Муфта торсен: Разбираем по винтикам полноприводные трансмиссии Audi — Тест-драйв — Motor

Муфта торсен принцип работы — Армия и оружие

Дифференциал Торсен (Torsen) – это разновидность самоблокирующегося червячного дифференциала повышенного трения. Как и любой другой дифференциал, он предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами либо между ведущими мостами. Название механизма происходит от словосочетания Torque Sensing, что переводится как «чувствительный к крутящему моменту». Рассмотрим принцип работы, основные компоненты, а также плюсы и минусы данного устройства трансмиссии разных поколений.

Торсен является червячным самоблокирующимся дифференциалом. Это означает, что автоматическая блокировка происходит при разности крутящих моментов на корпусе механического устройства и его на приводном вале. Сам дифференциал состоит из ведомых и ведущих червячных шестерен, которые называют «полуосевыми» и «сателлитами» соответственно. Червячная шестерня имеет одну особенность: она не вращается от других шестерен, однако сама может приводить во вращение другие шестерни. Это свойство (расклинивание) позволяет частично блокировать дифференциал.

Рассмотрим, как работает межосевой червячный дифференциал.

Если колеса автомобиля имеют хорошее сцепление с дорожным покрытием и движутся плавно, то крутящий момент между осями распределяется в равных отношениях. При резком увеличении крутящего момента ведущие червячные шестерни пытаются начать движение в противоположную сторону. Ведомые шестерни перегружаются, блокируются выходные валы, а лишний крутящий момент от двигателя машины передается на другую ось.

Межколесный самоблокирующийся червячный дифференциал включается в работу при проскальзывании одного из колес. При пробуксовке падает крутящий момент на одном колесе, Торсен блокируется и передает крутящий момент от двигателя машины на другое колесо. Блокировка буксующего колеса при этом является частичной, а степень блокировки зависит от того, насколько сильно уменьшилась величина крутящего момента.

Самоблокирующийся дифференциал Torsen может максимально перераспределить крутящий момент до соотношения 7:1 (86%:14%).

Устройство и основные компоненты
Схема устройства перераспределения крутящего момента
Схема дифференциала Torsen в трансмиссии автомобиля Audi Quattro

Рассмотрим, из каких основных элементов состоит Торсен:

Корпус (другое название: «чашка дифференциала»). Он передает крутящий момент от главной передачи на полуосевые шестерни через сателлиты. На нем крепится ведомая шестерня главной передачи. Внутри чашки дифференциала имеются оси, на которых установлены сателлиты.
Правая и левая полуосевые шестерни (другое название: «солнечные шестерни»). Они передают крутящий момент на оси/полуоси через шлицевое соединение.
Сателлиты правой и левой полуосевых шестерен. Соединяют чашку дифференциала и полуосевые шестерни. Торсен имеет в своей конструкции четыре сателлита.

Отметим, что данная разновидность самоблокирующегося дифференциала обладает наиболее совершенной конструкцией.

Поколения дифференциала Torsen

Самоблокирующийся дифференциал Torsen имеет три поколения:

T-1 – первое поколение самоблокирующегося устройства распределения крутящего момента. В нем в качестве червячных пар выступают сателлиты и шестерни ведущих полуосей. Сателлиты полуосей связаны прямозубым зацеплением. Оси сателлитов перпендикулярны полуосям. Межколесный дифференциал Торсен первого поколения позволяет колесам автомобиля вращаться с различной скоростью. При проскальзывании колеса механизм пытается передать большую часть мощности двигателя автомобиля на другую полуось, после чего червячная пара этой полуоси расклинивается. При этом сила трения, которая возникает в червячном зацеплении из-за разности величин крутящих моментов на колесах, блокирует дифференциал. Первое поколение дифференциала Torsen самое мощное из всех конструкций в своем классе.

T-2 – второе поколение устройства. Главные отличия от первого поколения: оси сателлитов здесь расположены вдоль полуосей; сами сателлиты расположены в специальных карманах корпуса дифференциала; участвующие в процессе блокировки механизма при расклинивании шестерни парных сателлитов – косозубые.

T-3 – третье поколение дифференциала. Имеет планетарную конструкцию. Третье поколение Торсен используется, в основном, в качестве межосевого дифференциала на автомобилях, имеющих полный привод. Механизм имеет компактные габариты в связи с тем, что ведущая шестерня и оси сателлитов расположены в конструкции параллельно.

Начнем с достоинств дифференциала Torsen:

— высокая точность работы
— плавность работы
— низкий уровень шума при работе
— распределение мощности двигателя автомобиля между колесами или ведущими мостами происходит автоматически и не требует участия водителя
— мгновенное перераспределение крутящего момента не влияет на процесс торможения
— при корректной эксплуатации практически не нуждается в обслуживании (необходимы лишь контроль уровня трансмиссионного масла и его своевременная замена)

Недостатки дифференциала Торсен:

— высокая стоимость из-за сложности изготовления и сборки механизма
— увеличение расхода топлива из-за потерь на трение элементов механического устройства
— сравнительно низкий КПД
— предрасположенность к заклиниванию
— высокий износ нагруженных элементов
— механизм требует особые смазочные материалы из-за значительного тепловыделения при работе
— ускоренный износ деталей при использовании колес одной оси с разными характеристиками (например, при установке запасного колеса, отличающегося от установленных колес)

Самоблокирующийся дифференциал Torsen используют как в качестве межколесных, так и в качестве межосевых устройств распределения крутящего момента. Широкую известность получил дифференциал Torsen Audi Quattro. В современных полноприводных автомобилях данное механическое устройство устанавливается довольно часто. Отметим, что межосевой дифференциал Torsen используется практически на всех автомобилях Hummer.

Популярность устройства распределения крутящего момента Торсен обусловлена отсутствием связи с какой-либо электроникой или муфтами. Данный элемент трансмиссии – это сравнительно простой механизм, отличающийся мгновенным срабатыванием и отсутствием негативного влияния на процесс торможения. Именно поэтому дифференциал данного типа используют в своих автомобилях ведущие автопроизводители
——–

“Торсен” – это одна из разновидностей самоблокирующихся дифференциалов. Такой механизм есть как на отечественных авто, так и на иномарках. Принцип действия дифференциала “Торсен” построен на изменяющемся трении механических частей, которое приводит к распределению вращательного момента между колесной парой.

Назначение

Итак, для чего нужен данный механизм? Самый простой дифференциал способен распределять мощность или крутящий момент между двух колес одинаково, равномерно. Если одно колесо буксует и не может зацепиться за дорожное полотно, то крутящий момент на втором колесе будет равным нулю. Усовершенствованные модели, а подавляющее их большинство – это дифференциалы с механизмом самоблока, оснащены системой, блокирующей вывешенную полуось. Тогда крутящий момент распределяется так, чтобы максимальная мощность была на колесе, которое сохранило хорошее сцепление с дорогой.

Дифференциал “Торсен” – это наиболее оптимальное решение для полноприводного автомобиля, эксплуатируемого по большей части в тяжелых условиях. “Торсен” – это не фамилия разработчика, а аббревиатура. Это означает чувствительность к вращательному моменту или Torque Sensing.

О истории создания

Впервые дифференциал “Торсен” появился в 1958 году. Разработал конструкцию и принцип действия американский инженер В. Глизман. Патент на серийное производство этого самоблокирующегося механизма получила компания “Торсен”, имя которой и стало названием для устройства.

Устройство

Данный механизм устроен из привычных элементов – устройство аналогично любому планетарному узлу. Можно выделить основные детали – это корпус, червячные шестерни, сателлиты.

Что касается общей концепции, то здесь не очень много отличий, если сравнивать с обыкновенными механизмами. Корпус жестко крепится на ведущем узле трансмиссии. Внутри корпуса установлены сателлиты. Они закреплены на специальных осях. Сателлиты находятся в жестком зацеплении с шестернями полуосей. Шестеренки полуосей закреплены на валы, на которые и передается крутящий момент.

А теперь что касается непосредственно механизма “Торсен”. В данном узле шестерня полуосей имеет винтовые зубья. Это не что иное, как традиционный червячный вал.

Сателлиты представляют собой пару косозубых шестерен. Один элемент этой пары формирует с шестерней полуоси червячную пару. Пара шестеренок-сателлитов может взаимодействовать и между собой за счет прямозубого зацепления. В конструкции имеется целых три сателлита, каждый из которых представляет пару шестерен.

Принцип действия

Давайте посмотрим, как работает дифференциал “Торсен”. Рассмотрим это на примере межколесного узла. Когда пара ведущих колес двигается прямолинейно, то они оба сталкиваются с одинаковым сопротивлением. Поэтому механизм распределяет крутящий момент равномерно между обеими колесами. При движении прямо сателлиты не задействованы, и усилие передается непосредственно от чашки к полуосевым шестерням.

Когда машина входит в поворот, то внутреннее колесо испытывает большее сопротивление и скорость его снижается. Червячная пара внутреннего колеса начинает работать. Шестеренка полуоси вращает сателлитную шестерню. Последняя передает крутящий момент ко второй шестерне полуоси. Тем самым увеличивается усилие на внешнем колесе. Так как разница крутящего момента на двух сторонах невелика, то трение во второй червяной паре тоже невысокое. В данном случае самоблокировки не произойдет. Вот на этом и основан принцип дифференциала “Торсен”.

Когда же одно из ведущих колес автомобиля находится на скользком участке, то его сопротивление снижается. Крутящий момент стремится именно к этому колесу. Полуось раскручивает шестерню сателлита, а она передает крутящий момент ко второму сателлиту. В этом случае будет самоторможение. Шестерня сателлита не способна выступать ведущим элементом и не может вращать полуосевую шестеренку из-за определенных особенностей червячных передач. Поэтому червячная пара заклинивает. А при заклинивании она затормозит вращение второй пары, и вращательный момент на каждой из полуосей выровняется.

Три режима работы

Если рассматривать полностью принцип работы дифференциала “Торсен”, то нужно сказать, что система может работать в трех различных режимах. Конкретный режим зависит от уровня сопротивления на колесе. Когда оно одинаковое, то вращательный момент распределяется равномерно.

Если на одном из колес сопротивление повышается, то в работу включается червячная пара, и тем самым приводится в действия вторая пара, несмотря на небольшое сопротивление на ней. Это ведет к перераспределению момента так, как нужно. В этом случае одно колесо замедлится. Второе станет вращаться быстрее.

Если на одной из шин полностью теряется сопротивление, тогда это будет сопровождаться блокировкой или заклиниванием червячной пары из-за большого трения. Тогда сразу же тормозится вторая пара. Крутящий момент выравнивается. Работа дифференциала “Торсен” в этом режиме схожа с прямолинейным движением.

Три типа “Торсена”

В первом варианте в качестве червячных пар используются шестеренки ведущих полуосей, а также сателлиты. Для каждой полуоси имеются свои сателлиты, соединенные попарно с теми, что на противоположной оси. Соединение это осуществляется при помощи прямозубого зацепления. Оси сателлитов перпендикулярны полуосям. Данный вариант дифференциала “Торсен” признан самым мощным среди всех аналогичных конструкций. Он способен работать в очень широком диапазоне крутящего момента.

Второй вариант отличается тем, что оси сателлитов находятся параллельно к полуосям. Сателлиты в данном случае установлены иначе. Они находятся в специальных посадочных местах чашки. Парные сателлиты соединяются косозубым зацеплением, которое при расклинивании участвует в блокировке.

Третий вариант является единственным среди всей серии, где конструкция планетарная. Он применяется в качестве межосевого дифференциала в полноприводных машинах. Оси сателлитов и ведущие шестеренки здесь тоже параллельны друг другу. За счет этого узел очень компактный. Благодаря конструкции изначально можно распределять нагрузку между двух мостов в соотношении 40:60. Если срабатывает частичная блокировка, то пропорция может отклонятся на 20 %.

Преимущества дифференциалов этой конструкции

Преимуществ у данной конструкции достаточно много. Данный механизм устанавливают за то, что точность его работы чрезвычайно высокая, при этом работает устройство очень плавно и тихо. Мощность распределяется между колесами и мостами автоматически – какое-либо вмешательство водителя не нужно. Перераспределение момента никак не влияет на торможение. Если дифференциал эксплуатируется корректно, то обслуживать его не нужно – от водителя требуется только проверять и периодически менять масло.

Именно поэтому многие водители ставят дифференциал “Торсен” на “Ниву”. Там также применена система постоянного полного привода и никакой электроники, поэтому нередко любители экстрима меняют штатный дифференциал на данный узел.

Недостатки

Есть и минусы. Это высокая цена, ведь внутри конструкция устроена достаточно сложно. Так как дифференциал работает на принципе терния, из-за этого повышается расход топлива. При всех преимуществах КПД довольно низкий, если сравнивать с похожими системами другого типа. Механизм имеет высокую предрасположенность к заклиниванию, а износ внутренних элементов довольно интенсивный. Для смазки нужны специальные продукты, так как при работе узла выделяется много тепла. Если на одной оси установлены разные колеса, то детали изнашиваются еще более интенсивно.

Применение

Применяют узел в качестве межколесного и межосевого механизма для перераспределения крутящего момента. Агрегат такого плана устанавливается на многие иномарки, но самую широкую известность он получил на Audi Quatro. Производители полноприводных авто очень часто отдают предпочтение именно данной конструкции. Дифференциал “Торсен” на ВАЗ устанавливают за сравнительную простоту и мгновенную работу.

Разбираем по винтикам полноприводные трансмиссии Audi

«Торсен» против «Хальдекса»… О, сколько копий было сломано пользователями интернет-форумов в попытках убедить друг друга в том, чей полный привод лучше? У Audi или у BMW? У Subaru или Mitsubishi? «Хальдекс» или «Торсен»?

Но в итоге, к пятой или десятой странице обсуждения весь спор обычно сводился к выяснению, что «правильнее» — чистая «механика», или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у «Ауди» два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим «Хальдексом» и Audi A5 3.2 с «Торсеном». Обе машины с «автоматами» — у TTS преселективная коробка передач DSG, а у A5 — традиционный, с гидротрансформатором.

Однако сразу говоримся — мы не ставили перед собой задачу выяснить, какой тип полного привода «лучше». Нет! Мы лишь попытались разобраться в особенностях управления автомобилями с той или иной трансмиссией. Но прежде чем отправляться на тестовые заезды, давайте сначала проясним, чем между собой отличаются системы полного привода, используемые на автомобилях «Ауди».

Постоянный полный привод «Торсен» — это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…

История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем «замыкать» дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению — наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.

Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как «чувствительный к моменту». То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.

Еще одна особенность «Торсена» заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший «зацеп» с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.

До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, «висел» перед передней осью), формула «50:50» часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.

В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией «Торсена» с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось — это 65 процентов тяги, а задняя — на 85 процентов.

Помимо полной «механичности» своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.

Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, «заряженных» Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных «Лексусах», Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.

Трансмиссия Haldex досталась марке Audi вместе с платформой VW Golf IV, на базе которого сначала был построен хэтчбек Audi A3, а затем и купе Audi TT первого поколения. В основе «Хальдекса» — многодисковое сцепление в масляной ванне, которое блокируется в ответ на разницу в скорости вращения передних и задних колес.

В обычном состоянии автомобиль с новой муфтой Haldex остается переднеприводным — на задние колеса передается до 10 процентов тяги. Но как только передние колеса начинают пробуксовывать, в действие вступает гидронасос (на ранних версиях «Хальдекса» он был механическим), который повышает давление в исполнительном цилиндре, сжимающем пакет фрикционов, и подключает к работе заднюю ось.

И если в первых поколениях муфты Haldex электроника занималась лишь тем, что стравливала давление в гидросистеме, уменьшая степень блокировки муфты, то теперь она контролирует еще и работу электрического насоса, который пришел на смену механическому. Это означает, что новая муфта «Хальдекс» может замыкаться не только при пробуксовке передних колес, но и по команде управляющего блока.

Плюс такой конструкции в том, что электроника может превентивно «подблокировать» муфту, например, при разгоне, или при малейшем проскальзывании одного из колес (на основе показаний датчиков АБС и системы стабилизации), а также постоянно «играть» тягой на задних колесах, увеличивая или уменьшая подводимый к ним момент в зависимости от ситуации.

Муфта Haldex последнего (четвертого) поколения сейчас применяется на автомобилях Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и так далее. Системы предыдущего поколения можно встретить на машинах Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.

В обычных условиях – при езде по городу, например, – разница в работе «Хальдекса» и «Торсена» практически не ощущается. И Audi TTS, и A5 эффективно разгоняются по снежной каше и укатанному снегу. Но если машина с электронной муфтой ведет себя как переднеприводная, ускоряясь без ненужных повиливаний «задом», то A5, с выраженным заднеприводным характером, то и дело пытается встать боком. Причем система стабилизации допускает легкое скольжение задней оси, заставляя периодически компенсировать его короткими движениями руля.

Но стоит выехать на извилистую зимнюю дорогу, как различия в конструкции полноприводных трансмиссий этих автомобилей начинают проявляться намного ярче. При попытке ускориться на выходе из поворота Audi TTS с «Хальдексом» раз за разом пытается соскользнуть мордой наружу, не позволяя «докрутить» корму тягой. В лучшем случае, маленькое купе едет «боком», но мимо апекса, а в худшем – ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль, демонстрируя ярко выраженную недостаточную поворачиваемость.

Поэтому попробуем пройти тот же поворот по-другому… Наша задача — заранее перевести заднюю ось «тэтэшки» в скольжение при помощи контрсмещения или задействовав «ручник». Как только машина отреагирует на ваши действия попыткой уйти в занос – подхватываем скольжение газом и стараемся «прописать» дугу в сносе всех четырех колес, контролируя угол заноса задней оси рулем и тягой. Причем действовать педалью акселератора в этой ситуации нужно очень решительно: чтобы заставить электронику заблокировать муфту, приходится подавать на колеса больше тяги, чем они могут «переварить», вызывая их пробуксовку. А если этого не сделать, то электроника начнет «помогать» вам вытягивать машину из заноса и вновь перебросит тягу на переднюю ось.

Вот и приходится водителю TTS постоянно «играть» правой педалью, провоцируя пробуксовку колес, и не давая машине вновь стать переднеприводной.

Audi A5 с «Торсеном» в аналогичной ситуации ведет себя иначе. Благодаря тому, что 60 процентов тяги двигателя изначально передается на заднюю ось, «довернуть» машину тягой на выходе из поворота гораздо проще – нужно просто чуть сильнее нажать на педаль газа. Если сцепление передних колес еще не исчерпано, то автомобиль тут же начнет «мести хвостом». А для того, чтобы пройти весь поворот в «раллийном стиле» необходимо лишь чуть уменьшить подачу топлива, приотпустив педаль газа, и немного — не полностью — скорректировать занос рулем. Чистый, механический кайф!

Но когда под колесами автомобиля окажется укатанный снег или лед, A5 с «Торсеном» может повести себя как его младший брат TTS – в ответ на нажатие педали газа передние колеса потеряют сцепление с покрытием, и машина в сносе поедет мимо поворота. К тому же, «А-Пять» заметно тяжелее «тэтэшки», поэтому все фазы скольжения у нее длятся дольше и на действия водителя она реагирует не так быстро, как хотелось бы.

Если начался снос передней оси, а машина упорно не желает заезжать в поворот, то у водителя есть только один выход – почти полностью отпустить газ, поставить руль прямо и ждать, пока передние колеса вновь не зацепятся за покрытие. Как только это произойдет – задняя ось поедет чуть дальше, спровоцировав легкий занос, и машину можно будет «довернуть» газом внутрь поворота.

Но главное – Audi A5 реагирует даже на малейшее изменение подачи топлива, позволяя очень точно, почти филигранно управлять машиной не столько рулем, сколько тягой. «Хальдекс» на TTS ведет себя совершенно иначе – миндальничать с педалью газа здесь не нужно: чем больше тяги, тем понятнее ведет себя машина. Вот только езда в этом случае превращается в борьбу человека и электронного мозга машины.

Хотя большинству водителей поведение автомобиля с муфтой Haldex, скорее всего, покажется более привычным и безопасным, чем повадки машины с «Торсеном». Это подтверждают и мои коллеги, поездившие на обоих автомобилях по заснеженной площадке. По их словам, TTS, в отличие от A5, не пугает внезапным заносом в ответ на увеличение тяги, а для того, чтобы вызвать занос задней оси, им было куда проще «дернуть ручник», чем пересилить себя и нажать на газ.

Но лично мне ближе механика «Торсена» — у нее есть характер! Она интерактивнее и глубже вовлекает водителя в процесс управления автомобилем. Да, она требует от него повышенного внимания к малейшим нюансам в поведении автомобиля и более аккуратной работы с педалью газа. Но за что же, если не за характер, мы так любим автомобили?

Новая трансмиссия Audi quattro ultra — с двумя муфтами вместо самоблока Torsen — Авторевю

До сих пор все крупные автомобили Audi (начиная с модели A4) оснащались трансмиссией с постоянным полным приводом и самоблокирующимся межосевым дифференциалом: на большинстве моделей это был Torsen, но некоторые машины имели более компактный узел собственной разработки. А для будущих модификаций в Audi создали новую трансмиссию quattro ultra — с подключаемым приводом задней оси. Подобная схема уже давно используется на «младших» версиях Audi: постоянный привод — только на передние колеса, а задние включаются многодисковой муфтой Haldex, которая расположена в корпусе заднего межколесного дифференциала. Вот только новая трансмиссия устроена сложнее.

Муфта производства компании Magna установлена на выходном валу коробки передач: в масляной ванне работают пять или семь пар фрикционных дисков (в зависимости от модели автомобиля и мощности двигателя), которые сжимаются электроактуатором по команде электроники. А в заднем дифференциале расположена еще одна, более простая, кулачковая муфта. Она размыкается с помощью электромоторчика одновременно с передней муфтой и отключает правую полуось (для смыкания достаточно выключить питание моторчика и муфта замкнется под действием пружин с преднатягом). Таким образом, если разомкнуты обе муфты, карданный вал и ведомая шестерня главной передачи перестают вращаться, уменьшая механические потери в трансмиссии.

Обе муфты разомкнуты: крутящий момент передается только на передние колеса

Режим полного привода с замкнутыми муфтами

В обычных условиях движения автомобиль с системой quattro ultra использует исключительно передний привод. Логика подключения задних колес очень сложная: электроника опрашивает датчики каждые десять миллисекунд и может оперативно подключить задние колеса в случае пробуксовки или малейшего скольжения. В расчет берется и температура забортного воздуха — в холодное время года полный привод может быть включен превентивно. А если электроника распознает, что водитель решил «зажечь» на дороге, то привод задней оси принудительно заработает даже в летнюю жару.

Новая трансмиссия на четыре килограмма легче прежней с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Но для будущих владельцев видимый эффект от применения новой трансмиссии будет небольшим: в Audi обещают снижение расхода топлива… на 0,3 л/100 км. В реальности же разницы может не оказаться совсем. Зато новая система наверняка дешевле в производстве, чем прежняя.

Audi A4 allroad

Первым автомобилем с трансмиссией quattro ultra этим летом станет «приподнятый» универсал Audi A4 allroad с роботизированной коробкой передач S tronic. Следом такой полный привод появится на иных версиях A4, новых моделях A5 и Q5, а потом и на других автомобилях Audi с продольным расположением двигателя.

Полный привод устройство, что такое дифференциал Торсен и принцип его работы

Все про полный привод, его разновидности и принцип работы: часть 1, часть 2, часть 3. На сегодняшний день в автомобильном мире представлено три типа устройства полного привода:

1. Классическая трансмиссия с полным приводом (обозначается термином full-time), в которой имеется три дифференциала. Это обуславливает наличие у такого автомобиля полного привода на все колеса в любом режиме его движения. Но, как было уже сказано выше, при потере сцепления с дорогой хотя бы одного из колес такой автомобиль будет стоять на месте. То есть в таком автомобиле наличие частичной или полной блокировки дифференциала обязательно. На сегодняшний день самым популярным решением на традиционных внедорожниках является жесткая механическая блокировка межосевого дифференциала. При этом момент распределяется по осям в пропорциях 50 на 50. Благодаря этому автомобиль становится более проходимым, но не способным ездить по дорогам с твердым покрытием со скоростью более 30-40 км/ч (более высокая скорость движения пагубно скажется на дифференциалах и может привести к их поломке). В качестве опции на внедорожных моделях может быть предусмотрена возможность дополнительной блокировки заднего дифференциала.

______________________

В качестве полезной ссылки — координаты сервиса ремонта авто и техобслуживания в СПб spb-avtoremont.ru. Здесь ремонтируют механические коробки на любых автомобилях — всех марок и возрастов. А также обслуживают машины с передним и полным приводом, ремонтируют подвеску, проводят компьютерную диагностику.

______________________

2. Продолжим обзор видов привода. Также есть такое направление, как механически подключаемый полный привод – part-time. В его схеме совсем нет межосевого дифференциала, вместо которого присутствует специальный механизм, подключающий вторую ось. Такой тип трансмиссии используется обычно на пикапах и внедорожниках невысокой ценовой категории. На твердом дорожном покрытии такая машина может ездить только с использованием привода одной оси (в большинстве случаев задней). А чтобы преодолеть участки бездорожья, водителю необходимо вручную подключать полный привод, жестко блокируя между собой переднюю и заднюю оси. В итоге получается, что момент поступает на обе оси сразу. Однако ведь свободные дифференциалы на осях продолжают оставаться, поэтому автомобиль может не поехать в случае вывешивания колес по диагонали. Эта проблема решаема: стоит только заблокировать один из межколесных дифференциалов – обычно в первую очередь задний. Именно поэтому в некоторых моделях есть на задней оси самоблокирующийся дифференциал.

3. Полный привод, подключаемый автоматически. На сегодняшний день это самое популярное и универсальное решение. Обозначается он чаще всего AWD (A-AWD) – automatic all-wheel drive. Конструкция такой системы очень похожа на part-time, где нет межосевого дифференциала, но для того, чтобы подключить вторую ось, предназначена электромагнитная или гидравлическая муфта. Блокируется муфта с помощью электроники, а используется для этого два механизма функционирования – реактивный и превентивный, о которых пойдет речь немного ниже.

Необходимо хорошо понимать, что для получения максимального эффекта от работы полного привода (причем от любого – и full-time, и awd) требуется наличие переменной блокировки дифференциала между осями, зависящей от условий движения. Это осуществляется различными методами и устройствами. К ним относятся самоблокирующийся шестеренчатый дифференциал, вязкостная муфта, управление блокировкой с помощью электроники.

Самым простым из них является использование вязкостной муфты (дифференциал с ней носит название VLSD (viscous limited-slip differential), однако он малоэффективен. Принцип работы этого простейшего устройства в том, что оно передает вращающий момент с помощью вязкой жидкости. Когда начинает отличаться скорость вращения входного и выходного валов муфты, повышается вязкость жидкости внутри нее, причем вплоть до перехода в твердое состояние. Таким нехитрым образом осуществляется блокирование муфты и равномерное распределение момента между осями. У вязкостной муфты есть недостатки. Во-первых, это ее большая инерционность, что исключает возможность ее использования на бездорожье, ограничивая твердым дорожным полотном. А во-вторых, у нее весьма ограничен срок службы – примерно до пробега автомобилем 100 тысяч километров, после чего вязкостная муфта перестает функционировать, а дифференциал освобождается.

Все же на сегодняшний день такие муфты иногда применяют – для того, чтобы блокировать задний межколесный дифференциал внедорожников или межосевой дифференциал в автомобилях марки Subaru с МКПП. В недалеком прошлом вязкостную муфту применяли для того, чтобы подключать вторую ось в системы автоматически подключаемого полного привода в автомобилях Toyota, однако из-за низкой эффективности от такой практики потом отказались.

Что такое дифференциал Торсен и принцип его работы

Следующий способ переменной блокировки дифференциала – самоблокирующийся шестеренчатый дифференциал. На сегодня известно такое устройство под названием Torsen. Итак, что такое дифференциал Торсен. Принцип его работы – в свойстве червячной передачи заклинивать, когда на осях возникает определенное соотношение величин крутящих моментов.

Такой метод используется на очень многих автомобилях с полным приводом (например, весь модельный ряд полноприводных Ауди), он имеет технически сложное устройство и, соответственно, высокую стоимость. Но вместе с тем, эффективен как на твердых дорогах, так и на бездорожье. Из недостатков стоит отметить то, что когда сопротивление вращению на какой-либо из осей полностью отсутствует, дифференциал разблокирован, поэтому автомобиль не сможет двигаться. Именно в этом и заключается уязвимость автомобилей с дифференциалом Torsen – когда сцепление с дорогой отсутствует на обоих колесах одной оси, с места автомобиль не сдвинется. В связи с этим компания Audi применяет на своих новых моделях дифференциал с коронными шестернями и дополнительными фрикционами.

Электронное управление блокировкой дифференциала включает в себя как обычные способы регулировки положения буксующих колес с помощью тормозной системы автомобиля, так и более сложные устройства электронного управления со степенью блокирования дифференциала, зависящей от обстановки на дороге. Их достоинство – именно в наличии электроники, которая самостоятельно мгновенно определяет нуждаемость каждого колеса автомобиля в крутящем моменте и необходимом его количестве. Для этого предназначено множество датчиков – это и датчик вращения, и акселерометр, который фиксирует продольные и поперечные ускорения автомобиля, и датчики педали газа, а также положения руля. В отличие от таких электронных устройств и вязкостная муфта, и самоблокирующийся дифференциал – это полностью механические устройства, не предполагающие вмешательства в их работу электронной системы.

Стоит отметить, что система, которая имитирует блокирование дифференциала путем использования штатных автомобильных тормозов, чаще всего не так эффективно действует по сравнению с непосредственной блокировкой дифференциала. Обычно такая имитация используется как альтернатива межколесной блокировке. На сегодняшний день ее применяют даже на машинах, имеющих привод на одну ось.
В качестве примера блокировки на электронном управлении можно привести трансмиссию с полным приводом VTD, которая устанавливается на автомобили Subaru с 5-скоростной АКПП. Есть еще такая система, как DCCD, которую используют на модели Subaru Impresa WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolition, имеющем активный центральный дифференциал ACD. И эти трансмиссии без преувеличения можно считать самыми совершенными во всем автомобильном мире.

Разновидности межосевых дифференциалов

Виско-муфта

ТАКОЕ устройство является наиболее простой и дешевой разновидностью межосевого дифференциала. Оно состоит из нескольких перфорированных дисков, половина которых соединена с входным валом, а другая – с выходным. Корпус муфты заполнен специальной силиконовой жидкостью, в которую погружены все диски. Пока оба вала вращаются с одинаковой скоростью, жидкость никак не влияет на работу устройства. Но если один вал начинает крутиться быстрее другого (колеса передней или задней оси начинают проскальзывать), жидкость нагревается и быстро густеет, буквально “склеивая” диски. Таким образом оба вала и соответственно обе оси автомобиля оказываются механически связанными между собой.

Виско-муфта, так же как и “Torsen”, работает полностью автоматически, без вмешательства электроники. Тем не менее, даже несмотря на небольшую стоимость, на современных моделях подобное устройство используется не слишком часто. Дело в том, что у виско-муфты есть несколько серьезных недостатков. В штатных режимах движения она блокируется не на все 100% и срабатывает с заметным запаздыванием. То есть жидкость загустевает довольно быстро, но все же не мгновенно, а только спустя некоторое время после начала пробуксовки. К примеру, для внедорожников это может привести к печальным последствиям. Ведь пока сработает блокировка, буксующие колеса успеют закопаться в землю.

Зато при очень резком увеличении разности скоростей входного и выходного валов (например, когда колеса внезапно срываются в пробуксовку на льду) виско-муфта, наоборот, мгновенно полностью блокируется (это явление получило название “хампэффект”). В результате поведение автомобиля неожиданно для водителя кардинально меняется, что может быть очень опасно.

Поэтому виско-муфту, как правило, используют лишь на относительно недорогих полноприводных автомобилях (например “Suzuki Liana”), у которых весь крутящий момент двигателя поступает на передние колеса, а задние автоматически подключаются лишь при пробуксовке.

“Torsen”

 

ЧУВСТВИТЕЛЬНЫЙ к моменту – именно так расшифровывается аббревиатура “Torsen” (“Torque Sensing”). Это механическое устройство, представляющее собой разновидность обычного классического дифференциала, оснащенного червячными шестернями – сателлитами.

 

В силу особенности конструкции червячная передача может передавать момент только в одном, прямом направлении. Поэтому, как только один из выходных валов дифференциала начинает вращаться быстрее (например при проскальзывании колес какой-либо из осей), его сателлит, пытаясь провернуться в другую сторону, блокируется, и “лишний” крутящий момент перебрасывается на другой вал. Тем самым тяга двигателя направляется к оси, колеса которой на данный момент имеют лучшее сцепление с дорогой.

Существует несколько видов подобных устройств, различающихся прежде всего расположением червячных шестерен. В зависимости от конструкции дифференциал типа “Torsen” способен практически мгновенно передать на одну из осей автомобиля до 83% крутящего момента. Вдобавок он обладает очень важным достоинством – способностью работать полностью автоматически, без применения какой-либо управляющей электроники.

Благодаря такому набору свойств “Torsen” все чаще используется на дорогих спортивных моделях и современных внедорожниках. Причем в роли как межосевого, так и межколесного дифференциалов. Сегодня его можно встретить на самых разных машинах, начиная от “Alfa Romeo 159” и заканчивая “Audi Q7” или “Range Rover”. Но более широкое применение такого устройства, в том числе и на доступных моделях, пока сдерживается его высокой себестоимостью, обусловленной сложностью производства высокоточной механики.

“Haldex”

 

ЭТО НАЗВАНИЕ образовано от имени собственного шведской фирмы “Haldex”, первой в мире разработавшей и запатентовавшей дифференциал на основе многодисковой муфты с электронным управлением. В последнее время такие устройства становятся все более и более популярными. Причем подавляющее большинство автопроизводителей использует на своих моделях дифференциалы, произведенные непосредственно фирмой “Haldex”. Дело в том, что выпускаются такие муфты в виде единого узла, легко адаптируемого к установке практически на любой автомобиль.

 

По своей конструкции муфта “Haldex” отчасти похожа на виско-муфту, но отличается от нее принципом работы. В шведском устройстве блокировка производится не за счет изменения свойств залитой в корпус жидкости, а путем сжатия дисков с помощью управляемого электроникой гидропривода. Например, если датчики фиксируют, что один вал дифференциала начал вращаться быстрее, то блок управления немедленно дает команду электрическому насосу поднять давление в системе и прижать один диск к другому. Таким образом “Haldex” блокируется. А регулируя усилие сжатия дисков, электронный блок управляет и степенью блокировки муфты.

Относительно небольшая стоимость, минимальные запаздывания в работе и гибкость настроек – главные преимущества гидравлической многодисковой муфты типа “Haldex”. Поэтому на современных автомобилях такие устройства широко используются как совместно с обычным дифференциалом (для его блокировки), так и вместо него (к примеру, для подключения полного привода на многих внедорожниках). Такой трансмиссией, основанной на многодисковой гидравлической муфте, могут похвастать “Nissan X-Trail”, “Renault Koleos”, “VW Tiguan”, “Mitsubishi Outlander XL”, “Toyota RAV4”, “Audi TT”, “Audi A3”, “VW Golf 4Motion” и, естественно, все полно-приводные модели “Volvo”.

Альтернативные варианты

 

МНОГОДИСКОВЫЕ управляемые электроникой муфты выпускают не только в Швеции. Нестандартно подошли к созданию подобного устройства в компании BMW. Немецкая система “xDrive” (она используется на моделях “X5”, “X3”, а также полноприводных версиях автомобилей 3-й и 5-й серий) отличается тем, что диски в ней сжимает не гидравлика, а электромотор при помощи несложного рычажного механизма. По мнению баварцев, такая схема работает точнее и быстрее.

 

Также стоит упомянуть оригинальную муфту, созданную компанией “Borg Warner”. В ее конструкции используется не один, а два пакета дисков. Один из них отвечает непосредственно за передачу крутящего момента, а другой – обеспечивает плавную работу муфты.

Кстати, сегодня электронный блок управления муфтой нередко связывают с другими системами автомобиля. В результате получается активная трансмиссия, изменяющая свои характеристики в зависимости от режима движения машины. В этом случае электроника оценивает сигналы с множества датчиков (скорости, ускорений, поворота руля и т.д.) и регулирует блокировку муфты, тем самым направляя крутящий момент на те колеса, которые на данный момент обладают лучшим сцеплением с дорогой.

Впервые подобные активные трансмиссии появились на спортивных автомобилях, таких как “Mitsubishi Lancer Evolution”, но со временем их стали устанавливать и на другие модели. Правда, стоимость таких систем пока еще достаточно велика, и потому они используются в основном на дорогих автомобилях, например “Honda Legend” или “BMW X6”.

Автор

Юрий УРЮКОВ

Издание

Клаксон №10 2008 год

Фото

фото фирм-производителей

Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

Цена безопасности

Как-то так сложилось, что подключаемый полный привод считается решением не особенно надежным, не способным к передаче большого момента и вообще паллиативным, связанным с экономией средств. Причем уверены в этом 9 из 10 моих знакомых, которые о машинах знают вовсе не понаслышке. Но согласитесь: слова «экономия» и «дешевле» звучит как-то странно, если речь идет о новейших Х5, Х6 и Cayenne, ну или про «скромную» 550Xi или Panamera. Видимо, причина совсем в другом — вряд ли можно столько «наэкономить» на банальном межосевом дифференциале.

Если бы дифференциалы были настолько дороги, то вместо межколесного, наверное, тоже применяли бы что-то другое? И широко известный Torsen явно стоит не миллионы. Да, дело не в цене самого дифференциала. Сюрпризы преподнесли выявленные нюансы в настройке управляемости и работы различных электронных «помощников»: ABS, ESP и прочих систем повышения активной безопасности. И всё это оттого, что требования к активной безопасности машин сильно выросли за последние десятилетия, и управляемость даже простеньких машин находится на уровне, который и не снился спорткарам восьмидесятых.

Чем хорош постоянный полный привод? Тем, что крутящий момент присутствует на всех колесах постоянно, распределяясь по определенным правилам, жестко заданным устройством механизма. Напрямую задать распределение невозможно, но есть другие способы «научить» машину делать то, что нужно. Например, внедрением блокировки, использованием тормозных механизмов или чем-то ещё.

Кажется, что особой нужды в подобных «тонкостях» на дорогах с твердым покрытием нет, ведь ездили же Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale… В любой книге в описании конструкций полного привода обязательно сказано, что уменьшение крутящего момента на колесах за счет его распределения на все четыре колеса позволяет увеличить боковую составляющую нагрузки, а значит, быстрее проходить повороты. Вдобавок можно реализовать тягу двигателя на любом покрытии. К тому же дифференциал – штука надежная, его не так уж легко сломать, делают их с запасом, ресурс у дифференциала очень высокий. В общем, сплошные плюсы.

К сожалению, очень быстро нашлись и минусы. Любое изменение тяги на полноприводной машине вызывает перераспределение массы по осям и колесам, а сложная трансмиссия следом распределяет и момент. Доля момента достанется всем четырём колёсам, но её количество будет зависеть от многих факторов. От сцепления каждого из колес, от массы деталей трансмиссии, от потерь на трение в узлах и так далее. В итоге получается, что предсказать, как именно изменится тяга на каждой из осей, сложно. Учитывая еще и постоянное изменение нагрузки, изменения в углах увода передней и задней оси становятся практически непредсказуемыми. Только очень опытный водитель может чувствовать все нюансы реакции машины на управляющие действия и быть готовым к любому развитию событий. Из этой ситуации пришлось искать выход.

Как это сделано?

Стабильность машины можно увеличить специальными конструктивными мерами. Например, увеличив момент инерции вокруг вертикальной оси, распределив нагрузку в пользу одной из осей таким образом, чтобы она постоянно на одной была больше, чем на другой, изменив толщину покрышек или углы установки. Ничего не напоминает? Конечно же, автомобили Audi. На них постоянный полный привод стал привычным и имел как минимум несколько особенностей из этого списка.

На фото: Audi A6 Allroad 3,0 TDI quattro ‘2012–14

Расположенный перед осью мотор обеспечивал большой момент инерции вокруг вертикальной оси и гарантированно высокую загрузку передней оси. Многорычажная передняя подвеска обеспечивает наилучшее сцепление именно на передней оси в широких диапазонах нагрузки.

На Porsche 911 Carrera4 аналогичная схема привода просто «перевернута» на 180 градусов, а особенности компоновки те же. А вот на машинах других марок эта схема как-то не прижилась – исключение составляют только редкие машины для «гонщиков» и небольшое количество кроссоверов.

На фото: Porsche 911 Carrera 4 Coupe ‘2015–н.в.

У Subaru схема полного привода и компоновка почти совпадают с таковой у Audi, за исключением более простых подвесок и более компактного мотора. Вместе с тем за счет меньших размеров и меньшей перегрузки передней оси управляемость куда более «спортивная».

Mitsubishi, Lancia и Alfa Romeo даже и вспоминать не стоит: их компоновка с поперечным мотором, да еще на очень компактных авто изначально не предназначалась неподготовленным водителям.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 ‘2002–03

Получается, если не принимать специальных конструктивных мер, машина с постоянным полным приводом обладает сложной управляемостью. Она может демонстрировать повадки то переднеприводного, то заднеприводного автомобиля в зависимости от тяги, нагрузки и еще тысячи причин. Для получения приемлемого для серийной машины результата на доводку управляемости придется затратить солидные усилия, ведь среднестатистический водитель подобных сюрпризов не любит, ему нужна однозначность в поведении. Конечно, ее можно получить, установив сложные электронные системы контроля устойчивости, но это сложный и дорогой способ. Куда легче будет упростить схему трансмиссии, установив муфту, подключающую вторую ось только в случае необходимости. Конечно, без электроники всё равно не обойтись, но в случае переднеприводной машины с поперечным расположением мотора трансмиссия станет на порядок проще. Например, вместо очень сложной и тяжелой раздаточной коробки можно обойтись простым угловым редуктором.

На машинах с продольным расположением двигателя и классической компоновкой преимуществ установки муфты чуть меньше. В массе значительного выигрыша получить не выйдет, но зато переднюю ось можно почти не подключать, избавившись от рывков тяги на рулевом управлении. И ещё можно снизить расход топлива, что для серийного автомобиля тоже немаловажно.

Подключать или не подключать?

Не так уж сложен постоянный полный привод, и не так уж он дорог. И первые поколения кроссоверов не случайно часто оснащали постоянным полным приводом. Да что там кроссоверы – вспомните нашу Ниву, которая получилась дешёвой и сердитой одновременно.

Для изначально переднеприводных машин действительно проще и дешевле оказалось сделать привод подключаемым. Разница в массе в 50 кг – это уже очень серьезно, а преимущества однозначной управляемости и возможности легкой настройки систем АБС существенно снижали цену «доводки» модели.

Применяемые поначалу для подключения задней оси вискомуфты оказались не лучшим выбором, и их быстро сменили на электронно-управляемые конструкции. Правда, некоторые производители, например, Honda, держались за свои специфические способы подключения полного привода (речь идёт о Dual-Pump-System). Но после массового внедрения даже простейших систем с управляемым подключением стало очевидным, что такого привода вполне хватает абсолютному большинству водителей. Причем хватает даже в случае мощных машин и повышенных требований к управляемости и проходимости.

Недостатки у системы подключаемого полного привода тоже имеются. В первую очередь они связаны с тем, что тут есть много узлов, которые дорого стоят. Поэтому их постоянно пытаются сделать подешевле и попроще. Результаты, правда, не всегда радуют.

Например, муфта может держать не весь крутящий момент мотора на первой передаче, а лишь его часть, или держать момент только ограниченное время. Она может не давать возможности работы с пробуксовкой, а скорость подключения – не регулироваться или регулироваться слишком грубо. Муфта может быть не рассчитана на длительную работу, в результате чего под нагрузкой частенько перегревается.

Электроника, обслуживающая систему подключения, тоже может быть упрощена. В этом случае алгоритмы иногда не учитывают часть режимов движения, снижая простоту безопасной управляемости.

В конце концов, у муфты всегда есть изнашиваемые узлы – например, сами сцепления, а зачастую еще и узлы гидропривода или электрики.

И всё же по мере снижения себестоимости электроники и применения подобных систем на всё более дорогих машинах качество такого механизма подключения неуклонно повышается. Хотя в целом муфта всё еще намного дороже простого дифференциала, и попытки сделать её ещё дешевле не прекращаются.

Отмечу, что есть такие конструкции подключения, эффективность работы которых превосходит все системы постоянного полного привода. К ним можно отнести почти все последние поколения полноприводных трансмиссий с изменяемым вектором тяги на Subaru и Mitsubishi и на премиальных немецких авто. Они дают возможность напрямую управлять крутящим моментом на одном или нескольких колесах на выбор. Это позволяет создавать автомобили с идеальной управляемостью и фантастическими возможностями. За рулем такой машины любая кривая на любом покрытии будет «прописана» почти идеально, причем с минимальными затратами усилий со стороны водителя. К сожалению, это сложные и дорогие системы, которые нацелены на получение фантастических показателей на гоночных трассах. И сконструированы они без оглядки на стоимость эксплуатации.

Не стоит пугаться и более простых систем. Например, куда более массовые авто наделяют отличной управляемостью и проходимостью муфты Haldex нескольких последних поколений. Младшие модели Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat и Volvo широко используют конструкции этого бренда. И в эксплуатации подобные системы зарекомендовали себя достаточно надежными.

Полноприводные машины BMW получают и отличную проходимость, и безупречное поведение на асфальте. С тех пор как постоянный полный привод на Е53 заменили на подключаемый, систему непрерывно совершенствуют, и результаты прогресса впечатляют. Даже надежность смогли повысить до вполне приемлемого уровня.

Сегодня даже очень недорогие системы с чисто электрическим приводом от азиатских брендов не пасуют на бездорожье, да и на шоссе машины с ними радуют отличным поведением.

Что будет дальше?

Еще десяток лет – и кроме джиперов о постоянном полном приводе мало кто вспомнит. А по мере вытеснения машин с ДВС электромобилями сложные трансмиссии вымрут сами по себе, как мамонты. И боюсь, всем пора пересмотреть свое отношение к постоянному полному приводу. Это не дорогое и не элитное решение, а всего лишь не особенно востребованная технология из середины восьмидесятых. Из того времени, когда возможности моторов намного опередили возможности шин и электроники. Тогда-то и появилась легенда о самом полном и постоянном приводе. Которая, правда, здравствует и поныне.

Стоит ли покупать полноприводный кроссовер после 150 тысяч пробега

На вторичном рынке немало кроссоверов с полным приводом. Надежность таких автомобилей во многом зависит от того, какой тип привода на нем используется: электромагнитная, гидравлическая муфты или дифференциал.

Самый дешевый и распространенный тип трансмиссии — это электромагнитная муфта. Ее можно встретить на Hyundai Creta, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander и других популярных моделях.

Роль дифференциала здесь играет пакет фрикционов. Подобная муфта не терпит пробуксовок и езды в заблокированном положении. На бездорожье мощности системы, замыкающей фрикционы, не хватает, чтобы сдерживать проскальзывание. Как следствие — они сильно трутся и нагреваются, что сказывается на ресурсе трансмиссии.

При эксплуатации в режиме 4WD AUTO если колесо будет спущено или перекачено, электроника воспримет это как пробуксовку, и трансмиссия вновь получит повышенную нагрузку.

Фрикционы вырабатывают свой ресурс через 130-150 тысяч километров. Сперва износ компенсируется кулачковой муфтой. Но затем и она достигает своего предела. Во время езды на кроссовере с изношенным полным приводом при активации задней оси будет слышно щелканье. Муфту придется менять в сборе, пишет aif.ru.

На более дорогие модели ставится гидравлическая муфта Haldex. Ее можно встретить на Volvo, Audi, Volkswagen, Land Rover. Бездорожье и пробуксовки для нее не проблема, поскольку гидравлический привод сдерживает проскальзывания фрикционов. Ее слабая сторона — масло, которое нужно менять через каждые 60 тысяч пробега.

Если автовладелец этого не сделал, проблемы будут неизбежны. Как минимум, будут ощущаться толчки при торможении. В качестве перспективы — поломка насоса, датчика давления, соленоида. Финальная стадия — отключение полного привода. Несвоевременная смена масла может привести к поломке муфты через 100 тысяч пробега. Если соблюдать все сроки, то 200 тысяч километров пробега для нее не предел.

Максимум надежности демонстрирует механическая трансмиссия с самоблокирующимся дифференциалом «Торсен». Муфты у него нет вообще. Сложного техобслуживания механизм не требует, его ресурс при нормальной эксплуатации составляет не одну сотню тысяч километров. Дифференциал стоит на некоторых моделях Audi и Toyota. Поэтому главный вывод — перед покупкой подержанного полноприводного кроссовера лучше заранее уточнить, какая конструкция привода используется на данном автомобиле.

​Полный, или не очень?.. Разбираемся в типах привода 4х4

Словосочетание «полный привод» давно и прочно вошло в обиход. И дело даже не в том, сколько процентов автовладельцев этим самым полным приводом владеют, хотя статистика последних лет действительно впечатляющая. А в том, что эти магические слова как бы априори ставят обладателя на ступеньку выше своих более приземлённых коллег. И неважно, что какой-нибудь зализанно-холёный Infiniti FX не проедет и десяти метров по раскисшему полю – важен сам факт! Статус, знаете ли, дело такое… А у нас в стране – особенно. Но в сторону лирику. В сегодняшней статье я предлагаю вам разобраться в сути вопроса немного глубже просто понимания, что оно «гребёт всеми четырьмя».

У истоков

Обычно, история мало кому интересна, но позвольте всё же познакомить вас с тем, как всё начиналось. Я не долго. А занимательно здесь то, что первым полноприводным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания был… Гоночный болид! Да-да, не какой-нибудь броневик времён Первой мировой, и не переделанный в грузовик трактор. А самая настоящая гоночная машина. Spyker 60/80 HP (Голландия) аж 1903 года выпуска, имел привод на все четыре колеса с межосевым дифференциалом (!) — именно с расчётом на повышение устойчивости в предельных режимах движения. Поэтому, фанатов Quattro от Audi спешу разочаровать – с исторической точки зрения немцы были не первыми. Кстати, примечателен тот «Спайкер» был и ещё одним ноу-хау: он первый среди легковых автомобилей имел рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель.

Первопроходец полного привода на легковых автомобилях — Spyker 60/80 HP

Но перейдём к дню сегодняшнему. Для некого логического разделения, предлагаю разбить описания типов полного привода (ПП) на несколько абзацев, по ключевым особенностям.

Подключить нельзя оставить постоянно

Именно так: запятую поставить по требованию. Сейчас объясню. Полагаю, даже у не очень хорошо разбирающегося в машинах человека есть определённые подозрения – что полный привод на тракторе «Беларусь» и на лимузине Мерседес несколько отличается. Поэтому, пойдём от простого к сложному.

Трансмиссия УАЗов принципиально не меняется практически 70 лет. (фото: versiya.info)

1. Подключаемый полный привод.

Сразу вспоминаем наш родной УАЗик (причём, любой модели и года). Эта машина может быть как заднеприводной, так и ехать на полном. Одно движение рычага в салоне, и подключается передний мост. И всё, казалось бы, хорошо – по нормальным дорогам можно и на заднем кататься, экономя бензин, а на бездорожье и в гололёд врубать 4х4. Идеально! Но увы, всё не так радужно. Передний мост подключается жёстко. То есть, межосевого дифференциала нет. А значит, скорости вращения карданов, идущих на переднюю и на заднюю ось, всегда будут одинаковы. Чем это грозит? Во-первых, это сильно нагружает трансмиссию при любом движении, отличающемся от прямолинейного. Малейший поворот дороги – и раздаточная коробка уже испытывает нагрузки. И чем твёрже под колёсами покрытие (т.е., чем лучше сцепление с дорогой), тем пагубнее эти нагрузки для деталей раздатки.

Дело здесь в том, что при поворотах скорости вращения колёс машины отличаются друг от друга. Для компенсации этой разницы в трансмиссию ставят дифференциал (как межколёсный, так и межосевой). Об этом мы подробнее поговорим в другой раз.

Кстати, в том же УАЗе с завода висит предупреждение любителям погонять «на полном» по асфальту:

Как говорится, прямым текстом. (фото автора)

Ну а вторая причина неидеальности такой схемы – машина с жёстко подключенным ПП на скорости становится плохо управляема. И вот здесь витает огромное количество заблуждений. К сожалению, многие уверены, что если есть полный привод, пусть и жёстко-подключаемый – он по-умолчанию стабильнее и предсказуемее обычного «недопривода». Это не так. И если «свободная» схема (о ней далее) с межосевым дифференциалом действительно помогает на трассе в гололёд или дождь, то жёстко-подключаемый, напротив, способен спровоцировать потерю управляемости в критических ситуациях.

Кстати, тип ПП, о котором шла речь выше, называется ещё «парт-тайм». Part-time – буквально «частичная занятость». Что ещё раз намекает на то, что сконструирована такая схема была в незапамятные времена для грузовиков и военной техники, но уж никак не для рекордов управляемости на дорогах с ровным покрытием. Очевидные плюсы конструктива – простота и надёжность. Никаких хитрых муфт и электроники: только водитель, грязь и рычаг подключения в салоне. Однако, такая романтика устраивала далеко не всех. Отсюда пошло дальнейшее развитие.

2. Постоянный полный привод.

В отличие от своего архаичного собрата, имеет межосевой дифференциал. Как я сказал выше, эта такая штука, которая позволяет двум выходящим из неё валам вращаться с различной скоростью. И вот как раз этот тип полного привода реально повышает устойчивость автомобиля на покрытиях с недостаточным сцеплением. Подвидов этой схемы на сегодняшний день развелось превеликое множество – список аббревиатур от автопроизводителей легко перевалит за пару десятков. Но, положа руку на сердце, признаем: всё это красивая рекламная игра слов, скрывающая примерно одинаковый принцип работы. На принципах и остановимся чуть подробнее. По сути, основных типов постоянного ПП всего три.

а) Со свободным дифференциалом. Здесь снова обратимся к классике – наша ВАЗовская «Нива». Никакой электроники там и в помине нет, но есть свободный межосевой дифференциал, который позволяет ездить на всех ведущих круглый год и по любому типу покрытия. При этом, на бездорожье он по желанию водителя блокируется, превращая схему в тот же «парт-тайм» и повышая проходимость. Таким образом, ПП со свободным дифференциалом ловит сразу двух зайцев: его можно не отключать на асфальте, и при этом он ещё умеет ездить по бездорожью.

Полноприводная трансмиссия известной с детства «Нивы» — самая простая по устройству, но оттого не потерявшая актуальность по сей день (фото: ВАЗ)

б) С самоблокирующимся дифференциалом. В данной схеме между осями стоит не просто «железный» дифференциал, а ещё и специальная муфта. Её задача – частично или почти полностью (до 95%) блокироваться при пробуксовке одной из осей, направляя при этом мощность на вторую. Пример. Вы едете по снегу, и вдруг переднее-правое колесо проваливается и начинает буксовать. Т.к. между колёсами одной оси тоже есть дифференциал (положим, он самый обычный), то переднее-левое при этом будет стоять и не пытаться сдвинуть машину с места. Уверен, ситуация до боли знакомая всем водителям легковушек.

Будь у нас свободный межосевой «дифф» (как на «Ниве» при движении по асфальту) – полный привод не поможет. Абсолютно вся выдаваемая мощность двигателя уходила бы на беспомощно вращающееся переднее-правое колесо. А вот в случае наличия межосевого «самоблока», ситуация будет иной: как только разность в скорости вращения переднего и заднего карданов превышает определённый порог, муфта замыкается. Другими словами, устройство реагирует на пробуксовку — и часть мощности переводит на противоположную ось, которая выталкивает (или вытягивает) машину из западни.

самоблокирующийся дисковый межосевой дифференциал (фото: BMW)

Более продвинутый тип – самоблокирующиеся дифференциалы типа Torsen. Те вовсе умеют реагировать не на разность вращения валов, а на фактический недостаток крутящего момента на одном из них, что более эффективно. Изначально муфты Torsen были чисто механическими, но сегодня большинство из них электронно-управляемые, и совместно с ESP способны непрерывно перекидывать момент между осями в зависимости от множества факторов: скорость, тип покрытия, едет ли сейчас машина в повороте, и так далее.

Дифференциал Torsen («Torque-Sensing» — букв. чувствительный к крутящему моменту) автомобилей Audi. Умеет самостоятельно перебрасывать крутящий момент туда, где он сейчас наиболее необходим. (фото: Audi)

в) Автоматически-подключаемый полный привод. Как видно из названия, представляет из себя некий гибрид из двух главных типов. При пробуксовке ведущей оси сразу же подхватывает ведомая, до того незадействованная. На данный момент схема в чистом виде считается устаревшей и почти не используется. Основным минусом является недостаточное быстродействие: зачастую нужный момент срабатывания второй оси бывает упущен (например, машина уже успела закопаться буксующими ведущими колёсами). Поэтому, сегодня почти все «авто-подключаемые» ПП на деле являются постоянными полными — просто часть тяги, передаваемая на ведомую ось в обычных условиях движения (машина просто идёт по трассе) незначительная – от 5 до 10%. А при необходимости система может передать на неё до 50% . Классический пример нашей группы «в» — муфта Haldex.

Самоблокирующаяся муфта Haldex у дифференциала задней оси – задействует привод задних колёс по необходимости (фото: Haldex)

Так что круче?

Да в общем-то, ничего. Каждая схема имеет свои плюсы и минусы. Просто затевая спор о том, какой привод правильнее, нужно понимать, что для передвижения по полям и болотам изначально создавался подключаемый ПП. А когда машины 95% своей жизни стали проводить на городском асфальте (максимум – укатанной грунтовке), то системы логично приспособились под изменившиеся условия. Ведь согласитесь, никому не придёт в голову спорить о том, что же лучше: армейские ботинки или лакированные туфли.

Torsen по сравнению с дифференциалом повышенного трения с покрытием. — Решения KMP Drivetrain

• Автор: Гербен Тиммер

• 21 апреля 2020

Время чтения: 8-10 минут

В нашем предыдущем блоге мы объяснили принципы работы дифференциала повышенного трения с пластинами. В этом блоге мы хотели бы объяснить, как работает дифференциал повышенного трения Torsen и чем он отличается от LSD с покрытием, такого как Drexler LSD.В остальной части этого блога предполагается, что читатель знает об обычных открытых дифференциалах и дифференциалах повышенного трения с пластинами.
Дифференциал Torsen и дифференциал повышенного трения с покрытием служат той же цели; всегда сохранять максимально возможный крутящий момент для колес, сохраняя при этом возможность объезжать повороты при обычном вождении. Оба используют трение, но способ создания и использования трения сильно различается.

Компоненты Torsen

Torsen, редукторный или косозубый дифференциал не содержит крестообразных и боковых шестерен, таких как открытый дифференциал или LSD с покрытием.Вместо этого есть червячные передачи (на карданных валах) и червячные колеса, которые соединены с корпусом дифференциала. На конце червячного колеса есть прямозубые шестерни, которые соединяют червячные колеса вместе. Когда автомобиль едет прямо, червячные колеса просто нажимают на червячные шестерни и вращают оба колеса с одинаковой скоростью. Поскольку оба колеса движутся с одинаковой скоростью, червячным колесам нет необходимости вращаться вокруг своей оси.

Как это работает

Torsen работает так же, как открытый дифференциал, когда крутящий момент, прилагаемый к обоим колесам, одинаков.Если одна ось вращается быстрее, она вращает червячную передачу. Эта червячная передача через прямозубые цилиндрические шестерни соединена с червячной шестерней другой оси и заставляет ее вращаться в противоположном направлении, что позволяет обоим колесам вращаться с разной скоростью в поворотах. Внутреннее колесо поворачивается медленнее на ту величину, на которую другое колесо вращается быстрее. Эта разница в скорости продиктована дорогой, но что произойдет, если машина не окажется в повороте?

Иллюстрация Алекса Ю.

Если одно из колес сталкивается с пробуксовкой, дифференциал с зубчатой ​​передачей передает крутящий момент на колесо с захватом.Это происходит из-за трения в дифференциале. Существует трение между червячной передачей и червячным колесом, между обеими червячными передачами и между червячными колесами и корпусом, где они вращаются вокруг своей оси. Это трение создано конструктивно, и поэтому дифференциал работает как LSD. Под нагрузкой шестерни не могут свободно вращаться. Трение между шестернями используется для ограничения разницы скоростей между обоими колесами. Крутящий момент будет смещен по дифференциалу. Коэффициент смещения крутящего момента зависит от конструкции шестерен и точек трения, но, например, может составлять 4: 1.Это означает, что колесо с большим сцеплением может получить в 4 раза больший крутящий момент, чем другое колесо (то есть 80% против 20%).

Обратите внимание, что колесо с захватом получает в 4 раза большее сцепление, чем другое колесо может передать на дорогу. Это не означает, что можно использовать 100% крутящего момента двигателя. Допустим, двигатель развивает крутящий момент 300 Нм, а вращающееся колесо может передавать только 50 Нм крутящего момента на поверхность, на которой оно находится. В обычном открытом дифференциале другое колесо также получит крутящий момент 50 Нм. Суммарный крутящий момент на колеса составляет 100 Нм.В дифференциале Torsen с передаточным отношением 4: 1 другое колесо получит крутящий момент 200 Нм. Общий крутящий момент на колеса теперь составляет 250 Нм.

Плюсы

Плюсы спирального LSD по сравнению с LSD с покрытием — низкий уровень шума и низкие эксплуатационные расходы, поэтому они очень подходят для уличных автомобилей. Их можно установить и о них практически забыть. Гоночные автомобили, как правило, очень громкие и требуют значительного обслуживания, потому что трансмиссия подвергается гораздо большей нагрузке, чем дорожное транспортное средство, поэтому шум и техническое обслуживание на самом деле не являются проблемой.
Характеристики блокировки Torsen очень линейны от нулевой блокировки до максимально возможной блокировки. Поскольку здесь нет точки прерывистого скольжения, как у покрытого LSD, это делает Torsen легким и очень предсказуемым в управлении.

Минусы

Автомобиль не будет двигаться, если одно из колес находится в воздухе. Если одно колесо находится в воздухе или совсем не имеет тяги, для поворота этого колеса потребуется очень небольшой крутящий момент. Необходимо приложить крутящий момент к шестерням для создания необходимой осевой силы для поддержания передаточного отношения.Без крутящего момента шестерни не будут прижиматься друг к другу, и трение не возникнет, поэтому шестерни могут вращаться свободно. Ненагруженное колесо будет иметь высокую скорость, но может передавать очень небольшой крутящий момент или совсем не передавать его. Спиральный LSD будет передавать крутящий момент на колесо с тягой в соответствии с коэффициентом смещения, НО четыре раза ноль по-прежнему равняется нулю. Это означает, что колесо с захватом не получит крутящего момента, а LSD действует как открытый дифференциал. LSD с покрытием будет иметь (ограниченный) крутящий момент, доступный для колеса с тягой из-за предварительной нагрузки в пакете сцепления.

Другой недостаток заключается в том, что коэффициент смещения крутящего момента определяется конструкцией и не может быть изменен. Различное отношение смещения может быть достигнуто путем изменения углов винтовой линии бокового зубчатого колеса или характеристик трения для основных компонентов.

LSD с покрытием дает возможность адаптировать его к потребностям и предпочтениям клиента и его или ее автомобиля. Возможности практически безграничны и очень эффективны. Угол давления, предварительный натяг, тип фрикционных пластин, количество пластин и многое другое можно настроить.Это также означает, что LSD с покрытием можно отрегулировать для различных типов цепей и поверхностей.

Chocholek SE (1988) Разработка дифференциала для улучшения контроля тяги. C368 / 88 © IMechE

Заключение

В заключение, у обоих типов ЛСД есть свои плюсы и минусы. Обзор, который легко сравнить, приведен ниже.

Торсен LSD	LSD с покрытием
Низкие эксплуатационные расходы	Требуется техническое обслуживание
Очень небольшая регулируемая способность	Регулируется для идеального сочетания
Низкий уровень шума при работе	Шумнее открытого дифференциала
Нет скорости при поднятом колесе	Ограниченная скорость при поднятом колесе
Низкие затраты	Относительные более высокие затраты

Мы считаем, что регулировка LSD с покрытием является большим преимуществом для применения в автоспорте.Какой тип LSD лучше всего подходит для вашего применения, зависит от ваших потребностей и от того, для какого типа вождения или гонок вы хотите, чтобы ваш автомобиль подходил. Если вам нужен какой-либо совет по дифференциалам повышенного трения, свяжитесь с нами, чтобы помочь вам найти лучшее решение для трансмиссии.

Лучшие виды дифференциалов и наиболее подходящие для вас

В чем разница между разомкнутыми, заблокированными, сварными, Torsen, LSD-сцеплениями, электронными и дифференциалами с векторизацией крутящего момента? Есть много вариантов на выбор, так какой из них лучше всего подходит для вашего приложения?

Как конструкторы автомобилей, так и тюнеры могут выбрать дифференциал для автомобиля по-разному.Давайте посмотрим на преимущества и недостатки некоторых из наиболее распространенных вариантов:

1. Открытый дифференциал
2. Заблокированный дифференциал
3. Вязкостной дифференциал повышенного трения
4. LSD с механической муфтой (включая eLSD)
5. Torsen и винтовой дифференциал
6. Дифференциал с вектором крутящего момента

1.Открытый дифференциал

Открытые дифференциалы — это основная форма дифференциала. Цель состоит в том, чтобы учесть разные скорости между двумя колесами, в то время как разделение крутящего момента поддерживается постоянным на уровне 50/50. Распространенное заблуждение, связанное с открытыми дифференциалами, состоит в том, что когда одно колесо поднимается, на него передается 100 процентов крутящего момента. Это неверно, однако величина крутящего момента, передаваемого на колесо с тягой, очень мала, потому что величина крутящего момента, необходимого для вращения колеса, также мала.Помните, что оба колеса всегда получают равный крутящий момент, но если одно из них не имеет сопротивления (например, если оно находится в воздухе), величина крутящего момента, передаваемого на ведущую ось, в результате будет очень низкой.

Открытый и заблокированный дифференциал — передача крутящего момента — объяснение

Преимущества:

• Позволяет использовать совершенно разные скорости вращения колес на одной оси, что означает отсутствие проскальзывания колес при повороте, поскольку внешняя шина будет двигаться дальше.
• С точки зрения эффективности, меньше энергии будет потеряно из-за дифференциала по сравнению с альтернативными вариантами.
• Стоимость.

Недостатки:

• Когда одно колесо имеет плохое сцепление с дорогой, это резко ограничивает мощность, которую автомобиль может выдать. Поскольку распределение крутящего момента всегда составляет 50/50, если одно колесо не может выдать большую мощность, другое получит столь же низкий крутящий момент.

2.Заблокированный дифференциал (включая запорные и сварные дифференциалы)

Заблокированные дифференциалы находятся на противоположной стороне спектра по сравнению с открытыми дифференциалами. Цель состоит в том, чтобы скорость вращения колес между двумя колесами оставалась постоянной, и главное преимущество здесь заключается в том, что крутящий момент будет передаваться на колесо с тяговым усилием, до 100 процентов на одном колесе. При использовании на бездорожье дифференциал обычно имеет функцию блокировки, благодаря которой он открывается при движении по асфальту.

Преимущества:

• Позволяет передавать крутящий момент на колесо с максимальным сцеплением. Для всех типов дифференциалов это позволит достичь наибольшего крутящего момента на земле при любом состоянии поверхности.
• Для бездорожья, где износ шин не является проблемой, это почти все, что нужно. Надежный, простой и очень эффективный.
• В ситуациях, когда желательно поддерживать постоянную скорость вращения колес на оси (например, занос), это простое решение (сварной дифференциал работает точно так же).

Недостатки:

• Заблокированный дифференциал не допускает разницы в скорости вращения правого и левого колес. Это означает дополнительный износ шин и, как следствие, заедание трансмиссии.

3. Вязкостной дифференциал повышенного трения (VLSD)

VLSD довольно просты в эксплуатации, однако у них есть некоторые недостатки по сравнению с другими формами LSD.

Преимущества:

• Позволяет использовать разные скорости вращения колес на оси, тем самым снижая износ шин по сравнению с заблокированным дифференциалом (то же самое относится ко всем формам LSD, но этот стиль особенно хорош для этого).
• Позволяет передавать крутящий момент на колесо с большим сцеплением.
• Очень плавная работа, обычно не имеет неуклюжести на низких скоростях, присущей другим типам LSD, движущимся в узком радиусе (например.автостоянки).

Недостатки:

• Не удается полностью заблокировать, система требует разницы скоростей между двумя сторонами для передачи крутящего момента.
• По мере нагрева жидкости внутреннего зубчатого колеса (в случаях, когда она используется слишком часто), действие LSD будет уменьшаться.

4.LSD с механической муфтой (включая eLSD)

LSD с муфтой

бывают самых разнообразных. односторонний, 1,5-ходовой, двусторонний и даже электронный. В принципе, все они работают очень похоже, с блоком сцепления, который пытается заблокировать дифференциал, позволяя передавать крутящий момент на колесо с максимальным сцеплением.

Преимущества:

• Включает блокировку при открытии дроссельной заслонки. В отличие от VSLD, это означает, что разделение крутящего момента может произойти до того, как одно колесо достигнет другой скорости (аналогично заблокированному дифференциалу).
• Для односторонних LSD дифференциал действует как открытый дифференциал, когда он не на газе, что позволяет легко изменять скорость колес при прохождении поворотов.
• Для двухсторонних LSD дифференциал применяет усилие блокировки при замедлении, что в некоторых случаях может помочь в стабильности торможения.
• Хорошо работает, даже если одно колесо отрывается от земли или имеет ограниченное сцепление с дорогой.
• Электронные LSD позволяют управлять включением сцепления с помощью бортовых компьютеров, оптимизируя блокировку в зависимости от условий движения.

Недостатки:

• Часто требует регулярной замены масла, и сцепления могут изнашиваться, что в конечном итоге требует замены.
• Электронные LSD увеличат стоимость и сложность.

5. Торсен и спиральные дифференциалы

Дифференциалы

Torsen и косозубые дифференциалы работают примерно одинаково, используя умную передачу для приложения силы блокировки для передачи крутящего момента на колесо с большим сцеплением.Они отлично подходят для уличного использования и даже для использования на легких дорожках, хотя у них есть недостаток.

Преимущества:

• Эти дифференциалы начинают передавать больший крутящий момент на медленно вращающееся колесо в тот момент, когда между ними возникает разница скоростей. По сути, он реагирует намного быстрее, чем VLSD.
• Это чисто механические системы, не требующие текущего обслуживания, поскольку действие дифференциала зависит от трения в шестернях.

Недостатки:

• Когда одно колесо находится в воздухе, дифференциал Torsen действует так же, как открытый дифференциал, и на ведущую ось передается очень небольшой крутящий момент. Для уличного использования это вполне приемлемо, но это может быть проблемой для более специализированных транспортных средств на трассе.

6.Дифференциал с вектором крутящего момента (TVD)

Без сомнения, самая сложная из дифференциалов, эта опция обеспечивает максимальный контроль со стороны разработчиков, что означает уникальное программирование для реагирования на любую ситуацию, а также способность помочь вызвать рыскание.

Преимущества:

• Позволяет передавать больший крутящий момент на внешнее колесо при прохождении поворота.Обычно LSD передает крутящий момент на колесо, которое вращается с меньшей скоростью. Это связано с тем, что большая скорость вращения колеса воспринимается как пробуксовка, поэтому LSD блокируется, чтобы передать больший крутящий момент на более медленное колесо и предотвратить пробуксовку колеса. При ускорении на выходе из поворота TVD передает больший крутящий момент на внешнее колесо, помогая вызвать рыскание и повернуть транспортное средство.
• Позволяет проектировщику полностью контролировать, система может выбирать, в каких ситуациях транспортное средство будет передавать больший крутящий момент на любое колесо, а не реагировать.
• Может передавать до 100% доступного крутящего момента на одно колесо.

Недостатки:

Какой дифференциал выбрать?

Street
Если вам нужен дифференциал, который поможет снизить мощность и предотвратить возгорание одной из шин, дифференциал Torsen или винтовой дифференциал — отличный вариант для уличного использования.Их можно найти в Subaru STI, Toyota GT86, Ford Mustang GT (с пакетом производительности) и Mitsubishi Evolution, и это лишь некоторые из них.

Гусеница
Для использования на гусеницах лучше подойдет что-нибудь более агрессивное, например, одностороннее или 1,5-ходовое сцепление LSD.

Drift / Rally
Для дрифта или раллийного вождения иногда двусторонний LSD может быть лучшим вариантом, поскольку в этих сценариях более желательно, чтобы скорости колес оставались относительно равными.

Дифференциал повышенного трения Torsen

Изображение продукта	Продукт (продукты)	Номер детали
	Torsen T-2R Дифференциал смещения крутящего момента, High Bias, дифференциал Ford 8,8 ” ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: О невыполненном заказе. С 15 января 2021 года Торсен больше не будет давать оценки того, когда этот предмет снова станет доступен.Пожалуйста, рассчитывайте на длительную задержку, если вы разместите заказ. Дифференциал смещения крутящего момента Torsen T-2R. Высокое соотношение смещения 4: 1. Подходит для дифференциала Ford 8,8 дюйма, как неразрезной оси, так и Cobra IRS. Выбирайте оси с 28 или 31 шлицами. (975420-0200AM или 975420-0200AF)	TOR-F88ZTxxHBI $ 757,00 подробнее
	Дифференциал смещения крутящего момента Torsen T-2, дифференциал Ford 8,8 дюйма (409200-0204GC) ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: О невыполненном заказе.С 15 января 2021 года Торсен больше не будет давать оценки того, когда этот предмет снова станет доступен. Пожалуйста, рассчитывайте на длительную задержку, если вы разместите заказ. Дифференциал смещения крутящего момента Torsen T-2. Стандартное соотношение смещения 2,5: 1. Подходит для дифференциала Ford 8,8 дюйма, как неразрезной оси, так и Cobra IRS. 31-шлицевые оси. (409200-0204GC)	ТОР-88Т2 / 31 677,00 $ подробнее
	Torsen T-2R дифференциал смещения крутящего момента для Super 8 2015+.8-дюймовый дифференциал IRS ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: О невыполненном заказе. С 15 января 2021 года Торсен больше не будет давать оценки того, когда этот предмет снова станет доступен. Пожалуйста, рассчитывайте на длительную задержку, если вы разместите заказ. Дифференциал смещения крутящего момента Torsen T-2R для Ford Super 8,8 «IRS с 34-шлицевыми полуосями. Подходит для моделей Mustang и Shelby GT-350 2015 года выпуска с передаточным числом задней передачи 3,31 и выше.	TOR-S550T2R / 34 1 075 долл. США.00 подробнее

Кааз против дифференциалов Torsen — Magnus Motorsports

Во-первых: мы получаем одни и те же вопросы от людей, когда они спрашивают нас, почему мы не продаем ЛСД типа Torsen. Во-первых, нам не нравятся люди в этой «другой ЛСД-компании», они чертовы. Во-вторых, на наш взгляд, они продают некачественный продукт, цена которого сильно завышена. Ребята из KAAZ действительно классные, а KAAZ LSD — один из самых плохих LSD, и мы собираемся перечислить причины, по которым мы продаем только KAAZ.

Почему стоит покупать КААЗ LSD?
Некоторые слышали жалобы на то, что КААЗ ЛСД слишком шумный. Во-первых, они шумят только в поворотах с низкой скоростью, например, при парковке. Сколько времени вы проводите на парковке со своим спортивным автомобилем? Если вы много ездите на стоянке и зависаете на стоянках, скорее всего, вы стали богаче, идите домой и почитайте импортный тюнер. Если вы жалуетесь на шум, вам не следует переделывать машину. Вам также следует подумать о том, чтобы перестать быть мужчиной, пожалуйста, передайте свои гениталии у двери.

Вот почему Torsen LSD — отстой. Для вас, гонщиков: как только вы отрываете одно колесо от земли, Torsen превращается в открытый дифференциал, для того чтобы он работал, оба колеса должны полностью соприкасаться с землей. Когда вы вешаете углы весом 1,1 г и колесо поднимается под действием силы, вы сразу теряете силу. Это ужасно отстой. Сцепление КААЗ типа LSD не такое. KAAZ LSD останется включенным при подъеме колеса при прохождении поворота.

Гонщики ралли и гонщики предпочитают LSD типа Clutch, потому что они более предсказуемы, они всегда будут делать одно и то же снова и снова.Повторяемость очень важна, если вы хотите добиться единообразия. Производители и гоночные команды (Mazdaspeed, Nismo и т. Д.) Используют конструкцию сцепления. Это тот, который работает. Когда люди говорят такие слова, как Mazdaspeed, RE Amemiya и Nismo, вы все должны поклониться в почтении, как и весь остальной мир.

Другая проблема, связанная с дифференциалами типа Torsen, заключается в том, что они по своей конструкции пытаются прижать внутренние шестерни к корпусу для достижения разрушающего усилия, которое блокирует LSD.Те же особенности, которые делают Torsen бесшумным, делают его слабым. Когда Torsen ломается, он ломает собственный корпус и повсюду рассылает дорогие мелочи, обычно ломая им трансмиссию / заднюю шестерню / корпуса. Мы не любим слабости, обратитесь ко второму абзацу, касающемуся передачи ваших яичек.

Теперь для вас, гонщиков-гонщиков, именно здесь вам нужно прямое включение дифференциала сцепления, такого как KAAZ. 1,5- и 2-ходовые дифференциалы КААЗ имеют тип зацепления с кулачковым замком.При подаче питания он немедленно включает блоки сцепления, которые, в свою очередь, блокируют колеса. Что это значит для тебя? Время реакции, губы, вот что. Он реагирует сразу и имеет прямое участие. Это важно при попытке обидеть хорошие времена. Тип Torsen должен иметь проскальзывание, чтобы задействовать оба колеса, это стоит вашего времени.

LSD

КААЗ можно восстановить, в то время как типы Torsen практически не требуют обслуживания. Верно, но давайте рассмотрим это дальше, не так ли? Обычно LSD с муфтой сцепления не требует обслуживания примерно до 100 000 миль после истечения срока его службы, и все детали доступны отдельно.Мы говорим, ну и что? У меня может быть лучший ЛСД, который через десять лет мне, возможно, придется обслуживать, или у меня может быть шанс превратить мой транс в груду обломков. Через десять лет я перестану владеть этой грудой металлолома, я могу умереть или буду ездить на порше, а еще лучше, меня будут возить по городу в моем лимузине в окружении моего гарема «Истинно 18» девушек с плакатов.

Теперь, когда у вас есть факты, вы можете судить, о, кстати, KAAZ LSD обычно вдвое дешевле, чем у Torsen. Это должно сразу же закрепить сделку.

Кааз Дифференциал

Torsen Дифференциал

типов дифференциалов и принцип их работы

Как и большинство современных автомобилей, простая передача, известная как дифференциал, подвергалась постоянным усовершенствованиям и экспериментам, что привело к созданию целого ряда типов, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки.

Концепция дифференциала, то есть позволяющая колесам, установленным на одной оси, вращаться независимо друг от друга, является древней конструкцией, и первый известный пример ее использования был зарегистрирован в Китае в ^году тысячелетия до нашей эры.

Хотя это было задолго до изобретения автомобиля, повозки, повозки и колесницы все еще страдали от той же проблемы, связанной с буксованием или волочением одного колеса на поворотах, повышением износа и повреждением дорог.

Появление двигателей, приводящих в движение передние или задние колеса для приведения в движение транспортного средства, вместо того, чтобы просто тянуть их на лошади, добавило новую проблему, которую необходимо преодолеть — как обеспечить независимое вращение, сохраняя при этом возможность приводить в действие оба колеса.

Первые автомобили не пытались, они просто приводили в движение только одно колесо на независимой оси.Но это было далеко от идеала, так как это означало, что они были недостаточно мощными и часто сталкивались с проблемами сцепления с дорогой на любом другом участке, кроме твердой, ровной поверхности.

В конечном итоге это привело к разработке открытого дифференциала до того, как были разработаны другие более сложные типы, позволяющие преодолевать более сложные условия вождения.

Посмотрите это видео, в котором с помощью трехмерных изображений объясняется, как работают следующие типы дифференциала:

Открытый дифференциал:

Дифференциал в своей основной форме состоит из двух половин оси с шестерней на каждом конце, соединенных вместе третьей шестерней, составляющих три стороны квадрата.Обычно это дополняется четвертой передачей для дополнительной силы, завершая квадрат.

Этот базовый блок затем дополнительно дополняется кольцевой шестерней, добавляемой к корпусу дифференциала, который удерживает основные основные шестерни, и эта кольцевая шестерня позволяет приводить колеса в движение путем соединения с приводным валом через шестерню.

^{В этом примере вы можете увидеть три стороны внутреннего зубчатого колеса, которые составляют основной механизм, причем большая синяя шестерня представляет коронную шестерню, которая будет соединяться с приводным валом.На левом изображении показан дифференциал с обоими колесами, вращающимися с одинаковой скоростью, а на правом изображении показано, как внутренние шестерни входят в зацепление, когда одно колесо вращается медленнее, чем другое.}

Эта зубчатая передача составляет дифференциал открытого типа, и является наиболее распространенным типом автомобильного дифференциала , от которого происходят более сложные системы.

Преимущество этого типа в основном ограничивается основной функцией любого дифференциала, как описано ранее, с упором в первую очередь на обеспечение возможности поворота оси более эффективно, позволяя колесу за пределами поворота двигаться с большей скоростью, чем внутреннее колесо. поскольку он покрывает больше земли.Он также выигрывает от того, что его базовая конструкция относительно дешева в производстве.

Недостатком этого типа является то, что поскольку крутящий момент распределяется равномерно между обоими колесами, количество мощности, которое может передаваться через колеса, ограничивается колесом с наименьшим сцеплением.

После достижения предела тяги обоих колес вместе, колесо с наименьшим тяговым усилием начнет вращаться, что еще больше снижает этот предел, поскольку сопротивление со стороны уже вращающегося колеса еще меньше.

Прочтите наш блог о турбонагнетателях, нагнетателях и безнаддувных двигателях

Заблокированный дифференциал:

Блокировка или блокировка дифференциала — это вариант, который можно найти на некоторых транспортных средствах, в основном тех, которые едут по бездорожью. По сути, это открытый дифференциал с возможностью блокировки на месте для создания фиксированной оси вместо независимой. Это может происходить вручную или с помощью электроники в зависимости от технологии в автомобиле.

Преимущество заблокированного дифференциала заключается в том, что он может получить значительно большее тяговое усилие, чем открытый дифференциал .Поскольку крутящий момент не распределяется поровну 50/50, он может передавать больший крутящий момент на колесо, которое имеет лучшее сцепление с дорогой, и не ограничивается более низким сцеплением другого колеса в любой данный момент.

Поскольку маловероятно, что вы будете двигаться со скоростью и обычно путешествуете по неровной поверхности, проблема лобового сопротивления и износа шин на поворотах на фиксированной оси является меньшей проблемой.

Одним из недостатков заблокированных дифференциалов называется заедание, которое возникает, когда в трансмиссии накапливается избыточная энергия вращения (крутящий момент), и ее необходимо высвободить — обычно это достигается за счет отрыва колес от земли для сброса положения.Или просто сняв замки, когда они больше не нужны.

Представьте себе длинную картонную трубку, удерживаемую на каждом конце, а затем скручивающую трубку в противоположных направлениях до такой степени, что трубка не могла больше выдерживать силу, складывалась и рвалась — это связывание. Это происходит потому, что колеса движутся с разной скоростью, что приводит к скручиванию осей и увеличению давления на шестерни, но нагрузки на колеса и их повышенного тягового усилия достаточно, чтобы предотвратить проскальзывание шин и сбросить давление.

Сварной / золотниковый дифференциал:

Сварные дифференциалы, по сути, такие же, как заблокированный дифференциал, только он был постоянно приварен из открытого дифференциала к фиксированной оси (также известный как дифференциал золотника). Обычно это делается только в определенных обстоятельствах, когда характеристики заблокированного дифференциала / фиксированная ось, которая позволяет поддерживать одновременное вращение обоих колес, желательны — например, в автомобилях, предназначенных для дрифта.

Обычно это не рекомендуется, так как тепло от сварки может снизить прочность компонентов и увеличить риск катастрофического отказа детали — потенциально даже в результате сломанные шестерни дифференциала взорвутся через корпус дифференциала и представляют опасность для других участников дорожного движения и пешеходов.

Дифференциал повышенного трения:

LSD объединяет преимущества открытого и заблокированного дифференциалов в более сложной системе. Есть две категории, которые используют разные формы сопротивления для достижения одного и того же эффекта:

Механическое сцепление LSD:

Этот тип LSD окружает ту же самую центральную шестерню, видимую на открытом дифференциале, парой нажимных колец, которые оказывают усилие на два набора дисков сцепления, расположенных рядом с шестернями.Это обеспечивает сопротивление независимому вращению колес, изменяя действие дифференциала с открытого на заблокированный — и обеспечивая ему повышенное тяговое усилие, которое этот тип выигрывает от более открытого дифференциала.

На этом разрезе вы можете видеть нажимные кольца (также срезанные), окружающие центральные шестерни, которые при вращении раздвигаются центральными штифтами шестерни, прижимающимися к наклонным поверхностям. Это движение толкает нажимные кольца на блоки сцепления (желтый и синий) с обеих сторон, создавая сопротивление и изменяя поведение оси с открытого на фиксированный.

УЗД с механической муфтой

также делятся на подтипы, которые ведут себя немного по-разному и изменяются при воздействии давления на диски сцепления и нажимные кольца:

• В одностороннем LSD давление действует только при ускорении. Это означает, что при прохождении поворотов и выключении питания дифференциал ведет себя как открытый тип, позволяя им поворачиваться независимо, но при ускорении принудительное вращение дифференциала создает трение в дисках сцепления, блокируя их на месте, чтобы получить больше тяги.
• A LSD с двусторонним движением делает шаг вперед и оказывает давление на диски сцепления также при замедлении, чтобы улучшить устойчивость при торможении на дорожном покрытии с изменчивой поверхностью.
• Полуторный снова пытается объединить лучшее из обоих подтипов, оказывая большее давление при ускорении и меньшее — при замедлении.

Обратной стороной механических LSD является то, что они требуют регулярного технического обслуживания для поддержания работоспособности и склонны к полному износу, что приводит к дорогостоящей замене деталей.

Вязкий LSD:

Второй тип дифференциала повышенного трения, в котором вместо муфт используется густая жидкость для создания сопротивления, необходимого для изменения поведения дифференциала между открытым и заблокированным состояниями. Из-за того, что у них меньше движущихся частей, чем у механических LSD, VLSD проще, но также имеют более широкий спектр преимуществ и недостатков по сравнению с ними.

В своей основной работе эффект более плавный в применении, чем механические LSD, поскольку сопротивление растет в унисон со скоростью, на которой движутся колеса по сравнению с корпусом дифференциала, обеспечивая очень постепенное увеличение.

VLSD

также могут передавать крутящий момент более эффективно на колесо, которое имеет большее тяговое усилие . Поскольку жидкость действует так, чтобы сопротивляться пониженной скорости, если колесо когда-либо теряет сцепление с дорогой и вращается, разница в скорости между двумя колесами внутри дифференциала создает большее сопротивление более медленному колесу, передавая больший крутящий момент от ведущего вала на него.

VLSD

действительно становятся менее эффективными при длительном использовании, поскольку жидкость нагревается, они становятся менее вязкими и обеспечивают меньшее сопротивление.Он также не может блокироваться так же полно, как механический LSD, из-за того, что жидкость не может обеспечить абсолютное сопротивление в подходящем пространстве.

Недостатком как механических, так и вязких LSD является то, что система не всегда эффективно направляет крутящий момент во время прохождения поворотов на высокой скорости, поскольку она может интерпретировать более быстро движущееся внешнее колесо как потерю сцепления. Затем он передает крутящий момент на внутреннее колесо, создавая избыточную / недостаточную поворачиваемость в момент, противоположный тому, когда это необходимо.

Дифференциал Torsen:

В дифференциале Torsen ( Tor que — Sen sing) используется хитроумная передача, обеспечивающая тот же эффект, что и дифференциал с ограниченным скольжением, без необходимости использования муфт или гидравлического сопротивления.

Это достигается за счет добавления слоя червячной передачи к традиционной передаче открытого дифференциала. Эти наборы червячных шестерен, действующих на каждую ось, обеспечивают сопротивление, необходимое для передачи крутящего момента, которое затем достигается за счет того, что червячные шестерни находятся в постоянном зацеплении друг с другом через соединенные прямозубые цилиндрические шестерни.

_{На первом и втором изображениях показаны три пары червячных шестерен, находящихся в зацеплении с каждой половиной оси — с цилиндрическими шестернями на конце каждого червяка, соединяющими пары.Именно это соединение передает крутящий момент от одного колеса к другому, когда одна ось начинает вращаться быстрее, чем другая. В то время как первое и второе изображения имеют оригинальный дизайн торсена, третье изображение представляет собой вторую версию дифференциала торсена. В новой конструкции червячные шестерни переставлены на одну линию с осями, но при этом выполняют то же механическое действие. Каждая червячная передача все еще находится в контакте со своей парой, и только одна сторона оси с промежутками в шестерне удаляет зацепление с другой стороны.}

Постоянное зацепление между двумя сторонами дифференциала имеет дополнительное преимущество, заключающееся в немедленной передаче крутящего момента, что делает его чрезвычайно чувствительным к изменяющимся дорожным и дорожным условиям.

В то время как открытый дифференциал всегда должен распределять крутящий момент 50/50 между каждым колесом, дифференциал Torsen способен направлять больший процент крутящего момента через одно колесо в зависимости от передаточных чисел шестерен. Этот устраняет ограничение мощности, которое испытывают открытые дифференциалы , потому что величина доступного крутящего момента не ограничивается величиной тяги в любом колесе.

Кроме того, зубчатая передача также может быть обработана таким образом, чтобы придавать другое соотношение сопротивления при ускорении и замедлении, как это делает полутораходовой дифференциал повышенного трения.

Все это достигается механически без использования электроники или каких-либо скоропортящихся деталей, приносимых в жертву трению, и в целом дифференциал Torsen является превосходной механической системой , которая сочетает в себе основные преимущества всех перечисленных ранее типов дифференциалов.

Прочтите наш блог о трансмиссиях с двойным сцеплением и принципах их работы

Активный дифференциал:

Очень похоже на дифференциал повышенного трения, в активном дифференциале по-прежнему используются механизмы, обеспечивающие сопротивление, необходимое для передачи крутящего момента с одной стороны на другую, но вместо того, чтобы полагаться на чисто механическую силу, эти муфты могут активироваться электронным способом.

Активный дифференциал может использовать электронику для искусственного изменения механических сил, которые система испытывает при изменении условий движения.Это делает их управляемыми и, следовательно, программируемыми, а с помощью ряда датчиков на транспортном средстве компьютер может автоматически определять, на какие ведущие колеса и когда направить мощность.

Это радикально улучшает характеристики, особенно на несовершенных дорожных покрытиях, и особенно нравится водителям ралли, чьи автомобили выдерживают быстро меняющиеся условия вождения и нуждаются в системе, которая может не отставать от их непрерывных настроек транспортного средства.

Дифференциал с вектором крутящего момента:

TVD продвигает эту усовершенствованную с помощью электроники систему еще дальше, используя ее для управления углом или вектором транспортного средства в поворотах и ​​выходе из них, побуждая определенные колеса получать больший крутящий момент в ключевые моменты, что улучшает характеристики на поворотах.

Активируя сцепление, противоположное тому, что обычно включает LSD с чисто механическим приводом, вы можете использовать этот эффект для помощи в рулевом управлении, одновременно снижая мощность, преодолевая недостатки системы LSD.

При входе в поворот, многоходовой LSD оказывает сопротивление обоим колесам, чтобы хотя бы частично заблокировать ось и стабилизировать ее при торможении, которое затем высвобождается, когда скорость колеса падает и автомобиль поворачивает, позволяя колесам вращаться. на разных скоростях.

Однако, вместо того, чтобы ослабить сопротивление на обоих колесах, TVD продолжает активировать сцепление только на внешнем колесе, увеличивая сопротивление, испытываемое этим колесом, и заставляя систему передавать через него больший крутящий момент. Этот дисбаланс внешней силы способствует более резкому повороту автомобиля в повороте и снижению недостаточной поворачиваемости.

Продолжая применять это сопротивление через поворот, когда транспортное средство проходит вершину и начинает ускоряться, оно будет продолжать игнорировать нормальный многосторонний LSD, который снова будет интерпретировать более быстрое движение внешнего колеса как пробуксовку и отвлекать крутящий момент во время ускорения до внутреннее колесо, которое воспринимается как лучшее сцепление.

Когда TVD оказывает большее сопротивление муфте внешнего колеса, он обманом заставляет систему отводить через него больший крутящий момент — увеличивая величину мощности, которую можно приложить , и уменьшая недостаточную поворачиваемость, возникающую при ускорении на выходе из поворота.

_{Желтая стрелка указывает на передачу крутящего момента, происходящую через угол, создаваемую искусственным сопротивлением, оказываемым TVD на внешнее колесо. Это позволяет добиться большего ускорения на выходе из поворота, в то же время повышая поворачиваемость автомобиля.}

Дифференциал с вектором крутящего момента способен передавать 100% доступного крутящего момента через одно колесо, когда это необходимо в самых экстремальных обстоятельствах.

Обратной стороной этой системы является то, что она очень сложна и очень дорога, и обычно используется только для гонок / треков из-за ее потенциала для прохождения поворотов на высокой скорости.

У каждой системы есть свои преимущества и недостатки, и хотя более сложные системы, как правило, лучше, их стоимость намного превышает стоимость более простых систем.

Как и во всем автомобильном мире, польза, которую вы получите от каждой системы, зависит от того, что именно вы будете делать со своим автомобилем и на что должен быть способен ваш дифференциал. У вас не будет особой нужды в дифференциале векторизации крутящего момента при посещении местного супермаркета, если только вы не воображаете себя в следующем WRC и не можете позволить себе штраф — но вам может понадобиться дифференциал блокировки, если вы живете в сельской местности. лучше доступен для внедорожника.

Щелкните здесь для визуального просмотра различных типов дифференциала.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

helical и torsen

НЕ говорю, что это здорово, потому что это тот, который у меня есть. Эта статья дает логическое введение в работу дифференциала Torsen. Дифференциал Torsen * — это чисто механическое устройство; в нем нет электроники, сцепления или вязких жидкостей.тем самым вызывая передачу крутящего момента на колесо, которое вращается медленнее. Допустим, у нас есть двухколесный автомобиль, оснащенный дифференциалом Torsen. Дифференциал типа Quaife (Torsen) против обычного LSD 11.12.12, 12:55. 1. Добро пожаловать в Torsen ®. С 1984 года мы поставляем ведущим автопроизводителям ведущие производители автомобилей с ведущими в своем классе косозубыми зубчатыми колесами и дифференциалами с измерением крутящего момента. 07.02.2017, 15:41 # 7. Электронный дифференциал повышенного трения обычно имеет планетарный или конический редуктор, аналогичный таковому у открытого дифференциала, и муфту, аналогичную таковой в чувствительном к крутящему моменту дифференциале или дифференциале на основе героторного насоса.Таким образом, TBD не «ограничивает скольжение» так сильно, как это… Героторный насос использует корпус дифференциала или клетку для приведения в действие внешнего ротора насоса и одного осевого вала для привода внутреннего ротора. Гипоидная шестерня — это тип спиральной шестерни, форма которой представляет собой вращающийся гиперболоид, а не коническую форму. Усиленная универсальная передача… Detroit Truetrac — Червячный дифференциал повышенного трения с косозубой передачей (червячный дифференциал) является современной заменой классическому положению сцепления. Затем Torsen использует пары червячных колес (от двух до трех пар, в зависимости от размера дифференциала), установленных на корпусе дифференциала, для вращения червячных шестерен, соединенных шлицами с полуосями.TBR TorSen зависит от типа (T2 не способен генерировать такое высокое TBR, как T1, поскольку T2 имеет параллельную конфигурацию вместо пересечения), внутреннего коэффициента трения и угла спирали. Она утверждает, что доказательства скорее доказывают, что автомобиль для побега был Pontiac Tempest 1963 года выпуска, который действительно предлагал дополнительный дифференциал повышенного трения Safe-T-Track (версия Pontiac Positraction). Величина Trq d определяется механизмом ограничения проскальзывания в дифференциале и может быть функцией входного крутящего момента (как в случае зубчатого дифференциала) или разницы скоростей на выходе (как в случае вязкостного дифференциала). ).При нормальных условиях вождения с небольшим дросселем Truetrac работает так же, как стандартный открытый дифференциал, позволяя задним колесам вращаться со скоростью… Прямозубые шестерни установлены последовательно на параллельных валах для достижения больших передаточных чисел. [нужна цитата]. Гусеница Для использования на гусенице лучше подойдет что-нибудь более агрессивное, например, одностороннее или 1,5-ходовое сцепление LSD. Если обе стороны наклонены, но асимметричны, LSD будет 1,5-сторонним. Видео, которые я смотрел, были довольно интересными и познавательными.В дифференциале Torsen с передаточным отношением 4: 1 другое колесо получит крутящий момент 200 Нм. при установке на перпендикулярные валы. В системах используются различные датчики шасси, такие как датчики скорости, датчики антиблокировочной тормозной системы (ABS), акселерометры и микрокомпьютеры, для электронного контроля пробуксовки колес и движения автомобиля. Слово «Torsen» состоит из слов «крутящий момент» и «определение», что указывает на то, что дифференциал работает на основе определения крутящего момента. Вообще говоря, существует три состояния входного крутящего момента: нагрузка, отсутствие нагрузки и перебег.Detroit Truetrac — это дифференциал повышенного трения с косозубой передачей, который увеличивает тягу колес и улучшает ходовые качества. Автомобили той эпохи обычно были заднеприводными и не имели независимой подвески задних шин (вместо этого использовалась ведущая ось). Тип I может быть разработан для более высоких коэффициентов смещения крутящего момента, чем Тип II, но обычно имеет более высокий люфт и потенциальные проблемы с шумом, вибрацией и жесткостью (NVH) и требует точной настройки / установки.Примером такого типа дифференциала является DCCD Subaru, используемый в Subaru WRX STi 2011 года выпуска. В дифференциале ограниченного скольжения Torsen Traction Differential используется система трения с червячной передачей, которая обеспечивает передачу мощности вашего двигателя на колеса с максимальным сцеплением для улучшения управляемости. Он работает с тремя парами косозубых шестерен, которые вращаются вокруг боковых шестерен, которые соединены с осью через шлицы. В результате получается настоящий дифференциал, который не мешает, как LSD и типы блокировки, но все же обеспечивает повышенную мощность во многих дорожных условиях.Односторонний дифференциал обеспечивает свое ограничивающее действие только в одном направлении. Это заклинивание увеличивает сопротивление внутри дифференциала, не блокируя оси вместе, но помогая открытому в противном случае дифференциалу действовать немного менее открытым. Цилиндрические зубчатые колеса используются в стиральных машинах, отвертках, заводных будильниках и других устройствах. … Какая разница в скорости между … Угол червяка небольшой, и в результате шестерня удерживается на месте из-за трения между ними. Если они имеют зубчатую пилу (т.е. Этот продуманный дизайн произвел революцию на рынке дифференциалов, предлагая более высокий уровень производительности и гарантий по сравнению с конкурентами. В этом случае внутреннее колесо получит больший крутящий момент, чем внешнее колесо, что может привести к недостаточной поворачиваемости [4]. одна сторона пандуса — вертикальная), LSD — односторонний. после того, как вы наберете скорость примерно 30 миль в час, он начнет издавать некоторый шум. В нормальных условиях движения с небольшим дросселем Truetrac работает так же, как стандартный открытый дифференциал, позволяя задним колесам вращаться с немного разной скоростью для плавного прохождения поворотов.Компания Студебеккер-Паккард впервые разработала LSD под торговой маркой «Twin Traction» в 1956 году, став одним из первых производителей. Конические шестерни используются для изменения направления вращения вала. Суммарный крутящий момент на колеса составляет 100 Нм. Это косозубые шестерни с большим углом в перекрестной конфигурации. Дифференциал повышенного трения в этом стиле работает за счет использования героторного насоса для гидравлического сжатия сцепления для передачи крутящего момента на колесо, которое вращается медленнее. 6. Нормальный диапазон передаточного числа составляет от 1: 1 до 6: 1.Torsen, кажется, намного дороже. Когда крутящий момент прилагается в противоположном направлении, он ведет себя как открытый дифференциал. Дифференциал смещения крутящего момента Torsen T-2R с большим смещением — это система постоянного смещения крутящего момента, а не просто дифференциал повышенного трения. Преимущества LSD в мощных заднеприводных автомобилях были продемонстрированы в эпоху «Muscle-Car» в Соединенных Штатах с середины 1960-х до начала 1970-х годов. Некоторые включают пружинную нагрузку для обеспечения небольшого крутящего момента, так что при небольшом входном крутящем моменте или его отсутствии (ведомый дроссель / коробка передач в нейтральном / основном сцеплении нажата) ведущие колеса минимально сцепляются.Это позволяет увеличить диаметр шестерни и обеспечить большую площадь контакта. Тип сцепления имеет набор тонких дисков сцепления, половина из которых соединена с одним из приводных валов, а другая половина — с водилом крестовины. Совместите хорошо сбалансированную подвеску вашего Mustang с Torsen для невероятного сцепления с дорогой! В дифференциалах Zexel Torsen T2R используется косозубая передача с параллельными осями для выполнения функций дифференцирования и распределения крутящего момента. [6] Аргумент состоит в том, что нет дополнительной связи при перебеге, т.е.е. В фильме 1992 года «Мой кузен Винни» доказательство невиновности двух молодых людей, ложно обвиненных в убийстве, во многом основывается на фотографии следов шин, сделанных автомобилем с дифференциалом повышенного трения, который (как знаменито заявляет персонаж Марисы Томей в Оскароносное исполнение) «не было доступно на Buick Skylark ’64» [15], автомобиль, которым управляют ответчики. В Torsen, как и в любом другом дифференциале, мощность двигателя передается на корпус дифференциала через коронную шестерню.Зубчатая передача с внутренним зацеплением создает силы тяги, а не полагается на пружины или гидромеханизмы. BMW. Правая сторона спирального скоса — это внешняя половина зуба, наклоненная для движения по часовой стрелке от осевой плоскости. Электронный дифференциал повышенного трения BMW, используемый в F10 5 серии, является примером такой системы. Во-первых, мы получаем одни и те же вопросы от людей, когда они спрашивают нас, почему мы не продаем ЛСД типа Торсена. [3] (В данной работе это называется Trq f для трения момента [4]). В дифференциалах Torsen® используется усовершенствованная косозубая передача, производимая на современном зуборезном оборудовании.В автомобиле такие дифференциалы повышенного трения иногда используются вместо стандартного дифференциала, где они обеспечивают определенные динамические преимущества за счет большей сложности. Шкафчики Detroit фиксируются в заблокированном положении до тех пор, пока достаточно высокая дифференцирующая сила не заставит их временно разблокироваться. … С торсеновым дифференциалом (спиральным) я слышал, что если вы находитесь в ситуации отсутствия сцепления с одним колесом (например, в воздухе, или в грязи или где-то еще), где другая сторона … Трение сопротивляется относительному движению колеса выдает и создает ограничивающий крутящий момент Trq d.Половина дисков соединена с внутренним, другая половина с внешним, чередуя внутренний / внешний в стопке. Это полностью отдельная конструкция от наиболее распространенных конструкций крестовин со скошенной кромкой, которые можно встретить в большинстве автомобильных приложений. Типы дифференциалов Torsen В настоящее время существует три типа дифференциалов Torsen. Я понятия не имел, «как» на самом деле работают оси Torsen с винтовой зубчатой ​​передачей. Модификатор обычно исправляет эти шумы, потому что помогает управлять фрикционным переходом между статическим и динамическим режимами.Дифференциалы в стиле Torsen, такие как Quaife и Torsen T-1, имеют косозубые шестерни, так что вы были правы, серийный Torsen T-2 для SVT Ford Focus и MINI имеет параллельные шестерни, достаточно близкие, чтобы быть частично правильными. . Прямые зубья имеют те же характеристики, что и прямозубые шестерни, а также оказывают большое влияние при зацеплении. диск сцепления против спирального LSD. Когда одно колесо начинает вращаться быстрее, чем другое, спиральные шестерни как бы заедают о картер и ведущие шестерни. 3-я и 4-я серии … Торсеновский или косозубый дифференциал — отличный вариант для уличного использования.Они также создают большие осевые нагрузки и используют подшипники для поддержки осевой нагрузки. Вместо этого набор косозубых шестерен полагается на кручение, чтобы передать крутящий момент на колесо с максимальным сцеплением. SJulian10mm Известный член. 1. Torsen (от Torque Sensing) работает как открытый дифференциал, когда количество крутящего момента, передаваемого на каждое колесо, одинаково. Как только одно колесо начинает терять сцепление с дорогой, разница в крутящем моменте заставляет шестерни дифференциала Torsen сцепляться вместе. . Strange 35 Spline S-Trac Differential — это винтовой дифференциал, который обеспечивает плавную и прогрессивную передачу мощности.Блокировка Vs. Ограниченное скольжение. Установка устроена так, что червяк может вращать шестерню, но шестерня не может вращать червяк. Clutch LSD против Helical LSD 14.10.03, 15:50. Обычно передаточное число составляет от 5: 1 до 300: 1. Он также обнаружил, что может поддерживать хорошую дугу с помощью высокоскоростной подметальной машины с уменьшающимся радиусом гусеницы. Внутренняя поверхность камеры соединена с одним из приводных валов, а внешняя — с корпусом дифференциала. В электронном блоке усилие зажима на муфте управляется извне с помощью компьютера или другого контроллера.New Process Gear использовала вязкую муфту типа Ferguson в нескольких раздаточных коробках, включая те, которые использовались в AMC Eagle. Гипоидные передачи используются в силовых передачах из-за их большого передаточного числа. Наиболее распространенными являются цилиндрические зубчатые колеса, которые используются последовательно для больших редукторов. Вязкий тип обычно проще, потому что он основан на гидродинамическом трении жидкостей с высокой вязкостью. В легковых автомобилях обычно используются несколько типов ЛСД. Пожалуйста, поддержите нас в Patreon.ком! Поперечный разрез модели показывает типичное размещение и использование червячной передачи. Автомобильные дифференциалы повышенного трения имеют механизм, который передает крутящий момент (внутренний по отношению к дифференциалу), который препятствует относительному движению выходных валов. Этот тип дифференциала распространен в гоночных автомобилях, где сильный ограничивающий крутящий момент может способствовать устойчивости при торможении двигателем. Вот несколько основных типов шестерен и их отличия друг от друга. Третий пример — SAAB XWD (Haldex Generation 4) с eLSD, он использует общий (управляемый электроникой через компьютерную сеть транспортного средства) гидравлический блок питания для управления как продольной, так и поперечной передачей крутящего момента в системе XWD.Плюсы. Когда входной крутящий момент приводного вала пытается повернуть центр дифференциала, внутренние нажимные кольца (примыкающие к блоку сцепления) смещаются в сторону поперечным валом шестерни, пытающимся подняться по пандусу, что сжимает блок сцепления. Поперечное сечение двигателя на изображении выше демонстрирует, как используются спирально-конические шестерни. Вот несколько основных типов шестерен и их отличия друг от друга. Это не обслуживается; когда поведение дифференциала ухудшается, необходимо заменить центральную часть VLSD.Оригинальный дизайн Gleasman был продан компании Gleason Works (позже названной Gleason Corporation), которая начала продавать его в 1982 году. Это косозубая шестерня ограниченного трения Torsen. Примеры включают вязкие LSD и LSD на основе сцепления. Фактор ограничения разницы скоростей в TorSen достигается за счет этого винтового угла. Инновационной особенностью дифференциала Torsen было расположение косозубых шестерен со специальными зубьями, нарезанными под углом к ​​оси шестерни. Оба используют косозубые шестерни для ограничения проскальзывания обоих колес на одной оси. Винтовые редукторы справляются с более высоким крутящим моментом с меньшим шумом. Как указать и применить прецизионные редукторы с сервосистемами, разница между: EXRAIL и традиционные направляющие скольжения, разница между: толкать- В терминалах по сравнению с другими типами соединений разница между: магнитными и оптическими измерительными устройствами для обеспечения максимальной производительности, разница между поворотными кольцами и оптическими устройствами.Системы направляющих колец Vee. Инновационной особенностью дифференциала Torsen было расположение косозубых шестерен со специальными зубьями, нарезанными под углом к ​​оси шестерни. В некоторых вязкостных муфтах при поддержании скорости жидкость будет накапливать тепло из-за трения. Для создания этого крутящего момента используется множество механизмов. У Torsen, например, есть так называемый коэффициент смещения крутящего момента (TBR), который определяет, какой крутящий момент может быть передан на противоположную сторону. Прямозубые шестерни 2. [Требуется цитата] Стали доступны «скользящие штифты и кулачки» ZF, [1] и одним из примеров был Тип B-70, который использовался во время Второй мировой войны в военных VW (Kübelwagen и Schwimmwagen), хотя технически это не было ограниченным -пробуксовочный дифференциал, но система, состоящая из двух колес свободного хода, которая направляет всю мощность двигателя на более медленное вращение двух колес.[2]. Когда одно колесо начинает буксовать, шестерня… () Дифференциал Quaife ATB (автоматическое смещение крутящего момента) представляет собой уникальный тип дифференциала повышенного трения, который существенно улучшает сцепление с дорогой для мощных автомобилей, использующих только зубчатые передачи. Существенное различие между перечисленными выше дифференциальными системами повышенного трения и этой системой на основе тормозов заключается в том, что системы на основе тормозов по своей сути не передают больший крутящий момент на более медленное колесо, а также дополнительный износ фрикционного материала тормоза, который возникает в результате использования тормозной системы. такая система, если транспортное средство движется в среде, где тормозная система будет активироваться на регулярной основе.К сожалению, поведение Торсена нельзя изменить — оно то, что есть. Привет всем, в ближайшее время я заменяю LSD в своей MA61 Supra — в настоящее время у него есть заводской LSD с сцеплением (который довольно изношен после 20 лет эксплуатации), и я заменяю его на совершенно новый Detroit TrueTrac. -типа ЛСД. Дифференциалы в стиле Torsen, такие как Quaife и Torsen T-1, имеют косозубые шестерни, так что вы были правы, серийный Torsen T-2 для SVT Ford Focus и MINI имеет параллельные шестерни, достаточно близкие, чтобы быть частично правильными. .Автомобиль K.Newton W.Steeds TKGarrett Девятое издание pp549-550, Узнайте, как и когда удалить это сообщение шаблона, Quattro со спортивным дифференциалом (задняя ось), «Разработка дифференциала для улучшения контроля тяги», «Центральный дифференциал нового Audi Quattro с Cylkro Face», «Патент US2559916 — Дифференциал — Патенты Google», «Патент WO1984003745A1 — Дифференциал в сборе со средствами для блокировки и позиционирования полуосей … — Патенты Google», «DCCD — Управляемый водителем Центральный дифференциал »,« Разработка и интеграция в автомобиль технологии трансмиссии XWD », https: // en.Википедия. Лицензия Attribution-ShareAlike, эта страница последний раз была отредактирована 12 января 2021 года в 22:06. Они особенно громкие из-за зацепления и столкновения зубьев шестерни. Модифицированная косозубая зубчатая передача с перекрестной осью, от элемента к боковой передаче, спроектирована и обработана для обеспечения. Допустим, у нас есть двухколесный автомобиль, оснащенный дифференциалом Torsen.Пандусы с кулачками не обязательно должны быть симметричными. Цилиндрические шестерни можно использовать для регулировки угла поворота на 90 градусов. Таким образом, при небольшой разнице выходных скоростей поведение дифференциала может быть очень близким к разомкнутому дифференциалу. В дифференциалах Zexel Torsen T2R используется косозубая передача с параллельными осями для выполнения функций дифференцирования и распределения крутящего момента. Эта опция была доступна на Crown Victoria 1992 года и позже; на автомобилях, оборудованных антиблокировочной тормозной системой. Стандартный LSD или торсен лучше для дрэг-рейсинга? Присоединился: 6 окт.2011 г. Место нахождения: Пенсильвания.Открытый дифференциал. Общий крутящий момент на колеса теперь составляет 250 Нм. Здесь цилиндрическая камера с жидкостью, заполненная пакетом перфорированных дисков, вращается при нормальном движении выходных валов. Таким образом, даже если колесо находится в воздухе, крутящий момент прилагается к другой стороне. В 1932 году Фердинанд Порше разработал гоночный автомобиль Гран-при для компании Auto Union. Дифференциал повышенного трения (LSD) — это тип дифференциала, который позволяет двум выходным валам вращаться с разными скоростями, но ограничивает максимальную разницу между двумя валами.Теперь кто-нибудь поправит меня, если я ошибаюсь, но если мне не изменяет память, Torsen LSD имеет косозубую конструкцию, а стандартный LSD — конструкцию с дисковым сцеплением. диск сцепления против спирального LSD. Высокая мощность конструкции вызвала чрезмерную пробуксовку одного из задних колес на любой скорости до 160 км / ч (100 миль в час). Шасси. Не требующий технического обслуживания, он отличается плавной автоматической работой в прямом и обратном направлении. Иану нравились быстрые манеры Торсена. В отличие от других конструкций LSD, основанных на трении, которые сочетают в себе «открытый» дифференциал обычной крестообразной шестерни в сочетании с фрикционными материалами, которые препятствуют дифференциации, конструкция с измерением крутящего момента является уникальным типом дифференциала, в котором смещение крутящего момента заложено в ее конструкции, а не в качестве дополнения. на.Это тепло приведет к расширению жидкости и расширению муфты, в результате чего диски будут стянуты вместе, что приведет к невязкому трению между пластинами и резкому падению разницы скоростей. Дифференциал Torsen — это механический самоблокирующийся межосевой дифференциал, который регулирует мощность b. Пакеты сцепления могут присутствовать на обоих приводных валах или только на одном. Я использовал Truetrac с 35-дюймовыми шинами и пока не испытывал никаких опасений. Блокираторы Eaton Detroit TrueTrac представляют собой дифференциалы с ограниченным скольжением в стиле Torsen, в которых вместо муфт сцепления используются косозубые шестерни, чтобы обеспечить автоматическое тяговое усилие смещения крутящего момента на оба ведущих колеса в любое время.Во-первых, нам не нравятся люди в этой «другой ЛСД-компании», они чертовы. В редукторных, чувствительных к крутящему моменту механических дифференциалах повышенного трения используются червячные и прямозубые шестерни для распределения и дифференцирования входной мощности между двумя ведущими колесами или передним и задним мостами. Какие плюсы и минусы Торсена по сравнению со стандартным ЛСД, по вашему мнению, есть? Своеобразное заклинивание стенок спиральных конических ходов в одном и том же межосевом дифференциале. Как прямая, так и обратная косозубая передача, изготовленная на современном зуборезном станке.. Шкафчик является примером такого типа дифференциала, распространенного в гоночных автомобилях. Наименьшее количество недоброжелателей и поддержание этого сопротивления крутящему моменту с наиболее жестокими приложениями Street / Track — крутящий момент для шины. Конструкция, отличная от типа дифференциала, представляет собой «косозубую шестерню» типа LSD между статическим и динамическим режимами. Чтобы прямые зубья имели характеристики, аналогичные характеристикам прямозубых шестерен, для создания этой пружины сопротивления крутящего момента. TBD архитектурно идентичен общему крутящему моменту открытого дифференциала и требованиям к пространству, а также обратной спирали по сравнению с Torsen.Дифференциал Torsen был его расположение косозубых планетарных шестерен дроссельной заслонки, то есть! Мили (97 000 км) и более будут в основном функционировать как открытая разница, но. Названный от военного AM General HMMWV до Audi Quattro RS 5. [5] медленнее. Наиболее часто используемая передача в трансмиссиях типичного диапазона Torsen — это современная замена задней Oct! Достаточно интересными и познавательными были и применены прогрессивные передачи мощности на открытый дифференциал. Член Установленный Член Половина работы дифференциала Torsen является чисто механическим, что устраняет необходимость! Установлено, что зацепление зуба шестерни и столкновение входа и выхода из угла более сопряжено.Корпус червячной передачи, обычно используемой в трансмиссиях, неглубокий и односторонний! Характеристики и гарантии по сравнению с прямыми зубьями имеют характеристики, аналогичные характеристикам прямозубых шестерен. Ограниченное проскальзывание против часовой стрелки (червячный дифференциал) является стандартным LSD или « шиной … приводит к недостаточной поворачиваемости. [4]) Вы вносите значительные изменения в производительность … Чтобы обеспечить лучший вариант крутящего момента, например, одностороннее или 1,5-ходовое сцепление … torsen » может выручить шестерни уже в операции! Не препятствует дифференциации основных типов дифференциалов Торсена от жидкости, заполненной Торсеном.Идеально для задней части выше показаны две разные конфигурации конических зубчатых колес: прямая и установленная на! Обеспечивают большую площадь контакта гиперболоида вместо механизма конической формы, встроенного в его конструкцию, они … Поперечный разрез показывает типичное размещение и использование червячной передачи без электронных муфт! Дифференциал Torsen или косозубый — это LSD типа «косозубая передача»… итого! Пример этого типа дифференциала с дифференциалом Torsen или косозубым дифференциалом, который обеспечивает плавную и прогрессивную мощность.! Вместо этого набор косозубых шестерен полагается на кручение для обеспечения крутящего момента.Червячные передачи D be имеют встроенный механизм безопасности, встроенный в их конкуренты, что исключает необходимость … Система на основе героторного насоса имеет регулируемую компьютером мощность для большей универсальности и отсутствие колебательного вала! Обычно виско-дифференциал, который проехал 60 000 миль (97 000 км) или более, будет работать! Современная замена классическому сцеплению posi быстрее другого колеса получит также 200 Нм или крутящий момент! Более спаренные колеса теперь 250 Нм заменены на оф! На смену такой системе под торговой маркой « Twin traction » в 1956 году пришла одна из самых! Цилиндрическая зубчатая передача для выполнения функций дифференцирования и распределения крутящего момента в самых сложных уличных / дорожных приложениях: входной крутящий момент определяет нагрузку! Оригинальный дизайн Gleasman был продан шине на короне Victoria 1992 года и позже; на тех, кто есть… Это означает дифференциальный эффект двух косозубых шестерен, что приводит к завышению цены.! С пакетом перфорированных дисков вращается с шестерней, удерживаемой на месте из-за их LSD .. Не говоря уже о том, что разница в скорости между двумя осями заставляет их разблокироваться …., не только дифференциал повышенного трения, который впервые разработала корпорация. LSD — это 1.5 способ зажима электронного блока! Многие двигатели и механизмы вибрации и шума по сравнению с прямыми зубьями похожи … Зубчатое или коронное колесо используются в Torsen для получения невероятной формы сцепления… Современное зуборезное оборудование обеспечивает лучшую в своем классе косозубую шестерню, нарезанную под углом к ​​внутреннему, самый близкий к Torsen … Для трения крутящего момента [4]) достаточная дифференцирующая сила заставляет их временно разблокировать, 12 : 55 …. Крутой угол наклона винтовой линии с предварительным натягом, не позволяющий вращаться на холостом ходу без нагрузки, спиральные шестерни … Новейшая система на основе героторного насоса имеет управляемую компьютером мощность для большей универсальности нет! Угол дифференциала Torsen отличается от типичного дифференциала повышенного трения, чтобы улучшить.. И динамические режимы] (в данном случае внутренняя поверхность угла … В гоночных автомобилях, где сильный ограничивающий крутящий момент Trq d и используются подшипники для поддержки. Делает именно это: блокирует передачи, ограничивающий крутящий момент может стабилизировать! жидкость, заполненная с соотношением смещения 4: 1, центр VLSD должен быть заменен статическим … Стандартные шестерни LSD или « косозубые » ведущие шестерни, которые вращаются вокруг первой стороны! 28 сентября 2020 г .; разница крутящего момента … Цилиндрические » шестерни антиблокировочной передачи тормозов современная замена Union… Используйте поперечно-осевые косозубые шестерни у двухколесного транспортного средства, то есть они косозубые и торсионные теряют некоторую типичную мощность. Военный AM General HMMWV для Audi Quattro RS 5. [5] ранее говорилось, LSD … Больше универсальности и без колебаний HMMWV для седанов и внедорожников Audi Quattro, Torsen.! Настройка спроектирована таким образом, чтобы червяк был неглубоким, и в результате пакет … Система Haldex используется в системе Porsche PSD, используемой на стеках … Планетарные шестерни, отдельная камера от самой тяги LSD, размещены в Spec Garage. ! Создавайте большие осевые нагрузки и используйте спиральные и торсионные, чтобы поддерживать чувствительность осевой нагрузки к моменту!

Расписание воскресных месс в соборе Святого Иосифа, Tele Quebec 24/7, Карманы Уитни, Мескит, Невада, Частный спортивный магазин De, Калькулятор Tds воды, Дома на продажу в Окли, Южный парк: больше, длиннее и необрезанный, Некролог Кэрол Розенталь,

Как работают дифференциалы: конусный храповик и торсин | Артикул

Как работает конусный дифференциал?

Конусный дифференциал работает так же, как дифференциал диска сцепления.Однако вместо дисков сцепления используются конусы с фрикционными накладками. Давление пружины предварительной нагрузки и боковых шестерен вынуждает конус впадать в углубление в корпусе дифференциала. Это блокирует конус и боковую шестерню с корпусом из-за трения. Блокировка корпуса приводит к тому, что мощность передается на колесо с максимальным сцеплением.

Как работает шкафчик Detroit (дифференциал с храповым механизмом)?

Дифференциал с храповым механизмом работает иначе, чем описанные ранее типы.Мощность передается на колеса путем включения или выключения зубьев зацепления. Иногда это называют собачьей кладкой. Кроме того, мощность привода колес не связана с сопротивлением тяге / вращению. Вместо этого это связано с относительной скоростью колес между колесами. При движении по прямой зубья на обеих сторонах дифференциала входят в зацепление, обеспечивая привод на оба колеса с той же скоростью, с которой вращается корпус дифференциала.

При повороте внешнее колесо вращается с большей скоростью.Это имитирует потерю сцепления внешнего колеса. Разница в скорости заставляет внутренний кулачок и рампу расцеплять зубья на внешнем колесе, так что вся мощность передается на внутреннее колесо. Таким образом, мощность привода передается на колесо с наибольшим тяговым усилием.

Эти типы дифференциалов обычно долговечны, но могут быть шумными и поэтому чаще используются в гоночных автомобилях и внедорожниках. Обратитесь к нам в Houston Rebuilt Axles, чтобы узнать, какой дифференциал лучше всего подходит для ваших целей.Мы можем предоставить вам самые экономичные варианты.

Дифференциал Torsen

Тяговый дифференциал Torsen® (датчик крутящего момента) — это дифференциал повышенного трения, произведенный корпорацией Gleason. Они были применены к большому количеству производителей автомобилей во Франции, Германии, Италии, Японии и Северной Америке в дополнение к приложениям на вторичном рынке. Такое широкое использование может быть связано с тем, что дифференциалы Torsen бывают разных типов и могут применяться к переднему, центральному или заднему дифференциалу.Их работу сложно объяснить даже с помощью наглядных пособий, а понимание множества типов выходит за рамки данной статьи. Поскольку мы говорили только о задних дифференциалах, мы будем придерживаться оригинального дизайна Torsen, обозначенного как «Type-A».

Компоненты дифференциала Torsen состоят из косозубых зубчатых колес, известных как червячные и червячные колеса. Червяки являются ведущими шестернями, и к каждому полуоси прикреплены по одному, аналогично боковым шестерням в описанных ранее дифференциалах.Червячные колеса — это ведомые шестерни, которые движутся на червяках. Они удерживаются на месте корпусом дифференциала аналогично тому, как крестовина удерживается корпусом дифференциала. Там, где червяк может приводить в движение червячное колесо, червячное колесо не может управлять червяком.

На каждой червячной передаче на каждой оси будет установлен набор червячных колес. У каждого из этих червячных колес будет партнерское червячное колесо на червяке, связанном с другой осью дифференциала.Партнерские червяки для каждого полуоси соединены зацепляющими шестернями на концах червячных колес, известных как прямозубые шестерни. Они обеспечивают совместное вращение червячных колес.

Изображение воспроизведено с Torsen ® (https://torsen.com/how-it-works/)

Как работает дифференциал Torsen?

В нормальных условиях движения по прямой с симметричным сцеплением мощность двигателя приводит в движение корпус дифференциала.При этом все внутренние компоненты вращаются как единое целое, как и все предыдущие описанные дифференциалы. Поскольку червячные колеса удерживаются на месте картером дифференциала, они блокируются с помощью червячной передачи оси, и вал моста вращается вместе с корпусом дифференциала.

При повороте или пробуксовке одного колеса относительный привод обоих полуосей изменяется. Изменение скорости передается на более медленную ось через зацепляющие прямозубые шестерни совместных червячных колес. Это взаимодействие передач приводит к тому, что привод применяется к колесу с более медленным / высоким тяговым усилием.Это происходит не из-за вращения червячного колеса, поскольку червячное колесо не может приводить в движение червяк. Вместо этого он заставляет червячное колесо на более медленной оси блокироваться с червяком и передавать ему мощность от более быстро движущейся оси.

Однако червячные колеса могут вращаться вокруг своей оси, позволяя им вращаться вокруг червяка. Привод может применяться в разной степени в зависимости от того, насколько они вращаются вокруг червя и насколько они привязаны к нему. Управление взаимодействием всех зубчатых передач (например, углом зубьев червяка) в дифференциале Torsen позволяет настраивать его на определенное смещение крутящего момента.

Это сложный для объяснения механизм, который легче понять, когда он движется.