Лада с акпп модели: Lada Granta и еще 14 недорогих моделей с «автоматом» :: Autonews

Лада Веста: автоматическая коробка передач

Как известно, различные отечественные модели производства АвтоВАЗ долгое время выпускались исключительно с механической коробкой передач. Однако не так давно популярные Лада Гранта и Калина получили долгожданную АКПП, что можно справедливо считать большим успехом.  

С выходом на рынок модели Lada Vesta многие автолюбители по понятным причинам также сразу обратили свое внимание на версию с автоматом. Далее мы рассмотрим, какой автомат стоит на Лада Веста сейчас, а также какие варианты АКПП возможно появятся на этой модели в будущем.

Содержание статьи

Лада Веста АКПП

Итак, новинка АвтоВАЗ отличается удачным экстерьером и интерьером. Лада Веста также получила современный ДВС с неплохими характеристиками. Что касается трансмиссии, МКПП Лада Веста традиционно остается  наиболее доступным по цене, проверенным и надежным вариантом. При этом также имеется возможность выбора коробок передач, то есть доступна не только механика, но и автомат.

В первом случае речь идет о японской  4-х ступенчатой АКПП Jatco (Nissan), тогда как во втором агрегат представляет собой собственную разработку АМТ с использованием иностранных запчастей и сервомеханизмов. При этом каждый из типов трансмиссий имеет как свои плюсы, так и минусы.

• Прежде всего, классический автомат и AMT сильно отличаются. Гидромеханический автомат является проверенным временем агрегатом, который плавно переключает передачи, обеспечивая максимальный комфорт для водителя при езде.

Однако к минусам следует отнести повышенный расход топлива, ухудшение динамики, дороговизну обслуживания (требуется  большое количество масла в АКПП в случае его замены).

• Если говорить о роботизированной коробке передач, АМТ является механической КПП с автоматическим управлением (фактически, это коробка полуавтомат). Указанная трансмиссия дешевле в производстве (что влияет на конечную стоимость автомобиля) и теоретически более надежна. Дело в том, что отсутствуют многие ограничения, которые накладываются на водителя в рамках эксплуатации машины с классической АКПП.

Робот не нужно прогревать перед поездкой, автоматизированная механическая коробка весит меньше АКПП. Коробка робот не так сильно «боится» пробуксовок на снегу или в грязи, а также нагрузок при буксировке прицепа. Еще робот АМТ позволяет экономить топливо, так как нет потерь в гидротрансформаторе, для обслуживания такой коробки нужно намного меньше трансмиссионного масла.

Также благодаря тому, что робот является той же механикой, которая управляется при помощи ЭБУ, достигается высокая  разгонная динамика автомобиля, что по достоинству оценивают любители активной езды.

Однако на этом плюсы АМТ заканчиваются. С учетом того, что это однодисковый (только одно сцепление) бюджетный робот, а не преселективная роботизированная КПП (типа DSG или PowerShift), такой механизм на практике работает с задержками, при переключениях передач водитель ощущает рывки и провалы.

В случае динамичной езды робот может резко переключать передачи, в результате чего машина дергается, «клюет» носом и т.п.  Также, в отличие от АКПП, робот АМТ при старте на подъем откатывается назад (как и обычная механика).

• Разобравшись с особенностями и отличиями трансмиссий, сразу ответим, какой автомат на Весте. Итак, Лада Веста оснащается исключительно АМТ (пятиступенчатый робот), а не классическим автоматом АКПП.

Такое решение было принято, исходя из плюсов и стоимости производства самой трансмиссии (робот обходится вполовину дешевле, чем АКПП). Также расход топлива Лада Веста автомат заметно сокращается, автомобиль не сильно теряет в динамике по сравнению с МКПП.

Рекомендуем также прочитать отдельную статью о том, что такое роботизированная коробка АМТ. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, принципах работы и особенностях, а также о плюсах и минусах робота АМТ.

При езде не вибрирует рычаг КПП, сцепление работает плавно, причем даже если водитель активно работает с педалью газа. Дело в том, что  инженеры АвтоВАЗ используют в устройстве коробки иностранные комплектующие. Например, сервомеханизмы немецкие, а сцепление французское.

Также AMT Lada Vesta имеет возможность автоматически компенсировать износ сцепления, что позволяет избежать необходимости проводить постоянную адаптацию и актуализацию сцепления (фактически, речь идет об обучении КПП по мере износа, выраженное в изменении параметров точки схватывания).

Это значит, что такая КПП не нуждается в регулярной диагностике. Также коробка оснащена защитными функциями. Например, имеется защита от случайных включений передач, что позволяет избежать непредвиденных поломок и аварийных ситуаций по вине самого водителя. 

Классический автомат или вариатор на Лада Веста

Как показывает практика, даже с учетом ряда плюсов роботизированная трансмиссия типа АМТ оказалась дешевым, однако далеко не самым удачным решением. Причем это вполне справедливо и в случае, когда речь идет о бюджетных авто.

Если просто, такая коробка не обеспечивает должного комфорта по сравнению с АКПП, вариаторами CVT и преселективными роботами с двумя сцеплениями. Также небольшой ресурс сервомеханизмов трансмиссии АМТ стал еще одной проблемой.

На деле низкая ремонтопригодность актуаторов является поводом для их полной замены. При этом стоимость указанных элементов достаточно высокая.  По этим причинам автопроизводители по всему миру постепенно отказываются от однодисковых роботов типа АМТ, заменяя их проверенными АКПП или вариаторами даже в бюджетном сегменте.

Вполне очевидно, что идея установки классической автоматической трансмиссии на Лада Веста также актуальна и для инженеров АвтоВАЗ. Однако для отечественного производителя это весьма непростая задача даже с учетом успешных инсталляций АКПП на модели Гранта и Калина. 

Дело в том, что установка полноценного автомата или вариатора на Весту потребует серьезных финансовых расходов. Другими словами, поставить дорогостоящую гидромеханическую или вариаторную коробку на Лада Веста будет сложно и дорого. Также нужно учитывать, что в случае такого шага стоимость Весты с АКПП значительно возрастет (как минимум, на 20%).

Также следует быть готовыми к тому, что расход горючего в случае с АКПП увеличится. Однако автолюбители продолжают рассчитывать на то, что руководство АвтоВАЗ рано или поздно найдет способ заменить роботизированную коробку АМТ на гидромеханический аналог АКПП для Лада Веста.

Более того, в разных источниках одно время встречалась информация о том, что на Лада Веста таки появится 4-х ступенчатая АКПП (по аналогии с Гранта и Калина). Руководство ВАЗ опровергло это информацию и завило, что полностью не исключает возможность появления версии с автоматом, однако АКПП в этом случае будет на 6 ступеней.

То же самое можно сказать и о вариаторе, который также может появиться на Веста благодаря сотрудничеству с альянсом Renault Nissan.  Как известно, Jatco (дочерня компания Nissan) входит в тройку мировых лидеров по производству АКПП и вариаторов CVT.

По этой причине существует возможность замены АМТ как на гидромеханический автомат, так и на бесступенчатый вариатор. Во втором случае плавность хода модели Веста будет значительно повышена, так как вариатор является самой «комфортной» трансмиссией.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариатор Х Tronic. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, а также преимуществах и недостатках новейшей вариаторной коробки Nissan X-Tronic.

Если говорить о минусах, низкая ремонтопригодность, средний ресурс и предельная дороговизна и сложность ремонта CVT являются его слабыми местами. Так или иначе, отказ от робота АМТ в пользу автомата или вариатора для Lada Vesta вполне возможен, однако в ближайшем будущем ожидать появления таких версий популярной модели никак не стоит, так как для этого нет никаких предпосылок (даже с учетом известных недостатков АМТ).

 

Читайте также

• Лада Ларгус: замена масла в КПП

  Как заменить трансмиссионное масло в коробке передач Лада Ларгус. Порядок действий для замены, подбор масла в КПП Ларгус. Советы и рекомендации.

Лада Гранта АКПП: комфорт по доступной цене

Как правило, в нижнем ценовом сегменте автопром зачастую предлагает модели с небольшим по объему двигателем, скромным оснащением и простой механической коробкой передач. Основная задача — максимально доступная цена, которая способна привлечь покупателя со строго ограниченным бюджетом.  

Естественно, комфорт в этом случае отодвигается на второй план. По этой причине выпуск серийного бюджетного автомобиля отечественного производства с автоматической коробкой передач действительно можно считать большим успехом завода «АвтоВАЗ». Не удивительно, что модель Lada Granta с АКПП заслуживает отдельного внимания.

Содержание статьи

Лада Гранта с автоматом: особенности

Начнем с того, что коробка автомат на Гранте японская, производитель Jatco, с которым у завода контракт на 3 года. Автомат относительно простой и надежный, 4-х ступенчатая АКПП с гидротрансформатором,  которую специально адаптировали под автомобиль.

Отказ от других типов трансмиссии, в первую очередь, был продиктован тем, что агрегат хорошо подходит по размерам, а также не требует внесения серьезных изменений в конструкцию Гранты.

Кстати, кроме инженеров ВАЗ и специалистов Jatco, над проектом также работала фирма AVL из Австрии. Именно последняя отдельно настраивала АКПП и ДВС, чтобы указанные агрегаты слажено работали в паре, позволяя добиться «драйверского» поведения автомобиля.

В результате Lada Granta с автоматом получила не только большое количество калибровок, но и более трех десятков доработок в виде новых узлов. Например, с учетом того, что автоматическая коробка и ГДТ сделали машину тяжелее, в конструкцию передней подвески интегрировали пружины повышенной жесткости, на двигатель поставили литой картер, а не штампованный и т.д.

Также на машину поставили новый радиатор охлаждения повышенной производительности, где теперь разместился и маслоохладитель. Стоит отметить, что клиренс Granta с АКПП на 20 мм. меньше, чем у седана с МКПП, то есть 140мм. При этом штатной защиты картера нет. 

Однако специалисты акцентируют внимание на том, что адаптация, калибровки и проведение ходовых испытаний полностью осуществлялись на территории РФ, так сказать, в реальных «боевых» условиях, что позволило полностью подготовить авто к условиям эксплуатации.  

• Теперь о самой коробке автомат. АКПП производятся на заводах Jatco в Японии, то есть на ВАЗе их просто соединяют с двигателем в процессе сборки авто. В привычный бюджетный салон селектор АКПП вписался хорошо. Ручка рычага крупная, навигация по режимам вполне понятна и хорошо читается. Выбранный режим дополнительно продублирован на монохромном экране БК на панели приборов.

Автомат на Гранте, кроме стандартных режимов P, R и D, также имеет возможность включения только первой передачи, первой и второй передачей с запретом на переход выше, отключение овердрайв (повышающей 4-й передачи). Как видно, все просто, доступно и понятно.

Более того, коробка получила особую систему защиты от случайных или ошибочных включений. Если просто, каждый  из доступных режимов коробки будет включен только тогда, когда условия будут соответствовать его включению.

Простыми словами, водитель может еще двигаться вперед в режиме D, при этом уже можно переместить селектор в режим R. Задняя передача не включится сразу, то есть включение произойдет только тогда, когда электроника определит, что это безопасно для АКПП.

На практике система работает нормально, однако не совсем понятно, почему производитель отказался от более привычной механической блокировки незапланированных включений с использованием педали тормоза.

Сами разработчики заявляют, что такая особенность позволяет выбирать нужный режим заранее. Другими словами, можно перейти на режим включения только первой и второй передачи не снижая скорости  непосредственно перед сложным участком дороги, а не на самом участке.

В любом случае, защита АКПП не помешает, а плюсы и минусы данной системы проявятся позже, то есть во время реальной эксплуатации. В Jatco подчеркивают, что такая АКПП стоит на Nissan Note и других моделях Nissan для китайского рынка, а статистика поломок демонстрирует высокую надежность агрегата.

Что касается политики ВАЗа, гарантия на коробку по срокам такая же, как и на весь автомобиль, причем неисправности АКПП в случае их возникновения будут решаться полной заменой агрегата, а не его ремонтом.  

Езда на Лада Гранта с АКПП

Если не вдаваться в детальное изучение технических характеристик и показателей, коробку нельзя назвать слишком задумчивой, но и спортивной динамики от Гранты с АКПП ожидать также не стоит.

Автомат простой, не имеет возможности ручного переключения передач, спортрежима также нет. Однако коробка мягко переключает передачи, неплохо отзывается на нажатие педали газа, работает без лишних шумов.

При этом для большинства жителей крупных городов настройки автомата на Гранте в связке ДВС будут оптимальными. В рваном темпе городской езды с активными разгонами 1.6 литрового 16-и клапанного двигателя зачастую будет вполне достаточно. Если же экономить горючее и ездить предельно спокойно, вполне можно уложиться в 9 литров 95-го бензина, что для АКПП неплохой показатель. 

Что в итоге

Итак, с АКПП Лада Гранта идет в комплектации «Норма +». Получается, вместе с автоматической коробкой также предусмотрен кондиционер, ABS и дополнительная подушка безопасности.

Не удивительно, что модель в этом случае получается дороже, однако по доступности отечественный автомобиль Лада Гранта с АКПП остается выгодным решением на фоне конкурентов.

В результате можно сказать, что создание новой версии бюджетного седана с автоматом является определенным успехом. Автоматическую коробку вполне удачно интегрировали в автомобиль, особых замечаний не вызвали настройки АКПП.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется замена масла в АКПП Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о том, что нужно учитывать при замене трансмиссионной жидкости ATF в АКПП Polo Sedan, какой тип масла использовать при замене и т.д.

В качестве итога отметим, что если необходима доступная машина с коробкой автомат, причем с относительно небольшим расходом топлива и неплохими ездовыми характеристиками, тогда Lada Granta автомат однозначно заслуживает внимания.

Читайте также

7 причин, почему АВТОВАЗ не ставит автоматы на все модели — журнал За рулем

Возможно ли, что тольяттинский автозавод полностью откажется от механики в пользу автомата и обрадуются ли этому потребители? Давайте поговорим об этом. Список причин от эксперта ЗР против автоматов на Ладах не конечный — предлагаем дополнить его в комментариях.

«Давайте спросим этих конструкторов про автоматическую коробку передач — мы не можем ее сделать! Нигде и никогда — даже на правительственных машинах не можем!»

Михаил Жванецкий, «Я знаю, что такое заводить»

Материалы по теме

Вообще-то, юморист Жванецкий неправ: мы можем делать автоматические коробки передач. Не самые лучшие в мире — да, наверное. И не миллионными тиражами — это тоже верно. Но все-таки можем. И речь не о модных однодисковых роботизированных коробках передач, в основе которых, по сути, все та же МКП, а о классическом гидротрансформаторе.

Обернемся в прошлое: еще в 1956 году за ворота автозавода выехали первые Волги с автоматами. Встречались звери и посерьезнее — на том же МАЗе. А еще был знаменитый автобус ЛиАЗ-677 с двухступенчатой гидромеханической коробкой ЛАЗ-НАМИ. Что до серийных легковушек, то автоматов удостаивались Чайки и ЗИЛы. И, как утверждают знатоки, некоторые Волги с V—образными восьмерками под капотом.

Но в целом, конечно же, отечественных легковушек с автоматами практически нет. Возьмем тот же ВАЗ — ау-у-у… Да, сегодня выручает японская 4-ступенчатая коробка Jatco, которую можно увидеть на Датсунах и Грантах, но все-таки это, скорее, экзотика, чем повседневность. И поэтому подавляющее число вазовских нашемарок оснащено только «ручкой» (или пресловутыми роботами).

А почему? «За рулем» нашел семь (как минимум) основных причин:

1. У нас нет собственной отработанной конструкции АКП с гидротрансформатором. То, что можно было вылизывать в единичных экземплярах для «членовозов», не годится для массовых моделей уровня Логанов и Грант. Ни по качеству, ни по себестоимости. В оправдание можно сказать, что делать хорошие АКП умеет далеко не любой мировой автопроизводитель.
2. При отсутствии отечественной коробки выход для ВАЗа один — «заграница». Но если за океаном введут очередные санкции, то поток коробок быстренько иссякнет. А для серийного производства это очень нехорошо.
3. Оснащение всей вазовской продукции автоматами первым делом приведет к тому, что цены на все тольяттинские машины подпрыгнут. А сегодня основное достоинство ВАЗа — нижний ценовой диапазон, покидать который ему никак нельзя. Потому что тут же пойдут разговоры: мол, да я за такие деньги лучше… И продажи не вырастут.
4. От вазовской продукции ждут не столько наворотов, сколько жизнестойкости и «неломучести». Дескать, я знаю, что мой костюм — не самой лучшей ткани, но зато ему сносу нет! А вот наличие АКП жизнестойкости, скорее всего, не добавит.
5. Автомат нужен далеко не всем россиянам! Многие принципиально хотят иметь «ручку» — мол, хочу самостоятельно управлять машиной, а не доверять это какой-то гидромеханике. Так что прекращать выпуск машин «на ручке» нецелесообразно. А чем меньше объем серийной продукции, тем выше ее себестоимость.
6. Не секрет, что «вазики», в основном, выбирают не самые богатые люди, живущие часто не на проспектах, а на бездорожье, которое, как известно, у нас все еще встречается, автомату может поплохеть. И уж если машина где-то засядет, то в раскачку на автомате ей не выбраться. Поэтому оснащать все ВАЗы автоматами было бы неразумно — даже при наличии у завода такой технической возможности.
7. Где кончается асфальт и начинаются глубинки с низинками, там народ давно привык рассчитывать только на себя. Если автомат в глуши даст дуба, то реанимировать его в местной кузнице, скорее всего, не получится. А если добраться до официалов, то ремонт окажется сопоставим с остаточной стоимостью машины.

Конечно, волевым решением можно сделать многое. Вежливый намек сверху — и шестеренки будущих автоматов завращаются очень быстро. Но пока этого не произошло, аргументов в пользу того, чтобы АВТОВАЗу оставаться на «ручке», оказывается побольше.

Всех, у кого есть свои соображения на этот счет, приглашаем высказаться ниже в комментариях.

LADA Vesta получит автоматическую трансмиссию — Новости

LADA запускает производство автомобилей LADA Vesta с бесступенчатой автоматической трансмиссией. Новая версия автомобиля является частью стратегии Бренда по расширению модельного ряда и повышает комфорт водителя и пассажиров.

Бесступенчатая трансмиссия японской марки Jatco широко применяется на автомобилях Альянса Renault-Nissan, а с июля 2019 года предлагается покупателям на LADA XRAY Cross. Основная особенность автоматической трансмиссии в том, что, помимо клиноременной передачи с мощным стальным ремнём, здесь работает двухступенчатый редукторный сектор. Это решение позволило сделать агрегат компактнее и на 13% легче, чем предыдущие образцы. Такая конструкция повышает тяговые характеристики и при этом не боится морозов, пробуксовок и тяжелых нагрузок, а, кроме того, при уверенном ускорении обеспечивает высокий акустический комфорт и топливную экономичность.

Совместно с автоматической трансмиссией на LADA Vesta впервые установлен 113-сильный двигатель Альянса HR-16. В процессе адаптации трансмиссии для использования на LADA Vesta были разработаны новые калибровки силового агрегата, применена оригинальная система выпуска, новые привода колес, модернизированные опоры силового агрегата. Комплекс инженерных решений позволил сохранить массу автомобиля и дорожный просвет: 178 мм у базовых версий и 203 мм у модификаций Cross. Модели семейства LADA Vesta с данным типом трансмиссии прошли полный цикл испытаний. 39 автомобилей приняли участие в дорожных тестах в суммарном объеме 1 млн километров, а также в лабораторных и климатических испытаниях: в Сургуте — при температуре минус 47 градусов Цельсия и в Тамани при +40С.

Новую коробку передач, существенно повышающую комфорт вождения, получат следующие автомобили семейства: седан и седан Cross, SW и SW Cross. С выходом новой модели в цветовой гамме LADA Vesta появится новый синий цвет »Дайвинг». Подробная информация о ценах и комплектациях модельного ряда Vesta с автоматической трансмиссией будет опубликована позднее.

АКПП на автомобилях Лада. Роман с «автоматом» в России — CARobka.ru

ВАЗ и приближенные к заводу люди не раз делали попытки запустить в «серию» модель с автоматической коробкой передач. И это им, похоже, удалось.

АКПП на автомобилях ВАЗ. История вопроса

Упомянуть все случаи экспериментальных установок АКПП на «Лады» практически невозможно, поэтому назову главные. На рубеже веков одним из первых автомобилей с «автоматом» стал страшненький минивэн «Надежда», на который в московском Центре автоматических трансмиссий МАИ по заказу завода установили заслуженную коробку 4HP-22 фирмы ZF.

АКПП ZF 4HP22

Затем было решено сменить курс и обратить внимание на набиравшие популярность вариаторы. В том же Центре АТ на «двенадцатую» был установлен агрегат ZF с толкающим ремнем. Машина показала себя достаточно хорошо, в динамике ничуть не уступала «механическому» собрату, но путь на конвейер ей был заказан – вариатор с установкой тянул на $3000, что составляло почти половину стоимости автомобиля. Для сравнения: «автоматический» Suzuki Swift стоил в то время $10000, а Peugeot 206 — $12650.

Тем не менее, в середине нулевых годов фирма «Супер-Авто» предлагала к продаже мелкосерийные «Лады» с «автоматами». Однако вследствие высокой цены они не нашли покупателей и не убедили завод в целесообразности продолжения партнерства.

Вариатор ZF на ВАЗ-2112

Позже испытывались версии с АКПП на базе только появившейся «Калины», закладывались варианты оснащения «автоматом» и при разработке «Приоры». Наиболее вероятным поставщиком коробок, в случае запуска серийного производства, называлась немецкая ZF. Однако затем завод обратился к отечественной разработке – известному 7-ступенчатому «автомату» КАТЕ.

У истоков фирмы «КАТЕ» стоял Максим Нагайцев, который впоследствии занял место вице-президента ВАЗа. А владельцем фирмы являлась жена Сергея Чемезова – тогдашнего главы «Ростехнологий». КАТЕ взяла с места в карьер – объявила о разработке 6- и 7-ступенчатых «автоматов», построила и испытала первые образцы, сообщила о намерении построить в Калининграде завод м

Лада с коробкой автомат модели

О том, что автомобилям LADA не хватает автоматической коробки передач, говорят уже давно. В ближайшем будущем модели АвтоВАЗа получат доработанную гидромеханическую АКПП Jatco JF414E. Об этом сообщает «Русский автомобиль» .

В сообщении говорится, что Jatco планирует организовать сборочное производство этих коробок в Тольятти. В настоящее время этот проект вынут из небытия и просчитывается АвтоВАЗом заново. Если планы подтвердятся, то АКПП будут ставить на автомобили LADA с двигателями ВАЗ (есть возможность поставить на все современные модели LADA: XRAY, Веста, Ларгус, Гранта, Приора и Калина).

Сейчас 4-х ступенчатый «автомат» Jatco комплектуют модели Лада Гранта и Калина.

АВТОВАЗ определился с автоматическими трансмиссиями для своих моделей. Помимо имеющегося классического робота, модели получат вариатор и автоматическую коробку производства Jatco.

Проблема автоматической трансмиссии перед АВТОВАЗом стоит не первый год. Некоторое время модели завода оснащали 4-ступенчатыми автоматами Jatco. Однако затем завод отказался от этой коробки передач в пользу классического робота АМТ5, созданного на базе 5-ступенчатой механической коробки собственной разработки.

Официально на заводе объясняли отказ от автомата снижением себестоимости моделей и, соответственно, сохранения конкурентных цен на Лады. Но злые языки утверждали, что классическую автоматическую коробку у завода отобрал альянс Renault-Nissan, дабы избежать конкуренции на российском рынке с собственными моделями. Автомат же остался только у седана и лифтбека Lada Granta.

Однако, кажется, дело сдвинулось с мертвой точки. По данным паблика «Русский автомобиль», АВТОВАЗ вернется к оснащению своих моделей японской автоматической коробкой передач Jatco JF414E, которая будет подвергнута модернизации. Ею будут оснащаться версии Лад с вазовскими двигателями. А вариатор Jatco CVT7 JF015E, известный по Nissan Micra и Juke, получат модели с двигателем альянса h5M — в частнос

Allison Transmission Service Manuals Скачать бесплатно

Название	Размер файла	Ссылка для скачивания
Руководство по обслуживанию Allison серии 1000-2000.pdf	11.8 Мб	Скачать
ALLISON 1000,2000 — Сервисная группа автоматических коробок передач.pdf	8.1 Мб	Скачать
Руководство по обслуживанию Allison серии 3000 TS3989RU GEN4.pdf	37.7 Мб	Скачать
Руководство по обслуживанию Allison AT500 и AT1500 PDF.pdf	520.2кб	Скачать
Руководство по обслуживанию Allison HD4060 PDF.pdf	3.6Мб	Скачать
Руководство оператора трансмиссии Allison HD4060.pdf	2.3 Мб	Скачать
Руководство по обслуживанию трансмиссий Allison MT (B) 600 Series PDF.pdf	640,3 КБ	Скачать
Allison Transmision MT4015EN Советы механика PDF.pdf	4.6Мб	Скачать
Трансмиссия Allison — трансмиссии серий AT, MT, HT для магистральных дорог — PDF manual.pdf	630.9кб	Скачать
Allison Transmission 3000 серии 4000 Руководство по эксплуатации.pdf	2.1 Мб	Скачать
Руководство для технического специалиста Allison Transmission 4000 B500 Series 4K PDF.pdf	6.5Мб	Скачать
Коробки передач Allison Transmission серий 5000, 6000, 8000, 9000 для внедорожных транспортных средств Коммерческие электронные системы управления 2 (CEC2) TS3353EN Устранение неисправностей Руководство PDF.pdf	12.4 МБ	Скачать
Allison Transmission DDEC IV Руководство по применению и установке PDf.pdf	3,2 Мб	Скачать
Allison Transmission HT, HTB, CLT, CLBT серии 700 Руководство по обслуживанию PDF.pdf	1.4 Мб	Скачать
Брошюра Allison Transmission RDS Брошюра по серии Rugged Duty Sa3743en.pdf	1.8Мб	Скачать
Руководство по снятию трансмиссии Allison.doc	26.2 Мб	Скачать
Руководство по профессиональной модели Allison Transmission PDF.pdf	1.8 Мб	Скачать
Гидродинамическое моделирование гидротрансформаторов.pdf	1.7Мб	Скачать

Технология автоматической коробки передач

По мере развития дизельных двигателей Ram, Ford и GM для пикапов с годами развивались и автоматические трансмиссии, поддерживающие эти впечатляющие силовые установки. Цель этого отчета — дать вам представление об автоматических устройствах, которые Dodge / Ram, Ford и GM устанавливали в дизельные пикапы с 1989 года по настоящее время, а также предоставить подробные сведения об их использовании в высокопроизводительных дизельных двигателях. варианты модернизации для использования в соревнованиях, эксплуатационные ожидания для модифицированных трансмиссий и типичные отказы… потому что, как мы все знаем, нет ничего идеального.

Фото 2/16 | Возможно, наиболее часто модифицируемыми автоматическими трансмиссиями для дизелей являются агрегаты серии 47/48, которые устанавливались в Dodge Rams с 94 по 2007 год. Этот агрегат, созданный компанией Brown’s Diesel, оснащен модернизированным гидротрансформатором с высоким срывом, помогающим в намотке большого турбонагнетателя, гидроблоком трансмиссии Goerend и валами заготовок для работы в суровых условиях дрэг-рейсинга и буксировки саней.

’89 — ’93 Dodge Ram
TorqueFlite 727 (трехскоростной) и A-518 (четырехскоростной)


Установленные в дизельных грузовиках Dodge Ram первого поколения, трансмиссии TorqueFlite 727 и A-518 являются предшественниками более поздних трансмиссий Dodge с 94 по 2007 год, поэтому они имеют во многом схожую архитектуру.Поскольку TorqueFlite использовался во многих маслкарах Mopar, и им приходилось выдерживать крутящий момент в 400 фунт-фут, который предлагали 5,9-литровые двигатели Cummins того времени, они были довольно крепкими с завода. Если трансмиссия в хорошем состоянии, 727 или A-518 могут развивать мощность около 400 л.с., а также около 700 фунт-фут крутящего момента без каких-либо серьезных обновлений. В конце концов, их гидротрансформаторы без блокировки и алюминиевые планетарные передачи становятся слабыми звеньями, но не раньше, чем будет достигнута скорость более 500 об / ч.

Фото 3/16 | Даже при 500 об / ч возможна поломка.Это стандартная пластина 48RE, у которой полностью вырвана центральная часть из-за крутящего момента двигателя Cummins. К счастью, никаких других повреждений не произошло, и он был заменен на более прочную деталь вторичного рынка.

’94 — ’02 Dodge Ram
47RH (четыре скорости) и 47RE (четыре скорости)


Многие первые серьезные снегоходы, дрэг-рейсеры и уличные грузовики были построены с 1994 по 1998 год Dodge Rams с P-насосом, что означает, что четырехступенчатые коробки передач Dodge 47RH и 47RE являются одними из наиболее часто модифицируемых. там автоматика.Это главным образом связано с тем, что их муфты начинают проскальзывать при увеличении мощности (если не повышается давление), а стандартные однодисковые преобразователи крутящего момента не способны поддерживать мощность, превышающую заводскую. Практически каждая деталь в этих трансмиссиях может быть модернизирована, от планетарных шестерен до насосов, ступиц и лент. Следует отметить, что в ранних трансмиссиях 47RH вместо электронного OD используется гидравлическая повышающая передача. Поскольку никакие органы управления не зависят от компьютера, 47RH является одной из самых популярных трансмиссий для замены дизельных двигателей.

Фото 4/16 | В трансмиссии Dodge есть ряд деталей, которые необходимо модернизировать для грузовиков с более высокими уровнями мощности. Здесь показаны некоторые детали, используемые Firepunk Diesel для создания трансмиссий Dodge, такие как улучшенные входной, выходной и промежуточный валы, а также более мощный барабан и рычаги.

’03 — ’07 Dodge Ram
48RE (четырехступенчатая)


Преемник трансмиссий 47RH и 47RE, 48RE, представленный в моделях Dodge Rams с 2003 по 2007 год, включает в себя более мощную трансмиссию со стальными планетарными передачами и вполне справляется с задачей удерживать более 300 лошадиных сил двигателя Cummins с общей топливной магистралью и более 600 фунт-фут крутящего момента.Для трансмиссий 47 и 48 серий наиболее распространенная конструкция включает использование трехдискового гидротрансформатора, более прочного маховика, входного вала в виде заготовки, измененного гидроблока и дополнительных муфт. Буквально тысячи коробок передач Dodge с этой точной комбинацией живут долгой и счастливой жизнью. Если в вашем расписании есть катание на санях или дрэг-рейсинг, то промежуточный и выходной валы также следует обновить. Для экстремальной мощности (до 1500 л.с.) также доступны входной и выходной валы большего диаметра, изготовленные из сплава 300M или стали AerMet.

Фото 5/16 | Для уровней производительности более 1000 л.с. трансмиссии Dodge могут нуждаться в модернизации до более крупных валов. Здесь показаны увеличенный входной и 29-шлицевой выходной валы от Firepunk, которые были протестированы на мощности до 1500 л.с.

’07 до Current Ram
68RFE (шестиступенчатая)


Когда Dodge модернизировал свой выбор дизельного двигателя до 6,7-литрового Cummins для модельного года ’07, компания также поставила за ним шестиступенчатую автоматическую коробку передач: 68RFE.Хотя это казалось хорошей идеей (добавленные скорости), плавные переключения и более слабые внутренние компоненты сильно обеспокоили аудиторию производительности. Оказывается, энтузиасты были правы. 68RFE не будет работать с гораздо большей мощностью, чем штатная, без серьезных обновлений (в заводской форме они часто выходят из строя примерно на 150 000 миль). Их также дорого заменять (около 5000 долларов за стандартную коробку передач от Dodge), а обновленные версии могут быть безумно дорогими. За 68RFE, который может обрабатывать от 700 до 800 л.с., стоит ожидать примерно от 9000 до 11000 долларов! Мы видели 68RFE последними в относительно стандартных грузовиках с одним тюнером и некоторым перепрограммированием трансмиссии, и мы видели их последними в модифицированных грузовиках.Итак, мощный 68RFE можно собрать, просто знайте, во что вы ввязываетесь, имея дело с этой трансмиссией.

Фото 6/16 | В более новых коробках передач от всех производителей «большой тройки» электронное управление приобретает все большее значение. Такие продукты, как Co-Pilot от ATS Diesel Performance, используются для пересмотра стратегий переключения передач и давления, чтобы поддерживать трансмиссии на уровне мощности, превышающей штатную.

’07 — ’12 Dodge / Ram Chassis Cab
Aisin AS68RC (шестиступенчатая)
’13 до Present Ram 3500 H.O. и Ram Chassis Cab
Aisin AS69RC (шестиступенчатая)


Новинка на блоке автоматических трансмиссий Ram — это шестиступенчатая коробка передач Aisin AS69RC, и с точки зрения производительности об этой коробке передач пока мало что известно. Физически он сравним с Allison 1000, и мы уже слышали, что стандартные версии прекрасно справляются со 100-сильными мелодиями. Он также поддерживает заявленный крутящий момент в 900 фунт-фут для Ram 3500 ’16. Так что у него может быть светлое будущее. Тем, кто хочет приобрести новый Ram, мы постараемся подобрать его с трансмиссией Aisin.

Фото 7/16 | Трансмиссии Allison 1000, которые были в моделях Chevrolet и GMC с двигателями Duramax с 01 по настоящее время, физически больше, чем большинство предложений Ford и Dodge, просты, но чрезвычайно прочны.

’91 — ’01 Chevrolet и GMC
4L80E (четырехступенчатая)


Несмотря на то, что четырехступенчатая автоматическая коробка передач 4L80E с автоматической блокировкой и блокировкой 4L80E не была разработана специально для дизелей, она использовалась в первую очередь в первых грузовиках GM с двигателем 6.5L. Несмотря на это, 4L80E по-прежнему остается очень сильной трансмиссией.Коробка передач выигрывает от здорового вторичного рынка благодаря пикапам, работающим на бензине, и может быть оснащена деталями, способными выдерживать более 1000 об / ч — даже с крутящим моментом дизеля. Если ваши карманы достаточно глубоки, можно построить трансмиссию 4L80E, используя исключительно запасные части. Для тех, кто просто хочет что-то, что может справиться с мощностью подскоченного двигателя 6,2 или 6,5 литра (примерно от 200 до 300 л.с.), подойдет стандартный ремонт с комплектом переключения передач и высокопроизводительным преобразователем крутящего момента.

Фото 8/16 | Здесь показан комплект трансмиссии PPE Stage 5, который является всем, что нужно для уличных грузовиков с двигателем до 1000 об / ч! В комплект входят новые муфты и стали, гораздо более прочный трехдисковый преобразователь и комплект для повторной калибровки гидроблока.

’01 — ’05 Chevrolet и GMC
Allison 1000 (пятиступенчатая)
’06 до нынешних Chevrolet и GMC
Allison 1000 (шестиступенчатая)


Когда Chevrolet представила свою дизельную силовую установку Duramax для модели ’01, она также поддержала модель 6.Двигатель объемом 6 л с пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Allison 1000. Allison 1000, давно известный своей работой в сфере производства дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации, представляет собой тяжелую коробку передач в линейке дизельных пикапов. Практически все в этом устройстве больше, чем у сопоставимых предложений Dodge или Ford, от валов и сцеплений до самого корпуса. В то время как Allison больше и тяжелее, чем практически все другие трансмиссии, используемые с дизельными двигателями, его характер сцепления и отпускания при переключении и глубоко интегрированные компьютерные элементы управления делают трансмиссию несколько раздражающей при ее модификации для повышения производительности.

К счастью, тюнеры возились с 1000 с момента его создания, и все электронные недостатки были в значительной степени устранены. Тем не менее, Allison должен переключаться медленнее и разряжать топливо больше, чем аналогичные агрегаты, что делает его немного медленным для всех силовых гонок. Но для буксировки, уличной езды и буксировки Allison — очень хороший выбор. Более ранние пятиступенчатые модели Allisons (встречаются в моделях с ’01 по ’05) обычно могут выдерживать хорошие 400-450 оборотов в час с помощью только тщательной настройки TCM, а более поздние модели с шестью скоростями могут выдерживать даже больше.Если Allison 1000 обнаруживает проскальзывание, он может перейти в «вялый режим», который представляет собой одиночную передачу при полном давлении в трубопроводе. Хотя это может происходить с другими трансмиссиями, чаще всего это случается с Allison, когда он стоит на более высоких передачах. Мы должны четко понимать, что «вялый режим» — это не проблема, это просто компьютер, говорящий, что пришло время для обновления.

Если это не экстремальное применение, барабаны, валы и другие твердые детали в Allisons не нуждаются в замене, поскольку эти детали очень прочные с завода.Для обычного уличного водителя — даже с мощностью около 1000 л.с. — хороший трехдисковый гидротрансформатор, модификации гидроблока и улучшенные муфты сцепления — это обычно все, что нужно для работы с большой мощностью.

Фото 9/16 | Для экстремальных гонок доступны валы из сплава 300M для трансмиссий Allison. Обратите внимание на гораздо больший диаметр входного вала по сравнению с предложениями Ford или Dodge.

’89 до ’98 Ford F-Series
E4OD (четырехступенчатая)


Как и другие старые трансмиссии GM и Dodge, Ford E4OD имеет множество мелких деталей, которые необходимо модернизировать, чтобы обеспечить приличную мощность.Улучшенные муфты и стопорные кольца, стальные планетарные шестерни и модернизированный гидротрансформатор — вот примеры элементов, необходимых для работы даже с умеренными уровнями мощности, и мы видели несколько E4OD, у которых заводской блокировочный преобразователь проскальзывал даже при стандартных уровнях мощности. Однако есть хорошие новости, поскольку эти трансмиссии относительно недороги и многочисленны, и при правильной сборке они могут прослужить несколько лет при интенсивной эксплуатации.

Фото 10/16 | Тестирование коробки передач до того, как она покинет строительную мастерскую, — это один из способов обеспечить долгие годы надежной эксплуатации.Компания DieselSite проводит такие тщательные проверки своих новых «легендарных» трансмиссий Ford, которые доступны в вариантах E4OD и 4R100.

’99 — ’02 Ford F-Series
4R100 (четырехступенчатая)


С выпуском в 2003 году двигателя 6.0L Power Stroke компания Ford активизировала свою трансмиссию, установив автомат 4R100. Это устройство положило начало тенденции чрезвычайно надежных и сильных передач от мальчиков Blue Oval, которая продолжается и по сей день.Если у 4R100 есть слабые места, то это во входных / выходных / промежуточных валах, как и у Dodge 47/48. Все валы меньшего размера должны быть модернизированы для поддержки большой мощности. Если вы собираетесь ездить только на умеренных дорожных условиях, необходимо изменить только преобразователь крутящего момента, первичный вал и гидроблок.

Фото 11/16 | Пятиступенчатая коробка передач Ford 5R110 — одна из самых мощных трансмиссий. При тщательной настройке эти трансмиссии нередко сохраняют мощность от 500 до 700 л.с. в течение многих лет, имея только стандартные валы, сцепления и гидротрансформатор.

’03 — ’10 Ford F-Series
TorqShift 5R110 (пятиступенчатая)


Как одна из самых мощных трансмиссий в модельном ряду Ford, полностью штатная автоматика 5R110 (с настройкой) может выдерживать более 800 л.с. на колесах. Как и другие агрегаты, в этих трансмиссиях используются улучшенные валы и преобразователи крутящего момента для гоночного использования, но 5R110 также могут выдерживать абсурдное количество мощности в стандартной комплектации. В конце концов, однако, муфты начнут преждевременно изнашиваться, а затем проскальзывать на высоких уровнях мощности.Хотя это может занять несколько лет, необходимо пересмотреть количество сцеплений, преобразователь и другие модификации, если ожидается, что 5R110 будет оставаться вместе в суровых гоночных условиях или в течение длительного периода времени. Также имейте в виду, что если вы смотрите на 5R110 с пробегом в 300000 миль, его может потребовать перестройка, потому что он просто изношен.

Фото 12/16 | При построении любой трансмиссии легко забыть включить надстройки, но многие из них необходимы. Здесь можно увидеть модернизированный гибкий диск от ATS, который не только прочнее, но также доступен с сертификатом SFI для использования в гонках.

’11 до нынешнего Ford F-Series
TorqShift 6R140 (шестиступенчатый)


Ford 6R140 — одно из зверей трансмиссии и достойный преемник 5R110. Существует ряд моделей 6R140 мощностью от 500 до 600 л.с. с простой электронной настройкой, а запасные части уже существуют для создания 6R140, способного поддерживать более 1000 л.с.

Фото 13/16 | Независимо от того, есть ли у вас автомат Ford, Dodge или GM, установка поддона коробки передач на вторичном рынке — хорошая идея, особенно если вы буксируете.Этот тип сковороды не только обладает большей вместимостью, но и намного лучше отводит тепло, чем заводская сковорода.

Keep It Cool

Поскольку автоматические трансмиссии генерируют невероятное внутреннее тепло, которое на самом деле имеет тенденцию быть проклятием их существования с течением времени и миль (как в нормальных, так и в тяжелых условиях вождения), обеспечение того, чтобы трансмиссионная жидкость оставалась относительно холодной, имеет решающее значение. Для достижения надлежащего охлаждения трансмиссии и эффективности работы стандартных или модифицированных дизельных грузовиков — особенно старых буровых установок середины 90-х — середины 100-х годов, которые буксируют или используются для гонок, — необходимо модернизировать такие аксессуары трансмиссии, как масляный радиатор и преобразователь крутящего момента. настоятельно рекомендуется.DSLP-151000-TRANS-014_banks_billet_torque_converter

Фото 14/16 | 014 Banks Billet Гидротрансформатор Преобразователь крутящего момента Banks Billet

Banks Power, разработанный для грузовых автомобилей, тянущих тяжелые грузы, или буровых установок с модифицированными масляными горелками, которые вырабатывают большую мощность, имеет паяную в печи турбину, систему сцепления с тремя фрикционными элементами и пуленепробиваемый стальной кожух из заготовок. все это предотвращает утечки, чрезмерный нагрев и ненормальный износ. Это также позволяет преобразователю утроить крутящий момент большинства стандартных агрегатов мощностью 600 фунт-фут.Несмотря на то, что он способен поддерживать крутящий момент 1800 фунт-фут, гидротрансформатор Бэнкса (доступен для дизелей Dodge ’94 — 2007, Ford ’94 — ’07 и дизелей GM ’01 — ’10) также оснащен противоскользящей муфтой блокировки. это основной фактор, определяющий способность агрегата поддерживать низкие температуры трансмиссионной жидкости. DSLP-151000-TRANS-015_bd_xtrude_transmission_cooler DSLP-151000-TRANS-016_bd_xtrude_double_stacked_transmission_cooler_kit

Фото 15/16 | 015 Bd Xtrude Охладитель трансмиссии Фото 16/16 | Комплект охладителя трансмиссии 016 Bd Xtrude с двойным штабелем Технология Micro-Extruded Bar

является изюминкой одно- и двухъядерных охладителей трансмиссионного масла Xtruded компании BD Diesel Performance для Ford, GM и Ram.200 стержней внутри каждого блока обеспечивают большую площадь поверхности для воздушного потока и теплопередачи, что обеспечивает эффективное охлаждение почти на 34 000 (один сердечник) или более 40 000 (два установленных друг за другом сердечника) БТЕ / час, что на 22 процента больше, чем в других конструкциях. В комплекты для маслопроводов от 5/16 до 5/8 дюймов входят все фитинги, зажимы, шланги, крепеж, а также комплект самодельных оцинкованных кронштейнов для чистой установки. 10-дюймовый электрический вентилятор мощностью 800 куб. Футов в минуту с термостатическим управлением также доступен для любого кулера.

История великих инноваций

Автоматическая коробка передач — это находка.Они позволяют нам управлять автомобилем, не работая левой ногой, и позволяют держать обе руки на руле; просто вставьте его в «D» и вперед. Неудивительно, что в прошлом году, по данным EPA, 97% всех автомобилей имели всего 2 педали. Но есть энтузиасты, луддиты, которые любят неудобства, которые издеваются над автоматикой, называя ее «шалашами». Они утверждают, что переключать передачи и работать со сцеплением — это весело. Но давайте на минуту забудем об этих чудаках и сосредоточимся на истории одного из величайших изобретений в истории автомобилестроения.

Baker Electric с приводом от Джея Лено (слева) и Stanley Steamer, не путать с компанией по чистке ковров (справа)

Автомобили с автоматической коробкой передач, если не с автоматической коробкой передач, были с нами с самого рождения автомобиля. В 1910-х годах это была трехсторонняя гонка между внутренним сгоранием, паром и электричеством. Последние 2 производили такой крутящий момент, что трансмиссии им вообще не понадобились. Но электромобили заряжались слишком долго и имели очень малый запас хода, в то время как паровые машины были тяжелыми и потребляли огромное количество воды.Двигатели внутреннего сгорания не обладают достаточным крутящим моментом для работы, поэтому им нужны были шестерни. В 20-х годах, когда внутреннее сгорание установило свое доминирование после изобретения электрического стартера и отказа от стартеров, ломающих запястье, инженеры начали работать над автоматизацией процесса переключения передач.

Гидраматическая трансмиссия

Первой автоматической коробкой передач в серийном автомобиле была GM Hydramatic, представленная в 1939 году на автомобилях Cadillac и Oldsmobile. Трансмиссия имела 4 передние передачи, а мощность передавалась от двигателя через гидромуфту.Коробка передач была не такой быстрой и эффективной, как механическая, но покупатели любили отдыхать правой рукой. К февралю 1942 года, когда производство гражданских автомобилей было остановлено из-за войны, было продано 200000 автомобилей. В 1948 году Hydramatic перешла на рынок Pontiac, где коэффициент поглощения составил 70%. Buick и Chevrolet решили разработать собственную автоматику — Dynaflow и Powerglide соответственно. После пожара на заводе, производившем Hydramatics в 1953 году, Olds и Cadillac были вынуждены использовать Dynaflow, а Pontiac какое-то время использовали Powerglide.Оригинальный Hydramatic был снят с производства в 1956 году, хотя это название использовалось до 90-х годов. GM представила автомат для широкой публики, и к 1960 году 70% всех автомобилей в Америке имели 2 педали. Темпы внедрения в Европе были намного ниже из-за гораздо более высокой цены на газ.

Поразительно, сколько времени потребовалось всем, чтобы предложить полностью автоматическую коробку передач. Наконец, в 1950 году Ford предложил один из них — Ford O-Matic, разработанный BorgWarner. Вклад Ford действительно был преимуществом по сравнению с GM: преобразователем крутящего момента.Гидротрансформатор увеличивает крутящий момент, как следует из названия, за счет использования статора (поясняется здесь). Компания Packard представила такую ​​функцию в 1949 году в своем Ultramatic, но это не была полностью автоматическая система. Packard также включил блокирующую муфту, которая на высоких скоростях обходила гидротрансформатор и предотвращала связанные с этим потери энергии. Эта система была принята позже из-за ее стоимости и сложности. Chrysler, поигравшись с полуавтоматикой, избавившейся от педали сцепления, но все еще требовавшей ручного переключения передач, наконец, присоединился к партии с Powerflite в 1954 году.Более мелкие автопроизводители, особенно иностранные, обычно покупали их у GM или BorgWarner. В 1969 году немецкая компания ZF начала производить свои собственные машины и со временем стала доминировать в этой области.

Бесступенчатая трансмиссия DAF Variomatic

В 1958 году голландский автопроизводитель под названием DAF разработал систему, которая позволяла использовать передачу с переменным передаточным числом, а не ограничивалась конечным числом фиксированных передаточных чисел. Это была первая бесступенчатая трансмиссия в серийном автомобиле. Он предлагал улучшенную экономию топлива по сравнению с обычной автоматической коробкой передач, сохраняя при этом удобство, но владельцы, которые привыкли к тому, что их двигатели увеличивали обороты при увеличении скорости, были озадачены тем, как вариатор поддерживает постоянную частоту вращения двигателя.Кроме того, во время разгона вариатор будет поддерживать высокие обороты и производить много шума. Эти резиновые ленты также были не такими прочными, как стальные шестерни.

Гидротрансформатор Chrysler Lockup

Энергетический кризис 1970-х годов потребовал больших перемен. Старая система гидротрансформатора с блокировкой Packard была восстановлена. У большинства автомобилей было 3 скорости движения вперед, но теперь повсеместно стала использоваться 4-я повышающая передача. Дополнительная передача означает более низкие обороты на шоссе, что повышает эффективность. К 1990 году 4-ступенчатая автоматическая коробка передач была практически повсеместной и претерпела несколько изменений за 15 лет, помимо добавления электронного управления.

BMW 7 серии 1991 года

Затем, в 1991 году, BMW представила первую в истории 5-ступенчатую автоматическую коробку передач для своей флагманской 7-й серии. К 2000 году 5 скоростей станут стандартом для большинства роскошных автомобилей.

BMW 7 серии 2002 года

В 2002 году BMW 7 серии снова лидировал. На него было отвратительно смотреть, и у него была дьявольская электронная система управления iDrive, но у него была первая в истории 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. И так начнется особенность номеров передач. 6-ступенчатая скорость завоевала популярность намного быстрее, чем 5-ступенчатая.У моего VW Rabbit 2009 года 6 передач.

Mercedes S430 2003 года

Всего год спустя Mercedes повысил ставку с 7-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач на S430 и S500, и после 2007 года она станет стандартной для большинства их моделей.

Трансмиссия VW «DSG»

В 2003 году у нас появился другой тип трансмиссии, когда VW представил автоматическую коробку передач с двойным сцеплением для Golf R32. Система избавляется от гидротрансформатора в пользу пары мокрых сцеплений. Это обеспечивает чрезвычайно быстрое переключение передач и стало популярным на многих спортивных автомобилях.Фактически, Ferrari отказалась от всех переключений рычагов переключения передач в 2012 году и теперь использует только эту систему с двойным сцеплением.

Lexus LS460 2007 года

В 2007 году Lexus выпустил новую версию своего флагмана LS. У него, как вы уже догадались, был 8-ступенчатый автомат.

CVT также пережил возрождение в это время. Saturn, Mini и Ford ненадолго предложили его, а затем отказались от него. Nissan Xtronic будет предлагаться практически на каждой проданной машине, даже на больших Maxima и Murano. В 2010-х годах она станет стандартной коробкой передач в автомобилях эконом-класса.

2014 Jeep Cherokee

Следующие 7 лет были своего рода периодом наверстывания, так как последние 4 и 5 скорости были понижены, и все перешло либо на 8-ступенчатую, либо на вариатор. К этому моменту, благодаря дополнительным шестерням и лучшей электронике, автоматика стала быстрее и экономнее, чем механические. Потом мы получили первую 9-ю скорость. На этот раз это был не гигантский роскошный седан, а небольшой внедорожник Jeep Cherokee 2014 года выпуска. Это также хорошо, потому что изначально было много проблем с шумом и медленным переключением передач, и было бы обидно иметь эти проблемы в Mercedes S-класса.

2017 Ford F-150 (слева) и 2017 Chevrolet Camaro ZL1 (справа)

В 2017 году мы получили первый 10-ступенчатый автомат. Это было совместное предприятие Ford и GM, которое впервые использовалось в F-150 и Camaro ZL1. И прежде чем вы спросите, Ford и Honda запатентовали 11-ступенчатые коробки передач.

Сингулярность передаточного числа

По данным Агентства по охране окружающей среды, именно так выглядел взрывной рост числа автоматических передних передач. Нам потребовалось 20 лет (с 1980 по 2000 год), чтобы перейти в среднем с 3 передач до 4 на легковых автомобилях.Нам потребовалось всего 10 (с 2000 по 2010 год), чтобы перейти с 4 до 5. Нам потребовалось всего 4 года (с 2010 по 2014), чтобы перейти с 5 до 6, и теперь мы выровнялись примерно до 6,5.

Nissan Leaf

Но по правде говоря, будущее, вероятно, вообще не будет шестернями. Как я уже сказал, электрика вырабатывает такой большой крутящий момент, что им не нужна помощь сложной, тяжелой и дорогой трансмиссии. А отдача от дополнительных шестерен будет уменьшаться, и наступит момент, который мы, возможно, уже достигли, когда дополнительные затраты и сложность большего числа шестерен того не окупятся.

Итак, это автоматическая коробка передач. Великолепное изобретение, сделавшее вождение проще и проще для всех. И энтузиастам, которые сетуют на людей, которым не хватает «радости» изнашивания левой ноги и правой руки: они могут пихать педали сцепления туда, где не светит солнце.

.

No related posts.