Экспресс-диагностирование- диагностирование по ограниченному числу параметров за заранее установленное время

Разное

Jaguar i pace обзор: Одной правой. Тест-драйв Jaguar I-Pace :: Autonews

Содержание

Одной правой. Тест-драйв Jaguar I-Pace :: Autonews

Всего два быстрых круга на португальской гоночной трассе Алгарве за рулем спорткупе Jaguar F-Type, а я уже наэлектризован и заряжен, будто не было ни сотни километров выматывающих горных серпантинов, ни пыльных холмов подготовленного бездорожья. Перезарядка водителя получилась мгновенной, чего нельзя сказать о машинах. Из F-Type я вновь пересел в электрический I-Pace, но вовсе не тот, на котором приехал в Алгарве. Иначе на обратный путь заряда автомобиля могло не хватить.

О том, что представляет собой электрокроссовер Jaguar I-Pace, я к тому моменту уже знал. Сотня километров запомнилась даже не легкостью нарезания поворотов, а фантастической, просто сумасшедшей динамикой разгона с любых скоростей, от которой звенит в ушах в прямом и переносном смыслах. В прямом — потому, что интенсивно раскручивающиеся электромоторы свистят и шумят как газотурбинные или реактивные двигатели, причем этот неземной фон возникает из тишины и пропадает в никуда ровно после отпускания педали акселератора. А в переносном оттого, что ускорение совершенно опьяняет и заставляет чуть ли не визжать от восторга, глядя на то, как уменьшаются в зеркале соседи по потоку.

В мире полно машин, которые делают «сотню» быстрее ягуаровских 4,8 с, но электрокар берет моментальностью откликов, мощью подхвата и необычной линейностью ускорения. У машины нет перерывов на смену передач и пульсаций тяги при раскрутке двигателя — волна ускорения подхватывает мгновенно и несет до тех пор, пока водителю не станет некомфортно. Либо до предельных 200 км/ч, на которые настроен ограничитель скорости.

Все это не обязано гарантировать приличного поведения на треке, но англичане не побоялись привезти машины массой более двух тонн в Алгарве. И оказалось, что на профиле трассы с ее перепадами высот и широкими, но крутыми поворотами I-Pace держится молодцом. Понятно, что это не легкий приземистый заднеприводный F-Type, но кроссовер действительно позволяет валить от души, не упирается в поворотах, совсем не кренится и азартно выстреливает из виражей, живо откликаясь на акселератор. А еще тут на удивление понятный руль — чистый и почти прозрачный.

Вправлять в повороты 2,2 тонны веса удается благодаря очень низкому центру тяжести, поскольку двигатели стоят на осях, а батареи равномерно разложены под полом. Но откровенного безумия I-Pace тоже не любит, и, если электроника поймет, что водитель презрел законы физики, то быстро отключит ему не только тягу двигателя, но и усилитель рулевого управления — временно, чтобы успел испугаться и одуматься. Инженеры уверяют, что это безопасно, и в нормальных дорожных ситуациях никогда не произойдет, но помнить о таком нюансе все-таки стоит.

Платформа и шасси у I-Pace оригинальные, но благодаря отсутствию двигателя внутреннего сгорания компоновка кажется не слишком привычной: почти однообъемный кузов сдвинут вперед, «капот» — короткий, а свесы предельно малы. Изгибы кузова продиктованы еще и аэродинамикой, как и вырез на условном капоте. Потоки воздуха не только должны обтекать машину, но и охлаждать электрику, а также чистить заднее стекло, которому «дворник» не требуется вовсе.

Приземистый силуэт с низкой крышей больше подошел бы спортивному хэтчбеку, но I-Pace все-таки называют кроссовером, и не без оснований. Во-первых, у него постоянный полный привод без всяких муфт «по требованию» — на каждой оси висит 200-сильный мотор, и оба они работают под управлением электроники. Во-вторых, у I-Pace хороший клиренс, правда, это касается машин с опциональной пневмоподвеской. Если в стандартном исполнении просвет составляет 154 мм, то с «пневмой» варьируется от паркетных 142 до более приличных 204 мм.

Внедорожник из электрокара, конечно, так себе, но полный привод работает надежно, электроника умеет распределять тягу между буксующими колесами, а заявленная глубина преодолеваемого брода составляет внушительные 500 мм как у больших машин. Воздухозаборника у кроссовера нет, а все электрические компоненты надежно герметизированы, поэтому бросать его в брод по решетку радиатора не страшно. У машины есть даже ползущий режим движения в гору и под уклон, когда электроника держит минимальную скорость и сама работает тормозами. Никаких проблем с троганием в крутые горки с имеющейся электротягой вовсе не возникает.

Спокойствие, с которым I-Pace преодолевает каменистые грунтовки, как и умиротворяющая тишина, сопровождающая полет по трассе со скоростью около 200 км/ч, искренне удивляют. Электрокроссовер вообще вызывающе нормален для автомобиля из будущего, то есть абсолютно готов здесь и сейчас ездить по имеющимся дорогам. При массе более двух тонн он комфортен даже на топовых 22-дюймовых колесах и мягок на более «простых» 20-дюймовых, при этом имеет просторный салон и обычную эргономику.

Если не считать знакомых по Range Rover Velar выдвигающихся дверных ручек, в I-Pace нет того футуризма, которым окутывает, например, BMW i8. Да, приборы цифровые, климатическая установка управляется отдельным сенсорным экраном на консоли, в наборе масса электронных онлайн-сервисов, а вместо рукояти «автомата» есть лишь набор клавиш. Но вращающиеся рукоятки температуры сохранены, руль совершенно традиционен, а в конструкции кокпита легко читается знакомый ягуаровский стиль, слегка перерисованный для большего соответствия веку цифровых технологий.

Своеобразная компоновка с огромной колесной базой оставила кучу места для задних пассажиров. Не очень понятно, откуда на полу электрокара взялся небольшой тоннель, зато спинки заднего дивана традиционно складываются по частям, а за ними обнаруживается багажный отсек емкостью более 600 литров.

Тест-драйв Jaguar I-Pace: «0-100 км/ч» за 4,8 с – есть, запас хода 480 км – нет

Электромобиль Jaguar I-Pace уже не раз становился героем публикаций: достаточно вспомнить развернутый репортаж с первых всеукраинских демонстраций модели. Кажется, об этом электромобиле известно все. Кроме самого важного – как едет Jaguar I-Pace? Восполняю пробел: разбираем все плюсы и минусы Jaguar I-Pace при езде по нашим дорогам. Попутно не забывая его заряжать – об этом тоже расскажу.

Наслаждение дизайном…

Не устану повторять – электромобиль Jaguar I-Pace выглядит великолепно: идеальное сочетание инноваций и традиций. Каплеобразный силуэт намекает на отличную аэродинамику, большие колеса задают чувство динамики, короткие свесы подчеркивают атлетичность форм. А завершает чудо-облик почти реальная «решетка радиатора»: настоящей решетки нет, но ее искусная имитация с объемными сотами и красным львом-логотипом – есть. Запоминается как облик в целом, так и отдельные детали: кроме решетки радиатора, в глаз впадает множество черных глянцевых вставок по всему кузову, а также узкие фары и фонари – последние, кстати, построены полностью на светодиодах. А еще запоминается тщательная работа с аэродинамикой: прорезь «в носу» сквозь капот – для отвода набегающего воздуха, скошенное заднее стекло с олеофобным покрытием – для сдувания капелек воды (заднее стекло обходится без «дворника»). В результате коэффициент Сх для Jaguar I-Pace равен всего 0,29.

Во-первых, Jaguar I—Pace – это красивый, стильный, динамичный облик. Во-вторых – это тщательна работа с аэродинамикой: прорези, обтекатели, воздушные каналы. В-третьих – это своя алюминиевая платформа, аккумулятор на 90 кВтч в нижней части кузова, два электромотора с постоянными магнитами (294 кВт, 400 л.с., 696 Нм). Из других интересных особенностей: электромоторы работают с одноступенчатыми редукторами (передаточное число i=9,04), АКБ имеет жидкостную систему охлаждения с общим объемом антифриза семь литров. Пневматическая подвеска позволяет регулировать клиренс в пределах 114-204 мм: изменение по нажатию кнопок в салоне или по команде электроники в зависимости от скорости езды. Электрокар Jaguar I—Pace весит 2133 кг: много для ДВС-кроссовера подобных габаритов (длина 4,68 м, база 2,99 м, ширина 1,9 м, высота 1,57 м), но немного с точки зрения электромобиля подобного формата – спасибо алюминию.

Характерный профиль кузова обусловила не только аэродинамика, но и оригинальная платформа: своя центральная часть под большой аккумулятор, ходовая часть на основе компонентов Jaguar и Range Rover, пара электромоторов, которые разнесены по осям. Кузов почти полностью (96%) из алюминия: внешние панели, силовые лонжероны, ниша под аккумулятор. Высокопрочная сталь использована лишь в особо нагруженных местах, где не справлялся алюминий, либо в местах сложной штамповки.

Салон электрокара старается поддерживать заданный микс инноваций и традиционализма, но все-таки тяготеет к последнему: лакированное дерево, натуральная мягкая кожа, настоящие алюминиевые решетки динамиков, темный матовый пластик. Невзирая на расположение аккумулятора в полу, его влияние на посадку и простор для ступней почти неощутимо: спереди – и вовсе нет, сзади – едва заметно.

Передняя часть салона – это царство роскоши и технологий: натуральная кожа и лакированное дерево сочетаются с тремя цветными дисплеями и неожиданно спортивными (но удобными) сидениями. Цветной 12,3-дюймовый дисплей может подавать информацию в разном виде. Руль также необычен: при включении электрокара черные глянцевые спицы руля подсвечиваются – и прорисовывают контуры многочисленных клавиш. Предусмотрена проекция данных на лобовое стекло.

В любом случае можно подобрать комфортную посадку, тело сжимают боковые валики сиденья, перед глазами расположилась красочная ЖК-панель приборов: настраивай как душе угодно – один или два циферблата, данные бортового компьютера, карта и подсказки навигации. Центральная часть передней панели скрывает в себе сразу два сенсорных дисплея системы Touch Pro Duo: сверху – различная информация и детальные настройки электрокара, картинка с камер и навигация, информация о потреблении энергии; снизу – настройки «климата», переключение радиостанций или треков, управление телефоном.

Два сенсорный дисплея на центральной консоли (комплекс Touch Pro Duo) отвечают за «все-все-все»: мультимедиа, навигация, камеры кругового обзора, настройки электромобиля, климат-контроль, подключение телефона, радио. Интересная и красивая деталь – шайбы «климата»: их вращением можно выставлять желаемую температуру, нажатием или подтягиванием включается настройка подогрева или вентиляции сидений. Неожиданно, но столь передовому электрокару недостает беспроводной зарядки, которая «просится» в нишу центральной консоли.

С учетом почти 3-метровой колесной базы, сзади места для ног ожидаемого много, хотя и без избытка. А вот скошенная крыша и проем двери заставляют сильно кланяться при посадке, да и широкие, высокие пороги требуют ловкости при посадке. Но как окажетесь внутри – то места для головы хватит: сиденья чуть завалены назад, панорамная стеклянная крыша без шторки позволила выиграть пару сантиметров простора над головой. В тестовом электромобиле Jaguar I-Pace HSE First Edition (максимальная версия ценой 2,6 млн. грн. или около $100 тыс., минимальная цена – от 2 млн. грн. или $76 тыс.) присутствовал и отдельный 2-зонный «климат» сзади, и подогрев сидений, и премиальная аудиосистема. Да задние пассажиры чувствуют себя не хуже водителя и его спутника спереди!

Особая компоновка электромобиля с двумя компактными электромоторами на каждой из осей позволили сделать сразу два багажника. Сзади основной багажник: объем 530 л, правильная прямоугольная форма, огромный проем для загрузки, крышка поднимается высоко – словом, отличная организация и доступ. Плюс небольшой багажник в носу – как раз хватит для комплекта зарядных кабелей или для дорожной мелочи в виде аптечки, огнетушителя, троса…

На втором ряду сидений довольно просторно, хватает места для ног, по ширине салона, над головой. В последнем случае пару сантиметров прибавила и фиксированная панорамная крыша: без шторки, но с тонированным стеклом. Уровень отделки и оснащения не уступает передней части салона: кожа, дерево, «климат», подогрев, подлокотник. Багажников два: сзади основной – большой и удобный, спереди дополнительный – под зарядные кабели или дорожную «мелочевку». Кстати, к разговору о практичности: сервисное обслуживание (диагностики и проверки, замена фильтра салона и тормозной жидкости) требуется раз в два года или через 34 тыс. км, общая гарантия на электромобиль – три года или 100 тыс. км, гарантия на АКБ – восемь лет или 160 тыс. км.

Удовольствие от езды…

Важнейшая цифра, которую нужно знать: разгон 0-100 км/ч за 4,8 секунды – это правда! Причем ускорение электрокара Jaguar I-Pace совершенно не похоже на ускорение обычного автомобиля: тут стоял Jaguar на месте – БАМ! – и вот он вжимает тело в спинку сиденья с такой силой, что тяжело дышать, а на проекционном дисплее цифры пляшут ужасающий, но веселый танец скорости. И тишина! Пока осознаешь происходящее, Jaguar I-Pace успевает набрать 60-80 км/ч: одним прыжком, будто настоящая дикая кошка. Такая ошеломляющая динамика возможна в любом режиме движении, будь-то «нормальный», «эко», или «спорт» – разница лишь на уровне пару десятых секунды. Но это мизер на фото кроссовера, который стабильно может «выехать из пяти секунд»: Jaguar I-Pace – один из самых динамичных электромобилей/автомобилей и точно самый быстрый кроссовер, который был у меня в обзорах здесь на ITC.ua! Подобная динамика сохраняется и на ходу: ускорение с 70-80 км/ч до 120-130 км/ч происходит с яростью спорткара, а если под колесами неровный асфальт, то Jaguar I-Pace даже щекочет нервы ерзаньем по колеям. Разгон до максимальный скорости – буквально на одном дыхании «с нуля и до бесконечности»: кажется гиперзвуковой НЛО-Jaguar включает WARP-двигатели и вот-вот взлетит, умчавшись в далекие просторы космоса…

Но нет, Jaguar I-Pace остается катать по нашим родным дорогам. И оказывается, что Jaguar I-Pace все-таки жестковат. Подвеска плотно отрабатывает крупные и большие неровности, хорошо хоть «мелочей» почти не замечает. Причем если вы едете по совсем разбитой дороге, грунтовке, пересеченной местности, и необходимо «надуть» подвеску максимально вверх, то выбирается ход рычагов и порой можно получать пинки сильнее обычного. Даже если выбрать нормальный или эко-режим, электромобиль Jaguar I-Pace все равно остается настолько жестким, насколько другие автомобили/электромобили становятся жесткими только в различных спорт-режимах.

4,8 секунды – это правда! Причем это замер еще и по холодному весеннему асфальту. Смена ездовых режимов больше всего влияет на оформление приборов, но не слишком влияет на поведение электромобиля: всегда ошеломляюще быстрый, всегда жестко-плотный по подвеске; разве, что в «спорте» руль становится более тяжелым.

Однако расплата за подвеску и тяжесть руля ожидаема – поведение на дороге при быстрой езде. Если поехать быстро в повороте, то оказывается, что Jaguar I-Pace вполне соответствует своему имени: он быстро реагирует на поворот руля, все команды исполняет точно и без промедления. А еще – здесь почти нет кренов кузова, равно как и нет фазы сноса или заноса: очень понятное нейтральное поведение в быстром повороте. За последние два пункта нужно отдельное спасибо сказать тяжелому аккумулятору (617 кг), расположенному максимально низко к дороге, да еще и в пределах колесной базы. Хотя признаю: на фоне сравнимого по размерам быстрого ДВС-кроссовера (к примеру, Alfa Romeo Stelvio), тяжесть 2,1-тонного Jaguar I-Pace все-таки порой чувствует в резких поворотах.

Если ездить так каждый день в стиле «дом-работа-магазин», то не понимаешь: зачем такая плотная подвеска, зачем тяжелый руль, к чему столько динамики? В таком случае более правильным выбором для прагматиков выглядит Audi e-tron: более просторный и комфортный, с достаточной динамикой и запасом хода. Но если поехать «в стиле Jaguar» – то электромобиль I-Pace прекрасен: быстрый, динамичный, послушный, понятный. С ним забываешь про запас хода и расход электроэнергии, но наслаждаешься быстрой ездой и понимаешь – электромобили могут быть «фановыми». Признаю: Jaguar I-Pace – не только один из самых быстрых автомобилей/электромобилей в обзорах ITC.ua, но также один из самых интересных и «живых» в управлении.

Веселье начинает с нажатия кнопки запуска и выбора позиции D на кнопочном селекторе: каждый километры динамичной езды – в удовольствие. Правда, в таком случае быстро разряжается аккумулятор (об этом расскажу ниже). Переключение режимов езды и регулировка клиренса – на соседней «ножке» центральной консоли, интенсивность рекуперации настраивается через центральный дисплей. Там же можно включить режим максимально энергосбережения: снижается мощность моторов, отключается «климат» – но к чему тогда покупать Jaguar? Незабываемые эмоции, удовольствие от движения, динамичная езда – вот стихия Jaguar I—Pace, где он проявляет себя наилучшим образом.

Разочарование в зарядке…

Начнем издалека – с разных измерительных циклов запаса хода (также и для расхода топлива, но сейчас говорим именно о запасе хода электромобилей): когда-то рассказывал на примере первого Nissan LEAF. Сегодня в Украине принято использовать два измерительных цикла: NEDC – европейский и довольно оптимистичный в указании запаса хода, EPA – американский и более реальный в указании запаса хода. Для того, чтобы убрать двойственность в показаниях (не только для Украины, а вообще в мире) была введена новая измерительная методика WLTP для автомобилей, гибридов, электромобилей. Первые данные WLTP по электромобилям дали цифры запаса хода, которые были похожи на данные ЕРА – и, получается, это были довольно реальные цифры. Так вот, для Jaguar I-Pace заявлен запас хода 480 км по измерительному циклу WLTP. А получилось, будто это 480 км по NEDC.

Конечно, данные запаса хода считаются по правилам WLTP, к примеру: полностью выключен «климат», температура окружающей среды 21-24 градуса, испытание на стенде с имитацией движению по ровной поверхности. В реальной жизни такие условия воспроизвести практически невозможно, эти данные больше служат для сравнения с электромобилями/автомобилями других брендов. Но все-таки WLTP давал довольно реалистичную картину запаса хода, поскольку условия испытания были жестче, чем в правилах измерительного NEDC: требовался более динамичный разгон, выше скорость движения на протяжении цикла, пр.

Я ездил на Jaguar I-Pace несколько дней, следил за расходом электроэнергии, контролировал запас хода – и вышел на среднюю цифру около 300 км от одного полного заряда аккумулятора. Причем это еще в довольно спокойном темпе, а если поехать «в стиле Jaguar», как писал выше – то можно и вовсе получить запас хода 250-270 км. Признаю, что если начать уж совсем экономить батарейку, то можно проехать и больше 300 км. Но в таком случае я не понимаю, зачем покупать Jaguar с его ошеломляющей динамикой и спортивной подвеской… Согласно бортовому компьютеру, расход электроэнергии постоянно находился у отметки 25-30 кВтч на 100 км, что при АКБ 90 кВтч (реально используется 84,7 кВтч) подтверждает вышеназванные цифры: 280-340 км на одной зарядке аккумулятора. Местами расход даже переваливал за 30 кВтч, изредка удавалось получить 19-20 кВтч – но это все равно много для электромобиля, который меньше и легче, чем Audi e-tron и Tesla Model X (которые едут с аналогичным расходом энергии). Одна отрада – с таким расходом не слишком заметно влияние кондиционера или обогревателя на запас хода, да и смена ездовых режимов (эко, нормально, спорт) не слишком уже прибавляет или убирает запас хода.

У электромобиля Jaguar I—Pace самые большие проблемы и замечания – как раз с электромобильной частью: скорость заряда, запас хода, рекуперация. Пример первый: средний расход электроэнергии – 26 кВтч на 100 км, хотя бывало как 28-30 кВтч, так и около 20 кВтч на 100 км. Пример второй: около половины аккумулятора – это 150 км запаса хода по счетчику, который еще и оптимист…

Есть замечания к рекуперации энергии при замедлениях. Электромобиль Jaguar I-Pace предлагает два режима рекуперации: низкий уровень – легкое замедление и мягкая рекуперация, высокий уровень – при отпускании педали акселератора электрокар резко замедляется, можно управлять «в одну педаль». Однако последний оказывает уже слишком «яростным»: реально в городе его использовать сложно, каждое замедление – это не только клевок носом Jaguar, но и клевок головой пассажиров. В итоге я почти всегда использовал слабую рекуперацию, которой также можно немного управлять нажиманием педали тормоза.

Но возможно она уж слишком «слабая»? Ведь зачетный спуск по ул. Елены Телиги – именно тот спуск, который на других электромобилях давал от +1-2 км до +8-10 км – в данном случае вовсе не дал прироста запаса хода. Конечно, эти наблюдения могут быть обусловлены разными факторами, например: запасом кинетической энергии (читай «скорости»), величиной замедления при выполнении «мягкого» торможения, пр. Согласно утверждениям представителей Jaguar, рекуперация в электрокаре I-Pace (при активации «низкого» уровня) практически не действует без нажатия на педаль тормоза – все для того, чтобы сохранить инерцию движения, увеличить накат, в итоге уменьшив расход энергии. Но все-таки – здесь недостает возможности плавной ступенчатой регулировки интенсивности рекуперации, что удобно и может положительно сказаться на подзарядке АКБ.

Да и в целом: пополнить аккумулятор Jaguar I-Pace – та еще проблема. Встроенный зарядный блок-преобразователь имеет максимальную мощность около 7 кВт, причем все киловатты проходят через одну фазу. Хотя даже недорогой электрокар JAC iEV7S при аналогичной мощности и типе разъема Mennekes использует 3-фазное подключение – так меньше нагрузка на каждую фазу и проводку. А электромобиль Renault ZOE умудряется из подобного разъема «выжимать» аж 22 кВт – втрое больше, чем Jaguar I-Pace! При этом расход энергии в Jaguar вдвое выше. К примеру, «закачав» за час 6,5-7 кВт в случае JAC или Renault я получу пополнение запаса хода на 50 км, а в случае Jaguar – лишь плюс около 30 км. Что уж говорить про обычную розетку: наполнение аккумулятора с 0% до 100% потребует порядка 38-39 часов (при мощности розетки 2,3 кВт). Конечно, есть функция быстрой зарядки постоянным током, Jaguar I-Pace готов принимать около 100 кВт. Но где у нас найдешь столь мощную зарядную станцию, да еще с разъемом CCS Combo 2 (Mennekes)? Даже по Киеву их немного, большинство «быстрых зарядок» ориентированы на разъем CHAdeMO и мощность 43-50 кВт. А вот «ускоренных зарядок» с переменным током на 22 кВт уже много, причем они есть и вдоль основных трасс Украины. Словом, в электрокар Jaguar I-Pace буквально просится более мощный блок-преобразователь для зарядки (10-11 кВт, а лучше даже 22 кВт) и 3-фазный тип разъема Mennekes.

И к зарядке есть вопросы. Пример первый: нужно зарядить 66% АКБ – при использовании «ускоренной зарядки» (около 7 кВт) на этой уйдет 10 часов. Пример второй: нужно зарядить 68% АКБ – при использовании обычной розетки (2-3 кВт) на этой уйдет 32 часа. Для Украины нужен 3-фазный разъем и готовность принимать 10-20 кВт мощности от 3-фазной сети с переменным током.

В итоге

Что такое Jaguar I-Pace? На секундочку, но это актуальный обладатель двух самых престижных автомобильных премий на планете Земля: «Автомобиль года в Европе» (COTY), «Автомобиль года в мире» (WCOTY). Плюс еще обладатель многочисленных других наград – и «самый красивый автомобиль», и «зеленый автомобиль». За время, пока готовилась эта статья, Jaguar I-Pace успел взять приз за лучшую силовую установку среди электромобилей. А тут какой-то Роман Мельниченко от сайта ITC.UA пытается найти минусы и что-то там написать… Но реально минусы есть и связаны они именно с электрической частью. Невзирая на большой аккумулятор, Jaguar I-Pace не может похвастать большим запасом хода. В тоже время, с таким расходом энергии и размером аккумулятора уже требуется более мощное (читай «скоростное») зарядное устройство-преобразователь. Плюс замечания по мелочам: рекуперация энергии, 1-фазный разъем для зарядки. Все это не критические замечания и они касаются именно электрической части. Но факт – замечания есть. А за цену Jaguar I-Pace, кажется, их быть не должно.

С другой стороны – ситуация с Jaguar I-Pace напоминает ситуацию с Volkswagen e-Golf: замечания с точки зрения электромобиля… но великолепная инженерия с точки зрения традиционных автомобильных запросов! Электрокар Jaguar I-Pace – это, прежде всего, Jaguar. Причем именно такой Jaguar, который вы ждете: красивый снаружи и качественный внутри, ошеломляюще динамичный и быстрый, с отменной управляемостью и устойчивостью на дороге. Плюс не низкая, но адекватная цена: как за такое имя и статус, отличный дизайн, великолепную отделку, завидную скорость. Подводя итоги одной фразой: Jaguar I-Pace – это «изначально Jaguar», а лишь затем электромобиль.

Электромобиль предоставлен – Виннер Импортс Украина, отделение Jaguar

Jaguar I-Pace — обзор, цены, видео, технические характеристики Ягуар Ай-Пэйс

Jaguar I-Pace- это первый полностью электрический автомобиль в модельной линейке британского производителя. Его дебют состоялся на подместкох весеннего международного женевского автосалона 2018, а предсерийный концепт можно было увидеть еще в 2016 году в Лос-Анджелесе. Стоит отметить, что серийная версия не получила глобальных изменений. У нее прогрессивная техническая начинка, роскошный салон и стильная внешность. В глаза бросатеся короткий капот с рельефными выштамповками и большим воздухозаборником. Фары головного освещения выполнены в актуальном, на данный момент, фирменном стиле. У них ненавязчивые и элегантные секции дневных ходовых огней и несколько фокусирующих линз. Несмотря на особенности технической начинки, производитель решил не отказываться от фамильных черт и установил классическую решетку радиатора, полностью повторяющую дизайн на моделях с двигателем внутреннего сгорания. Что касается кормы, то она получилась довольно необычной. Хочется отметить резкий срез пятой двери, небольшой спойлер над стеклом и вытянутые полностью светодиодные стоп-сигналы.

размеры

Ягуар Ай-Пейс- это среднеразмерный пятиместный кроссовер премиум класса. Его габаритные размеры составляют: длина 4682 мм, ширина 1895 мм, высота 1565 мм, а колесная база- 2990 мм. Что касается посадки, то она напрямую зависит от типа установленной подвески. В базовом исполнении, устанавливаются обычные гидравлические амортизаторы с винтовыми пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Дорожный просвет такой версии невелик- всего 142 миллиметра. За дополнительную плату, производитель предлагает пневматическую систему, способную увеличить этот параметр до 185 миллиметров. При высоких скоростях движения, клиренс может уменьшаться до 125 мм, что серьезно повышает управляемость и устойчивость. Сама подвеска обладает полностью независимой компоновкой. Спереди расположились два поперечный рычага, а сзади- многорычажная конструкция с системой Integra Link.

Что касается багажника, что он может порадовать своей вместительностью. При поднятых спинках второго ряда сидений, сзади остается около 656 литров свободного пространства. С таким объемом, модель отлично подойдет как для повседневных задач рядового автолюбителя, так и для загородных поездок в большой компании. Для перевозки длинномерных грузов, задний диван можно сложить и освободить до 1453 литров.

Технические характеристики

В качестве силовой установки, Jaguar I-Pace оборудуется двумя электромоторами, по одному на каждую ось. Они соединяются с колесами через планетарную передачу с одной передачей и дифференциалом. Суммарная отдача данной установки составляет внушительные 400 лошадиных сил и 696 Нм крятящего момента. Такой табун под капотом обеспечивает кроссоверу, чья сухая масса составляет 2208 кг, потрясающий разгон до сотни- всего 4,8 секунды. Что касается максимальной скорости, то из соображений безопасности, производительустановил электронный ограничитель на отметке в 200 километров в час. Оба двигателя питаются от батареи литий-йонных аккумуляторв, общей ёмкостью 90 кВт*час. Она обладает собственной жидкостной системой охлаждения и специальным блоком, ускоряющим зарядку. От обычной бытовой розетки, этот процесс занимает до 13 часов, а при использовании специальной системы- 40 минут. По заявлениям производителя, на одной зарядке, кроссовер способен преодолеть до 480 километров в спокойном режиме езды.

Итог

I-Pace построен по технологиям опережающим наше время. У него стильный и запоминающийся дизайн, выдержанный в лучших традициях британской марки. Такой автомобиль не затеряется в сером будничном потоке и отлично подчеркнет характер своего владельца. Салон- это царство эксклюзивных материалов отделки, выверенной эргономики, практичности и бескомпромиссного комфорта. Даже загородная поездка в кругу семьи или плотный трафик в час-пик не смогут доставить владельцу лишних неудобств. Производитель прекрасно понимает, что автомобиль такого класса, в первую очередь, должен дарить удовольствие от вождения. Именно поэтому, кроссовер оснащается потрясающей силовой установкой, являющейся сплавом передовых технологий. Jaguar I-Pace- статусная и практичная модель на все случаи жизни.

Видео

Электрический кот: первый тест-драйв Jaguar I-Pace

Истоки

«И стареющий юноша в поисках кайфа лелеет в зрачках своих вечный вопрос, и поливает вином, и откуда-то сбоку с прицельным вниманием глядит электрический пес»… То есть, конечно, кот. И с прицельным вниманием на него смотрит вся автомобильная пресса, ведь «логически мысля, сей пес невозможен — но он жив, как не снилось и нам, мудрецам».

Интерес к электромобилям, бесспорно, велик, но спрос на кроссоверы кроет его, как бык козленка! Судите сами: в прошлом году в мире было продано 1,2 миллиона автомобилей на электротяге. Это много, и на 50% больше, чем в 2016-м. Но рынок кроссоверов в том же 2017-м составил более 35 миллионов единиц!

В общем, электрический кроссовер в пику Tesla Model X для Jaguar Land Rover — как в старом анекдоте про Ленина и Горького, сейчас представляет собой «очень своевременную книгу». Отправляясь на первую встречу с электрокроссовером, я излучал любопытство, как свинцовый контейнер с цезием-137 — гамма лучи.

И не нужен длинный нос

Мне неоднократно приходилось слышать от ведущих автомобильных дизайнеров, что у красивого автомобиля, претендующего на динамичность образа, должен быть длинный капот, а основной объем кузова должен быть смещен назад. Но I-Pace создан в рамках концепции cab forward, ведь компактность переднего электрического силового агрегата позволила не только сместить салон вперед, серьезно увеличив его объем, но и разместить под капотом дополнительную емкость для багажа. И при всем этом электрический кроссовер вовсе не выглядит кургузо и непропорционально!

«Почти настоящим внедорожником» автомобиль даже не старается казаться: и у «пружинной» версии, и у варианта с пневмоподвеской нормальный дорожный просвет составляет всего 154 мм. Просто «пневма» умеет увеличивать его до 204 мм (во внедорожном режиме) или наоборот, уменьшать до 144 мм (на высоких скоростях).

А теперь — консоль!

Три больших экрана… Кого сейчас этим удивишь? Подобную архитектуру мы уже видели, скажем, в Range Rover Velar. А вот «парящая» центральная консоль явно подсмотрена у Volvo S80 11-летней давности, хотя выполнена она тут, бесспорно, смелее. А под ней — гораздо более функциональная, чем у шведского седана, ниша для мелочей с розетками и слотами для MicroSD и USB. Правда, если не знать, что они там есть, ни за что не догадаешься об их существовании, и на ходу подключаться решительно невозможно.

А вот и первая практическая польза от «электромобильности» — отсутствие карданного вала и трансмиссионного тоннеля, что вместе с уже упомянутой концепцией смещённой вперёд кабины обеспечивает простор в салоне. Так, пространство для ног задних пассажиров составляет 890 мм.

Багажник тоже является довольно объемным, хотя тут все чуть сложнее. В официальной таблице значится, что его объем составляет 657 литров. Вот только похоже, что объем этот замерен не по VDA (то есть, от пола до линии остекления), а под крышу. Но и под шторку вполне влезут как минимум четыре чемодана cabin size (если ставить их на бок), да и плашмя два таких чемоданчика ложатся безо всяких проблем, и еще место остается. А ведь ещё есть емкость под капотом, куда отлично поместился кофр с аппаратурой…

Кот без шкурки

В пресс-релизах говорится, что первый электрический кроссовер марки построен на уникальной алюминиевой платформе. Но на прямой вопрос, что это за платформа, и планируется ли использовать ее при конструировании следующих автомобилей, главный инженер проекта Jaguar I-Pace Грэм Уилкинс к полному моему удивлению ответил, что они считают платформу лишь версией «тележки» IQ[Al], на которой построены Range Rover Velar и Jaguar F-Pace. Тут стоит оговориться, что, несмотря на слова инженеров, маркетологи просят называть эту платформу «абсолютно новой» и даже индекс для неё придумали — D7e. Оставим это здесь, как дань уважения компании.

Снаряженная масса

Действительно, на «раздетом», лишенном внешней оболочки макете отлично видны общие для этих моделей силовые элементы. Главным же отличием стало то, что между продольными лонжеронами закреплен плоский щит батарейного блока, интегрированный в силовую структуру. I-Pace имеет самый жесткий на кручение кузов из всех автомобилей Jaguar, и как вы понимаете, это весьма позитивно сказывается на управляемости.

Что же касается самой батареи, то она состоит из 436 ячеек, объединенных в 36 блоков, причем в данном случае был выбран самый современный вариант литий-ионных батарей, литий-никель-марганец-кобальтовые (LiNMC).

Чтобы увеличить запас хода, инженеры оснастили автомобиль системой предварительной подготовки батареи: при подключении к сети автомобиль автоматически повысит или понизит температуру аккумуляторного блока. Решение неновое, скорее из категории «маст хэв» для электрокаров, отчего впрочем не теряющее эффективности.

В передней и задней части размещены алюминиевые подрамники, причем опытный глаз легко опознает в передней подвеске такой же двухрычажный вариант, что используется в F-Pace, а в задней — многорычажную конструкцию Integral Link, характерную для седанов марки.

На те же подрамники крепятся и электромоторы, каждый из которых сочетается с сочетается с компактным одноступенчатым планетарным редуктором и дифференциалом, и имеет мощность в 200 л.с.

Всю эту электромашинерию опутывает сложная система теплообменников, для управления которой применен настоящий искусственный интеллект. Выделяемое при работе электродвигателей тепло собирается и активно перераспределяется. Например, в холодное время оно активно используется для обогрева воздуха в салоне и поддержания оптимальной температуры переохлаждающихся узлов, сокращая потребление электроэнергии из батареи. Англичане уверяют, что эта система добавляет к пробегу на одной зарядке чуть ли не 50 километров.

Производить автомобиль будут в австрийском Граце, на заводе компании Magna Steyr, и в прессе встречались утверждения, что эта инжиниринговая фирма, действительно имеющая немалый опыт создания электромобилей, приложила руку и к Jaguar I-Pace. Грэм Уилкинс был категоричен: все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы велись специалистами Jaguar, а Magna в данном случае выступает исключительно в роли контрактного сборщика.

Достаточно одной педали

Знаете, что общего у I-Pace и Lada Vesta AMT? Электрический Ягуар тоже не желает сам трогаться с места в режиме D, требуя нажатия на «газ». Дело в том, что для I-Pace предусмотрен режим регенеративного торможения. Работает он так: в момент, когда вы отпускаете педаль газа, электромоторы переходят в режим генераторов и начинают преобразовывать кинетическую энергию в электричество, возвращающееся в аккумулятор.

Среди вариантов виртуальных приборов, выводимых на экран, есть и наглядный индикатор этого процесса, а насколько активным он будет, зависит от настройки. Передвигая ползунок на сенсорном экране, можно задать интенсивность торможения при «сбросе газа», от максимального до нулевого уровня. При «нуле» замедлять I-Pace будут только обычные тормоза. Необычным в них является лишь то, что вакуумный усилитель заменен электрическим.

Но интересней, конечно, попробовать максимальный уровень регенерации. Действительно, очень необычные ощущения! На городских скоростях можно вообще не пользоваться педалью тормоза: замедление происходит достаточно интенсивно (хотя и очень плавно) и до полной остановки. Нужно только «пристреляться» и правильно спрогнозировать место, где остановится автомобиль. Но если и ошиблись — не беда, всегда можно дотормозить обычным способом.

И тут кот прыгнул

Как хороший «заряженный» седан, I-Pace уверенно «пуляет» почти на любой скорости. Так, на трассе ускорение с 60 до 120 км/час занимает буквально полторы-две секунды. Естественно, все это подзуживает тебя ехать в рваном режиме, снова и снова ощущая этот всепобеждающий и полностью захватывающий тебя вихрь. Отрезвление наступает, когда бросаешь взгляд на панель приборов. Когда мы отъезжали со стоянки, на указателе оставшегося пробега значилась цифра 430. Проехали 43 километра — и нате вам, осталось только 320…. Да, в таком режиме реальный километр соответствует как минимум двум расчетным.

А потом начались серпантины с подъемами и спусками. Тут I-Pace очень хорош: точно держит траекторию, разве что временами ты ощущаешь, что нагрузка на руле — искусственная, и прямой обратной связи у тебя все-таки нет.

Огорчился не лучшей обзорности назад: в салонном зеркале ты видишь узенькую амбразуру, и можешь лишь оценить, есть сзади автомобиль, или его нет. В общем, лучше сразу забыть про салонное зеркало и пользоваться в основном боковыми.

Поскольку в моторном отсеке шумоизолировать нечего (кроме не особенно громких троллейбусных «вью-у—у-у-у» и торможения с уходом в басы), среди шумов в салоне доминирует колесный и аэродинамический. Последний несколько досаждает на высокой скорости: на сотне начинает неприятно свистеть задний аэродинамический козырек-дефлектор. Вечером Грэм Уилкинс подтвердил, что инженеры в курсе этой ситуации и, хотя не считают ее критической, собираются слегка подправить очертания этой детали.

Кот, который залез на гору

Честно говоря, я не ожидал от I-Pace каких-то особых внедорожных талантов. Весь облик автомобиля говорит о том, что он создан для скорости, а не для ползания по буеракам… Однако «электрокот» удивил и тут.

На внедорожной трассе, подготовленной организаторами тест-драйва, было несколько участков. Первый — достаточно глубокий брод с отрезком, который нужно было пройти непосредственно по руслу ручья. Согласно паспортным данным, автомобиль может преодолевать броды глубиной до 500 мм — столько же, сколько УАЗ-469 (или Range Rover Velar)… Естественно, нужно выбрать внедорожный режим движения и поднять подвеску в верхнее положение, чтобы дорожный просвет подрос до максимальных (и уже вполне приемлемых) 204 мм.

Очень удобно включить камеры кругового обзора и выбрать «вид с высоты птичьего полета». Тогда ты сможешь оценить и то, насколько правильно ты выбрал скорость (по тому, какую волну развел автомобиль), и наличие препятствий по бокам.

Дальше нас ждал очень крутой грунтовый подъем, причем неровный, с ямами и колеями, на которых автомобиль попадал на диагональное вывешивание. Должен сказать, что обычный внедорожник, даже из самых лучших, потребовал бы от меня максимальной концентрации, всего накопленного за годы занятия оффроудом опыта и филигранной работы с педалью газа. Ведь на таких подъемах, если автомобиль по какой-то причине остановился, то тронуться вперед он уже не сможет — колеса сорвутся в пробуксовку. И тут как повезет, а то и кувырнуться можно… И слишком быстро ехать тоже нельзя, улетишь.

Но I-Pace имеет такую функцию как Progress Control. Собственно говоря, это вариант круиз-контроля, работающий совместно с внедорожным режимом. Организовано все очень удобно. Еще перед подъемом ты включаешь этот режим, «качалкой» на спице руля задаешь скорость — скажем, 15 км/час, и отпускаешь тормоз. Дальше автомобиль все делает сам: блокирует повисшие колеса, перебрасывая момент на те, что уверенно цепляются за грунт… Тебе же остается только выбирать нужную траекторию и крутить рулем.

То же самое и на спуске, только при этом еще и аккумулятор подзаряжаться будет. Ну а на закуску организаторы подготовили кусочек классической раллийной «гравийки», где можно было пустить I-Pace в предсказуемый управляемый занос и вообще повеселиться.

Она звалась Алексой

Улетал с тест-драйва я с чувством легкой незавершенности. Слишком интересен этот автомобиль, слишком много возможностей он предлагает, слишком много у него вариантов организации приборной панели для короткого теста.

Например, у меня так и не дошли руки до множества встроенных приложений. Я не протестировал умение автомобиля входить в мобильную сеть и превращаться в Wi-Fi роутер на колесах. Я так и не попробовал поговорить с Алексой: так зовут живущий в автомобиле искусственный интеллект, который умеет не только выполнять жестко структурированные голосовые команды (этим сейчас никого не удивишь), но и отвечать на вопросы, заданные в свободной форме.

Или взять навигационные возможности: создатели автомобиля обещают, что интеллектуальная система умеет не просто прокладывать маршрут, а выбирать из всех вариантов оптимальный, учитывая рельеф, загруженность трасс, наличие зарядных станций и вашу личную манеру вождения, а в конце маршрута умненькая Алекса должна предложить вам места, где вы поставите автомобиль на зарядку.

Котик ищет дом

Но еще больше вопросов касается будущего этого автомобиля в России. Да, руководство Jaguar Land Rover официально объявило, что уже этой осенью автомобили должны появиться в дилерских центрах. Цены пока не объявлены, но понятно, что дешевой эта модель не может быть по определению.

Jaguar I-Pace

Краткие технические характеристики:

Габариты, мм (Д х Ш х В):
4 682 x 1 895 x 1 565
Двигатель:
2 электродвигателя, 400 л.с., 696 Н·м (суммарно)
Максимальная скорость:
200 км/ч
Разгон до 100 км/час:
4,8 с
Запас хода на полном заряде:
480 км
Привод:
полный

Важно другое: как и полагается настоящему коту, I-Pace оказывается привязан не столько к хозяину, сколько к дому. Фактически, купить его может только состоятельный человек с собственным частным домом в ближайшем пригороде. В Jaguar Land Rover рассчитывают, что таковых покупателей будет набираться по 200 человек в год. В кулуарах и вовсе говорят, что можно считать удачей, если на I-Pace найдётся хотя бы 50 покупателей за всё время выпуска. Погоду на рынке это не сделает в любом случае, но вот неофициальным дилерам Tesla придётся потесниться. Даёшь очное сравнение с Model X? Мы — исключительно «за»!

Jaguar I-PACE (Ягуар Ай-Пейс) — электрический кроссовер

Jaguar I-PACE 2020 года — первый кроссовер британской компании, оснащенный только электрическими двигателями. В новой модели сочетаются передовые технические достижения с гениальными дизайнерскими решениями. Автомобиль рассчитан на повседневную эксплуатацию в черте города, по автострадам, умеренному бездорожью. По состоянию на 2019-2020 год кроссовер лидирует по популярности среди электромобилей.>

Умеренный футуризм

Ягуар I-PACE выделяется на фоне общей концепции традиционных серий. При этом прослеживаются характерные черты автомобилей британской компании. Это привычные детали оптики, зеркал заднего вида. Типичная тенденция элегантной простоты нарушена необычными изгибами и оригинальной конфигурацией кузова.

Ожидаемый премиальный комфорт

Салон I-PACE продолжает новую концепцию экстерьера, предлагая водителю широкую электронную панель, мультимедию и работу с опциями через сенсорные экраны. Обилие дисплеев разбавляет минимальное количество кнопок, регуляторов и функциональных клавиш на рулевом колесе. Салон просторен, интерьер продуман до мелочей для водителя и каждого пассажира.

Инновационные возможности

Ягуар И-ПЕЙС способен проехать на одном заряде до 480 км. Два синхронных электродвигателя обеспечивают характеристики спорткара, позволяя набирать 100 км/ч за 4,8 секунды.
Аккумуляторный блок сформирован из литий-ионных ячеек с 8-летней гарантией. Устройства быстрой зарядки позволяют пополнять энергозапас батарей с 0 до 80% за 40 минут.
Jaguar I-PACE оснащается расширенным набором электронных помощников. В его арсенале передовая навигационная система, адаптированная к регионам РФ, новый сервис для быстрого и удобного взаимодействия с карманными гаджетами.

Особенности комплектаций

  • S — базовый набор опций, предлагающий спортивные сидения, 20-дюймовые легкосплавные диски. Пакет функций Park облегчает паковку, контролирует безопасность выхода из автомобиля.
  • SE отличается оригинальной отделкой сидений и увеличенным до 10 количеством регулировок. В новый пакет безопасности включен адаптивный круиз-контроль, помощь при движении в плотном трафике, экстренное торможение, др.
  • HSE предлагает оригинальную отделку, 18 параметров для регулировки сидений. Расширенный пакет электронных помощников, облегчающих вождение I-PACE в сложных ситуациях. Набор ассистентов также включает дополнительные средства безопасности активного типа.
  • FIRST EDITION дополняет опции комплектации HSE фиксированной панорамной крышей, регулируемой подсветкой интерьера, четырехзонным климат-контролем.

Подробные описания доступного оснащения указаны в соответствующем разделе. Каждая комплектация предусматривает несколько вариантов, которые можно изучить с помощью конфигуратора.

Преимущества покупки в ДЦ «Омега-Премиум»

Как официальный дилер, компания «Омега-Премиум» предлагает купить британский электрокроссовер с полным набором опций от производителя. Обращаясь в наш автомобильный центр, Вы можете рассчитывать на:

  • Всестороннюю консультационную поддержку, начиная от помощи в выборе до тест-драйва.
  • Техническое обслуживание на гарантийных и послегарантийных условиях, ремонт любой сложности.
  • Доступные цены, услуги кредитования, специальные предложения.
  • Возможность покупки автомобиля по программе TRADE-IN.
  • Расширенный список сопутствующих услуг, включая страхование, аксессуары и вспомогательное оснащение для Ягуар АЙ-ПЕЙС.

Оставьте заявку или посетите салон в удобное время. Менеджер «Омега-Премиум» ответит на вопросы, сделает персональное предложение.

Завидуем конструкторам 400-сильного Ягуара I-Pace — ДРАЙВ

Спроектирован с чистого листа без оглядки на существующие платформы, хотя алюминиевые подвески неоригинальны (см. раздел «Техника»). О таком проекте мечтает любой инженер, и я не исключение. Главное — тяжеленную (650 кг!) тяговую батарею удалось разместить под полом наподобие балласта в гоночном автомобиле. Компактные электромоторы разнесены по осям. Необычная компоновка не только обеспечивает низкий центр масс и идеальную половинную развесовку, а ещё и делает Jaguar I-Pace одним из красивейших, на мой взгляд, автомобилей современности.

Перед вами ― будущее Ягуара, не устают повторять англичане. Хотя в этом будущем много прекрасного, по приспособленности к путешествиям и холодному климату электромобилям ещё очень далеко до привычной техники.

Для электрокара аэродинамика важна так же, как для автомобиля с ДВС, поэтому тут много функциональных элементов. Например, пустота под капотом использована для организации воздушного канала от вполне традиционного вида решётки к лобовому стеклу. Острые грани на стыке боковин и кормы призваны обеспечить максимально эффективный срыв потока. Ради снижения сопротивления отказались и от заднего дворника — в пользу стекла с водоотталкивающим покрытием. Очищать его должен воздух, поступающий из щели в заднем спойлере.

Jaguar I-Pace выпускается по сборочному контракту на заводе Magna Steyr в австрийском Граце. При наличии спроса завод готов производить до 30 тысяч машин в год ― и спрос, мне кажется, будет.

Пусть сидишь на батарее, пол не такой уж высокий. Поза за рулём ― легковая. Кресла, использующие рамы и набивку от кроссовера F-Pace, традиционно для Ягуара неудобны для высоких. Интерфейс с тремя дисплеями позаимствован у Велара, включая тормознутый процессор, ― вход в меню настроек порой занимает секунды три. Но дизайн интерьера хорош, материалы недёшевы, хотя и проще, чем в Веларе.

Интерьер скомпонован ладно и отделан неплохо, хотя пояс жёсткого пластика поднимается выше, чем в Ягуарах с ДВС. Обзорности мешают толстые стойки лобового стекла. Можно заказать удачный проектор на лобовое стекло с крупными и ясными символами.

Крупные кнопки D-N-R расположены логично, но привыкшие к Ягуарам водители пытаются включить Drive вращающейся шайбой «климата» ― очень уж она просится под руку… Несмотря на компоновку cab-forward и трёхметровую базу, задние места не поражают простором. Двое высоких взрослых рассядутся ― и только. Багажник, однако, огромен, и даже готов вместить в подполье опционную докатку ― ценой подъёма уровня пола.

Слева ― базовые кресла, в центре ― опционные Performance. Все жестковаты и не очень удобны высоким людям. Квазиковши освобождают пространство на уровне коленей задних пассажиров сантиметров на пять. Но ступням тесно, а головы касаются ската потолка.

Чтобы тронуться с места, надо поддать «газку» или активировать вялый режим ползания по пробкам в дебрях медиасистемы. Там же переключаются и режимы рекуперации. В обычном Jaguar сбрасывается как карбюраторная машина при торможении двигателем ― с замедлением до 0,2g. Но его можно увеличить вдвое ― это вернёт максимум возможной энергии в батарею. Здесь акселератор надо отпускать крайне нежно, чтобы пассажиры не качали головами. Мне надоело напрягать ногу за десять минут. Зато так можно ездить, практически не трогая тормоз, а главное — продемонстрировать запас хода в 480 км при замерах по новому циклу WLTP.

В отличие от Велара центральный экран не регулируется по углу наклона. Но куда хуже, что нижний экран сам по себе неконтрастный и сильно бликует даже в пасмурную погоду. Подогрев и вентиляция сидений активируются основными маховичками климат-контроля.

Реальный запас хода можно только прикинуть, благо по гоночному треку и по обычным дорогам мы ездим на разных экземплярах, но недостаточно долго. Темп потери заряда позволяет предположить, что полностью заряженной батареи хватит примерно на три сотни километров. Причём половина маршрута приходится на скоростные шоссе, половина на серпантины, где активно используется рекуперация. Но и триста ― достойный результат.

С любым дизайном щитка приборов глаз быстро выхватывает главное ― цифровой спидометр. Навигация показывает остаток заряда в разных точках маршрута. Меню медиасистемы Touch Pro Duo удивляет неполным и местами корявым переводом на русский.

Тяга феноменальна! Хотя вместо заявленных 4,8 с до сотни взятый из Москвы Racelogic Perfomance Box показывает в среднем 5,4 с, на ускорение с 60 км/ч до 100 Ягуару требуется всего 2,2 с, с 80 до 120 ― ровно три! Эта динамика на уровне суперкаров, мощный, но ласковый удар по спине от учительницы физики. Напор стихает только после 150 км/ч, хотя максимальные 200 появляются на электронном щитке тоже достаточно быстро ― моторы при этом раскручены до максимальных 13 000 об/мин.

Настройки трогания с места и рекуперативного торможения заметно меняют характер машины ― жаль, что спрятаны глубоко.

От знакомых мне гибридов и электрокаров I-Pace отличает удачная настройка тормозов. Под капотиком ― такой же электромеханический усилитель тормозов Bosch iBooster, как у гибридного Кайена. Однако переход от рекуперативного торможения к гидравлическому у Ягуара совершенно не заметен. На сложность системы намекает только большой ход педали при аварийном торможении. В дань мощной рекуперации и половинной развесовке диаметр задних вентилируемых дисков всего на 25 мм меньше, чем спереди, где он достигает 350 мм. На гоночной трассе Алгарве при аккуратном использовании тормозов хватает.

Звуковые синтезаторы внешнего шума для предупреждения пешеходов о приближении тихого электромобиля пока требуются только в Китае. Европейский I-Pace издаёт слабый «бип-бип» лишь при движении задним ходом.

Если оставить запас по скорости, I-Pace очаровательно послушен на входе в поворот. Без малейшей задержки и крена он становится на дугу ― такая отзывчивость недостижима для обычных автомобилей с привычно высоким центром масс. У кроссовера F-Pace он выше аж на 130 мм, чем у электрокара! Ай-Jaguar отлично доруливается малейшим движением акселератора. Секрет прост ― тяговый момент развивает в первую очередь задний мотор-генератор, а рекуперативно-тормозной приложен в основном к передним колёсам. На гравии такая концепция приводит даже к чрезмерно охотному заныриванию внутрь под сброс: надо привыкать. Но fun есть!

Воздух, прошедший через переднюю решётку, отводится через капот вверх. Поток с крыши частично сбегает по заднему стеклу ― у него даже нет стеклоочистителя. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx составляет всего 0,29.

На пределе I-Pace демонстрирует, что всё же слишком тяжёл для трека: скольжения получаются долгими, крены растут не очень логично, контроль траектории на торможении требует внимания. Руль довольно острый: два с половиной оборота от упора до упора. Точность откликов хороша, обратная связь неискренна. По новой моде электроусилитель затягивает баранку в нулевое положение, особенно активно ― в спортивном режиме. Ездить можно, кайфовать сложно.

Зарядный лючок по компоновочным соображениям расположен в переднем левом крыле, хотя инженеры признают, что это не очень удобно и хотят перенести его направо. Кстати, в Китае I-Pace будет иметь два лючка. Модификация у электрического Ягуара только одна ― EV400.

С учётом разработки с чистого листа я рассчитывал на больший комфорт. Опционная пневмоподвеска с баллонами от Велара не раскачивает кузов, но транслирует на него все дорожные ссадины, и чем они больше, тем сильнее передаются. Переход с 22-дюймовых колёс на 20-дюймовые облегчает лишь прохождение ям с острыми краями. От смены режима шасси на Dynamic баланс вертикальных ускорений не меняется, но их становится больше. Странно ― при массе за две тонны I-Pace можно было сделать шёлковым. А сейчас на грейдере с крупными камнями ход хочется сбросить…

Пневмоподвеска поднимает кузов на 50 мм, увеличивая дорожный просвет до 204 мм, или опускает на 40 мм относительно базовых 154. На скорости свыше 105 км/ч клиренс уменьшается на сантиметр. Глубина преодолеваемого брода ― полметра.

Тем не менее Jaguar претендует на лавры самого проходимого электромобиля. Производитель называет I-Pace кроссовером — привод-то полный. Но дорожный просвет не превышает 165 мм на стальных пружинах, а на пневматических меняется в диапазоне до 204 мм при базовых 154 мм. Помогает электроника. Правда, внедорожный круиз-контроль сам порой обалдевает от доступных с первого оборота 700 Н•м ― и дёргает машину на переменном покрытии. Зато ходы подвески велики. А столь жёсткого кузова у серийных автомобилей я никогда не встречал: на диагональном вывешивании перекос проёма задней двери на глаз и на ощупь не обнаружить.

Опционная сильно тонированная панорамная крыша не имеет шторки, зато на несколько сантиметров увеличивает запас пространства над головами сидящих сзади.

На ходу в салоне, конечно, тихо, хотя и шины слышны (особенно 22-дюймовые Pirelli), и лёгкий ветерок присутствует после 100 км/ч, и небольшой то ли трансмиссионный, то ли инверторный гул на городских скоростях. У аудиосистемы предусмотрен режим активного шумоподавления, но толку от него — чуть. Шутки ради можно задействовать забавную имитацию рыка на разгоне. Звук, разумеется, синтетический, но вдруг кто-то не может перемещаться даже в такой неполной тишине…

Перед полной разрядкой батареи, когда в ней останется около пяти процентов доступного заряда, I-Pace перейдёт в специальный экономичный режим, увеличивающий шанс дотянуть до розетки.

У нас в редакции мнения относительно «ай-пейса» разделились. Петровский, который тоже уже поездил на предсерийных машинах, считает Jaguar слишком консервативным, несмелым, нетехнологичным и недоумевает, как с такой свободой действий англичане умудрились сделать обыкновенный автомобиль. А по-моему, I-Pace совершенен. Правильно они сделали, что не стали воевать с Теслой на её поле, не стали связываться с автоматизацией, а сконцентрировались на общеавтомобильных ценностях. Получился лучший электромобиль для этой жизни.

Места для хранения мелких вещей продуманы отлично. Центральный бокс ― объёмом более десяти литров, или треть от переднего багажника! Под подушкой заднего дивана ― полки для планшетов и им подобного скарба.

«Только жить в эту пору прекрасную уж не придётся ни мне, ни тебе». Несмотря на семикиловаттный электрообогрев салона, использование для отопления тепла от инверторов, подогревы всех сидений, лобового стекла и руля, инженеры честно говорят: при температурах ниже минус десяти крайне желательно подключение к стояночной розетке. Прежде всего для поддержания тепла в батарее. А при –20ºC промёрзший I-Pace вообще вряд ли поедет. Прогретый вроде как испытывали и при минус сорока ― но как тут не вспомнить о глючных выдвижных ручках…

Основной багажник вместителен и может оснащаться электроприводом крышки. В подполье хватит места не только для зарядного кабеля.

В России I-Pace в любом случае ждёт холодный приём. Продажи стартуют ближе к Новому году, и представительство не торопится назначать цены: ждёт отмены ввозной пошлины на электромобили. Её уже как-то отменяли, но год назад вернули. Обещают снова пересмотреть. Однако по ходу недавней горячей линии президент дал понять, что властям куда интереснее перевод транспорта на газ, чем электромобильные технологии. Мол, электроэнергия в основном производится из угля и того же самого углеводородного топлива, от которого за рубежом пытаются отвадить транспорт.

Система стабилизации DSC полностью не отключается, но имеет спортивный режим.

О токсичности двух третей электричества в мире напоминает и недавняя статья в научном журнале Ассоциации автомобильных инженеров России. И подчёркивает: если разом пересадить всех на [такие вот Ягуары], придётся нарастить производство электричества вчетверо, а то и на порядок. В этом случае все мы будем жить поблизости от какой-нибудь ТЭС. Нет, ученые не против электрокаров, но считают, что они как минимум не должны иметь преференций на рынке перед автомобилями. Так что будущее льгот неопределённо. Стоит ли об этом сожалеть?

Паспортные данные

МодельJaguar I-Pace
Кузов
Тип кузовахэтчбек
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4682
Ширина, мм1895
Высота, мм1565
Колёсная база, мм2990
Колея передняя/задняя, мм1624–1634/1647–1663
Снаряжённая масса, кг2133
Объём переднего багажника, л27
Объём заднего багажника, л656–1453
Электродвигатели
Типсинхронные, с постоянными магнитами
Число и расположение2, спереди и сзади, поперечно
Макс. суммарная мощность, л.с.400
Макс. суммарный крутящий момент, Н•м696
Тяговая батарея
Типлитиево-ионная
Номинальная ёмкость, кВт•ч90
Трансмиссия
Редукторыодноступенчатые, планетарные
Приводпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная (пневматическая)*, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная (пневматическая), многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины245/50 R20
Дорожный просвет, мм165 (114-204)
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с4,8
Запас хода, км (по циклу WLTP)480
* В качестве опции.

Техника

За основу передней двухрычажки взята конструкция купе F-Type, хотя впрямую заимствованных деталей нет. Сзади ― слегка модернизированная многорычажка от кроссовера F-Pace. Тяговые синхронные электромоторы с постоянными магнитами, сблокированные с планетарными редукторами, поставляет американская компания AAM. Вес каждой такой сборки, одинаковой для передней и задней оси ― 78 кг. Для термостатирования батареи, а также инверторов и электромоторов есть две жидкостные системы с рабочими температурами до 160 градусов. Зимой использование их тепла для отопления позволяет выгадать до 50 км пробега.

Литий-никель-марганец-кобальтовую батарею из 432 ячеек номинальной ёмкостью 90 кВт•ч производит компания LG. Гарантия на неё ― восемь лет или 160 000 км, а расчётный срок службы ― десять лет или 240 000 км. Деградация более чем на 30% считается поводом для замены батареи. Этот процесс занимает пять-шесть часов. Снизу батарея прикрыта защитным алюминиевым листом толщиной три-четыре миллиметра. Быстрая 100-киловаттная зарядка постоянным током пополняет батарею на 80% за 40 минут, но электроника не допускает слишком частого (например ежедневного) использования суперчарджера из условий сохранности батареи. От домашней сети те же 80% наберутся чуть более чем за десять часов.

Оригинальный кузов на 94% алюминиевый. В его ― пол с тяговой батареей. От её алюминиевого корпуса растут такие же лонжероны и подрамники. Из стали выполнены только вставки в стойки лобового стекла (ради пассивной безопасности) и некоторые кронштейны. Жёсткость на кручение ― внушительные 36 000 Н•м/град. Алюминий не позволяет штамповать детали такой глубины, поэтому в проём задней двери пришлось добавить отдельную деталь и прикрыть её пластиковым кожухом с резиновым уплотнением по периметру. Отрадно, что двери прикрывают пороги.

За кадром

Неприметный домик в два окошка ― это таможня XVII века, стоящая на месте, где двумя веками ранее открылся первый в Европе рабовладельческий рынок. Казалось бы, всего 500 лет прошло… А сегодня Португалия и городок Лагуш становятся домом для презентаций автомобилей без выбросов. И нас волнуют уже другие вопросы: почему на ближайшей заправке не работает зарядный терминал?

Jaguar f-pace – обзор кроссоверов jaguar

СПОРТИВНАЯ РОДОСЛОВНАЯ

F‑PACE — это SUV с характером спортивного автомобиля. От выступа на капоте и до выразительных обводов задней части — каждая деталь в облике автомобиля узнаваема и притягивает взгляды. Теперь у вас появилась возможность испытать F‑PACE в модификации от подразделения SV. Аэродинамика SVR улучшена благодаря таким элементам, как новый передний бампер, более широкий спойлер и вентиляционные решетки на капоте, подчеркивающие невероятную мощь автомобиля.

ПОДРОБНЕЕ ОБ ЭКСТЕРЬЕРЕ

ПРАКТИЧНОСТЬ И ВМЕСТИТЕЛЬНОСТЬ

F‑PACE предлагает самый большой в своем классе объем багажного отделения — 650 литров1 — и универсальные задние сиденья, складывающиеся в пропорции 40:20:40.

ПОДРОБНЕЕ ОБ ИНТЕРЬЕРЕ

 

 

МОЩНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Линейка двигателей автомобиля F‑PACE, в которую вошел новый бензиновый двигатель V8 объемом 5,0 л и мощностью 550 л. с. с нагнетателем2, а также облегченная алюминиевая конструкция кузова обеспечивают плавность хода, эффективность и волнующую динамику.

На автомобили, представленные в видеоматериалах на веб-сайте, могут быть установлены не все актуальные обновления и усовершенствования. Чтобы ознакомиться с новейшей версией спецификаций, обратитесь к официальному дилеру Jaguar.

ПОДРОБНЕЕ О ХАРАКТЕРИСТИКАХ

ТЕХНОЛОГИИ В САЛОНЕ

F‑PACE предоставляет в ваше распоряжение новейшие технологии, такие как опциональный проекционный дисплей на лобовое стекло и водонепроницаемый ключ-браслет для доступа в автомобиль Activity Key, а также современные системы помощи водителю, с которыми любая поездка становится более комфортной и безопасной. К ним относится передовая мультимедийная система InControl Touch Pro, которая позволит не скучать в дороге и гарантирует надежную связь с внешним миром.

ПОДРОБНЕЕ О ТЕХНОЛОГИЯХ В САЛОНЕ АВТОМОБИЛЯ

Обзор Jaguar I-Pace 2021 года, цены и характеристики

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *