быть не в состоянии объяснить, что заставляет их чувствовать себя хорошо, у них просто будет определенное чувство.

«Мы бы хотели поставить машину конкурента в выставочном зале рядом с нашей машиной», — сказал Чен. «Поезжайте, покатайтесь, продажа состоялась. Вы сразу это почувствуете. Но объяснить это словами, что такое хорошо звучащий двигатель, что такое хорошая машина на ощупь, какова скорость крена, при которой вы чувствуете себя комфортно.Так сложно общаться. Это всего лишь мышечная память и ваша библиотека опыта».

«Дело не только в машинах, — добавляет Коулман. — Сколько неудобных кресел вы успели посидеть? Вещи, как правило, разрабатываются с неправильными приоритетами. Этот образец повторяется в конструкциях всего.»

Это отражает философию вождения Mazda прямо сейчас. «Это было изменение, — говорит Чен. «Как и многие компании, мы эволюционировали в разработке и создании продукта следующего поколения.Только со Skyactiv мы начали смотреть на это идеальное состояние. Что заставляет человека чувствовать себя наиболее интуитивно, наиболее комфортно в машине, создавая эту связь jinba ittai ? И оттуда мы начали выяснять, что нам нужно делать. Вместо того, чтобы пытаться выяснить, как заставить машину быстрее проходить повороты, давайте выясним, как работает человеческое тело, и спроектируем автомобиль, который реагирует так, как привыкло человеческое тело. Автоматически все кажется правильным. Нам пришлось немало почесать затылки, чтобы понять, чего хочет тело.При настройке трансмиссии никто никогда не думал, что звук важнее крутящего момента. Вы чувствуете неправильную передачу по звуку, а не по перегрузке. Поэтому, когда машина переключается на неправильную передачу, вы чувствуете мгновенное отключение вашего намерения от того, что делает машина, и это неудовлетворенность. Мы пытаемся восполнить этот пробел».

«Существует множество автомобилей с множеством различных режимов вождения, — добавляет Коулман. нет времени, чтобы настроить их все правильно.Наша идея состоит в том, чтобы сделать так, чтобы машина ехала правильно, основываясь на том, что универсально верно для людей, и тогда все должны быть счастливы. Нет спортивной настройки рулевого управления и нормальной настройки рулевого управления. Хорошее рулевое управление общается с вами, дает вам знать, куда оно пойдет, оно очень прямое и последовательное. Это запекается все время.»

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

Новый дизельный двигатель SKYACTIV-D 1,5 л — Car Engineer

Mazda Motor Corporation объявила о том, что предстоящая полностью новая Mazda2 (известная в Японии как Demio) будет оснащена 1,5-литровым двигателем SKYACTIV-D, недавно разработанным 1,5-литровым экологически чистым дизельным двигателем, в котором используется технология компании SKYACTIV следующего поколения.

Аналогично чистому дизельному двигателю SKYACTIV-D 2,2 л следующего поколения, доступному в таких моделях, как Mazda CX-5, SKYACTIV-D 1.5l был разработан в погоне за идеальным сгоранием, несмотря на очень низкую степень сжатия.

Унаследовав технологии от SKYACTIV-D 2,2 л, в SKYACTIV-D 1,5 л были внесены дополнительные усовершенствования, чтобы еще больше улучшить двигатель и сделать его пригодным для малолитражных автомобилей. Дополнительные технологии включают расширенный диапазон однородного сжигания обедненной смеси , дальнейшее снижение механического сопротивления и технологию изоляции для сдерживания увеличения потерь при охлаждении, связанного с меньшим размером двигателя.

Абсолютно новая Mazda2 с экологически чистым дизельным двигателем SKYACTIV-D объемом 1,5 л будет представлена ​​на японском рынке, где она будет соответствовать новым пост-новым долгосрочным нормам выбросов Японии в качестве компактного автомобиля с дизельным двигателем. В сочетании с технологией остановки холостого хода Mazda i-stop, системой рекуперации энергии торможения i-ELOOP и автоматической коробкой передач SKYACTIV-DRIVE или механической коробкой передач SKYACTIV-MT двигатель SKYACTIV-D 1,5 л обеспечит Mazda2 достижение одного из самых высоких уровней экономии топлива. показатели по циклу тестового режима JC08, а также улучшенная практическая экономия топлива.

Основные характеристики SKYACTIV-D 1,5 л
  • Разработка стремилась к идеальной эффективности сгорания, несмотря на самую низкую степень сжатия среди всех дизельных двигателей малого объема — 14,8:1 — среди двигателей объемом 2 литра или меньше, по состоянию на 1 июня 2014 г.
  • Потери на охлаждение уменьшаются за счет технологии управления переключением режимов сгорания, а также соленоидных форсунок с высокой дисперсией , которые вместе со ступенчатыми яйцевидными поршнями помогают уменьшить контакт между пламенем и стенкой камеры.
  • Диапазон однородного сжигания обедненной смеси расширен за счет внедрения системы рециркуляции отработавших газов высокого давления и системы рециркуляции отработавших газов низкого давления .
  • Система охлаждения двигателя
  • включает регулирующих клапанов охлаждающей воды (CCV) и проставок водяной рубашки  для повышения эффективности сгорания и снижения механической прочности.
  • Турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины и датчиком вращения.
  • Промежуточный охладитель с водяным охлаждением, встроенный во впускной коллектор , улучшает приемистость и эффективность турбонагнетателя.

Основные характеристики SKYACTIV-D 1,5 л

Рядный четырехцилиндровый 1,5-литровый дизельный двигатель с прямым впрыском:

Объем двигателя: 1,497 л
Диаметр x Ход: 76,0 мм x 82,5 мм
Степень сжатия: 14,8:1
Макс. выход (нетто): 77 кВт/4000 об/мин
Макс. крутящий момент (нетто): 250 Нм /1500-2500 об/мин
Источник: Mazda

Мнение Ромена:

Конструкция двигателя, принятая Mazda, довольно экзотична по сравнению с мировой тенденцией к увеличению степени сжатия. Кроме того, они утверждают, что частично работают в режиме гомогенного сжигания бедной смеси (так называемый HCCI для воспламенения от сжатия гомогенного заряда), что довольно сложно с точки зрения контроля времени. Как вы думаете, двигатель действительно работает в HCCI, тем более, если степень сжатия довольно низкая?

Новый двигатель Mazda Skyactiv-X дает новую жизнь системе внутреннего сгорания новый двигатель внутреннего сгорания в конце 2019 года.Mazda позаимствовала трюк у дизельного двигателя, который сжимает топливно-воздушную смесь до точки воспламенения, а не воспламеняет ее от свечи зажигания, как это делают бензиновые двигатели. Это самый большой прогресс в двигателях внутреннего сгорания со времен электронного впрыска топлива, который начал распространяться в 1970-х годах.

Новый двигатель в некоторых условиях работает с воспламенением от сжатия, как дизельный двигатель, а в других случаях с искровым зажиганием, как стандартный бензиновый двигатель. Он будет продаваться под названием Skyactiv-X, основанным на текущей конструкции двигателя Mazda, известной как Skyactiv-G ( G для бензина). «Мы назвали его Skyactiv-X, потому что это своего рода пересечение бензиновых и дизельных технологий», — сказал Джей Чен, инженер по силовым агрегатам Mazda, на брифинге для прессы.

Mazda утверждает, что 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Skyactiv-X обеспечивает на 10–30 процентов больше крутящего момента и на 20–30 процентов лучшую топливную экономичность, чем Skyactiv-G. Таким образом, используя 2,0-литровый Skyactiv-G в качестве эталона, показатель крутящего момента составляет где-то между 224 и 264 ньютон-метра (от 165 до 195 фут-фунтов) для Skyactiv-X.Если вы поместите его в Mazda3, компактный автомобиль, и предположите, что он имеет только минимальную гибридно-электрическую конструкцию, то его расход топлива должен составлять от 6,36 до 5,88 литров на 100 километров (от 37 до 40 миль на галлон). Mazda еще не объявила, какая модель Skyactiv-X дебютирует.

Правда, у полностью электрического автомобиля цифры лучше. Агентство по охране окружающей среды США дает Chevrolet Bolt EV эквивалент электронного автомобиля 119 миль на галлон (1,98 л / 100 км). С другой стороны, Bolt проедет всего 383 км (238 миль) без подзарядки, в то время как Mazda3 с современным двигателем Skyactiv-G может проехать 785 км (488 миль) на одном баке бензина.

«Самое важное, что я считаю Skyactiv-X, — это демонстрация того, что двигатель внутреннего сгорания не умер и что электромобили не являются первопроходцем», — говорит Джордж Петерсон, президент отраслевого консалтингового агентства AutoPacific. «У силовых агрегатов внутреннего сгорания еще много времени, пока не будут решены проблемы стоимости и запаса хода с электромобилями».

Чтобы понять, как работает SPCCI, начнем с основ зажигания в трех типах двигателей внутреннего сгорания — дизельном двигателе, стандартном бензиновом двигателе и непосредственном предшественнике SPCCI, называемом двигателем с воспламенением от сжатия с гомогенным зарядом (HCCI). .

При идеальном сгорании каждая молекула углеводорода соединяется с молекулой кислорода, образуя воду и углекислый газ. Молекулы присутствуют в химически правильном соотношении, которое инженеры описывают как лямбда 1. В условиях бедного топлива, когда кислорода больше, лямбда больше 1. Это хорошо, когда целью является снижение расхода топлива. А поскольку такие обедненные смеси горят при более низкой температуре, чем при лямбда-1, они производят меньше выбросов оксидов азота.

Однако не всегда легко заставить сгореть бедную смесь.«Чем меньше и меньше топлива содержится в смеси, тем труднее она воспламеняется, — объясняет Чен. «Точно так же, как разжечь барбекю без достаточного количества жидкости для зажигалок».

Решение, используемое как в двигателях HCCI, так и в двигателях SPCCI, состоит в том, чтобы продолжать сжимать воздушно-топливную смесь до тех пор, пока она не станет настолько горячей и находится под таким большим давлением, что произойдет самопроизвольная детонация. Дизельные двигатели также используют такое воспламенение от сжатия, но они сначала сжимают чистый воздух в камеру сгорания, а затем впрыскивают дизельное топливо. Только тогда топливо воспламеняется.

Эта последовательность важна, потому что огонь начинается в месте впрыска топлива и распространяется на остальную часть камеры сгорания. Высокие температуры в этом расширяющемся фронте пламени вызывают характерные для дизельного топлива выбросы частиц сажи и оксидов азота.

При сгорании HCCI воздух и топливо смешиваются в цилиндре во время такта сжатия и равномерно распределяются по камере сгорания, как в бензиновом двигателе с непосредственным впрыском.Только после этого растекания и перемешивания они сжимаются до самовоспламенения, как в дизеле.

Так, в традиционном бензиновом двигателе сгорание начинается у свечи зажигания; в дизеле он начинается с топливной форсунки; а в HCCI-двигателе это происходит сразу во всех частях камеры сгорания. Это приводит к интенсивной взрывной реакции, которая оказывает большее давление на поршень во время рабочего такта двигателя, чем два других типа двигателей. Как бензиновые, так и дизельные двигатели должны поджигать топливо, пока поршень все еще движется вверх в такте сжатия, достигая пикового давления в цилиндре, когда поршень находится близко к верхней точке своего хода.

«Это означает, что поршень все еще движется вверх, уже создавая давление», — говорит Чен. «Поршень должен бороться против потока, если хотите, давления».

«Если бы мы использовали воспламенение от сжатия, то это произошло бы за такой короткий период времени, что мы могли бы нацелиться на пик давления сразу после верхней мертвой точки поршня», — продолжает Чен, используя отраслевой термин для точки, когда объем цилиндра находится на абсолютном минимуме. Таким образом, «вся энергия высвобождается немедленно, и бац! — поршень просто давит вниз с наибольшей силой.Для того же количества топлива мы можем получить гораздо более высокое давление в процессе сгорания за счет воспламенения от сжатия, чем при традиционном искровом зажигании».

Чтобы заставить его работать, двигатели HCCI должны работать с очень высокой степенью сжатия, как и дизельные двигатели. По данным Sandia National Laboratories, одного из немногих внешних источников, предоставляющих цифры, двигатели HCCI обычно работают при степени сжатия до 14:1. Обычные бензиновые двигатели с турбонаддувом обычно работают со скоростью около 10:1, в то время как дизели, такие как знакомый Cummins 5.9-литровый турбодизель, устанавливаемый на пикапы Ram, имеет соотношение 17,2:1.

Однако двигатели HCCI не всегда могут рассчитать момент самопроизвольного взрыва так, чтобы он происходил сразу после того, как поршень проходит верхнюю мертвую точку в своем такте и начинает двигаться вниз в рабочем такте. Они просто не могут быть разработаны для обеспечения такого точного управления, потому что они используют сильно экзотермические химические реакции, которые ведут себя хаотично в быстро меняющейся среде.

Как говорит Чен: «Всякий раз, когда воздух и топливо внутри цилиндра достигают критической температуры и давления, он просто взрывается.

Поскольку сгорание HCCI возможно только при правильных условиях нагрузки и частоты вращения двигателя, двигателям HCCI необходимы свечи зажигания, чтобы они могли работать в обычном режиме искрового зажигания. И вот здесь начинаются трудности. В двигателе HCCI воспламенение от сжатия происходит самопроизвольно, поэтому трудно точно сказать, когда воспламенится смесь воздуха и топлива в цилиндре. Если это быстрое, сильное сгорание, которое мы так ценим во время рабочего такта, происходит слишком рано, пока поршень еще поднимается для такта сжатия, может произойти катастрофическое повреждение двигателя.Но изменения нагрузки двигателя, положения дроссельной заслонки и температуры затрудняют исключение такого преждевременного зажигания, если какая-то комбинация этих факторов внезапно создает степень сжатия, достаточно высокую для воспламенения от сжатия.

Mazda решает проблему за счет того, что двигатель сначала дает очень маленькую порцию топлива. Этот трюк гарантирует, что смесь будет настолько бедной, независимо от условий, что она никогда не воспламенится. «Затем, во время такта сжатия, мы впрыскиваем большее количество топлива под более высоким давлением.Он распыляется, но у него нет такого же количества времени, чтобы нагреться. Таким образом, ему не хватает времени для достижения порога температуры самовоспламенения», — объясняет Чен.

Как же тогда зажечь эту обедненную смесь в самый подходящий момент цикла? Креативное решение Mazda этой проблемы заключается в создании двигателей SPCCI со степенью сжатия около 16:1, что чуть ниже порога воспламенения от сжатия в этом двигателе.

Более ранние двигатели HCCI нуждались в свече зажигания для обычной работы, когда температура, нагрузка двигателя, положение дроссельной заслонки и обороты не подходили для воспламенения от сжатия.Но инженеры Mazda поняли, что, манипулируя условиями в камере сжатия, они могут использовать эту свечу зажигания, чтобы зажечь локальный огонь внутри камеры. Расширяющийся фронт пламени увеличивает давление во всей камере сгорания, эффективно повышая степень сжатия настолько, чтобы вызвать воспламенение во всех частях камеры одновременно.

Осталась проблема с жидкостью для зажигалок: как зажечь этот усиливающий сжатие огненный шар в топливной смеси, которая слишком бедна, чтобы загореться? Решение Mazda состоит в том, чтобы создать область возле свечи зажигания, которая слишком бедна, чтобы загореться только от сжатия.Затем искра может вызвать огненный шар, расширение которого повысит давление во всем цилиндре и вызовет воспламенение от сжатия. Другими словами, искра не столько зажигает огонь, сколько помогает огню зажечься.

Создать такую ​​локальную менее экономичную зону непросто. «Мы не можем просто добавить топливо и сделать его немного менее обедненным, потому что оно просто смешается со [всем остальным в камере]», — отмечает Чен. «Для того, чтобы отгородить эту область чуть менее обедненной и очень бедной за ее пределами, мы вводим завихрение цилиндра.

Точно так же, как бариста создают художественные образы в пене эспрессо, можно заставить воздушно-топливную смесь внутри цилиндра вращаться по очень тщательно разработанной схеме. Но вместо того, чтобы рисовать причудливую форму сердца, инженеры Mazda заставляют потоки воздуха закручиваться, как ураган, с безмятежным взглядом, сосредоточенным на свече зажигания.

«Мы создаем этот вихрь внутри цилиндра благодаря нашей конструкции отверстия в головке цилиндра, а также благодаря тому, что у нас есть компактный нагнетатель, который помогает обеспечить большой поток», — говорит Чен.«Чем сильнее поток или чем сильнее он дует, тем больше у нас турбулентности и вихря». Именно в этот загороженный вихрь двигатель Skyactiv-X впрыскивает немного дополнительного топлива, достаточного для того, чтобы свеча зажигания вызвала огненный шар, который запускает спонтанное воспламенение от сжатия по всему цилиндру в нужный момент.

Другие автопроизводители, которые использовали двигатели HCCI, в частности General Motors и Mercedes-Benz, столкнулись с некоторыми проблемами при плавном переключении двигателя с режима HCCI на обычный режим искрового зажигания.По сути, транспортное средство теряет мощность примерно на секунду, когда происходит переход. Этот сбой был весьма заметен, если какое-то сочетание условий вождения означало, что двигатель часто переключался между режимами.

General Motors настаивает на том, что проблемы были просто прорезыванием зубов. «Как мы показали на публичной демонстрации автомобилей GM HCCI в 2007–2008 годах, управляемость и смена режимов не являются серьезным препятствием для коммерческого внедрения», — говорит Пол Найт, менеджер группы систем двигателей GM.По его мнению, основная проблема коммерциализации заключается в экономичном сочетании HCCI с другими технологиями, такими как выборочное отключение цилиндров, для достижения еще большей экономии топлива.

Чен из Mazda объясняет, что у SPCCI нет проблем с переключением с HCCI на обычное искровое зажигание, потому что он не включает и не выключает свечу зажигания. Он просто регулирует, как используется его искра — для воспламенения топливной смеси или для повышения давления, чтобы смесь воспламенилась сама.

«Поскольку мы постоянно используем свечу зажигания, как в режиме воспламенения от сжатия, так и в режиме искрового зажигания, мы можем значительно расширить диапазон воспламенения от сжатия для большинства оборотов двигателя и нагрузок двигателя», — говорит Чен. «Только при очень высоких оборотах двигателя мы переключаемся обратно в режим искрового зажигания».

Испытайте себя: новый бензиновый двигатель Mazda Skyactiv-X заимствует хитрость у дизельного двигателя: в нем используется свеча зажигания для управления системой зажигания, основанной на компрессии. Фото: Mazda

В этом отличие SPCCI от HCCI. «В традиционном движке HCCI каждый раз, когда он переключает режимы, возникает кратковременная пауза, — говорит Чен. «И эта пауза вызывает спотыкание в управляемости. Таким образом, каждый раз, когда вы нажимаете на газ, вы можете споткнуться, а затем еще раз, когда он переключает режимы. И у вас есть эта проблема с управляемостью, поэтому традиционный двигатель HCCI так и не появился на рынке. Это было хорошо в лабораториях, это было хорошо, может быть, как концепция, но клиенты не приняли бы это.

Для SPCCI Mazda удалось решить эти проблемы, оснастив свои двигатели быстрыми электронными приводами фаз газораспределения. Mazda также добавляет датчики, которые непосредственно измеряют давление сгорания в каждом цилиндре каждый раз, когда он срабатывает. Этот высокоскоростной мониторинг позволяет компьютеру управления двигателем корректировать ход следующего перед воспламенением цилиндра, чтобы обеспечить его оптимальную работу.

Преодоление проблем с управляемостью более ранних воплощений HCCI, возможно, было самым важным достижением для того, чтобы сделать SPCCI пригодным для производства.Но Чен говорит, что больше всего гордится тем фактом, что Mazda смогла продвинуться вперед в области технологии сгорания, почти полностью полагаясь на существующие, готовые детали.

Mazda находится в конце списка автомобильных компаний. Его продажи около 1,56 миллиона автомобилей в год ничтожны по сравнению с 10 миллионами Toyota. Таким образом, Mazda может показаться маловероятным кандидатом на продвижение современного искусства в области внутреннего сгорания. Но у компании есть история именно такого рода вещей. В 1970-х годах он стал первым (и до сих пор единственным) производителем, запустившим роторный двигатель Ванкеля в серийное производство.В 1990-х годах компания разработала двигатели с циклом Миллера с наддувом, которые имеют отношение к Skyactiv-X, поскольку в каждой конструкции двигателя используется нагнетатель с приводом от двигателя для нагнетания большого объема воздуха в цилиндр. Типичные двигатели с наддувом, ориентированные на производительность, такие как 527-киловаттный (707-сильный) Dodge Challenger Hellcat Hemi V8, используют компрессор для нагнетания воздуха в цилиндры и, таким образом, для увеличения выходной мощности.

В этой схеме подачи воздуха используется промежуточный охладитель для охлаждения всасываемого заряда, как это делают обычные нагнетатели.Большая часть поступающего воздуха представляет собой рециркулируемые выхлопные газы. Охлаждение воздуха увеличивает его плотность, что увеличивает поступление кислорода в камеру сгорания.

Skyactiv-X также имеет отличительную черту двигателей, ориентированных на экономичность, гибридно-электрический вспомогательный двигатель. Двигатель встроен в «мягкую» гибридную силовую передачу, что означает, что электродвигатель не может приводить автомобиль в движение сам по себе. Ремень от двигателя приводит в движение довольно небольшой генератор автомобиля, который меньше, чем генератор «сильного» гибрида, но немного больше, чем в обычном автомобиле с обычной 12-вольтовой батареей.В Mazda генератор переменного тока позволяет автомобилю восстанавливать немного энергии во время торможения, сохранять ее в аккумуляторе, а затем использовать для плавной остановки и перезапуска бензинового двигателя. (Холодный пуск выполняется обычным стартером.)

Те же самые достижения в области цифровых технологий, которые повышают популярность электромобилей, также продлевают срок службы двигателей внутреннего сгорания. Правда, основные движущиеся части, такие как поршни, коленчатые валы и клапаны, остаются в значительной степени неизменными, но все остальное в процессе получения энергии от сжигания бензина постоянно меняется.

Компьютеры обеспечивают моделирование и анализ, которые дают представление о возгорании, которого раньше не существовало. Действительно, Green Research Group Массачусетского технологического института разработала модель горения, которая может работать на ПК. Симулятор двигателя Массачусетского технологического института (MITES) отслеживает 4000 химических реакций, которые могут происходить при сгорании; этот анализ позволяет охарактеризовать рабочий диапазон двигателей HCCI. Другие приемы разработки двигателей включают использование двигателей с прозрачными кварцевыми цилиндрами, оснащенными лазерными датчиками, которые заглядывают в огненный котел.Конечно, у автопроизводителей, таких как Mazda, достаточно вычислительных ресурсов для моделирования сложных событий сгорания перед созданием тестового двигателя, но наличие инструмента моделирования, работающего на ПК, может дать другим возможность изучить эту развивающуюся область с гораздо меньшими затратами.

«Двигатели HCCI более чувствительны к деталям химии сгорания, чем [искровое зажигание] и дизельные двигатели», — отмечают разработчики MITES в документе, описывающем их инструмент. «Следовательно, без четкого понимания физических и химических процессов, происходящих в двигателях HCCI, трудно разработать практичные, эффективные и надежные двигатели.

За исключением датчиков давления в цилиндрах, все компоненты Skyactiv-X практически такие же, как и в современных двигателях. «Мы сделали это, не изобретая двигатель с точки зрения аппаратного обеспечения», — говорит Чен. «Все в двигателе — это компоненты, которые существовали где-то на рынке до Skyactiv-X».

Эта связь с прошлым отчасти объясняет магию, которую использует Mazda. Внутреннее сгорание — это не высохший пережиток прошлого, а живая, развивающаяся технология.Будучи наследником неисчислимых инвестиций и изобретательности, бензиновая силовая установка продолжает отбиваться от проблем, связанных с электрическим приводом. Он будет во многих автомобилях следующего поколения автомобилистов. И для того, что после этого, тоже.

Эта статья появилась в печатном выпуске за август 2018 г. под названием «Не так быстро, электромобиль».

Сравнительный тест Mazda3 Skyactiv-x и Mazda3 Skyactiv-G 2020 года

Мы очень долго этого ждали. Летом 2017 года Wheels впервые опробовали прототип бензинового двигателя Skyactiv-X от Mazda с воспламенением от сжатия.Было ясно, что у этой технологии есть потенциал: Mazda обещает производительность 2,0-литрового MX-5, который разгоняется до 100 км/ч за семь секунд, с топливной экономичностью 1,5-литрового дизеля Mazda 2 — едва ли правдоподобно. 2,8 л/100 км. Это звучало почти слишком хорошо, чтобы быть правдой.

В прошлом году мне снова довелось прокатиться за границей с двигателем Skyactiv-X на предсерийной версии текущей Mazda 3. будет предлагать повышение эффективности на 15-17 процентов по сравнению с существующим Skyactiv-G 2.0-литровый бензиновый силовой агрегат.

16

Итак, то, что мы подготовили для вас, — это объективный способ увидеть, удовлетворила ли Mazda требования. Или хотя бы последние претензии. У нас впервые в Австралии есть Skyactiv-X, а также Skyactiv-G. Затем пара из них подвергается тесту на экономию топлива как в городских условиях, так и на шоссе, прежде чем мы подведем цифры в конце и посмотрим, как Skyactiv-X складывается.

Прежде чем мы углубимся в это, что на самом деле представляет собой технология Skyactiv-X и почему она важна? Сдавливание воздушно-топливной смеси до самопроизвольного воспламенения до сих пор было прерогативой дизельных двигателей.В 2008 году Mazda начала проект по разработке настоящей силовой установки с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI), но, как и Daimler, которая пробовала это раньше, потерпела поражение из-за технических проблем.

16

Mazda вскоре пришла к выводу, что процесс HCCI невозможно контролировать. В 2015 году компания начала использовать свечу зажигания для контроля сгорания. Если температура всасываемого воздуха слишком высока, скорость сгорания слишком высока, и двигатель работает очень шумно.Если оно слишком низкое, процесс горения нестабилен. Температуру на входе необходимо поддерживать в пределах трехградусного окна по Цельсию. Никто не знал, как это сделать, поэтому Хиросима изменила концепцию.

Казалось бы, поставить свечу зажигания в «безискровой» двигатель — значит признать поражение, но хитрость в том, что искра здесь используется как механизм управления. Для того чтобы это сработало, в первую очередь требовался радикальный подход к заправке топливом. Skyactiv-X использует нагнетатель типа Рутса, чтобы нагнетать огромное количество воздуха в камеру сгорания.В большинстве обычных двигателей с наддувом необходимо добавить соизмеримо огромное количество топлива (в стехиометрическом соотношении), но Mazda поняла, что для воспламенения от сжатия воздушно-топливная смесь должна быть фантастически бедной.

16

Ваш автомобиль смешивает воздух и топливо в стехиометрическом соотношении 14,7:1. Двигатель Skyactiv-X в режиме искрового зажигания с обедненной смесью сгорает в соотношении 29,4: 1, поэтому нагнетатель должен подавать огромное количество воздуха в камеру сгорания при более низких оборотах двигателя.Попробуйте поджечь топливо при таком соотношении, и пламя внутри камеры сгорания не будет распространяться очень далеко, и вы разовьете слабую выходную мощность.

В таких случаях силовая установка Skyactiv-X использует небольшой огненный шар от искрового зажигания в качестве своего рода вторичного поршня, эффективно повышая давление в остальной части камеры, так что может начаться воспламенение от сжатия.

16

Система воспламенения от сжатия с искровым управлением (SPCCI) переходит к нормальному стехиометрическому режиму работы во время холодных пусков, начальных фаз прогрева и при очень высокой нагрузке.Разработка стабильной точки переключения между двумя режимами сгорания была одной из самых больших технических задач, стоящих перед двигателем Skyactiv-X.

Хорошей новостью является то, что это работает, и работает прекрасно. Неуверенность и похожий на катар грохот двигателя прототипа были удалены, и вы услышите какую-то странную акустику только в том случае, если вы действительно будете искать их, работая двигателем при ручном выборе высокой передачи. При обычном вождении вам будет трудно заметить большую разницу между этим и совершенно обычным куском Skyactiv-G, который именно такой, каким и должен быть.

Звук двигателя целенаправленный и не имеет дизельного грохота. Стрелка легко проходит через диапазон оборотов от 3000 до 5000 об/мин, достигая максимальной мощности 132 кВт при 6000 об/мин, а пиковый крутящий момент 224 Нм достигается при 3000 об/мин. Другими словами, это что угодно, только не тупой люггер. X любит несколько оборотов на доске, и вы, безусловно, обнаружите, что используете ручной режим шестиступенчатой ​​​​автоматической коробки передач, чтобы использовать его игривый характер. Он привлекает больше энтузиастов, чем мягкий 2.5-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 139 кВт, который также предлагается в текущей линейке Mazda 3.

16

Но как насчет пресловутой эффективности? Наш топливный тест состоял из двух отдельных элементов. Первым был 38,2-километровый треугольный городской участок через Мельбурн, за которым последовал участок автострады и проселочной дороги протяженностью 172,9 км. Вместе они составляют 211,1 км комбинированного расхода топлива. Такие элементы, как давление в шинах, настройки кондиционера, срабатывание холостого хода/остановки и тип топлива, были нормализованы для обоих автомобилей.

Встроенный стартер-генератор Skyactiv-X на 24 В означает, что его система остановки на холостом ходу помогает ему добиться большей экономичности при вождении по городу, и хотя в некоторых случаях включение и выключение было более быстрым и плавным, потребление системы от кондиционера заставит двигатель работать. Мы стремились сделать этот тест как можно более реальным, поэтому использовали кондиционер и не использовали тайные методы гипермейлинга.

16

Mazda утверждала, что Skyactiv-X будет лучше работать с низкосортным бензином, а преждевременное зажигание, которое это создает в типичной камере сгорания, на самом деле является желательной вещью в безискровой настройке, поэтому мы были удивлены, открыв топливный бак автомобиля. наполнитель, чтобы увидеть настаивание на соке 95RON.В этом случае мы заправили оба автомобиля бензином с октановым числом 95, но имейте в виду, что блок Skyactiv-G может работать на топливе с октановым числом 91, которое в тот день стоило 1,30 доллара за литр против 1,38 доллара за литр 95.

И результат? Вы едва смогли разделить две машины. На городском маршруте Skyactiv-X вернул 5,65 л/100 км, в то время как двигатель старой школы G на самом деле превзошел его на уровне 5,26 л/100 км. На открытой дороге столы изменились: Skyactiv-X расходует 5,75 л/100 км против 5,87 л/100 км у обычного агрегата.Сложите цифры в общую цифру, и на маршруте протяженностью 211,1 км Skyactiv-X израсходовал 12,1 литра бензина. Skyactiv-G выпил 12,16 л. Другими словами, Skyactiv-X потреблял на 60 мл меньше топлива, что позволило сэкономить 8,3 цента за трехчасовой тест-драйв.

16

Поначалу это может показаться неутешительным. Какой смысл во всех этих высоких технологиях, если устройство Skyactiv-X не может существенно сэкономить по сравнению со Skyactiv-G? Ну, подумайте об этом.

Двигатель с воспламенением от сжатия делает 15.На 8 процентов больше мощности. Это повышение эффективности фактически происходит «бесплатно», по крайней мере, с инженерной точки зрения. Внезапно заявление Mazda о том, что двигатель на 15–17 процентов эффективнее Skyactiv-G, объективно подтверждается. Вы вполне можете посмотреть на сравнительные цены этих двигателей и задаться вопросом, стоило ли все это того, но в качестве доказательства концепции Skyactiv-X явно работает. Учитывая, что это только первый шаг Mazda с этой технологией, компания, безусловно, привлекает наше внимание.

16

ХОРОШЕЕ И ПЛОХОЕ MAZDA3 SKYACTIV-X 2020

Plus: Verve; реальная мировая экономика; изобретательность; интересная акустика

Минус: Не второе пришествие нам обещали

Mazda 3 SkyActiv-x Astina Hatch Specs

Engine:

: 1998CC 4CIL, DOHC, 16V, Superched

Max Power: 132KW @ 6000RPM

Max Torque: 224nm @ 3000rpm

Трансмиссия: 6-ступенчатая автоматическая

Вес: 1416 кг

0-100 км/ч: 8.2сек (заявлено)

Цена: $40 590

В продаже: Сейчас

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.