24 цилиндровый двигатель: Mercedes с мотором BMW, 24-цилиндровый Lupo и еще 11 безумных проектов — Селектор — Motor

24 цилиндра, 117 литров рабочего объема, 3550 лошадиных сил — большие и мощные автомобили! / Обо всем

Им не место в городе. Им не место на трассе. Им вообще нет места на дорогах. Потому, что еще пока не создали таких дорог, по которым спокойно смогли бы перемещаться карьерные самосвалы. Тысячи лошадиных сил мощности, десятки тысяч ньютон-метров крутящего момента, сотни тонн собственной массы – постоянная среда обитания всего этого великолепия рудники и открытые разработки полезных ископаемых.

И, несмотря на то, что сектор применения автомонстров очень специфичен и ограничен, а стоимость каждого самосвала составляет несколько миллионов долларов, конкуренция очень высока. Но в отличие от обычных автомобилей, где борьба идет за комфорт, динамические характеристики и дизайн, здесь самые-самые определяются по другим параметрам, самый главный из которых – грузоподъемность. Так, отдельные представители тяжелой техники за один раз способны перевезти в своем кузове более 350 тонн породы! И даже более того, они это делают каждый день, не прерываясь на выходные и праздники.

А отдыхает автомобиль только в случае поломки, планового технического обслуживания или по дороге на новое место работы.

На место работы гиганты отправляются в разобранном виде – асфальтовых дорог, которые без последствий смогли бы выдержать их вес, пока еще не придумали.

Жестоко? Да жестоко, но иначе нельзя. После покупки автомобиль должен сразу отрабатывать немалые затраты на его покупку, и каждая минута простоя обходится владельцу очень дорого. Вот и трудятся огромные исполины практически круглые сутки, ползая по тропам рудников и разработок.

Если посмотреть на эту картину из окна вертолета или со смотровой площадки, то все кажется достаточно органичным: узкие тропы и обычные грузовики. Масштабы происходящего начинаешь осознавать, только если окажешься в непосредственной близости. И тогда маленькие тропы превращаются в широченные плато, на которых спокойно разъезжаются исполины высотой с хороший двухэтажный дом, и шириной почти в десять метров, везущие в кузовах по небольшому Эвересту.

И с высоты человеческого роста, которая, кстати, вполовину меньше высоты колеса карьерного самосвала, думать о том, что «вот та громадина чуть поменьше вот той» не приходится.

И все-таки они различаются. Так, например, японский Komatsu 930E-3SE в импровизированной четверке самых больших автомонстров можно поставить на четвертое место.

4 место. Komatsu 930E-3SE.

Komatsu 930E-3SE — флагман японского производителя тяжелой техники, полная масса автомобиля – 504 тонны, а мощность двигателя – 3500 лошадиных сил.

Автомобиль длиною чуть менее 15,5 метров, способен перевозить в своем «чреве» до 290 тонн груза. А его полная масса составляет ни много, ни мало 500 тонн! Для того, чтобы сдвинуть такую громадину с места под капотом (в переносном смысле этого слова) расположен 18-ти цилиндровый турбодизельный двигатель мощностью 3500 лошадиных сил, которые он развивает при 1900 оборотах в минуту.

Кстати, этот силовой агрегат может похвастаться не только высокой мощностью и убийственным крутящим моментом, но и немалым весом – 10 тонн! И эта цифра не кажется совсем фантастической, особенно, после того как узнаешь, что в его системе смазки с мокрым картером «плещется» 340 литров моторного масла, а в системе охлаждения все 719 литров антифриза.

В отличие от обычных автомобилей, где маховик двигателя соединен с ведущими колесами через коробку передач, в карьерных самосвалах самой популярной является другая схема тягового агрегата. Двигатель всю свою мощность отдает не механической трансмиссии, а генератору переменного тока, который в свою очередь питает тяговые электромоторы.

Размеры грузовика действительно огромны – в своем кузове он может перевезти загородный дом средних размеров.

Кстати, электродвигатели, составляют часть задней оси, а значит, являются рабочими образцами пресловутых мотор-колес, которых мы никак не дождемся в легковом секторе. Крутящий момент от электродвигателей передается на гигантские колеса с посадочным диаметром покрышки 63 дюйма не напрямую, а через компактные редукторы (так объем масла, необходимый для работы каждого редуктора составляет всего 95(!) литров «трансмиссионки»). С таким силовым агрегатом, максимальная скорость Komatsu 930E-3SE составляет 64,5 километров в час, что для такой махины совсем не мало, и проблема тут состоит не в том, чтобы ее разогнать, а в том, как остановить.

Над этой задачей трудится гибридная тормозная система, состоящая из трех подсистем: основной, вспомогательной и стояночной. Основная система – гидравлическая, многодисковая, с раздельными контурами передней и задней оси и масляным охлаждением тормозных дисков. Максимальное давление тормозной жидкости в контуре составляет 172 атмосферы и при этом во время торможения общая площадь поверхности трения составляет почти 10 квадратных метров!

Но даже такая система не может в одиночку справляться с гигантом, поэтому ей в помощь трудится вспомогательная – электродинамическая система торможения. Во время торможения тяговые электромоторы переключаются в режим генераторов, и вся вырабатываемая ими электроэнергия превращается в тепло на нагрузочных резисторах. Мощность, рассеиваемая на резисторах, в пике может быть более 4000 киловатт! В то время как среднее значение этого параметра составляет 2900 киловатт.

Стояночная тормозная система – с сухими тормозными дисками, способна удерживать полностью загруженный автомобиль на 15% уклоне. Привод цилиндров – механический пружинный, управление – гидравлическое.

3 место. БелАЗ 75600.

Почти что отечественный БелАЗ 75600 за час работы потребляет большее 500 литров дизельного топлива.

Еще больше руды, чем Komatsu 930E-3SE, способен перевезти БелАЗ 75600 – грузовик, который с запасом входит в элитный класс 300-тонных карьерных самосвалов. Его максимальная грузоподъемность составляет 320 тонн, а полная масса загруженного автомобиля — 560 тонн. При этом его длина даже меньше чем у японского тяжеловеса – всего 14,9 метра.

В качестве силового агрегата на БелАЗе используется 18-ти цилиндровый V-образный турбодизель Cummins QSK78-С объемом 77,6 литров. Номинальная мощность двигателя – 3546 лошадиных сил, крутящий момент – 13771 Нм. Схема силовой установки – комбинированная с генератором переменного тока и двумя тяговыми электродвигателями фирмы Siemens мощность по 1200 киловатт каждый. Максимальная скорость автомобиля – 64 км/час. Кстати, средний расход топлива в час у такой махины колеблется у отметки 500-550 литров солярки в час, так что стандартного 4375-литрового бака хватит как раз на рабочую смену.

На БелАЗ 75600 используется объединенная гидросистема, которая включает в себя опрокидывающий механизм платформы, тормозную систему и рулевое управление. Все это дело приводит в действие аксиально-поршневой двухсекционный насос переменной производительности. Общий объем гидравлической системы – 600 литров масла, давление в рабочем контуре – 165 атмосфер.

Рулевое управление у БелАЗа с аварийным контуром – в случае отказа основной системы или остановки двигателя, в работу вступают пневмогидроаккумуляторы, запаса энергии которых хватит для того, чтобы совершить пару маневров.

Подвеска – полностью зависимая, спереди установлено по 2 масляных амортизатора с газовым подпором, сзади по одному. Амортизаторы отличаются сверхмалыми рабочими ходами поршней: для передней оси 200 мм, для задней 170 мм.

Кстати, в плане формирования списка дополнительных опций, карьерные самосвалы ничем не отличаются от легковых автомобилей, естественно с поправкой на специфику. Так для БелАЗ 75600 можно дополнительно заказать кондиционер, дополнительный отопитель, систему контроля давления в шинах и даже подогрев зеркал заднего вида! Кроме того, самосвал, можно оснастить и весьма специфическими опциями, чего стоит одна система предупреждения о приближении к высоковольтным линиям или система контроля загрузки автомобиля.

2 место. Caterpillar 797B.

Caterpillar 797B по конструкции – обычный грузовой автомобиль, разве что очень большой.

На втором месте заслуженно обосновался представитель наиболее известного производителя тяжелой техники — Caterpillar 797B. Исполин с полной массой почти 624 тонны, способен взять на борт 345 тонн груза. При этом он обладает достаточно экзотичной для карьерных самосвалов конструкцией. Хотя, если посмотреть с обычной автомобильной точки зрения – Caterpillar 797B построен по традиционным, даже скорее классическим канонам: заднеприводный автомобиль с передними управляемыми колесами, турбодизельным двигателем и гидромеханической трансмиссией.

Силовой агрегат у Caterpillar 797B поражает воображение: 24 цилиндра, 117 литров рабочего объема, 3550 лошадиных сил и 16 000 Нм крутящего момента!

В передней части самосвала расположен огромный 24-х цилиндровый двигатель рабочим объемом цилиндров 117 литров! Для того, чтобы создать такой мотор, инженерам фактически пришлось взять два двенадцатицилиндровых двигателя Cat 3512B и совместить их воедино. Несмотря на большой объем, мощность двигателя всего на 4 лошадиных силы больше, чем у БелАЗа. Такую «скупость» производитель обещает возместить повышенным ресурсом двигателя, и именно с этой целью были ограничены максимальные обороты. Зато крутящий момент здесь действительно рекордный: больше 16 000 Нм!

От двигателя крутящий момент через короткий карданный вал передается в самую большую коробку переключения передач в мире! Гидромеханическая планетарная коробка имеет 7 ступеней и управляется компьютером. Вообще Caterpillar 797B по праву считается одним из самых напичканных электроникой карьерных самосвалов. Центральный блок контролирует сотни параметров и в зависимости от внешних условий, корректирует работу двигателя, трансмиссии и тормозной системы. Так во время старта груженого самосвала или подъема в гору, система кратковременно увеличивает крутящий момент на 22% от номинального значения и выбирает оптимальные моменты для переключения передач, а во время торможения не допускает блокировки колес и увода автомобиля с траектории.

Любовь американцев к «автоматам» и объемным моторам дала о себе знать и в тяжелой технике — Caterpillar 797B может похвастаться самой большой трансмиссией и самым большим двигателем.

Над чем действительно пришлось потрудиться основательно, так это над тормозной системой. Если у конкурентов, основную часть работы на себя берут электродинамические тормоза, то здесь вся нагрузка приходится на гидравлику. Чтобы гарантированно останавливать полностью загруженный автомобиль суммарную рабочую площадь тормозных дисков пришлось увеличить до 33 квадратных метров – это более чем втрое больше, чем у того же Komatsu. Кроме этого тормоза имеют мощную масляную систему охлаждения и резервный контур с гидравлическим замком – как только давление в контуре падает – тормозные цилиндры под действием пружины останавливают автомобиль.

Кстати, Caterpillar 797B может похвастаться несколькими рекордами: самый большой двигатель – 117 литров рабочего объема и 24 цилиндра; самая большая трансмиссия, самая большая максимальная скорость – почти 68 км/ч; самый вместительный топливный бак – 6800 литров. Но все-таки первое место ему занять мешает…

1 место. Liebherr-T282B.

Восьмое чудо света. Именно так прозвали Liebherr-T282B во время премьеры, на строительной выставке в Герамнии.

363 тонны. Больше груза, чем Liebherr-T282B пока не может взять на борт ни один грузовик в мире. При этом его снаряженная масса на 50 тонн меньше чем у Caterpillar 797B – 230 тонн против 280 у американца. Именно по способности перевезти как можно больше груза при наименьшей собственной массе оценивается совершенство конструкции, и по этому параметру Liebherr-T282B превосходит всех своих конкурентов.

Автомобиль может комплектоваться двумя двигателями: либо 18-ти цилиндровым Cummins QSK 78 (как на БелАЗ 75600) массой 11300 килограмм, либо более легкой и мощной «двадцаткой» Detroit Diesel, объемом 90 литров, мощностью 3650 л/с. Схема силовой установки классическая для карьерных самосвалов – двигатель приводит в действие генератор переменного тока, а тяговой силой являются электромоторы Siemens.

20-ти цилиндровый двигатель с генератором переменного тока расположен над передними колесами, тяговые электродвигатели – вместо задней оси.

Тормоза – гибридные. Основную работу на себя берет электродинамическая тормозная система, превращая тяговые электромоторы в генераторы, которые в свою очередь гасят выработанную энергию на специальных резисторах. В помощь им трудятся гидравлические дисковые тормоза: по одному тормозному диску на передних колесах и по паре на задних.

В отличие от других самосвалов, где одна гидравлическая система обслуживает, рулевое управление, тормоза и систему опрокидывания кузова, здесь две первых системы снабжены собственным независимым контуром объемом 1060 литров с резервным гидравлическим аккумулятором.

На жидкокристаллическую приборную панель, помимо технических данных может выводиться изображение с видеокамер, расположенных по периметру кузова.

Управлять такой махиной совсем непросто, и ошибка водителя может стоить действительно дорого, поэтому в автомобиле сделано все для того, чтобы облегчить водителю рабочую смену. В кабине хорошо защищенной от внешнего шума и пыли, педали и руль находятся на своих привычных местах, а перед глазами водителя – прогрессивная жидкокристаллическая панель приборов. От жары водителя спасает кондиционер с мощной системы фильтрации воздуха, от холода – не менее мощная печка, ну а от скуки – современная аудиосистема, и осознание того, что твоим рукам подчиняется самый большой автомобиль в мире.

www.carpress.ru

Линейка двигателей BMW.

Двигатель M10

Объем 1.5, 1.8, 2.0 литра
M10 — 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель малого литража. Его, видимо, следует признать рекордсменом-долгожителем в ряду двигателей BMW. Невероятно удачный конструктив был разработан для 114 кузова еще в начале 60-х годов. С «оригинальным» исполнением M10 российский автолюбитель легко может ознакомиться, заглянув под капот Москвича-412 или 2140 (именно М10 АЗЛК копировал при разработке «своего» двигателя). Такое долголетие с одной стороны говорит о замечательной конструкции, с другой — дает понять, что на поздних моделях BMW этот двигатель выглядит чересчур устаревшим.

До того, как этот двигатель появился в седанах «нового класса» 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателми. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инжинер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе «нового класса». Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров ,алюминевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина — эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.

В «новой» истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
1499	82mm x 71mm	1961	1500
1573	84mm x 71mm	1964	1600, 1600Т1, 1600-2, 1602 1502,1600GT Е21 316, 315
1773	84mm x 80mm	1963	1800, 1800Т1, 1800TI/SA
1766	89mm x 71mm	1968	1800, 1802 Е21 316, 318, 318i Е28 518, 518i Е30 316, 318i
1990	89mm x 80mm	1965	2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C 2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

 

Двигатели S14 (1986 — 1991 г. г.)

Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30.

• Объем: 2302 (2467)
• Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
• Ход поршня: 84 (87)
• Представлен в 1986 / (1989)

* В сокобках приведены данные для М3 Sport Evolution

 

Двигатель M20 объемом 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 литра

M20 — 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала — был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.

В основном двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии — E12. Для создания современных, экономичных и не дорогих версий автомобилей. Кроме того для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто небыло достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшей ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения — M60 — 111, M20 — 128, а с 85-го года — 127. Соответственно изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище «бензиновый дизель».

Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

    Третья серия:

• E21 — 320 — 2 литра, только карбюратор, 323, 323i — 2.3 литра карбюратор либо механический впрыск K-Jetronic.
• E30 — 320i, 323i — 2.0, 2,3 литра — с системой впрыска K-Jectrinic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e — 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

    Пятая серия:

• E12 — 520 — 2.0 литра — только карбюратор.
• E28 — 520i — K либо L(E)-Jectronic, 525e — 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
• E34 — 520i, 525i — 2.5, 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширины.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного размера — впускные 42, выпускные — 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии — увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Двигатель M21 2.5 литра (дизель) 82-91 г.г. (E28, E30)

M21 — 6-цилиндровый дизельный двигатель — стал первым дизелем в истории фирмы BMW. Производство начато в 1982 году для оснащения модели 524td в только что появившемся кузове E28. M21 был оснащен турбонаддувом, что позволило и в дизельном варианте сохранить имидж динамичной машины, присущий всем моделям BMW. С выпуском нового кузова 3-ей серии E30, у M21 появилось еще одно применение — модель 324td.

В 1985 году была предпринята попытка выпуска экономичной версии без турбонаддува. Но неторопливые 524d и 324d не пришлись по вкусу покупателям. Уже на следующий год выпуск безнаддувных дизелей был прекращен и больше никогда не возобновлялся.

Двигатель M30 объемом 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 литра

Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 — чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами — М88

Двигатель M30 — большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.

Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают меньше.

Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм — он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3. 5 литровые машины.

М30 — это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).

Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра — обязательно требуется установка масляного радиатора.

С другой стороны преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.

Также M30 — был вторым и последним двигателем на который серийно устанавливался турбонаддув — турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3. 4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая — 252 л.с. Основное различие — система зажигания и питания.

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:

• E30 — 333i — 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.

5-я серия:

• E12 — 525 — 2.5 литра с карбюратором, 528 — 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i — 3.5 литра, только с инжектором.
• E28 — модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
• E34 — 530i — 3 л., 535i — 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.

6-я серия:

• E24 — 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi — только инжектор.

7-я серия:

• E23 — 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i — на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
• E32 — 730i, 735i — 3.0 и 3.5 литра соответственно.

Головки блока двигателя BMW M30.

ГБЦ двигателя BMW M30 — пожалуй самые унифицированные из всех существующих.

Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно что взаимозаменять их невозможно в принципе.

В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).

В остальном в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. движение газов через двигатель — поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму, V образное расположение клапанов с верхний распредвал.

M88 24-клапанная модификация М30 1979

На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались на суперкары М1, позднее этот же двигатель с кодировкой М88/3 устанавливался на модель М635CSi, хотя позднее получил маркировку S38 B35.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
3453	93.4mm x 84mm	1979	M1, E24 M635CSi, E28M5
3535	93.4mm x 86mm	1988	E34M5
3795	94.6mm x 90mm	1992	E34M5

 

Двигатель M40, M42, M43, M44 1.6-1.8 литра с 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Двигатель M40 объемом 1.8 литра был разработан в 1987 году для смены устаревшего M10 на 3-ей серии (кузов Е30). Он унаследовал уже знакомую по М10 конструкцию чугунного блока цилиндров, однако в алюминевой головке уже были применены гидрокомпенсаторы, что в совокупности со сменой цепного привода распредвала на ременной сделало двигатель значительно тише. Однако в следующей модели М43 был вновь использован цепной привод распредвала так же как и в четырехклапанных модификациях этого двигателя М42 и М44.

Спустя два года (в 1989) была выпущена облегченная модификация M40 объемом 1.6 литра (по некоторым источникам этот двигатель имеет код M43). Двигатели M40 широко применялись для оснащения младших моделей кузовов Е30, Е36, Z3.

Объем	Диаметр цилиндра/     ход поршня	Начало     выпуска	Использовался в моделях
1596	84mm x 72mm	1987	E30 316i, E36 316i
1796	84mm x 81mm	1987	E30 318i, 318iS, E34 518i, E36318i
1596	84mm x 72mm	1993	E36 316i
1796	84mm x 81mm	1993	E34 518i E36 318i
1895	83.5mm x 85mm	1998	E46 318i
1796	84mm x 81mm	1989	E30318iS (M42)
1895	85mm x 83.5mm	1994	Z3, E36 318ti E36 318iS (M44)

Двигатель M41 1994 — 1998

Первый четырехцилиндровый двигатель BMW, который был разработан на базе двигателя М51. Выпускался только с турбиной и интеркулером. Устанавливался на модель E36 318tds.

• Объем: 1665
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1994

 

 

Двигатель M47, с 1998

Дальнейшее развитие двигателя М41.

• Объем: 1951
• Диаметр цилиндра: 88
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

M50 шестицилиндровые двигатели (1990-1995 г.г.)

Следующим шагом в развитии шестицилиндровых двигателей бла установка двух распредвалов и четырех клапанов на цилиндр. С 1992 года на двигатели М50 устанавливали систему VANOS, которая позволяла изменять время открытия/закрытия клапанов. Отделение BMW Motorsport для модели М3 разработал сначала 3 литровую версию, а затем 3.2 литровую с двойной системой VANOS, которая уже управляла как впускными так и выпускными клапанами.

Объем	Диаметр цилиндра/     ход поршня	Начало     выпуска	Использовался в моделях
1991	80mm x 66mm	1990	E34 520i, E36 320i
2494	84mm x 75mm	1990	E34 525i, E36 325i
2990	86mm x 85.8mm	1990	E36M3
3201	91mm x 86mm	1996	E36 M3 Evo

 

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

• Объем: 2498
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
• Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

• Объем: 2498
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
• Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

M52 шестицилиндровые двигатели, с 1995

Двигатель М50 в 1995 году плучил алюминиевый блок цилиндров и новую кодировку М52. Он выпускался в 3 вариациях — 2, 2,5 и 2,8 литра. На моделях 2,5 и 2,8 с 1998 года устанавливался двойной VANOS

 

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
1991	80mm x 66mm	1995	E36 320i, E39 520i
2495	84mm x 75mm	1995	E36 323i, E39 523i, E46 323i, E39 523i
2793	84mm x 84mm	1995	E36 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8, E46 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8

Двигатель M57, с 1998

Третье поколение дизелей выпускается только с турбиной и интеркулером и имеет незначительные модификации для различных моделей. Он устанавливается на модели Е46 330d E39 530d E38 730d.

• Объем: 2926
• Диаметр цилиндра: 88,8
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

Двигатели M60 V8 1992-1996

После перерыва почти в 3 десятилетия BMW наконец то решил вернутся к формуле V8. Были разработаны двигатели для 5 и 7 серии. Эти полностью алюминиевые двигатели имели 4 клапана на цилиндр и 4 распредвала — по два в кажной головке.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
2997	84mm x 67.6mm	1992	E34 530i, E32 730i
3982	89mm x 80mm	1992	E34 540i, E32 740i, 740iL, E31 840i

Двигатели M62 V8, с 1996

Дальнейшее развитие двигатлей М60 принесло увеличение их объема. Новые двигатели получили маркировку М62, а с 1999 года систему VANOS.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
3498	84mm x 78.9mm	1996	E38 735i E39 535i
4398	92mm x 82.7mm	1996	E38 740i E39 540i

Двигатель Motorsport V8, с 1998

Двигатель был разработан для Е39 М5 на базе М62 и получил заводской код S62. На нем устанавливалась двойная система VANOS. Позднее этот же двигатель устанавливался на новую модель Z8.

Двигатель M70 V12 1987-1995

После отказа в середине семидесятых от создания двигателя V12, самыми мощными считалиь турбированные рядные шестрки М88 и М102, однако десятилетием позже BMW отказался от турбированных бензиновых двигателей и завершил разработку двигателя V12, который впоследствии устанавливался на седанах 7 серии. В 1992 году для модели 850CSi отделением BMW Motorsport был разработан 5.6 литровый двигатель получивший обозначение S70 B56.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
4988	84mm x 75mm	1987	E32 750i, 750iL E31 850i, 850Ci
5576	86mm x 80mm	1992	E31 850CSi

Двигатель M73 V12, c 1995

Следующая модификация M70 V12 имела увеличенный объем и большую элластичность за счет удлиненного хода поршня.

• Объем: 5379
• Диаметр цилиндра: 85
• Ход поршня: 79
• Представлен в 1999

Почему 16-цилиндровый мотор самый мифический и трагический – Обзор – Autoutro.ru

Существует довольно простая иерархия двигателей: четыре цилиндра для автомобилей класса «эконом», шесть цилиндров для люксовых автомобилей среднего уровня, восемь цилиндров для масл-каров и грузовиков, а 12 цилиндров господствуют над всеми этими кастами. Однако есть еще одна ступенька выше 12: мифические и невероятно редкие 16-цилиндровые двигатели.

16-цилиндровые моторы – это совсем не обязательно хорошие моторы. Они представляют собой часть философии давно ушедшей эпохи, когда добавление цилиндров было самым рациональным способом добиться большей мощности. Их расцвет пришелся на пьянящие межвоенные годы, когда человечество еще не умело толком создавать экономичные двигатели, зато вкачивало космические суммы в разработку дорожных и гоночных машин, параллельно пытаясь заставить 16 цилиндров работать. Звук у них, надо сказать, потрясающий…

Двигатель, представленный на заглавной картинке, — это 16-цилиндровый оппозитный Porsche. Редчайший из редких! Он должен был обеспечивать энергией Porsche 917, который соревновался в серии без ограничений Can Am. Мощность играла ключевую роль на стыке 60-х и 70-х годов, и Porsche пошел по кратчайшему пути: из доступных 12 цилиндров сделать 16.

Но вскоре в компании осознали, что применение турбонаддува к имеющимся 12 цилиндрам не только сделает процесс проще, но и облегчит конструкцию и возможно даже выдавит больше лошадиных сил. В этом, собственно, и состоит вся судьба 16-цилиндровых моторов. На протяжении десятилетий от них отказывались в пользу принудительно форсированных агрегатов с меньшим числом «горшков».

Auto Union Type C (1936-1937). 6 литров, 485-520 л. с., 850 Нм. Гоночные болиды Auto Union Grand Prix доказали свою состоятельность в период 1934-1939 гг. Их машины Type A, B и С использовали моторы V16 с механическим нагнетателем Roots. Наиболее интересен Type C, поскольку у него было целых два нагнетателя. Колеса могли сорваться в пробуксовку даже на 160 км/ч, а максимальная скорость превышала 340 км/ч.

Bugatti W16 (2005 по сегодняшний день). 8 литров, 1500 л. с., 1600 Нм. Вопреки расхожему мнению этот мотор образовался не за счет установки одного V8 на другой. Они объединили два VR8 в один корпус с одним коленвалом. Благодаря относительно компактным размерам в нем функционируют всего четыре распредвала, оперируя 64 клапанами.

BRM h26 (1966-1967). 3 литра, 420 л. с. H-компоновка очень необычна для любого транспортного средства и особенно для автомобиля. И тем не менее, British Racing Motors однажды применили технологию размещения двух оппозитных моторов друг на друге и даже выступали с этим мотором в Формуле-1. Каков же был результат? Стыд и позор. BRM получили прозвище «горемыки», так как двигатель h26 был слишком тяжелым, слишком сложным и очень ненадежным. Он не завоевывал ни поул-позиций, ни побед. С другой стороны, это была интересная идея с великолепным звучанием.

Двухтактный Detroit Diesel 16V-71 (1957-1995). 18,6 литра, 635 л. с., 2 340 Нм. Серия Detroit Diesel 71 была целым семейством рядных и V-образных моторов. Последние варьировались от 6 до 24 цилиндров. Конечно среди них был и V16. Интересно, что этот V16 имел несколько головок на каждый блок цилиндров. Если быть точным, то четыре (от рядного четырехцилиндрового 4-71). Поскольку это был двухтактный мотор, ему был необходим наддув. Однако это не значит, что он не был атмосферным. Нагнетатель лишь обеспечивал давление чуть-чуть выше атмосферного.

Devel Sixteen (2013-?). 12,3 литра, 4 515 л. с., 4 770 Нм. Двигатель гиперкара Devel Sixteen мегаспецифичен. Многие его компоненты заимствованы у моторов LS, а оставшиеся выполнены на заказ. Этот V16 появился не просто в результате установки двух LS друг за другом. Коленвал изготовлен из целиковой стальной заготовки и имеет длину 1,2 метра. На его разработку ушло 8 месяцев. Приблизительная пиковая мощность этого «плохиша» переваливает за 5 000 л. с., но это еще не подтверждено. Пока задокументированы 4 515 л. с. Больших показателей не удалось добиться из-за лимитов динамометрического стенда.

Cizeta Moroder V16T (1991-1995). 6 литров, 560 л. с., 540 Нм. Как уже было написано, многие V16 сделаны из более компактных слитых воедино моторов. У этой машины тоже такой двигатель. Донорами выступили два 3-литровых V8 от Lamborghini Urraco, соединенных единым коленвалом. Интересно, что мотор был расположен поперечно сразу позади водителя. Поэтому мы не можем назвать его V-образным в истинном смысле слова. Однако его 16 цилиндров исправно работают вместе.

Maserati V4 и V5 (1929-1932). 4 литра, 280-305 л. с. Названия V4 и V5 никоим образом не связаны с компоновкой двигателя. Эти два автомобиля были оснащены V16, состоящими из двух рядных «восьмицилиндровиков» от модели Tipo 26 B. V4 имел объем 4 литра, а V5 был расточен до 5 литров, имел степень сжатия 5:1 и выдавал 330-360 л. с. Скорости свыше 250 км/ч для этой машины были вполне достижимы.

 

Cadillac V-16 (1930-1937). 7,4 литра, 170 л. с., 435 Нм. А вот эта модель как раз получила свое имя в честь очень плавного 16-цилиндрового двигателя. Это был первый массовый автомобиль с V16, произведенный в США. Он имел верхнее расположение клапанов и угол развала 45 градусов.

Marmon Sixteen (1931-1933). 8 литров, 200 л. с., 540 Нм. Всего две американские компании выпускали V16 для своих машин: Cadillac и Marmon. К сожалению, Marmon не пережил тяжелый экономический спад 30-х годов. По аналогии с Cadillac V-16, Marmon Sixteen также был люксовым автомобилем, оснащенным могучим 16-цилиндровым мотором. Разработка этого V16 началась в 1927 году, и предполагалось, что он станем первым в мире V16. Однако к 1931 году Marmon так и не успел его завершить, и Cadillaс выпустил свой мотор первым.

DIG-T R — Супер двигатель от Nissan для 24-х прототипов ZEOD RC

Трехцилиндровое чудо от Nissan   Уникальный гоночный 3 — х цилиндровый двигатель от Nissan. Двигатель интересен тем, что имеет очень малые размеры и массу, но в то же время развивает огромную мощность в 400 лошадиных сил. Масса силового агрегата около 40 кг, что ставит его по удельной мощности (10 лс на кг массы) выше чем этот же показатель моторов формулы один. (Правда если-бы конструкторам F1 разрешили создавать более легкие двигатели чем сейчас, не известно, какой массой они бы обладали !) Мощность 400 лс снимается с полуторалитрового объема на 7500 об/мин. Максимальный крутящий момент составляет 380 н/м. Помимо малого веса, двигатель Nissan DIG-T R обладает еще и компактными размерами (500 х 400 х 200 мм ) Силовой агрегат DIG-T R компания Nissan планирует устанавливать на свой гоночный прототип ZEOD RC для участия в 24 часовых гонках Ле-Ман. Кроме компактного двигателя, силовая установка будет состоять из 5 ступенчатой трансмиссии и электродвигателя с литий ионной батареей, способной на одной полной зарядке проехать 1 круг в гоночном боевом режиме, с использованием одной лишь электротяги. А это не много не мало 13.6 километров. Двигатель оснащен турбонаддувом, развивающим давление на впуске около 3 бар, благодаря чему и имеет возможность развивать столь высокую удельную мощность.   Nissan ZEOD RC Будет оснащен гибридной установкой на основе двигателя DIG-T R способной разогнать гоночный прототип свыше 300 км/час. В системе будет присутствовать сохранение (рекуперация) энергии торможения с последующим использованием ее в качестве электроэнергии. До сотки прототип разгоняется меньше чем за 4 секунды.   Двигатели устанавливающиеся на автомобили участвующие в 24-х часовых гонках на выносливость должны обладать исключительной надежностью, так как гонка длится целые сутки, на одном автомобиле, без возможности менять основные агрегаты, вроде двигателя или кпп.

Обзор самого большого карьерного самосвала Caterpillar 797F

Карьерный самосвал Caterpillar 797F мощностью 4000 л. с. (2983 кВт) и номинальной грузоподъемностью 400 тонн сочетает в себе все лучшие качества предшественников (модели 797  и 797В). Модель 797F характеризуется более легким обслуживанием и улучшенной безопасностью. Точки обслуживания расположены так, что их можно достать с земли, что облегчает проведение обслуживания. Интервал между обслуживаниями гидравлического фильтра составляет 1000 часов, что уменьшает объем необходимого обслуживания. Обеспечивающие безопасность улучшения включают в себя более широкие мостки, заднюю лестницу доступа и смонтированную на бампере трехнаправленную коробку блокировки и опломбирования.

20-цилиндровый двигатель Cat C175-20 ACERT мощностью 4000 лошадиных сил включает единый блок цилиндров. Двигатель прошел более четверти миллиона часов ходовых испытаний на карьерных самосвалах и в энергогенерирующих системах. В двигателе модели C175 объем цилиндра составляет 5,3 литра, общий объем двигателя составляет 106 литров. Модель 797F развивает мощность на 450 л. с. больше, чем ее предшественник, модель 797В, в которой использовался 24 цилиндровый двигатель Cat 3524B общим объемом 117 литров.

В конструкции двигателя с перекрестным потоком системы охлаждения используются четыре турбокомпрессора, воздушный промежуточный охладитель и топливная система с общей магистралью и электронным управлением. Данная система обеспечивает множественный впрыск во время одного цикла сгорания. Данные системы с электронным управлением характеризуются высоким энерговыделением и низким уровнем выбросов. Они также вносят свой вклад в топливную эффективность модели 797F и быстроту ее реагирования. Двигатель соответствует стандартам EPA Tier 2 по выбросам. Система охлаждения двигателя, также с электронным управлением, использует вентилятор охлаждения двигателя только в случае необходимости, что обеспечивает сбережение мощности и топлива.

Модуль управления двигателем Cat ADEM A4 в 50 раз превосходит своего предшественника по вычислительной мощности. Новый модуль отслеживает более 30 важных функций двигателя, управляет 20 топливными форсунками и передает более 100 параметров работы двигателя, которые описывают состояние двигателя и позволяют диагностировать проблемы.

Управление мощностью

Прочный приводной вал передает огромный крутящий момент двигателя C175-20 на смонтированную на задней оси семискоростную трансмиссию, которая плавно передает мощность на двойные понижающие бортовые редукторы через массивный задний мост. Гидротрансформатор со встроенной блокировкой увеличивает скоростные характеристики и эффективность расхода топлива.

Электронная система управления давлением сцепления компании Caterpillar эффективно управляет муфтой сцепления при изменении скорости и нагрузки. Это обеспечивает переключение передач без потерь мощности. Кроме этого обеспечивается плавность переключения передач и увеличение срока службы муфты. Отдельная жидкостная система обеспечивает подачу чистого холодного масла для работы муфты и смазки трансмиссии. Трансмиссия обеспечивает защиту от превышения скорости работы двигателя, предотвращает понижение передачи (на высоких скоростях) и позволяет программировать значение максимальной скорости.

Встроенная тормозная система модели 797F комбинирует функции трех тормозных систем (основной, дополнительной и парковочной) с автоматическим замедляющим устройством с гидравлическим приводом. Замедляющие устройства располагаются в отдельных блоках, расположенных у каждого колеса. Данные погружные многодисковые блоки с масляным охлаждением имеют общую тормозную/замедляющую поверхность в 330645 квадратных сантиметров. Встроенный теплообменник регулирует температуру тормозного масла, что обеспечивает работу тормозов без ухудшения параметров и увеличивает срок службы тормозов.

Рама и кузов

Рама состоит из девяти литых элементов из мягкой стали, сварка которых выполнена при помощи робота. Все элементы были проверены при помощи ультразвука. Большие радиальные литые детали являются упругими, что позволяет поглощать изгибание рамы и обеспечивает ее долгий срок службы. Низкоуглеродистая сталь обеспечивает требуемую гибкость, долговечность и стойкость к ударным нагрузкам даже в условиях холодного климата.

Для модели 797F предлагаются четыре типа кузовов, предназначенных для горных работ, которые могут использоваться в сочетании с изменяемыми футеровочными системами, что обеспечивает оптимальный баланс между полным полезным объемом и прочностью при конкретном применении. Заказчики могут настраивать кузов под требования производства и рабочие ограничения. В некоторых случаях полный полезный объем может быть на 20 тонн больше, чем для модели 797B.

Рабочее место оператора, управление машиной и безопасность

Выполненная углом смонтированная по центру панель приборов и центральная консоль являются основными чертами нового рабочего места оператора для модели 797F. Показания аналоговых приборов можно легко просмотреть, не отрывая взгляда от дороги. Встроенная информационная система (конфигурация третьего поколения) обеспечивает передачу данных по состоянию машины и по загрузке, а также обеспечивает простой доступ к диагностической информации и информации по управлению машиной. Дополнительная система отслеживания дорожных условий контролирует поперечные и горизонтальные перемещения рамы. Данная информация может использоваться для повышения качества транспортировки, позволяя ускорить работу, увеличить эффективность использования топлива и повысить срок эксплуатации рамы и шин.

Рычаги и переключатели консоли расположены очень удобно и находятся сразу перед правым подлокотником, что обеспечивает легкость управления с минимальными усилиями. Два полностью регулируемых кресла с пневматической подвеской обеспечивают комфортность работы на протяжении всей смены как для оператора, так и для инструктора. Полностью обновленные переднее и боковые окна обеспечивают отличный обзор дороги и рабочей зоны. Широкие лестница и мостки, а также поручни обеспечивают безопасность посадки и высадки. Широкоугольные зеркала, индикатор подъема кузова, ограничительные тросы подъема кузова и нейтрализатор заднего хода еще больше увеличивают безопасность.

Свап мотора: смыл, правила и последствия

Совсем недавно мы рассказали вам о чип-тюнинге двигателя, пояснили, как необходимо его производить и к каким последствиям он может привести. Теперь же настала пора поговорить о следующем шаге, более радикальном чем «чиповка»- свапу двигателя, иначе говоря, его замене. Вообще вариантов свапа существует превеликое множество, правильнее будет сказать целей, ради которых производят данную процедуру. Собственно, начать мне хочется с самой необычной. 

Несколько месяцев назад мне в рамках посещения одного интересного музея довелось проехать на прекрасном старинном автомобиле родом из Германии. То был Opel Super Six 1937 года выпуска — прекрасная «капсула времени» от которой веяло предвоенным фатерландом (нем. отечество).  Заглянем немножко в историю —  данная модель была представлена  народу в 1936 году. В табели о рангах она главенствовала над такими моделями как Opel Kadett и Olympia. Чтобы было понятнее поясним —  по тем меркам это был бизнес-класс, к слову, машина стоила соответствующе — от 3350 до 4200 рейхсмарок. Если перевести эту сумму в доллары (того периода) то мы получим примерно тысячу долларов, а самый дешевый «Кадиллак» того периода (модель Cadillac Series 60) стоил около 1800 долларов.  Надо сказать, что на шасси  «Супер-шестерки» устанавливалась целая россыпь кузовов начиная от обычных закрытых и заканчивая кабриолетами от ателье Gläser, что было высшим проявлением стиля.

К слову, можете загуглить «Opel Super Six by Gläser», и я уверен, что к этой машине вы не останетесь равнодушным… . Кстати, вот вам еще один интересный факт-  Opel Super Six попадали в войска, но не только как машины персонального гаража,  а как исключительно служебный транспорт. Сейчас я говорю специальном полевом военном фаэтоне — Opel Super 6 Kubelwagen, который нес свой долг в качестве штабной машины. Но вернемся к нашему предмету —  двигателям. Под капотом всех вышеперечисленных версий стоял карбюраторный рядный 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом почти два с половиною литра (2473 куб. см) и мощностью 55 л. с. Моторчик был резвым и позволял поддерживать максимальную скорость на уровне 120-130 километров в час, но речь не об этом… Собственно, когда я рулил выданным мне кабриолетом (он был в прекрасном состоянии), решил спросить техника: «а мотор здесь  родной стоит?». На что мне был дан отрицательный ответ — оказалось, что под капотом расположился наш советский ЗМЗ-402 . Несведущим поясню — мотор ставился на ГАЗ-24 и более поздние модификации  Волг, чинится в гараже на коленке, а запчасти можно найти в ближайшем продмаге. Немного преувеличиваю, но мотор действительно проверенный и распространенный. 

Наверняка у вас возник логичный вопрос,  почему под капотом Опеля стоял не родной двигатель?  Ответ прост —  машина была разъездной, то есть часто возила гостей, выбиралась на пробеги и реставраторы, дабы не убивать родной мотор (который преспокойно лежал в гараже), по объективным причинам, провели замену двигателя на волговский, который встал как родной.  Это достаточно распространенная практика —  если старинной машине предстоит какой-либо серьезный пробег, то на нее ставят двигатель, который  легче обслужить, а оригинал бесценный спокойно хранится в гараже, дожидаясь серьезных выставок, аукционов и.т.д.  А бывает  и такое — оригинал не сохранился, так что приходится выкручиваться, иначе говоря — делать свап по критической необходимости.

Конечно же на современных автомобилях такое тоже распространено сплошь и рядом. Я говорю сейчас о контрактных двигателях. Что же это такое? Представим ситуацию —  наш эфемерный автомобиль прошел не одну сотню тысяч километров и на горизонте маячит капитальный ремонт . Мы приезжаем на сервис, а нам говорят поставьте лучше контрактный двигатель, ибо (здесь два варианта) капиталить собственный либо очень дорого либо нецелесообразно. Сам же «контрактник» это  силовой агрегат, бывший в употреблении на территории стран Евросоюза, Японии, США и т.д., который официально завезен на территорию стран СНГ. Другими словами, это рабочий двигатель б/у, законно снятый с автомобиля за границей и ввезенный на территорию другой страны с учетом уплаты всех налогов и ввозных пошлин. 

На словах —  вполне себе удачное решение, а на деле важно помнить несколько простых правил. Первое —  покупайте мотор в проверенных местах, а главное проверяйте и обсуждайте с продавцом, чтобы он обладал определенной комплектацией по навесному оборудованию, а главное проверяйте все бумаги ибо нам предстоит еще поход в ГИБДД, а здесь все несколько сложно. Дело в том, что в 2018 году был вынесен приказ № 399 «Об утверждении Правил государственной регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, образца бланка свидетельства о регистрации транспортного средства и признании утратившими силу нормативных правовых актов МВД России и отдельных положений нормативных правовых актов МВД России». Опуская всю сложность юридических формулировок, в нем было указано, что в случае замены двигателя на аналогичный, нет необходимости ехать в МРЭО с пакетом документов на двигатель (ГТД и ДКП) и вносить изменения в ПТС, а все  изменения касающиеся замены двигателя вносятся в МРЭО при производстве регистрационных действий с ТС (смена собственника и т.д.) То есть, грубо говоря, вы переставили двигатель , продали машину, новый собственник приехал на перерегистрацию, в процессе сверки номера ДВС, инспектор выявляет несоответствие номера ДВС указанного в ПТС с номером на установленном двигателе, однако, он его просто вписывает в акт осмотра и позже, когда собственник получает на руки ПТС с внесёнными данными о новом собственнике и номера, в ПТС, в том месте, где расположена информация о новом собственнике, в Особых отметках, указывается новый номер двигателя. Еще раз указываем на то, что мотор должен меняться на АНАЛОГИЧНЫЙ.

К сожалению, произошла одна загводка, так как в январе  нынешнего года приказ утратил силу, а новая его редакция вызывает некоторые вопросы. Пробуем разобраться. Из Приказа следует, что в 2020 году государственная регистрация замены двигателя в ГИБДД не требуется, если поставлен аналогичный автомотор (мощность, конструктив, объем и т.д.) ввиду ремонта; и государственная регистрация обязательна, если поставлен двигатель с отличными от предшествующего варианта характеристиками. Вся проблема заключается в том, что исполнительные органы на местах по-разному восприняли данную норму закона. Для всех однозначен факт, что поставить мотор с новыми параметрами можно только после согласования  действия с ГИБДД с последующей регистрацией проведенной замены. А вот что делать с установкой нового мотора с аналогичными параметрами исполнительные власти на местах постановили по-разному. В одной области РФ на замену двигателя аналогичного предыдущему не обратят внимания, а в другой попросят провести действия по согласованию изменений и дальнейшей их регистрации. Получается, что необходимость регистрации придется выяснять  персонально у каждого МРЭО.

Зато, любителям тюнинга  легко — захотел поставить в свою Девяточку тойотовский 1-UZ-FE- вперед на перерегистрацию. Но и здесь не все так просто… Ради Жигулей своей мечты вам придется пройти несколько кругов ада, а именно:

• сначала составить заявление на замену двигателя в регистрирующих органах, затем предоставить все документы на автомобиль (техпаспорт и т.д.).
• Также в процессе может понадобиться справка из автосервиса, где будет производиться замена ДВС. Еще нужно будет доказать, что двигатель для замены приобретается легально, то есть является контрактным.
• Параллельно необходимо будет доказать, что двигатель, который планируется установить, подходит для данного автомобиля и его установка не приведет к изменениям и нарушениям различных характеристик ТС.
• Как правило, понадобиться еще пройти экспертизу, которая позволит утвердить возможность заменить мотор на желаемый вариант на конкретном авто. Указанная экспертиза является платной.
• После ее проведения владелец автомобиля получает соответствующий акт. При этом кроме разрешения заменить силовой агрегат может содержаться целый список необходимых доработок, которые следует выполнить вместе с заменой ДВС.
• По завершении процесса замены мотора и реализации всех необходимых изменений потребуется со всеми документами повторно отправиться в органы регистрации, где новый двигатель официально зарегистрируют на автомобиле.

Вы все еще хотите сделать это? Тогда не удивляйтесь, если при тюнинге столкнетесь с целой массой технических сложностей. Дело в том, что замена потребует значительных переделок самого авто, усиления его кузова, во многих случаях понадобится другая КПП и т.д. Например, чем мощнее окажется мотор, тем большим будет его вес. Это значит, что необходимо не только грамотно решить задачу с точками крепления для нештатного мотора, но и дополнительно поменять элементы подвески и рулевого управления. Опять же — все работы надо проводить либо золотыми руками, либо в серьезных конторах во избежание косяков. Лучше всего эти два условия  совместить, ибо к любому тюнингу надо подходить с умом.

 

 

Двигатели BMW N55, N55B30, N55B30M0

BMW N55B30 – 6-цилиндровый двигатель, оснащенный двумя распредвалами (система DOHC), турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Его начали производить в 2009 году и сегодня, на средину 2018 года, некоторые его модификации до сих пор выпускаются заводом Munich Plant.

Одну из модификаций производит компания Alpina. Данный двигатель пришел на смену серии N54. Как заявляет производитель, он экологичнее и на 15% эффективнее по сравнению с предшественниками N53 и N54. И хотя объем выбросов вредных веществ в атмосферу мало волнует покупателей, без этого продавать двигатели в разных странах нельзя.

Точный объем	2.979 л.
Блок цилиндров	Алюминиевый
Система питания	Инжектор
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	4 на цилиндр, всего – 24
Ход поршня	89.6 мм.
Диаметр цилиндра	84 мм.
Степень сжатия	10.02.2019
Мощность (зависит от модификации)	306-370 л.с.
Крутящий момент (зависит от модификации)	400-465 Нм.
Требуемое топливо	Бензин АИ-95
Расход топлива на 100 км.	По городу – до 11.6 л. По трассе – до 6.5 л.
Требуемая вязкость масла	5W-30, 5W-40
Объем масла в двигателе	6.5 л.
Возможный расход масла	700 мл. /1000 км.
Замена смазки через	10000 км, лучше – через7-8 тыс. км.
Нормальная рабочая температура	110 С
Ресурс	200 тыс. км. до капитального ремонта
Тюнинг	До 400 л.с.

В 2009 году мотор представили в составе автомобиля VMW 535i GT. Затем его ставили и на другие модели: 135i, 235i, 335i, 435i, 535i, X1 35i, X3 35i, X4 35i, 640i, 740i, X5 35i, X5 40i, X6 35i.

N55B30 – универсальный мотор, устанавливаемый на разные типы автомобилей – от легких спортивных купе до массивных и тяжелых внедорожников.

Конструктивные особенности

Агрегат получил полностью алюминиевый блок цилиндров, внутри него – гильзы из серого чугуна GGG70. Это прочный металл, из которого также выполняются коленвалы. Это повышает срок службы агрегата и его способность к восприятию высоких нагрузок. Также они отлично охлаждаются благодаря дополнительным каналам для движения охлаждающей жидкости. Если сравнивать с предшественником N54, то в новом двигателе улучшена система охлаждения, также предусмотрен возврат масла в поддон из ГБЦ.

Коленвал  облегченный. Он весит всего 20.3 кг, что на 3 кг меньше, чем у предшественника N54. Также изменились шатуны и поршни. Система изменения фаз ГРМ доработана (Bi-Vanos), равно как и система управления подъема клапанов Valvetronic III.В отличие от предыдущего мотора, здесь установлен один турбокомпрессор Borg Warner B03 с давлением наддува 0.65 бар.

Система управления – Bosch MEVD 172x с процессорами Infineon TriCore, гарантирующие высокую  скорость работы. Также в N55 установлены электромагнитные форсунки высокого давления HDEV5.2, рассчитанные на давление до 200 бар. В отличие от стандартных, они имеют много отверстий для изменения формы и угла распыления топлива в камере сгорания.

В новом двигателе N55B30 реализованы последние достижения в области систем газораспределения, образования смеси. Здесь установлена улучшенная система Double VANOS (на обоих валах) для регулировки положения распредвалов, технология VALVETRONIC, управляющая ходом впускных клапанов, непосредственный впрыск топлива.

Совместная работа этих систем получила аббревиатуру TVDI, что означает Turbo-Valvetronic-Direct-Injection. Вместе с турбокомпрессором система способна регулировать локальные зоны воспламенения топлива в цилиндрах и степень обогащения бензина. Все это влечет экономию топлива – это заметно даже по техническим характеристикам: 6.5 литра бензина на 100 км по трассе – отличный результат для 3-литрового бензинового двигателя. Не все дизельные силовые установки могут  похвастаться таким результатом.

Модификации двигателя

Как и все успешные двигатели N55B30 получил разные версии, отличающиеся конструктивными особенностями и, следовательно, мощностью.

1. N55B30M0 – базовая модификация с мощностью 306 л.с. и крутящим моментом в 400 Нм. Ставится на машины с индексом 35i.
2. N55 – выпускается с 2010 года, его мощность достигает 320 л.с.; крутящий момент – 450 Нм. По сравнению с предыдущей версией, здесь улучшена прошивка и система охлаждения. Найти можно на машинах «БМВ» с индексом 35i и 40i.
3. N55B30O0 – выпускается с 2011 года и представляет собой аналог N55, но с прибавкой в 6 л.с.
4. N55HP – 340-сильный двигатель с крутящим моментом 450 Нм. При «Овербусте» крутящий момент повышается до 500 Нм. Найдете на автомобилях 35i, начиная с 2015 года.
5. N55B30T0 – 360-сильный агрегат с крутящим моментом в 465 Нм. Версия разработана для «БМВ» с индексом 40i.
6. Еще один N55B30O0 – самый мощный мотор (370 л.с.) с крутящим моментом 465 Нм (500 Нм при «Овербусте»). Этот двигатель – для спортивных автомобилей серии M. Устанавливается с 2015 года по нынешнее время.

К этому следует добавить, что есть два двигателя BMW N55. Один выпускается самой компанией BMW, другой – производителем Aplina. Серьезных принципиальных отличий между ними нет, а вот некоторые конструктивные имеются. На двигателе Alpina установлена 2 раздельных турбонагнетателя, которые остались от предыдущей версии N54. Также здесь поршни с более толстым днищем. Плюс, есть отличия, связанные с адаптацией мотора к двум нагнетателям. Еще инженеры Alpina уделили больше внимания охлаждению мотора, что логично с учетом его более высокой мощности.

Изменения двигателя повлекло за собой необходимость использовать другую АКПП, рассчитанную на более высокую мощность и крутящий момент силовой установки.

Существующие проблемы

В 2014 году N55 признан лучшим двигателем с объемом 2.5-3 литра, однако это не означает, что проблем у него нет. Можно выделить следующие:

1. Повышенный расход масла. Причина банальна – клапан вентиляции картерных газов. Его следует проверить и заменить.
2. Пропуски зажигания – распространенная проблема данных двигателей, вызванная закоксованными гидрокомпенсаторами. Чтобы этого не случалось, эксперты советуют заливать нормальное оригинальное масло, а не дешевые подделки. Некоторые автовладельцы отмечают, что у них пропуски зажигания имели место из-за слабого аккумулятора, что также может стать причиной.
3. Вибрации – с большой долей вероятности вышли из строя форсунки высокого давления. Их срок службы – 80-100 тыс. км. После замены двигатель снова работает нормально.
4. ТНВД – время от времени «умирает». Его также приходится менять и впредь лить качественное топливо. Отметим, что в России качество бензина не самого высокого качества, а все двигатели с непосредственным впрыском крайне требовательны к бензину. Поэтому большинство опытных водителей в нашей стране боятся таких моторов, так как поломка ТНВД (или другого элемента системы) – это вопрос времени, а ремонт обходится очень дорого.

Вообще двигатель BMW N55B30 любит хорошие масла и топливо, поэтому к выбору горюче-смазочных материалов стоит подходить ответственно. При нормальном обслуживании мотор N55B30 проедет 100-150 тысяч без малейших проблем (возможно, больше), а после потребуется его доработка. Двигатель имеет запас для тюнинга и в целом представляет собой хороший выбор в качестве контрактного мотора.

Кстати, по состоянию лака под колпачком клапанной крышки можно определить текущее состояние ДВС. Первый признак плохого здоровья – красно-коричневый лак под колпачком, который легко вытереть. Если под ним уже бурый песок (по периметру), то это уже плохо – желательно провести диагностику двигателя на СТО. Заключительные стадии болезни – песок по всей поверхности крышки, в худшем случае – масляное «желе».

Инструмент для ремонта двигателя BMW N55B30

При ремонте двигателей как никогда следует соблюдать требования, предъявляемые нормативно-технической документацией к этим агрегатам   заводом-изготовителем ремонтируемого автомобиля. Должны быть обеспечены натяги, необходимые при установке деталей. Узлы и агрегаты необходимо собирать с обеспечением правильной посадки без перекосов, нарушения целостности т.п.  Выполнение этих требований гарантирует высокое качество ремонта и ресурса отремонтированных агрегатов практически на уровне ресурса новых. Указанные требования удовлетворяются только при широком использовании  специального инструмента и приспособлений.
Для данного типа двигателя существует несколько видов специнструмента для выполнения различных операций. Например,   приспособление CT-N7110  позволяет легко и быстро без повреждений  сжать пружины промежуточных рычагов эксцентрикового вала (для последующего их снятия и установки). Номер оригинального приспособления  BMW 117110.

Инструкция по применению приспособления для сжатия пружин BMW N13/N20/N26/N55 CT-N7110

Заключение

BMW N55B30 – это не чудо современной инженерной мысли, но совершенно точно классный технологичный двигатель от надежного немецкого концерна. Он мощный, с высоким крутящим моментом на низких и высоких оборотах, обладает большим ресурсом при условии нормального обслуживания по техпаспорту. Современные технологии типа Valvetronic и Doble-VANOS повышают его характеристики, способствуют экономии топлива, поэтому ближайшие 3-4 года эти ДВС не устареют. Тот факт, что их начали производить в 2009 году, и уже 9 лет концерн от них не отказывается, говорит об их высоком качестве и соответствии современным требованиям.

Однозначно автомобили на базе N55B30 рекомендуются к покупке, но при выборе машин б/у к выбору стоит подходить серьезно и рассматривать двигатель со всех сторону, в идеале – изнутри.

Самый сложный и мощный двигатель послевоенной эпохи

• Двухтактный авиационный дизельный двигатель Napier E124 H-24 был разработан в 30-х годах.
• Двойной горизонтально-оппозитный двигатель объемом 75 литров, имел 24 цилиндра и газовую турбину.
• Его заменил Nomad 1, который давал половину лошадиных сил, чем H-24, с половинным рабочим объемом: 3000 л.с. с 12 цилиндрами.

---


За 125 или около того лет «современного» внутреннего сгорания были созданы некоторые дурацкие конструкции двигателей: роторные, золотниковые, различные двигатели с переменным сжатием, и все это имело смысл для их разработчиков в то время. .Однако даже среди всего этого вам будет трудно найти что-то более сложное, чем двухтактный авиадвигатель Napier E124 с дизельным двигателем H-24.

Просто попытаться описать все детали, из которых состоит E124, — непростая задача. В его основе был 75-литровый дизель. Да, 75 литров, 4577 кубических дюймов, более двух с половиной кубических футов. Чтобы использовать все это смещение, Napier распределила его по 24 цилиндрам. Цилиндры располагались в двух блоках горизонтально противоположной конфигурации.Итак, у вас есть два 12-цилиндровых двигателя, обращенных друг к другу и имеющих общий коленчатый вал. Подумайте о двигателе BRM h26 Grand Prix, а затем добавьте еще восемь цилиндров.

В двигателях не было традиционных клапанов, вместо них использовались двухтактные муфтовые клапаны для вывода выхлопных газов и подачи смеси топлива и воздуха. Чтобы помочь проталкивать эти газы внутрь и наружу, была газовая турбина , используемая для сжатия поступающего воздуха. в 24 цилиндра, с дополнительной помощью энергии, полученной от различных выхлопных газов, обтекающих большой блок.Ничего не было потрачено зря на Napier. Все это в конечном итоге приведет к вращению двух вращающихся в противоположных направлениях гребных валов через трансмиссию с регулируемой скоростью.

Установка выдавала бредовые 6000 лошадиных сил. По крайней мере, это то, что я собрал из разных источников, которые читал. Тем не менее, также похоже, что сама конфигурация H-24, возможно, никогда не была построена, изо всех сил пытаясь выйти из чертежа, но в конечном итоге ее вытеснила лишь немного менее сложная 12-цилиндровая версия, получившая название Nomad 1.

Рассмотрим маршрут, по которому молекулы воздуха должны были пройти, чтобы пройти через Nomad 1, как указано на oldmachinepress.com:

1. Введите 10-ступенчатый осевой компрессор.
2. Введите раздвоенный проток.
3. Введите нагнетатель.
4. Введите центробежный нагнетатель с приводом от двигателя.
5. Введите левый или правый ряд цилиндров под давлением 95,5 фунтов на квадратный дюйм.
6. Введите один из 12 цилиндров через золотник.
7. Взорваться в камере сгорания.
8. Выход из цилиндра через золотник.
9. Обрызгивают топливом, зажигают и отправляют в турбину, если для взлета самолета требуется больше мощности.
10. Пройдите через выхлопное сопло и создайте тягу.
11. Или, если больше мощности использовалось за счет впрыска топлива в выхлоп, клапан позволял газам течь во вторичную турбину с осевым потоком между двигателем и первичной турбиной.
12. Оттуда газы будут приводить в действие первичную турбину, а оттуда — в выхлопное сопло.

Схема, а?

Nomad 1 выдавал половину лошадиных сил, чем H-24, с половиной рабочего объема: 3000 л.с. с 12 цилиндрами.

«Nomad 1 представлял собой горизонтально оппозитный 12-цилиндровый двухтактный бесклапанный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением, включающий в себя двухскоростной нагнетатель с шестеренчатым приводом и турбину с приводом от выхлопных газов, которая приводила в действие компрессор, интегрированный с нижняя часть двигателя », — так описал это oldmachinepress.com. Все еще чудесно сложный. Вы не могли пойти в магазин автозапчастей aNAPA и получить что-нибудь за это.

Один Nomad 1 фактически приводил в действие британский Avro Lincoln — обычную фалангу этого самолета из четырех двигателей Rolls-Royce Merlin, которые выключались во время полета. Разработка этого двигателя длилась до 1952 года, когда его сложность и темперамент заставили даже Napier отказаться от него. 41-литровый Nomad II был новой конструкции — горизонтально расположенная 12-цилиндровая компоновка, включающая турбину и компрессор, но без вращающихся в противоположных направлениях пропеллеров и центробежного нагнетателя с механическим приводом.Этот двигатель имел мощность 3570 л.с. К тому времени в авиации преобладали реактивные двигатели и прямоточные турбины, и в 1955 году Nomad II был отложен на полку.

Во время Второй мировой войны более простой самолетный двигатель Napier h34 с жидкостным охлаждением, поршневой поршневой двигатель с рукавами и клапаном добился большого успеха, хотя и без газовой турбины. (s). Этот имел рабочий объем 37 литров и мощность 3500 л.с. Он мог разогнать Hawker Typhoon до скорости 400 миль в час в горизонтальном полете. Так же было в Hawker Tempest и других самолетах.

Когда я стану министром автомобильной промышленности, я обязуюсь возродить оригинальный Napier H-24 и настаивать на том, чтобы он был единственной силовой установкой для любого количества самолетов, грузовиков и всего остального, в котором он мог бы поместиться.

Какая ваша любимая малоизвестная конструкция двигателя ? Поделитесь в комментариях ниже.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Thor24 поднимает планку для Murica

Иногда вы сталкиваетесь с видом чего-то, что сопротивляется всякому разуму и здравому смыслу, материального феномена, бросающего вызов попыткам остановиться на одной, поддающейся определению эмоции.Сегодня это зрелище — Тор24, что было бы, если бы Оптимус Прайм снялся в « Джокер » вместо Хоакина Феникса. Предыстория сводится к тому, что застройщик Майк Харра получил одну из тех идей «Потому что я могу», которая началась с Peterbilt 359 1979 года и вскоре включала двигатель, который впоследствии получил прозвище «Большой Майк». Как объясняет Automobile , этот двигатель на самом деле представляет собой два 12-цилиндровых двухтактных двигателя Detroit Diesel 12V71, соединенных нос к носу, с общим рабочим объемом 1704 кубических дюйма или 27.9 литров и более 3400 лошадиных сил. На строительство потребовалось семь лет и 7 миллионов долларов, и это только начало.

Харра сказал, что ему позвонил человек из Лонг-Бич, который пытался избавиться от двух двигателей DD, которые использовались для привода 300-футовой яхты. Харра был так восхищен чудовищными двигателями, что купил их оба на месте. Год спустя он сказал, что изобрел грузовик, «не похожий ни на что другое в мире полуприцепов».

Он разработал впускной коллектор для подачи воздуха к обоим двигателям, эти 12-цилиндровые агрегаты, соединенные нос к носу с помощью шлицевого коленчатого вала.Изготовленный на заказ алюминиевый воздухозаборник поддерживает восемь нагнетателей BDS 871, которые подают сжатый воздух еще к четырем нагнетателям 871, расположенным между рядами цилиндров. Да, всего 12 нагнетателей, и на случай, если они не привлекли достаточного внимания, тройные бабочки на восьми нагнетателях с верхним креплением означают слово «БОЛЬШОЙ». Воздуходувки работают от одного приводного вала длиной 103 дюйма и весом 263 фунта, вал проходит через впускной коллектор, который сам по себе весит 1000 фунтов. А поскольку нагнетатели явно не обеспечивали достаточной мощности, компания Harrah установила восемь баллонов с закисью азота между средним рядом нагнетателей.Двадцать четыре коллекторов зуммирования выбрасывают отработанные газы из пары хромированных штабелей. Harrah утверждает, что при 2500 об / мин восьмифутовая силовая установка Thor24 выдает 3424 лошадиных силы. Трансмиссия Allison HT740 передает на заднюю ось нечестивый крутящий момент. Для сравнения: штатный двигатель 12V71 с турбонаддувом выдавал 525 л.с. при 2100 об / мин и 1450 фунт-фут крутящего момента при 1600 об / мин, в то время как штатный 16-цилиндровый двигатель с турбонаддувом 16V71 выдавал 800 л.с. и 2150 фунт-фут.

С помощью строителей Тима Спинкса и Пола Абрама и руководства проектом Стива Хаффа Харра потратил годы на строительство каждой нестандартной части Thor24 в Лейк-Хавасу-Сити, штат Аризона.Есть видео с работающим двигателем в 2010 году, уникальным экспонатом среди множества экспонатов, украшающих все 44 фута Thor24.

Из этих 44 футов 40 футов — это пара хромированных стальных балок размером 4×14 дюймов со стенками толщиной 3/8 дюйма. Харра взял подвеску на А-образных рычагах и рулевой механизм от тренера VanHool за переднюю часть, чтобы уменьшить радиус поворота. Подвеска Peterbilt Air Leaf поддерживает заднюю часть. Дополнительные четыре фута длины впереди, огромная решетка радиатора, напоминающая купе Ford 1933 года или современный International Lonestar.

Кабина была расширена и растянута, чтобы вместить еще две двери. Комбинация датчиков проходит по всей приборной панели, чтобы освободить место для более чем 24 датчиков, включая шесть датчиков давления нагнетателя, спидометр на 200 миль в час и тахометр на 6000 об / мин. Четыре камеры в передней части грузовика передают изображение на четыре экрана дисплея 4×6 дюймов, установленных над лобовым стеклом, чтобы водитель мог видеть, что находится на дороге впереди. Обивка потолка и обивка из черной кожи контрастируют с хромированными стенами, приборной панелью и серым ковром.Дверь переднего пассажира открывается как дверь Ламборджини, рычаг переключения передач — палаш. Двигатель Hawker Jet Helicopter действует как вспомогательный генератор, приводящий в действие такие функции, как 40-дюймовый телевизор и аудиосистема мощностью 1500 Вт. Поскольку Thor24 весит 30 000 фунтов, а тормоза грузовика и близко не могут быстро замедлить такую ​​массу, четыре тормозных парашюта Simpson выстилают заднюю поперечину шасси.

И мы упоминали краску Candy Red, пламя и фреску с вампирским Тором на задней части кабины, рабочем люке на крыше или рогах над и под трактором? Да, вот и что.

Мы аплодируем Харре за его работу, и в то же время считаем, что для Клоуна Пеннивайза было бы разумнее появиться здесь, чем в канализации. Ходят слухи, что Тор собирается обзавестись сестрой по имени Медуза, которая на этот раз настроит двойной двигатель 12В71 для драг-рейсинга.

Packard X, 24 цилиндра, 1500 л.с. Авиационный двигатель с водяным охлаждением на JSTOR

Абстрактный

ПОСЛЕ изложения истории развития двигателя Packard X, автор констатирует законное положение в авиации, которого заслуживают авиационные двигатели с водяным охлаждением этого типа, и прогнозирует значительное увеличение размеров, скорости и грузоподъемности самолетов в ближайшем будущем. будущее.Затем, переходя к обсуждению важных характеристик двигателя X-типа, даются комментарии к различным иллюстрациям его частей. Цилиндры изготовлены из стальных поковок, причем все сварные швы расположены так, чтобы не подвергаться чрезмерным переменным напряжениям. Новые особенности этой конструкции цилиндра заключаются в том, что седла клапанов полностью окружены водой и что водное пространство предусмотрено над камерой сгорания и под верхней пластиной цилиндра. Головка блока цилиндров чрезвычайно жесткая, сопротивляется прогибу и обеспечивает максимальную целостность седел клапанов.Порты клапанов обработаны как единое целое с головкой блока цилиндров и не приварены к ней, как в двигателе Liberty. Описываются устройство для обеспечения управляемой циркуляции выхлопных газов вокруг впускного коллектора, короткий канал, сообщающийся между выпускным отверстием и рубашкой, окружающей впускной коллектор, и особенности конструкции поршня. В первом случае предусмотрены две небольшие просверленные пробки, которые в условиях холостого хода вызывают значительный поток выхлопных газов вокруг впускного коллектора и в смесь, тем самым способствуя хорошему распределению в условиях холостого хода и дросселирования.Конструкция поршня включает чрезвычайно короткие юбки, общая длина поршней составляет 3,164 дюйма для диаметра 5,375 дюйма. Перечислены картер, коленчатый вал и другие механические детали. Проиллюстрировано и описано управление двигателем. Упоминаются экспериментальные, приемочные и летные испытания с кратким описанием процедуры и представлена ​​кривая, показывающая увеличение скорости самолета за последние 22 года. В заключение автор выступает за государственную помощь в разработке самолетов, поскольку только правительство обладает необходимыми квалифицированными специалистами и сложным испытательным оборудованием.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и Collegiate Design Series.

24-цилиндровая установка Monster Truck Thor24 Big Rig продана за 12 миллионов долларов

Хотите поговорить о чрезмерном? Что ж, это настолько возмутительно, насколько это возможно. Этот грузовик — результат семилетнего проекта Майка Харры, и это самая безумная вещь, которую мы когда-либо видели, касаясь тротуара. Еще более дико? Его только что продали на аукционе за невероятные 12 миллионов долларов.

Грузовик, метко названный Thor24, начинался как полуприцеп Peterbilt 359 с кабиной для экипажа, который был растянут на 44 фута, чтобы вместить два 13 человека.9-литровый Детройтский дизель V-12. К блокам прикреплено в общей сложности 12 нагнетателей, обеспечивающих общую мощность в 3974 лошадиных силы. Несмотря на то, что он весит не менее 32000 фунтов, он может развивать заявленную максимальную скорость 130 миль в час.

Возможно, более впечатляющим, чем статистика, является дизайн. Каждый цилиндр снабжен своим направленным вверх огнедышащим выхлопным коллектором. Нагнетатели сложены друг за другом и эффектно хромированы, а баллоны NOS установлены в средней группе.Стремительная вертикальная решетка радиатора вдохновлена ​​хот-родами Ford 30-х годов. На полированной алюминиевой панели есть указатель наддува для каждого нагнетателя. Лучше всего то, что в нем есть все необходимое оборудование для буксировки полноразмерного прицепа. Это воплощение фантазии каждого дальнобойщика.

Грузовик, производство которого обошлось примерно в 7 миллионов долларов, было продано на мероприятии Worldwide Auctioneer’s в Эр-Рияде в минувшие выходные в Саудовской Аравии за 12 миллионов долларов. Как отмечает Autoblog, грузовик на самом деле не был отправлен на Ближний Восток для аукциона — он по-прежнему находится в Аризоне, где и был построен.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Thor 24 Truck приводится в движение 24-цилиндровым монстром с 12 нагнетателями.

Обычно мы не рассматриваем грузовые автомобили, но Thor 24 Truck был слишком дурацким, чтобы его игнорировать.

Вы не видите двойного или тройного. У грузовика Thor 24 действительно больше цилиндров, чем легко сосчитать… 24, если быть точным. Эта машина, похожая на трансформер, основана на Peterbilt 359 и была построена Майком Харра Спинкс и Полом Абрамом в течение семи лет. Уникальное творение недавно попало в заголовки газет, когда оно было продано на аукционе в Эр-Рияде, Саудовская Аравия, за невероятные 12 миллионов долларов.

Нажмите здесь, чтобы увидеть в действии твин-турбо V8 Hoonitruck Кена Блока.

Двухмоторный … много нагнетателей Грузовик

Thor 24 оснащен двумя двухтактными двигателями Detroit Diesel V12.На 24-цилиндровом двигателе установлено 12 (да, двенадцать) нагнетателей БДС 8-71. Общий объем двигателей составляет невероятные 27,9 литра. Как будто огромного рабочего объема и нагнетателей было недостаточно, верхняя часть коллектора также служит базой для восьми баллонов с закисью азота. Двигатель такого размера, как и следовало ожидать, не так сильно вращается.

Существует не менее 24 манометров Autometer для отслеживания того, что происходит с двигателями. Среди циферблатов есть (оптимистичный?) Спидометр на 200 миль в час (322 км / ч) и тахометр на 6000 об / мин.Пиковая мощность составляет 2 550 кВт при 2 500 об / мин. Грузовик cascadia evolution оснащен хромированной трансмиссией Allison HT740. Пневматическая подвеска Peterbilt поддерживает нестандартное шасси и систему рулевого управления. Машина оснащена алюминиевыми дисками Alcoa с шинами 315 / 30R / 22,5.

Владелец грузовика говорит: «Проблема не в том, чтобы разогнать его до скорости более 100 миль в час (160 км / ч), а в том, чтобы остановить его, как только вы это сделаете!» На всякий случай у грузовика есть четыре 12-футовых парашюта Simpson через задний бампер.

Командный пункт

Интерьер отделан черной обивкой с ромбовидной строчкой на потолке, темно-серым промышленным ковровым покрытием на полу и черной кожей на передних ковшеобразных сиденьях и задних сиденьях.Передняя пассажирская дверь открывается в стиле ламбо. Над водителем расположены четыре видеоэкрана 4 × 6 дюймов, которые используются для просмотра того, что находится на дороге впереди Thor 24 Truck. Развлечение обеспечивается 40-дюймовым телевизором и аудиосистемой мощностью 1500 Вт. Вертолетный двигатель Hawker Jet приводит в действие вспомогательный генератор грузовика.

USHA MAKE 13, 16, 19, 20 и 24 HP Twin Cylinder Air-Cooled Engine, कूल्ड डीजल इंजन, वातानुकूलित डीजल इंजन — MMT Enterprises, Ghaziabad

USHA MAKE 13, 16, 19, 20 и 24 HP Twin Cylinder Air- Cooled Engine, कूल्ड डीजल इंजन, वातानुकूलित डीजल इंजन — MMT Enterprises, Газиабад | ID: 21499532262

Спецификация продукта

Количество цилиндров	2
Топливо	ДИЗЕЛЬ
Диаметр цилиндра	87.5,95,102 и 114,3 мм
Название модели / номер	URA / F, URA / G, URA / H, URA / J и URA / K
Класс автоматизации	Полуавтоматический
Тип охлаждения	ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ
Сухой вес	265,270,285 и 290 кг
Номинальная частота вращения	1500 и 1800
	9014 9014 9014

Описание продукта

Двухцилиндровый двигатель с ручным запуском и запуском Eletric с воздушным охлаждением для сельскохозяйственных целей.


Дополнительная информация

Срок поставки

С ГОТОВОГО СКЛАДА

Заинтересовал этот товар? Получите последнюю цену у продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта

---

О компании

Год основания 2018

Юридический статус Фирмы Физическое лицо — Собственник

Характер бизнеса Оптовый торговец

Количество сотрудников До 10 человек

Годовой оборот До рупий50 лакх

Участник IndiaMART с июня 2018 г.

GST09AKPPP5401K1ZQ

Мы являемся ведущим оптовым продавцом регуляторов напряжения переменного тока, генераторов переменного тока, двигателей переменного тока, дизельных двигателей и т. Д. Мы предлагаем наши продукты клиентам в различных вариантах и ​​по очень экономичной цене. Вернуться к началу 1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

24-цилиндровый поршневой двигатель Rolls Royce Eagle H-типа (принт № 9895969)

Фотография 24-цилиндрового поршневого двигателя Rolls Royce Eagle H-типа

Rolls-Royce Eagle H-тип 24-цилиндровый поршневой двигатель мощностью 3 500 л.с.около 1947 года. Портовый задний квартал. Дата: 1947 г.,

г.

© Королевское авиационное общество (Национальная аэрокосмическая библиотека) / Библиотека изображений Мэри Эванс

Идентификатор носителя 9895969

1947 500 л.с. Самолет Самолеты Самолет Самолет Самолеты Около Цилиндр Орел Двигатель Поршень Самолет Самолеты Порт Четверть Задний Роллы Ройс Транспорт Тип

10 дюймов x 8 дюймов (25 x 20 см) Печать

Наши фотопринты напечатаны на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для обрамления

проверить

Pixel Perfect Guarantee

проверить

Сделано из высококачественных материалов

проверить

Изображение без кадра 25.4 x 14 см (прибл.)

проверить

Профессиональное качество отделки

клетка

Размер продукта 25,4 x 20,3 см (прибл.)

Наши водяные знаки не появляются на готовой продукции

Отпечатано на бумаге архивного качества, обеспечивающей непревзойденную стабильность изображения и великолепную цветопередачу с точной цветопередачей и плавными тонами. Напечатано на профессиональной бумаге Fujifilm Crystal Archive DP II плотностью 234 г / м2. 10×8 для пейзажных изображений, 8×10 для портретных изображений.Размер относится к бумаге, используемой в дюймах.

Код товара dmcs_9895969_676_0

Фотографическая печать Плакат Печать Печать в рамке Пазл Поздравительные открытки Печать на холсте Художественная печать Печать в рамке Установленное фото Стеклянная подставка Коврик для мыши Премиум обрамление Подушка Сумка Металлический принт Стеклянная рамка Акриловый блок Стеклянные коврики

Полный диапазон художественной печати

Наши стандартные фотоотпечатки (идеально подходят для кадрирования) отправляются в тот же или на следующий рабочий день, а большинство других товаров отправляется на несколько дней позже.

Фотопечать (8,50–121,62 долл. США)
Наши фотопринты напечатаны на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для кадрирования.

Печать плакатов (13,37–72,97 долларов)
Бумага для плакатов архивного качества, идеально подходит для печати больших изображений

Печать в рамке (54,72 доллара — 279,73 доллара)
Наши современные репродукции в рамке профессионально сделаны и готовы повесить на вашу стену

Пазл (34 доллара.04 — 46,21 долл. США)
Пазлы — идеальный подарок на любой случай.

Поздравительные открытки (7,26–14,58 долларов США)
Поздравительные открытки для дней рождения, свадеб, юбилеев, выпускных, благодарностей и многого другого

Печать на холсте (36,48–304,05 долл. США)
Профессионально сделанные, готовые к развешиванию Печать на холсте — отличный способ добавить цвет, глубину и текстуру в любое пространство.

Fine Art Print (36,48 — 145,94 долларов)
Наши репродукции репродукций произведений искусства соответствуют стандартам самых критичных музейных хранителей. Это лучшее, что может быть лучше оригинальных произведений искусства с мягкой текстурированной естественной поверхностью.

Печать в рамке (54,72–304,05 долл. США)
Наш оригинальный ассортимент британских принтов в рамке со скошенной кромкой

Фото (15,80 — 158,10 долларов)
Отпечатки фотографий поставляются в держателе для карт с индивидуальным вырезом, готовые к обрамлению

Glass Coaster (9,72 доллара)
Индивидуальная стеклянная подставка под столешницу. Элегантное полированное безопасное закаленное стекло и подходящие термостойкие коврики также доступны

Коврик для мыши (17,02 доллара США)
Фотопечать архивного качества на прочном коврике для мыши с нескользящей подложкой.Работает со всеми компьютерными мышками.

Premium Framing (109,45–352,70 долларов)
Наши превосходные фоторамки премиум-класса профессионально сделаны и готовы повесить на вашу стену

Подушка (30,39 $ — 54,72 $)
Украсьте свое пространство декоративными мягкими подушками

Большая сумка ($ 36,43)
Наши сумки-тоут изготовлены из мягкой прочной ткани и оснащены ремнем для удобной переноски.

Metal Print (71,76 — 363 доллара.66)
Изготовленные из прочного металла и роскошной техники печати, металлические принты оживляют изображения и добавляют современный вид любому помещению.

Glass Frame (27,96 — 83,93 долларов) Крепления из закаленного стекла
идеально подходят для настенного дисплея, а меньшие размеры также можно использовать отдельно с помощью встроенной подставки.

No related posts.