10 самых стильных автомобилей, которые выпускались в СССР
Во времена Советского Союза было создано немало автомобилей, которые и сегодня вызывают гордость. Безусловно, многие из них создавались на основе иностранных марок, но это ничуть не уменьшает их ценности. Мы собрали «десятку» советских авто, которыми действительно можно гордиться.
ЗИС-101 1936-1939
ЗИС-101 – 7-местный советский лимузин представительского класса. Выпускалась машина на Заводе имени Сталина в период с 1936 по 1939 годы. Всего с конвейера сошло немногим более 8 тысяч машин. Автомобиль мог похвастаться шикарным салоном с удобными кожаными креслами и радиоприёмником. Была в авто даже система отопления. Интересная деталь экстерьера – двери для пассажиров открывались против хода движения.
Под капотом «первого сотого» стоял 8-цилиндровый двигатель объёмом 5,7 литров и мощностью 90 лошадиных сил. Машина могла разгоняться до 115 км\ч.
ЗАЗ-966Э Eliette 1967–71, экспортный «Запорожец»
ЗАЗ-966Э «Eliette» — экспортная модель «Запорожца», известная под названием «Jalta».
Он автомобилей, производимых для внутреннего рынка, он отличался деталями дизайна. На ЗАЗ-966Э «Eliette» были установлены чехословацкие фары головного света, противотуманки с жёлтым стеклом в хроме, на левом крыле было зеркало заднего вида. В салоне экспортной машины устанавливался радиоприёмник с антенной.
ВАЗ-2103 1972-1984
Третья модель «Жигулей», хотя и была сделана на базе первой, но отличалась от неё конструктивно. Разрабатывали «тройку» в сотрудничестве с итальянскими партнёрами, которая предложили свой вариант — Fiat 124S. Новый автомобиль мог похвастаться новым экстерьером салона, новой светотехникой, стильной отделкой интерьера. На ВАЗ-2103 был установлен 1,5-литровый двигатель мощностью 72 л.с. Экспортные варианты с двигателем объёмом 1,2 литра продавали под маркой Lada.
ГАЗ-13Б 1961-1962, «Чайка» с открытым кузовом типа «фаэтон»
Легковой автомобиль ГАЗ-13Б – кабриолет на базе «Чайки» был выпущен ограниченной серией. Сегодня точно установить, как выглядел этот автомобиль практически невозможно, поскольку большинство из сохранившихся машине на самом деле – серийные седаны, которые авторемонтные военные заводы переделывали для собственных нужд.
А они некой единой конструкции не придерживались.
ЗИЛ-117 1971-1978
ЗиЛ-117 создали в 1971 года. Базой для него был правительственный лимузин ЗиЛ-114, у которого были такие же гармоничные и строгие формы. И хотя в новом автомобиле длина стала несколько меньше, элегантность силуэта сохранилась. Автомобиль выпускался в тёмно-вишнёвом и тёмно-синем цветах. Ходили слухи, что ЗиЛ-117 создали по личному распоряжению Брежнева, который любил сидеть за рулём лично.
Экспортный «Москвич-408» 1964-1969
Может показаться странным, но в конце 1950-х иконой стиля в отечественном машиностроении стала вовсе не «Волна», в «Москвич»-408. Эта машина была настоящим стратегическим продуктом – около 40% этих машин уходили на экспорт. Этим автомобилем интересовались даже американцы, хотя и называли его «ленивым»
РАФ-977EМ «Латвия» 1968–1975
Если бы в СССР были хиппи, то они вполне могли бы ездить на РАФ-977EМ «Латвия», которые выпускались в 1968 – 1975 году, да и жить тоже в них…
ГАЗ-24 «Волга» первой серии 1970-1974
15 июля 1970 года новая «Волга» пришла на смену старой и на то время была единственным легковым автомобилем, который выпускался Горьковским автозаводом. Выпуск её был налажен к 100-летнему юбилею Ленина. Стоит отметить, что для советского автопрома эта модель стала настоящим прорывом. И даже при том, что никаких революционных дизайнерских идей она не предполагала, выглядел автомобиль весьма изящно.
ВАЗ-2121 «Нива» 1977-1992
ВАЗ-2121 «Нива» — полноприводная легковушка повышенной проходимости с 3-дверным несущим кузовом типа универсал. За годы производства у этого авто появилось множество модификаций – с инжекторным двигателем и карбюратором, удлинённые модификации, амфибии, броневики и проч.
Иж-2125 «Комби» 1973-1982
Иж-2125 «Комби» стал первым советским автомобилем в кузове «лифтбэк». Его главным преимуществом было то, что он существенно увеличивам простоту перевозки грузов в багажники. На модели был установлен 4-цилиндровый двигатель от «Москвича-412» мощностью 75 л.с. Машина могла разогнаться до 145 км\ч и без проблем преодолевала расстояния в несколько тысяч километров.
Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!
Советские автомобили-раритеты — история и фото — журнал За рулем
Давайте вспомним советские автомобили, которые базировались на массовых узлах и агрегатах, но в той или иной степени отличались от продукции заводов‑гигантов — кузовами, а иногда и компоновочными решениями.
Союзный автопром всегда гордился заводами-гигантами, выпускавшими сотни тысяч машин ежегодно. Им посвящали статьи в прессе, телевизионные репортажи. Неискушенные граждане и не задумывались о том, что в огромной стране помимо гигантов работают сотни автомобильных предприятий — куда более мелких, чем те, что именовались флагманами индустрии, но тоже вносящих вклад в автомобилизацию страны.
Эти заводы и заводики делали фургоны разного назначения, автокраны, цистерны, пожарные машины. Но речь не о них — вернее, не только о них, но и о предприятиях, чья работа не сводилась к установке готового оборудования на серийное шасси. Конечно, автомобили, о которых пойдет рассказ, тоже базировались на серийных, массовых узлах и агрегатах, но в той или иной степени отличались от продукции заводов‑гигантов кузовами, а иногда и компоновочными решениями.
Такие автобусы-кабриолеты на шасси ЗИС‑5 делали в 1930‑е годы, например в Тбилиси.Такие автобусы-кабриолеты на шасси ЗИС‑5 делали в 1930‑е годы, например в Тбилиси.
По рецепту первых пятилеток
До Великой Отечественной в автопроме страны работало лишь три крупных завода — ЗИС, ГАЗ и ярославский. Впрочем, последний крупным можно назвать с большой натяжкой. Масштабы его производства были очень невелики, а основные агрегаты он не производил. Нехватку специальных автомобилей как могли восполняли мелкие предприятия — ремонтные заводы, мастерские при автобазах и иных учреждениях, иногда даже неавтомобильных.
Материалы по теме
Особенно остро не хватало автобусов, поскольку основные заводы были ориентированы в первую очередь на грузовики. Самым простым вариантом автобуса был, разумеется, грузовик с фанерной будкой, установленной за кабиной на стандартную раму. Конструкция, к слову, дожила до наших дней как вахтовка, хотя с тех пор будки, ласково именуемые теперь жилыми модулями, стали, конечно, комфортабельнее. Но для рейсового автобуса установленная высоко будка, конечно, совсем не подходила.
Небольшие предприятия по всей стране стали строить специальные автобусные кузова с более или менее удобными дверями и лестницами для входа в салон.
ЗИС‑8А ленинградского завода АТУЛ на оригинальном трехосном шасси с одним (средним) ведущим мостом.
Ленинградская машина, известная под именем ЗИС‑8А, имела увеличенную более чем на 2 метра колесную базу и третью ось — неведущую, так называемую подкатную.
Такие автобусы повышенной вместимости со стандартным 73‑сильным мотором ЗИС‑5 понемногу строили с 1936 по 1941 год и после войны. А с 1948‑го выпускали модернизированный вариант Л‑III — второй, кстати, после ЗИС‑154 серийный советский автобус вагонной компоновки с оригинальным и вполне нарядным дизайном. Послевоенные трехосные (6×2) автобусы собирали на переходном шасси ЗИС‑50 — со старым задним мостом, но с новыми 90‑сильным двигателем ЗИС‑150 и коробкой передач. Всего в Питере изготовили более полутора сотен трехосных машин, что по масштабам тех лет немало.
Вторым направлением работы небольших предприятий в 1930‑е годы стали фургоны, особенно изотермические, которые были в ту пору в новинку. Начав с простых форм, пристроенных к серийным кабинам, некоторые мастерские, создавая абсолютно утилитарные по назначению автомобили, старались блеснуть стилистическим мастерством.
Так, на удлиненном серийном шасси ЗИС‑12 мастерские Московского мясокомбината имени А. Микояна сделали небольшую партию вполне элегантных машин, холод в которых поддерживался с помощью смеси льда и соли. Строили такие машины, конечно, кустарным способом и в мизерных масштабах.
Фургон Микояновского мясокомбината на удлиненном зисовском шасси получился вполне привлекательным.
Материалы по теме
Еще в конце 1920‑х получили распространение экзотические по нынешним меркам автобусы-кабриолеты. Их для курортных зон выпускали небольшие заводики в Тбилиси, Ростове, других городах. Первые подобные машины сооружали еще на импортных шасси, потом — на отечественных ЗИС и ГАЗ. Использовали стандартные раму и передок, пристраивая к нему новый кузов. После войны Горьковский автобусный завод создал типовую конструкцию ГЗА‑654 на основе шасси ГАЗ‑51. Машины немного более простого дизайна, приводившие в восторг детей, в Сочи делали вплоть до 1970‑х годов.
Перед войной страна испытывала острейшую нехватку санитарных автомобилей. Серийно, но в небольших количествах делали санитарки ГАЗ‑55 на базе полуторки и уж совсем немного машин на основе лимузина ЗИС‑101. Недостаток карет скорой помощи тоже восполняли как могли мелкие предприятия. У мастеров московской автобазы скорой помощи получались, пожалуй, самые элегантные и удобные машины на шасси полуторки ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ).
Московская просторная и элегантная санитарка на шасси ГАЗ-АА на фоне Института имени Склифосовского.
Подростки и переростки
Немудреные деревометаллические технологии производства авт
малоизвестные советские автомобили / Хабр
Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей.
Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.
С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.
Кто этим занимался?
И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома.
Такие заезды не оставались без внимания — в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика — несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства.
В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.
Как они создавались?
Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой — одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).
Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.
После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.
После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.
«Победа-спорт», 1950 г.
В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).
«ЗИС-112», 1951 г.
Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.
«Труд» 1964 г.
Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.
Москвич 408 «Турист», 1964 г.
В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.
«ГТЩ», 1969 г.
Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика.
После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.
«Панголина», 1980 г.
Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.
Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества.
Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.
«Меркурий», 1982 г.
В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.
«Лаура», 1985 г.
В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили.
Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот — в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».
Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.
«Тритон», 1985 г.
«Тритон» — это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода.
Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.
«Охта» 1987 г.
В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».
Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться — передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.
Советские автомобили, которые не вошли в серийное производство СССР
За промежуток времени, когда в Советском Союзе активно рос прогресс технической ветви знаний и умений, национальное машиностроение могло выпустить в массы гораздо больше легендарных автомобилей, однако весомая часть конструкций подвергалась цензуре, нехватки средств и запрещалась к выпуску в массовое производство. В инженерных архивах автопрома можно встретить самые редкие модели, что не были до этого замечены на отечественных дорогах.
Редкий советский автомобиль ГАЗ 62
Одна из самых известных автомобильных марок в России и СНГ ГАЗ занималась концептуальной разработкой военного авто для поддержки бойцов на фронте. Основной причиной проектировки являлась конкуренция с Dodge, который выступал одним из подрядчиков отечественной армии по снабжению тяжёлыми грузовыми авто.
ГАЗ 62 (с 1960 по 1970 гг станет главным образцом для изготовления трёх серийных моделей грузовых машин) мог набирать на рельефной дороге до 85 километров в час.
Грузовик имел сильную буксировку, чего было достаточно для дополнительной перевозки 1,2 тонны. Автомобиль не попал под выпуск, хотя прошёл все экспертизы и тесты. Руководители фирмы приняли решение о том, что модель нуждается в усовершенствовании (некоторые надрезы, узоры и куты кузова планировалось изменить), но дальнейшей разработкой практически никто из инженеров не занимался.
Грузовой советский автомобиль с ограниченым производством УАЗ452к
Механики, слесари, а позже и вся страна называла автомобиль “буханкой”. Не всем известно, что данная модель УАЗа могла получить продолжение, благодаря разработке удлинения корпуса. Перестройка подвески и 60 сантиметров дополнительной длины позволяли вместить гораздо больше груза и людей.
В результате оказалось, что расход на потребление топлива увеличился в несколько раз (прибавка массы авто), из-за чего транспорт стал дорогостоящим в эксплуатации. Несколько десятков моделей УАЗ452к были выпущены и проданы через правительство Грузии. Несколько машин до сих пор остались почти невредимыми, но практически не используются для хода.
Правительственный советский автомобиль ЗиЛ-4102
В последние годы перед распадом Союза велась разработка специальных премиальных седанов для перевозки зарубежных дипломатических гостей и правительства. Номер 4102 получил много громких названий и непристойной критики от народа, в основном, потому что не выпускался для обычного рынка, хотя имел перевес в общей ценности и технологичности.
Автомобиль имел бортовой электронный компьютер, благодаря которому можно было изменить температуру воздуха в салоне, включить музыку в любом удобном месте салона, а также включить несколько автономных функций (прогрев двигателя, свет фар, освещение салона и т.д). ЗиЛ-4102 очень редкий, но на сегодняшний день встречается на российских и белорусских дорогах.
Необычные проекты советских производителей
Что мы знаем о советском автопроме? То, что многие автомобили были заимствованы у иностранных компаний. То, что модельные ряды большинства советских производителей были в несколько раз меньше, чем у зарубежных компаний. Но далеко не все знают, какие опытные образцы создавались в стенах предприятий АЗЛК, ВАЗ, ЗАЗ, РАФ, ГАЗ и др.
В сегодняшнем предвыходном рейтинге мы рассмотрим 10 интересных разработок советских автопроизводителей. Акцентируем ваше внимание на слове «советских», т. е. никаких концептуальных родстеров-кроссоверов-купе от ВАЗа, которые периодически появляются на автовыставках последних нескольких лет, вы здесь не увидите.
В Советском Союзе практически не применялся термин «концепт». Чаще можно было услышать «опытный» или просто «прототип». Для сегодняшнего рейтинга мы выбрали 10 интересных разработок советского производства, которые так и не нашли своего места на конвейере. Многие из вас даже не догадываются о существовании некоторых участников предложенного обзора!
10 место — ГАЗ-24-95 «Волга» Опытный (1974 год)
В 1974 году было построено всего пять экземпляров полноприводных ГАЗ-24-95. В опытных внедорожных версиях «Волги» использовались узлы и агрегаты от настоящего внедорожника — УАЗ-469. Важной особенностью полноприводного ГАЗ-24-95 было отсутствие рамы. Один из пяти выпущенных экземпляров обслуживал Л. И. Брежнева в его охотничьем поместье Завидово. Остальные машины отправили на тестирование военным и милиции в Горьком и области.
- ГАЗ-24-95 «Волга» Опытный (1974 год)
Серийное производство данного ГАЗ-24-95 так и не началось. Конструкция опытных автомобилей была слишком сложной и дорогой. Завод попросту боялся отсутствия спроса на модель. До сегодняшнего дня сохранилось не менее двух «живых» экземпляров этой уникальной машины.
9 место — ВАЗ-2103 «Универсал» (1976 год)
В середине 1970 годов ВАЗ совместно с Fiat активно работал над люксовой модификацией 2101, которая в итоге получила название 2103. Уже в 1974 году, когда предсерийная «тройка» в кузове седан была готова, итальянцы предложили ВАЗу проект «люкс-универсала». Первоначально руководство российского предприятия отвергло эту идею, но позже к проекту пятидверного ВАЗ-2103 вернулись.
- ВАЗ-2103 «Универсал» (1976 год)
В 1976 году по указанию руководства предприятия с конвейера сошли три автомобиля ВАЗ-2103 «Универсал». Целью тестовых машин была проверка их на соответствие европейским требованиям (планировалось поставлять модели за рубеж). Из трех собранных автомобилей один был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», второй отдан на Дмитровский автополигон, а третий образец оказался в Центре стиля УГК ВАЗ. В серийное производство универсал так и не пошел. Следующим после ВАЗ-2102 универсалом в 1984-м стала «четверка».
8 место — АЗЛК «Москвич-408 Турист» (1964 год)
С московского завода АЗЛК в 1964 году сошли два опытных экземпляра «Москвич-408 Турист». Это была своего рода попытка создать модификацию «Москвича» с открытым верхом. В основе этого элегантного кабриолета лежали шасси и детали корпуса серийного седана 408. Один из двух построенных экземпляров имел кузов с алюминиевыми наружными кузовными панелями, другой — со стальными.
- АЗЛК «Москвич-408 Турист» (1964 год)
Под капотом одного из выпущенных кабриолетов находился двигатель от седана, оборудованный системой впрыска топлива ЦНИТА с электронным управлением. 1,4-литровый бензиновый мотор развивал 63 л. с. и был способен разогнать открытый автомобиль до скорости 130 км/ч. На прототипе была жесткая съемная крыша. Планировалось выпускать «Турист» мелкими сериями для экспорта, но позже проект закрыли. До сегодняшнего дня не «дожил» ни один экземпляр этого опытного кабриолета.
- АЗЛК «Москвич-408 Турист» (1964 год)
7 место — ГАЗ-18 (1955 год)
В апреле 1955 года от ЦК КПСС на завод ГАЗ была отправлена директива, указывающая на необходимость спроектировать компактную машину для инвалидов. Чтобы не сделать примитивную мотоколяску, к проектированию маленького автомобиля на ГАЗе подошли не менее серьезно, чем к обычному. После изготовления тестового экземпляра его опробовали инвалиды с разными увечьями. Модель ГАЗ-18 получила закрытый кузов (чем-то даже напоминала «Победу»).
- ГАЗ-18 (1955 год)
Согласно требованиям двигатель машины должен был развивать «около 10 л. с.». Специалисты ГАЗа не нашли ничего более подходящего, чем «разрезать» пополам 4-цилиндровый силовой агрегат от «Москвича», получив 2-цилиндровый мотор. Его установили сзади. Для налаживания производства новой модели требовались средства, а МЗМА (так назывался московский автозавод c 1945-го по 1968 год) и НАМИ уже проектировали «Москвич-444» (будущий ЗАЗ-965). В 1958 году проект ГАЗ-18 закрыли, и история необычной российской малолитражки закончилась. Всего было выпущено два рабочих экземпляра машины.
6 место — МЗМА-403Э-424Э «Купе» (1951 год)
На шасси экспериментальной модели МЗМА-403Э-424Э в 1951 году были построены два опытных экземпляра автомобиля с двухдверным кузовом купе. Примечательно, что в этом же году автогонщик А. Ипатенко, выступая на чемпионате СССР за рулем одной из этих машин, занял второе место.
- МЗМА-403Э-424Э «Купе» (1951 год)
На купе для разных соревнований использовался либо опытный мотор модели 403, либо форсированный агрегат от 400-й. Последний имел масляный радиатор и впускные клапаны увеличенного диаметра. Его головка цилиндров и впускной коллектор были отлиты из алюминия, а фазы газораспределения изменены. Оба опытных автомобиля участвовали в различных соревнованиях и установили несколько всесоюзных рекордов.
- МЗМА-403Э-424Э «Купе» (1951 год)
5 место — РАФ-М1 «Роксана» (1990 год)
В 1990 году в Латвии начали подготовку микроавтобуса, который по плану должен был «и в ХХI веке быть современным». Начальство Рижской автобусной фабрики (РАФ) всячески хвалило опытный экземпляр и даже искало инвесторов для реализации проекта. На прототипе (заводской индекс М1) стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406. Этот агрегат был самым современным в Союзе на то время. Пятиступенчатую коробку передач позаимствовали у моделей УАЗ. Рулевую рейку и усилитель для прототипа взяли от Ford Transit.
- РАФ-М1 «Роксана» (1990 год)
В 1990-м микроавтобус успел сделать первый рейс по улице Дунтес в Риге. Год спустя РАФ выпустила еще один прототип современного микроавтобуса М2 «Стилс». Но, к сожалению, из-за отсутствия финансовых средств оба проекта пришлось заморозить.
- РАФ-М2 «Стилс» (1991 год)
4 место — ЗАЗ-970Б и 970Г (1962 год)
С 1962-го по 1964 год на ЗАЗе активно работали над новой моделью с индексом 370, которая должна была иметь три варианта кузова — закрытый фургон, грузовик с открытым кузовом и пассажирский (как бы сейчас сказали) мини-вэн. В 1962 году были изготовлены первые опытные образцы 970-й модели. Автомобиль получил короткий капот и внешне слегка напоминал ЗАЗ-965. В этом же году на заводе были подготовлены первые экземпляры 970Б и 970Г, которые вовсе не имели капота.
- ЗАЗ-970Г (1962 год)
На модель устанавливали 27-сильный двигатель, который разгонял машину до 70—75 км/ч. При этом расход топлива во время испытаний у 970-й составлял 7,5 литра на 100 км. Прототипы с различными типами кузова тестировались возле Запорожья, но экспериментальные образцы так и остались во дворах завода. Интересно, что 6-местный ЗАЗ-970 многие считают одним из первых автомобилей класса «мини-вэн».
- ЗАЗ-970Б (1962 год)
3 место — ВАЗ-Э1101 (1971 год)
Над созданием первого советского микроавтомобиля начали задумываться в 1966 году. В конце 1968-го небольшому коллективу конструкторов дали задание: необходимо разработать малолитражный автомобиль Э1101 «Чебурашка» с передним приводом силами исключительно отечественных специалистов.
- ВАЗ-Э1101 (1971 год)
- ВАЗ-2Э1101 (1973 год)
В 1971 году в экспериментальном цехе ВАЗа был собран первый экземпляр Э1101 с двигателем. Это была первая вазовская модель, разработанная без помощи итальянцев, и первый переднеприводной автомобиль. На машину устанавливали новый 0,9-литровый мотор (50 л. с.) и 4-ступенчатую «механику». В 1972-м начались испытания новинки. В 1973 году на свет появилась вторая серия — ВАЗ-2Э1101, которая была создана с учетом замечаний испытателей. Третий вариант ВАЗ-3Э1101 отдали на ЗАЗ, где он позже превратился в «Таврию».
- ВАЗ-3Э1101
2 место — ИЖ-19 «Старт-Комби» (1975 год)
Хетчбэк ИЖ-19 «Старт-Комби» создавался молодой командой как «молодежный автомобиль». Особенностью машины был модный «горб» на капоте, подразумевавший V-образную «шестерку», расположенную в подкапотном пространстве. Естественно, в данном случае «горб» был скорее для красоты, т. к. никакого V6 на опытный ИЖ не устанавливали.
- ИЖ-19 «Старт-Комби» (1975 год)
Молодежный автомобиль получил высокую оценку среди юных автолюбителей, но показался слишком «революционным» консервативному руководству предприятия. После выпуска нескольких опытных экземпляров проект 19 «Старт-Комби» был закрыт. Возможно, зря от него отказались. В истории российского автопрома не так много серийных машин со столь ярким выделяющимся дизайном.
- ИЖ-19 «Старт-Комби» (1975 год)
1 место — АЗЛК-2139 «Арбат» (1990 год)
Первое место сегодняшнего рейтинга занимает семиместный… «Москвич»! В 1990 году московский завод выпустил опытный семиместный мини-вэн с пластиковыми панелями, крепившимися к стальному каркасу. Автомобиль был построен на шасси 2141-го «Москвича». Работа над экспериментальной моделью началась еще в 1987 году, а в металле опытный мини-вэн был воплощен в 1991-м.
- АЗЛК-2139 «Арбат» (1990 год)
«Арбат» получил трансформируемый салон с поворачивающимися передними сиденьями, у которых вдобавок регулировалась длина подушки. Прототип имел многофункциональный руль и электронную приборную панель. На заводе существовали планы серийного производства. Даже было выбрано место, где будут собирать мини-вэны АЗЛК, — город Сухиничи Калужской области. Но в конце 1991 года проект закрыли, и модель так и осталась опытным прототипом.
- АЗЛК-2139 «Арбат» (1990 год)
Кроме вошедших в рейтинг прототипов в истории автомобилестроения СССР хватает других примеров интересных разработок. Например, ВАЗ-Э2121 «Крокодил», который является «дедушкой» хорошо известного нам внедорожника «Нива». В 1976 году немецкая компания Porsche представила свою версию новой модели ВАЗ-2103 (самое верхнее фото). А «семерка» чуть не получила в 1986-м «морду» в стиле «Волги». А сколько было интересных разработок у ГАЗа… Опытный ВМ-1938 с гусеничной конструкцией вместо задних колес, скоростной СГ2 «Торпедо-ГАЗ», напоминавший скорее самолет, двухместный полноприводной концепт М-73 (1955 года), несколько прототипов «Чайки»… Список можно продолжать еще очень долго. Жаль, что многие перспективные проекты советских автопроизводителей были похоронены еще до рождения.
Неизвестные автомобили СССР, которые стоит увидеть
1980-е годы стали переломными не только для страны, но и для советской автомобильной промышленности. В это время были созданы проекты машин, способных стать лучшими в мире. В обзоре представлен рейтинг 10 самых крутых автомобилей СССР, о которых мало кто знает.
10. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»
В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью. Кроме традиционных требований к внедорожникам (проходимость и надежность), в «Прото» создали комфорт на уровне легкового автомобиля. Кузов сделан в виде силового металлического каркаса, на который навешены легкие стеклопластиковые панели. Двигатель от «Таврии» обеспечивал разгон автомобиля до 130 км/ч. В целом, получился современный компактный внедорожник с большими возможностями по дальнейшей модернизации. Но эту разработку ленинградской лаборатории НАМИ «зарубили» в Москве, автомобиль в серию не пошел.
9. НАМИ 0288 «Компакт»
«Компакт» — опытная машина, созданная в институте НАМИ и построенная в единственном экземпляре в 1988 году. Автомобиль имел ряд технических решений, которые были в новинку в СССР. На «Компакт» поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески. Двигатель от «Таврии» был модернизирован. Он работал на бензине и на водороде. Расход топлива – экономичные 5,4 литров на 100 километров. Если бы «Компакт» попал в производство, то стал бы сильным конкурентом популярному Daewoo Matiz.
8. НАМИ «Охта»
Проект «Охта» разработали в ленинградском отделении НАМИ и построили один экземпляр в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывается, образуя столик. Передние кресла разворачиваются на 180 градусов. Так простой салон превращается в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, сиденья второго и третьего рядов снимались, и минивэн становится фургоном.
Для СССР конца 1980-х модель выглядела очень футуристично с ее обтекаемым кузовом и большой площадью остекления. Фары располагались очень низко. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий аэродинамику автомобиля.
7. ЗИЛ-4102
ЗИЛ-4102 разработали по указанию президента СССР Михаила Сергеевича Горбачёва взамен устаревшему ЗИЛ-41041. В Англии купили новый Rolls-Royce Silver Spirit для изучения. Также при проектировании машины опирались на американскую «школу» лимузиностроения и на конструкцию больших седанов Volvo 760.
В 1988 году были изготовлены два экземпляра ЗИЛ-4102. Внешний вид машины стал более «демократичным», чем прежний строгий стиль ЗИЛ-41041. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника. Во-первых, машина была безрамная, с несущим кузовом. Многие наружные панели сделаны из стеклопластика. Автомобиль получил V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 7,68 л мощностью 315 л.с. Расход топлива по трассе составлял 18…21 литров на 100 километров.
Салон очень просторный, отделан белой кожей, «леопардовыми» коврами и деревом. В богатую комплектацию президентского лимузина входят электрические стеклоподъемники, радиоприемник, акустическая система на 10 динамиков, проигрыватель на 10 компакт-дисков, бортовой компьютер и синтезатор речи. Несмотря на все новшества, ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли.
6. Москвич-2139 «Арбат»
В 1980-е руководство завода «Москвич» решило заменить модель 2140, которая давно устарела. Инженеры разработали ряд проектов, которые кардинально обновляли модельный ряд на десяток лет вперед. Рассмотрим самые интересные модели, о которых мало кто знает.
Москвич-2139 «Арбат» мог стать первым советским семиместным минивэном. Как и многие другие модели из этого обзора, у «Арбата» стальной кузов, на который крепятся пластиковые панели. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом.
5. Москвич-2143 «Яуза»
Концепт-кар «Яуза» представлял дальнейшее развитие седанов Москвич-2141. Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние стекла были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали 3 экземпляра «Яузы».
4. Москвич-2144 «Истра»
Из всех концептов АЗЛК, нацеленных на 2000 год, самым реалистичным, является Москвич-2144 «Истра». Кузов у нее полностью алюминиевый. Единая боковая дверь открывается вверх, как у суперкаров, давая доступ в салон с множеством новинок. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов (ABS). В машине стоит система климат-контроля, поэтому боковые стекла сделали не открывающимися, оставив только маленькие форточки.
Работа над замечательными концептами «Арбат», «Яуза» и «Истра» прекратилась с распадом СССР, а большинство других интересных идей так и осталось на бумаге.
3. ВАЗ-2702 «Пони»
В 1970-е годы при необходимости перевезти небольшой груз, например телевизор или стиральную машинку, приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 были самым популярным «развозным» транспортом для разных служб. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку, особеноо в Москве.
Тогда на ВАЗе спроектировали компактный развозной электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но одновременно, это стало и основной проблемой машины: она была недостаточно прочной и надежной. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля.
2. ЗИЛ-118 «Юность»
Автобус «Юность» разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Его концепция была уникальной для тех лет. Главное отличие «Юности» от других автобусов – повышенный уровень комфорта и плавность хода. Машина ехала почти как легковушка. И не удивительно, ведь на «Юность» ставили двигатель от грузовика ЗИЛ-130, мощности которого хватало с избытком.
Автобусы собирали по несколько единиц в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины «скорой помощи» для особо важных пациентов. Всего с 1963 по 1994 годы завод изготовил 93 машины.
1. МАЗ-2000 «Перестройка»
В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся шумный дебют уникального советского грузовика – МАЗ-2000. Это была попытка инженеров Минского автозавода показать, как они себе представляют дальнобойный грузовик 2000 года. Согласно концепции, названной «Перестройка», тягач делится на две части. Модуль кабины жестко крепится к фургону. В нем ровный пол, высокая крыша, большое панорамное стекло. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, магнитолой, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даже камерой заднего вида. И это все на грузовике 80-х годов!
Тяговый модуль вращается относительно кабины с помощью гидроцилиндров. На концепт поставили 6-цилиндровый дизель фирмы MAN мощностью 290 л.с. Благодаря улучшенной аэродинамике машина могла разогнаться до 120 км/ч. Подвеска на всех колесах – независимая, на пневмобаллонах. Тормоза оснащены антиблокировочной системой.
Инженеры активно работали над машиной, было построено два рабочих экземпляра. Даже разработали проект как объединить несколько прицепов в ряд, образуя автопоезд грузоподъемностью 80 тонн. Но с распадом страны проект был закрыт, а наработки и патенты распроданы в западные фирмы.
BBC — Автомобили — Назад из СССР: советские автомобили заслуживают еще одного взгляда
Я говорю им: «Он едет, как 60-летний русский автомобиль».
Его оттенок, такой темный, как броня Дарта Вейдера, идеально подходит для лимузина, построенного в том, что президент США Рональд Рейган назвал «империей зла». Свинцовые облака, бодрящий ветерок и кратковременный снегопад, казавшийся неподходящим для дня середины апреля, только усилили холод холодной войны. Головокружение даже не начинало описывать; Собирался кататься на ЗиЛе.
Завод имени Лихачева (иногда его называют «Завод имени Лихачева»), названный в честь пионера советской автомобильной промышленности Ивана Лихачева, производил грузовики, автобусы и до 2002 года большие устрашающие лимузины, которыми пользовались советские чиновники. По словам Винни Бакшт, владельца именно этого ЗиЛа, большинство из них было демонтировано под контролем КГБ после официального использования. Пример Бакшта — винтаж Перестройки, модель 1985 года, последняя из 65 построенных в этой вариации, известная как 41045. Это также одна из немногих, которые вышли на Запад.Бакшт говорит, что его машина коснулась земли США перед распадом Советского Союза в 1991 году, когда он служил резервной машиной в кортеже президента Михаила Горбачева во время его встречи на высшем уровне с Рейганом в 1987 году.
По теме: Путеводитель автомобильного корректировщика по России
«Люди испугались бы, увидев ЗиЛ», — говорит Бакшт, эмигрировавший из Москвы в 1989 году.
Мобильный монолит длиной 6,3 м. легкая броня в дверях и весит четыре тонны, а его 315 лошадиных сил 7.7-литровый бензиновый двигатель V8 уверенно движется в условиях дневного движения. Бакшт говорит, что дублированные системы зажигания, тормоза и топлива были необходимостью для первоначальной работы автомобиля.
Думаю, лучше проверить Бакшт на «связи», которые требовались для обеспечения проезда автомобиля в США. Все, что остается делать, — это восхищаться несоответствием номерных знаков дилеров Нью-Джерси на советском лимузине и уединяться в Starbucks, чтобы поболтать за чашкой кофе.
Эта дебютантка разрядки представлена этой весной на Greenwich Concours d ’Elegance в Коннектикуте.В последние годы на этом выдающемся мероприятии было представлено несколько автомобилей советской эпохи, предмет гордости Бакшт и сообщества коллекционеров в США, Европе и России, которые общаются через различные блоги и форумы.
Дмитрий Швецов, проживающий в районе Нью-Йорка Бруклин, показал в Гринвиче два автомобиля ГАЗ-21 «Волга». 45-летний автомобильный инженер уехал из Черноголовки, научного центра в 45 км от Москвы, 25 лет назад. Он говорит, что не собирался покупать советский автомобиль, когда искал в Интернете классический автомобиль в 2010 году.С недоверием он наткнулся на черную «Волгу» 62 года выпуска, выставленную на продажу в южной Калифорнии — по совпадению, где проживал известный владелец Волги, телеведущий и известный коллекционер автомобилей Джей Лено.
«С этого началась моя одержимость русскими автомобилями в Америке, — говорит Швецов. Когда в октябре 2012 года наводнение из-за урагана Сэнди разрушило его Волгу, он импортировал из России полностью отреставрированную модель 1957 года — первого года выпуска для автомобиля.
ГАЗ-21, компактный вариант американских седанов начала 50-х годов, был построен с небольшими изменениями до 1969 года и обычно предназначался для высокопоставленных граждан советской бюрократии.Его двигатель представляет собой 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. с 3-ступенчатой механической коробкой передач. Зрители неизбежно спрашивают Швецова, каково это водить машину.
«Я говорю им:« Он едет как российская машина 60-летней давности », — говорит он со смешком.
В прошлом году 19-летний Роман Грудинин выиграл свой класс в Гринвиче на советском народном автомобиле ВАЗ «Лада». Подросток, который живет в 40 км вверх по реке в Нью-Сити, штат Нью-Йорк, купил и восстановил свою Ладу 1982 года в Украине, когда ему было 17 лет. Некоторые местные жители принимают ее за Fiat 124, на котором она была основана.Fiat сконфигурировал завод и поставил инструменты, и в период с 1972 по 2012 год было сделано несколько изменений. Грудинин объясняет, что ВАЗ внес сотни изменений в базовую конструкцию Fiat 1966 года, включая пересадку двигателя, чтобы сделать его пригодным для суровых советских погодных и дорожных условий.
«Единственное, что у них действительно общее, — это корпус, — говорит Грудинин. «Вы не можете использовать итальянские детали».
Название Lada было зарезервировано для экспортного брендинга; машина в России называлась Жигули, по горному хребту возле завода.Продано более 20 миллионов автомобилей, и Lada на базе Fiat стала вторым по объему производимым автомобилем в мире после Volkswagen Beetle. Более половины было экспортировано. Европейские и канадские покупатели, которых привлекла невысокая цена автомобиля, также были разочарованы его низким качеством. Однако водители внутреннего рынка с большей готовностью воспользовались относительной простотой ремонта автомобиля своими руками.
Лада Грудинина — это 2103, «роскошный» апгрейд, отличающийся решеткой с четырьмя фарами и роскошным интерьером. Цена в 8 600 рублей была недоступна для большинства граждан при среднемесячной заработной плате 100 рублей.Но первоначальный владелец, по его словам, заплатил всего один рубль, выиграв автомобиль в государственной лотерее.
Грудинин наладил связи с сетью коллекционеров Lada в России и Восточной Европе. Один друг, Норберт Мелег из Дунашега, Венгрия, владеет 13 экземплярами. Его единственный западный автомобиль — купе BMW 850i.
«Моей детской мечтой было получить Ладу 2103, — говорит 42-летний Мелег. — В то время годы ожидания машины, телефонной линии, квартиры или чего-то такого тривиального, как морозильная камера, были частью повседневной жизни в городе. рай для рабочих.’»
Мелег начал свою коллекцию Lada четыре года назад, и многие из них были восстановлены. Вместе с друзьями он основал Венгерский клуб классических жигулей, по оценкам которого 65 000 зарегистрированных «Лад» проживают в границах бывшей коммунистической страны.
В Москве фотограф и телеоператор Алекс Адорацкий собирает «Лады» с небольшим пробегом и в оригинальном состоянии. Он владеет пятью плюс двумя Волгами, включая модель 1969 года, которую он купил примерно за 200 долларов и потратил год на восстановление.
«У моего отца была такая же машина, когда я был ребенком», — говорит он.
Первой «Ладой» Адоратского была оранжевая модель 1984 года с пробегом всего 2200 км, купленная у отца друга. Он сдает машины в аренду для теле- и кинопроизводств; этот появился в фильме 2005 года «Архангел» с участием Дэниела Крейга.
За пределами соревнований мало кто из американцев видел «Ладу» или любой другой советский или российский автомобиль, и Саймон Росс надеется изменить этот факт. Он покинул Советский Союз вскоре после его распада и поселился в пасторальном Саммамише, штат Вашингтон, в 32 км к востоку от Сиэтла.Вдохновленный LeMay: Американский автомобильный музей в близлежащей Такоме, Росс надеется открыть музей советских автомобилей. У него хорошее начало: 20 экземпляров, в том числе две военные машины, и еще 10 на подходе. Он начал импортировать их из Украины, Прибалтики и Болгарии четыре года назад, у некоторых за всю жизнь проехали всего 2000 км.
«[Эти жители] перешли на иномарки раньше, чем в России, поэтому их советские машины стояли в гаражах», — говорит Росс, владелец компании по производству морепродуктов.
Помимо нескольких «Лад», коллекция Росса включает в себя две «Волги» ГАЗ-21, более поздний универсал ГАЗ-24 «Волга», Москвич и ЗИМ 1951 года, большой седан в стиле «кадиллак» 1940-х годов. Росс говорит, что его первоначальным владельцем был посол СССР в Китае.
Среди его фаворитов — ЗАЗ, крошечный автомобиль с установленным сзади двигателем V4 с воздушным охлаждением. У него есть фотография, на которой он в шесть лет сидит за рулем почти идентичной модели своего отца; недавно он повторил снимок со своим шестилетним сыном:
В отличие от грандиозного социального эксперимента, в результате которого они были произведены, похоже, этим машинам гарантирована прочная вторая жизнь.
Если вы хотите прокомментировать это или что-нибудь еще, что вы видели на BBC Autos, перейдите на нашу страницу Facebook или напишите нам на Twitter .
случаев вакцинации в России / Новости / Интернет-сайт Москвы
Кампания массовой вакцинации против гриппа, проводимая за последние три года, охватила 20,1 миллиона человек. Вакцинация проводилась как в медицинских учреждениях, так и в передвижных пунктах метро и станций МКАД, в центрах «Мои документы».В этом году вакцинацию можно сделать и в парках Москвы. mos.ru напоминает об истории вакцинации в России и Москве, которая началась с императрицы Екатерины Великой.
Екатерина II первая
Считается, что первая вакцинация в истории России была сделана 23 октября 1768 года. Это был самый важный и могущественный пациент Российской империи того времени — Екатерина Великая. Ей сделали прививку от оспы, страшной болезни, побежденной теперь благодаря вакцинации.Но в 18 веке эпидемия оспы косила население Европы и России. В некоторые годы оспа убила более миллиона человек. Заразиться им было очень легко, так как болезнь никого не щадила, не делая различия между классами. Русский престол не стал исключением. В 1730 году царь Петр II умер от оспы в возрасте 14 лет.
В те годы смертность от оспы составляла около 40 процентов. Другими словами, в 18 веке у больного человека были почти равные шансы выжить или умереть.Однако врачи уже заметили, что человек, переболевший оспой, больше никогда не заболеет. Это было примерно за столетие до открытия теории иммунитета, но доктора 18 века начали пользоваться этим наблюдением. По сегодняшним меркам их метод вакцинации кажется крайне небезопасным, но тогда он был вполне приемлемым, потому что смертность людей, вакцинированных таким образом, составляла всего около двух процентов, что в 20 раз меньше, чем у невакцинированных. На руке пациента был сделан разрез, чтобы положить в него материал оспы, взятый у инфицированного человека (безопасная вакцина на основе вируса коровьей оспы была изобретена английским врачом Эдвардом Дженнером в 1796 году).Этот метод получил название индивидуальной вакцинации или вариоляции. Если все прошло успешно, вакцинированный человек заразился легкой оспой, после чего он или она не могли снова заразиться этой болезнью. Этот метод был открыт в Турции, а затем изучен английскими врачами. Сначала они проверили вариоляцию на преступниках, затем на сиротах, и только потом, когда все эти люди выжили, они сделали прививку и королевской семье.
Екатерина Великая очень боялась оспы. После смерти графини Шереметевой в 1768 году от этой болезни, женихом которой, графом Никитой Паниным, был наставник ее сына, цесаревич Павел (будущий император Павел I), Екатерина решила сделать прививку.Доктор Томас Димсдейл был приглашен из Лондона. Забрал «оспу» от 6-летнего Саши Маркова. В случае ее смерти императрица приказала держать наготове упряжку почтовых лошадей, чтобы врач мог немедленно сбежать из страны, чтобы избежать линчевания. Через шесть дней после вакцинации у Екатерины начались признаки недомогания, и она уехала в Царское Село. Но все закончилось хорошо: через неделю императрица поправилась. Сразу после этого, по примеру Екатерины, 140 дворян записались на вакцинацию от оспы, так как вакцинация вошла в моду.
Императрица приказала опубликовать описание болезни, «чтобы другие могли защитить себя от опасностей, используя те же средства».
Врач был удостоен звания барона, звания ординарного врача и пенсии в 500 фунтов в год. Александр Марков получил дворянский титул и новую фамилию Оспенный (Оспа). На его гербе изображена рука с большой оспой над локтем, держащая красную розу.
По случаю первой вакцинации на памятной медали тиснено изображение Екатерины Великой и надпись «Она подала пример».На лицевой стороне медали «За вакцинацию от оспы», вручаемой врачам, которые в XIX веке делали прививки от оспы, был изображен портрет Екатерины Великой. Кроме того, приглашенный в Россию итальянский хореограф Гаспаро Анджолини создал балет «Побежденный предубеждение» , посвященный вакцинации императрицы, с аллегорическими фигурами ученых, борющихся с фигурами суеверий.
Димсдейл позже вернулся в Россию, чтобы сделать прививки внукам императрицы.К этому времени Российская империя была одним из ведущих борцов с оспой в Европе. Пока Россия делала вакцинацию, король Людовик XV умер от оспы во Франции. «Какое варварство, наука уже может лечить эту болезнь», — сказала Екатерина, когда узнала об этом.
Об открытии Пастеровского вокзала в Москве Склифисовским
До того, как Луи Пастер изобрел свою вакцину, бешенство в России лечили магическими заклинаниями, обжигали раны горячим утюгом и другими методами, не имеющими отношения к науке.Например, в 19 веке в журнале The Official Gazette была опубликована статья « Лечение водобоязни в русской парилке» .
Изобретение Пастера в 1885 году стало настоящим спасением. Люди, укушенные бешеными животными, устремились в Париж. Первые 2500 человек выжили благодаря вакцине, в том числе 16 из 19 человек, укушенных бешеным волком в Смоленской области. Все они могли быть живы, но для некоторых из них помощь пришла слишком поздно, так как через три дня после аварии состоялось заседание городской думы в Белом, на котором им было выделено 16000 рублей на поездку, а пострадавшие пришлось ждать еще два дня, чтобы их сопровождал доктор.Из России в Пастер приехали 44 человека, укушенные бешеными животными — крестьяне из Смоленской, Орловской, Пензенской, Владимирской, Тверской и Костромской губерний.
Сохранилось постановление Александра III, написанное на письме обер-прокурора Святейшего Синода Константина Победоносцева, просившего выделить средства на эти поездки во Францию: «Получите 700 рублей от Танеева. Необходимо срочно отправить самых больных крестьян в Париж к Пастеру, который ужасно интересуется укусами бешеных волков, так как таких пациентов у него еще не было.Кроме того, император пожертвовал около 100 000 франков на открытие института Пастера в Париже.
Вскоре станции Пастера начали открываться по всему миру, и Россия стала одной из ведущих стран в этом отношении. Первая станция вакцинации от бешенства в Российской империи (и вторая в мире) открылась в Одессе 11 июня 1886 года, а через месяц — еще одна станция в Москве. По случаю его открытия Луи Пастер прислал свой портрет с автографом.Он до сих пор хранится в МНИИ вакцин и сывороток им. И.И. Мечникова, открытом на базе станции. Николай Склифосовский был одним из инициаторов создания Московского вокзала.
Приют, Народный университет и аптека: вековые традиции московских благотворителей
К 1912 году в России было 28 станций Пастера, а к 1938 году в СССР открылось 80 станций (не считая нескольких сотен филиалов). Московский вокзал стал главным центром борьбы с бешенством в СССР.С тех пор тысячи жизней были спасены с помощью вакцин против бешенства.
Как советские ученые победили полиомиелит
В середине 20 века мир пережил новую катастрофу — полиомиелит. Около 10 процентов заболевших умерли, еще 40 процентов стали инвалидами. Президент США Франклин Делано Рузвельт, писатель-фантаст Артур Кларк, режиссер Фрэнсис Форд Коппола страдали полиомиелитом.
Первые эпидемии в Советском Союзе начались в 1949 году в процветающих странах Балтии, Казахстане и Сибири.Болезнь ежегодно уносила около 12000 жизней.
В 1955 году США начали производство вакцины против полиомиелита (вакцины Солка). В то же время вирусолог Альберт Сабин разработал другую вакцину, более дешевую, эффективную и безопасную. Но протестировать в Америке не удалось — зачем, если уже была хорошая вакцина.
Тем временем трое советских ученых, Михаил Чумаков, его жена и коллега Марина Ворошилова и Анатолий Смородинцев, вирусолог из Ленинграда, были отправлены в Соединенные Штаты.Сабин и Чумаков договорились продолжить разработку вакцины в Москве. Они привезли из США несколько тысяч доз вакцины в обычном чемодане и сделали первые прививки.
«В 1960 году мне было 9 лет. Сначала вакцину опробовали на нас, детях Чумакова, внучках Смородинцева, родственниках и коллегах. Я помню, как раньше мне вводили вакцину Солка. Это была внутримышечная инъекция в предплечье. Это было нормально, ведь разработчики всегда тестируют свои разработки на себе и своих детях.Мои родители были уверены, что это безопасно. Родные тоже были за то, что все понимали опасность полиомиелита и считали, что вакцина убережет детей от болезни », — сказал сын Михаила Чумакова, профессор, доктор биологических наук Петр Чумаков.
Но получить разрешение Минздрава было очень сложно, так как чиновники сомневались. Если американцы отказались от вакцины, зачем нам ее тестировать? Чумаков сумел разорвать порочный круг отказов с помощью настоящей сумасшедшей попытки: он позвонил Анастасу Микояну, курировавшему здравоохранение, по автоматическому телефону в Кремле.
Микоян спросил: «Михаил, это хорошая вакцина?»
«Это так».
«Сделай это».
У Микояна тоже были внуки.
300000 доз вакцины было отправлено в страны Балтии в обход министра здравоохранения. Полиомиелит был побежден, и за 1,5 года эпидемия в СССР закончилась. В 1960 году в СССР от полиомиелита было вакцинировано 77,5 миллиона человек.
Когда советская делегация сообщила об успешной вакцинации на конференции в Вашингтоне, кто-то из аудитории крикнул, что никто на Западе не доверяет советской информации.Затем советский делегат сказал: «Могу заверить вас только в одном: мы любим своих детей так же, как вы любите своих». И зал аплодировал.
В 1963 году Михаил Чумаков и Анатолий Смородинцев получили Ленинскую премию. Ведущие ученые мира из США, Японии, Европы и Китая приехали в СССР для участия в ежегодном симпозиуме в Институте полиомиелита и вирусных энцефалитов Академии медицинских наук СССР. Вакцина, производимая институтом, импортировалась более чем в 60 стран мира.
Японская мать потребовала советскую вакцину
В 1950-х и 1960-х годах Япония пережила настоящую трагедию: в этой маленькой стране были зарегистрированы тысячи случаев полиомиелита. Живая вакцина, произведенная в СССР, могла остановить эпидемию. Но для правительства Японии регистрация и разрешение на ввоз лекарств из Советского Союза были немыслимым прецедентом.
Тогда матери детей, заболевших полиомиелитом, вышли на улицы, требуя разрешения на ввоз советской вакцины.Добились своей цели: был организован срочный ввоз вакцины. 20 миллионов японских детей были спасены от болезней.
В 1988 году режиссер Александр Митта снял по этому сюжету советско-японский двухсерийный фильм « Шаг» с участием Леонида Филатова и Комаки Курихара, Олега Табакова, Елены Яковлевой, Владимира Ильина и Гарика Сукачева. В фильме прозвучала песня Сукачева « My Little Babe» .
История вращается вокруг эпидемии в Японии, которая произошла в 1959 году.Вакцина Солка, применяемая в стране, эффективна только на 60 процентов, более того, она заканчивается. Кейко, японка, потерявшая старшего сына, хочет любой ценой защитить своего младшего сына от полиомиелита и решает поехать в СССР и привезти в Японию новую советскую вакцину.
В Советском Союзе Кейко получает вакцину и покупает еще тысячу доз для своих соотечественников, которые затем конфисковываются на таможне, поскольку по японскому законодательству любое лекарство, ввезенное в страну, должно пройти двухлетние испытания.Японские матери устраивают акции протеста и требуют немедленно импортировать советскую вакцину, но бюрократы обоих государств запрещают это. Благодаря совместным усилиям Кейко и других мам, с одной стороны, и советского врача Гусева, с другой, Япония получает свою вакцину.
Сладкие наркотики
В 1950-1960-е годы кондитерская фабрика «Марат» производила сладости от полиомиелита.
Михаил Чумаков искал наилучший способ доставки вакцины в кишечник, чтобы полезный вирус не терялся при пероральном приеме, так как он не размножается во рту, а в большей степени попадает к месту назначения.Наконец, ему пришла в голову идея сделать вакцину в виде драже. В марте 1959 года Фабрика «Марат» (в 1971 году вошедшая в состав «Рот Фронт Фабрика» и присоединившаяся в 2002 году к компании «Объединенные кондитеры») по заказу Института Чумакова выпускала антиполиомиелитные драже, покрытые воском капсулы из сахара и крахмального сиропа. Конфеты массой 1г хранятся в холодильнике.
Дети любили их, и с этого момента квалифицированный медицинский персонал больше не требовался для внедрения вакцины.
Эти сладкие вакцины производились на заводе «Марат» до конца 1960-х годов. По случаю Дня работников пищевой промышленности, отмечаемого 20 октября 1968 года, в журнале « Огонек» была опубликована небольшая статья «Сладости против болезней». В нем были фотографии работниц и рассказывалось о самой удивительной фабричной продукции — лечебных сладостях, причем фабрика, выпускающая их, являлась монополистом в производстве драже от полиомиелита.
Как спастись от вируса прошлого за 19 дней
Иногда о себе напоминают ужасные вирусы, которые словно остались в далеком прошлом.
Известный советский плакатист Алексей Кокорекин побывал в Индии в 1959 году. Вернувшись домой, он почувствовал недомогание и был доставлен в Боткинскую больницу, где скончался.
Заболевание диагностировали не сразу: в Индии художник заразился оспой, искорененной в СССР в 1936 году. Спецслужбы выяснили все возможные контакты умершего. Их было около девяти тысяч. В Боткинской больнице изолировали тысячу человек с наибольшим риском заражения, а срочно вакцинировали почти все население Москвы (на тот момент более шести миллионов человек).
Специалисты Боткинской больницы предотвратили потерю зрения пациенту после трансплантации сердцаУникальные операции: как в Москве развивается высокотехнологичная медицина
Вспышка оспы была локализована за 19 дней, 46 человек заболели, а 3 человека умерли от оспы — регистратор в комиссионном магазине (куда родственники Кокорекина передали привезенные из Индии вещи), медсестра в инфекционном отделении и врач-инфекционист.
В нескольких научных лабораториях до сих пор хранится вирус оспы.
«В 1990-х годах Всемирная организация здравоохранения потребовала уничтожить все штаммы оспы. Мой отец был против. Хорошо, мы можем уничтожить все штаммы в лабораториях, но не дай бог будет новая вспышка, если вирус из могильников попадет в почву или воду, то мы уже ничего не сможем сделать », — вспоминает Петр Чумаков.
Оспа полностью искоренена с 1980 года, так как с тех пор не было ни одного случая заболевания.
Петр Чумаков вспоминает некоторые случаи опасных вирусов, которые можно обнаружить даже на научных симпозиумах.
«В 1970-х годах недалеко от Переславля-Залесского был лепрозорий. Здесь жил индийский ученый. Он приехал в СССР на научный симпозиум. Наши врачи заметили на его лице симптомы проказы, так как их трудно не заметить, например, отсутствие бровей. В то время был закон о принудительной изоляции больных проказой. И профессора перевели в лепрозарий, чтобы он прожил там всю оставшуюся жизнь », — рассказал он.
« Все, от слона до мухи, должны быть вакцинированы от желтухи»
В СССР вакцинация проводилась по всей стране. Его показали на телеэкранах в известном мультфильме 1966 года «О бегемоте, который боялся прививок». Его история рассказывает о трусливом Бегемоте, который был единственным из животных, сбежавшим из клиники. Сначала серый и радостный, потом белый от страха перед вакцинацией, Бегемот становится желтым, потому что заболевает желтухой, а в конце фильма краснеет от стыда за то, что испугался укола.Этот забавный мультик посмотрели миллионы советских детей. Какие прививки они сделали?
Все, кто родился после войны, были вакцинированы от туберкулеза, дифтерии и полиомиелита. Со временем были добавлены прививки от коклюша, столбняка, кори и свинки. Дети, родившиеся до 1979 года, были вакцинированы от оспы, а с 1980 года оспа считается ликвидированной во всем мире, и вакцинация была отменена.
Двойная вакцинация против краснухи, вторая вакцинация от кори и вакцинация против гепатита В были добавлены в национальный календарь в конце 1990-х годов, а вакцинация от гемофильной инфекции для детей из групп риска и пневмококковая вакцинация были добавлены в 2010-е годы.
Масштабная вакцинация против гриппа в России началась в связи с угрозой пандемии в 2009-2010 годах. Теперь вакцинация, внесенная в национальный календарь, проводится государственными организациями здравоохранения бесплатно. В прошлом году, по данным Роспотребнадзора (Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека), 49% населения России — 70,8 млн человек — были вакцинированы. Врачи заявили, что с 1997 года заболеваемость гриппом снизилась почти в 200 раз — с 5 173.8 случаев на 100 000 человек до 26,5.
Страны бывшего Советского Союза (СССР)
Джозеф Кипроп, 8 августа 2018 г. в World Facts
Карта бывшего СССР.Советский Союз (полное название: Союз Советских Социалистических Республик или СССР) был социалистическим государством, созданным Владимиром Лениным в 1922 году.За время своего существования СССР был самой большой страной в мире. СССР распался в 1991 году, оставив на своем месте 15 независимых государств, которые мы знаем сегодня:
15. Армения
Республика Армения, занимающая 11 500 квадратных миль, во времена СССР была известна как Советская Армения.В декабре 1922 года страна входила в состав Советского Союза. Советская Армения была создана в 1920 году, когда Советский Союз взял под контроль Первую Республику Армения. Эту страну иногда называют Второй Республикой Армения, поскольку первая просуществовала недолго. После провозглашения ее суверенитета 23 августа 1990 года название страны было изменено на Республика Армения. Однако Армения оставалась частью Советского Союза до 21 сентября 1991 года, когда страна была официально провозглашена независимым государством.С момента обретения независимости Армения пережила значительный период развития.
14.Молдова
Официально известная как Молдавская Советская Социалистическая Республика или МССР, Молдова входила в число 15 республик Советского Союза с 1940 по 1991 год. Советская Молдова была создана 2 августа 1940 года из области, которая была аннексирована Румынией, известной как Бессарабия, и части автономного государства.