Как выглядит машина ягуар: Jaguar — все модели Ягуар 2021: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Содержание

Jaguar - все модели Ягуар 2021: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели Jaguar 2021 года: модельный ряд автомобилей Ягуар, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Jaguar, история марки Ягуар, обзор моделей Jaguar, архив моделей Ягуар. Также здесь вы можете найти "горячие" предложения от дилеров марки Jaguar.

В нашем каталоге указаны ориентировочные цены на автомобили Jaguar. Если Вы хотите приобрести определенную модель Ягуар из числа представленных на сайте - обращайтесь к официальным дилерам Jaguar в вашем городе или регионе.



От 2 630 000 ₽

Кроссовер

Австрия

Год: 2017

От 3 610 000 ₽

Кроссовер

Великобритания

Год: 2016

От 5 499 000 ₽

Родстер

Великобритания

Год: 2017

От 4 761 000 ₽

Купе

Великобритания

Год: 2017

От 6 246 000 ₽

Кроссовер

Австрия

Год: 2018

От 2 844 000 ₽

Седан

Великобритания

Год: 2019

От 3 377 000 ₽

Седан

Великобритания

Год: 2015

От 6 590 000 ₽

Седан

Великобритания

Год: 2015


Архив моделей марки Jaguar


История марки Jaguar / Ягуар

История создания компании Jaguar начинается с 1922 года, когда Уильям Лайонс и Уильям Уолмсли основали в г. Блэкпул фирму Swallow Sidecar (SS), которая выпускала первоначально коляски для мотоциклов. Успех к компании SS приходит в 1931 году, когда создается модель SS I со спортивными характеристиками. Автомобиль SS I имел две модификации - 16HP и 20HP, которые развивали соответственно мощности в 46 и 58 л.с. В 1932 году разрабатывается автомобиль SS II, имевший мощность 37 л.с. и более низкую цену, чем модель SS I. В 1936 году появляется автомобиль SS 11/2-Litre, затем модель SS 21/2-Litre, которые и получили имя Jaguar. После Второй мировой войны марка окончательно получила название Jaguar. Спортивная модель XK120 после успеха на автошоу в 1948 году в Лондоне пошла в серийное производство. Модель Mk V сходит с конвейера фирмы в 1949 году. В 1950 году на автомобиле XK120 заменили деревянный каркас на стальной и, развивая скорость до 193 км/час, модель была признана самой скоростной машиной, выпускаемой серийно. Разработанный в 1954 году автомобиль XK140 достигал скорости в 225 км/час.

В 1957 году появился Jaguar XK150, двигатель которого имел мощность в 253 л. с. и объем в 3.5 литра. Выпущенный всего в 88 экземплярах Jaguar D-Type в настоящее время является гордостью для коллекционеров. В 1961-м появляется легендарный E-type – родстер с аэродинамичным кузовом развивал скорость до 241 км/час. Начиная с 1971 года компания Jaguar устанавливает на свои автомобили новый двигатель V12, мощностью 272 hp - первой моделью с таким мотором стал люксовый седан Jaguar XJ. В 1988 фирма представила концептуальную версию своего самого быстрого автомобиля XJ220 с 500-сильным двигателем, в серию модель пошла в 1991-м. Годом позже гоночный вариант XJ220C одержал знаковую победу в знаменитых гонках «24 часа Ле-Мана». В 1989-м году владельцем компании Jaguar становится Ford.

В 2000 году фирма представляет автомобиль S-Type, двигатели которого имели мощность в 238 л.с. или в 276 л.с. Годом позже появляется премиум-седан X-Type, использующий платформу Ford Mondeo. В 2003 году появляется модель S-Type R, имеющая двигатель с турбонаддувом, мощность этой силовой установки составляла 390 л.

с. Показанная в 2007 году во Франкфурте новая модель XF, относящаяся к бизнес-классу, становится первым современным «Ягуаром». Этот автомобиль, в облике которого сохранились черты предыдущих поколений, имеет все передовые высокотехнологичные системы. В 2008 году в связи с финансовыми проблемами материнская компания Ford приняла решение о продаже своих двух брендов Jaguar и Land Rover индийскому концерну TATA, которому в результате соглашения переданы все активы, права на торговые марки и заводы у Великобритании. В 2009 году с конвейера сходит флагманский Jaguar XJ, внешность которого выдержана в соответствии с последними модными тенденциями фирмы.


Фотографии автомобилей Jaguar - полный каталог фото Jaguar

Фотографии автомобилей Jaguar - полный каталог фото Jaguar Подразделы Jaguar: Модельный ряд Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Интервью

Самые красивые и подробные фото Jaguar вы сможете найти в этом разделе. Здесь размещена большая фотогалерея с четкой структурой, в которой легко можно найти нужный год производства и модель Jaguar. Отличные фото помогут вам оценить внешний вид, особенности салона и детали его отделки. Нужно просто выбрать интересующую модель и наслаждаться шикарными фото Jaguar в различных ракурсах, также здесь представлены фото тюнинга Jaguar. Представленные здесь фото помогут рассмотреть экстерьер машины в подробностях, оценить, как она будет выглядеть на дороге, изучить интерьер, а также понять, насколько выбранная модель Jaguar подходит именно вам. Кликнув на фото, вы легко сможете перейти к следующему изображению, а при необходимости сохранить картинку Jaguar на свой компьютер. Со страницы с фотографиями выбранной модели Jaguar вы сможете перейти к фото других поколений этого авто, или же на страницы с фото похожих автомобилей.

Вам нравится фотогалерея Jaguar?

Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Google Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Фотографии по моделям Jaguar

всего 1031 фотография

  • C-X17

    1 поколение,
  • C-X75

    1 поколение,
  • E-Pace

    2 поколения,
  • F-Pace

    2 поколения,
  • F-Type

    5 поколений,
  • I-Pace

    2 поколения,
  • Project 7

    1 поколение,
  • S-Type

    1 поколение,
  • XE

    3 поколения,
  • XF

    4 поколения,
  • XFR

    2 поколения,
  • XFR-S

    1 поколение,
  • XJ

    4 поколения,
  • XK

    2 поколения,
  • XKR

    2 поколения,
  • XKR-S

    1 поколение,
  • X-Type

    1 поколение,

Автомобили Jaguar - модельный ряд, характеристики и комплектации

2012

2012

27 Января

27 Января

В 2011 году в России продано 1182 автомобилей Jaguar

2008

2008

1 Марта

1 Марта

Tata Motors покупает у Ford Motor Company британские Jaguar и Land Rover

1989

1989

1 Января

1 Января

Jaguar становится отделением компании Ford

1961

1961

1 Января

1 Января

На выставке в Женеве представлен Jaguar XK E-Type, вызвавший сенсационный успех

1950

1950

1 Января

1 Января

В 50-е годы выпущены автомобили Jaguar XK Mark V, Mark VII, Jaguar XK140

1948

1948

1 Января

1 Января

Swallow Sidecar меняет название на Jaguar Cars Ltd. и начинается разработку 2-х - и впоследствии 4-х цилиндрового двигателя Ягуар. Новая серия автомобилей Ягуар получила название “X” (от слова «experimental»), впоследствии известная как серия автомобилей XK

1940

1940

1 Января

1 Января

В начале 40х годов автомобильное производство в компании Swallow было приостановлено в связи с началом II Мировой войны

1931

1931

1 Января

1 Января

Уильям Лайонс начинает проектировать свои собственные автомобили = первым стал Jaguar SS 1, шасси и дизайн кузова которого были полностью разработаны Лайонсом

1922

1922

1 Января

1 Января

Уильям Лайонс и его партнер Уильям Уолмсли открывают компанию Swallow Sidecar, которая изначально специализировалась на производстве колясок для мотоциклов. Впоследствии компания занялась производством автомобильных кузовов Austin 7

история бренда, серии и годы выпуска авто

Хотя первые автомобили с эмблемой Jaguar появились лишь в 1945 г. , корни компании уходят в 20-е гг. к небольшой фирме из Блэкпула, выпускавшей коляски для мотоциклов. Ее владельцы Уильям Лайонс (William Lyons) и Уильям Уолмсли (William Walmsley) изготавливали коляски Swallow (Суоллоу). Затем они приступили к производству особых кузовов для легковых автомобилей. В то же время компания переехала в Ковентри. Первый автомобиль "SS" появился в 1931 г., а новую серию машин, названных SS-Jaguar, начали выпускать в 1935 г. Все они были созданы Лайонсом.

В 1935 г. Уолмсли покинул компанию. Тогда же фирма превратилась в SS Cars (Эс-Эс Карз) с Уильямом Лайонсом в качестве главного акционера, который ушел на покой лишь в 1972 г. Буквы "SS" были удалены из названия в 1945 г. Все автомобили стали называть просто Jaguar. Развивающейся компании стало тесно в районе Фоулшилл города Ковентри. В 1951-52 гг. она заняла находящийся на консервации государственный военный завод на Брауне Лэйн в Эллесли, ставший штаб-квартирой компании.

 

До второй мировой войны компания Jaguar была известна как SS Cars. Самая популярная довоенная модель - "SS100"

Авторитет компании Jaguar после войны заметно вырос благодаря дизайну автомобилей, современному двигателю "ХК" и прекрасным спортивным моделям типа "ХК120". В середине 50-х гг. она выпускала также гоночно-спортивные автомобили "С" и "D", которые за семь лет выиграли 24-часовые гонки в Ле-Мане пять раз.

В 60-е гг. компания расширилась, приобретая другие фирмы и обновляя производственную программу. В 1960 г. она поглотила Daimler (Дэймлер), а в 1963 г. - Coventry Штах (Ковентри Клаймэкс) вместе с Henry Meadows (Генри Мидоус) и Guy Motors (Гай Моторс).

Вероятно синая знаменитая из всех Jaguar модель "Е", развивавшая максимальную скорость 240 км/ч

Первые 2,4-литровые седаны с несущим кузовом превратились в модели "Mk II", "S" и "420". Кроме того, Jaguar выпустила и поразительный спортивный автомобиль "Е" и гигантский седан "Mk X". Выпуск увеличился с 10 тыс. машин в 1955 г. до 25 тыс. в середине 60-х гг.

Сэр Уильям Лайонс, посвященный в рыцари в середине 50-х гг., продал свою компанию концерну ВМС (Би-Эм-Си) в 1966 г. В 1968 г. Jaguar вошла в состав концерна British Leyland (Бритиш Лейланд). В том же году появилась модель "XJ6", за ней в 1971 г. пришла очередь двигателя V12. Годовой выпуск подскочил до 32,5 тыс. машин в середине 70-х гг., но затем качество ее продукции и конкурентоспособность упали до опасного уровня.

В 1975 г. Jaguar стала частью государственной компании, и ее будущее некоторое время казалось мрачным. С приходом нового председателя совета директоров сэра Майкла Эдвардса (Michael Edwardes) подход к решению проблем стал более реалистичным.

Jaguar XJ220 поступил в ограниченную продажу в 1992 г. Так компания вышла на рынок суперавтомобилей. "XJ220" была самой скоростной серийной машиной в мире. Всего изготовлено 350 автомобилей

Дела улучшились в 80-е гг. благодаря председателю сэру Джону Игэну (John Egan), 6-цилиндровому двигателю "AJ6" (1973 г.) и приватизации Jaguar в 1984 г. Через два года после этого был представлен седан "XJ6" нового поколения, но появились финансовые трудности. Компания перешла в 1989 г. под контроль концерна Ford (Форд). Получив мощную поддержку, Jaguar представила в конце 90-х гг. серию "XJ" с двигателем V8, спортивные автомобили "ХК8" и седаны "S".

Jaguar Mk V (Ягуар Mk V) 1949-1951


Если бы компания Pressed Steel (Прессид Стил) не оценивала так долго подготовку оснастки для изготовления кузова новой модели "Mk VII", скорее всего модель "Mk V" никогда бы не появилась. Это был промежуточный автомобиль в довоенном стиле и первая послевоенная разработка Jaguar, выпущенная в большой спешке.

На "Mk V" использовали новую раму и независимую торсионную подвеску при колесной базе 3,05 м, которые предназначались для "Mk VII". Но вместо нового мотора автомобили снабдили вариантами 2,5- и 3,5-литровых 6-цилиндровых двигателей со штанговым приводом клапанов разработки конца 30-х гг. Уильям Лайонс создал для новинки два кузова - 4-дверный седан и 2-дверное купе с убирающимся верхом в стиле прежних моделей SS-Jaguar со всеми их традиционными особенностями, включая ниспадающие линии крыльев и узкое заднее стекло. Машина стала шире, просторнее по сравнению с довоенными моделями.

"Mk V" была промежуточной разработкой, сочетавшей в себе довоенную элегантность с современной плавностью хода и управляемостью, поскольку ее шасси во многом напоминало шасси сенсационного спортивного "ХК120". С одной стороны, автомобиль мог двигаться с крейсерской скоростью 129 км/ч, а с другой, оказался очень уравновешенным представителем среднего класса с интерьером в клубном стиле. Выпускали "Mk V" всего лишь 26 месяцев, но за это время было собрано 9492 седана и 1001 купе, причем более 80% из них имели 3,5-литровый двигатель.

Первая послевоенная модель "Mk V" (3,5 л, 125 л.с.) компании Jaguar. Она сочетала в себе довоенную элегантность и современную плавность хода и управляемость

 

Характеристика (1949 г. )
Двигатель:Р6, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:82x110 мм
Рабочий объем:3485 см3
Коробка передач:4-ступенчатая механическая
Шасси:на стальной раме
Подвеска:спереди независимая торсионная, сзади зависимая на листовых рессорах
Тормоза:барабанные
Кузов:5-местный 4-дверный седан или 2-дверное купе
Максимальная скорость:146 км/ч

Jaguar SS100 (Zгуар SS100) 1936-1939


Покупатели не оценили до конца недолго выпускавшуюся модель "SS90" (1935 г.) с короткобазным вариантом шасси "SS1" и нижнеклапанным двигателем. Последовавший за ней "SS100" пользовался большей популярностью. "SS100" получил новую ходовую часть, которая представляла собой укороченный вариант шасси для новой серии SS-Jaguar с зависимой подвеской всех колес, жесткими рессорами и тяжелым рулевым управлением.

Это один из последних "SS100" 1939 г. с 3,5-литровым двигателем. К этому времени модель продемонстрировала свои возможности в гонках и ралли

По сравнению с любой другой британской спортивной машиной того периода "SS100" отличался выдающимися качествами по отношению к запрашиваемой за него цене. В базовом исполнении с верхнеклапанным двигателем (2,7 л, 102 л.с.) новый автомобиль мог превысить скорость 145 км/ч - и это при цене всего 395 ф.ст.

"SS100" имел эффектный кузов с длинными низкими крыльями и небольшим, если не сказать узким, салоном. Машину восприняли по-разному. Наиболее громко высказывалось мнение, инспирированное конкурентами, которые понесли из-за "SS100" значительные потери, о том, что этот автомобиль вульгарен и создан компанией, не имеющей ни опыта, ни традиций производства спортивных машин. Но уже вскоре его характеристики и успехи в соревнованиях заставили противников замолчать. На "SS100" Иан Эплъярд (Ian Appleyard) выиграл даже первое послевоенное Альпийское ралли.

Высокая удельная мощность и низкий центр тяжести обеспечили машине прекрасные характеристики

Другая реакция - восприятие "SS100" в качестве настоящей спортивной машины с прекрасными данными и невысокой ценой. А с появлением 3,5-литрового варианта за 445 ф.ст. с двигателем мощностью 125 л.с., развивающего скорость 161 км/ч, исчезли самые последние сомнения.

До этого компании пришлось бороться с незаслуженным прозвищем "SS100" "Еврейский Бентли", поскольку уровень продаж модели не соответствовал ожидаемым, при таких великолепных ее показателях. Тем не менее, сохранившиеся до наших дней экземпляры стали в последние годы баснословно дорогими.

Производство "SS100" закончилось вскоре после начала второй мировой войны в 1939 г. К этому моменту компания выпустила 198 2,5-литровых машин и 116 - 3,5-литровых. На экспорт ушло всего 49 автомобилей, и все с правосторонним управлением.

Пространства для водителя и пассажира маловато, но у покупателей "SS100" другие приоритеты. Слева: Обратите внимание на устанавливаемые по заказу защитные экраны, которые незначительно повысили максимальную скорость

 

Характеристика (1936 г.)
Двигатель:Р6, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:73x106 мм
Рабочий объем:2664 см3
Максимальная мощность:102 л.с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая
Шасси:на стальной раме
Подвеска:зависимая на листовых рессорах
Тормоза:барабанные
Кузов:2-местный открытый спортивный
Максимальная скорость:148 км/ч

Jaguar XK120 (Ягуар XK120) 1949-1954


Поразительно, но факт: проект "ХК120" был краткосрочным. Однако благодаря ему создали великолепный автомобиль, который вместе со своими потомками просуществовал на производстве 12 лет и прославился во всем мире. Первый экземпляр "ХК120" изготовили в 1948 г. на базе укороченной ходовой части "Mk V". Это был выставочный образец и основа для испытаний новых двигателей "ХК". Сначала компания предполагала выпускать два варианта автомобиля, но 2-литровый 4-цилиндровый мотор для модели "ХК100" в производство не пошел.

Дизайн "ХК120" навеян моделью BMW 328

По меркам тех лет модель "ХК120" оказалась передовой благодаря прекрасному кузову, первому в мире серийному двигателю с двумя распредвалами. Да и цена автомобиля была вполне приемлемой. Конечно, сегодня можно иронизировать над тяжелым рулевым управлением и хитроумными тормозами, но в конце 40-х гг. это была совершенная машина.

Успехи "ХК120" в автоспорте начались в 1950 г. с побед в Tourist Trophy (Турист Трофи) в Северной Ирландии и в 24-часовой гонке в Ле-Мане. На следующий год автомобиль победил в ралли Королевского автомобильного клуба. Этот успех он повторил в 1953 г.

"ХК120" был создан как открытый автомобиль, но посмотрите насколько удачно подошла ему крыша для варианта Fixed Head Coupe

Первые 240 серийных автомобилей имели алюминиевые кузова на деревянном каркасе. Поставки машин начались в середине 1949 г., а полностью алюминиевые кузова появились на следующий год. Объем производства автомобилей быстро увеличился. Благодаря своим замечательным характеристикам и кузову "ХК120" пользовался большим спросом в США, хотя уже скоро возникли проблемы с перегревом двигателя в жарком климате и при интенсивном дорожном движении.

За пять лет было собрано 12078 автомобилей. Из них около 8000 составляли открытые 2-местные Roadster (Родстер).

Roadster был первым и самым популярным автомобилем серии "ХК120". Не было и малейшего намека на превращение его в кабриолет

 

Характеристика (1949 г. )
Двигатель:Р6, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:83x106 мм
Рабочий объем:3442 см3
Максимальная мощность:160 л.с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая
Шасси:на стальной раме
Подвеска:спереди независимая торсионная, сзади на листовых рессорах
Тормоза:барабанные
Кузов:2-местный родстер или купе
Максимальная скорость:193 км/ч

Варианты laguar XK120


Jaguar XK120 Fixed Head Coupe (Ягуар ХК120 Фиксед Хэд Купе)

Выпускавшаяся в 1951-54 гг. машина получила очень удачно вписавшийся в стиль кузова жесткий неубирающийся верх. С правосторонним управлением она стала самым редким вариантом "ХК120". Всего изготовлено около 200 экземпляров.

Jaguar XK120 Drophead Coupe (Ягуар ХК120 Дропхэд Купе)

В дополнение к открытому варианту Roadster компания представила вариант Drophead (1953-54 гг. ) с убирающимся верхом.

Jaguar XK120 SE

Индекс "SE" означает Special Equipment (Специальное оборудование). Главной особенностью стал более мощный (180 вместо 160 л.с.) двигатель с клапанами с увеличенным подъемом и облегченным маховиком.

Jaguar XK140 (Ягуар XK140) 1954-1957


Эта модель была развитием последнего варианта "ХК120" со стальным кузовом. На заводе первое время она носила индекс "ХК120 Mk 4". Самым значительным отличием стало перемещение двигателя вперед на 7,5 см - на фирме пренебрегли отрицательным влиянием переноса на развесовку ради увеличения пространства для ног в салоне автомобиля. Была укорочена крышка багажника, увеличены передний и задний бамперы, что стало следствием поставок большинства машин на американский рынок, а также использованы задние фонари и облицовка радиатора больших размеров. Компания пошла на модернизацию конструкции. У новой машины вместо прежнего рулевого механизма появился реечный, рычажные амортизаторы были заменены на телескопические, а увеличение нагрузки на передние колеса повлекло за собой установку более мощных передних торсионов от варианта Special Equipment модели "ХК120". Также с этого варианта перекочевал форсированный до 180 л.с. 6-цилиндровый двигатель с двумя распредвалами.

Двигатель у "ХК140" был сдвинут вперед по сравнению с моделью "ХК120". На виде сбоку этого не заметно

 

Бамперы увеличенной высоты - главное внешнее отличие модели Jaguar ХК140 от "ХК120"

 

В период производства "ХК140" структура спроса в стране заставила компанию выпускать большей частью Fixed Head Coupe

 

Характеристика (1954 г.)
Двигатель:Р6, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:83x106 мм
Рабочий объем:3442 см3
Максимальная мощность:180 л.с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая
Шасси:на стальной раме
Подвеска:спереди независимая торсионная, сзади на листовых рессорах
Тормоза:барабанные
Кузов:родстер, закрытое купе и купе с убирающейся крышей
Максимальная скорость:193 км/ч

Варианты laguar XK140


Jaguar XK140 Fixed Head Coupe

(Ягуар ХК140 Фиксед Хэд Купе) В отличие от серии "ХК120", это был закрытый вариант, который предлагали в течение всего времени производства "ХК140". Основной привлекательной особенностью по сравнению с "ХК120" был более просторный салон.

Jaguar XK140 Drophead Coupe (Ягуар ХК140 Дропхэд Купе)

Этот вариант отличался от обычного Roadster, который имел лишь тент типа тонно, лучшей отделкой, убирающейся крышей и подъемными стеклами.

Jaguar XK150 (ЯгуарХК140) 1957-1961


Модель "ХК150" остается в тени по двум причинам: на ней закончилась серия "ХК" и она долгое время считалась "искажением" конструкции этой серии. К тому же ее заменила самая знаменитая из всех спортивных машин - модель "Е".

"ХК150" был тяжелее своих предшественников, но получил дисковые тормоза, которые компания совершенствовала на своих машинах "С" и "D", побеждавших в Ле-Мане

Действительно, к моменту своего появления "ХК150" уже выглядела устаревшей, но ряд интересных улучшений сделали ее конкурентоспособной. Главным стало появление на машине дисковых тормозов на всех колесах, а позже и 3,8-литрового варианта двигателя "ХК". Кроме технических были и внешние изменения. От низкой линии дверей на "ХК120" и "ХК140" отказались ради более высокой поясной линии, которая делала облик автомобиля более тяжелым и неуклюжим. Значительно шире стала и облицовка радиатора.

"ХК150" стал последним и самым роскошным автомобилем в этой серии. Версия "XK150S" оказалась и очень быстрой, развивая скорость 217 км/ч

Для Fixed Head Coupe компания применила кабину большего размера. Это сделало машину похожей на седаны 60-х гг. К тому же в то время модели "ХК" получили современное панорамное ветровое стекло вместо прежнего V-образно-го. Последний вариант продавался хуже, чем Drophead Coupe. 75% выпущенных машин ушло на экспорт. Поэтому сейчас Fixed Head в Великобритании можно встретить крайне редко.

Широкая облицовка радиатора, гнутое ветровое стекло и более высокая линия дверей отличала "ХК150" от предшествующих моделей "ХК140" и "ХК120"

 

Характеристика (XK150S, 1958 г. )
Двигатель:Р6, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:87x106 мм
Рабочий объем:3781 см3
Максимальная мощность:265 л.с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая
Шасси:на стальной раме
Подвеска:спереди независимая торсионная, сзади на листовых рессорах
Тормоза:дисковые
Кузов:родстер, закрытое купе и купе с убирающейся крышей
Максимальная скорость:217 км/ч

Варианты laguar XK150


Jaguar XK150S

Самым последним в ряду автомобилей "ХК" стал "XK150S", представленный в 1958 г. Его предлагали либо с 3, 4- либо с 3,8-литровым двигателем. В обоих случаях мощность моторов была увеличена соответственно до 250 и 265 л.с.

Jaguar Mk VII (Ягуар Mk VII)


"Mk VII" стал первым полностью новым седаном Jaguar, поскольку состоял из новых шасси "Mk V", двигателя "ХК" от модели "ХК120" и массивного кузова седан, поставляемого фирмой Pressed Steel из Коули. Если бы эта фирма завершила подготовку производства кузова раньше, то "Mk VII" мог бы никогда и не появиться. Но так получилось, что "Mk VII" стал непосредственной заменой промежуточной модели "Mk V", и в разных вариантах его выпускали более 10 лет.

"МК VII" был одним из самых величественных автомобилей Jaguar и последним с кузовом на отдельной раме. При своих больших размерах он сохранил элементы стиля "ХК120" (форма передних и задних крыльев). В конструкции машины применены отдельные агрегаты от серии "ХК"

Несмотря на большие размеры и собственную массу - его длина составляла 5 м, а весил он около 1,8 т - автомобиль был скоростным. Благодаря такой же в целом ходовой части, как и у "ХК120", он обладал хорошей управляемостью, а более обтекаемый кузов позволил развивать максимальную скорость свыше 161 км/ч. Очень немногие седаны британского производства тех лет могли достичь такой скорости. К тому же, как и прочие модели Jaguar тех лет, "Mk VII" стоил сравнительно недорого - 1693 ф. ст.

Автомобиль привлекал не только своими характеристиками и внешним видом. В салоне установили сиденья с обивкой из натуральной кожи, переднюю панель с отделкой из дерева, а двери имели обивку на внутренней стороне. С годами комплектация машины улучшалась: с 1953 г. по заказу начали устанавливать автоматическую коробку Borg Warner (Борг Уорнер), с 1954 г. - ускоряющую передачу, через год - более мощный двигатель (вариант "Mk VIIM), а в конце 50-х гг. появились еще богаче оборудованные "Mk VIII" и "Mk IX". Следует отметить, что "Mk VII" был последним автомобилем Jaguar рамной конструкции. Общий объем производства этих машин за 10 с лишним лет составил 46537 штук, из которых 20939 пришлось на "Mk VII".

С 3,4-литровой рядной "шестеркой" мощностью 160 л.с. "МК VII" мог развить скорость 164 км/ч

 

Характеристика (1951 г.)
Двигатель:Р6, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:83x106 мм
Рабочий объем:3442 см3
Максимальная мощность:160 л. с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая
Шасси:на стальной раме
Подвеска:спереди независимая торсионная, сзади на листовых рессорах
Тормоза:барабанные
Кузов:4-дверньтй 5-местный седан
Максимальная скорость:164 км/ч

Варианты laguar MK VII


Jaguar MK VIIM

Находился на производстве с 1954 по 1957 г. Мощность двигателя - 190 л.с. Внешние изменения включали иное расположение противотуманных фар и более мощные, заходящие на боковины, бамперы. Изготовлен 9261 автомобиль.

Jaguar MK VIII

Дальнейшее развитие "Mk VII" (1956-59 гг.), в итоге заменившее "MK VIIM". Мощность мотора возросла до 210 л.с. Вместо составного ветрового стекла использовано цельное. По заказу машины окрашивали в два цвета. Собрано 6332 автомобиля.

Jaguar MK IX

Последний вариант "Mk VII" (1958-61 гг. ). Машину оборудовали двигателем размерностью 87x106 мм (3781 см3, 220 л.с.), дисковыми тормозами на всех колесах и усилителем рулевого управления. Максимальная скорость - 183 км/ч, объем производства - 10005 штук.

Jaguar С (Ягуар С) 1952-1953


Специальную гоночную 2-местную машину для 24-часовых соревнований в Ле-Мане создали в 1951 г. Поскольку двигатель и трансмиссию для нее взяли у "ХК120", то ее назвали "ХК120С" (С" - гоночная). Но знатоки вскоре начали называть ее просто "С" (Си), и этот индекс стал общеупотребительным.

Автомобиль "С" был гоночной версией "ХК120", на котором использовались ее узлы, новые трубчатая рама и обтекаемый кузов из алюминия

Новая машина имела трубчатую раму и обтекаемый кузов, который считался 2-местным, хотя место пассажиру отводилось лишь формально в соответствии с нормативами соревнований. В 1951 г. построили три экземпляра, которые поразили всех, сразу победив в Ле-Мане (средняя скорость - 150,52 км/ч).

В итоге компания отказалась от выпуска ограниченной партии и в 1952 г. пустила "С" в серию. Большинство машин частные владельцы использовали в соревнованиях, на некоторых ездили и по общей сети дорог, несмотря на их спартанское оснащение. В те времена гоночно-спортивные автомобили еще не были настолько специализированы. Передвижение на них требовало должной экипировки, поскольку защита от непогоды отсутствовала: не было даже полноценного ветрового стекла, не говоря уже о багажнике!

Модель "С" cpазу же стили лидером на гоночных трассах, развивая максимальную скорость более 225 км/ч

Дорожный вариант "С" имел 200-сильный мотор, мягкую подвеску и отличался практически полным отсутствием отделки и дополнительного оборудования. Тем не менее, он легко набирал огромную по тем временам скорость более 225 км/ч. Последние из выпущенных машин получили двигатель мощностью 220 л.с. и дисковые тормоза.

Впервые машина победила в Ле-Мане в 1951 г. , когда Уайтхэд (Whitehead) и Уокер (Walker) опередили на ней Talbot Lago (Тальбо Лаго) и Aston Martin DB2 (Астон Мартин). Повторный успех пришел в 1953 г., когда экипажи Ролт (Rolt)-Xaмильтон (Hamilton) и Мосс (Moss)-YoKep заняли первое и второе места. Всего, включая гоночные машины, компания выпустила 54 экземпляра "С", из которых последним стал автомобиль с иным кузовом. На нем Норман Дьюис (Norman Dewis) развил в Бельгии в 1953 г. скорость 290 км/ч.

Задние колеса автомобиля "С" не наклонены, что говорит об использовании заднего ведущего моста, как и на "ХК120"

 

Характеристика (серийный образец 1952 г.)
Двигатель:Р6, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:83x106 мм
Рабочий объем:3442 см3
Максимальная мощность:200 или 210 л. с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая
Шасси:на стальной трубчатой раме
Подвеска:торсионная - спереди независимая, сзади ведущий мост
Тормоза:барабанные
Кузов:2-местный открытый спортивный
Максимальная скорость:230 км/ч

Jaguar D (Ягуар D) 1952-1957


Спортивно-гоночной заменой модели "С" оказался автомобиль "D", ставший впоследствии образцом для подражания при создании модели "Е". Новая машина также получила многократно модернизированный двигатель "ХК" и переднюю подвеску. Все остальное, включая полностью синхронизированную коробку передач, было разработано заново.

Кузов отличался не только обтекаемыми формами. Он представлял собой несущую конструкцию из легкого сплава со сложным передним трубчатым подрамником. Так называемый 2-местный кокпит (кабина водителя) представлял собой отдельную ячейку, отделенную кузовной панелью.

Дорожный вариант автомобиля "О" назывался "XKSS"

Новая "D" с незначительным отставанием проиграла в 1954 г. в Ле-Мане, но затем преуспела там же в 1955-57 гг. Вслед за спортивными последовали и серийные модели "D", некоторые из которых использовались и на общей сети дорог. По сравнению с предшественниками, это были более скоростные, но менее практичные автомобили, использовавшиеся в гонках по всему миру.

Когда в конце 1956 г. продажи машин "D" существенно сократились, компания подготовила модель "XKSS", которая была явным ее дорожным вариантом при сохранении той же ходовой части. Она получила полноценное ветровое стекло, вторую дверь для пассажира, багажник и складывающийся мягкий верх.

Форму кузова модели "D" создал Малкольм Сэйер (Malcolm Sayer). При должном передаточном отношении машина развивала скорость 290 км/ч

Заводские автомобили "D" для гонок выпускали с двигателями рабочим объемом 3,4- или 3,8 л, различными головками блока цилиндров и задней подвеской de Dion. В 1955 и 1956 гг. они получили удлиненную переднюю и измененную заднюю части кузова. Всего построено 20 гоночных автомобилей "D", а также 43 "дорожные" машины этой серии и 16 "XKSS".

Задний "плавник" придавал машине устойчивость при движении на скоростных трассах, подобных кольцу в Ле-Мане

 

Характеристика (серийный образец 1955 г.)
Двигатель:Р6, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:83x106 мм
Рабочий объем:3442 см
Максимальная мощность:250 л.с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая
Шасси:несущая центральная часть кузова с передним подрамником
Подвеска:торсионная - спереди независимая, сзади ведущий мост
Тормоза:дисковые
Кузов:2-местный открытый спортивный
Максимальная скорость:222 км/ч
Jaguar XKSS

Дорожная версия модели "D" со второй дверью, полноценным ветровым стеклом, мягким верхом и небольшими бамперами. Из-за пожара на заводе удалось изготовить всего 16 таких машин.

Jaguar 2.4-litre (Ягуар 2,4-литра) и Jaguar Mk II (Ягуар Мk II) 1955-1969


Седан 1955 г. с 2,4-литровым двигателем открыл новую нишу для компании Jaguar. Это была первая "небольшая" послевоенная модель, получившая уменьшенный вариант двигателя "ХК" и несущий кузов. Она должна была дополнить модели "Mk VIIM" и "ХК140" и выступить в качестве более дешевого автомобиля меньших размеров. Хотя ее кузов создал Уильям Лайонс, репутация машины была не очень хорошей ... из-за небольшого ветрового стекла, стоек дверей и зауженной задней части.

Jaguar 1955 г. с 2,4-литровым двигателем определил стиль седанов компании до конца 60-х гг.

Мощность двигателя составляла всего 112 л.с., а максимальная скорость - 161 км/ч. Вариант же 1957 г. с 3,4-литровым двигателем развивал 193 км/ч и отличался прекрасной динамикой. Тем не менее, до появления дисковых тормозов в качестве заказного оборудования автомобиль не был по-настоящему пригоден для скоростного движения. Критиковали его и за тенденцию к заносу задней части.

Варианты Jaguar Mk II появились в 1959 г. с двигателями рабочим объемом 2,4, 3,4 и 3,8 л

Учтя все это, компания выпустила знаменитые варианты "Mk II", которые пользовались заметно большей популярностью. У машин увеличили площадь остекления и колею задних колес, дисковые тормоза стали стандартными. Значительно улучшилась управляемость, повысилась безопасность, а дизайн кузова и салона представлял собой несомненный шаг вперед. Модель стала самой популярной в программе Jaguar 60-х гг., особенно в вариантах с двигателями рабочим объемом 3,4 и 3,8 л.

В эксплуатации автомобиль проявил себя как склонный к коррозии, что, впрочем, не было новостью для британских машин 60-х гг. Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что стала основой для более поздних моделей "S" и "420".

В свое время Jaguar Mk II имел все: прекрасный внешний вид и великолепные характеристики. Его мотор (3,8 л, 220 л.с.) обеспечивал максимальную скорость 200 км/ч

 

Характеристика (3.8-litre Mk II)
Двигатель:Р6, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:87x106 мм
Рабочий объем:3781 см3
Максимальная мощность:220 л.с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая
Шасси:на несущем кузове
Подвеска:спереди независимая торсионная, сзади ведущий мост на консольных рессорах
Тормоза:дисковые
Кузов:4-местный 4-дверный седан
Максимальная скорость:201 км/ч

Варианты laguar 2.4-litre


Jaguar 3.4-litre

Модель 1957-59 гг. с увеличенным рабочим объемом двигателя (3442 см3, 210 л. с.). Мотор был заимствован у "Mk VIII/XK150". Отличалась более широкой облицовкой радиатора. Максимальная скорость - 193 км/ч.

Варианты laguar Mk II


Jaguar 2.4-litre Mk II

Машина с двигателем размерностью 83x76,5 мм (2483 см3, 120 л.с.). Максимальная скорость - около 160 км/ч. До 1967 г., когда на смену "Mk II" пришел автомобиль "240" с тем же шасси и упрощенной отделкой, было выпущено 25713 машин. Модель "240" собрали в количестве 4446 штук.

Jaguar S (Ягуар S)


В 1963 г. компания Jaguar представила модель "S" - следующий шаг в развитии конструкции своих седанов с несущим кузовом. Ее компоновка стала развитием известного "Mk II" с удлиненной задней частью кузова (ради увеличения объема багажника) и независимой задней подвеской наподобие современной ей модели "Е". Конструкция этой подвески в то время была самой передовой: она монтировалась на отдельном штампованном подрамнике вместе с главной передачей и закрепленными на ее картере тормозными механизмами задних колес. Крутящий момент на ступицы колес, закрепленные на длинных продольных рычагах, передавали полуоси. Сами же полуоси выполняли роль верхних поперечных рычагов, а нижние представляли собой большие трубы. В результате работала такая подвеска подобно независимой на двойных треугольных рычагах. Подрамник крепился к кузову через специальные виброизолирующие опоры. Такая же подвеска использовалась и на моделях Jaguar XJ6 и "XJ12" 80-х гг.

Модель Jaguar S с несущим кузовом седан предлагали с задней независимой подвеской

Отдельные стилистические решения, вроде фар с небольшими "козырьками", можно было критиковать, но придраться к управляемости и привлекательности нового автомобиля было невозможно. Сзади машина напоминала "Mk X". В дальнейшем мало что из стиля "S" перекочевало на новое поколение автомобилей Jaguar, которое открыла модель "XJ6" (1968 г.).

Автомобиль Jaguar S дебютировал в 1963 г. и стал развитием популярной модели "Mk II"

По своим характеристикам и размеру салона машины "S" оказались близки к "Mk II". Внешне это были совершенно разные автомобили. Поскольку "S" весили больше и были выше классом "Mk II", компания не оборудовала их 2,4-литровым двигателем. В 1968 г. модель "S" уступила место "XJ6". Всего выпустили 10036 машин с 3,4-литровым мотором и 15135 - с двигателем 3,8 л.

Модель "420" - это фактически автомобиль Jaguar S с новой передней частью кузова и 4,2-литровой рядной "шестеркой"

 

Характеристика (3.4-litre 1963 г.)
Двигатель:Р6, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:83x106 мм
Рабочий объем:3442 см3
Максимальная мощность:210 л.с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая
Шасси:на несущем кузове
Подвеска:независимая на винтовых пружинах
Тормоза:дисковые
Кузов:4-местный 4-дверный седан
Максимальная скорость:193 км/ч

Варианты Jaguar S


Jaguar 420

Машина появилась в 1966 г. и фактически была моделью "S" с двигателем рабочим объемом 4235 см3 мощностью 245 л.с. и передней частью, аналогичной более поздней "XJ6". Изменение передней части кузова автомобиля "420" сказалось на его длине (4,82 м) и массе. Вместо прежней коробки передач появилась полностью синхронизированная. Модернизированная система охлаждения работала при повышенном давлении и получила вентилятор с вязкостной муфтой включения. В итоге получился седан высокого класса, о котором журнал Road and Track (Роуд энд Трэк) после испытаний отозвался следующим образом: "На крейсерской скорости 161 км/ч при движении на повышающей передаче через пустыню самым громким был шум работающего кондиционера". Компания изготовила 9801 автомобиль модели "420".

Jaguar Е (Ягуар Е) 1961-1975


В 60-е годы Jaguar E был одним из самых известных спортивных автомобилей в мире. Этому способствовала его явная связь с ранними гоночными моделями Jaguar. Родстеры 1961 модельного года стоили всего 2098 ф. ст. Сначала предполагалось, что этот автомобиль станет "гоночной заменой" модели "D", но после ухода компании Jaguar из автоспорта его полностью переработали. В 1961 г. представили дорожный вариант. Тем не менее, при компоновке новой модели сохранили прежнюю схему со стальным центральным отсеком, закрепленным болтами на трубчатой раме, на которую монтировали двигатель и переднюю подвеску.

Первые автомобили Jaguar E выпускали с кузовами родстер и купе и 3,8-литровым вариантом знаменитого двигателя "ХК". Машина развивала максимальную скорость 241 км/ч, но ее тормозные качества и управляемость оставляли желать лучшего

Первые автомобили были предложены в исполнении открытый родстер и купе/фастбек с полностью независимой подвеской и 3,8-литровым вариантом двигателя "ХК". При минимальной доводке двигатель обеспечивал машине максимальную скорость 241 км/ч и соответствующую динамику. При всех достоинствах автомобиль "Е" обладал и заметными недостатками, а именно: тесный салон, уязвимость кузова при незначительных дорожных столкновениях, работа системы охлаждения двигателя на предельном режиме и несоответствие тормозных качеств и управляемости со скоростными показателями.

Jaguar E выглядел очень скоростным автомобилем. Изначально предполагали, что он заменит модель "D" в спортивных соревнованиях. В 1961 г. представили дорожный вариант

Машина постепенно совершенствовалась. В 1964 г. появился 4,2-литровый двигатель и полностью синхронизированная коробка передач. В 1966 г. начался выпуск длиннобазного купе 2+2. В 1968 г. после значительной модернизации модель получила обозначение Series II (Серия II).

Для рядного 6-цилиндрового двигателя с двумя распредва-лами была предназначена 4-ступенчатая механическая коробка передач

От прежнего двигателя "ХК" отказались в 1971 г. в связи с появлением нового 5,3-литрового мотора V12 (Series III). С того же года все машины выпускали только с длинной колесной базой. В результате были восстановлены характеристики, утраченные в 60-е гг., но в целом автомобиль оказался "слабее" первых вариантов.

Легкие гоночные машины "Е" компания начала собирать в 1963 г. Хотя они и не добились значительных успехов за свою спортивную карьеру, их динамика поражала: разгон с места до 161 км/ч занимал 10,8 с

Сборка модели "Е" завершилась в 1974 г. Объявили об этом только в 1975 г. Всего компания изготовила 15496 автомобилей с двигателем рабочим объемом 3,8 л, 41724 машины с двигателем в 4,2 л и 15287 экземпляров с мотором V12.

Модель серии II с 4,2-литровым мотором выпускали с кузовом родстер или купе. Ее отличали по большой облицовке радиатора, заходящему на боковины бамперу и увеличенным световым приборам

 

Вариант "Е" с двигателем V12 получил передние тормоза с вентилируемыми дисками и шины увеличенного размера. Последний автомобиль "Е" сошел с конвейера в 1974 г. после 14 пет производства

 

Серия III с алюминиевым двигателем V12 появилась в 1971 г.

 

Характеристика (3. 8-litre, 1961 г.)
Двигатель:Р6, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:87x106 мм
Рабочий объем:3781 см3
Максимальная мощность:265 л.с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая
Шасси:на несущем кузове с передним трубчатым подрамником
Подвеска:независимая - спереди торсионная, сзади на винтовых пружинах
Тормоза:дисковые
Кузов:2-местный открытый родстер или купе
Максимальная скорость:241 км/ч

Варианты laguar E


Jaguar Е 4.2-litre

Этот вариант появился в 1964 г. Устанавливали двигатель размерностью 92,07x106 мм (4235 см3, 265 л.с.) и полностью синхронизированную коробку передач. В 1966 г. дебютировало купе "Е 2+2", аналогичное по устройству прочим машинам "Е", но с увеличенной на 0,23 м колесной базой и устанавливаемой по заказу автоматической коробкой передач.

Jaguar E Series II

Дебют в 1968 г. с 4,2-литровым двигателем. Выпускали машины с кузовами родстер, купе и купе 2+2. Серия II отличалась от предыдущих вариантов увеличенной облицовкой радиатора, заходящим на боковины задним бампером и световыми приборами увеличенных размеров.

Jaguar E Series III

Производство начато в 1971 г. с кузовами родстер и купе. Вместо двигателя "ХК" установили алюминиевый мотор V12 рабочим объемом 5,3 л. Это повлекло за собой увеличение длины капота и облицовки радиатора, а использование шин большего размера заставило изменить форму колесных арок. Машина получила передние тормоза с вентилируемыми дисками и колесную базу 2,66 м. Изготовление модели завершили в 1975 г.

Jaguar Mk X (Ягуар Mk Х)


Для замены выпускаемых длительное время рамных серий "Mk Vn/Mk VIIIM/Mk VIII" и "IX" компания создала новый седан "Mk X" с несущим кузовом и полностью независимой подвеской колес. Агрегаты и узлы были новыми, за исключением знакомых двигателя "ХК", коробки передач, а также независимой подвески от машин серии "Е". Автомобиль получился солидным. Его колесная база 3,05 м соответствовала прежней модели "Mk IX", габаритные длина и ширина составляли 5,13 м и 1,93 м, а собственная масса - 1900 кг.

Огромная длина и "выпуклый" кузов повредили популярности "Mk X". Тем не менее, с точки зрения аэродинамики кузов автомобиля был безупречен, а его управляемость оказалась выше всяких похвал

Машину отличали длинная низкая поясная линия и четыре фары. Формы обтекаемого кузова позволяли ей при 3,8-литровом моторе мощностью 265 л.с. развивать скорость 193 км/ч. Появившийся в 1964 г. вариант с 4,2-литровым двигателем не стал более быстрым, но обладал лучшей приспосабливаемостью. Переименованный в 1966 г. в "420G", остался без изменений. Все седаны были очень просторными, имели прекрасную отделку. Часть из них снабдили внутренними перегородками, превратив в лимузины.

Шестицилиндровый двигатель с двумя распредвалами заимствован у "ХК". Его мощность 265 л.с. обеспечивала максимальную скорость 193 км/ч

Jaguar Mk X никогда не входила в число самых знаменитых моделей британской компании, но оставалась в производстве до 1970 г. Всего изготовили 12977 машин с двигателем в 3,8 л, 5680 - с мотором в 4,2 л и 6554 - с индексом "420G".

Роскошный салон в типичном для Jaguar стиле с обивкой из натуральной кожи и вставками из орехового дерева на передней панели и дверях

 

Характеристики и уровень комфорта "Mk X" были привлекательны. Ряд машин оборудовали "лимузинной" перегородкой в салоне

 

Характеристика (4.2-litre, 1964 г.)
Двигатель:Р6, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:92,07x106 мм
Рабочий объем:4235 см3
Максимальная мощность:265 л. с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая
Шасси:на несущем кузове
Подвеска:независимая на винтовых пружинах
Тормоза:дисковые
Кузов:5-местный 4-дверный седан
Максимальная скорость:193 км/ч

Варианты Jaguar Mk X


Jaguar 420G

Производство продолжалось в 1966-70 гг. Конструкция аналогична "Mk X" с 4,2-литровым двигателем. Отличия заключались в ряде декоративных элементов.

Jaguar XJ6 (Ягуар XJ6)


К середине 60-х гг. компания Jaguar поняла, что ее производственная программа стала слишком сложной. Для замены моделей "Mk II", "S" и "420" была разработана новая машина "XJ6". Как оказалось, она стала последним творением независимой Jaguar. Прекрасный автомобиль "XJ6" был по мнению многих более плавным и тихим при движении, чем Rolls-Royce или Mercedes-Benz По сравнению с семейством "Mk II/S" автомобиль имел большие габаритные размеры, заметно более просторный салон и привлекательную внешность. Многие специалисты считали его более плавным и тихим при движении, чем модели Rollce-Royce ("Роллс-Ройс") и Mercedes-Benz ("Мерседес-Бенц") тех лет. Причиной тому, огромное внимание к подвеске и снижению уровня шума и вибраций со стороны специалистов компании. Так, задняя подвеска стала развитием конструкции со специальным виброизолированным подрамником, использованной на модели "Е". Машины по-прежнему снабжались 6-цилиндровым двигателем "ХК" в разных версиях, хотя уже тогда компания имела моторы V8 и V12. Первый из них так и не попал в производство, а второй позже устанавливали на модели "XJ12", "Е" и "XJ-S". За 18 лет модель "XJ6" выпустили в огромном количестве вариантов. В 1973 г. появились Series II (только 2-дверные автомобили), в 1979 г. - Series III с измененным оформлением салона. Несмотря на замену "XJ6" в 1986 г. на автомобиль нового поколения, вариант с мотором V12 выпускали и в 90-е гг. Его преемника представили в 1994 г. Того в свою очередь заменила в 1998 г. серия "XJ V8", сохранившая ряд стилистических решений от "XJ6".

За 18 лет было выпущено 349352 автомобиля "XJ6" с 6-цилиндровым двигателем, включая машины с эмблемой Daimler

Jaguar XJ6 Series II

Производство этого варианта продолжалось с 1973 по 1979 г. Исполнений с 2,8-литровым двигателем не было. В 1975 г. появился автомобиль с двигателем рабочим объемом 3,4 л мощностью 161 л.с. С 1975 г. все машины предлагались только с длинной базой.

Jaguar XJ6 Series III

В 1979 г. заменил Series П. Была изменена верхняя часть кузова. Машина получила двигатель с системой впрыска бензина (4,2 л, 205 л.с.) и 5-ступенчатую коробку передач. Автомобили Series III с 6-цилиндровыми двигателями

Jaguar XJ12 ("Ягуар XJ12") 1972-1997

Знаменитый V-образный 12-цилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами создали на базе гоночного мотора с четырьмя распредвалами. Первый раз его представили в 1971 г. на спортивном автомобиле Е Series III, позже он появился также на седане и купе.

Большой седан Jaguar XJ12 привлекал низким уровнем шума и великолепной управляемостью. На нем использовали двигатель VI2, впервые представленный на модели Е Series III

Фактически "XJ12" представлял собой "XJ6" с двигателем V12 и автоматической коробкой передач. В то время, несомненно, это был самый тихий автомобиль в мире. Он обладал великолепной управляемостью и развивал скорость до 241 км/ч!

Машина оказалась достаточно "прожорливой". Расход, составляющий 24-26 л/100 км для автомобилей первого выпуска, считался нормой. Продажи модели во времена нефтяного кризиса оставляли желать лучшего. Тем не менее, производство "XJ12" (иногда ее называли "XJ 5.3") продолжалось почти 20 лет. За это время появились варианты Series II, Series III, a в 1975-77 гг. изготовили небольшое количество 2-дверных машин.

В 1981 г. автомобиль получил двигатель "НЕ" (High Efficiency -"Высокая эффективность") того же рабочего объема, но с меньшим расходом топлива - 19,0-20,5 л/100 км. Неизменным остался внешний вид модели. В то время как для "XJ6" создали новый кузов, первое время называвшийся "XJ40", на "XJ12" использовали прежний. Причиной тому, желание многих покупателей, считавших старый кузов более элегантным.

В результате объем производства первых двух серий седанов с двигателем VI2, включая машины под маркой Daimler, составил 24457 штук, из которых на Series I пришлось всего 4113 единиц. К 1991 г. было изготовлено более 20000 машин Series III.

Компания Daimler ("Дэймлер") выпускала модель "XJ12" под названием Double Six ("Дабл Сикс"), принадлежавшим одной из ее знаменитых довоенных машин

 

Характеристика (5.3-litre, 1972 г.)
Двигатель:VI2, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:90x70 мм
Рабочий объем:5343 см3
Максимальная мощность:253 л.с.
Коробка передач:3-ступенчатая автоматическая
Шасси:на несущем кузове
Подвеска:независимая на винтовых пружинах
Тормоза:дисковые
Кузов:5-местный 4-дверный седан
Максимальная скорость:222 км/ч
Варианты Jaguar XJ12
Jaguar XJ 12 Series II

Вслед за появлением в 1972 г. длин-нобазной версии, автомобили Series I сменили машины Series II (1973 г.) с незначительными внешними отличиями - аналогичные у 6-цилиндровых моделей. Их выпускали до 1979 г. Исполнение с длинной базой и двигателем с впрыском топлива (285 л.с.) появилось в 1974 г.

Jaguar XJ 12 Series III

В 1979 г. эти машины сменили Series П. Их отличия были такими же, как и у 6-цилиндровых автомобилей. Мощность двигателя - 299 л.с.

Jaguar XJ6 Coupe И XJ12 Coupe ("Ягуар ХJ16 Купе" и "XJ12 Купе") 1975-1977

Эти автомобили середины 70-х гг. были по сути 2-дверными седанами без средних стоек кузова, созданными на базе короткобазных моделей "XJ6" и "XJ12". Как и все остальные модели Jaguar, они имели двойников с эмблемой Daimler. В техническом плане автомобили Coupe не отличались от обычных седанов, т.е. представляли собой варианты машин с 4,2-литровым двигателем "ХК" и 5,3-литровым V12. При установке системы впрыска последний развивал не менее 299 л.с.

Модели "XJ6/XJ12 Coupe" стоили дороже, были менее просторными и универсальными. В коммерческом отношении их ожидала неудача. В то же время из-за меньших размеров и лучших динамических качеств Coupe выбрали в качестве основной для участия в европейском чемпионате туристских автомобилей. Скоростные Jaguar, подготовленные компанией Broadspeed ("Бродспид"), проявили себя ненадежными из-за проблем с тормозами и системой охлаждения двигателя.

Факт неприятный, поскольку компания Broadspeed приложила массу сил для подготовки машин. Кузов дорожного купе был облегчен с одновременным усилением крыши и установкой специального каркаса для повышения его прочности на кручение. При той же конструкции подвеска отличалась сварными рычагами и стойками из магниевого сплава. В гонках применялись колеса с посадочным диаметром 19 дюймов и соответствующего размера шины Dunlop ("Данлоп"). Поэтому появились более широкие арки колес из стеклопластика и глубокий передний фартук.

Модель Coupe была выбрана за основу при создании машины для участия в европейском чемпионате туристских автомобилей. Скоростная машина страдала от проблем с тормозами и системой охлаждения

Автомобиль выглядел тяжелее, чем был на самом деле, но это отражало суть. Даже в облегченном варианте его собственная масса оставалась довольно большой. Об этом говорят и тормозные характеристики автомобиля. Несмотря на установку компанией Broadspeed двойных тормозных скоб и вентилируемых дисков, остановка машины представляла проблему, а тепло, выделяемое установленными рядом с главной передачей задними тормозными механизмами, привело к ряду поломок трансмиссии. К тому же, при критических нагрузках колеса имели тенденцию откручиваться. Вспоминает гонщик Дерек Белл (Derek Bell): "Я думаю, что у большинства водителей Coupe колесо когда-нибудь да откручивалось. У меня это произошло во время испытаний".

Характеристики гоночного автомобиля были улучшены за счет повышения рабочего объема 5,3-литрового двигателя до предельного по правилам соревнований значения 5410 см3, значительного повышения степени сжатия, изменения профиля кулачков распредвалов и снижения сопротивления на впуске. Такой двигатель развивал мощность 560 л.с., но его обычный мокрый картер не был пригоден для гонок, поскольку при прохождении длинных поворотов на высокой скорости ощущалась недостаточная подача масла.

Автомобиль снабжали шинами Dunlop скорее из патриотических, а не из практических соображений. Их характеристики оставляли желать лучшего и не помогли ни фирме, ни руководству British Leyland ("Бритиш Лейланд"): исполнительный директор Leyland Cars ("Лейланд Карз") считал, что Jaguar Coupe выиграет первый этап европейского чемпионата туристских автомобилей 1976 г. еще при отсутствии ходового образца!

Подготовленный компанией Broadspeed автомобиль дебютировал в соревнованиях только в сентябре 1976 г., но так ничего и не выиграл. Лучшим его достижением было второе место на "Нюрбургринге" с экипажем Энди Роуз (Andy Rouse) и Дерек Белл. Без учета гоночных машин всего было изготовлено 10462 Coupe под марками Jaguar и Daimler с 6- и 12-цилиндровыми двигателями.

Это элегантное 2-дверное купе продавали под марками Jaguar и Daimler, но особым спросом оно не пользовалось

 

Характеристика (XJ12, 1975 г. )
Двигатель:VI2, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:90x70 мм
Рабочий объем:5343 см3
Максимальная мощность:253 л.с.
Коробка передач:3-ступенчатая автоматическая
Шасси:на несущем кузове
Подвеска:независимая на винтовых пружинах
Тормоза:дисковые
Кузов:2-дверное купе без средних стоек
Максимальная скорость:225 км/ч

Jaguar XJ-S ("Ягуар XJ-S") 1975-1996

В начале 70-х гг. стало ясно, что модель Jaguar E исчерпала себя. Руководство компании отказалось от постановки на производство ее прямого наследника, решив приступить к выпуску машины "XJ-S" увеличенных размеров, которая скорее относилась к классу "Гранд туринг". С точки зрения конструкции она продолжила успешную тему "XJ6/XJ12".

Первый Jaguar XJ-S был задуман как замена модели "Е". Автомобиль был более обтекаемым, массивным и отличался "подпорками", тянущимися от крыши к задней кромке багажника. За 21 год производства "XJ-S" неоднократно модернизировали

Для новой модели использовали укороченную платформу "XJ12" (колесная база 2,59 м) с новым кузовом купе 2+2 и двигателем V12 с впрыском бензина. Этот внешне более обтекаемый по сравнению с моделью "Е" автомобиль оказался массивнее и отличался своеобразными "подпорками", тянущимися от крыши к задней кромке багажника.

Последней версией "AJ-U" стал "XJR-S" с 12-цилиндровым двигателем мощностью 333 л.с.

Автомобили "XJ-S" первого выпуска не были такими же просторными и изящными как "XJ12", но обладали очень энергоемкой подвеской. Они расходовали много топлива, но с появлением в 1981 г. двигателя "НЕ" (High Efficiency) их мощность возросла при уменьшении расхода бензина.

В 80-е гг. появились вариант "AJ6" с 6-цилиндровым двигателем и 2-местный Cabriolet, который в 1988 г. был окончательно заменен вариантом Convertible ("Конвертибл"). В 1991 г. конструкцию машины полностью модернизировали. Увеличили рабочий объем двигателя и изменили внешний вид кузова.

Внешний вид Coupe изменился в 1991 г. (новая форма боковых окон и задней части кузова)

 

Характеристика (4.2-litre, 1968 г.)
Двигатель:VI2, два распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:90x70 мм
Рабочий объем:5343 см3
Максимальная мощность:285 л.с.
Коробка передач:4-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая
Шасси:на несущем кузове
Подвеска:независимая на винтовых пружинах
Тормоза:дисковые
Кузов:2- дверное 4-местное купе
Максимальная скорость:246 км/ч
Варианты laguar XI-S
Jaguar XJ-S HE

Версия машины первого выпуска с двигателем мощностью 299 л. с. Открытый Cabriolet появился в 1985 г., а в 1988 г. его заменил Convertible с убирающимся верхом.

Jaguar XJ-S 3.6-litre

Машины выпускали с 1983 г. в двух вариантах - Coupe и Cabriolet. Устанавливали новый 6-цилиндровый двигатель с двумя распредвалами и размерностью 91x92 мм (3590 см3, 228 л.с.), 5-ступенчатую механическую или 4-ступенчатую автоматическую коробку передач. Максимальная скорость - 227 км/ч.

Jaguar XJ-S - после изменения внешнего вида

Произошедшее в 1991 г. изменение внешнего вида коснулось боковых окон и задних осветительных приборов. Конструктивно машина с V-образным 12-цилиндровым мотором осталась прежней, а 6-цилиндровая модификация получила двигатель размерностью 91x102 мм (3980 см3, 223 л.с.).

Jaguar XJS-R

Автомобиль с модернизированной подвеской, более мощными двигателями и измененным внешним видом. V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом 6 л развивал в исполнении 1992 г. мощность 333 л.с. и обеспечивал максимальную скорость 257 км/ч.

Jaguar XJ220 ("Ягуар XJ220") 1992-1993

В 1988 г. компания Jaguar представила прототип суперавтомобиля "XJ220", который инженеры из Ковентри создали в свободное время! Это удивительное 2-местное купе не только имело знаменитый мотор V12, установленный в пределах колесной базы, но также привод на все колеса. Максимальная скорость -предположительно 354 км/ч.

Самый блистательный Jaguar начала 90-х гг. с двигателем V6 рабочим объемом 3,5 л

Но автомобиль не сдвинулся с места до тех пор, пока не попал в руки специалистов компании JaguarSport, которую создали фирмы Jaguar и TRW. Цель - доведение модели "XJ220" до серийного образца. В результате машина была полностью переработана: укорочена база, оставлен лишь привод на задние колеса. Решено было использовать вариант гоночного мотора TRW V6 с двумя турбонагнетателями.

Новый образец был показан в конце 1989 г. с 3,5-литровым двигателем мощностью 500 л.с., который мог обеспечить скорость 354 км/ч. С определенной долей сомнения - это был самый быстрый в мире автомобиль. Как только компания JaguarSport заявила, что построено будет всего лишь 350 автомобилей, она в течение нескольких дней получила более 1200 заказов. В 1990-91 гг. в Блоксхэме близ Бэнбери построили новый завод и создали 7 прототипов будущей машины. Первые поставки планировалось начать весной 1992 г., а завершить производство к 1994 г.

Предполагаемая максимальная скорость 354 км/ч делала этот автомобиль самым быстрым в мире - теоретически

Окончательный вариант "XJ220" с мотором V6 оказался намного короче и легче исходного прототипа "XJ220 4x4", сохранив тот же облик. Его роскошно оборудованный салон с кондиционером несколько контрастировал с легким и компактным кузовом. Конструкторы стремились создать машину, пригодную для всех климатических и дорожных условий.

Самой удивительной особенностью проекта "XJ220" оказалось то, что машины не предназначались для продажи в США. Вариант "XJ220C" стал успешным гоночным автомобилем и победил в классе "GT" в гонке в Ле-Мане (1993 г.). Через несколько недель его дисквалифицировали по техническим причинам, а результат аннулировали.

По сравнению с прототипом серийный образец стал короче и имел задние ведущие колеса

 

Характеристика
Двигатель:V6, 4 распредвала
Диаметр цилиндра и ход поршня:94x84 мм
Рабочий объем:3498 см3
Максимальная мощность:500 л.с.
Коробка передач:5-ступенчатая механическая
Шасси:на несущем кузове
Подвеска:независимая на винтовых пружинах
Тормоза:дисковые
Кузов:2-местное алюминиевое купе
Максимальная скорость:341 км/ч

Jaguar S ("Ягуар S") с 1998 г.

Модель "S" ждали долго. Все уже заранее знали, что компания работает над новым спортивным седаном - наследником бессмертной "Mk II" и модели "S" 60-х гг. Но когда он появился на публике в 1998 г., мнения разделились. Одни считали, что его созданием занимался "фордовский" коллектив, другие отмечали сочетание традиционных британских и мировых модернистских черт. И все-таки это был элегантный автомобиль. Для него использовали двигатель "AJ-V8" (4,0 л, 280 л.с.) и новый полностью алюминиевый мотор "AJ-V6" (3,0 л, 240 л.с.), который создавали с учетом применения на модели "S".В конструкции последнего применили ряд технических решений мотора V8, включая процесс сгорания, систему охлаждения, конструкцию головок цилиндров и газораспределительного механизма. С обоими двигателями могли применяться 5-ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. Работой двигателя и коробки управлял специальный электронный блок. Машина с 3-литровым двигателем разгонялась с места до 100 км/ч за 6,8 с (с механической коробкой) и за 8,0 с (с автоматической) и развивала максимальную скорость 235 или 227 км/ч соответственно. С 4-литровым мотором и автоматической коробкой эти показатели составляли 6,6 с и 241 км/ч.

Современная панель приборов и центральная консоль с отделкой натуральной ножей и ореховым деревом

Подвеска на двойных треугольных рычагах имела много деталей из алюминиевого сплава и обеспечивала равное распределение нагрузки на передние и задние колеса. Перечень стандартного оборудования включал электронную противо-буксовочную систему, антиблокировочную систему тормозов и рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением и усилителем, работающим в зависимости от скорости движения автомобиля. К антиблокировочной системе подключалась электронная система перераспределения тормозных усилий и заказная система "динамического управления стабильностью движения". Заказными являлись амортизаторы, характеристику которых регулировала электроника.

Интерьер выполнили в традиционном для компании Jaguar стиле: натуральная кожа и ореховое дерево, кондиционер с двумя зонами обслуживания, заказное устройство автоматического включения стеклоочистителей и спутниковая навигационная система. Впервые на модели "S" в качестве заказной (для машин, продаваемых в Великобритании и США), применили систему речевого включения всех основных функций стереоаппаратуры, телефона и кондиционера. Из элементов безопасности следует отметить складывающуюся рулевую колонку, пластиковый топливный бак под днищем автомобиля, передние и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, пиротехнические преднатяжители ремней безопасности.

Поскольку в настоящее время компания Jaguar входит в состав концерна Ford, модель "S" имеет ту же платформу, что и Lincoln LS ("Линкольн"), а блок цилиндров двигателя "AJ-V6" создан на основе блока мотора Ford V6, разработанного исследовательским центром Jaguar в Ковентри. Собирают машины "S" на заводе в Кэстл Бромвиче близ Бирмингема.

Модельный ряд Jaguar S-type с годами расширяется. Ожидается появление спортивного универсала S-type Shooting Brake ("Шутинг Брейк") в габаритах седана и двухдверного купе. В 2002 г. базовым на модели станет гидромеханический 6-ступенчатый "автомат"

 

Характеристика (3.0 V6)
Двигатель:V6, 24 клапана
Диаметр цилиндра и ход поршня:89x79,5 мм
Рабочий объем:2967 см3
Подвеска:независимая на винтовых пружинах
Тормоза:дисковые с 4-канальной АБС
Кузов:несущий стальной

Jaguar XK8 и XKR ("Ягуар XK8" и "XKR") с 1996 г.

"ХК8" стал первенцем в новом поколении спортивных автомобилей Jaguar, продолжив традиции модели "Е". Машина впервые появилась на Женевском автосалоне 1996 г. и была признана лучшим экспонатом выставки. Ее выпускают в двух вариантах - кабриолет и купе - с безнаддувным мотором ("ХК8") и с турбонадцувом ("XKR"). Последний отличается задним спойлером, двумя прорезями на капоте и колесами большего размера. Кузова для них изготавливают и красят в Кэстл Бромвиче и отправляет на сборку в Брауне Лэйн.

Оба варианта получили полностью алюминиевый 4-литровый мотор "AJ-V8" с 32 клапанами и 4 рас-предвалами, в варианте без наддува развивающий 290 л.с. Двигатель модели "XKR" обеспечивет 370 л.с., а максимальная скорость обоих автомобилей ограничена величиной 249 км/ч. Разгон с места до 96 км/ч занимает соответственно 6,7 и 5,2 с. Оба мотора изготавливают в цехе Jaguar завода Ford в Бридженте, Южный Уэльс, где весь производственный процесс контролирует электронная система. Для двигателей предназначена автоматическая коробка передач с гидротрансформатором.

Модель широко рекламировали как долгожданную замену Jaguar Е. "ХК8" оказался более интересным автомобилем, несмотря на удлиненный сигарообразный кузов. Он пользуется репутацией одного из самых привлекательных автомобилей класса "GT"

Полностью независимая подвеска на двойных треугольных рычагах с соосными пружинами и отклоняющимися амортизаторами обладает способностью компенсировать "клевок" при торможении. Задняя подвеска модели "XKR" снабжена самонастраивающимися амортизаторами с двухступенчатой регулировкой. Тормозная система с вакуумным усилителем и дисковыми механизмами на всех колесах имеет 4-канальную АБС и систему динамической стабилизации, которую включает система управления двигателем при проскальзывании колес. Противобуксовочная система работает в паре с АБС, притормаживая при необходимости задние колеса.

По заказу автомобили "ХК8" оборудуют системой CATS (Computer Active Technology Suspension - "Подвеска, управляемая компьютером"), стандартной для XKR. Такая конструкция включает регулируемые с помощью электроники амортизаторы, 18-дюймовые колеса и низкопрофильные шины с нейтральным по отношению к направлению вращения рисунком протектора для передних колес и несимметричным для задних. Обе модели имеют работающий в зависимости от скорости движения автомобиля усилитель рулевого механизма.

Стандартным оборудованием являются надувные подушки и натяжители ремней безопасности для водителя и переднего пассажира. У машин усилено днище кузова, а двери имеют дополнительную защиту от боковых столкновений. Отделка салона двух стилей - классическая или спортивная. Классическая предусматривает традиционные для спортивных машин кожаные сиденья, вставки из орехового дерева, рулевое колесо и рукоятку рычага коробки передач из дерева. Спортивный стиль менее консервативен: обод рулевого колеса обтянут черной кожей, кожей обтянута и рукоятка рычага коробки передач, передняя панель облицована кленовым деревом, а сиденья обиты тканью. Регулировки обоих сидений и рулевой колонки осуществляются с помощью электроники и имеют память на несколько вариантов. Конечно, есть в автомобилях кондиционер, стереосистема высшего класса и принадлежности для мобильного телефона. Кабриолеты "ХК" снабжены полностью автоматической электрогидравлической системой подъема и опускания складного верха, работа которой занимает около 20 с.

Двигатель модели "XKR" развивает мощность 370 л.с., а ее подвеска имеет электронную регулировку

 

Характеристика (ХК8)
Двигатель:V8
Диаметр цилиндра и ход поршня:86x86 мм
Рабочий объем:3996 см3
Подвеска:независимая на винтовых пружинах

Автомобили Jaguar модельный ряд 2019-2020, цены на модели Ягуар

В 2019 году Ягуар РОЛЬФ в Санкт-Петербурге предлагает ценителям британских автомобилей премиум-класса модельный ряд слудующих авто: XE, XF, XJ, F-TYPE, F-PACE, E-Pace и I-Pace.

Jaguar XE. Он представлен в разных комплектациях. Ознакомившись с особенностями каждой, можно подобрать для себя роскошно оформленный автомобиль с отличными ходовыми характеристиками. Он приковывает взгляд не только чистотой линий, органичным сочетанием пропорций, но и движением. В моделях используются технологии InControl, делающие управление интуитивным. Этот автомобиль имеет максимальный уровень безопасности в своем классе, включая безопасность пассажиров и пешеходов.

Седан XF. Как и предыдущие модели, он имеет 5 комплектаций. Этот автомобиль произведен на легкой алюминиевой платформе, что делает его маневренным и легким. Комфорт ощущается во всем, даже в мелочах, которым уделено должное внимание, как в экстерьере, так и в интерьере. Ощущения от управления становятся приятнее вместе с технологиями мультимедийного внутреннего контроля.

Jaguar XJ. Сочетание аэрокосмических технологий, британской роскоши вместе с безупречной обтекаемостью, легкостью подойдет любителям скорости и элегантности. Он легкий и жесткий одновременно, при производстве не используются сварные швы, что делает его легко управляемым и безопасным. Просторный салон, система внутреннего контроля, множество других новых мелочей создают удивительный баланс, делающих автомобиль любимым. В нем удобно путешествовать, выезжать на торжественные мероприятия и просто находиться внутри.

Купе и кабриолеты F-TYPE. Спорткары этой категории – воплощение духа скорости. Уже заведя мотор, между водителем и автомобилем устанавливается связь единого целого. Весь путь на любой скорости – это мечта, которая стала реальностью. Автомобиль устойчив, легок и действительно быстр. Внутреннее и внешнее оформление отражает шик и изящество. Особого внимания заслуживает уникальный бензиновый двигатель с высоким крутящим моментом.

Кроссовер F-PACE. В линейке 5 комплектаций. Этот автомобиль имеет спортивный характер, в нем все говорит о мощности и энергичности. Чистота форм вместе с практичностью и вместительностью делают его удобным как для поездок в городе, так и для более дальних путешествий семьей.

Электрокар I-PACE - это новая модель, которая уже поступила в продажу. Он сочетает в себе технологические новшества с экологической безопасностью. Под капотом 400 лошадиных сил, 4 секунды нужны для разгона до сотни.

История Jaguar

Уильям Лайонс (Sir William Lyons, 1901 – 1985 гг.) родился 4 сентября 1901 года в английском городе Блэкпул (Blackpool) на северном побережье Англии в семье иммигрантов из Ирландии. Отец – Уильям Лайонс - владел магазином музыкальных инструментов, мать, Минни Баркрофт, была дочерью фабриканта. Небольшой город Блэкпул на берегу Ирландского моря стал родиной того, кого потом назовут «Мистером Ягуаром». Еще в подростковом возрасте мыслями Уильяма-младшего завладела техника. Отец заметил его неподдельный интерес к мотоциклам и устроил сына на работу в манчестерские мастерские «Crossley Motors», которые занимались выпуском небольших грузовиков для военных, где Уильям Лайонс получил инженерную практику пока учился в техникуме Манчестера.  Молодой Уильям хотел иметь собственное дело и всерьез размышлял о производстве популярнейших в ту пору граммофонов. Однако рынок был наводнен граммофонами, и это останавливало предприимчивого юношу. Да и мотоциклы к тому времени стали для Уильяма еще более притягательными.  В итоге он покинул Манчестер в 1919 году, чтобы работать продавцом у торговцев Sunbeam в Блэкпуле. Джек Маллалье, друг Уильяма-старшего, увидел интерес молодого Лайонса к технике и взял его младшим продавцом в гараж «Brown&Mallalieu». В этом гараже, который занимался продажей и обслуживанием легковых автомобилей марки «Sunbeam», Уильям исполнял самые разные обязанности. Он был мойщиком, механиком, шофером…  У него была мечта - купить мотоцикл - и на пути к ней он не пасовал перед трудностями.

 

Уильям Уолмсли (Sir William Walmsley, 1892 - 196, гг.) родился в Стокпорте (Stockport), Англия, в семье угольного торговца. Во время Первой Мировой войны (1914-1918 гг. ) он служил в Чеширском полку, был ранен. Когда в 1921 году его отец ушел в отставку, семья переехала в Блэкпул, там Уолмсли поселился недалеко от дома Уильяма Лайонса. Уолмсли был хорошим механиком и инженером. Он разработал мотоциклетную коляску на Ватсоновском шасси, которую приладил к бывшему военному мотоциклу «Триумф». Коляска имела пулеобразное обтекаемое восьмиугольное тело - довольно необычное для того времени. Только у Харлей-Дэвидсона в США было нечто похожее. Он назвал его «Ot-as-Ell» и вскоре обнаружил, что другие любители мотоциклов заинтересовались его разработкой. В начале 1921 года Уолмсли начал ремонтировать байки WD и строить мотоколяски в садовом сарае по одной в неделю, а внутреннюю отделку делала его жена. Уолмсли официально зарегистрировал дизайн в апреле 1921 года и рекламировал его, предлагая по 28 фунтов стерлингов. 

 

После войны мотоциклы стали более доступны, и мечта Уильяма Лайонса сбылась: он купил дешевый мотоцикл «Norton», который называли «масляной ванной», потому что масло лилось отовсюду. В это же время Лайонс и познакомился с Уильямом Уолмсли: его полированная алюминиевая коляска привлекла внимание 20-летнего соседа, который купил ее и пришел от этой идеи в восторг. Молодому Лайонсу были присущи две черты, которые оставались его величайшими качествами в последующие 50 лет: обладая деловой хваткой и дальновидностью, он сразу распознал открывающуюся выгодную коммерческую перспективу, а его чувство стиля помогло правильно оценить притягивающий внешний вид этих в принципе обыденных творений. Он предугадал широкие потенциальные возможности, раскрывающиеся в том случае, если правильно организовать производство, обеспечивая его жизнеспособность. В итоге Лайонс предложил Уолмсли партнерство. В сентябре 1922 года, по достижении совершеннолетия Уильяма Лайонса, приятели решили организовать бизнес и, заручившись поддержкой и благословением своих отцов, они взяли в банке 500 фунтов в кредит для основания компании по производству колясок для мотоциклов Swallow Sidecar (сокращенно SS).  Свое название она получила от фамилии владельца гаража, где строились первые коляски, а поскольку Swallow по-английски означает «ласточка», то эта шустрая птичка стала их эмблемой. Очень стильные алюминиевые коляски Swallow сразу обратили на себя внимание автолюбителей. Партнерами была приобретена скромная недвижимость на втором и третьем этаже здания, в котором и было запущено производство силами небольшого количества рабочих. В качестве помощника по продажам партнеры взяли молодого Артура Уиттэкера (Artur Whittaker), однако он лучше проявил себя в области закупок. Впоследствии, Уиттэкер проработает в компании около 50 лет, став одним из наиболее дальновидных специалистов в своей отрасли. Восьмиугольные мотоколяски Model 1, для производства которых впервые стал использовался алюминий, становились все популярнее на рынке, в результате их производство стремительно развивалось, что привело к разростанию компании, которая в 1927 году кроме выпуска колясок освоила выпуск автомобильных кузовов на шасси сторонних производителей.  

 

 

В 1927 г. Герберт Остин (Herbert Austin) представил свое детище — знаменитый автомобиль Austin Seven. Миниатюрные модели Seven были дешевыми, легкими в вождении, достаточно надежными и рассчитанными на широкие массы, но им не доставало индивидуальности. Именно этим и воспользовался талантливый и предприимчивый Уильям Лайонс: решив не останавливаться на достигнутом. Сколотив на колясочном бизнесе достаточный капитал, в 1927 году он решает попробовать себя в новом направлении — производстве автомобильных кузовов Swallow на шасси Austin Seven. Первым достижением компании в этой области была разработка кузова автомобиля «Austin 7», благодаря которому компания Уильяма Лайонса получила заказ на изготовление 500 подобных кузовов. Недорогие «ласточки» Austin Swallow, оснащавшиеся 2-х и 4-х местными оригинальными кузовами, пользовались очень хорошим спросом. 

 

Кузова, выполненные Swallow Sidecar, были красивы и изящны, что способствовало росту продаж даже несмотря на более высокую цену по сравнению со стандартными Austin.  Заказы на автомобили постоянно увеличивалось, и компания Austin оказалась не в состоянии поставлять достаточное количество шасси, поэтому Swallow стала закупать их у различных производителей: Morris, Fiat, Swift, Wolseley и Standard (в последствии ставшим основным поставщиком Swallow). В период экономического кризиса многим пришлось снизить свои притязания, однако модели Swallow, представлявшие собой копии стиля более экстравагантных и шикарных автомобилей эпохи, смягчили удар и позволили владельцам «держать марку». Такие детали, как изысканный капот и Ladies Companion Set, поднимали Swallow выше среднего уровня. Объемы продаж автомобилей и колясок возрастали, и было принято решение о переезде в Мидлендс (Midlands), традиционный центр британской автомобильной промышленности. Таким образом, молодая компания «в полном составе» переехала в Ковентри (Coventry).

 

 

Уильямс Лайонс не мог довольствоваться исключительно установкой кузовов на шасси, принадлежавшие другим производителям. Это сдерживало его творческие устремления, ограничивало его деятельность выпуском автомобилей, которые были скорее ленивыми, чем спортивными. Чтобы преодолеть эти ограничения, необходимо было создать собственные шасси, соответствующие его целям. В результате он заключил контракт с компанией Standard Motor Company на производствао шасси дизайна Swallow, которые оснащались стандартными двигателями. В это же время Лайонс, дальновидный специалист в области рекламы, подготавливал почву. «ЖДИТЕ! СКОРО ПОЯВИТСЯ SS!», - говорилось в рекламном объявлении в июле 1931 г.  «Два новых купе исключительной красоты. SS - новое имя нового автомобиля, который потрясет сердца автолюбителей и профессионалов. Это будет нечто совершенно новое … иное…лучшее!».  Анонсированные подобным образом купе SS1 и SS2 были представлены на автосалоне в Лондоне в 1931 г. и, естественно, произвели сенсацию. Кузов был крайне низким, а капот чрезвычайно длинным. По высказываниям в прессе, автомобиль выглядел на 1000 £, хотя его скромная цена составляла 310 £, что подчеркивало уникальные коммерческие способности Лайонса.

 

 

 

Лайонс был одержим идеей сделать свои автомобили как можно ниже. Отодвинув двигатель назад в шасси дальше, чем это было принято и установив параллельно рессоры, Лайонс смог получить длинный низкий спортивный автомобиль. Модель SS2, которая появилась в то же время и была обречена остаться в тени SS1, представляла собой лишь уменьшенный вариант шасси Standard Nine. В июле 1933 г. к купе присоединился SS1 Tourer. Это была первая открытая модель SS, она впервые была включена в серьезные соревнования. В 1933 г. команда из трех автомобилей Tourer была включена в Альпийские ралли в континентальной части Европы, а в следующем году они значительно упрочили репутацию SS, взяв командный приз в этих особенно жестких соревнованиях. В конце 1933 г. маленький SS II был существенно усовершенствован за счет специально разработанных шасси, которые добавляли более фута к длине колесной базы. В то же самое время передние крылья были изменены в соответствии с новым стилем модели большего размера.  

 

 

Во второй половине 1934 г. Уильям Уолмсли, не разделявший амбициозных замыслов своего партнера и потерявший интерес к предприятию, разорвал отношения с Уильямсом Лайонсом. Переключив свое внимание на механическую целостность автомобиля, Лайонс обратился к Гарри Уэслейку, выдающемуся инженеру-консультанту, специализирующемуся на разработке двигателей, который разработал новую головоку блока цилиндров для двигателей Standart, применявшихся на автомобилях компании. Он сформировал технический отдел и назначил молодого Уильяма Хейнса главным инженером. В течение последующих 35 лет Хейнс занимал ведущую роль в компании. В 1935 г. был расширен модельный ряд за счет добавления седана SS I Airline. Данный дизайн не принадлежал к числу любимых Лайонса, но форма была в моде в то время, и на нее был высокий спрос. 

 

      

Уильям «Билл» Хейнес (William Munger "Bill" Heynes) (31. 12.1904 года – 09.1989 года),  родился в Leamington Spa рядом с Ковентри, был английским инженером-автомобилестроителем. Хейнес получил образование в школе Уорика (Warwick) с 1914 по 1921 год, после чего он начал работать  к компании Хамбер (Humber Car Company) в Ковентри в 1922 году, где он работал в отделе проектирования, прежде чем стать начальником технического отдела в 1930 году. За это время он отвечал за подготовку к производству новых моделей, включая Humber Snipe и Humber Pullman. В 1935 году, после поглощения компании Humber компанией Rootes Group, по приглашению Уильяма Лайонса он перешел работать в SS Cars Ltd. Первоначально он работал над шасси, в результате с не многочисленной командой помощников, менее чем за шесть месяцев спроектировал новое шасси. Шасси было разработано под независимую переднюю подвеску и под новый двигатель 2.6 литра (2663) с верхнеклапанной головкой блока цилиндров мощностью 103 л.с. (77 кВт). Новый двигатель и новое шасси прекрасно подходили для первого в истории компании четырехдверного седана (saloon). Мощный, отлично оснащенный седан стал краеугольным камнем в развитии компании на многие десятилетия. Позднее Хейнес принимал участие в увеличении выпуска двигателей Standard Motor Company, которые затем использовались на автомобилях Jaguar. После Второй мировой войны SS Cars был переименован в Jaguar, и Хейнес убедил Уильяма Лайонса, что компания должна создать свою собственную линейку двигателей. Результатом стал двигатель XK. Помимо развития двигателей, Хейнес также работал над подготовкой к производству многих автомобилей, включая Mk V, гоночный C-type и

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 и Mk X. После ухода из компании Jaguarв конце июля 1969 года, он намеревался «посвятить всю свою энергию и энтузиазм своей ферме». Незадолго до его выхода на пенсию за свои достижения он стал Командором Британской Империи (CBE) и был награжден рыцарским орденом (The Most Excellent Order of the British Empire). После его ухода из компании Jaguar Cars его обязанности разделили между собой  Р. Дж. («Боб») Найт (R. J. ("Bob") Knight)  и «Уолли» Хасан (Walter Hassan).

 

Плоды работы Уэслейка и Хейнса стали очевидны в кратчайшие сроки, когда был представлен новый, очень стильный спортивный автомобиль. Модель, известная как SS 90, имела 2,7-литровый двигатель с боковым расположением клапанов, но рабочие характеристики снова не совсем соответствовали яркому внешнему виду автомобиля. Однако, вскоре всему этому было суждено измениться: в 1935 г. имя Jaguar снова появилось на сцене впервые с совершенно новой серией седанов и спортивных машин. Уильям Хейнс работал над созданием абсолютно нового крестообразного растянутого шасси коробчатого сечения для нового, значительно усовершенствованного ряда моделей. В то же время Уэслейк занялся усовершенствованием двигателей Standard: применив головки с верхним расположением клапанов, он смог повысить мощность у предыдущего 2,5-литрового двигателя с боковыми клапанами с 75 до 105 л.с. Для новых шасси и блока двигателя Лайонс создал новый стиль кузова, менее яркий, чем предыдущие модели, однако не менее стильный.  

 

Автор знаменитой эмблемы - английский автомобильный художник Фредерик Гордон Кросби (Frederick Gordon Crosby), долгие годы работавший в издании "The Autocar". Он стал пионером в изображении автомобилей в разрезе: кузовные элементы в его рисунках были демонтированы, а внутренние компоненты автомобиля были прорисованы с поразительной точностью и правильным расположением относительно друг-друга. Во время Первой мировой войны он работал над созданием точных чертежей разбитых немецких самолетов в Министерстве воздушного транспорта, не оставляя рисовать гуашью и карандашом. Его работы трижды выставлялись в Королевской Академии (Royal Academy), первый раз - в 1916 году: на картине был изображен один из первых немецких дерижаблей (zeppelin), сбитый британскими самолетами. Гордон Кросби был дружен с Сесилом Кимбером (Cecil Kimber) из MG, и когда в 1929 году была выпущена первая гоночная мо-

дель MG Mark III 18/100 Tigress, Кросби изготовил бронзового тигра в качестве символа модели. Но судьба модели оказалась предрешена: представленная в 1930-м MG M-Type Midget оказалась надежнее, быстрее и легче, и в результате дебютной гонки Brooklands Double Twelve привела команду MG на пьедестал, тогда как Tigress сошла из-за неполадок в двигателе. В результате было построено лишь 5 экземпляров Tigress и проект был закрыт. Возможно поэтому, когда Уильям Лайонс выбрал животное для эмблемы своих автомобилей, Кросби и превратил своего тигра в ягуара. Лайонс искал символ, олицетворяющий силу, стремительность и мощь, («Только не такой символ, который выглядит как подстреленная кошка» - так он прокомментировал один из проектов компании, куда делал заказ), и ягуар Гордона Кросби лучше всего соответствовал его требованиям. Несмотря на то, что время от времени очертания этого грациозного животного менялись, его фигурка до начала 1960-х украшала капоты всех автомобилей, покидавших заводы компании. Затем ее решили убрать из соображений безопасности, заменив плоской эмблемой на капоте, но этом сама фигурка предлагалась каждому клиенту в виде опции.

 

Уолтер Хассан (Walter Hassan) (25.04.1905-12.07.1996) выдающийся британский автомобильный инженер, который принимал участие в разработке трех очень успешных двигателей: Jaguar XK, Coventry Climax и Jaguar V12, а также разработке гоночного автомобиля ERA. Вальтер Томас Фредерик Хассан родился в Лондоне 25 апреля 1905 года. Его отец, ирландского происхождения, владел магазином одежды в Холлоуэе (Holloway), Северный Лондон. Он учился в Северном политехническом университете (ныне Университет Северного Лондона), а затем в Институте технических наук Хэкни (Hackney). Первая работа Хасана была в качестве 15-летнего мальчика- помощника в магазине недавно учрежденного Bentley Motors, после этого слесарем в магазине двигателей, а затем на производстве. В конечном итоге он, удостоился звания лучший механик Bentley. После того, как Bentley был поглащен компанией Rolls-Royce Limited в конце 1931 года, Хассан покинул Bentley Motors и работал у Woolf Barnato. В 1933 году он начал строить гоночный автомобиль, он стал известен как Barnato Hassan, и был одним из самых быстрых автомобилей, когда-либо выходивших не трассу Бруклендс (Brooklands). В 1938 году он присоединился к SS Cars Ltd, в качестве главного инженера. Когда началась война, он перебрался в Бристоль (Bristol) и работал над разработкой двигателей для Bristol Engine Company. В конце войны он вернулся в Ковентри, чтобы продолжить работу с Биллом Хейнсом над проектом нового двигателя XK. Этот двигатель оставался в производстве с различными изменениями с 1948 по 1992 год. В 1951 году, 1953, 1955, 1956 и 1957 годах авто-

мобили с двигателем XK выиграли в Ле-Мане. 1950 году Хассан присоединился к Гарри Манди (Harry Mundy) в Coventry Climax, и они с Клодом Бэйли спроектировали легкий двигатель, который дважды принес победу на чемпионате мира команде Lotus. Этот двигатель также использовался в автомобилях, таких как Lotus Elite. Coventry Climax был куплен компанией Jaguar в 1963 году, и теперь вместе с Биллом Хейнсом и командой инженеров Coventry Climax Хассан участвовал в разработке знаменитого двигателя Jaguar V12. Хассан ушел в отставку 28 апреля 1972 года в возрасте 67 лет и за свои достижения в автоспорте стал Офицером Британской Империи (ОBE) и был награжден рыцарским орденом (The Most Excellent Order of the British Empire). Он умер в Easenhall Warwickshire 12 июля 1996 года в возрасте 91 года.

 

Проявив присущее ему умение привлечь внимание, Лайонс организовал в лондонской гостинице «Мейфэр» обед, чтобы за несколько дней до автосалона 1935 года представить прессе свою новую модель. Представление 2,5 литрового седана SS Jaguar сопровождалось восторженными комментариями, и собравшимся гостям предложили назвать предположительную стоимость автомобиля. Средняя названная цена составила 632£, при том, что фактическая цена была всего…395£! Из производственной гамы были изъяты все более ранние модели SS, за исключением кузова Tourer, который получив ряд изменений стал именоваться SS100. Великолепный дизайн спортивных автомобилей вновь был представлен в модели SS Jaguar 100: Установив новое шасси и двигатель, компания начала производство автомобилей, которыми можно было гордиться. Для многих SS 100 является довоенной классикой среди спортивных автомобилей. Данная модель была предназначена для достижения значимых результатов в состязаниях, как в национальных, так и в международных.

 

 

 

Во время войны производство мотоколясок для использования в военных целях возросло почти до 10 000 штук. Одновременно осваивались технологии производства и проектирования воздушных судов, что в дальнейшем имело большое значение при конструировании автомобильных двигателей. Неудивительно, что в военное время Ковентри был особой мишенью для бомбовых атак, для дежурств на вышке на случай пожара формировались специальные группы людей. Дежуря в одной из таких групп, Лайонс, Хейнс, Хэссен и Клод Бейли строили планы создания нового двигателя, с помощью которого компания обретет мировую известность. Первые послевоенные годы были нелегкими для британских компаний. Помимо других проблем, возник дефицит стали и иностранной валюты. Правительство опубликовало официальное заявление: «Экспортируй или умри», и квоты на сталь напрямую зависели от экспортной деятельности; другими словами: нет экспорта - нет стали! В первую очередь, однако, необходимо было в возможно краткие сроки возобновить производство, и оптимальным вариантом стало повторное представление довоенных серий.

 

 

 

 

В 1945 году было решено отказаться от названия SS, которое в военное время приобрело дурную славу, и просто называть компанию Jaguar Cars. Вскоре после войны производство мотоколясок было продано, а для успешной реализации крупных экспортных сделок были представлены 1,5 -, 2,5 - и 3,5 - литровые седаны и модели с мягким откидным верхом. Модели получили название Jaguar Mk IV. 3,5-литровая модель Jaguar Mk IV оказалась слишком неэкономной для Соединенного Королевства, но идеально подошла для США, куда и была отгружена большая часть произведенных машин в этот период. Модель SS 100 в послевоенное время не производилась, но сохранился один экземпляр, не зарегистрированный во время войны.

 

 

 

В 1943 году  сотрудники компании Бил Хейнс, Уолтер Хассан, Клод Бэйли и  Гарри Уислэйк начали работы по созданию первого собственного двигателя с полусферической камерой зажигания. Клод Бэйли разработал несколько вариантов конструкций головок блока цилиндров. Экспериментальные образцы маркировались буквой «Х», вторая шедшая после неё литера (они добавлялись в алфавитном порядке) обозначала очередную конструкцию: «ХА», «ХВ» и т. д. Было испробовано множество схем: четырёх- и шестицилиндровых, верхним распредвалом, пока на одиннадцатой букве не стало понятно, что мотор, получивший обозначение «ХК», — и есть искомое. Двигатель прошел тяжелое испытание на выносливость – 24 часовой тест, где обороты двигателя поддерживались на значении 5000 об/мин, а затем каждые два часа обороты увеличивались в течение пяти минут до 5250, 5500 или 6000 об/мин. Двигатель  ХК был прекрасным образцом инженерного искусства, разработка которого обошлась компании в 100000£.

 

Гарри Уислэйк (Harry Weslake) (21.08.1897-02.09.1978) родился в Эксетере (Exeter) в семье представителей среднего класса. Его отец, Генри, был директором в Wiley and Co - литейном заводе и инжиниринговой компании. Его потрясающие инженерные навыки были очевидны с довольно молодого возраста: еще школьником он разработал и построил систему, в соответствии с которой двигатель будет управлять третьим колесом возле заднего колеса его велосипеда. Его отец не был впечатлен этим изобретением, но ему пришлось краснеть, когда очень похожая система была продана как Wall Autowheel несколько лет спустя. Его любовь к мотоциклам и стремление сделать вещи лучше (быстрее) стали ключевым моментом всей его жизни, в последствии он организовал компанию Weslake Research and Development, которая занималась разработкой и доводкой двигателей и головок блока цилиндров. Некоторые ключевые достижения компании: 1918 - патент на карбюратор Wex., 1929 - Bentley берут первые четыре места в Ле-Мане, используя двигатели, сильно модифицированные Harry Weslake, 1935 - модификации двигателей «Standard» для достижения автомобилей SS100 скорости 100 миль/час., 1947 - Новый двигатель XK компании Jaguar с двумя распредвалами, разработанный с использованием патентов Weslake., 1951 - Jaguar XK-120C побеждает в Le-man, используя запатентованную головку блока цилиндров Weslake., 1953 - Jaguar C-type побеждает в Le-man, используя запатентованную головку блока цилиндров Weslake., 1954,1955,1956,1957 – Jaguar D-type побеждает в Le-man, используя запатентованную головку блока цилиндров Weslake.

 

 

У Jaguar было отличное новое шасси, необычайно мощный новый двигатель, но не было спортивного автомобиля. Было принято решение о выпуске небольшого количества спортивных автомобилей для поддержания популярности и, возможно, успешного участия в гонках. Перед Уильямом Лайонсом встала задача всего за пару месяцев разработать подходящий кузов, чтобы принять участие в автосалоне 1948 г. Результат превзошел все ожидания. Модель известна как XK120, и ей суждено было стать одним из величайших спортивных автомобилей всех времен. Это была не просто гоночная машина. Автомобиль обладал присущей стилю Jaguar изысканностью, беспрецедентным для такого типа автомобилей комфортом и, помимо всего прочего, его цена составляла всего 998 £. Максимальная скорость, позволила ХК120 стать самым быстрым серийно выпускаемым автомобилем в мире. Чтобы убедить скептиков в этом, стандартный XK120 поставил рекорд 126 миль/час на закрытом участке дороги с двусторонним движением в Джеббеке в Бельгии в присутствии прессы. Со снятым ветровым стеклом была развита скорость 133 мили/час и заказы полились рекой. Вскоре стало ясно, что производство двухсот автомобилей не сможет удовлетворить спрос.

 

 

 

Клод Уолтер Лайонел Бейли (Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Родился 21 сентября 1902 в Твикенхеме (Twickenham), сын Джона Роберта Бейли, мастера по изготовлению мебели в Лондоне и внук Уолтера Пейтона, раннего пионера пневматического оборудования в Британии. Получил образование в школе Richmond Hill School, в графстве Сюррей (Surrey) и Henry Thornton School, в Клэпхэме (Clapham). Получил техническую подготовку в области машиностроения на Риджент-стрит в Лондонском политехникуме. В 1918-1926 обучался в компании  Anzani Engine Co. в Лондоне. В 1928 работал в компании Morris Engines Ltd., в Ковентри (Coventry), а затем стал главным проектировщиком и помощником главного конструктора.C конца 1930-х годов работал в компании Jaguar Cars Ltd в техническом отделе. В 1940-х принимал непосредственное участие в разработке двигателя XK компании Jaguar Cars Ltd. В 1948 назначен главным проектировщиком Jaguar Cars Ltd., Ковентри. В 1960-х в составе рабочей группы вместе с Уильямом Хейнсом и Уолтером Хассаном занимался разработкой двигателя V12 Jaguar.

 

 

 Jaguar Mk V

В сентябре 1948 г.  компания Jaguar анонсировала свою первую послевоенную, переходную модель. Стесненные обстоятельства не позволили создать нечто более радикальное, и модель Mark V стала носителем славы компании на пару лет. Основной инновацией стала независимая передняя подвеска, разработанная Хейнсом. К тому времени был создан мощный новый двигатель, но было решено, что Mark V излишне консервативен для него, и поэтому седан и модель с мягким откидным верхом Mark V были укомплектованы обычными 2,5- и 3,5-литровыми силовыми блоками. Дизайн автомобиля имел много положительных отличий. Фары головного света стали меньше и были утоплены в передние крылья, накладные дверные петли были заменены потайными, колеса стали меньшего размера и были только штампованные, линия крыши у Saloon стала более покатая и выглядела более привлекательно, изменилась форма бамперов.

 

 

На автосалоне 1950 г. Earls Court в Лондоне был представлен седан Mark VII, который в очередной раз затмил всех. Разработанная с учетом требований рынка США, по европейским стандартам эта модель была чересчур громоздкой. Это был полный пятиместный автомобиль, но с двигателем XK он обладал высокой скоростью. С рекламным слоганом «Grace Space Pace» автомобиль стал успешным  во всем мире и особенно в США. Автомобиль восхищал своей мощью, комфортом, тишиной в салоне, общей утонченностью, в салоне установили сиденья с обивкой из натуральной кожи, переднюю панель с отделкой из дерева, а двери имели обивку на внутренней стороне. Американцы оценили модель Mark VII, и было принято большое количество заказов стоимостью около 30 млн. долларов. Спрос был настолько велик, что потребовался новый завод, и компания переехала на существующее поныне производственное предприятие в Браунс Лейн, Ковентри, в 1951-52 гг.

 

 

 

 

 

Фрэнк Раймонд Уилтон «Лофти» Ингланд (Frank Raymond Wilton "Lofty" England) (24. 08.1911-30.05.1995) был инженером и управляющим компанией Jaguar Cars Ltd. Франк Ингланд родилась в Финчли (Finchley), пригороде Северного Лондона, в возрасте 14 лет семья Ингланда переехала в Эдгвор (Edgware),  вовремя обучения в Christ's College продемонстрировал талант в моторостроении. В до военный период Ингланд успел проработать в компании Daimler, а позднее сотрудничал со многими известными гоночными командами (Birkin's Blower Bentley, American Whitney Straight's и ряде других). В 1938 году стал инженером-технологом компании Alvis. Во время войны с 1943 г. летал пилотом на бомбардировщике Avro Lancasters. После демобилизации в 1945 году «Лофти»  Ингланд ненадолго вернулась в компанию Alvis, но на нее сильно повлияли бомбардировки военного времени и по рекомендации близкого друга Уолтера Хассана он перешел в Jaguar Cars в начале сентября 1946 года. Сначала он присоединился к Jaguar в той же роли, которую он выполнял в Alvis, сервис-менеджера. На данном этапе у компании не было планов по автоспорту, позднее после ряда побед частных гонщиков на новом Jaguar XK120 Уильям Лайонс предложил «Лофти» Ингланду создать гоночную команду. Свою известность он приобрел как менеджер спортивной гоночной команды Jaguar Cars в 1950-х годах, за это время пять лет подряд автомобили Jaguar выигрывали престижную 24-часовую гонку в Ле-Мане. После выхода компании Jaguar из гонки «Лофти» Ингланд  перешел в основное управление Jaguar Cars.В конце 1967 года, после выхода на пенсию сэра Уильяма Лайонса, «Лофти» Ингланд был назначен председателем и главным исполнительным директором компании Jaguar Cars. После разработки в компании

двигателя V12 и началом выпуска автомобилей под маркой Daimler именно Ингланд сделал предложение, что версию Daimler с двигателем V12 следует назвать Double-Six, в память о былых победах этих машин в 1930-х годах. «Лофти Ингланд» ушел в отставку в 1974 году и умер в 1995 году, в возрасте 83 лет.

 

 

 

Пробная поездка трех моделей Jaguar XK120 в Ле-Ман в 1950 г. показала, что Jaguar обладает задатками успешного гоночного автомобиля при условии сохранения веса и улучшения аэродинамики. Впоследствии Хейнс и менеджер отдела обслуживания Лофти Инглэнд убедили Лайонса в том, что автомобиль необходимо производить исключительно с целью дальнейшего участия в состязаниях. Так появилась модель XK120C, более известная как C-type. Для снижения веса была выбрана многотрубчатая треугольная рама, разработанная Бобом Найтом. Разработкой кузова занимался специалист по аэродинамике Малкольм Сэйер, который перешел в компанию из авиапромышленности. Многие компоненты были заимствованы из модели XK, включая и двигатель. Двигатель, однако, был модифицирован и приобрел увеличенные dsgecryst клапаны, более высокие подъемные кулачки и увеличенные SU-карбюраторы.

 

 

 

 

Три модели Jaguar C-type были завершены как раз в срок для принятия участия в гонках в Ле-Мане в 1951 г. Ими должны были управлять Стирлинг Мосс и «Джолли» Джэк Феэмэн; Питер Уокер и Питер Уайтхэд; и Лесли Джонсон с Клементе Биондетти. Автомобили Jaguar считались «темной лошадкой», и толпа наблюдала за Ferrari, Talbot и Cunningham. Однако Мосс на большой скорости преодолел препятствия, побив рекорд дистанции и обогнав соперников. Возможность сенсационных призовых мест казалась реальной, пока на автомобиле Биондетти не сломался фланец маслопровода. Аналогичная судьба ожидала и Мосса. Но удача не отвернулась от третьего автомобиля, и Питер Уокер с Питером Уайтхэдом записали на счет моделей Jagaur C-type первую серьезную победу на выезде - победу в самой престижной гонке 24 часа Le-Mans. В 1953 г. инженеры  Jaguar совместно с Dunlop разработали новые дисковые тормоза, ставшие секретным оружием Jaguar в Ле-Ман 1953 г. В этой гонке приняли участие представители большинства ведущих европейских автопроизводителей и лучшие гонщики Гран-при. Имея безотказную тормозную систему, C-type могли осуществлять торможение значительно позднее и выигрывать в скорости. Результатом стала полная убедительная победа, Jaguar С-type пришел к финишу первым, вторым и четвертым.

D-type должен был стать пионером благодаря почти совершенно монококовой конструкции. На этом «бочонке» из магниевого сплава крепились трубчатый передний подрамок, несущий двигатель, рулевое управление и передняя подвеска. Очень многое в этой модели с большими топливными баками было заимствовано из авиации. Разработкой занимались Билл Хейнс и Малкольм Сэйер. Новые автомобили D-type привезли в Ле-Ман в 1954 г., и на них возлагались большие надежды. Гамильтон и Ролт вели борьбу на модели «D», но их ожидало разочарование - после многих часов езды на максимально возможной скорости, в течение которых автомобиль работал безукоризненно, экипаж после 24 часов уступил победившему Ferrari лишь одну минуту сорок пять секунд. В 1955 году автомобили были модифицированы и получили кузов с длинным капотом (Long Nouse)  и двигателями с клапанами большего размера. В Ле-Мане они состязались в первую очередь с Mercedes-Benz 300 SLR, у которых они должны были выиграть. Jaguar D-type Майка Хоторна имел не значительное лидерство над Мерседесом Хуана Мануэля Фанхио, когда другой болид команды Mercedes попал в самую катастрофическую аварии в истории автоспорта. Водитель и более 80 зрителей погибли, и многие получили ранения. Команда  Mercedes выбыла из гонки. Jaguar решил продолжить, и Jaguar D-type, управляемый Хоторном и Айвором Буэбом принес победу.

 

 

 

В 1954 г. моделm Jaguar XK120 были заменена обновленными Jaguar XK140, на которые был установлен более мощный двигатель в 190 л. с. Новые автомобили визуально напоминали своих предшественников, отличаясь лишь внешними деталями. Модели с цельной крышей имели расширенную линию крыши и, как и купе с мягким откидным верхом, получили два дополнительных небольших сидения сзади, подходящих как для детей, так и для взрослых во время поездок на небольшие расстояния, что, в свою очередь, сделало XK140 более практичными для семейных людей. Кроме того, автомобиль можно было заказать с головкой цилиндра от C-type, что повышало его мощность до 210 л. с., а также автомобиль предлагался с тремя видами трансмиссии: четырехступенчатая механическая, механическая с овердрайвом на высшей передаче и трехступенчатая автоматическая с гидротрансформатором. Рулевое управление стало реечным, что повысило точность и информативность управления. Цена родстеров, которые практически все производились на экспорт, составляла 1700£ . Модели XK140 сохранили популярность XK 120, но очень немногие из них принимали участие в гонках.

 

 

В Начале 50-х годов автоприизводители стали отказываться от производства  легковых автомобилей на отдельном шасси и начали проектирование и создание автомобилей с несущим кузовом. Эта идея очень нравилась Уильяму Лайонсу, т.к. отказавшись от тяжелого шасси можно было применять новые идеи в дизайне автомобилей, а также делать более легкие и спортивные модели Saloon. Поэтому в качестве пробы пера была выбрана новая компактная четырехдверная модель, нацеленная на молодых и спортивных клиентов с семьей. Изначально автомобиль назывался Jaguar 2.4 Liter и позднее Jaguar 3.4 Liter, однако, октябре 1959, после выхода новой модели Jaguar MK2, он был переименован в Jaguar MK1.  Jaguar Mk1 с двигателем 2.4 литра стал первым маленьким Saloon компании с тех пор, как в 1949 году были сняты с производства модели  Jaguar 1.5  и Jaguar 2.5 литра и сразу же стал успешным.Седан объемом 3,4 литра, появился 26 февраля 1957 года, был разработан для американского рынка и первоначально не был свободно доступен на внутреннем рынке.

 

 

 

В октябре 1956 года был представлен приемник модели Mk VII - Jaguar Mk VIII. Внешне автомобиль выиграл от того, что ветровое стекло стало цельным, была изменена решетка радиатора и увеличились задние фонар, кроме того были упразднены декоративные щитки в арках задних колес, а внутренняя отделка стала более роскошной, чем у  Jaguar Mk VII. Что касается механики, автомобиль получил новую головку блока цилиндров, которую окрестили B-type и которая вопреки логике следовала за C-type! Новая головка имела измененный угол наклона клапанов и позволяла двигателю развивать мощность в 210 л. с.. После двухлетнего серийного производства, Jaguar Mk VIII, был заменен на Jaguar Mk IX. Автомобиль был представлен на Motoк Show1958 года. Главное отличие от Jaguar Mk VIII это новый двигатель объемом 3.8 литра и мощностью 220 л.с. от модели Jaguar XK150 и новые дисковые тормоза на передней и задней оси автомобиля, а также появление гидроусилителя рулевого управления.

 

Пожар на заводе Браунс-Лейн. В 1956 году дела у Jaguar шли просто отлично, Jaguar C-type и D-type побеждали в гонках 24 часа Le-man с 1951 года, в 1956-м Jaguar D-type снова пришел первым в Le-man, а седан Jaguar Mk VII победил в ралли "Монте-Карло". Jaguar Mk 1 был самым спортивным седаном в мире, а представительский Mk VIII достиг почти наивысшей точки в роскоши по меркам 1950-х годов. Jaguar XK 140 считался настоящим суперкаром. Все изменилось ночью 12 февраля 1957 года, когда на заводе Jaguar в Браунс-Лейн (Browns Lane) вспыхнул пожар. На следующий день логотип компании был на главных страницах практически всех британских газет. До сих пор толком не ясно, из-за чего произошло возгорание. В СМИ писали лишь, что огонь вспыхнул в хозяйственном отсеке, после чего быстро перекинулся на производственный конвейер и склад. Пожарные приехали на место происшествия за считанные минуты, но ничего сделать не смогли — на заводе находились тонны моторного масла, огромное количество автомобильных покрышек и другого горючего материала. Более подходящее для пожара место сложно представить. Кузовные элементы будущих машин хранились на складе в виде листового алюминия и все они были уничтожены. Ущерб в три миллиона фунтов в 1957 году мог стать финансовым крахом. В разработку своего первого седана с кузовом монокок - Jaguar Mk 1 – компания вложила

в три раза меньше. На следующее утро рабочие собрались на пожарище. Они вытаскивали обугленные и развороченные автомобили из-под обрушившейся крыши – работы по расчистке стали крупномасштабной операцией. Несмотря на то, что торговцы подержанными автомобилями чуть не расплавили коммутатор, предлагая скупить обгоревшие останки, Jaguar пустил все в утиль, не позволив поврежденным деталям попасть на рынок. Через две недели после пожара, вопреки всем ожиданиям, завод снова стал выпускать автомобили. Правда, долгое время завод работал лишь на треть мощности, выпуская машины для местных дилеров, чтобы хоть как-то отбить убытки. Считается, что пожар в Браунс-Лейне является самым крупным и «дорогостоящим» за всю историю возгораний автомобильных предприятий.

 

В начале 1958 г. в ответ на запросы рынка США появилась версия родстера XK150. Jaguar XK150 стал крупнее, крылья были интегрированы в кузов, автомобиль приобрел более широкий капот, появилось лобовое стекло сложной формы, салон предлагал значительно больше комфорта пассажирам и имел более шикарную отделку салона. Панель приборов с отделкой из орехового дерева была заменена на панель, отделанную натуральной  кожей. Но главное изменение - это появление дисковых тормозов на всех колесах, технической новинки, которая принесла марке Jaguar не мало спортивных побед. . Выпуск родстера ХK150 совпал с представлением «S» варианта двигателя с новой головкой блока цилиндров, разработанной Гарри Уэслейком. Она стала известна как «прямая проходная головка» и наряду с тремя SU-карбюраторами значительно повысила мощность до 250 л. с. С таким двигателем XK150 мог разгонятся до 133 миль/час и развивать скорость 60 миль в час из стационарного положения всего за 8,0 секунд. Данная версия именовалась Jaguar XK150 3.4S и имела головку блока цилиндров, окрашенную в оранжевый цвет. В Великобритании автомобиль стоил 1940£.

 

В 1959 г. внимание было сконцентрировано на небольших седанах, и к концу года была представлена модель Jaguar Mark 2, значительно усовершенствованная по сравнению со своим предшественником Jaguar MK1. Автомобиль выглядел свежее и воздушнее, чему способствовал полностью переработанный кузов выше поясной линии. Площадь остекления была увеличена на 18%, что значительно улучшило обзорность и особенно назад. Тонкие передние стойки позволили установить более широкое лобовое стекло, а заднее окно, увеличилось в размерах и стало заходить на боковины кузова. Дверные проемы и боковые окна дверей были обрамлены боле тонкими хромированными рамками. Была изменена форма радиаторной решетки, были заменены боковые, задние и противотуманные фары. Модель комплектовалась 2,4-литровым, мощностью 120 л. с.,  3,4-литровым мощностью 210 л. с. и 3,8 литровым двигателем мощностью 220 л. с.. Быстрый маленький Jaguar стал крайне востребованным и за ним даже выстраилась очередь из покупателей. Стоимость автомобиля в базовой комплектации составляла 1344£.

 

 

Норман Дьюис (Norman Dewis)  (03.08.1920) – живая легенда британской автомобильной промышленности. Главный инженер-разработчик и испытатель компании Jaguar Cars Ltd., Норман Дьюис 36 лет работал над созданием фирменного стиля управления автомобилем Jaguar - именно ему эти прекрасные британские автомобили обязаны своим непревзойденным сочетанием комфорта и управляемости. Ему принадлежит главная роль в доводке и испытаниях всех моделей Jaguar без исключения с 1954 по 1986 годы (13 моделей). Мальчишкой, в 14 лет, он стал учеником в автомобильной компании Humber Cars и занимался тем, что монтировал бампера и крылья. В компании Humber Cars Норман Дьюис отработал почти год, когда ему представилась возможность заключить контракт с Armstrong-Siddeley – одной из самых известных инженерных компаний Великобритании середины прошлого века. Пятилетний контракт давал

молодому человеку исключительные возможности для профессионального роста и занятия любимым делом. В 1939 году с началом Второй Мировой войны он был призван в армию. Он служил в авиационном полку стрелком на летающей лодке Short Sanderland. В 1943 году министерство авиации перевело Нормана Дьюиса на другую работу и вплоть до 1951 года он занимался инспектированием самолетов и проверкой готовности к полетам. В компанию Jaguar Норман Дьюис пришел работать в 1951 году. Он создал отдел испытаний и впоследствии разработал более 600 испытательных методик. В 1953 году появляется Jaguar D-type, который в скором времени выиграл множество гонок. Норман Дьюис водил этот автомобиль по трассам «Mille Miglia» в Италии и Le-man во Франции, ему же принадлежит и рекорд скорости на Jaguar D-type, а 20 октября 1953 года в Jabbeke, Бельгия, достиг на Jaguar XK120 скорости в 172,412 миль/ч, что стало рекордом скорости для серийных автомобилей. Однако главным достижением своей жизни Норман Дьюис считает создание, совместно с компанией Dunlop, дисковых тормозов – изобретение, спасшее бесчисленное множество жизней: легендарные дисковые тормоза впервые нашли свое применение именно на Jaguar D-type. В 2015 году Норман Дьюис за заслуги перед британской автомобильной промышленностью стал Офицером Британской Империи (ОBE) и был награжден рыцарским орденом (The Most Excellent Order of the British Empire).

 

 

26 мая 1960 года компания  Jaguar расширилась за счет приобретения сэром Уильямом Лайонсом компании Daimler. Название Daimler было адаптировано в Британии предпринимателем Фредериком Симмсом, который с 1893 года изготавливал и продавал в Лондоне лодочные моторы Daimler, купив лицензию одноименной германской фирмы. В 1896 году Симмс открыл в Ковентри первое в стране производство автомобилей, а с начала XX века Daimler получил известность как «королевская» марка, британская корона оказывала предпочтение именно Daimler. Автомобили Daimler, в отличие от Jaguar с их спортивным характером, всегда соответствовали слову «люкс». В 1931 году к Daimler была присоединена фирма Lanchester, отличавшаяся своеобразностью в технических решениях и превосходным дизайном, но с 1956 года легковые машины Lanchester больше не выпускались. Модельный ряд марки Daimler, сформированный лордом Доккером, признавался интересным, особенно роскошные купе, созданные вместе с кузовным ателье Hooper. Но эти чрезвычайно непрактичные и на редкость дорогие машины с трудом находили спрос. Соответственно, и объем выпуска был настолько мал, что о существенных прибылях не могло идти и речи. Одной из лучших разработок Daimler считался SP250, небольшой спортивный автомобиль с кузовом из фибергласса. Он обладал привлекательным дизайном и созданным Эдвардом Тернером, прекрасным мотором V8 с рабочим объемом 2.5 литра, однако автомобиль использовал не самое лучшее шасси, такое же, как на недорогом Triumph TR. Тем не менее, эта машина оставила свое имя в летописи спортивных побед: Дункан Блейк в 1961 году выиграл на ней первенство Северной Америки среди серийных автомобилей. Поэтому выпуск Daimler SP250 продолжался только до 1964. В производственной программе решили сохранить и большой парадный Daimler Majestic Major с мотором V8 объемом 4,5 литра, чтобы не оставить без транспорта "коронованных особ". К 70-м годам автомобили Daimler практически потеряли индивидуальность. Исключение составил только Daimler DS420, выпускавшийся в 1968-1992 годах. Остальная продукция Daimler Motor Company Ltd. представляла собой Ягуары в расширенной комплектации с логотипом компании. 

 

 

Модель E-type, или XK-E, как ее называли в США, была быстрой, имела прекрасное ускорение, отличную управляемость, неслыханную для такого автомобиля изысканность и комфорт, наконец даже выглядела она просто великолепно! Автомобиль был представлен на автосалоне в Женеве 15 марта 1961 г.. Пресса, равно как и публика, была в восторге: в редких случаях автомобиль удостаивался такого количества похвал. Цена 1 950£ за родстер и 2100£ за модель с цельной крышей добавляла скептицизма, т.к. автомобили Aston Martin стоили на тот момент практически в два раза, а Ferrari - почти в три раза дороже. Спустя несколько недель два родстера и две модели с цельной крышей были выставлены на автосалоне в Нью-Йорке - реакция была совершенно неординарной. Как и в случае с XK120, заявления Jaguar были подвержены проверке на треке. Два автомобиля были зарегистрированы для участия в гонке GT Trophy на автодроме в Оултон-парке. Управлять ими доверили Грэхему Хиллу и Рою Сальвадори, которые были готовы соревноваться с Ferrari и Aston Martin. Две модели E-type лидировали до тех пор, пока у Сальвадори не возникли проблемы с тормозами и его обошел гонщик Гран-при Иннес Айэленд на автомобиле DB4 GT Aston Martin. Сделав все возможное, Айэленд так и не смог обойти Хилла, который использовал все свое мастерство, чтобы обойти Aston, и в результате все трое финишировали с минимальным отрывом. Это была первая блестящая победа на выезде и неопровержимое доказательство достоинств модели E-type.

 

 

 

 

Малькольм Сойер (Malcolm Sayer) (21.05.1916-22.04.1970 года) был дизайнером самолетов и автомобилей. Его самые известные работы – Jaguar E-type, Jaguar XJ13 и Jaguar XJ-S. Он провел последние двадцать лет своей жизни, работая на Jaguar Cars Ltd, и был одним из первых инженеров, который применил принципы проектирования самолетов к созданию автомобилей. Сойер родился 21 мая 1916 г. в г. Кромер (Cromer), Норфолк. Он получил образование в гимназии Great Yarmouth Grammar School где его отец преподавал математику и искусство. В возрасте 17 лет он получил престижную стипендию и учился в колледже Лафборо (Loughborough College) (позднее Университет Лафборо) в отделе авиационной и автомобильной инженерии, получив почетные звания первого класса. Во время Второй мировой войны, Малькольм Сойер работал в Бристольской авиационной компании, занимаясь разработкой самолетов. После окончания войны Малькольм Сойер отправился в Ирак в 1948 году для работы в Багдадском университете, где он основал инженерный факультет. В это время в Ираке он, познакомился с немецким профессором, который помог ему лучше понять математический подход к разработке методики расчета аэродинамических кривых. В 1950 году Малькольм Сойер вернулся в Великобританию и в 1951 г. пришел в компанию Jaguar Cars Ltd. Он назвал себя промышленным дизайнером и художником и ненавидел термин

«стилист», говоря, что он не парикмахер. Его авторству принадлежат следующие проекты кузовов: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (хотя автомобиль начал производиться уже после смерти Сойера). Его главная заслуга заключалась в том, что дизайн автомобиля «работал» как аэродинамически, так и визуально. Он разработал методику расчета аэродинамических кривых с помощью таблиц, работы, которые теперь выполняются сложным программным обеспечением для компьютерного проектирования. 22 апреля 1970 года Малькольм Сойер скончался в Regent Hotel in Leamington Spa от сердечного приступа в возрасте 53 лет.

 

Опыт производства Jaguar Mk 2 позволил создать новый большой седан в соответствии с духом времени. Перед началом производства машина прошла самую большую программу испытаний в компании на тот момент. Jaguar Mk X представлял собой полностью монококовую конструкцию. В нем была установлена расширенная версия новой независимой задней подвески, как на модели E-type, и такой же двигатель. Конструкция автомобиля была ориентирована на рынок США. По европейским стандартам автомобиль был чересчур большим. Несмотря на размеры, автомобиль не был медленным и развивал максимальную скорость 120 миль/час, что нравилось американским покупателям. К сожалению, модель не стала такой успешной, как предполагалось, хотя постепенно она превратилась в отличный автомобиль, способный быстро и в комфортных условиях перевозить пять человек. На лондонском автосалоне в октябре 1966 года была представлена модель с обозначением Jaguar 420G, которая отличалась от Mk X только добавлением вертикального молдинга на решетке радиатора, а также дополнительных повторителей поворотов на передних крыльях и хромированной полосой вдоль крыла и дверных панелей (которая позволила окрашивать под заказ автомобиль в два тона). Согласно новым правилам безопасности автомобиль лишился фигурки прыгающего Ягуара не капоте. 

 

 

Роберт Джозеф «Боб» Найт (Robert Joseph «Bob» Knight) (20.09.1919-31.08.2000) – выдающийся инженер – разработчик шасси автомобилей. «Боб» Найт родился в 1920 году, учился в школе Баблейк (Bablake School) в Ковентри, а затем окончил Бирмингемский (Birmingham University) университет и получил степень бакалавра в области машиностроения. Он присоединился к SS Cars Ltd. в 1944 году, в качестве технического помощника в отделе разработки шасси по приглашению непосредственно главного инженера Уильяма «Билла» Хейнеса, который, был впечатлен подготовкой молодого «Боба», его интеллектом и аналитическими навыками. «Боб» Найт оказался чрезвычайно способным улучшать динамику автомобиля. Он был блестящим инженером и в 1951 году был назначен главным инженером по разработке транспортных средств компании Jaguar Cars Ltd.. В тандеме с Малькольмом Сойером они создали прекрасные Jaguar C-type, D-type, а когда началась разработка Jaguar E-type, он разработал абсолютно новую заднюю подвеску. Известно, что эта работа заняла у него всего 27 дней, а толчком послужил спор между ним и Уильямом Лайонсом на 5 фунтов стерлингов, что эту работу невозможно сделать за месяц. К 1960 году «Боб» Найт руководил всем развитием Jaguar, а три года спустя занял должность Уильяма Хейнеса в качестве главного инженера. В 1978 году он был назначен управляющим директором Jaguar и провел некоторое время, создав организацию, которая должна была стать основой независимой компании Jaguar в последующие годы. После ухода из Jaguar в 1980 году его сменил  Джон Иган, а «Боб» Найт не отказался от своей инженерной деятельности. Он работал с рядом крупных компаний, включая Dunlop и Rolls-Royce. В 1975 году за достижения в развитии автомобильной промышленности Британии «Боб» Найт стал Командором Британской Империи (CBE) и был награжден рыцарским орденом (The Most Excellent Order of the British Empire). «Боб» Найт умер 31 августа 2000 года в возрасте 81 года.

 

В 1963 г. был анонсирован седан S-type. Он представлял собой приятный компромис между формой Mk 2 и Mk X. Важнее всего было то, что S-type получил независимую заднюю подвеску и эта модель предлагалась либо с 3,4-литровым, либо с 3,8-литровым двигателем. Разработка модели Jaguar S-type потребовала решения многих инженерных задач. Ключевым элементом была установка измененной  независимой задней подвески с более широкой колеей чем у Jaguar E-type.  Основной особенностью новой подвески было то, что в качестве верхнего рычага в ней использовалась полуось, в основании которой устанавливались тормозные диски. Сама подвеска крепилась к кузову автомобиля через сайлентблоки, что положительно сказалось на комфорте передвижения на автомобиле. Установка этой подвески в S-type потребовала полностью переделать заднюю часть кузова Mk 2.  В итоге задняя часть была позаимствована от Jaguar MK X. Jaguar S-type использовал тот же самый подрамник и переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами, как и Jaguar MK2. Несмотря на увеличение веса Jaguar S-type никакие изменения тормозной системы не потребовалось и на автомобиле была установлена дисковая система тормозов от модели Jaguar MK 2.

 

 

 

В 1966 г. был представлен седан Jaguar 420. Он был схож с переработанной моделью S-type, однако имел переднюю часть, выполненную в стилистике Mark X. Имея, как видно из названия, 4,2-литровый двигатель, седан 420 был отличным автомобилем. Jaguar 420-й был разработан для замены S-type, но из-за того, что на модель оставался спрос, все четыре модели Jaguar (MK2, S-type, 420 и 420G) оставались в продаже  Хотя для Лайонса это была временная модель, поскольку они работали над чем-то действительно особенным, чему суждено было увидеть мир через пару лет. Интересный факт, со времени приобретения компании Daimler, сэр Уильям Лайонс не производил автомобилей с одинаковыми кузовами и двигателями, но под разными марками. Daimler Sovereign, в кузове Jaguar 420, стал первой моделью в истории компании использовавшей badge-engineering. 

 

В середине 1955 года команда инженеров компании Jaguar занялась за амбициозную разработку гоночного двигателя V12. Работа под руководством Клода Бейли продолжалась долгих восемь лет. В 1964 первый рабочий прототип двигателя V12 объемом  5.0 литра с развалом алюминиевого блока цилиндров в 60 градусов и степенью сжатия 10.4:1 прошел испытания. Двигатель показал следующие характеристики – мощность 502 л.с. при 7600 об/мин., крутящий момент 523 Нм при 6300 об/мин. и массу двигателя 294 кг. Автомобиль для нового двигателя подготовили к 1966 году. Он получил внутризаводское обозначение Jaguar XJ13. Автомобиль получил среднемоторную компоновку и был создан под новый V12, который был включен в силовой каркас и являлся частью шасси, пятиступенчатая механическая коробка передач располагалась позади двигателя и передавала вращающий момент на задние колеса автомобиля. Передняя подвеска повторяла подвеску E-type, у которой торсионные элементы были заменены на обычные пружины, а задняя подвеска не имела подрамника и использовались одинарные амортизаторы вместо сдвоенных на Jaguar E-type. К сожалению, XJ13 никогда не участвовала в гонках и стала музейным экспонатом для энтузиастов. Ее форма стала еще одним шедевром Малькольма Сойера. Сохранив верность традициям, эта модель стала одним из самых красивых автомобилей и вечной данью уважения этому выдающемуся инженеру, скоропостижно скончавшемуся в 1970 г.

 

 

 

 

Во второй половине 60-х гг. в Jaguar было слишком много моделей седанов, рассчитанных на достаточно узкий сектор рынка, которые быстро устаревали, и наступил момент для следующего рывка и кардинального усовершенствования. В 1968 г. появилась модель XJ6, которая, несомненно, стала самой изысканной, и восторженные похвалы не заставили себя ждать. Во-первых, форма стала очередным шедевром Лайонса. В эпоху, когда автомобили начали утрачивать свои характерные черты, автомобили Jaguar продолжали упорно сохранять свою индивидуальность. Дело не только в том, что автомобиль выглядел великолепно благодаря безукоризненной работе Боба Найта, XJ  устанавливал новые стандарты езды и комфорта. С появлением XJ все остальные модели седанов были вытеснены, за исключением 420G. Чтобы обеспечить широкий ассортимент продукции на рынке всего лишь одним стилем кузова, Jaguar предлагал выбор между знакомым 4,2-литровым XK двигателем и новым 2,8-литровым вариантом, в 1972 году появился вариант с двигателем V12. Учитывая приемлемую цену в 2250£ за XJ6, списки ожидающих были как всегда длинными, если не сказать больше. Решение сэра Уильяма Лайонса сконцентрироваться на одной модели оказалось абсолютно верным, так как серия XJ обеспечивала компанию в течение почти двух десятилетий.

 

 

Новая модель четырехдверного седана Jaguar XJ Series 2  была представлена на автосалоне во Франкфурте в сентябре 1973 года. Визуально автомобили Jaguar XJ Series 2 стилистически мало отличаются от модели Jaguar XJ Series 1, за исключением выше установленных передних бамперов, как того требовали новые правила безопасности, что привело к изменению основной решетка радиатора, которая значительно уменьшилась в размере, а под бампером появилась вторая решетка охлаждения радиатора. Интерьер автомобиля претерпел более существенное обновление, на рулевой колонке в дополнение к переключателю поворотов появился рычаг управления стеклоочистителями, а переключатель поворотов обзавелся функцией включения дальнего света, вместо напольного переключателя на XJ Series1. C передней панели исчезли переключатели, а приборы были сгруппированы ближе к водителю. Структура приборной панели претерпела визуальные и функциональные изменения, в том числе была полностью переработана климатическая установка. Двигатели предлагали такие же как и на XJ Series 1, а с 1975 года двигатель объемом 2.8 литра был заменен на двигатель объемом 3.4 литра. В результате была улучшена динамика самых недорогих версий, стоивших, впрочем, не менее 3500£.

 

 

В 1972 году произошли серьезные кадровые изменения: Уильям Лайонс ушел в отставку. Пост председателя совета директоров и генерального директора Jaguar Cars занял Фрэнк «Лофти» Ингленд (Frank England). Но и отойдя от дел, Уильям Лайонс не прерывал связи с компанией. К тому времени он стал не только живой легендой, но и героем целого сонма курьезных историй, передававшихся из уст в уста сотрудниками фирмы. Рассказывали, что бережливость, присущая сэру Уильяму с юности, с годами трансформировалась в откровенную скупость. Однажды он якобы заглянул в шоу-рум Jaguar на площади Пикадилли. Пользуясь случаем, управляющий салоном попросил разрешить ему заменить старые коврики, лежавшие у входа в демонстрационный зал. «Разумеется нет, ведь и эти еще вполне приличные», – ответил Лайонс. А спустя некоторое время он вновь пришел в тот же салон и разозлился, увидев новые коврики. Реакция была мгновенной: «Я же приказал вам воздержаться от расточительства и полагал, что вы меня поняли!» Дело уже шло к увольнению, но управляющий сумел-таки оправдаться: «Сэр, я просто постелил более протертые коврики перед кабинетами сотрудников, а те, что были там, – перед входом». В ответ же услышал: «В таком случае жду вас в понедельник у себя в Уэппенберри-Холл, сделаете это и у меня в доме».

 

В 1973 г. необыкновенная популярность моделей XJ получила новый виток, новые версии Series II были представлены на автосалоне во Франкфурте, там же был представлен новый стиль кузова. Это был купе XJC, который выглядел особенно стильным. Основной корпус имел только две двери и никаких оконных рам. Так, в отсутствии центральной оконной стойки окна на дверях и в задней части можно было опускать, создавая эффект полного отсутствия стойки. В таком виде XJ6C и XJ12C выглядели особенно по-спортивному.Пара купе V12 XJ были подготовлены для участия в гонках Broadspeed за британскую компанию в европейском чемпионате туристических автомобилей. Несмотря на опытность гонщиков, таких как Дерек Белл, автомобили не добились успеха в 1976 г. в связи с недоработками. К сожалению, после выпуска небольшой партии великолепных купе в ноябре 1977 г. Jaguar принял решение о снятии с производства кузовов с короткой колесной базой и о концентрации на производстве седанов с длинной колесной базой.Цена Jaguar XJ6C составляла 5777£, а модели Jaguar XJ12C - 7281£.

 

 

 

В это время в США V12 E-type оказывал большое влияние на положение в гонках. Боб Таллиус, чья команда Group 44 успешно зарегистрировала для гонок SCCA спортивные автомобили Triumph и MG, убедил Jaguar в том, что модель E-type сможет составить достойную конкуренцию. Jaguar решил вернуть Group 44 на восточное побережье, а Джо Хаффейкера, успешно работавшего с автомобилями MG на протяжении нескольких лет, - на западное побережье. Модели E-type доминировали на региональных чемпионатах на протяжении двух лет, нарушив преимущество Сorvette в этих сериях. В 1975 г. Таллиус одержал легкую победу в чемпионате серийных автомобилей класса "B". Чтобы обозначить масштаб, следует упомянуть, что в течение предшествующих 17 лет Corvette выигрывал чемпионат 14 раз. По иронии судьбы модель E-type была снятыа с производства к концу 1974 г., и эти победы в гонках лишь послужили иллюстрацией преимуществ дизайна и инженерного подхода компании в 1961 г. 

 

 

Выпущенный в сентябре 1975 г. XJ-S был технически тесно связан с седанами XJ. На тот момент дизайн был очень не обычен, но в тоже время автомобиль выглядел современно и своими пропорциями соответствовал понятию GT (grand tourer). Окончательно дизайн автомобиля оформился к 1972 году, но Малькольм Сойер, который разработал этот не обычный дизайн, его уже не увидел, т.к. трагически погиб в 1970 году. В то время как некоторые находили общий вид автомобиля несколько противоречивым, никто не смог ничего возразить относительно его впечатляющих технических характеристик. Был использован двигатель V12 с впрыском топлива, что обеспечивало великолепные ходовые характеристики автомобиля. Скорость 60 миль в час можно было развивать за 6,9 секунды, а максимальная скорость составляла 150 миль в час. Уровень усовершенствования и бесшумности был поднят до стандартов седана, кондиционер входил в стандартную конфигурацию. Изначально имелась и ручная, и автоматическая коробка передач, но позднее ручной вариант был снят. В 1980 г. Jaguar анонсировал новые высокоэффективные головки цилиндров H.E. для двигателей V12. Результатом стало значительное снижение расхода топлива, что и дало XJ-S с двигателем V12 существенное преимущество в период восьмидесятых, когда нехватка топлива ощущалась особенно остро.мсМодель XJ-S HE теперь развивала скорость 155 миль/час, также Jaguar смог заявить, что модель являлась самым быстрым серийным автомобилем в мире, имеющим автоматическую коробку передач.

 

 

 

 

 

 

После выпуска Jaguar XJ-S компания Group 44 создала модель для участия в профессиональных гонках Trans-Am. Несколько пробных выездов в 1976 г. выявили потенциал модели, и в 1977 г. планировалось участие в полном сезоне. В сезоне 1978 года команда Group 44 обошла многочисленные Porsche со своим XJ-S, который теперь развивал мощность в 540 л. с., и Таллиус завершил сезон чемпионом категории 1 в чемпилнате Trans-Am. В следующем году на новом более легком автомобиле, оснащенном двигателем в 560 л. с., Таллиус выиграл последние семь гонок и снова стал чемпионом. Зарегистрировав в 1977 г. XJ-S для Брайана Фюрстенау, дизайнера автомобилей, для участия в трех последних состязаниях, Jaguar также завоевал звание чемпиона среди производителей. Финальный сезон, в котором команда Group 44 участвовала на автомобиле Jaguar XJ-S был в 1981 году, и снова Таллиус  выиграл первую и позднее еще одну гонку сезона. Это было за год до того, как Group 44 прекратила соревноваться в Транс-Ам и сосредоточилась на гонках группы "C" в IMSA GTP.

 

В 1979 г. седан XJ был значительно модифицирован. Дизайн от Pininfarina был очень элегантным, кроме изменения бамперов, дверных ручек и световых приборов кузов ниже подоконной линии не подвергся изменениям, в отличии от салона автомобиля, в котором изменились передние и задние стойки, форма крыши и бокового остекления. Примечательно, что лобовое и заднее стекло стали вклеиваемыми, как у самых современных на тот момент моделей. В передней части изменилась форма радиаторной решетки, а передние фары приобрели стеклоочистители.  В технической части автомобиль приобрел новую пятиступенчатую коробку передач, впервые на серийных автомобилях. Новая серия Series 3 имела слегка измененную форму с более плоской линией крыши и большей площадью стекла, что придавало автомобилю более четкие черты. Все это, наряду с усовершенствованным вспомогательным оборудованием, создавало впечатление полной модернизации автомобиля и увеличивало высоту в области задних сидений. Фактически автомобиль обретал стиль, существующий вне времени и имеющий непреходящую популярность. 

 

 

 

В 1982 г. Group 44 получила «зеленый свет» для разработки и производства спортивного гоночного автомобиля с использованием двигателя Jaguar V12. Автомобиль был создан для состязаний IMSA в Штатах. Модель получила название XJR-5 и представляла собой алюминиевый монокок с сотовой структурой с расположенным в центре двигателем, выполнявшим роль напряженной детали, к которой цеплялась задняя подвеска. Последним штрихом были притягивающие внимание бело-зеленые полосы на ярком стекловолоконном корпусе. Автомобиль финишировал первым, дебютировав в гонке в Road Atlanta, и выиграл это же состязание в 1983 г. В 1983 и 1984 годах Jaguar XJR-5 одержал несколько побед в США (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) и было принято решение выставить его в качестве эксперимента в гонке 24 час Ле-Ман 1984 года. В заездах принимали участие два автомобиля с пилотами Claude Ballot-Lena/John Watson/Tony Adamovicz и  Bob Tulius/Brian Redman/Doc Bundy, но оба были вынуждены сойти с дистанции из-за технических проблем. В следующем 1985 году JaguarXJR-5 под управлением Bob Tulius/Chip Robinson/ Claude Ballot-Lena смогли финишировать и заняли 13 место (впервые после перерыва в 20 лет). 

 

 

 


Сэр Джон Иган (John Egan) (07.11.1939) - британский промышленник. Он был главным исполнительным директором и председателем Jaguar Cars с 1980 по 1990 год, а также председателем Jaguar PLC (Public Limited Company) с 1985 по 1990 год. Джон Иган родился 7 ноября 1939 г. в г. Роутенстолле (Rawtenstall), графство Ланкашир, сын владельца гаража. Семья переехала в Ковентри, где он учился в школе Баблаке (Bablake School). Он изучал нефтяную инженерию в Имперском колледже Лондона (Imperial College London), а затем с 1962 по 1966 год работал в компании Shell на Ближнем Востоке. Позднее, он перешел на работу в AC Delco в 1968 году, а затем в British Leyland, где он сыграл определенную роль в развитии бизнеса Unipart. После четырех лет работы в Massey Ferguson Джон Иган был назначен председателем Jaguar Cars. 17 апреля 1980 года в пресс-релизе Jaguar было объявлено, что Джон Иган назначен генеральным директором и председателем Jaguar Cars Ltd., коим он являлся с 1980 по 1990 год. Он сумел в самое трудное время начала и середины 1980-х поднять качество автомобилей, договориться с рабочими и прекратить многолетние забастовки, увеличить количество выпускаемых автомобилей в компании, а также расширить модельный ряд. После покупки Ford за £ 1,6 млрд. Jaguar Cars сэр Джон Иган перешел на должность председателя BAA (British Airports Authority). В июне 1986 года он был посвящен в рыцари. Его вклад в развитие компании Jaguar Cars огромен и уступает лишь только основателю сэру Уильяму Лайонсу. Его называют «Человек, спасший Jaguar»!

 

После возвращения в Великобританию на арене состязаний появилась новая сила. Гонщик Том Уокиншоу подготовил Jaguar XJ-S для участия в гонках в Австралии в 1982 г. и запланировал создать пару автомобилей для европейского чемпионата туристических автомобилей. Первый сезон принес первое и второе место в гонке Tourist Trophy в Сильверстоуне. За следующий год Jaguar одержал пять побед на фоне шести побед BMW; значение цифр становится понятно, если упомянуть, что на каждые две машины Jaguar было зарегистрировано пять немецких автомобилей. Сезон 1984 г. оказался удачным для команды Тома Уолкиншоу, который добавил третий чемпионский XJ-S в свою коллекцию. Команда лидировала на европейском чемпионате, одержав череду побед, и Уокиншоу завершил сезон с титулом европейского чемпиона. Вслед за этим триумфальным успехом команда получила задание на разработку спортивного гоночного автомобиля, способного бросить вызов миру и выиграть в гонках в Ле-Мане для Jaguar в шестой раз. 

 

 

 

В феврале 1985 г. сэр Уильям Лайонс тихо скончался в собственном доме, Уоппенбери-Холл (Wappenbury Hall) в г. Leamington Spa, успев при жизни увидеть, как его любимая компания вернула себе независимость за год до этого. Дань уважения к этому человеку была поистине безгранична. На протяжении 50 лет он олицетворял собой Jaguar, и роль, сыгранную им в истории автомобилей, трудно переоценить.Многие помнят его за то, что он проницательный бизнесмен или самодержавный босс, который называл всех своих подчиненных по имени. Другие будут помнить его за его бережливость, а третьи - за личное внимание к деталям. Но в основном мы помним его за его уникальное чувство дизайна и стиля, и то каким способом он включил немного характера в каждый автомобиль, который он построил. Поэтому, когда мы видим эмблему Jaguar на крышке багажника, мы знаем - Это действительно машина Лайонса. Его жена Грета, леди Лайонс, с которой они поженились еще в 1924 году, умерла в следующем году.  Они оба похоронены в кладбище Св. Иоанна Крестителя рядом с их домом.

 

Такие команды, как Porsche и Lancia, имели устойчивую гоночную репутацию, но британские команды «Formula1» являлись мировыми лидерами в разработке шасси, и Тони Саутгейт, бывший конструктор Гран-при, был нанят для создания нового XJR-6. На тот момент в автомобилях Гран-при использовался «эффект влияния земли» для «вжатия» автомобиля на дороге на высоких скоростях, и в конструкции Саутгейта этому было найдено достойное применение. Впервые автомобиль был испытан в июне - июле 1985 года, а уже в августе 1985 года на первой гонке в Канаде занял третье место. Благодаря контракту с производителем сигарет Silk Cut  в 1986 году команда TWR-Jaguar выступала на гоночных чемпионатах в цветах Silk Cut. К этому времени двигатель V12 был модернизирован, его объем составил 6.5 литра (6496) и мощность была повышена до 690 л.с и 5 мая 1986 года экипаж Derek Warwick/Eddie Cheever на Jaguar XJR-6 одержали первую победу с 1957 года на гонке Silverstone 1000 километров.

 

Group 44 дебютировала с новым XJR-7, его заново разработанный кузов имел более прочную конструкцию благодаря применению композитных и сотовых материалов, а также применению алюминия, вместо стали, однако двигатель V12 и задняя подвеска остались без изменений. В конце 1985 и в 1986 г., на глазах у соотечественников команде удалось завоевать два четвертых и несколько вторых мест, такое постоянство команда снова продемонстрировала, заняв второе место в чемпионате производителей. Команда TWR провела отличный сезон, победив в гонке на 1000 км в Сильверстоуне и приблизившись к званию чемпионов мира. Всего под эгидой Jaguar Cars команда Group44 за шесть сезонов участвовала в 76 соревнованиях, включая два соревнования в Ле-Мане, и сделала в общей сложности 120 стартов. Это был сам по себе отличный результат, но к сожалению, не был выигран ни один чемпионат и надежды Боба Талиуса на еще одну попытку победить в Ле-Мане были разбиты, когда  руководство Jaguar Cars перенаправила финансовую поддержку Тому Уокиншоу и его команде TWR.

 

 

Работы над овтомобилем продолжались с конца 70-х годов. Джим Рэндл стал отвечать за инженерию и разработал абсолютно новую подвеску для автомобиля. Прототипы были испытаны в условиях предельного климата на общей дистанции 5 миллионов миль. Выпущенный в Европе во второй половине 1986 г. и в Штатах США в начале 1987 г., новый XJ6 был встречен широким одобрением. Модели предлагались с 3,6-литровым двигателем AJ6 и в Европе предлагалась также 2,9 литровая версия, вновь появились очереди ожидающих приобрести автомобиль. Модель 3,6 имела хорошие ходовые качества, а новая подвеска обеспечивала великолепное качество езды. Существовала возможность заказа 5-скоростной ручной или автоматической коробки передач. Автоматическая коробка имела оригинальную ручку настройки привода "J-Gate" - детище Джима Рэндла. Автомобиль получил абсолютно новый, заново спроектированный салон с отделкой из кожи Connolly и деревянными вставками из ценных пород дерева с инкрустацией, а пассажиры задних сидений получили складные столики для пикника из полированного дерева, а новая кулиса АКПП позволяла легко и быстро выбирать скорость для более оживленной езды. Были предложены три производные модели - XJ6, Sovereign и, лучшая в серии, Daimler. 

 

Джеймс Невилл «Джим» Рэндл (James Neville «Jim» Randle) родился в апреле 1938 года. Рэндл стал одним из ведущих британских дизайнеров автомобилей, бывшим главным инженером Jaguar и дизайнером одного из самых быстрых спортивных автомобилей в мире Jaguar XJ220. В настоящее время директор автомобильно-технического центра в Бирмингемском университете (Birmingham University), он начал свою работу в качестве 16-летнего подмастерья и возглавил свой первый полноценный автомобильный проект Rover 2000TC в возрасте 25 лет.  В 1965 году он пришел в компанию Jaguar Cars Ltd. в отдел технических разработок и участвовал в создании Jaguar XJ Series 1, а позднее в кооперации с компанией Pininfarina и Jaguar XJ Series 3. Являясь директором по разработке продуктов Jaguar в 1980-х годах, он отвечал за подготовку к производству множества крупных проектов, в том числе седан XJ40. В 1984 г. Джим Рэндл возглавил, неофициальный проект, разработка так называемого «субботнего клуба» (the Saturday Club), группы инженеров и конструкторов из центра в Уитли, добровольно работающих в выходные дни и внеурочное время над новым суперкаром для гонок в группе «В», который позднее стал называться XJ220. Он покинул Jaguar Cars Ltd., занимая должность главного инженера компании, после 26 лет работы в 1991 году, всего через два года после того, как компания Ford получила контроль над Jaguar Cars Ltd. Американский гигант назначил своих людей на ключевые позиции, и Рэндл был отстранен от должности.

 

К 1987 г. TWR XJR-6 был значительно переработан и переименован в XJR-8. В автомобиль были внесены около 60 изменений, был увеличен объем двигателя до 7.0 литров (6995), а его мощность составила 720 л.с.Теперь автомобили стали жестче, легче, мощнее и имели большее прижимающее усилие, для улучшения тяговосцепных свойств. Изменения дали результаты, так как Jaguar выиграл первые четыре раунда в чемпионате 1987 г. Следующим раундом были гонки в Ле-Мане, и Саутгейт создал дизайн корпуса специально для быстрой французской трассы. Три XJR-8LM, как их назвали, были зарегистрированы, но удача отвернулась от них, из-за прокола и треснувшей головки цилиндра выбыло два автомобиля, а проблемы с коробкой передач задержали третий. Седьмой раунд принес первое и третье место на гонках Brands Hatch, а победа в Нюрбургринге в Германии окончательно закрепила мировое первенство за автомобилями Jaguar, которые выиграли в этом году восемь гонок из десяти.

 

 

 

 

В 1988 году индекс в названии автомобиля вновь был изменен на Jaguar XJR-9, автомобиль получил модернизированный двигатель V12 объемом 7.0 литра и увеличенной мощностью в 750 л.с.. Спонсором автомобилей IMSA была компания Castrol, они были выкрашены в элегантные зеленый, красный и белый цвета и одержали победу в первом состязании, 24-часовой гонке Дайтона -сезон был начат великолепно. В это время команда начала мировой чемпионат со второго места вслед за Sauber Mercedes в первом заезде, вслед за этим последовали победы лидеров команды, Мартина Брандла и Эдди Чивера, в Яраме (Испания), Монца (Италия) и в Сильверстоуне (Англия). Автомобили Porsche доминировали в Ле-Мане в течение нескольких лет. TWR-Jaguar выступила в качестве оппозиции в 1988 г., зарегистрировав не менее пяти новых XJR-9LM. После 24 часов жесткой гонки XJR-9LM, управляемый Лэммерсом, Джонни Дамфрайсом и Энди Уэллейсом, пересек финишную черту, добавив еще одну победу к тем пяти, которые Jaguar завоевал в пятидесятые. Этим моментом следовало насладиться. Остаток сезона прошел очень успешно, и Мартин Брандл и Jaguar финишировали соответственно победителями чемпионата гонщиков и производителей с существенным запасом. 

На модели XJR-10 не было известного двигателя V12, а был двигатель с двойным турбонаддувом V6 объемом 3.0 литра, который развивал 650 л.с. Двигатель был оснащены системой впрыска, с электронным управлением и оснащены двумя турбонагнетателями фирмы Garrett. Этот легкий и высокооборотистый двигатель прекрасно подходил для разгона на коротких дистанциях и команда TWR – Jaguar возлагала на него большие надежды. Jaguar XJR-10 дебютировал на чемпионате IMSA 29 мая в Lime Rock. Ян Ламмерс занял второе место, уступив всего секунду автомобилю из команды Nissan. В июле Jaguar XJR-10 под управлением пилотов Яна Ламмерса и Прайса Кобба одержали победу в Портленде, победив команду Nissan. JaguarXJR-10, в конечном итоге, собрал 6 побед из 26 позиций в чрезвычайно конкурентном чемпионате IMSA GTP. Некоторое время автомобили Jaguar соревновались в гонках на более короткие дистанции с автомобилями, имеющими меньшие двигатели, но с турбонаддувом. Преимущество состояло в том, что они могли быстро развивать турбоускорение для увеличения мощности. Таким образом, TWR разработала XJR-10 для спринтерских гонок, но продолжала использовать XJR-12 с двигателем V12 для гонок на длинные дистанции, таких как Дайтона и Ле-Мане.

 

 

 

К июлю 1989 года был подготовлен Jaguar XJR-11 для спецификации чемпионата Group "C". Автомобиль был оснащен двигателем V6объемом 3.5 литра с системой впрыска с электронным управлением и оснащен двумя турбонагнетателями фирмы Garrett, который развивал 750 л.с. Как и Jaguar XJR-10, он столкнулся с очень сильной конкуренцией, на этот раз от команды Sauber-Mercedes с их автомобилями, оснащенными мощными двигателями V8 - «Серебряные стрелы». Ян Ламмерс и Патрик Тамбай смогли занять только шестое место. Проблемы с надежностью, из-за неполадок с двигателем, преследовали Jaguar XJR-11 большую часть года. Единственную победу Jaguar XJR-11, с системой управления двигателем Bosch Motronic, вместо устанавливаемой Zytec, одержал в Сильверстоуне 20 мая 1990. Изменения в правилах сделали Jaguar XJR-11 практически устаревшим для сезона 1991 года и XJR-11 не показал тех результатов, на которые рассчитывала команда  TWR – Jaguar, тем не менее, он хорошо послужил подразделению Jaguar Sport для большей части двух сезонов 1989-1990 годов. 

 

Изучив опыт использования двигателей V6 с турбонагнетателями инженеры TWR – Jaguar пришли к выводу, что этот двигатель не отвечал требованиям надежности на длительных гонках, таких как 24 часа Ле-Ман и в 1990 году старый двигатель V12 был возвращен в для участия в Ле-Мане. Автомобиль получил название Jaguar XJR-12 и снова оказался успешным, выиграв под управление пилотов Jones/Lammers/Wallace в 1989 году гонку 24 час Дайтона и затем последовали победы в Тампа, Портлэнде и Дель Маре. На гонке 24 часа Le-man 16 и 17 июня 1990 года пилоты Pryce Cobb/John Nielsen/Martin Brundle одержали  седьмую и последнюю победу Jaguar в Ле-Мане. В 1991 году Jaguar XJR- вернулся в Ле-Ман с двигателем V12 объемом 7.4 литра и мощностью 780 л.с., он весил ровно 1000 кг, как того требовал новый регламент, однако смог занять только второе и третье место, уступив команде Mazda. После того, как правила снова изменились, Jaguar ушел из гонки.

 

 

 

1 ноября 1989 г компания Ford Motor Corporation (FoMoCo)  обратилась в правление Jaguar Cars Ltd. с предложением, которое, после длительного обсуждения предложенных условий, привело к заключению соглашения. В этом соглашении была признана целостность марки Jaguar, и было установлено, что компания Jaguar должна остаться отдельным юридическим субъектом с самоподдерживающейся структурой капитала и собственным советом директоров. 1 декабря 1989 г. было проведено внеочередное собрание акционеров, на котором была утверждена рекомендация правления принять предложение компании Ford. Через семь дней это решение стало безоговорочным, и компания Ford объявила о закрытии своего предложения 28 февраля 1990 г., когда была подана заявка на удаление компании Jaguar из биржевого списка. Команда компании Ford по осуществлению перехода потратила три месяца на подготовку отчета о деятельности Jaguar, и в течение этого времени были произведены назначения должностных лиц Ford в основное правление. К концу марта сэр Джон Эган заявил о том, что уходит из компании Jaguar, и, хотя он немедленно передал полномочия главы исполнительной власти, до конца июня 1990 г. за ним сохранилась позиция неисполнительного председателя. Уильям Дж. Хейден (CBE), получивший в марте позицию главы исполнительной власти, вступил в должность председателя и главы исполнительной власти с 1 июля 1990 г. Билл Хейден имел богатый опыт работы в британской автопромышленности, где он занимал ряд очень серьезных должностей. Комментируя свое назначение, он сказал: «Я верю в Jaguar, его продукцию и его людей. Уровень мастерства, образования и способностей рабочих выше, чем я видел где-либо до сих пор».

 

 

После победы в Le-man в 1988 году Уокиншоу задумал новую концепцию спортивного автомобиля, результатом которой стал Jaguar XJR-15. Его официальная премьера состоялась в Сильверстоуне в начале 1991 года. XJR-15 -cпортивный автомобиль с задним приводом оснащался двигателем V12 объемом 6.0 литра и мощностью 450 л.с. Шасси и кузов XJR-15 были выполнены из углеродного волокна и кевлара, это был первый дорожный автомобиль, построенный полностью из композитов. Он был разработан в соответствии с правилами гоночной «Group C» 1990 года. В дорожной версии автомобиля, подвеска была настроена более комфортно, а автомобиль заслужил одобрительные отзывы журналистов. Для XJR-15 было создана специальная спортивная серия межконтинентального чемпионата 1991 года Jaguar Sport Intercontinental Challenge. Это соревнование в трех гоночных сериях, проводились в течение 1991 года в качестве поддержки Гран-при Формулы-1 в Монако, Сильверстоун и в Спа-Франкоршам. Автомобиль производился подразделением Jaguar Sport в Bloxham (Великобритания) с 1990 по 1992 год, всего было выпущено 50 автомобилей Jaguar XJR-15, каждый из которых продавался по цене 960 165 долларов США.

Уже в 1984, маленькая команда инженеров энтузиастов в Jaguar Cars размышляла над созданием полноприводного автомобиля, который приведёт компанию к победе на гонках в Ле-Мане. Поначалу это был неофициальный проект, разработка так называемого «субботнего клуба», группы инженеров и конструкторов из центра в Уитли, добровольно работающих в выходные дни и внеурочное время, хотя и под руководством технического директора Джима Рэндла. Прототип был представлен 22 октября 1988 года на Международном автосалоне в Бирмингеме и вызвал большой интерес, автомобиль, буквально, собирал вокруг себя толпы. В начале 1992 года было официально объявлено о том, что Jaguar XJ220 поступит в продажу примерно через шестнадцать месяцев, по цене 360000 £. Серийная версия была представлена публике на токийском автошоу 25 октября 1991 года. В серийном производстве Jaguar XJ220 использовался 3.5-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом. В качестве штатного оборудования автомобиль снабдили электроприводами окон, зеркал и сидений, кондиционером, аудиосистемой с проигрывателем CD, алюминиевыми колесами. Серийно устанавливалась сигнализация и иммобилайзер. Салон выполнялся из кожи любого цвета на выбор покупателя. Изменилась также и цена, всего за каждый Jaguar XJ220 надо было заплатить 403 000 £ в Британии, или 540 000 $ в Америке.

 

 

 

Мировой дебют нового XJ состоялся на автосалоне в Париже в октябре 1994 г., и выпуск нового флагмана марки стал главным событием в компании Jaguar на весь год. Впервые компания выпустила новый автомобиль, изготовленный согласно мировым стандартам качества, одновременно на всех рынках земного шара. Во время разработки новый XJ имел внутризаводской индекс X300, в него было вложено более 200 миллионов £, и это была первая модель, представленная Jaguar со времени ее приобретения компанией Ford. Самым поразительным аспектом новой серии стала комбинация традиционных и современных признаков, результатом которой стало создание нового элегантного дизайна кузова. Каждая внешняя панель корпуса была изменена по сравнению с моделью XJ40. Инженеры сделали новый XJ спокойнее, плавнее, удобнее, быстрее, при этом экономичнее, безопаснее, надежнее и прочнее. Новый 4,0-литровый двигатель мощностью 326 л.с. с компрессором, первый для серийных седанов повышенной комфортности, также гарантировал то, что новый XJ стал более привлекательным для заказчиков. Автомобиль имел оглушительный успех и заслужил похвалы дилеров Jaguar, прессы и клиентов во всем мире.

В 1996 году на автосалонах в Женеве и Нью-Йорке дебютировал ХК8, вызвав волну одобрения. Мощные, летящие линии XK8 напоминали великие спортивные автомобили Jaguar. XK8 являлся первым новым спортивным автомобилем Jaguar, принадлежащим к поколению последнего этапа долгосрочной производственной стратегии Jaguar. Созданный на основе традиций Jaguar, XK8 представляет собой уникальную комбинацию стиля, роскоши, утонченности и мастерства, устанавливая при этом новые стандарты на рынке спортивных автомобилей в плане динамических характеристик, усовершенствованной технологии, качества и надежности. Инженеры Jaguar создали совершенно новый дизайн кузова и новый интерьер салона. Новая подвеска, система рулевого управления и торможения также подтверждает репутацию ХК8 в плане самого лучшего в своем классе баланса езды и управления. Сердцем XK8 являлся абсолютно новый двигатель AJ-V8. Разработанный и сконструированный в Уитли, 4,0-литровый 32-клапанный V8 с четырехкамерным карбюратором мощностью 290 л.с. устанавил новые стандарты мощности для марки Jaguar. Со времени представления на автосалоне в Женеве, где он был признан лучшим автомобилем, XK8 завоевал награды и восторженные отзывы во всем мире благодаря своему стилю, красоте, скорости, управлению и даже сексуальной привлекательности!

 

 


Сэр Николас Вернон «Ник» Шил (Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (03.01.1944-18. 07. 2014) - председатель и исполнительный директор Jaguar с 1992 по 1999 годы. «Ник» Шил родился в Брентвуде (Brentwood,), Эссекс,  старший сын Вернера Дж. Шила и его жены Норы Э. Шил. Он получил образование в школе Брентвуда (Brentwood School) и продолжил обучение в Университете Датхама (Durham University) в Сент-Катберт (St Cuthbert'). После окончания университета он пришел на работу в компанию к Ford Motor Company. Председатель и глава исполнительной власти, Уильям Хайден, ушел на пенсию в конце марта 1992 г., его богатый опыт в сфере производства позволил компании на протяжении двух лет его правления значительно улучшить качество и производительность, и передаваемая им компания была уже более устойчивой во всех отношениях. Его преемником стал «Ник» Шил, который пришел в Jaguar в начале года в качестве вице-председателя. В сентябре 1992 года на праздновании семидесятилетия компании, Ник Шил дал понять, что Jaguar будет продолжать развивать свои сильные стороны: «Сэр Уильям Лайонс верил в предоставление своим заказчикам, отличающихся индивидуальностью и не которых не оставляют равнодушными автомобили, обеспечивающие рабочие характеристики, качество езды и комфорт мирового класса за приемлемую цену. Сегодня эти качества по-прежнему являются приоритетными для компании Jaguar. Нашей целью в будущем станет соблюдение данной традиции и создание новых моделей, в которых будет безошибочно прослеживаться стиль Jaguar, и которые будут достойны такого наследия». Под его руководством были запущены новые модели XJ (X300), XJ8, XK8, S-type, началось производство абсолютно но-

вого для компании двигателя AJ-V8. В апреле 1999 года «Ник» Шил, председатель и исполнительный директор Jaguar, был назначен председателем компании Ford в Европе. За семь лет работы в структуре Jaguar этот человек внес существенные изменения в работу компании. Под его руководством Jaguar вернул себе законное место среди самых популярных мировых брендов в отношении имиджа марки, качества продукции и удовлетворенности покупателей. В 2001 году «Ник» Шил за заслуги в развитии Британского экспорта был награжден британским орденом рыцарства - Самый выдающийся орден Святого Михаила и Святого Георгия (KCMG). Он умер 18 июля 2014 года в возрасте 70 лет.

 

Jaguar представил новый седан XJ8 на автосалоне во Франкфурте 11 сентября 1997 года. Автомобиль был основательно модифицирован для улучшения качества, срока службы и структурных характеристик. Жесткость при кручении,была также увеличена, что поставило Jaguar в один ряд с лидерами.  Салон XJ8 представлял собой современную эволюцию стильного «почерка» Jaguar, в котором традиционные материалы и профессиональное мастерство разумно сочетаются с высокими технологиями. Повышенный комфорт для пассажиров, улучшение эргономичности и расширение пространства для ног и в то же время повышение безопасности. Широкомасштабные изменения включали переднюю подвеску, тормозную систему и беспроводное управление дроссельной заслонкой. Окраска всех корпусов XK8 и XJ8 производилась в Кэсл Бромвич с использованием нового орудования. Автомобиль комплектовался  полностью алюминиевыми двигателями V8 с четырьмя распредвалами объемом 3.2 литра мощностью 237 л.с. и 4.0 литра мощностью  284 л.с., позднее появилась версия с компрессором 4.0 литра мощностью 363 л.с. 

 

В начале 1998 г. Jaguar объявил, что спортивный седан S-type среднего размера (внутризаводской индекс X200) дебютирует в октябре на международном автосалоне в Бирмингеме. Полное производство S-type будет налажено к 1999 г., что станет гарантией вступления Jaguar в новый век с рекордным уровнем производства и широчайшим ассортиментом продукции за всю историю компании. Новая модель была разработана в техническом центре Jaguar в Уитли, произведена на заводе компании в Касл Бромвич и поступила в продажу в марте 1999 года. S-type восприняли как совершенно новый, более доступный, компактный, роскошный спортивный седан, который дополнил и расширил существующий модельный ряд автомобилей Jaguar. Заняв более низкое положение по сравнению с XJ в отношении размера и стоимости, S-type олицетворял основные ценности бренда, заключающиеся в необычном стиле, высокой мощности, легком управлении и непревзойденном комфорте. S-type оснащался либо 3-литровым двигателем V6, либо 4-литровым V8. Мощный V6, первый в истории компании двигатель V6 прекрасно сочетался с шасси, которое объединило в себе непревзойденные функциональные характеристики и легкость в управлении. Кроме того, в производстве автомобиля использовались инновационные технологии, включая впервые примененный на автомобилях серийного производства голосовой контроль аудиосистемы, телефона и климат контроля, что обеспечило безопасное и легкое использование данных систем.

 

 

 

 

 

В октябре 1999 года Jaguar объявил о своем намерении принять участие в чемпионате мира в классе «Формула-1». Решение об участии было принято после того, как компания Ford в июне 1999 года купила гоночную команду Stewart Grand Prixte, которая получила новое название Jaguar Racing. Большие достижения компании Jaguar в автомобильном спорте зарекомендовали ее как достойного кандидата на участие в «Формуле-1». Более чем за 50 лет Jaguar семь раз выигрывал Ле-Ман, дважды - мировой чемпионат, а также ралли в Монте-Карло и бесчисленное количество менее значительных соревнований. Однако, сезон 2000 года оказался крайне не удачным, из-за технических неисправностей обе машина сошли еще в самом начале сезона. К сезону 2001 года конструкция автомобиля была серьезно модифицирована и новый автомобиль позволил Эдди Ирвину подняться на подиум в гран-при Монако, однако других побед команде не принес. 2002 год для команды Jaguar Racing начался крайне неудачно, в большинстве гонок машины отказывали из-за технических проблем. Только в конце сезона команде Jaguar Racing удалось добиться небольшого подъёма результатов, и Эдди Ирвин во второй раз в истории команды привёл машину на подиум. 2003 год принёс команде явное улучшение результатов, она набрала 18 очков — вдвое больше, чем за любой из предыдущих чемпионатов. В 2004 году команда получила новые автомобили Jaguar R5, однако результаты вновь пошли вниз. Три года подряд команда Jaguar Racing занимала лишь седьмое место в Кубке Конструкторов и не могла подняться выше. В итоге руководство решило продать команду. 

В феврале 2001 года на женевском автосалоне был представлен новый Х-type, ставший украшением выставки, а проведенное вскоре за ней дорожное испытание, представителями прессы, подтвердило, что, несмотря на свой размер, это был настоящий Jaguar. Элегантный и сдержанный дизайн

Насколько надежен Jaguar? Сбалансированный взгляд на роскошного британского производителя

Тем не менее, Индекс надежности не проявил к ним благосклонности, сообщив, что почти все их модели низки по надежности и очень дороги в ремонте. Porsche в целом имеет очень высокий индекс надежности, даже выше, чем у Jaguar (308). Однако, если Porsche действительно сделал свои модели более надежными, мы должны увидеть это изменение в ближайшие годы.

Bentley, с другой стороны, похоже, по-прежнему ненадежны.Они занимают второе место в индексе надежности с индексом надежности 529. Они также заняли последнее место в нескольких таблицах надежности и широко известны как ненадежные автомобили. Когда они находятся вне дороги, они находятся вне дороги в течение длительного периода времени, а закупка и замена запчастей обходятся дорого. Это может снизить надежность.

Если вы пытаетесь выбрать между тремя, и надежность является вашим приоритетом, то Jaguar действительно выходит вперед. Впрочем, Porsche не сильно отстает, так что вам будет не хуже, если вы посмотрите на Porsche.Однако, если вы цените долговечность, вы можете поискать где-нибудь еще, кроме Bentley, поскольку они по-прежнему являются ненадежным брендом.

В заключение, Jaguar на самом деле довольно надежен в данный момент. Когда-то они были очень ненадежными и находились внизу таблиц надежности. Но в последнее время ситуация начала меняться, и они стали подниматься на вершину рейтингов надежности. Это могло быть по ряду причин, но главная причина, скорее всего, заключается в том, что новое руководство поставило своей целью производить более надежные автомобили и вселить больше доверия потребителей к своей продукции.Для этого они предложили более длительные гарантии с включенным плановым обслуживанием, и, похоже, это окупается. Если вы ищете новый автомобиль, который не только роскошен, но и надежен, то вам стоит обратить внимание на Jaguar.

Jaguar недавно испытал свой E-Pace в самых экстремальных погодных условиях. Вы можете посмотреть видео ниже, чтобы увидеть, как он справился!

Каково это - гонять на электромобиле Jaguar I-Pace?

  • Брайан Селлерс за рулем своего гоночного автомобиля I-Pace.В настоящее время он занимает второе место в чемпионате среди профессиональных пилотов.

  • Не многие люди попадают в гонку под бдительным взором Эйфелевой башни. Продавцы одержали победу во Франции.

    Ягуар

  • Он выигрывал и на улицах Гонконга.

    Ягуар

  • Электромобили в Саудовской Аравии.

    Ягуар

  • Брайан Селлерс и его гоночный автомобиль Jaguar I-Pace.

    Ягуар

  • Продавцы собираются впервые вступить в I-Pace на предсезонных тестах в Сильверстоуне.

    Ягуар

  • Восемнадцать лет назад в Монако участвовала группа идентичных автомобилей Jaguar.В 2019 году это повторилось снова, но на этот раз победителя не ждал чек на 1 миллион долларов.

    Ягуар

  • Это не помешало гонкам быть неистовыми.

    Ягуар

  • Селлерс говорит, что макет Berlin ePrix - его наименее любимый трек, но он неплохо гоняется.

    Ягуар

  • Отчасти, я думаю, это потому, что за этим углом есть несколько разных трасс, так что вы можете обгонять без особых хлопот.

    Ягуар

  • Я все еще считаю, что Jaguar должен держать машину или две на каждую гонку, чтобы местный журналист мог участвовать в гонках, если вы понимаете, что я имею в виду.

    Ягуар

  • Кэтрин Легге, напарница Продавца по RLL, во время предсезонного тестирования.

    Ягуар

"Выиграй в воскресенье, продай в понедельник.«Как и многие афоризмы прежних времен, это уже не работает так хорошо, как раньше. Но для автомобильной промышленности, пытающейся убедить людей, что покупать один из своих новомодных электромобилей - нормально, гоночная слава никогда не повредит. Jaguar I-Pace eTrophy, который рассматривает сеть идентичных электрических Jags, выступающих в качестве поддержки во время соревнований Формулы E.

Одноразовая серия, такая как I-Pace eTrophy, не нова. И для такого производителя, как Jaguar, вы можете увидеть привлекательность: кто бы ни выиграл в воскресенье (технически в субботу в случае большинства мероприятий ePrix), он будет управлять I-Pace.Но это не значит, что они плохие развлечения.

Ежегодная профессиональная гонка Toyota на Гран-при IndyCar в Лонг-Бич всегда была ярким событием тех выходных, пока компания не назвала время. В серии International Race of Champions были представлены пилоты из разных дисциплин на идентичных Porsche 911, затем Chevrolet Camaros. Даже толпы Формулы-1 развлекались гонками, которые проводятся в индивидуальном стиле. Серия BMW M1 Procar путешествовала с цирком F1 в течение нескольких лет и привлекла некоторых из тогдашних звезд F1, чтобы соревноваться.Jaguar даже устроил нам недолговечный, но зрелищный Intercontinental Challenge, серию из трех гонок для суперкара XJR-15, в которой победителю был предложен приз в размере 1 миллиона долларов.

Увеличить / Эта ливрея TWR, как говорят дети, дает мне все ощущения.

Jaguar

Конечно, серия поддержки Формулы E могла работать только в том случае, если в ней участвовали электромобили. Tesla под руководством Илона Маска не интересуется автоспортом, поэтому мы вряд ли увидим Model 3, мчащуюся между барьерами на ePrix. (Серия Electric GT не связана с Tesla и сейчас кажется довольно задержанной.) Chevrolet проигнорировал мое предложение перейти на Bolt EV. Но в Ковентри светлые умы думали одинаково. Jaguar часто использовал гонки как для улучшения своих дорожных автомобилей, так и для придания им очарования. И он был настолько уверен в способности I-Pace на трассе, что даже позволил нам обогнать машину в Портимане, когда мы впервые проехали на ней.

Реклама Команда Рахала Леттермана Ланигана - да, , Рахал и да, , Леттерман - была первой, кто подписал контракт, объявив, что на первый сезон будет нанимать гонщиков Кэтрин Легге и Брайана Селлерса.Раньше я говорил с Рахалом о том, почему он решил принять участие, но в преддверии выставки ePrix в Нью-Йорке в этом году я провел некоторое время в беседе с Продавцами, чтобы узнать мнение водителя обо всем этом.

Оказывается, продавцов не нужно было сильно убеждать, чтобы зарегистрироваться; Влечение к вождению для такой легенды, как Рахал, жителя Огайо, было слишком сильным, чтобы сопротивляться. Помогло и участие Jaguar. Кроме того, «это направление, в котором движется автоспорт, и лучше садиться на поезд на первой остановке, а не на последней».Вы можете либо произвести фурор, либо нет. Формула E начала ломать стереотипы о том, на что способны электромобили, но Jaguar делает это для электромобилей для повседневного водителя. Их образ мышления гласит: «Если мы сможем убедить гонщиков, мы сможем убедить и многих других», - сказал мне Селлерс.

Увеличить / Брайан Селлерс и Кэтрин Легг впервые опробуют свои гоночные автомобили I-Pace в Сильверстоуне в Великобритании.

Jaguar

Впервые Селлерс водил I-Pace - за рулем любого электромобиля - если уж на то пошло, - когда он и Легг поехали в Сильверстоун в Англии на первый день испытаний.И он признал, что появился с некоторыми неблагоприятными ожиданиями. Но, как и многие люди, которые выходят из электромобиля после первой поездки, «мне не потребовалось много времени, чтобы изменить мое мнение и понять, что это определенно путь будущего», - сказал он.

Как гоночный автомобиль, I-Pace определенно сильно отличается от автомобилей GT, которыми он больше известен. (В 2018 году Селлерс и его товарищ по команде Мэдисон Сноу выиграли чемпионат GTD в серии IMSA WeatherTech, участвуя в гонках на Lamborghini Huracan GT3.) «Вы можете начать и сказать, что, очевидно, все электромобили тяжелые, и я обнаружил, что Самым впечатляющим в I-Pace является то, что он 2 000 кг », - пояснил Селлерс.«Когда вы слышите это число, вы думаете:« Как эта штука будет водить? »Но это довольно впечатляюще, и вы не чувствуете веса из-за низкого центра тяжести. Они взяли то, что могло быть свинцовые сани и свинья машины, которая не впечатляет ».

Реклама

Однако электромобили избавляются от некоторых сигналов, от которых учатся полагаться автогонщики. «Это похоже на сенсорную депривацию, когда теряется связь между шумом двигателя и частотой вращения.Одно из самых больших различий заключается в понимании того, как работают кривые крутящего момента по сравнению с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. В стандартном гоночном автомобиле с шестью передачами все работает по-другому, чем у электромобиля, где крутящий момент напрямую зависит от скорости движения. Изменился стиль вождения ... но пуристы могут быть уверены, что динамика такая же, - сказал он мне.

Увеличить / Один из двух гоночных автомобилей Рахала Леттермана Ланигана I-Pace.

Jaguar

Автомобили I-Pace eTrophy не так далеки от дорожного электромобиля, как обычный гоночный автомобиль Селлерса от своего трамвая.У них есть каркас безопасности и некоторые аэродинамические крылья, но в остальном они довольно близки к стандартным и даже участвуют в гонках на протекторных уличных шинах. Но они по-прежнему предлагают гонщикам некоторые гаджеты - они предпочитают термин «инструменты» - для настройки характеристик автомобиля во время гонки. Я ожидал, что в первую очередь это изменит способ и время регенерации энергии в батарее, но я ошибался.

«Мы ограничены в том, что можем делать, но инструменты, которые у нас есть, довольно полезны. Как водитель, у нас есть смещение тормоза, которое мы можем настроить, ABS, которое мы можем настроить, и регенерацию, которую мы можем настроить.Регенерация, вероятно, является самым маленьким кусочком пазла, потому что он нам нужен для разряда батареи. У нас также есть инструмент для настройки распределения крутящего момента между передней и задней осями, чтобы мы могли распределять его от 50:50 до +5, +10, +15 назад », - сказал он.

Судя по всему, Селлерс наслаждается серией eTrophy, где в настоящее время он занимает второе место в классе Pro с победами в Гонконге и Париже. С одной стороны, сериал означал путешествие в новые места и изучение новых треков.«В течение последних нескольких лет я снова и снова шел по одним и тем же рельсам», - сказал он мне. «Мы ездили в Себринг на тесты восемь раз в год по 2-3 дня каждый. Вы не можете научить меня многому о Себринге сейчас! Эта возможность путешествовать по миру и участвовать в гонках на уличных трассах была очень полезной. снова треки, увидеть то, чего я никогда не видел - это довольно сюрреалистическая возможность. Вождение гоночной машины - это, конечно, вишенка на вершине, но я не думал, что поеду в Гонконг [и] был уверен, что я » Я никогда не поеду в Саудовскую Аравию.«

Изображение объявления Jaguar

забавных фактов о Jaguar | Живая наука

Ягуары - большие кошки, обитающие в Северной, Центральной и Южной Америке. Их можно отличить по желтой или оранжевой шерсти, темным пятнам и коротким ногам. Темные пятна на их шерсти не похожи ни на какие другие кошачьи пятна. Каждое пятно выглядит как роза и называется розеткой.

Размер

Ягуары - самые большие кошки в Америке и третьи по величине кошки в мире, согласно данным Защитников дикой природы. Длина от головы до бока составляет от 4 до 6 футов (от 1 до 2 метров). Хвост может добавить еще 2 фута (60 сантиметров) в длину, хотя их хвосты довольно короткие по сравнению с другими крупными кошками. Для сравнения, львиный хвост может вырасти до 3,5 футов (105 см).

Самцы тяжелее самок. Самцы могут весить от 126 до 250 фунтов.(57-113 кг), а самки весят от 100 до 200 фунтов. (45-90 кг), по данным Денверского зоопарка.

Habitat

Ягуары обычно живут в лесах или лесах, но они также встречаются в пустынных районах, таких как Аризона. Они стремятся держаться близко к воде и любят ловить рыбу. Ягуары опускают хвосты в воду, чтобы приманить рыбу, как на леску.

Исторически ягуары бродили по юго-западу Соединенных Штатов от Техаса до Калифорнии. Знаменитый горный человек Джеймс «Гризли» Адамс даже сообщил, что видел самку и двух детенышей в горах Техачапи в Калифорнии около Бейкерсфилда где-то в середине 1800-х годов.

Но усилия по борьбе с хищниками в начале 1900-х годов уничтожили ягуаров в северных пределах их ареала. Сегодня самая северная гнездящаяся популяция находится в штате Сонора в Мексике. Тем не менее, случайный ягуар действительно является домом в Аризоне. Эксперты спорят о том, насколько важна эта среда обитания для общего выживания ягуаров, но некоторые защитники природы в штате утверждают, что Аризона может быть важной средой обитания для больших кошек, поскольку климат становится теплее и добыча перемещается на север.

Единственный известный сегодня в Соединенных Штатах ягуар - молодой самец по прозвищу Эль-Джефе."Его видели на фотографиях и видео с фотоловушек в горах Санта-Рита недалеко от Тусона, где он бродил не менее трех лет. Биологи также отслеживали его движения с помощью специально обученной собаки, вынюхивающей копро.

Последний известный ягуар Мачо Б. жил в Соединенных Штатах до того, как Эль Джефе был Мачо Б., другим мужчиной. Мачо Б. был усыплен в 2009 году после неудачной попытки поймать и наложить радио-ошейник на пожилого ягуара. Смерть Мачо Б. стала большим скандалом для Arizona's Fish и Департамент охоты и привел к возбуждению уголовного дела об убийстве исчезающего вида.

Других случаев появления ягуаров в штате было немного. Последняя известная самка ягуара в Соединенных Штатах была застрелена в 1963 году охотником, который принял ее за рысь.

Привычки

Ягуары - одиночки, которые проводят время с другими представителями своего вида только во время спаривания или ухода за детенышами. Чтобы держать других ягуаров в страхе, они помечают свою территорию мочой или помечают деревья когтями. По данным Сети разнообразия животных (ADW) Мичиганского университета, их территории могут достигать 50 миль в ширину.

Ягуар - хищник высшего уровня. У него нет никаких естественных хищников, кроме людей, которые охотятся на них из-за меха или спорта.

Их название происходит от индейского слова «яджуар». Яджуар означает «тот, кто убивает одним прыжком». Во время охоты ягуары пользуются своими сильными челюстями и острыми зубами. Они ловят свою добычу за голову и рубят ее, чтобы убить. Другие кошки берутся за шею при убийстве добычи.

Диета

Ягуары - плотоядные животные, а это значит, что они едят только мясо.В дикой природе ягуары используют свою скорость и незаметность, чтобы уничтожать оленей, пекари, обезьян, птиц, лягушек, рыб, аллигаторов и мелких грызунов. Если диких животных мало, эти большие кошки также охотятся на домашний скот.

Их челюсти сильнее, чем у кошек любого другого вида. С помощью этих сильных челюстей ягуары будут хватать кости и есть их. По данным BBC, их челюсти достаточно сильны, чтобы расколоть панцирь морской черепахи. Фактически, в зоопарке кости являются частью обычного рациона ягуаров.

Еще они не любят делиться едой. Ягуары съедят свою добычу только после того, как затащатся за деревья, даже если деревья находятся на значительном расстоянии.

Мать-ягуар со своими двумя детенышами на колумбийской плантации масличных пальм. (Изображение предоставлено Panthera)

Потомство

В августе и сентябре ягуары спариваются. После спаривания самка будет нести детенышей около 100 дней и родит от одного до четырех детенышей.

Детенышей ягуаров называют детенышами. Они рождаются с закрытыми веками.Примерно через две недели детеныши впервые увидят. Через полгода мама детенышей научит их охотиться, а после второго дня рождения детеныш оставит свою мать, чтобы жить самостоятельно.

Ягуары обычно живут около 12 лет.

Классификация / таксономия

Таксономия ягуаров в соответствии с Интегрированной системой таксономической информации (ITIS):

Королевство : Animalia Sub Kingdom : Bilateria Infrakingdom : Deuterostomia Chordphordata Chylumata Phylumata : Vertebrata Infraphylum : Gnathostomata Суперкласс : Tetrapoda Класс : Mammalia Подкласс : Theria Инфракласс : Eutheria Порядок 9017ily6: Carnivora Genatheria Подотряд Felantheria : Panthera Виды : Panthera onca Подвиды :

  • Panthera onca arizonensis (Ягуар Аризоны)
  • Panthera onca centralis (Ягуар Ягуара Ягуара в Центральной Америке (Ягуар Ягуара в Центральной Америке
  • ) ягуар)
  • Panthera onca hernandesii (западно-мексиканский ягуар)
  • Panthera onca onca (восточно-бразильский ягуар)
  • Panthera onca palustris
  • Panthera onca paraguensis (Парагвайский ягуар
  • ) jaguar)
  • Panthera onca veraecrucis (Северо-восточный ягуар)

Статус сохранения

Согласно Красному списку видов, находящихся под угрозой исчезновения Международного союза охраны природы, ягуар находится «почти под угрозой» из-за браконьерства и уничтожения тропический лес.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *