Ауди задний привод: задний привод для пуристов — Авторевю — Автомастерская "DIAG38" в Иркутске

Содержание

Audi представила заднеприводный суперкар R8 RWS — журнал За рулем

На автосалоне во Франкфурте дебютировала заднеприводная версия суперкара R8. Это, если учитывать только современную историю компании, первая машина Audi, у которой весь момент передается на задние колеса.

Audi R8 RWS

Суперкар Audi R8 — флагманская и самая быстрая модель компании. Все время с момента появления на свет она носила шильдик quattro, обозначающий фирменную систему полного привода. Но после того как само отделение Quattro стало частью Audi Sport, в компании заявили, что будут выпускать и заднеприводные заряженные версии.

Так что, Audi R8 RWS (Rear Wheel Series) лишь первая ласточка. Больших проблем при создании этой модификации у Audi не возникло: гоночные модификации суперкара R8 LMS GT4 с задним приводом уже несколько лет присутствуют в гонках на выносливость. Внешне автомобили из серии RWS можно отличить по глянцевым радиаторной решетке и воздухозаборникам, а также по опциональной красной аппликации в одной стилистике с гоночными модификациями.

Мотор без изменений перекочевал с обычной R8: это 5,2-литровый атмосферный двигатель мощностью 540 л.с. (и таким же максимальным крутящим моментом).

Audi R8 RWS

Отказ от полноприводной трансмиссии повлек за собой необходимость установки новых кардана, межосевого дифференциала и многодисковой муфты. Естественно, масса суперкара снизилась (на 50 кг для купе и на 40 кг для спайдера), но лишенная привода на все колеса машина стала менее динамичной: купе и спайдер в разгоне до 100 км/ч стали медленнее на 2 десятых (3,7 и 3,9 секунды соответственно).

Впрочем, разгон до сотни должен меньше всего интересовать будущих покупателей Audi R8 LMS, ведь теперь на суперкаре можно дрифтовать. У суперкара была перенастроена подвеска, с тем чтобы в режиме dynamic допускать довольно глубокие заносы, а спортивный режим системы стабилизации просыпается лишь в предельных режимах, когда существует реальная угроза потери водителем управления машиной.

Audi R8 RWS

Audi R8 RWS выпустят ограниченным тиражом 999 экземпляров. Все машины будут собираться вручную. В Германии суперкар уже можно заказать: оно обойдется минимум в 140 тыс. евро для купе и 153 тыс. евро в версии спайдер.

Летом Audi объявила о введении новой системы обозначения модификацией своих моделей.
Осенью прошлого года Audi переименовала свое спортивное подразделение quattro GmbH в Audi Sport GmbH, так что, словом quattro теперь обозначаются только системы полного привода.

Фото: Audi

Наше новое видео

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Google.News

Audi R8 лишили полного привода

* Fuel consumption, CO₂ emission figures and efficiency classes given in ranges depend on the tire/wheel sets used.
** The collective consumption values of all models named and available on the German market can be found in the list provided at the end of this press release.

“We launched a limited series of the Audi R8 V10 RWS** at the beginning of 2018,” says Oliver Hoffmann, Managing Director of Audi Sport GmbH. “Its rear-wheel drive derived from the R8-LMS racing car, and the special dynamics sparked our customers’ enthusiasm right away. Now it will become part of the R8 family as a separate model, the R8 V10 RWD**. And we are giving it the same sharp look with which we designed the new R8 quattro models. At the same time as we are releasing the series production model, we are also offering the R8 LMS GT4 racing car with a new look.”

The series production car: Audi R8 V10 RWD

The design of the R8 V10 RWD

The new design features perfectly highlight the dynamics of the Audi R8 V10 RWD**, which is available as a Coupé and Spyder. The Singleframe is broader and flatter, and the slits below the hood are reminiscent of the brand’s icon, the Audi Sport quattro.

The air inlets, the front splitter and in particular the air outlet grille at the rear have become broader. The diffuser, which is flanked by two oval tailpipes, has moved further upward. In the engine compartment, the air filter is situated under a new cover, which is available in a choice of plastic or carbon fiber.

The sideblades of the R8 V10 RWD** hint at the model’s special status: The top blade is designed in glossy mythos black, while the bottom blade is painted in the color of the vehicle. The front blade, the side sill inserts and the diffuser are painted in gloss black as standard. The carbon styling package and, for the Spyder, an extended black styling package are available as an alternative. Kemora gray has been added to the color chart. As an option, the Audi rings and logo are painted in high-gloss black. Inside, the driver and passenger sit in sport seats covered in leather and Alcantara. A shiny badge with the “RWD” logo is fitted across from the front passenger.

The heart of the high-performance sports car: the 5.2 FSI

The heart of the Audi R8 V10 RWD** high-performance sports car beats behind the passenger cell. The naturally aspirated V10 inspires pure fascination, with an incomparable sound, lightning-fast response and immense torque. The 5.2 FSI delivers 397 kW (540 PS) and at 6,500 rpm, it achieves a maximum torque of 540 Nm (398. 3 lb-ft) that is transferred to the rear wheels via a seven-speed S tronic and a mechanical locking differential.

The R8 V10 RWD Coupé (combined fuel consumption in l/100 km: 12.9 (18.2 US mpg); combined CO₂ emissions in g/km:293–294 (471.5–473.1 g/mi)) catapults itself and the driver from 0 to 100 km/h (62.1 mph) in 3.7 seconds, and its propulsion ends at 320 km/h (198.8 mph). The values for the Spyder (combined fuel consumption in l/100 km: 13.1 (18.0 US mpg); combined CO₂ emissions in g/km: 298–299 (479.6–481.2 g/mi) are 3.8 seconds and 318 km/h (197.6 mph).

Extreme vehicle dynamics for purists

The rear-wheel drive of the R8 V10 RWD** provides a very special kind of driving pleasure. If sport mode is activated in connection with the Electronic Stabilization Control ESC, the suspension setup and control system even allow controlled drifting. The power steering ensures intense contact with the road. The Audi R8 V10 RWD** rolls standard on black 19-inch forged wheels with 245/35 tires up front and 295/35 tires at the rear. 20-inch wheels and sport tires are also available; they improve the dynamics, grip and deceleration under high loads and requirements even further.

The axle load distribution is 40:60. The Coupé (empty and without the driver) weighs just 1,595 kilograms (3,516 lb) – the omission of the propeller shaft, the quattro multi-plate clutches and front axle differential make the R8 V10 RWD** around 65 kilograms (143 lb) lighter than the R8 quattro model. Weighing 1,695 kilograms (3,737 lb), the R8 Spyder V10 RDW** is 55 kg (121 lb) lighter than the R8 Spyder V10 quattro**. Like all R8 models, it features an Audi Space Frame (ASF) body made of aluminum and large parts of carbon fiber-reinforced polymer (CFRP).

The R8 V10 RWD** is produced, largely by hand, at the “Böllinger Höfe” production facility at the Audi location in Neckarsulm. The high-performance sports car with rear-wheel drive will be introduced on the European markets at the beginning of 2020; the base price for the Coupé in Germany will be EUR 144,000. The Spyder will start at EUR 157,000.

Обновлённый Ауди R8. Скорость и задний привод | Ауди: R8

Великолепный R8 — настоящий суперкар от Audi, выпускаемый как в виде спайдера, так и купе, имеющий центрально моторную компоновку и задний или полный привод. 2021 год стал для модели годом обновления и ускорения — максимальная скорость выросла на 5 км/ч: купе теперь теперь способно разогнаться до 329 км/ч, родстер — до 327 км/ч. Напомним, что все обновления идут в рамках рестайлинга второго поколения, состоявшегося в 2018 году.

Справка

В Израиль поставляется купе Ауди R8 2018 модельного года, оборудованное атмосферным двигателем объемом 5,2 литра мощностью 570 л. с. и 7-скоростным преселективным «роботом» S tronic. Есть в нем и фирменная трансмиссия quattro с приводом на все колеса. Электрогидравлическая многодисковая муфта в обычных условиях генерирует почти 100% момента на задние колеса, но при необходимости на переднюю ось может подавать до 100%. До первой сотни спорткупе разгоняется за 3,4 секунды и развивает максимальную скорость 324 км/ч.

Мотор у Ауди R8 2021 года — V10 объемом 5.2 л — без турбонаддува, обходится лишь непосредственным впрыском топлива FSI. Линейка обновлённых Ауди немного сократилась: летом были удалены полноприводные версии мощностью 570 л. с. Полный привод оставили только для версий R8 под названием V10 performance, двигатель которых развивает мощность 620 сил.

В октябре 2021 года пришло время заднеприводных модификаций. Упразднена машина с мотором 540 л. с. Вместо нее появится Ауди R8 Performance, чья гордость — форсированный двигатель V10. Отдача которого составляет не 540, а 570 л. с., крутящий момент — не 540, а 550 Нм. Чтобы этот огромный табун было легче обуздать, добавлен самоблокирующийся дифференциал и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, а рулевое управление модернизировано. Время разгона до «сотни» осталось на прежнем уровне. Заказать моноприводные R8 Performance в Германии можно будет с 21 октября.

История

В 2007 году к весьма тесному и закрытому обществу гоночных суперкаров присоединилась Audi. R8 вышел сначала с мотором V8, вскоре получил V10, а под конец выпуска обзавелся версиями «Плюс» и GT. Машина, очаровавшая всех удобством, эргономикой и обзорностью, почти как у обычного автомобиля, наряду со статью и скоростью настоящего суперкара, сразу же оказалась в мировом автоспорте. И сходу стала побеждать в главных мировых гонках, включая тяжелейшие суточные марафоны на Нюрбургринге.

А вас кто заставляет задыхаться от восторга?

Ауди R8 0% БМВ i8 0% Порше 911 Турбо S 0% Ламборгини Хуракан 0% Астон Мартин DB11 50% Лотус Эвора 50%

Ауди полный привод

Система полного привода Quattro

Символ интеллектуальной системы полного привода Quattro — электромеханический геккон

Quattro (в пер. с итал. «четыре») — фирменная система полного привода, применяемая на автомобилях марки Audi.

Конструкция представляет собой классическую схему, позаимствованную у внедорожников, — двигатель и коробка передач расположены продольно.

Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики, исходя из дорожных условий и сцепления колес. Автомобили обладают выдающимися показателями управляемости и сцепления с поверхностью на любом типе дорожного покрытия.

История появления

Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80. Раллийная версия Audi Quattro 1980 года выпуска

Постоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.

Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

Развитие системы

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали включаться с помощью пневматики.

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности.

Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.

Читайте также: Система полного привода xDrive

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.

Модель: Audi V8.

IV поколение

1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций — сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.

Центральный дифференциал Quattro на основе плоских зубчатых колес

В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.

Элементы современной системы

Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:

Читайте также: Муфта полного привода HaldexЭлементы системы Quattro

Коробка передач
Раздаточная коробка и межосевой дифференциал в одном корпусе
Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала
Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси
Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью
Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой
Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой

Система Quattro отличается повышенной надежностью и износостойкостью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации как серийных, так и раллийных автомобилей Audi. Случавшиеся поломки в основном являлись результатами неправильной или чрезмерно интенсивной эксплуатации.

Принцип работы

Принцип работы полного привода Quattro базируется на основе наиболее эффективного распределения мощности при пробуксовке колес. Электроника считывает показания датчиков антиблокировочной системы и сравнивает угловые скорости всех колес. При превышении критического предела одним из колес — оно притормаживается.

Одновременно включается блокировка дифференциала, и крутящий момент в нужном соотношении распределяется на колесо с лучшим сцеплением. Электроника распределяет мощность в соответствии с выверенным алгоритмом. Алгоритм работы, разработанный путем многочисленных испытаний и анализа поведения автомобиля при различных условиях движения и состоянии дорожного покрытия, обеспечивает максимальную активную безопасность. Это делает управление автомобилем предсказуемым в сложных условиях.

Эффективность применяемых блокировок и управляющей электронной системы дает возможность полноприводным автомобилям Audi трогаться с места без пробуксовки на любом типе дорожного покрытия. Данное свойство обеспечивает прекрасные динамические качества и проходимость.

Преимущества

Превосходная устойчивость и динамика
Отличная управляемость и проходимость
Высокая надежность

Недостатки

Увеличенный расход топлива
Строгие требования к правилам и условиям эксплуатации
Высокая стоимость ремонта в случаях выхода элементов из строя

Quattro – совершенная система интеллектуального полного привода, проверенная временем и жесткими условиями раллийных гонок. Новейшие разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Выдающиеся ходовые качества полноприводных автомобилей Audi доказывают это на практике на протяжении уже более 30 лет.

(5 оценок, среднее: 4,20 из 5) Загрузка…

Полный привод Audi

Разделы: 4WD, Дифференциал Бренды: Audi

quattro (с итал. — «четыре») — торговая марка компании AUDI AG, используется для обозначения полноприводных модификаций автомобилей Audi. По причинам, связанным с самим товарным знаком, название «quattro» всегда пишется со строчной буквы. Логотип quattro никак не связан с типом 4WD, примененном на конкретном автомобиле. Как правило, автомобили с поперечно-расположенным двигателем используют систему автоматически-подключаемого полного привода с муфтой Haldex в приводе задних колёс, а автомобили с продольным расположением двигателя — постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.

AUDI AG — дочернее предприятие немецкого автоконцерна Volkswagen Group.

Поколения quattro

Официально Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения. Изменения, как правило, вводились в конструкцию конкретных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на другие модели по мере их модельного цикла. Исключением является модель RS5 2010 года, на которой компанией Audi явно была заявлена «система quattro нового поколения».

Впервые полный привод в его нынешнем понимании был применен Volkswagen Group при создании Volkswagen Iltis в 1970е годы, 4WD которого принято считать чем-то вроде «первой системы quattro». Двигатель и коробка передач Iltis имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач направляется на механический центральный дифференциал, постоянно распределяющий его между передним и задним ведущими мостами.

Собственно система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным 4WD (сегодня этот автомобиль известен также как Audi Ur-Quattro 1981-1987; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В последующем термин quattro стал применяться ко всем 4WD-моделям Audi.

В ходе эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами одной оси) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL — электронная система в составе ABS/ESP, которая обеспечивает торможение буксующего колеса моста, позволяя передать часть крутящего момента на другое колесо [с более высоким сцеплением]).

Все варианты quattro на основе дифференциала Torsen обеспечивают равномерное распределение отрицательного крутящего момента при торможении двигателем, что обеспечивает очень высокие характеристики устойчивости, управляемости и предсказуемости машины.

quattro I

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

Центр: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
Перед: свободный дифференциал.
Зад: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
При включении блокировки дифференциалов ABS принудительно отключается.

Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при проскальзывании любого колеса (переднего или заднего).
Центр заблокирован, задний дифференциал открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса.
Зад заблокирован, центр открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних либо одного переднего колеса.
Центр и зад заблокированы: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно обоих задних и одного переднего колеса.

Плюс: настоящий 4WD с очень серьезным потенциалом, идеально для бездорожья.
Минус: неудобен на дорогах с переменными сцепными свойствами – необходимо вручную включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств, т.к. заблокированный дифференциал на хорошем покрытии ухудшает управляемость и ломает трансмиссию.

quattro I применялся в моделях:

Audi quattro turbo coupe (1981-1987)
Audi 80 B2 (1978—1987, он же Audi 4000)
Audi Coupé quattro B2 (1984—1988)
Audi 100 C3 (1983—1987, по другим данным 1983-1992, он же Audi 5000)
Volkswagen VW Passat B2 (1984-1992, он же VW Quantum) под названием Syncro

quattro II

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
Перед: свободный дифференциал.
Зад: свободный дифференциал, ручная электро-пневматическая блокировка клавишей на консоли с автоматическим отключением блокировки при превышении скорости 25 км/ч.
При включении блокировки заднего дифференциала ABS принудительно отключается.

Зад разблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса или при вывешивании любого колеса.
Зад заблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних и одного переднего колеса или при вывешивании любого переднего или обоих задних колёс.
Почему так: Torsen тип I перераспределяет момент между осями в пропорции до 1:4 относительно проскальзывающей оси, но если одна из осей вращается совсем свободно, то момент на ней равен нулю и блокировки Torsen (передачи момента на вторую ось) не происходит.
Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, требует вмешательства (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых тяжелых условиях.

Минус: при вывешивании любого переднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro II применялся в моделях:

Audi 80/90(B3/B4)/100(С3)/200/S2/S4 quattro (1987-1995)
Audi Quattro turbo coupe
Audi RS2 Avant С4 (1994-1995, по другим данным 1991-1994)
ранние модели Audi A6/S6 C4 (1995)

quattro III

Постоянный симметричный 4WD (full-time). Использовался только на одной модели — Audi V8 (1989-1994) в двух принципиально различных версиях для МКПП и АКПП.

Audi V8 quattro МКПП

По сути — разновидность quattro II:

Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
Перед: свободный дифференциал.
Зад: также Torsen тип I.

Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любого колеса.
Почему так: Torsen тип I не блокируется, если один из валов вращается свободно.
Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

Audi V8 quattro МКПП схож с заднеприводными автомобилями, т.к. при прохождении поворотов под тягой она передается преимущественно на внешнее заднее колесо. Таким образом мощность двигателя конвертируется в избыточную поворачиваемость и высокую стабильность в поворотах.

Audi V8 quattro АКПП

quattro III:

Центр: планетарная передача (дифференциал с распределением тяги 50:50) с многодисковым гидравлическим сцеплением (источник давления — гидросистема АКПП), блокировка автоматически электроникой на основе разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов.
Перед: свободный дифференциал.
Зад: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.

Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
Почему так: центральная гидромеханическая муфта блокируется независимо от момента на осях.

Audi V8 quattro АКПП не имеет выраженного заднеприводного характера.

Оба варианта

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: нет.

quattro IV

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I либо II, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL. Важно, что EDL действует только в пределах одной оси, т.е. передняя и задняя EDL независимы друг от друга.
EDL работает на скорости до 40 км/ч, на «заряженных» версиях S4/S6 — до 80 км/ч. По другим данным, EDL действует на скоростях до 80 км/ч на всех моделях quattro и до 40 км/ч на моделях, не оснащенных системой quattro. EDL обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым позволяя дифференциалу перебросить крутящий момент на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью.

Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (т.к. степень блокировки EDL недостаточна в таких условиях), а также при вывешивании любой оси (т.к. EDL включается при разнице угловых скоростей колес одной оси и на каждой из осей работает независимо).

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro IV применялся в моделях:

Audi A4/S4/RS4 B5, A6/S6/RS6 C4 и C5 quattro (1994-2007)
Audi Allroad quattro (1994-2007, опционально оснащалась понижающей передачей)
Audi A8/S8 quattro (1994-2007, использует совместно с EDL противобуксовочную систему ASR, «придушивающую» двигатель, что резко снижает вероятность проскальзывания)
обновлённая Audi 100 (1994-1997)
также VW Passat syncro/4motion B5 (1998-2005), VW Phaeton и другие родственные автомобили платформы D Volkswagen Group (2002-)

quattro V

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип III, распределение тяги 40:60, автоматический переброс от 70/30 до 15/85 (по другим данным — от 80/20 до 20/80). ESP позволяет довести передаваемый момент до 100% за счет поджимания колес тормозными механизмами.
Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.

Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса, а также при вывешивании любой оси.

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V применялся в моделях:

Audi A5 2006-, A6 2006-, все A4 B8 2007-, RS6 2008-
с 2004 года на Audi Q7

quattro V с векторизацией

Представляет собой quattro V c задним активным «подруливающим» спорт-дифференциалом, который добавляет момент на внешнее колесо в повороте, доворачивая/стабилизируя автомобиль и улучшая его управляемость.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. По командам электроники (используются датчики поперечного и продольного поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, скорости вращения колес системы ABS, а также положения рулевого колеса) блок управления, расположенный в непосредственной близости к заднему дифференциалу, активирует соответствующий пакет муфты. В результате тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит своё колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на «своё» колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В обычных условиях спортивный дифференциал применяется для «подруливания» внешним колесом в повороте, но может применяться и для стабилизации машины в сложных условиях.

Центр и перед машины с векторизацией, как и в обычном quattro V, оснащены дифференциалом Torsen тип III и открытым дифференциалом с EDL соответственно.

Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих передних и одного заднего колеса.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любых двух колес.

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V с векторизацией применялась в моделях:

Audi RS4 B7 MT 2005-
S4 B7 MT 2006- и вся модельная линейка S4 2007-
опция для всех модификаций Audi quattro V с продольным расположением двигателя до замены поколения quattro в модели RS5 2010

quattro VI

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

Центр: дифференциал Audi с коронными шестернями (коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60, автоматическое перераспределение тяги в пределах от 70/30 до 15/85.
Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.

В конструкцию межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала (по другим данным — центральным водилом), то есть вторичным валом коробки передач.

В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова, момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 40:60 за счет разного диаметра сателлитов.

При появлении разницы в скорости вращения коронных шестерен сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев отодвигают одну из ведомых «торцевых» шестерней, преодолевая сопротивление пружины. При этом сжимается соответствующий пакет фрикционов и происходит частичная блокировка дифференциала в сторону данного вала (коронной шестерни). В пределе на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента, на переднюю — до 70%.

Преимущества данной конструкции над дифференциалом Torsen тип III:

Компактность и малая масса (4,8кг — примерно на 2кг меньше, чем Torsen тип III).
Возможность получить более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR) и обеспечивает полную блокировку при полном отсутствии момента на одном из выходных валов.
Возможность обеспечения электронной векторизации крутящего момента за счет системы ESP для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.

В конечном итоге, данная конструкция обеспечивает лучшую управляемость автомобиля. Так, если система на основании поворота рулевого колеса и степени ускорения определяет вероятность проскальзывания внутренних колес в повороте, она превентивно подтормаживает их несильным прижатием тормозных колодок к дискам. Утверждается, что ESP вмешивается в действия водителя достаточно плавно и только в случае крайней необходимости.

Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro VI используется на Audi RS5 (2010-).

BorgWarner (Audi Q7)

Модель Audi Q7, соплатформенная с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснащается 4WD компании BorgWarner, основанной на дифференциале Torsen тип III.

Постоянный симметричный 4WD (50/50), центр блокируется многодисковой муфтой с электронным управлением.

Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.

Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro без Torsen

quattro VII (e-quattro)

Первый представитель нового типа привода e-quattro – Audi A4 2015 модельного года (Audi A4 B9 2014-, Audi A5 2016-):

Центр: механическая связь между осями отсутствует.
Перед: бензиновый мотор (2 литра, 238 лс) + электромотор на 54 лс.
Зад: электромотор на 121 лс.

Режимы работы стандартные: на скорости работает бензиновый двигатель, в городе – задний электромотор, обе оси сразу включаются только при необходимости.

Плюсы и минусы описать пока затруднительно. В подавляющем большинстве, гибриды с механически не связанными осями даже близко не дотягивают до настоящего 4WD.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP) или по одному колесу на каждой оси (при отсутствии EDL/ESP). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

Предполагается, что e-quattro получат и будущие кроссоверы Q5 и TTQ (на базе родстера ТТ).

quattro ultra

Представляет собой 4WD on-demand с превентивным замыканием межосевых муфт на основе сложной предсказательно-аналитической логики. Первые представители нового типа привода quattro ultra – Audi A4 Allroad и Q5 2017 модельного года:

Центр: жесткая связь, одновременно подключаемая электромагнитными муфтами спереди и сзади (для снижения трансмиссионных потерь; экономит 0,2л/100км относительно такой же машины с обычным quattro/Torsen).
Перед: свободный дифференциал, EDL/ESP, многодисковая электромагнитная муфта подключения карданного вала с переменной степенью блокировки.
Зад: свободный дифференциал, EDL/ESP, электромагнитная муфта подключения карданного вала (режимы вкл/выкл).

Каждые 10 миллисекунд электроника опрашивает датчики (скорость, обороты двигателя, угол поворота руля, активность EPS, температура воздуха, датчик дождя). Решение не использовать картографию и GPS было маркетинговым — технически можно было подключить и их. В зависимости от собранных данных, блок управления заранее подключает заднюю ось или вообще ее не выключает. Глубина предсказания (прогнозирования) дорожных условий составляет полсекунды, подключение задней оси занимает 200 мс. В обычном режиме 4WD подключается при достижении передней осью 80% пробуксовки (100% означает фактическое начало пробуксовки), в динамичном режиме — при достижении передней осью 75% пробуксовки. В обоих режимах отключение 4WD происходит специально с запаздыванием. В динамичном режиме задняя ось почти не отключается и долго удерживается после прохождения предельных виражей.

По проведенному журналистами ЗаРулем сравнению, quattro ultra практически ни в чем не уступает такой же машине с классическим quattro/Torsen.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP; на практике машина уверенно проходит «пляжный тест»). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

Audi A3/S3/TT + Haldex

На автомобилях Volkswagen-Audi Gruppe с поперечным расположением двигателя исторически применяется 4WD on-demand с муфтой Haldex, такой же, как в системах 4Motion (Volkswagen). Такой привод ни при каких «примочках» не может считаться постоянным полным приводом, хотя и может обеспечивать хорошую проходимость под тягой. Все автомобили этого типа имеют переднеприводные повадки и не обеспечивают никаких преимуществ 4WD, связанных с устойчивостью и предсказуемостью. Кроме того, Haldex принудительно размыкается при нажатии педали тормоза (чтобы не мешать ABS), если потянуть ручной тормоз, при маневрировании на малых скоростях (парковочные режимы).

Audi A3/S3 quattro — Haldex 2-го (2003-2008) и 4-го (2008-) поколения соответственно.
Audi TT quattro — Haldex 1-го (1998-2002), 2-го (2002-2009) и 4-го (2009-) поколения.
Перед: свободный дифференциал, EDL.
Зад свободный дифференциал, EDL на некоторых моделях (не подтверждено).

EDL только на переднем мосту: автомобиль встаёт, если оба передних и одно заднее колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.
EDL на обоих мостах: автомобиль встаёт, только если все четыре колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.

Заявленные (имхо — вымученные) преимущества Haldex над Torsen:

Haldex умеет блокироваться полностью, его блокировка не зависит от момента на осях.
Небольшой прирост топливной экономичности (задний мост подключается лишь при необходимости, что позволяет в целом снизить фрикционные потери в системе привода). Однако выигрыш, прямо скажем, невелик. Так, при сравнении двух одинаковых Mitsubishi Galant, с одинаковыми двигателями 4G93, коробками 4AT INVECS-II, 1997 года выпуска, седан с передним и универсал с постоянным полным приводами, при длительном движении вместе по одному и тому же городскому маршруту удалось обнаружить превышение расхода постоянного полного привода на универсале над простым передним приводом на седане около 0,5 литра на 100 километров. Haldex при прочих равных ну никак не может дать бОльшую экономию.
Возможность увеличения размеров пассажирского отсека за счет малой длины моторного отсека при поперечном расположении двигателя. Однако — минус про мЕньшую высоту багажного отсека.
Более выгодное распределение массы (Haldex размещен в непосредственной близости к заднему мосту) в сравнении с переднеприводными вариантами той же модели автомобиля.

Фактические недостатки Haldex к Torsen:

Переднеприводная управляемость (при торможении двигателем нагрузка передается лишь на передние колеса, при резком нажатии на газ проявляется реактивный момент на руле), резкое ухудшение предсказуемости на сложных покрытиях, момент перебрасывается «только если что-то случилось».
Необходимость замены масла и фильтра не реже каждых 60 тыс. км пробега (Torsen, как правило, не требует технического обслуживания).
Все шины должны иметь одинаковый износ (и радиус качения), т.к. Haldex опирается на датчики скорости вращения колес.
Уменьшение объема багажного отсека — размещение довольно крупного устройства Haldex требует приблизительно 7-8 см высоты багажного отсека (см. плюс про увеличение пассажирского пространства).

Audi R8 + вискомуфта

Уникальная для Audi схема, применялась только на Audi R8. Нормально-заднеприводный автомобиль с приводом на передний мост через вискомуфту, которая передаёт примерно 15% момента на передний мост в нормальных условиях, и примерно 30% при пробуксовки заднего.

В стандартных условиях автомобиль остается заднеприводным. При этом, поскольку вискомуфта замыкается медленно (для нагрева жидкости и замыкания мутфы нужно время), на передний мост всегда передается 15% крутящего момента, что поддерживает вискомуфту в «состоянии готовности» и снижает время её активации. При пробуксовке вискомуфта блокируется, и на передний мост передается до 30% крутящего момента. Недостатки такой схемы обусловлены временем срабатывания вязкостной муфты (внезапное изменение характера поворачиваемости при прохождении поворотов; риск «закопать» на сыпучем грунте заднюю ось раньше, чем подключится передняя) и невысокой степенью её блокировки.

Первоисточники

Audi Quattro – история полноприводной легенды — DRIVE2

История знает очень мало раллийных автомобилей, которые можно поставить в один ряд с этой, легендой. Машина создала революцию в мире ралли. Если вы думаете, что сегодняшняя группа N — вершина ралли — вы очень сильно ошибаетесь. 15-20 лет назад выступали авто вдвое мощнее сегодняшней, наиболее престижной группы N. Речь о AUDI QUATTRO.

Ранее все раллийные автомобили имели в большинстве своем задний привод. Тогда существовали машины с полным приводом, но это были грузовики и тяжелые внедорожники. Считалось, что легковой автомобиль с полноприводной трансмиссией станет настолько тяжелым и в следствии этого медленным, что преимущество полного привода уже ничего не решит. Все изменилось в начале 80-х.

Рождение автолегенды Audi Quattro.

Крупный руководитель тех лет в AUDI решил создать марке имидж производителя наиболее высокотехнологичных автомобилей. Данного человека звали Фердинанд Пиех. И в его уме созрела идея скоростного авто, который сможет одинаково быстро ехать как по асфальту, так и по гравию. В 1977 году Фердинанд Пиех обратился со своей задумкой к человеку, который разработал ходовую часть для внедорожника ILTIS. Талантливый инженер — Йорг Бенинсигнер приступил к работе.Первая серийная AUDI QUATTRO была выпущена в 1980 году. Машина была представлена на Женевском автосалоне и получила массу положительных откликов у журналистов всего мира. Турбированные экземпляры выпускались и ранее, но еще никому в ралли не удалось так хорошо поработать с турбонаддувом — как это сделали специалисты Ауди.Машина в базовой (гражданской) версии оснащалась пятицилиндровым двигателем внутреннего сгорания, объемом 2.1 литр. Силовая установка развивала 220 лошадиных сил. Это позволяло разгоняться до ста километров в час за 7.1 секунду, а максимальная скорость переваливала за 220.

Габариты автомобиля составляли: 4404 мм в длину, 1722 мм в ширину и 1346 мм в высоту. Дорожный просвет – 115 мм.

Легенда ралли.

Наиболее ранняя раллийная версия имела мощность в 350 лошадиных сил. Такой эксклюзив выступал на чемпионате мира вне зачета. Знаменитый пилот Ханна Микола за рулем новой AUDI QUATTRO опередил лидера на девять! минут. 350 лошадиных сил развивала версия первой серии, после минимальных доработок двигатель выдавал уже 400 лошадиных сил, машина при этом весила 1200 кг.Группа B позволяла создавать авто специально для Ралли. У AUDI же изначально — гражданская направленность. Машины которые предлагаются на рынке помимо хороших ходовых качеств должны обеспечивать и неплохой уровень комфорта. Стремление обеспечить комфорт на серийном варианте вышел для AUDI боком. В прямом смысле данного слова. Автомобиль из за довольно сильно выдвинутого вперед двигателя ( этого требовало стремление увеличить салон) оказался довольно неуклюжим в поворотах. Пожалуй, это был самый большой минус легендарного автомобиля. Управлять машиной было очень сложно.

600 лошадиных сил.

Позже в 1987 году с завода вышли четыре автомобиля с двигателями мощностью свыше 600 лошадиных сил. На деле такие монстры оказались чрезвычайно быстрыми и в то же время сложно управляемыми. Одну из таких AUDI QUATTRO во время испытаний разбил знаменитый пилот Вальтер Рорль.

После закрытия группы B, три оставшихся машины участвовали в Американских чемпионатах, там они установили не один рекорд скорости.Пилоты которым посчастливилось поездить за рулем этого великолепного эксклюзива отмечают его посредственную управляемость, но искренне говорят о том, что они тоскуют по реву Quattro.

Группа B дала огромный толчок для ралли, но несчастных случаев становилось все больше. После того как на смерть разбился пилот управляющий Lancia Delta Integrale, FIA приняло решение покончить с этими безумными гонками. Интересно еще то, что одной из таких раллийных Кваттро управляла женщина, знаменитая Мишель Мутон. Сложно представить как ей удавалось справится с перегрузками в данном автомобиле, но она всегда была претендентом на победу. Даже сам Вальтер Рорль очень сложно и трудно приспосабливался к управлению AUDI QUATTRO. Ведь до этого он пилотировал только заднеприводные авто. Пилот, который заявил, что если на Quattro может ехать даже женщина, то машина совсем легкая в управлении — заявил о том, как сильно ошибался, после того как сам стал выступать на ней.

В 1985 году была выпущена 630-сильная раллийная машина. Удивительно, как при том же объеме двигателя в 2.1 литр удавалось снимать эту колоссальную мощность. Даже самые мощные Ferrari и Lamborghini тех лет развивали по 450 лошадиных сил.

Сегодня подобный раритет встретить на улице чрезвычайно тяжело, а гоночные экземпляры и вовсе нереально. Это раритеты из другой эпохи. Кому-то угловатая Ауди Кваттро покажется не очень красивой, но человек, который понимает, что за чудо стоит перед ним — может влюбиться в эту машину. Гоночная Кваттро дала толчок к развитию системы полного привода — Quattro, а сама AUDI сегодня славится именно своим полным приводом. Врядли трассы ралли еще когда нибудь увидят подобные автомобили.

Какая «кваттро» круче? Сравнили современные и классические модели Audi на Quattro Day

Раньше полный привод у Audi был честным. А теперь — сплошная электроника. Но хуже ли стало от этого? Мы проверили это на примере классических и современных моделей Audi на большом празднике полного привода Quattro Day.

У входа в автоцентр выстроились три классические модели Audi, которые оснащались фирменной системой полного привода Quattro. Каждая из них является желанным объектом владения для любого фаната марки.

Audi Quattro Coupe. Наследник легендарного Quattro, позволивший компании Audi окончательно закрепиться в сегменте премиальных автомобилей. Этот экземпляр оснащен 2,6-литровым бензиновым двигателем, полноприводной трансмиссией quattro второго поколения с дифференциалом Торсен. Владелец сохранил автомобиль в отличном состоянии и использует его для ежедневных поездок. Мотор отличается мягкой, плавной тягой, а вот управляемость специфическая. Как и предшественница, Audi Coupe Quattro в поворотах сильно скользит передней осью.

Большая редкость в наших краях — полноприводный представительский седан Audi V8. Выпускался как с «автоматом», так и с честной «механикой», что для такого класса не совсем привычно. В каждом варианте система полного привода имела небольшие отличия. Интересно, что Audi V8 — это также первый седан представительского класса, участвовавший в кольцевых автогонках и ставший чемпионом DTM в 1990−92 г. г.

Кожа, полноценный блок климат-контроля, отличные материалы отделки. За интерьер Audi V8 до сих пор не стыдно. Разве что на этом экземпляре ощущается немалый пробег.

Постоянным полным приводом и турбированным двигателем сегодня никого не удивишь. А в 80-х годах прошлого века только Audi предлагала подобные модели. Серийная Audi 200 Turbo развивала 200 «лошадей» и разгонялась с места до 100 км/ч за 7,5 секунды, что считалось выдающимся результатом. Владелец этой машины посчитал мощность и динамику недостаточными. Двигатель уже «раскачан» до 400 лошадиных сил, но это еще не конец.

Audi RS4 — это настоящий гоночный монстр в обличье гражданского седана. В салоне водителя ждут тесные спортивные кресла, тугое сцепление, хваткий руль. Несмотря на это, RS4 вполне подходит для ежедневного использования, если не смущает огромный расход топлива. Под капотом — 4,2-литровый V8 мощностью 420 сил. На разгон до «сотни» уходит всего 4,8 секунды.

Если раньше с полным приводом Audi было все понятно — механический дифференциал Torsen устанавливался везде, — то на современных моделях используются три различных типа полного привода. И все они по-прежнему называются фирменным словом Quattro.

На машины с поперечным расположением двигателя устанавливается постоянный полный привод Quattro на основе гидравлической многодисковой муфты Haldex. Истинно верующие фанаты марки считают такие Audi ненастоящими. Haldex можно встретить на Audi Q3, A3, TT.

Автомобили с продольным расположением двигателя сохраняют фирменный постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Он есть у моделей Q7, A6, A5, A8.

На новом поколении Audi Q5 и некоторых модификациях A5 устанавливается новый тип привода Quattro ultra. Похоже на Torsen, только еще одна многодисковая муфта установлена в заднем дифференциале и размыкает одну из полуосей. Придумано для экономии топлива.

Полноприводные кроссоверы Audi Q5 и Audi Q7 успешно справились с тарированными препятствиями, несмотря на то, что оснащаются разными типами полного привода. Главная задача пилота — не бояться давить на газ. В этом случае электроника успешно подтормаживает те колеса, которые не имеют сцепления с поверхностью, и перебрасывает крутящий момент на другие колеса. Но все же поведение автомобилей при прохождении диагонального вывешивания и «скользкого» пандуса отличалось.

После серии заездов мы пришли к выводу, что полный привод Audi Q7 работает более эффективно. И как минимум быстрее. Там, где Q5 долго и беспомощно вращала колесами, прежде чем электроника перераспределит крутящий момент, Q7 уже уверенно продвигалась вперед.

Преимущество фирменного полного привода в виражах оценивали на Audi A5 Sportback. На влажном асфальте работа Quattro особенно эффективна. Разгоны, короткая переставка, прохождение плавной дуги — автомобиль со всем этим справляется легко и с небольшой долей азарта. Самое главное ощущение водителя — все под контролем.

Сравнив несколько поколений полного привода Audi, мы пришли к выводу, что прогресс не остановить. Фанаты истинного полного привода могут предавать новые модели анафеме, но факт в том, что в содействии с современными электронными системами даже многодисковая муфта Haldex способна творить чудеса. Но все равно мы скучаем по тем, настоящим, Audi Quattro.

Заднеприводный Ауди? | Audi-Sport.net

[ ЦИТАТА ]
Мне кажется, что некоторые люди попались на рекламу BMW. Я подозреваю, что причина, по которой BMW и некоторые другие компании до сих пор используют задний привод, заключается в том, что они не могут позволить себе инвестиции в новый завод и инструменты, которые потребуются.

[/ QUOTE ]

Если вы имеете в виду меня, Гордон, обратите внимание, что последние 3 года я водил BMW (это около 150,00 миль).

Когда вы говорите о том, что «BMW и другие» не могут позволить себе инвестиции и инструменты, вы также имеете в виду Ferrari, Lotus, Lamborghini, Radical, Noble, Mercedes и других?

Вам не кажется, что оснастка для новой 3-й серии на самом деле не идентична предыдущей 3-й или предыдущей 7-й серии? Или вы думали, что они используют одно и то же оборудование для всех своих автомобилей с 1950-х годов?

Вам тоже кажется, что такие компании, как BMW и Mercedes, имеют вполне адекватные инвестиционные бюджеты, сравнимые с Audi?

Вам также кажется, что автомобили Ferrari, Nobles, Ariel и Lotus выбрали бы передний привод, если бы только они могли позволить себе внести изменения?

Приятно верить, что все, чем ты не владеешь, чем-то хуже.В вашем случае это также, по-видимому, означает убеждение себя в том, что любой, кто предпочитает RWD, является жертвой маркетинговой рекламы.

Я перешел на Audi, потому что эта машина во многих отношениях лучше. Но, по крайней мере, для меня впечатления от вождения уступают.

Не потому, что я фанат аляповатых заносов, просто потому, что с задним приводом лучше, сцепление лучше (чем с передним приводом), нос не такой тяжелый, недостаточная поворачиваемость проявляется намного позже, контроль тяги срабатывает намного позже, а рулевое управление намного лучше.

Конечно Як ( /ubbthreads/images/graemlins/beerchug.gif), если вы едете по снегу, будут ситуации, когда лучше использовать передний привод. Но у меня есть цепи противоскольжения, и они нужны мне только в Альпах.
/ubbthreads/images/graemlins/soap.gif
Итак, я хочу знать, почему Audi не перейдет на задний привод с Quattro, который используется в Lamborghini/Porsche (т.е. задний привод по умолчанию)

Quattro Полный привод против заднего привода

Haldex последнего поколения, а-ля 8V RS3, с задним смещением. Хотя совсем чуть-чуть, а не в 100% случаев, и, конечно, недостаточно, чтобы полностью устранить тенденцию к недостаточной поворачиваемости.

Боюсь, это интернет-миф номер 2. …
(номер 1 относится к утверждению, что коробки передач DSG могут «обучаться» или «адаптироваться» к вашему вождению — они этого не делают)

Gen V Haldex

Механический привод может работать только в соотношении 50:50. Даже в RS3.
Таким образом, при любой скорости вращения передних колес будут вращаться и задние колеса.
Нет «статического» заднего смещения, в отличие от Torsen.

Если передняя часть автомобиля поднимается в воздух, а передние колеса вращаются в воздухе, большая часть доступного динамического крутящего момента (отсюда смещение) может приходиться на задние колеса.В этой уникальной ситуации она может быть почти 100% на задних колесах, но вам придется вычесть потери на трение, проходящие через переднюю часть трансмиссии. Что может оставить вас, скажем, на 95% на задних колесах. Аналогичная ситуация может быть достигнута, если передние колеса полностью на льду, а задние колеса на цепком асфальте. В этой уникальной ситуации вы можете иметь «почти» 100% доступного крутящего момента на задних колесах.

«Возможность отправить 100% назад» — слегка вводящий в заблуждение маркетинговый ход, поскольку он подразумевает, что каким-то волшебным образом автомобиль может каким-то волшебным образом разъединить передние колеса и сделать автомобиль полноприводным монстром с задним приводом (на цепкий асфальт, на ходу).Этого не может быть никогда, так как задние колеса никогда не могут вращаться быстрее передних. Можно, конечно, задействовать вынос задних колес, например, при выезде с перекрестка с включенной блокировкой руля, но это результат проскальзывания передних колес, а не быстрого вращения задних.

У вас может быть разделение привода 50:50 (как у S3/RS3 8V) и по-прежнему иметь разный крутящий момент на переднюю/заднюю часть (например, 20/80), поскольку крутящий момент на шине является функцией коэффициента поверхностного трения. и вес автомобиля на каждое колесо/шину.

Что, по утверждениям Audi, было сделано с контроллером Haldex на RS3, так это то, что они повторно откалибровали его, чтобы заблокировать быстрее/раньше в большем количестве обстоятельств, тем самым передавая больше доступного крутящего момента на заднюю часть раньше. Как функция времени. Но не иметь никакого «смещения назад», поскольку механическая муфта 50:50 по-прежнему определяет привод 50:50 спереди: сзади.

На приведенном ниже графике показан контроллер HPA Race Competition с самой агрессивной калибровкой, доступной на вторичном рынке. Audi попыталась подражать этому при калибровке контроллера Haldex RS3 (при этом делая автомобиль достаточно мягким для повседневного использования на дороге).

Если вы посмотрите внимательно, то на четырехколесном динамометрическом стенде бирюзовая линия (Rear Wheel Pwr) никогда не будет выше желтой линии (Front Wheel Pwr) во всем диапазоне оборотов (несмотря на то, что контроллер на 100% блокирует сцепление пакет), вы никогда не можете иметь более 50% привода, передаваемого на задние колеса, и никогда не более 50:50 распределения крутящего момента, если все 4 колеса находятся на цепком асфальте с одинаковыми высокими поверхностями мю.

График выше показан для Haldex 4-го поколения, основное различие между 4-м и 5-м поколениями заключается в удалении аккумулятора и переработанном насосе со встроенным «центробежным» (!) клапаном регулирования давления. Это означает, что скорость насоса определяет, какое давление доступно для зажима пакета фрикционов. Все остальные механические ограничения остаются прежними.

Проще говоря, Audi RS3 изменила форму отдельных кривых выше, но не способность бирюзовой кривой (крутящий момент на заднем колесе) быть выше желтой кривой (крутящий момент на переднем колесе).

Автомобиль Haldex, независимо от того, какое поколение, никогда не может управлять задними колесами быстрее, чем передние, и при этом у автомобиля не может быть присущего «статического» заднего смещения автомобиля.

(Конечно, на низкой поверхности мю, например: на льду, вы можете заставить машину вести себя по-другому, но это функция поверхностного трения, а не магия Haldex.)

Audi R8 2021 г. Постоянно добавляется Задний привод для американской линейки

Audi объявила о том, что заднеприводный вариант R8 будет постоянно добавлен в модельный ряд для США.
Заднеприводный R8 будет предлагаться с тем же 5,2-литровым двигателем V-10, что и у R8 Quattro, мощностью 532 л. с. и крутящим моментом 398 Нм.
Ожидается, что R8 в обоих вариантах поступит к дилерам зимой 2020 года. станет постоянным элементом линейки R8, предлагаемой как в Spyder, так и в купе вместе с системой полного привода Quattro в 2021 году. Заднеприводная конфигурация будет оснащена тем же 5,2-литровым двигателем V-10, производящим 532 лошадиных сил и 398 Нм крутящего момента.
Всего было выпущено 999 экземпляров ограниченной серии Audi R8 Rear Wheel Series (RWS), из них 320 были доступны в США. Как и тогда, заднеприводный R8 механически такой же, как R8 Quattro, за исключением отсутствия осей, карданного вала и дифференциала, передающего мощность на передние колеса. Знакомая семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением передает мощность на задние колеса через дифференциал повышенного трения. Заднеприводное купе разгоняется с нуля до 60 миль в час за 3.6 секунд, а Spyder разгоняется за 3,7 секунды; R8 Quattro достигает 60 миль в час на 0,4 секунды быстрее как для Spyder, так и для купе.
Когда мы ездили на RWS в 2018 году, мы сказали: «Да, версия Quattro, которая также демонстрирует отчетливый баланс заднего привода, быстрее, проще и на каком-то уровне не менее увлекательна. Но RWS требует большего от своего водитель на пределе. И в этом опыте есть что-то особенное, чего полный привод никогда не даст. Audi знает это. И именно поэтому этот автомобиль существует.
Заднеприводный R8 заменяет более дешевую из двух комплектаций R8, поэтому теперь полный привод предлагается только на модели Performance. В заднеприводной конфигурации купе и Spyder стоят 144 195 и 156 395 долларов соответственно. , в то время как купе Quattro и Spyder стоят соответственно $198 195 и $210 395. Заднеприводная конфигурация не будет предлагаться в модели Performance. задний спойлер на модели Performance, а также светодиодные задние фонари с динамическими поворотниками для всех моделей R8.Все версии 2021 R8 поступят к дилерам зимой 2020 года.
Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио
Audi R8 RWS — Что нужно знать о первом заднеприводном суперкаре Audi
Audi известна тем, что делает автомобили с полным приводом. Компания использовала компоновку трансмиссии, чтобы сделать свои автомобили победителями в ралли и способными работать в любых дорожных условиях. Quattro был настолько важен для компании, что тюнинговое подразделение Audi (например, BMW M или Mercedes AMG) ранее было названо в честь этой системы.
Но компания не только полный привод. С 2000 года Audi 13 раз выигрывала гонку «24 часа Ле-Мана» на автомобилях с задним приводом (или гибридным полным приводом с частичной занятостью). Компания участвовала в гонках R8 LMS с задним приводом в соревнованиях GT3 и, начиная со следующего года, в GT4. Но за это время компания выпустила ровно 0 автомобилей с задним приводом.
Ауди
До сих пор. Audi Sport GmbH, подразделение, ранее известное как quattro, создало этот R8 RWS. R8 RWS — дань уважения R8 GT3 и GT4. Это автомобиль, о котором несколько месяцев назад упоминал бывший генеральный директор Lamborghini и нынешний руководитель Audi Sport Стефан Винкельманн.Винкельманн говорит, что R8 RWS «создан для пуристов».
RWS оснащен такой же семиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением и двигателем V10 мощностью 540 л.с., что и R8. 610-сильная версия от R8 Plus не подходит. Если это звучит знакомо, то это потому, что именно так Lamborghini разделяет заднеприводные и полноприводные версии напарника по платформе R8, Huracan.
Ауди
Избавившись от системы полного привода, купе RWS теряет 110 фунтов, а Spyder — 88 фунтов по сравнению с «обычными» R8. Купе разгоняется до сотни за 3,7 секунды, а Spyder отстает на одну десятую секунды. Обе машины отстают от своих полноприводных собратьев на одну-две десятых.
Еще одно отличие состоит в том, что перевод автомобиля в динамический режим и переключение ESC в режим «Спорт» также можно назвать режимом дрифта, так как в этом режиме RWS позволяет контролировать скольжение. Audi Sport обещает, что ESC «надежно вмешается на пределе возможностей». Мы должны попробовать это, чтобы быть уверенным.
Ауди
Если вы не водите RWS, вы можете заметить его благодаря матовой черной решетке радиатора, глянцево-черному верхнему боковому лезвию (на купе) и нижнему лезвию в цвет кузова.Вы также можете получить красную полосу, которая проходит по всей длине автомобиля. Или вы можете просто искать R8, дрейфующий вокруг вашего ближайшего перекрестка.
Всего будет построено 999 R8 RWS Coupe и Spyder, поставки в США начнутся в 2018 году. Но вам лучше сделать заказ прямо сейчас.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио
Audi R8 2020 года, задний привод, обзор
Трудно поверить, что Audi R8 уже почти 15 лет, видеть на дорогах V8 первого поколения до сих пор приятно – мало кто из автомобилей также состарился. С момента своего создания R8 превратился из спортивного автомобиля со средним расположением двигателя, конкурирующего с линейкой Porsche 911 Carrera, в полнокровный суперкар с общим сердцем с Lamborghini и ценой, которая сильно отличает его от машина, которую Тони Старк использовал ежедневно.Нынешняя линейка R8 сократилась до трех вариантов, ушли V8 или варианты с механической коробкой передач. Все они оснащены 5,2-литровыми двигателями V10 и доступны в формах Coupe и Spyder. Потенциальные покупатели могут получить полноценный Performance Quattro мощностью 612 л. Заднеприводный с «всего» 533 л.с. Разница в цене между топовой моделью (144 950 фунтов стерлингов) и RWD (114 435 фунтов стерлингов) заслуживает внимания и, возможно, делает RWD одним из самых доступных суперкаров начального уровня на рынке, но делает ли это его менее желанным?
Для меня R8 RWD — самый привлекательный R8 в текущей линейке.Вариант Performance великолепен, но для меня было слишком легко найти пределы, что я обнаружил всего за несколько кругов своего заезда, проверяя его на грозном гоночном курорте Ascari Race Resort в Испании в 2018 году. Недостаточная поворачиваемость при отключении вспомогательных средств могла появиться раньше, чем ожидалось, прежде чем внезапно перейти в резкую избыточную поворачиваемость. По общему признанию, дела обстояли намного лучше, когда машина с полным приводом была оснащена шинами Michelin Cup 2, а не PS4S.
Первое впечатление от заднеприводного R8 2020 модельного года заключается в том, что передняя часть кажется более непосредственной и коммуникативной, чем остальная часть модельного ряда. При этом онемение руля не лечится, да, чуть больше чувствуется дорога, но явное непонимание того, как резина взаимодействует с поверхностью. Но давайте будем реалистами, это не Porsche GT3, R8 — автомобиль с гораздо более широкой привлекательностью. В то время как GT3 с его (опциональным) огнетушителем, клеткой и ремнями безопасности настроен на то, чтобы выехать на трек, установить невероятную максимальную скорость, а затем отвезти вас домой, R8 лучше ориентирован на ежедневное вождение, которое станет стильным суперкаром. который повернет головы за пределами вашего любимого ресторана.Регулируемых амортизаторов нет (опционально для полноприводных вариантов), так что поездка должна подходить как для проселочной дороги, так и для лежачих полицейских в центре города. Это хорошо оценено, но на более низких скоростях это немного грубо. Все, что выше 50 км/ч, хорошо демпфируется, ниже это то, что я бы назвал «покачиванием». Интерьер хорошо продуман и довольно просторный. В то время как салон по-прежнему выглядит современно, MMI кажется устаревшим, CarPlay — это бонус, но весь интерфейс кажется устаревшим.
Но каково это толкаться по быстро бегущей дороге? Я проехал на бананово-желтом (технически Лас-Вегасском желтом) заднеприводном автомобиле 600 миль, большая часть которых была по одним из лучших дорог в Англии.Как только вы научитесь модулировать цепкие тормоза и не будете ожидать, что сможете чувствовать поверхность дороги, вы можете начать находить ограничения Audi R8 2020 года с задним приводом. Впечатления доминируют этот могучий 5,2-литровый двигатель V10 и трансмиссия. С красной чертой в 8500 и без турбонагнетателей в поле зрения (у-у-у!) вам действительно нужно набирать обороты. На самом деле ничего не происходит до 3000, но потом все становится интереснее.
Когда вы достигаете 4000, V10 действительно начинает звучать. Подождите и наслаждайтесь лаем V10, когда он достигает максимального крутящего момента (540 Нм) при 6400 об/мин и максимальной мощности при 7900 об/мин.К тому времени, когда вы достигнете 8500, вы будете мчаться к следующему повороту, наслаждаясь одной из величайших автомобильных симфоний, производимых сегодня. Когда вы нажмете на тормоз (керамика недоступна на RWD), вы потянете за неутешительно маленькую пластиковую лопатку переключения на более низкую передачу и насладитесь визгом двигателя, поскольку 7-ступенчатая DCT быстро переключает передачи. Когда трансмиссия предоставлена самой себе, трансмиссия слишком энергична и, кажется, постоянно переключается, но изменения плавные и плавные.Остерегайтесь кик-дауна в автоматических режимах, коробка передач, что настораживает, любит переключаться на пониженную передачу до красной зоны.
Pirelli P Zero, установленные на моем тестовом автомобиле, очень мощные, и о том, чтобы сломать сцепление, легче сказать, чем сделать. Система контроля тяги очень быстро отключает мощность и останавливает любое хулиганство, поэтому я был вынужден установить контроль тяги на его половинчатую/динамическую настройку, которая была хорошо продумана и давала немного свободы при действительном нажатии. Но даже при выключенных всех системах расположение двигателя посередине в сочетании с резиной Pirelli означало, что заднеприводный автомобиль обычно срабатывал из поворота практически без драмы, если только у вас не было очень открытого пространства, чтобы позволить R8 съехать с места. поводок.Найдите немного места, и R8 тоже чувствует себя быстро, 0-100 выполняется за 3.1, а задний привод R8 2020 года будет продолжать двигаться, пока не достигнет 324 км/ч.
Audi R8 с задним приводом 2020 года — самый дешевый R8 в линейке, но он предлагает больше азарта и развлечений, чем другие автомобили этой линейки. Изо дня в день он так же удобен, практичен и приятен, как и полноприводные модели, если не считать тряской езды. Двигатель изумительный, и уже одно это является причиной для серьезного рассмотрения этого автомобиля, в конце концов, кажется, что это и заднеприводной Huracan — единственные двухколесные суперкары, оснащенные двигателем V10, в продаже.Возможно, это не самый захватывающий суперкар, ориентированный на водителя, который продается сегодня, но это не значит, что прыгать за рулем не доставляет удовольствия.
Заднеприводные модели Audi RS появятся в продаже
Вы знаете, почему компания Quattro GmbH сменила название на Audi Sport? Причина очень проста — спортивное подразделение немецкого бренда хотело дать понять, что спорткар не всегда приводится в движение всеми четырьмя колесами. Генеральный директор Стефан Винклеманн ясно объясняет:
«Глядя на название, мы решили, что Quattro может вводить в заблуждение.Quattro — это система полного привода, и это одна из вещей, которая сделала Audi великой, но, по нашему мнению, это было неподходящее название для компании».
Читайте также:

Но есть и более веская причина, помимо маркетинговых уловок. Согласно новому отчету AutoExpress , снова цитируя Винклемана, Audi Sport может фактически вывести на рынок модели с задним приводом, чтобы лучше конкурировать с BMW M и Mercedes-AMG. Подтверждения этому пока нет, но руководитель подразделения намекнул на такую возможность, выступая на Фестивале скорости в Гудвуде.
«Я могу себе представить, что в будущем у нас также могут быть автомобили с задним или полным приводом».

Согласно британскому изданию, система полного привода по-прежнему будет предлагаться почти на всех моделях RS, а самые мощные варианты получат ее в стандартной комплектации. AutoExpress рассматривает намерения Audi Sport RWD как четкое указание на то, что подразделение хочет сократить разрыв с другими высокопроизводительными брендами, предлагая более привлекательные автомобили.
«Quattro может быть компанией, но может быть и опцией.Мы хотели, чтобы это прояснилось. Мы искали что-то, что было бы сразу узнаваемо — что-то, что могло бы быть больше, чем просто название компании. «Наши автомобили останутся выдающимися, но никогда не развалюхами. Мы всегда будем предлагать высокую производительность, но в то же время наши автомобили должны быть удобными — и давать вам ощущение, что вы лучше, чем вы ожидаете».
Audi Sport уже пообещала, что применит «гораздо более глобальный подход» к будущим продуктам: восемь новых моделей появятся в ближайшие 24 месяца.
Источник: AutoExpress
Audi R8 начального уровня 2021 года с задним приводом представлен в США
Новая базовая заднеприводная версия R8 стоит от 142 700 долларов (1,04 крор рупий), что на 54 000 долларов (39,50 лакха рупий) меньше, чем стоимость R8 AWD Performance Coupe
Audi удалила базовый вариант R8 из своей линейки в США еще в июле прошлого года, и, следовательно, единственной доступной версией автомобиля в стране была версия Performance. Тем не менее, немецкий автопроизводитель теперь сделал R8 более доступным, представив новый заднеприводный вариант начального уровня для среднемоторного суперкара.
В отличие от серии A8 Rear Wheel Series (RWS), выпущенной ограниченным тиражом, новый вариант RWD является постоянным дополнением к модельному ряду R8. Что вы получаете с новой заднеприводной версией, так это тот же 5,2-литровый безнаддувный бензиновый двигатель V10 с максимальной выходной мощностью 532 л.с., что примерно на 70 л.с. меньше, чем у комплектации Performance, но, тем не менее, все еще довольно впечатляет, чтобы быть справедливым.
Пиковый выходной крутящий момент также снизился. 5,2-литровый двигатель суперкара с крутящим моментом 560 Нм в версии Performance развивает 540 Нм в новой базовой модели. Помимо падения мощности и крутящего момента, R8 RWD также явно проигрывает системе полного привода Quattro. Наоборот, отказ от установки полного привода означает, что автомобиль, по крайней мере, имеет преимущество в весе по сравнению со своим полноприводным собратом.
Вышеупомянутая модель будет доступна как в кузове Coupe, так и в кузове Spyder, и первая сможет разгоняться от 0 до 60 миль в час всего за 3 секунды.6 секунд, тогда как версия с откидным верхом может сделать это за 3,7 секунды. Хотя эти тайминги кажутся ошеломляющими, следует отметить, что полноприводные аналоги обеих версий могут достичь этого результата на 0,4 секунды меньше. Максимальная скорость для R8 RWD Coupe оценивается в 201 миль в час, в то время как Spyder достигает максимальной скорости в 200 миль в час.
Audi также отметила, что шасси было специально адаптировано и имеет сплошные задние оси вместо полых, а также более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости и увеличенный задний отрицательный развал.Он также получает электромеханический усилитель руля, который, по утверждению Audi, не имеет крутящего момента.
Новый R8 RWD Coupe обойдется вам в 142 700 долларов (1,04 крор рупий), что делает его на 54 000 долларов (39,50 лакха рупий) дешевле, чем более мощная полноприводная версия.
No related posts.