Первые автозаводы СССР и их детища (20 фото) » Триникси
Автомобильная промышленность в СССР вошла в историю — машины тех времён не только остались в памяти у миллионов людей, но и до сих пор ездят по дорогам всего мира. С конвейеров советских заводов сходили грузовики, трактора, пассажирские автобусы, легковые автомобили и многое другое. Предлагаем посмотреть на первые заводы-гиганты, которые обеспечили людей надёжными машинами!
Первый автомобиль ижевского автозавода
Сборка малолитражных легковых автомобилей Москвич-400 на Московском заводе малолитражных автомобилей; 1947-й год.
ГАЗ-21 «Волга» 1956 год
ЗАЗ-965 «Запорожец» 1960 год
Первый КАМАЗ
ЛуаАЗ — первые сборки, 1979 год
Первый самосвал МАЗ-525, сошедший с конвейера Белорусского автомобильного завода
Ереванский Автомобильный Завод, с 1964 года выпускал фургоны ЕрАЗ, братья латвийских «Рафиков». В ноябре 2002 года завод был признан банкротом.
Когда РАФ делал только первые шаги по созданию микроавтобусов, наряду с моделью «10» в 1958 г. он спроектировал модель «08», которой впоследствии присвоили индекс РАФ-978. Она была известна как «Спридитис».
Знаменитые РАФики, завод с 1998 года разрушен и разграблен
Кутаисский Автомобильный Завод, КАЗ-150, выпускался с 1951 года, с 2010 года завод заброшен
Львовский Автобусный Завод
Ярославский Автомобильный Завод — больше 100 лет назад начал выпускать автомобили Я. На фото Я-3 пенный ход ‘1928
trinixy.ru
история, автомобилестроительные предприятия, легендарные советские автомобили
Одной из интереснейших страниц отечественной истории XX века стала летопись развития автопрома СССР – хозяйственной отрасли, направленной на создание подвижного состава и обеспечения им страны во всех сферах ее многогранной жизни. В довоенный период этот процесс шел в неразрывной связи с общей индустриализацией государства, а в последующие годы стал важной составной частью подъема народного хозяйства и создания прочной экономической базы. Остановимся на некоторых, наиболее существенных его этапах.
С чего все начиналось?
Начало истории автопрома СССР было положено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прообразом являлся итальянский автомобиль FIAT 15 Ter. Местом создания этого родоначальника отечественной автомобильной индустрии стал московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший вначале имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) – его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 года.
Чуть позже, в 1930-1932 гг., это начинание получило дальнейшее развитие строительством в Нижнем Новгороде еще одного завода по выпуску автомобилей. Он был рассчитан на производство как легковых, так и грузовых машин, выпускаемых по лицензии американской кампании Ford Motors. С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках общегосударственной программы индустриализации, сошли многие легендарные советские автомобили, и именно они стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли промышленности.
В последующие годы к этим крупнейшим в стране автопредприятиям прибавились еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занимал первое (!) место в Европе и второе в мире (уступив лишь США) по производству грузовиков. В предвоенные годы их было выпущено более миллиона единиц, что позволило в необходимом объеме оснастить подвижным составом Красную армию и предприятия народного хозяйства. Создание многочисленного и в достаточной степени оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.
Производство автомобилей в годы войны
С началом Великой Отечественной войны московский завод «ЗИЛ» (бывший АМО) эвакуировали в тыл, и часть его оборудования пошла на создание новых автопредприятий. Так, с использованием производственных мощностей ЗИЛа открыли Ульяновский автомобильный завод — УАЗ, носивший в то время название УльЗИС. Впоследствии он был переименован и получил широкую известность своей продукцией как внутри страны, так и за рубежом. Тогда же на заводе УралЗИС, построенном в городе Миассе Челябинской области, началось производство первых образцов грузовых машин марки «Урал».
Следует отметить, что в годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось лишь выпуском моделей на основе отечественных разработок. Для более полного удовлетворения нужд фронта, а также обеспечения подвижным составом эвакуированных вглубь страны промышленных предприятий, была налажена сборка автомобилей из комплектов узлов и деталей, поставлявшихся по ленд-лизу – особой программе, в рамках которой США обеспечивали страны антигитлеровской коалиции боеприпасами, техникой, медикаментами и продовольствием.
Послевоенные приоритеты отечественного автопрома
Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны железного занавеса, и были отмечены началом всеобщей гонки вооружений. В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на гране глобальной ядерной катастрофы – достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автопрома как одной из его важнейших составляющих частей.
С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомашин, отдавало приоритет тем моделям, которые могли с равным успехом использоваться как для поддержания обороноспособности страны, так и в различных областях народного хозяйства. Это были главным образом грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из наиболее известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.
Рождение первых ЗИЛов и «Уралов»
Следующей вехой развития завода был выпущенный в 1963 году легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и по сей день можно увидеть на дорогах страны. По своим конструктивным особенностям он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой коробкой передач. Новинкой стал и омыватель панорамного лобового стекла, разработанный инженерами завода.
В конце 50-х годов автомобильный парк страны пополнился и новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовой автомобиль УралЗИС-355ММ (фото приведено ниже). Несмотря на то что по своим техническим характеристикам эта модель относилась к категории машин средней грузоподъемности (до 3,5 т), именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урала.
Впечатляющая статистика
О том, насколько интенсивно шло развитие производства грузовых машин и тягачей в первые послевоенные десятилетия, свидетельствует статистика. Согласно имеющимся данным общий объем выпуска этого вида продукции в 1947 году составил 133 тыс. единиц, а к началу 70-х годов действовавшие в СССР автомобилестроительные предприятия увеличили их число до 920 тыс., то есть почти в семь раз, что превышало аналогичные показатели ведущих промышленных стран мира.
Не менее впечатляющим было и увеличение производства легковых машин, которым в предвоенный период уделялось меньше внимания из-за необходимости обеспечить страну грузовым транспортом. По данным автопрома СССР, в 1947 году их было выпущено около 9,5 тыс. единиц, тогда как к 1970 году это число возросло до 344,7 тыс., иными словами, увеличилось почти в 36 раз.
Автомобили, ставшие эмблемами эпохи
Среди легковых машин, выпускавшихся в те годы, наибольшую известность получил легендарный советский автомобиль «Победа», сходивший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20. Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.
Дело в том, что «Победа» была первым в мире образцом крупносерийно выпускавшихся легковых автомобилей с несущим кузовом, не имеющим выступающих элементов, таких как фары, подножки и крылья со всеми их рудиментами. Важной отличительной чертой данной конструкции являлось также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам кузов. Горьковским заводом «Победы» выпускались в период 1946-1958 гг., и их количество на дорогах страны тогда достигло почти четверти миллиона единиц.
Отмечается, что 50-е годы в целом явились необычайно продуктивным периодом в деятельности конструкторов и дизайнеров Горьковского автомобильного завода. На Всемирной выставке, проходившей в 1958 году в Брюсселе, три их разработки были удостоены высшей награды — Гран-при. Это были легковые автомобили: «Волга» ГАЗ-21, пришедшая на смену «Победе», «Чайка» ГАЗ-13 и грузовик ГАЗ-52. Позднее славу заводу принесли памятные всем машины «Волга» ГАЗ-24.
Детища столичных автомобилестроителей
Еще одной своеобразной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был налажен на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты, взяв за основу немецкий автомобиль Opel Kadett довоенной конструкции, разработали собственную модель, запущенную в серийное производство в 1947 году. Ее первые образцы были выпущены на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии.
Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под индексом «Москвич-401». В последующие годы разрабатывались и пускались в массовое производство его новые модели, пополнявшие автомобильный парк страны. Наиболее известной среди них стал автомобиль «Москвич-408», заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.
Эпоха «Жигулей»
В середине 60-х годов перед автопромом СССР была поставлена задача наладить массовое производство легковых автомобилей, доступных широким слоям граждан, и тем самым устранить сложности, связанные с их приобретением. В рамках реализации этого проекта летом 1966 года был заключен договор с руководством итальянского концерна Fiat на постройку в городе Тольятти завода по производству легковых автомобилей. Детищем нового предприятия стали автомобили марки «Жигули», производившиеся в небывалом для того времени количестве. В 70-е годы их выпуск достигал 660 тыс. в год, а к началу 80-х возрос до 730 тыс. Этот период принято считать началом массовой автомобилизации страны.
Малолитражки с берегов Днепра
Ощутимую лепту в дело обеспечения советских людей индивидуальным транспортом внес и Запорожский автомобилестроительный завод. В 1961 году на нем был налажен выпуск малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, получившего в народе ироничное название «горбатый «Запорожец»». Любопытно, что его конструкция была разработана специалистами столичного автозавода, выпускавшего «Москвичи», и там же планировалось наладить его серийный выпуск, но за отсутствием необходимых производственных мощностей уже готовый проект они передали коллегам с берегов Днепра.
В 1966 году из ворот предприятия вышла обновленная и кардинально отличавшаяся от своего предшественника модель, известная как «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки. Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части кузова. За все время производства, охватившее период 1961-1994 гг., было выпущено почти 3,5 миллиона машин.
Вклад украинских специалистов в развитие автопрома
На протяжении нескольких десятилетий основная нагрузка по перевозке пассажиров в сфере общественного транспорта была возложена на продукцию Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Построенный в первые послевоенные годы, он вплоть до распада СССР являлся одним из основных советских предприятий, специализировавшихся в данной области, а в 1992 году был преобразован в совместное российско-украинское предприятие, просуществовавшее в течение 22 лет.
Наибольшую известность среди его продукции получили предназначенные для городских маршрутов автобусы марки ЛАЗ-695, выпуск которых начался в 1957 году. Кроме того, заметный след в истории отечественного автомобилестроения оставили и модели, предназначенные для обслуживания все возраставшего с каждым годом потока туристов. К ним относятся такие разработки, как ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699А. В 1963 году завод освоил выпуск новой для него продукции – городских троллейбусов ЛАЗ-695Т.
Создатели знаменитых «Уралов»
Не оставались в стороне и специалисты действовавшего в городе Миассе Уральского автомобильного завода. За период с 1942 года, когда с его конвейера сошел первый образец продукции, и вплоть до распада СССР ими был разработан обширный модельный ряд машин и тягачей различной грузоподъемности и мощности.
Кроме упомянутого выше двухосного грузовика УралЗИС-355М, ставшего легендой целинных просторов, к числу наиболее ярких достижений той поры можно отнести и первый трехосный автомобиль «Урал-375», выпущенный в 1961 году и обладавший повышенной проходимостью, что делало его незаменимым в условиях бездорожья. За его разработку конструкторы предприятия были удостоены диплома ВДНХ СССР первой степени. Высокое качество новых машин было по достоинству оценено многими иностранными покупателями, поспешившими заключить контракты на их поставку.
Следующую правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени уральские автомобилестроители получили в 1966 году за модернизацию ряда прежних моделей и разработку новых. Незадолго до распада Советского Союза с его конвейера сошел миллионный автомобиль. В последующий период завод претерпел неоднократные реструктуризации и сегодня входит в состав «Группы ГАЗ», являющейся крупнейшей автомобилестроительной компанией России.
Достижения ульяновских автомобилестроителей
В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.
История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.
В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства. Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства.
Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.
Послесловие
В этой статье приведен далеко не полный перечень продукции, выпускавшейся предприятиями автопрома СССР за годы, прошедшие с момента его образования и до распада страны. Кроме того, даже большинство упомянутых моделей имело различные модификации, каждая из которых представляет интерес оригинальностью конструкции и смелостью технической мысли. В целом же история советского автомобилестроения – это увлекательная глава в летописи отечественной истории XX века.
Автор: Сергей Спинул
labuda.blog
20 редких Советских автомобилей
Топ-20 редких автомобилей, созданных в Советском Союзе.
Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей во времена СССР. Несмотря на это вы не найдете множество восторженных владельцев старых автомобилей, которые остались довольны от владения советскими транспортными средствами. Все дело в том, что большинство автомобилей выпускаемые в советские годы были очень ненадежны из-за качества сборки.
Причина сомнительной надежности в том, что большинство автомобилей созданные в СССР были основаны на базе зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза, автозаводы были вынуждены экономить буквально на всем. Естественно включая экономию на качестве запчастей. Несмотря на качество автопарка в нашей стране, у нас богатая история автомира.
К сожалению, многие советские автомобильные марки прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. К счастью часть автобрендов советской эпохи выжили и существуют по сей день.
В наши дни популярность советского автотранспорта снова выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особенный интерес публики возникает к редким и порой странным автомобилям, которые выпускались во времена СССР.
Часть из этих моделей существовали только в виде прототипов, которые так и не пошли в серию. Особенным эксклюзивом отличаются автомобили, которые были построены частными инженерами и конструкторами (самоделки).
Мы собрали для вас самые редкие советские автомобили, которые появились в Советском Союзе и делают историю нашего Отечественного автомира гораздо интересней.
ГАЗ 62
ГАЗ самая известная автомобильная марка в нашей стране. Автомобили под этой марки производились на Горьковском автомобильном заводе. В 1952 году автозавод ГАЗ представил автомобиль ГАЗ-62, созданный чтобы заменить военный внедорожник Dodge “three quarters” (WC-52), который использовался советской армией во время Великой Отечественной войне.
ГАЗ-62 рассчитан на перевозку 12 человек. Грузоподъёмность машины составляла 1200 кг.
Конструкторы автомобиля использовали несколько инновационных решений при создании ГАЗ-62. Так машина оснащалась герметичными барабанными тормозами, а также вентилятором для обогрева салона.
Автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. Это позволяло разгонять машину до 85 км/час.
Стоит отметить, что после создания прототипа ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания. Но некоторые конструктивные проблемы не позволили запустить машину в серийное производство. В итоге в 1956 году ГАЗ начал работать над новым прототипом.
ЗИС-Э134 Макет №1
В 1954 году небольшой группе инженеров была поставлена задача построить специальный военный автомобиль для военных нужд. Заказ пришел от Министерства обороны СССР.
По заданию Министерства- это должен был быть грузовик с четырьмя осями колес, который бы смог проезжать практически по любой местности, везя с собой большое количество тяжелого груза.
В результате советские инженеры представили модель ЗИС-Э134. Как и просили представители Министерства обороны СССР машина получила восемь колес, четыре оси, размещенные по всей длине кузова, что позволило создавать тяговое усилие, которое было схоже с силой бронированных танковых машин. В итоге грузовик ЗИС-Э134 легко справлялся с любой пересеченной местности, что позволяло ему проезжать туда куда не могла добраться ни одна техника.
Автомобиль весил 10 тонн и был в состоянии перевозить до 3 тонн груза. Стоит отметить, что, не смотря на вес автомобиль мог развивать скорость в 68 км/час по любому типу местности с твердым покрытием. На бездорожье машина разгонялась до 35 км/час.
ЗИС-Э134 Макет №2
После появления первой модификации ЗИС-Э134, вскоре советские инженеры и конструкторы представили военному ведомству вторую версию восьмиколесного монстра. Эта машина была построена в 1956 году. Вторая версия имела другую конструкцию кузова, усиленные балки, что позволило наделить автомобиль десантными возможностями. Кроме того, благодаря герметичности кузову и особой конструкции технической части машина умела плавать как военный танк.
Несмотря на большой вес (общий вес 7,8 тонн), машина могла разгоняться по суше до 60 км/час. Скорость на воде составляла 6 км/час.
ЗИЛ Э167
В 1963 году в СССР был построен внедорожный военный автомобиль ЗИЛ-Э167. Машина была предназначена для передвижения по снегу. ЗИЛ-Э167 оснащался тремя осями с шестью колесами. На не заснеженных участках дороги автомобиль мог разгоняться до 75 км/час. В снегу же грузовик мог разгоняться только до 10 км/час. Да, скорость его была очень медленной. Но тем не менее машина имела удивительную проходимость по снегу. Так что чтобы ЗИЛ застрял в снегу должно было произойти что-то невероятное.
Автомобиль оснащался двумя навесными (в задней части) двигателями мощностью 118 л.с. Дорожный просвет монстра составляла 852 мм.
К сожалению грузовик так и не пошел в серийное производство в связи с большими сложностями в развёртывании промпроизводства, а также в связи с невозможностью создать качественную коробку передач.
ЗИЛ 49061
Этот автомобиль имеет также название «Синяя птица». ЗИЛ-49061 оснащался шестью колесами. В отличие от своих предшественников эта машина пошла в массовое производство и стала популярной во многих странах мира.
Автомобиль-амфибия оснащался механической коробкой передач, независимой подвеской для каждого колеса, двумя гребными винтами.
Помимо возможности движения по водной поверхности внедорожник мог преодолевать рвы шириной более 150 см и снежные заносы высотой до 90 см.
Максимальная скорость ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/час. На воде машина могла разгоняться до 11 км/час.
Автомобиль в основном использовался военными СССР в качестве спасательных операций. После развала Советского Союза машина стала использоваться Службой Спасения МЧС РФ. Например, две «Синие Птицы» в 2002 году были отправлены в Германию для участия в операции по спасению людей в результате ужасного наводнения. К нам обратились за помощью, так как в Европе не было в те годы аналогичной техники которая способна выполнять тяжелые задачи в воде и на суше.
ЗИЛ 2906
Если вы считаете, что сегодняшние Российские автомобили очень странные, то узнав о следующем редком советском автомобиле, вы поймете, что нынешний автотранспорт нашей страны вполне адекватный и нормальный.
Во времена СССР в нашей стране выпускались автомобили ЗИЛ-2906, которые не имели колес. Вместо них машина оснащалась спиральными валами, которые вращаясь приводили в движение необычный автомобиль. Это позволяло внедорожнику передвигаться по самому тяжёлому грязевому бездорожью.
Кузов автомобиля был сделан из стекловолокна. Две спирали, устанавливаемые вместо колес, производились из алюминия. Эта машина была предназначена для транспортировки через болота и снег различные грузы (срубы деревьев, балки и т.п.).
Несмотря на свою передовую технологию машина передвигалась слишком медленно. Максимальная скорость ЗИЛа составляла 10 км/час (на воде), 6 км/час при движении по болоту и 11 км/час при передвижении по снегу.
ВАЗ-Э2121 «Крокодил»
Работы по созданию прототипа ВАЗ-Э2121 (буква «Э» в название модели означает «экспериментальный») начались в 1971 году. Машина разрабатывалась по заказу Правительства которое захотело, чтобы в нашей стране появился свой собственный легковой внедорожник, доступный для масс. В итоге инженеры стали разрабатывать внедорожник на базе моделей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.
В конечном итоге Тольяттинские конструкторы разработали прототип внедорожника Э2121, который получил позднее прозвище «Крокодил» (из-за цвета кузова, который получил один из опытных экземпляров). Машина оснащалась полным приводом и 1,6 литровым четырёхцилиндровым бензиновым мотором, который был разработан для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.
Несмотря на не плохую идею и затраченные силы эта модель так и пошла в серийное производство. Всего было построено два экземпляра для инженерных исследований и испытаний.
АЗЛК МОСКВИЧ-2150
В 1973 году автозаводом Москвич был представлен прототип АЗЛК-2150. Напомним, что до этого автозавод Москвич уже представлял несколько концептуальных моделей 4 х 4. Но по сравнению с ними новая модель АЗЛК-2150 имела ряд новых конструктивных решений. Например, машина получила новый мотор степень сжатия которого была снижена до 7,25 (это позволяло автомобилю работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской местности (в сельском хозяйстве).
К сожалению, как и многие потрясающие советские модели внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина в нехватки денежных средств из-за повсеместной экономии государства. Но по-другому быть и не могло. В условиях плановой экономики вообще удивительно как в СССР появилось столько высокотехнологичных автомобилей.
Всего было построено два прототипа АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).
ВАЗ-Э2122
АвтоВАЗ имел еще один экспериментальный проект автомобиля, который получил кодовое обозначение ВАЗ-Э2122. Это был проект транспортного средства-амфибии. Разработка началась в 70-х годах прошлого века.
Самое удивительное что движение по воде машины осуществлялось за счет обычных колес. В итоге максимальная скорость машины на воде составляла всего 5 км/час.
Автомобиль оснащался 1,6 литровым бензиновым двигателем, который передавал крутящий момент на все четыре колеса.
К сожалению, из-за адаптации для движения по воде машина имела множество конструктивных проблем. Так двигатель, трансмиссия и передний дифференциал часто перегревались из-за того чтобы эти компоненты находились в специальных закрытых корпусах. Это было необходимо чтобы защитить компоненты транспортного средства от воды.
Кроме того, машина имела ужасную обзорность. Также были существенные недостатки в работе системы отработанных газов.
Несмотря на ряд сложностей и проблем при разработке машины военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве внедорожника-амфибии. В итоге Министерство обороны Советского союза заказала несколько опытных образцов у АвтоВАЗа. Но к сожалению, и этот прогрессивный проект автомобиля так и не дошел до серийного производства.
УАЗ-452к
В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной УАЗ-452 «Буханка». Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.
Изначально были созданы две версии автомобилей 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод УАЗ в итоге произвел около 50 экземпляров и отправил их в Грузию. В итоге внедорожники с 1989 по 1994 года использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем эти экземпляры не доставляли поскольку пробег автомобилей был относительно не большим, в связи с особенностью эксплуатации.
ЗИЛ-4102
Когда был создан ЗИЛ-4102 то он должен быть стать преемником знаменитого лимузина ЗИЛа, который использовался в течение многих лет государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.
ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом, а также имел элементы кузова из углеволокна: панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.
В 1988 году было построено два прототипа. Изначально планировалась что модель будет оснащаться тремя видами двигателей: 4,5 литровым V6, 6,0 литровым V8 и 7,0 литровым дизельным.
Так как эта модель была предназначена для элит, то естественно машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.
К сожалению Михаила Горбачева, не впечатлил ЗИЛ-4102, и он не одобрил проект. Именно поэтому роскошный ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль. Мы считаем, что если бы эта модель появилась в серийном производстве, то наш автопром сегодня бы выглядел бы по-другому.
НАМИ-0284 «ДЕБЮТ»
В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение НАМИ-0284.
Этот автомобиль привлек огромное внимание публики на выставки и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.
У автомобиля была уникальная для того времени особенность — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.
Длина НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 065 литровым двигателем, который в те годы устанавливался в «Оку» (ВАЗ-1111).
Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.
Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.), учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг), он был способен разгоняться до 150 км/час.
Москвич АЗЛК-2142
Первый АЗЛК-2142 «Москвич» был представлен публике в 1990 году. Инженеры позиционировали автомобиль в те годы, как самый современный автомобиль, когда-либо созданных автозаводом АЗЛК.
По планам автозавода Москвич, автомобиль должен был поступить в серийное производство через два года, когда компания планировала начать выпуск новых поколений двигателей «Москвич-414». На перенос выпуска новой модели Москвича настаивал генеральный директоров Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола – АЗЛК. Он считал, что в новой перспективной модели должны были стоять силовые агрегаты нового поколения.
Но в итоге распад Советского Союза и прекращение государственного финансирования остановило проект.
Примечательно что несмотря на то что автомобиль не выпускался серийно, он стал отправной точкой для разработки нового поколения Москвича-2142, который выпускался в трех версиях: «Князь Владимир», «Иван Калита» и «Дуэт».
УАЗ-3170 «СИМБИР»
Развитие нового внедорожника УАЗ, началось в 1975 году. Его придумал и разработал ведущий дизайнер Ульяновского автозавода Александр Шабанов. В итоге к 1980 году автозавод представил модель УАЗ-3370 «Симбир». Внедорожник имел большой дорожный просвет, который составлял 325 мм. Также машина получилась достаточно высокой (высота 1960 мм).
К счастью эта машина поступила в серийное производство. Правда из-за плановой экономики автозавод не мог выпускать большие партии внедорожника. Стоит отметить, что изначально машина была создана по заказу военного Министерства. Но в итоге в серийном производстве был налажен выпуск как военных модификаций, так и гражданских.
В 1990 году Ульяновский автозавод представил второе поколение внедорожника — УАЗ-3171, разработка которого началась еще в 1987 году.
МАЗ-2000 «Перестройка»
Экспериментальная модель грузовой машины МАЗ-2000 получила кодовое название «Перестройка». Грузовик был разработан с целью создания современной грузовой машины для использования советскими транспортными компаниями.
Основной особенностью модели была модельная конструкция грузовой машины. Это означало что такие детали автомобиля как двигатель, трансмиссия, передняя ось и рулевое управление были расположены в передней части машины, что позволило уменьшить зазор между кабиной и погрузочной площадкой. Благодаря модельной конструкции кабины МАЗа-2000 удалось увеличить объем кузова на 9,9 куб. метров.
Потрясающий грузовик МАЗ-2000 был впервые показан на автосалоне в Париже в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику со всего мира. Всего было построено несколько прототипов. Но к сожалению проект так и не получил зеленый свет и модель не увидела производственную линию.
Многие эксперты считают, что грузовик «Перестройка» стал главным вдохновителем конструкторов разрабатывающие грузовой автомобиль Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года и затем в 1991 году получил престижную награду «Грузовой автомобиль года».
В чем же причина что наш амбициозный проект МАЗ-2000 «Перестройка» не состоялся? Ведь судя по всему препятствий для серийного производства не было. По слухам, которые ходят в автомире проект не состоялся в связи с тем, что Михаил Горбачев продал Французам дизайн потрясающего грузовика. Естественно все это официально не подтверждено.
Самодельный автомобиль «Панголина»
В советские годы все знали, что надёжность и производительность Отечественных автомобилей были не самыми лучшими в мире. Также наши транспортные средства имели не очень удачный дизайн. Именно поэтому многие Российские инженеры решили, что раз государственные автозаводы не могут создать автомобили ничем не уступающие зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями стали создавать свои самодельные транспортные средства.
Один из таких примеров стал спорткар «Панголина» созданная Александом Кулыгином в 1983 году.
Кузов машины был создан из стекловолокна. Также спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Конструктор был вдохновлен потрясающим дизайном Lamborghini Countach. В итоге Александр решил создать машину в том же стиле.
Стоит отметить, что этот самодельный автомобиль до сих пор существует и участвует в различных автомобильных шоу.
Правда за эти годы в конструкцию машины были внесены некоторые изменения. Например, в оригинальную конструкцию спорткара были установлены новые двери, которые теперь открываются вверх.
Самодельный автомобиль «Джип»
В 1981 году инженер из Еревана Станислав Холшаносов создал точную копию знаменитого Американского внедорожника «Jeep».
Для того чтобы построить автомобиль инженер использовал компоненты из нескольких других советских моделей автомобилей. Например, для самодельной копии Американского внедорожника инженер взял двигатель от ВАЗ-2101. Задний мост, коробка передач, электрика, фары и приводные валы были взяты от Волги ГАЗ-21
Система подвески, бензобак, комбинация приборов и стеклоочистители были заимствованы у УАЗ-469.
Но некоторые части автомобиля были созданы по индивидуальному проекту. Например, передняя ось машины была создана с нуля самим Станиславом.
Примечательно что конструкция передней оси не раз выставлялась на различных выставка по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.
Самодельный автомобиль «Лаура»
Другой пример авторского автомобиля, это спорткар «Лаура» разработанный и построенный двумя инженерами из Ленинграда Дмитрием Парфеновом и Геннадием Хейном. В нашей стране даже сегодня нет ни одного нормального спорткара. Не говоря уже о СССР. Так что инженерам ничего не оставалась как создать свой собственный спорткар.
Но в отличие от других инженеров, которые создавали фактически копии автомобилей зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль ничем не похожий не на одно транспортное средство.
«Лаура» была оснащена 1,5 литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером. Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/час.
Всего было построено два экземпляра. Стоит отметить, что эти автомобили даже были отмечены лидером Коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Также спорткары получили множество наград.
Кстати оба автомобиля до сих пор сохранились и настоящее время выставляются на различных выставках.
Самодельный автомобиль «Юна»
Этот спортивный автомобиль был создан автолюбителем Юрием Алгебраистовым. Название машины было придумано на основе сочетаний первых букв в имени конструктора и его супруги («Наташа»). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наши дни спортивный автомобиль, построенный по индивидуальному проекту во времена СССР, который до сих пор находится в идеальном состоянии и используется по всему прямому назначению.
Дело в том Юрий до сих пор постоянно обновляет свой автомобиль и вовремя проводит все необходимые технические работы. Именно поэтому машина до сих пор исправна и работает как новая.
В настоящий момент «Юна» прошла более 800 тыс. км. Правда это стало возможным благодаря использованию зарубежного двигателя (от БМВ 525i).
Самодельный автомобиль «Катран»
Этот автомобиль создан человеком, который всю жизнь одержим автомобилями. Эта машина создана автолюбителем из города Севастополя. Спорткар получил уникальную конструкцию кузова. Например, у машины не было привычных нам дверей. Вместо них инженер использовал конструкцию, которая позволяла откидывать всю переднюю часть кабины, включая лобовое стекло, для того чтобы водитель и пассажир могли сесть в машину.
Также автомобиль получил независимую подвеску и что более удивительно электронную систему круиз-контроля, которая могла поддерживать определенную скорость движения даже на спуске.
Кроме того, спорткар имел еще множество редких особенностей и опций, что делает его одним из самых интересных автомобилей, когда-либо созданных в Советском Союзе. Так что «Катран» может реально считаться самым удивительным автомобилем за всю историю Российской автопромышленности.
В заключении хотели бы отметить, что мы разместили не все редкие автомобили, созданные во времена СССР. Мы выбрали самые лучшие, которые, по нашему мнению, заслуживают внимания. Если у вас есть, что предложить нам, для того чтобы дополнить наш список советских автомобилей, то предлагаем вам ниже в комментариях поделится с нами своими предложениями.
www.1gai.ru
Советские автомобили | Великий СССР
Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.
При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.
Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».
В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Советская малолитражка — полный аналог немецкого Opel Kadett K38, который выпускался в 1937—1940 годах в Германии на немецком заводе Opel американского концерна General Motors. В основу легли образцы и документация, уцелевшая после войны.
Оборудование для выпуска автомобиля было частично вывезено с американской оккупационной зоне и смонтировано в СССР.
Большая часть документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов (советских и вольнонаёмных немецких специалистов), работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
«Москвич-402» (1956-1964)
402 модель повторяла Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль.
Москвич-408 (1964-1975)
Основой для третьего поколения автомобилей «Москвич» стал Opel Kadett A (1962).
По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».
Москвич-412 (1967-1976)
Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).
Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.
«Москвич» 2141 (1986-1998)
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».
Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.
ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
back-in-ussr.info
Автомобили СССР, которых не было — журнал За рулем
Удивительные, порой фантастические автомобильные проекты Советского Союза — большая и очень интересная тема. Автоисторик «За рулем» Сергей Канунников разыскал в архивах полузабытые конструкции, причем некоторые из них даже были воплощены в опытных ходовых образцах!
Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в автомобиле с двигателем в виде небольшого атомного реактора или в так называемом СВЧ-мобиле, получающем энергию от контактной сети, упрятанной под дорогой. Да и газотурбинные двигатели, над которыми колдовали не одно десятилетие, стараясь приспособить их к автомобилям, так на них и не прижились. Но полвека назад обо всем этом писали в автомобильной прессе почти всерьез. А в советских изданиях — с особым задором. Ведь в середине 1950‑х годов, когда страна вовсю строила высокие жилые дома и большие заводы, перекрывала реки, запускала в космос ракеты, а на конвейеры — новые автомобили, многое из еще вчера несбыточного виделось совсем близким.
Таким художник Валентин Ростков представлял себе ЗИС 1945 года. Но получился лимузин, разумеется, совсем иным.Таким художник Валентин Ростков представлял себе ЗИС 1945 года. Но получился лимузин, разумеется, совсем иным.
Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома — большая и очень интересная тема. Но для начала вспомним лишь несколько ее ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот могли стать реальностью. Ведь кое-что из антологии советской автомобильной фантастики воплотилось в опытных ходовых образцах!
www.zr.ru
Автомобильная промышленность СССР — это… Что такое Автомобильная промышленность СССР?
ВАЗ-2101 — символ советского автопромаАвтомобильная промышленность СССР — отрасль экономики СССР.
История
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков.
До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.
| Годы | Автомобилей всего | В том числе легковых |
|---|---|---|
| 1940 | 145,4 | 5,5 |
| 1945 | 74,7 | 5,0 |
| 1947 | 133,0 | 9,6 |
| 1950 | 362,9 | 64,6 |
| 1955 | 445,3 | 107,8 |
| 1958 | 511,1 | 122,2 |
| 1960 | 523,6 | 138,8 |
| 1965 | 616,3 | 201,2 |
| 1970 | 916,1 | 344,3 |
| 1975 | 1 963,9 | 1 201,2 |
| 1980 | 2 199 | 1 327 |
| 1985 | 2 195,7 | 1 332,3 |
| 1990 | 2 039,6 | 1 260,2 |
Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.
В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.
К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.
С распадом СССР в 1991 советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.
См. также
Литература
Ссылки
| В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 18 декабря 2011. |
dic.academic.ru
Советский автопром в годы Великой Отечественной войны :: Новости коммерческого транспорта
Советская автомобильная промышленность внесла вклад в Победу над гитлеровской Германией не меньше авиационной и танковой
Вячеслав Мамедов, фото из архива автора
Роль автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны переоценить трудно. Огромный объем грузоперевозок, равный 625 млн тонн грузов, происходивший зачастую в условиях боевой обстановки, днем и ночью, в мороз и распутицу, говорит сам за себя. А мужество водителей и массовый их героизм, проявленный на фронте и в тылу, достойны вечной памяти и уважения потомков.
Мемориал водителям-воинам стоит на Брянщине и каждый проезжающий мимо водитель считает своим долгом сигналом клаксона отдать дань памяти героическим водителям фронтовой поры
Индустриализация, проведенная в СССР в 30-е годы, предусматривающая создание крупных автомобильных производств в Горьком и Москве, в рекордный исторический срок позволила обеспечить народное хозяйство и армию грузовыми автомобилями, сформировать новую отрасль – автомобильный транспорт, а также существенно поднять уровень моторизации армии. В 1937 году по выпуску грузовых автомобилей (180 тыс. за год) наша страна вышла на первое место в Европе, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Планировалось, что уже в 1942 году общий выпуск автомобильной техники в СССР достигнет 400 тыс. ед., причем, начиная с этого года, начнется производство моделей нового поколения, существенно более производительных и экономичных.
Автопарк Красной армии, да и всей страны накануне войны был весьма унифицированным – полуторка «Газик», трехтонка «Захар», да пятитонка «Ярославский медведь»
Война разрушила эти планы. Четыре завода автомобильной отрасли СССР (московские ЗИС и КИМ, горьковский ГАЗ и ярославский ЯАЗ) должны были срочно переориентироваться для нужд фронта, включая освоение выпуска новой военной продукции.
Московский завод им. Сталина выпускал 3-тонные грузовики ЗИС-5, 4-тонный, 3-осный ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30 и газогенераторный ЗИС-21. Полноприводный 2-осный ЗИС-32 только начали осваивать, более современные модели проходили испытания и стадию подготовки к производству.
Полноприводных ЗиС-32 сделали менее двух сотен (188 ед.) и все они остались в «белоснежных полях под Москвой»
Когда враг подошел к воротам столицы, было принято решение об остановке автомобильного производства и эвакуации оборудования и сотрудников предприятия в города Миасс, Ульяновск, Шадринск, Челябинск, Троицк и Ирбит.
Зенитная установка 4М (из счетверенных пулеметов Максима) в кузове полуторки ГАЗ-ММ
Всего в тыл было отправлено 12 800 единиц оборудования на 7708 вагонах и платформах. С завода было эвакуировано 6907 рабочих, инженерно-технических работников и служащих, а с членами их семей – 14 166 человек. Кадры московского ЗИСа стали основой новых коллективов автозаводов на востоке СССР. В распоряжении директора московского ЗИСа И.А. Лихачева был специальный самолет, курсирующий между автозаводами Урала, Поволжья и Москвы.
Переправа, переправа – берег левый, берег правый
А в Москве ЗИС получил задание наладить выпуск минометов, мин, снарядов и другой военной продукции, включая пистолеты-пулеметы Шпагина. Из оставшегося задела деталей в конце 1941 года удалось собрать несколько сот «трехтонок» ЗИС-5.
Еще довоенные трехтонки ЗиС-5 идут в контрнаступление под Москвой зимой 1941-го
В отличие от ЗИСа Горьковский автогигант, выпускавший для армии в основном «полуторки» ГАЗ-ММ и трехоски ГАЗ-ААА, эвакуации не подлежал.
Беженцы бредут со своим нехитрым скарбом в тыл, а автоколонна полуторок (замыкает шестиколеска ГАЗ-ААА) соображает где линия фронта
ГАЗ-М1 «Эмка» была основным штабным автомобилем РККА в начале войны
Его задача была максимально увеличить объемы производства и параллельно с этим освоить военную технику, а также вооружение и боеприпасы.
Еще весной 1941 года на Горьковском автозаводе был разработан разведывательный вездеход Р1
В дальнейшем он стал основой легендарных ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходящих американские аналоги фирм Bantam и Willys. Конструкция автомобиля ГАЗ-64 была разработана коллективом, возглавляемым В.А. Грачевым, за рекордно малое время – 51 день.
Ранний «Иван-Виллис» ГАЗ-64 1941-42 гг.
Легкий броневик БА-64
ГАЗ-67 уверенно вытягивал легкие сорокапятки вместо лошадей
«Бобик» ГАЗ-67Б (1944–1953 гг.) въехал с нашими войсками в Берлин
И все же главным джипом Великой Отечественной был ленд-лизовский Willys MB
Вместе с полугусеничным ГАЗ-60, санитарным трехосным автобусом ГАЗ-05-193 и шасси для броневиков БА-10 на фронт поступали очень удачно сконструированные бронеавтомобили БА-64, которые помогали в ратном деле разведчикам, а также выполняли роль командирского автомобиля.
Полноприводный седан ГАЗ-61-73 (кстати, первый такой в мире), выпускавшийся в 1941–1945 гг. полагался только высшему командованию РККА
Третий автозавод, выпускавший в СССР грузовики, ярославский ЯАЗ, к началу войны переживал второе рождение. Начавшаяся реконструкция должна была увеличить его мощность до 10 тысяч автомобилей в год. Планировался выпуск 8-, 10- и 12-тонных моделей с двухтактными дизелями мощностью от 110 до 160 л.с., которые выпускал бы сам завод. Все это не позволило организовать масштабные поставки автомобилей в Красную Армию. Среди оборонной продукции, освоенной ЯАЗом, гусеничный артиллерийский тягач Я-12, вооружение, боеприпасы.
В июне 1941 года на московском заводе им. КИМ шла напряженная работа по освоению выпуска малолитражного автомобиля КИМ 10-52. Для нужд Красной Армии завод выпускал коробки передач тяжелого мотоцикла М-72, но уже с июля выпуск довоенной продукции был прекращен. Из оставшегося резерва комплектующих было собрано некоторое количество автомобилей КИМ-10 с упрощенным кузовом, получивших неофициальное название «Тачанка».
Строчит пулеметчик за синий платочек, что был на плечах дорогих
А основным видом продукции предприятия стали реактивные снаряды калибра 132 мм для установок залпового огня БМ-13. В октябре завод был эвакуирован в Свердловск, где совместно с Танковым заводом № 37 с 1 декабря приступил к выпуску легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек. В цехах московского завода в течение военных лет был развернут ремонт танковых двигателей В-2, а затем и выпуск запчастей к автомобилям, поступающим по ленд-лизу.
Но баранку не бросал шофер
Среди эвакуированных с ЗИСа производств Ульяновский автозавод стал ведущим, хотя его цеха разместились в неприспособленных для производства помещениях одноэтажных складов Главного таможенного управления. С 1 мая 1942 года УАЗ начал сборку грузовиков ЗИС-5 из агрегатов и узлов, привезенных из Москвы. До конца года удалось собрать 1893 автомобиля, отправленных на фронт. Завод освоил производство рулевого управления, карданного вала, передней оси, заднего моста, рамы, кабины и платформы. Выпуск двигателей и коробок передач поручили филиалу ЗИСа в Миассе. Другие заводы группы ЗИС делали карбюраторы, радиаторы, поковки, штамповки, детали кузова и рамы.
Проходимость отечественных грузовиков на фронте зачастую обеспечивалась мускульной силой бойцов
В годы войны ЗИС-5 и ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить их производство и экономить дефицитные материалы. Вместо сложной формы штампованных крыльев машины снабжались сварными Г-образными. Передний бампер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался лишь задний борт.
На грузовиках ГАЗ-ММ с 1942 года монтировалась упрощенная кабина с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей
В 1943 году ее заменила деревянная закрытая кабина с крышей, обтянутой брезентом. ЗИС-5 военного времени, получивший индекс ЗИС-5В, имел также деревянную кабину с верхом из дерматина, натянутого на рейки.
Военная версия ЗиС-5В после 1944 года уже получила две фары и боковые откидные борта
Простые по конструкции, ремонтопригодные и нетребовательные к качеству топлива и «полуторка» ГАЗ-ММ, и «трехтонка» ЗИС-5 имели достаточно высокую проходимость при движении по грунтовым дорогам и честно выполняли свой долг, ведомые порой малоопытными бойцами-водителями, недавно получившими права. Известно много случаев, когда вражеские фашистские подразделения старались использовать советские трофейные грузовики, лучше приспособленные к реалиям армейской службы в СССР, бросая свою автотехнику и перекладывая груз в кузова ЗИСов и ГАЗов.
Санитарный автомобиль ЗиС-44 выпускался с 1942 года
О сложностях армейской службы военных водителей написано много. Нельзя не напомнить лишь о «Дороге жизни», организованной по льду Ладожского озера для эвакуации горожан и доставки в осажденный Ленинград продуктов и боеприпасов. Зимой 1941 – 1942 г.г. на ледовой трассе работало около 4 тысяч автомобилей (преимущественно ГАЗ-ММ и, в меньшем количестве, ЗИС-5), ведомых мужественными шоферами. Их титаническую работу писательница-блокадница Вера Инбер в своем «Ленинградском дневнике» отметила как «святой труд».
В лютую стужу водителей как и в Отечественную войну 1812 года спасал верный друг костер
Отдельно стоит воздать должное полуторкам ГАЗ-АА и -ММ, которые были значительно легче, чем трехтонки ЗИС-5, и могли ходить по более тонкому льду, открывая и закрывая «навигацию», не говоря уже о том, что реже проваливались под лед. В особо критические дни, когда в Ленинграде оставался запас хлеба на 3–4 дня, ушедшие на дно Ладоги полуторки с мукой, так и недоехавшие до города трех революций, удавалось поднимать при помощи несложных механизмов, закрепленных на деревянных плотах вокруг полыньи. И все же трудно вообразить физическую сложность подобных операций на лютом морозе под бомбежками, но поистине стратегический груз этих полуторок, который потом высушивали и пекли из него драгоценный хлеб, стал спасительным для сотен тысяч ленинградских блокадников, благодаря ему сумевших стойко пережить все ужасы смертельного голода. «Дорога жизни» зимой 1941/42 года просуществовала 142 дня с ноября 41-го по апрель 42-го. За это время автомобили доставили в город Ленина 361 тыс. тонн грузов, прежде всего продовольствия (262 тыс. т), и эвакуировали более 550 тысяч человек. Всего в 1941–1943 гг. по Дороге Жизни в Ленинград перевезли более 1,6 млн тонн грузов и эвакуировали около миллиона Ленинградцев, в основном, детей.
Когда лед уже сдавал – грузовики шли по нему не ближе 100 метров друг от друга и с открытыми дверями, чтобы успеть выпрыгнуть из кабины, когда машина начинала уходить под воду
В январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильного производства на московском автозаводе. Предлагалось развернуть выпуск грузовиков ЗИС-5, не нарушая темпов роста оборонной продукции, и освоить выпуск новой модели полугусеничного автомобиля-вездехода ЗИС-42, предназначенного для буксировки артиллерийских орудий. С этой целью пришлось вернуть в Москву с востока часть оборудования, смонтировать его и восстановить коммуникации, разрушенные при эвакуации завода и демонтаже его производственного потенциала. Сложную задачу удалось решить к июню 1942 года, когда из ворот ЗИСа снова стали выходить «трехтонки», очень нужные фронту.
Именно полугусеничные тягачи ЗиС-42 обеспечили наряду с тракторами подвижность артиллерии РККА во время осенней и весенней распутицы
Еще до войны ЗИС совместно с НАТИ занимался изучением возможностей создания полугусеничных автомобилей, завершил работу выпуск партии вездеходов ЗИС-22, однако до их масштабного производства дело не дошло: помешала война.
С конца Советско-Финской войны и до середины 1940 года ЗИС поставил фронту около 4,5 тыс. вездеходов ЗИС-33
Машина представляла собой стандартный ЗИС-5 с примитивным облегченным гусеничным движителем, легко монтируемым и легко демонтируемым в случае необходимости. Машина оказалась неудачной, очень тяжелой, ненадежной и «прожорливой». Подобную идею похоронили, и теперь ЗИС-42 должен был стать реабилитационной конструкцией, в которой, тем не менее, использовалось максимально возможное количество серийных агрегатов и узлов от ЗИС-5В.
Наиболее совершенный советский полугусеничный грузовик ЗиС-42М образца 1944 года (на фото единственный в стране аутентично восстановленный экземпляр)
В сентябре 1942 года, накануне зимы, первые ЗИС-42 поступили на фронт. Известно, что они воевали под Сталинградом, а сняли их с производства в 1944 году, изготовив 6372 автомобиля.
Колонна в составе ленлизовского бронетранспотера, советских полугусеничных тягачей и обычных полуторок перебазируется в районе Курской Дуги
Во II квартале 1942 года на московском автозаводе ЗИС началась сборка импортных грузовиков из машинокомплектов, получаемых по ленд-лизу. В основном это были Studebaker US6, на которых монтировались реактивные минометы «Катюша», но были и другие модели грузовых шасси марок Dodge, Chevrolet, GMC и проч. Аналогичная работа проводилась и на Горьковском автозаводе. Кстати, свыше четверти всех лендлизовских шасси сразу шли под комплектацию вооружением (прежде всего реактивными установками «Катюша»), так что вклад в Победу импортной автотехники не надо недооценивать.
Легендарная «Катюша» (БМ-13Н) на американском шасси Studebaker US6
Как стало недавно известно, еще в 1941 году гитлеровское командование поставило задачу уничтожения Горьковского автозавода, что существенно могло снизить военно-экономический потенциал СССР. (Кроме колесной техники на ГАЗе было организовано и производство легких танков). Цель была достигнута в ночь с 4 на 5 июля 1943 года, когда фашистская авиация совершила 25 налетов на ГАЗ. Разрушению подверглись 90 % цехов, соцгород, дороги и железнодорожные пути. Казалось, что восстановить завод невозможно. Но Государственный Комитет Обороны поставил задачу восстановить завод за 100 дней. На помощь горьковчанам прибыли строители и рабочие из Москвы, Сибири, Урала. В работах, которые шли круглые сутки, участвовало 33 тыс. человек, работающих по 18 – 19 часов в сутки. 28 октября 1943 года из Горького в Москву был направлен рапорт о завершении восстановления ГАЗа. За 100 дней строители смонтировали 3300 т металлоконструкций, уложили 3 млн. кирпичей, проложили 142 км труб, провода и кабеля, остеклили 105 тыс. м2 оконных проемов, построили 6 тыс. м2 жилой площади. И снова на фронт и в тыл пошли горьковские автомобили.
Легкий танк Т-60 тоже сыграл свою роль на фронте, пусть и не столь выдающуюся как легендарный Т-34
Легкие танки Т-60 ГАЗ изготовлял массово
В 1943 году Госкомитет Обороны принял решение о передаче производства автомобилей ЗИС-5В в Миасс. В связи с этим оборудование цехов главного конвейера, шасси, механосборочного и ряда других было направлено на Урал. 8 июля 1944 года Миасский завод, ставший Уральским автомобильным заводом, собрал первый грузовой автомобиль.
На улицах Вены
В 1944 году на окраине Минска началось строительство автосборочного завода. Горьковский завод помог в оснащении его оборудованием цеха сборки, отгрузил инструмент. В ноябре 1944 года на заводе начался процесс сборки импортных грузовиков из ленд-лизовских комплектов. В дальнейшем этот завод стал Минским автомобильным, освоившим модели, разработанные ЯАЗом.
Значит нам в Берлин дорога!
Всего за годы войны советские автозаводы дали фронту 265,6 тыс. автомобилей, а из ленд-лизовских комплектов – собрали около 340 тыс. (все поставки по Ленд-лизу составили 427,5 тыс.).
Надежный и выносливый пикап «Додж ¾ тонны» (Dodge WC-51) был самым надежным помощником на русском бездорожье
rim3.ru