Платный въезд: Правительство попросили ввести платный въезд в Москву :: Autonews

Содержание

Замкнутый круг: помогает ли платный въезд в город победить пробки | Мнения

В эпоху правления в Сингапуре премьер-министра Ли Куан Ю обсуждение взимания платы за въезд в центр заняло не больше года. Открыв системы пропускных пунктов в 1975 году, Сингапур почти на 30 лет опередил в этом европейские города. Желающие въехать в центр или выехать из него должны были купить специальные бумажные билеты, они действовали или весь день, или с утра до полудня. Стоимость варьировалась в зависимости от времени.

Трафик на пропускных пунктах сразу же упал на 44%, средняя скорость движения выросла с 20 до 35 км в час. Через 10 лет после введения платного въезда трафик все еще был на 30% меньше, чем до 1975 года, хотя экономика бурно развивалась и количество автомобилей росло.

Сейчас для оплаты проезда используется специальное электронное устройство, которое нужно купить и установить в машину, нечто вроде транспондера, оборудованного смарт-картой. На пропускных пунктах приемник считывает информацию с устройства и списывает деньги с карты.

Если все в порядке, информация об автомобиле нигде не сохраняется — в отличие от европейской модели сингапурская уважает прайвеси.

С введением электронной системы появилась возможность использовать гибкий тариф. Например, когда средняя скорость на дорогах в платной зоне ниже 45 км/ч, стоимость для вновь въезжающих растет, если выше 65 км/ч — снижается.

Работа с населением Лондон

Дата введения платного въезда: 2003 год

Сборы за год: $352 млн

Снижение трафика: на 44% (легковые машины)

Загруженные дороги столицы передовой Великобритании вызывали тревогу у властей еще в середине XX века. Время от времени правительство создавало комиссии, чтобы рассмотреть возможность взимания платы за проезд, — первая такая комиссия была организована в середине 1960-х годов. И потом раз в несколько лет специалисты публиковали исследования, утверждавшие: взимание платы за проезд поможет побороть пробки.

Однако ничего не происходило. Сначала долго не могли придумать, как организовать систему взимания платы. Когда схема была более-менее разработана, у участников процесса не хватало политической воли: все-таки миллионам лондонцев, как жителям будущей зоны ограничения въезда, так и тем, кто в ней работает, предстояло объяснить, почему им придется нести новые существенные расходы. Власть в Лондоне принадлежала руководителям 33 муниципалитетов, и никто из них не решался взяться за реформу, которая касалась всего города целиком.

Ситуация вышла из тупика после того, как на референдуме в 1998 году 72% британцев высказались за прямые выборы мэров городов. Так появился пост мэра Большого Лондона, в 2000 году им стал Кен Ливингстон, независимый кандидат, набравший 58% голосов. Создание зоны платного въезда (congestion charge) было одним из пунктов его предвыборной программы, и Ливингстон активно взялся за претворение его в жизнь.

Изначально в зону попала территория площадью 21 кв. км самого центра города, включая Сити, ограниченная Внутренней кольцевой дорогой. Стоимость въезда на эту территорию была определена в £5 в день, сейчас это уже £11,5. Плата взимается в рабочие дни с 7:00 до 18:30. В платную зону машины попадают через 165 пропускных пунктов. Эти пропускные пункты оборудованы камерами, которые фиксируют номер машины. Компьютер проверяет, оплачен ли въезд, и если нет, то нарушителю выписывается штраф — £120.

Система взимания платы за проезд заработала в феврале 2003 года, но перед этим по всему городу прошли мощные подготовительные мероприятия. Во-первых, власти Лондона попытались отремонтировать дороги в центре, чтобы не заниматься капитальным ремонтом хотя бы в первые годы работы системы. Во-вторых, уменьшили интервалы между поездами метро, расширили сеть автобусных маршрутов (появилось семь новых) и увеличили число автобусов, при этом автобусный билет подешевел. В-третьих, во всех районах, примыкающих к границам платной зоны, ужесточили правила парковки — чтобы улицы и дворы не загромождали автомобилями, сделали больше паркингов для резидентов.

На многих улицах в примыкающих районах скорость движения ограничили 20 милями (порядка 30 км) в час.

Тот факт, что платный въезд был пунктом программы избранного мэра, избавил власти от необходимости проводить референдум, однако охват работы с населением все равно был очень широким. По предварительным опросам, около 51% горожан одобряли платный въезд как способ борьбы с пробками. Схему внедрения новшеств опубликовали в городской газете Evening Standard и во всех 33 местных газетах, власти купили рекламное время на радио и телевидении, в торговых центрах и других местах скопления людей. Сразу же возникло много вопросов: например, врачи заявили, что несправедливо брать с них плату за въезд в центр, когда они спешат к пациенту. Аморальной назвали идею брать с них плату и представители похоронных бюро.

Так или иначе, разногласия были урегулированы, и в феврале 2003 года въезд в центр Лондона стал платным. В результате к 2009 году количество въезжающих частных легковых машин снизилось на 44%, грузовиков — на 17%, а автобусов и велосипедов выросло на 23% и 97% соответственно. С выручкой более $350 млн в год система полностью покрывает свои операционные расходы ($135 млн), оставшиеся деньги тратятся на развитие транспортной системы.

В 2007 году по настоянию Кена Ливингстона зона платного въезда была расширена на 19 кв. км за счет присоединения западных районов — Вестминстера, Челси и т. д. Причиной послужила низкая средняя скорость на дорогах на этой территории. Однако если в центре Лондона кипит деловая жизнь, западные районы преимущественно жилые. Их резиденты не поддержали расширение, было много протестных выступлений, и в 2011 году новый мэр Бен Джонсон вернул платную зону в прежние границы.

«Зеленая» политика

Стокгольм

Дата введения платного въезда: 2007 год

Сборы за год: $94 млн

Снижение трафика: на 22%

На выборах 2002 года в Швеции победу на всех уровнях власти одержали социал-демократы. Мэром Стокгольма была избрана представительница этой партии Аника Бильстрем. Одним из первых ее обещаний на новом посту было данное под давлением консерваторов обязательство не вводить платного въезда в город.

Однако сдержать обещание не удалось. Дело в том, что победить на выборах и сформировать кабинет социал-демократы смогли лишь при поддержке Зеленой партии. А в программе «зеленых» издавна значилось введение платного въезда — как способ борьбы с пробками и загрязнением окружающей среды. Союзники надавили на социал-демократов, те — на мэра Стокгольма, и строительство новой системы началось. Консерваторы выступили с ожесточенной критикой и предложили провести референдум, в итоге стороны договорились, что система поработает несколько месяцев в тестовом режиме, а потом референдум решит ее судьбу.

Площадь зоны платного въезда составила 35 кв. км, на этой территории проживало 330 000 резидентов, 60 000 из них ежедневно ездили на работу в другие районы города. В центре было 318 000 рабочих мест, и более двух третей работников ежедневно приезжали с окраин. Было оборудовано 18 пропускных пунктов, стоимость въезда и выезда составила от 10 до 20 крон (€1–2) в зависимости от времени (самые дорогие часы — с 7:30 до 8:30 и с 16:00 до 17:30).

Мера поначалу была крайне непопулярной. По данным ученого из центра транспортных исследований шведского Королевского института технологий Йонаса Елиассона, к моменту запуска системы около 39% всех газетных публикаций о платном въезде были негативными и только 3% позитивными. Проект казался обреченным.

Однако первые же недели работы системы показали: число машин упало на 22% и продолжило снижаться, в итоге пробки уменьшились на 30–50%. Уже 42% публикаций в прессе высоко оценивали проект. В сентябре 2006 года на референдуме более 53% высказались за сохранение платного въезда.

С тех пор трафик продолжает снижаться, несмотря на рост численности населения, рост экономики, падение нефтяных цен и т. д. Собираемые с автомобилистов деньги идут на строительство новой окружной автодороги вокруг Стокгольма.

Платный въезд в города принят в первом чтении — Российская газета

Чиновники будут вправе временно ограничивать или запрещать движение транспортных средств для эффективности дорожного движения — или просто ставить «кирпич», или взимать плату. Парламентское большинство проголосовало «за», но обещало серьезную доработку.

Официальный представитель правительства в ГД, замминистра транспорта Сергей Аристов объяснил, почему надо принимать такие поправки. По его словам, сейчас дороги перегружены, на них творится хаос. Это приводит к снижению скорости транспорта и росту себестоимости автоперевозок, а также к ДТП. В результате качество жизни россиян снижается, а экономика теряет деньги.

В законопроекте прописаны меры для упорядочивания движения, повышения его безопасности.

Де-юре организация движения регулируется рядом законов, сказал Аристов, но при этом в них четко не прописано, как должна выстраиваться схема такой организации. Замминистра привел в пример опыт Сочи, где в условиях Олимпиады «при большом скоплении болельщиков и транспорта» была организована очень эффективная система движения без сбоев.

С олимпийского города в Минтрансе и предлагают брать пример.

«Живейшая дискуссия произошла по поводу статьи 11 п. 6, — продолжил чиновник. — В ней идет речь о введении платного въезда в определенные участки населенных пунктов».

Аристов особо подчеркнул, что плату можно будет вводить не на всей протяженности дороги, а речь об «ограничениях на определенных участках».

«В основу положен и наш российский опыт, и опыт ряда зарубежных стран», — сказал он.

Дело в том, что без таких ограничений многие населенные пункты, целые агломерации просто невозможно развивать. «Ряд стран применили это, и оно сработало», — продолжил ссылки на зарубежный опыт чиновник.

Он пояснил, что региональные и муниципальные чиновники, благодаря поправкам, получат возможность вводить плату за проезд как для всех авто, так и для отдельных. А именно — для определенных экологических категорий, в отдельные дни или часы.

«Но жестко будут прописаны» требования и к властям, которые будут вводить такую плату. Так, они должны будут развивать систему общественного транспорта.

«Мы согласны, что требуется большая доработка», — заключил замминистра, передав слово содокладчику — главе комитета по транспорту Евгению Москвичеву («ЕР»).

Применение такой меры может быть оправдано для крупных городов, но только субъектам федерации можно дать право решать, сообщил тот. Нельзя доверять эту тему местному самоуправлению. И еще одно — вводить платный проезд или запрещать проезд на определенных участках можно только в том случае, если утверждена комплексная система развития городов, поселков и т.п. Таким образом, регионы должны подготовить схему территориального планирования, а затем рассмотреть ее на заксобраниях.

А еще надо решить вопрос с альтернативным — бесплатным — проездом. Альтернативой не может быть дорога, в три раза длиннее, пояснил Москвичев.

Учитывая социальную значимость проекта, в комитете рекомендовали принять особое постановление ГД, в котором надо прописать, при каких условиях допустимо введение платы. А затем засесть за поправки ко второму чтению.

Николай Осадчий (КПРФ) поинтересовался: «Где небогатые автолюбители будут брать деньги?»

Аристов опять сослался на «отработанный опыт ряда стран, которые столкнулись с проблемой въезда в части городов, в том числе исторические».

«Это ограничение конституционного права! — заявил еще один коммунист Юрий Синельщиков. — Не планируется ли внести изменения в Конституцию, а затем дальше кивать на Европу?»

Замминистра пояснил, что граждане, проживающие в исторических частях городов, задыхаются. А значит можно и нужно вносить такого рода изменения в законодательство.

Анатолий Грешневников («СР») предположил, что «все теперь введут такую плату». «Автомобилист поедет по стране и останется без штанов», — заявил он. По мнению «эсера» поправки принимаются, чтобы залатать нищие бюджеты регионов.

«В Англии введена плата за въезд в столицу. Почему бы не принять решение только о Москве или Санкт-Петербурге?» — призвал он.

Аристов призвал почитать текст поправок «Мы говорим не о проезде по стране, а о въезде в отделенные населенные пункты. Тем более что потом мы закон скорректируем», — напомнил он.

«Неправильный подход — вычленять из закона пункты, которые не нравятся», — отметил докладчик. Он еще раз напомнил, что «не будет автоматической платы за проезд». Власть обязана обеспечить население общественным транспортом и т.п.

«Таких беспрецедентных законопроектов на моей памяти не было», — признался Олег Нилов («СР»). Он сравнил принимаемые поправки с законом о монетизации льгот и назвал политической провокацией. «Одна забота — чтобы мажорам не мешали пенсионеры, и они гоняли по дорогам беспрепятственно», — предположил Нилов.

Он предложил посмотреть, что «уже взяли с автомобилистов в последние годы». Напомнил о «Платоне», акцизах и т.п. Плата за проезд ударит и по ценам, предупредил депутат. Так что надо вынести вопрос на референдум, сказал представитель «Справедливой России».

«Помните Остапа Бендера, который собирал деньги за проход на Провал? — закончил он. И напоследок предсказал введение платы и для пешеходов за ходьбу по оживленным тротуарам.

Валерий Рашкин (КПРФ) добавил, что скоро мы получим и платный въезд в каждый двор.

Еще он сообщил, что пострадает транспортный бизнес, а логистические расходы транспортного бизнеса будут заложены в цены, согласился он с предыдущим оратором. Рашкин, кроме того, усомнился, что деньги пойдут на развитие дорог. По итогам первого года работы «Платона» более половины денег досталась оператору системы, сообщил он.

А еще депутат поставил под сомнение аргумент о зарубежном опыте. «Заграницу «ЕР» критикует, а как нужно ввести сбор, то берет с нее пример», — сказал он. А между прочим, наши граждане победнее будут, напомнил коммунист.

В «ЕР» согласились, что закон «сырой», но голосовали «за».

Вице-спикер Госдумы от партии власти Петр Толстой тоже говорил о необходимости доработки.

«Мы выступаем против того, чтобы самостоятельно муниципалитеты могли принимать решения об ограничении движения или введении какого-либо платного въезда в центре городов для пополнения своих бюджетов», — сказал он. И напомнил, что у многих муниципалитетов бюджеты сейчас дефицитные. «Мы не хотим, чтобы это приводило к такому локальному, местечковому феодализму», — отметил депутат.

Позиция фракции в том, что такие ограничительные меры может вводить только субъект федерации. Естественно, это должно сопровождаться предварительным информированием граждан (в проекте закона прописаны срок — за 30 дней). «И, что важно, с предложением гражданам альтернативных маршрутов, которые никаким образом не нарушат их законных интересов», — подчеркнул он.

319 депутатов проголосовали «за», «против» было 100, 1 воздержался.

Только крокодилы спасут эту страну от мудаков! – Варламов.ру – ЖЖ

? LiveJournal
  • Main
  • Top
  • Interesting
  • 235 ideas
  • Disable ads
Login
  • Login
  • CREATE BLOG Join
  • English (en)
    • English (en)
    • Русский (ru)
    • Українська (uk)
    • Français (fr)
    • Português (pt)
    • español (es)
    • Deutsch (de)
    • Italiano (it)
    • Беларуская (be)

Платный въезд в города в Европе

СОДЕРЖАНИЕ

ссылки для быстрого перехода

Не нашли интересующую вас информацию? 

 

 

Общие сведения о платном въезде в города Европы

В Европе есть несколько стран, въезд в некоторые города которых является платным. Но таких стран и городов немного: шесть стран и 17 городов в них.

Плата взимается за въезд в некоторые города Норвегии, Швеции, Италии, Латвии, Великобритании и Мальты.

В Норвегии восемь таких городов: Осло, Берген, Хёугенсун, Кристиансунн, Намсус, Ставангер, Тёнсберг и Тронхейм. 

В Швеции два города: Стокгольм и Гётеборг.

В Италии три: Милан, Палермо и Флоренция (но с Италией разговор особый).

В Великобритании два: Лондон и Дарем.

И по одному городу на Мальте (Валетта) и в Латвии (Юрмала).

Нужно отметить, что плату за въезд в город в прямом смысле этого слова, додумались взимать только норвежцы. В остальных случаях речь идет скорее о плате за въезд в центр города. А это все-таки немного разные ситуации.

Называется это почти везде «налог на перегруженность» или «налог на заторы» (кроме Юрмалы, где перегруженности и особых заторов не наблюдается, поэтому там это назвали «экологический сбор»), и оправдывается весь этот пир духа необходимостью снижения трафика в определенных районах, ну и борьбой за экологию.  

Но как ни крути, по-русски это называется «плата за въезд», чем бы она там не обосновывалась.

В этой заметке разбираются особенности оплаты за въезд в города в Латвии, и Швеции. Платному въезду в города Норвегии посвящена отдельная заметка (слишком много там материала):

Великобритания и Мальта (как островные государства) не рассматриваются на этом сайте совсем, а вот ограничениям движения в Италии посвящены отдельные заметки:

 

В том же разделе (про Италию), можно найти и сведения об оплате въезда в центр отдельных городов: Милан, Палермо, Флоренция.

В принципе, в Италии, получение разрешения на въезд в центр города в очень многих городах платное (даже для местных), но для автотуристов там есть два варианта: либо разрешение будет получать (и оплачивать) отель расположенный в центре города в который едет турист на личном автомобиле, либо разрешение туристу не положено (нет отеля в центре — нет разрешения на въезд туда). 

И тот и другой вариант для людей путешествующих на автомобиле по Италии, бесплатен. За исключением трех городов перечисленных чуть выше. Там можно оплатить въезд (купить и активировать билет) и въехать в центр, при желании. Все подробности про Италию — по ссылкам выше.

 

 

 

Латвия — платный въезд в города

В Латвии, плата за въезд взимается только в одном городе — Юрмала. Все остальное движение без особенностей, на уровне общеевропейских правил. Платных дорог в Латвии тоже нет.

Юрмала

По постановлению городского совета Юрмалы, ежегодно, с 1 апреля по 30 сентября взимается плата за въезд в зону специального режима* в Юрмале.

 * «Зона специального режима» — это не автор такое название придумал, это они сами ее так назвали. Наверное в мэрии Юрмалы работает кто-то из бывших сотрудников пенитенциарной системы.

Плата взимается за доступ всех транспортных средств: легковых и грузовых автомобилей, автобусов, мотоциклов, квадроциклов и трициклов.

Целью сбора являются (с официального сайта г. Юрмала):

  • уменьшить поток трафика через центр города;
  • содействовать использованию более экологически чистых видов транспорта — до города легко добраться на общественном транспорте (электрички, междугородние автобусы и микроавтобусы), а электромобили могут въезжать в Юрмалу бесплатно и без пропуска;
  • помочь финансировать развитие туризма и курортов, общественный порядок и безопасность, а также инвестиции в дорожную инфраструктуру и другие области.

Используя автомагистраль A10 Рига-Вентспилс, можно заехать в определенные районы Юрмалы, например, в Каугури, Слоку, Яунемери, не входя в зону особого режима и не платя комиссию.

Карта «зоны специального режима»:

Цена дневного билета («пропуска») — 2 евро для всех видов ТС. При покупке «пропусков» на более длительные сроки, предусмотрена система скидок и действует разница в цене в зависимости от массы автомобиля: до 3,5 тонн и более 3,5 тонн. 

В настоящее время существует пять различных типов пропусков, доступных для покупки: на 1 день,  на 7 дней, на 30 дней, на 90 дней и на весь период взимания платы.

Недельный пропуск на ТС до 3,5 тонн стоит 10 евро, для ТС более 3,5 тонн — 12 евро. Месячный пропуск — 31 и 43 евро, соответственно. Для местных существуют скидки.

Пропуск можно оформить (купить) и через интернет (на сайте Юрмалы), но можно платить и через мобильный, и вообще есть масса способов оплатить въезд в Юрмалу. Любой тамошний местный житель вам подскажет.

Все подробности — на официальном сайте г. Юрмала. Начните по ссылке, далее разберетесь. Информация там на русском языке (это страничка для туристов). И там же можно и пропуск купить сразу. В общем, как и говорилось выше, с этим нет проблем.

Однодневый пропуск действует с 00:00 до 23:59 дня покупки. Остальные — с 00:00 часов дня покупки, до 23:59 последнего дня действия пропуска.

Бесплатно могут въезжать электроавтомобили, автомобили инвалидов, а также служебные авто (полиция, скорая, коммунальные службы и т.п.). Сразу отмечу, что это во всех упомянутых выше странах так.

Круглогодичные парковочные места в Юрмале (муниципальные), где разрешена парковка, бесплатны. Частные парковки платные.

Контроль выполняется с помощью камер и вручную (полицией), штраф за «безбилетный» проезд — 50 евро.

 

 

 

Швеция — сбор за въезд в города и оплата инфраструктуры

В Швеции, также как и в остальной Европе, существуют классические экологические зоны. Им посвящена отдельная заметка:

Но кроме экологических ограничений, которые в Швеции пока распространяются только на грузовые автомобили и автобусы, (за исключением одной зоны в Стокгольме), шведы дополнительно пытаются ограничить поток «посторонних» транспортных средств, въезжающих в некоторые города.

Проявляются эти ограничения в виде т.н. «налога на заторы», который взимается (пока) в двух городах: Стокгольме и Гётеборге. Налог на заторы — это плата за въезд в город для ТС движущихся из-за города.

Цель (как и в остальных странах применяющих такую систему ограничений) — добиться снижения транспортного потока в городе (уменьшить заторы) и улучшить доступность и экологию.

То есть людей заставляют либо использовать общественный транспорт чтобы добраться до города, либо (как минимум) объединяться и использовать автомобили не по одиночке, а чтобы каждый автомобиль вез в город двух-трех человек.

 

Плата за инфраструктуру

Кроме этого, в Швеции предусмотрена плата за инфраструктуру. Все дороги в Швеции бесплатны, но плата взимается за проезд по паре мостов: в Мотале и Сундсвалле (и будет взиматься пока они не окупятся, т.е. еще лет двадцать).

За проезд по мосту Эресунн (между Мальмё и Копенгагеном) тоже взимается плата, но ее можно оплатить непосредственно при проезде по нему (там нет особенностей), а за проезд по двум вышеуказанным мостам, оплатить можно только по счету выставленному Транспортным агентством.

За не оплату проезда по этим мостам предусмотрен штраф, причем если водитель (даже иностранный) не получил счет, штраф все равно будет ему выписан. Как избежать подобных проблем — рассказано чуть ниже.

Основная информация по «налогу на перегруженность».
Информация по оплате инфраструктуры.

Обе ссылки выше ведут на официальный сайт Транспортного агентства Швеции, на нужные страницы. Но там много полезной информации не только на эти темы, там же есть и про экологические зоны, и т.п.

Там можно (и нужно!) смотреть всю актуальную информацию при подготовке к поездке в Швецию на автомобиле (сайт на шведском и английском). Переводчик Гугла со шведским справляется довольно неплохо.

 

Принцип взимания платы «за заторы» и за инфраструктуру

Общий принцип прост: сколько раз заехал в город, за столько и заплати, но при этом не более определенной суммы в день. То есть, оплачиваются не все проезды через пункты контроля.

На дорогах на въезде в город стоят камеры (останавливаться и платить на месте ничего не нужно, пунктов оплаты там нет), и каждый раз, когда автомобиль проезжает мимо них определяется его номер и отправляется в Транспортное агентство Швеции (в МинТранс шведский). 

В конце месяца, там по каждому автомобилю формируется общий счет (по количеству поездок через платные мосты и по количеству въездов в город), который и рассылается владельцам этих транспортных средств. (Порядок оплаты описан ниже).

При этом, максимальная оплата проезда за день в Стокгольме ограничена суммой 135 крон (≈13 евро) в высокий сезон (см. ниже) и 105 крон (≈10 евро) в низкий, а в Гетеборге — 60 крон (≈6 евро) в день без различия по сезонам.  

Оплачивают налог все легковые и грузовые автомобили и автобусы. Транспортные средства скорой помощи, мотоциклы и мопеды, автокраны и автобусы общим весом более 14 тонн,  не облагаются этим налогом.

Водители транспортных средств зарегистрированных за границей, также должны оплачивать этот налог и платить за использование инфраструктуры.

Плата за проезд по мостам взимается ежедневно и круглосуточно, по факту проезда по ним (там стоят камеры, пункта оплаты нет, останавливаться нигде не нужно), счет будет выставлен по итогам месяца.

Плата «за перегруженность» (за въезд в города) взимается только в установленные часы: с 06:00 до 18:29, (то есть не круглосуточно) и только по будним дням (с понедельника по пятницу).

По выходным, праздничным и предпраздничным дням проезд бесплатный. Также проезд бесплатный в июле (кроме первых пяти рабочих дней).

Дни бесплатного проезда Стокгольм и Гетеборг — ссылки на официальный сайт.

Тарифы на проезд зависят от времени суток (в часы пик дороже, в остальное время подешевле). Порядок сумм невелик, от 1 до 4,5 евро за один проезд в Стокгольме и 1-2 евро в Гётеборге. 

При этом, как и говорилось выше, для каждого города определена и ограничена максимальная сумма оплаты налога за один день.

Кроме того, с 1 января 2020 года, в Стокгольме появились и сезонные различия в цене. Плата за проезд в «высокий сезон» увеличивается. Гетеборга сезонные различия не касаются, там единые тарифы на весь год.

«Высокий сезон» — это периоды с 1 марта по начало июля (первых пять рабочих дней июля, если точно), и с 15 августа до 30 ноября. Остальное время — это низкий сезон. В июле (кроме первых пяти рабочих дней) плата не взимается совсем.

Тарифы на проезд Стокгольм — официальная страница (на английском).

Тарифы на проезд Гётеборг — официальная страница (на английском).

 

Оплата «налога на перегруженность» и использования инфраструктуры в Швеции

Составленные счета на оплату проезда, Транспортное агентство Швеции (ТАШ) в конце каждого месяца рассылает владельцам транспортных средств.

Полученный счет должен быть оплачен в течение месяца (дата последнего платежа без пени там будет указана).

За неполный платеж или за его просрочку, накладывается штраф — 500 крон (≈50 евро). Если общая сумма останется неоплаченной, то есть возможность попасть под запрет использования транспортного средства в Швеции.

Теперь о том, как рассылаются счета.

По Швеции ТАШ самостоятельно рассылает счета за использование инфраструктуры и за въезд в города, все данные (адреса и контакты) местных автовладельцев у него есть.

А вот для выставления счетов автовладельцам проживающим за границей, ТАШ использует услуги фирмы Euro Parking Collection. Это Лондонская фирма, но действует она по всей Европе.

«Euro Parking Collection plc (EPC) специализируется на выявлении, уведомлении и сборе неоплаченных налогов, сборов и штрафов, связанных с дорожным движением и общественным транспортом, с иностранных транспортных средств или лиц по всей Европе» — описание с официального сайта ЕРС.

То есть, ищет по всей Европе должников за различные платежи связанные с дорогой и автомобилями (плата за парковку, дороги, безбилетный проезд и т.п.) и выставляет им счета на оплату.

Делает она это не по собственному хотению, разумеется, а по договорам с теми странами или организациями, которые желают найти должников за пределами своей страны.

Норвегия, например, тоже пользуется ее услугами чтобы рассылать счета за проезд по своим платным дорогам иностранным водителям. И не только Норвегия, а еще и Португалия, Ирландия, Великобритания, Венгрия.

По Европе-то ЕРС наверняка справляется с задачей поиска должников и выставления им счетов, а вот насколько она «дружит» с Россией (РБ, РК, Украиной) — неизвестно.

То есть, придет ли счет за поездку по Швеции в одну из этих стран, или нет — вопрос открытый.

Если кто-то из читающих заметку и проживающий в этих странах получал от нее счета — отпишитесь в комментарии, добавлю информацию в заметку, приходят или нет.

А вот если счет не придет, то можно получить проблемы не оплатив использование инфраструктуры или не заплатив за движение по городам. Как с этим бороться — чуть ниже.

Для местных жителей существует масса способов оплаты этих счетов. Можно платить через свой банк, можно платить через сайт Транспортного агентства, можно подключать автоплатеж, можно смотреть уже начисленные, но еще не выставленные счета, можно получать счет в бумажном виде, можно в электронном — в общем, там все налажено хорошо.

Владельцы ТС зарегистрированных за границей получившие счет за проезд, имеют две опции для его оплаты: можно оплатить его стандартным банковским переводом через любой банк, или можно оплатить через интернет.

Официальная информация на сайте Транспортного агентства Швеции по выполнению платежа банковским переводом — по ссылке. Но банковские переводы от физических лиц — это прошлый век, а в веке нынешнем, основные платежи все-таки выполняются через интернет.

 

 

 

Оплата «налога на перегруженность» и платы за инфраструктуру через интернет

Платеж через интернет выполняется через систему EPASS24 и не представляет никакой сложности. Кроме одной: для этого нужно знать номер счета (инвойс). А узнать его можно только получив счет. 

Как и было указано выше, непонятно насколько хорошо фирма ЕРС справляется с доставкой счетов в Россию, Беларусь, Казахстан, Украину и другие республики бывшего Союза (кроме Прибалтийских, с теми, наверное, все нормально). 

А с остальными, есть подозрения, что плохо. Но не оплатив счет ТАШ за использование инфраструктуры или за въезд в города, можно получить неприятности при дальнейших поездках в Швецию или (не исключено), при получении визы.

Для того чтобы этого избежать, рекомендуется (хотя это не обязательно), зарегистрироваться в системе электронных платежей EPASS24.

Собственно: «эта система была создана для того, чтобы оказать помощь частным лицам и компаниям, использующим ТС зарегистрированные за пределами Швеции, оплачивать и администрировать дорожные налоги и сборы взимаемые шведскими властями» — как указано на сайте системы.

«Система также предоставляет расширенные возможности оплаты с функцией автоматического платежа для всех, кто хотел бы избежать риска получения штрафов за просроченные платежи. EPASS24 принадлежит и управляется ParkTrade Europe AB под надзором, контролем и управлением Шведского транспортного агентства» (с того же сайта).

Для того чтобы получать уведомления о начисленных платежах, необходимо зарегистрировать аккаунт и автомобиль в системе, на втором этапе — выбрать способ платежа (автоматический или обычный), для автоматического нужно привязать к аккаунту карту, с которой будут списываться средства, на том, собственно, и все.

Уведомления о выставленных счетах будут приходить на указанную при регистрации почту (и их также можно будет увидеть и в личном кабинете), или даже оплачиваться автоматически — по вашему выбору.

Вся информация на английском, регистрация сложности не представляет. Напомню лишь, что никого там не интересуют ваши реальные данные.

Из реального там должны быть номер автомобиля на котором планируется поездка, и адрес эл. почты, на который будут приходить уведомления. Остальное — по вашему желанию.

Также не стоит, пожалуй, привязывать карту к аккаунту и подключать автоплатеж если только вы не выполняете совсем регулярных поездок по тем краям (случаи разные бывают, это интернет).

Достаточно подписаться на получение уведомлений о выставленных счетах по почте, а затем оплачивать их по мере поступления самостоятельно, благо, имея номер счета, это не сложно. Обычная покупка в интернет-магазине.

Регистрация позволит не пропустить начисленные платежи, и избежать связанных с этим проблем. Это особенно актуально при выполнении регулярных поездок в Швецию.

Если же поездка выполняется разовая, и дальнейших посещений этой страны не планируется (во всяком случае в ближайшие год-другой), то регистрацией в системе EPASS можно смело пренебречь.

Придет бумажный счет от ЕРС — оплатите. Нет — нет (но ваши штрафы у шведов будут висеть определенное время, пока не погаснут по срокам). 

Здесь каждый решает самостоятельно, нужно ему это или нет.

 

 *   *   *   *   *

На этом, заметку описывающую проблемы платного въезда в некоторые города Европы, я закончу. Напомню только, что платный въезд в города применяется также в Норвегии (первая ссылка ниже).

Также напомню, что информация представленная здесь не имеет юридической значимости, и представлена только для общего ознакомления с ситуацией. 

Вся официальная информация может быть получена только из официальных источников, которыми являются сайты министерств и ведомств стран и сайты городов, в которых установлены те или иные ограничения. Все ссылки на них — выше по тексту.

СВЯЗАННЫЕ ЗАМЕТКИ

Комитет Госдумы поддержал законопроект, позволяющий вводить платный въезд в центр городов — Экономика и бизнес

МОСКВА, 2 июня. /ТАСС/. Профильный комитет Госдумы по транспорту рекомендовал палате принять в первом чтении правительственный законопроект «Об организации дорожного движения в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты». В частности он позволяет региональным и муниципальным властям вводить временные ограничения движения транспорта по дорогам путем взимания платы. 

Ранее первый зампред комитета Михаил Брячак («Справедливая Россия») подтвердил ТАСС, что указанная норма в том числе открывает путь для введения платного въезда в центр Москвы.

Как следует из материалов электронной базы данных нижней палаты парламента, документ планируется рассмотреть в первом чтении 7 июня. 

«Комитет Госдумы по транспорту рекомендует Госдуме принять в первом чтении проект федерального закона», — гласит заключение комитета. Согласно ему, правительственная инициатива «создает правовую основу для обеспечения бесперебойного движения по дорогам транспортных и пешеходных потоков и минимизации потерь времени при движении».

Депутаты против

Законопроект поддерживают не все депутаты. «Я буду добиваться исключения этой нормы. Это кто-то как-то «протянул» за нашей спиной», — сказал ТАСС первый зампред комитета, бывший министр транспорта РФ Виталий Ефимов («Единая Россия»).

По его словам, Минтранс ранее обещал исключить данное положение законопроекта. «То, что ограничение (законодательно) надо вводить, — это естественно, потому что мало ли какие могут работы идти. Или у нас трассы закрывают по погодным условиям. Но об оплате (как инструмента ограничения) — мы говорили о том, что этого не будет», — подчеркнул Ефимов.

Я буду добиваться исключения этой нормы. Это кто-то как-то «протянул» за нашей спиной

Виталий Ефимов

первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

Брячак, в свою очередь, считает, что правительственный законопроект будет принят в первом чтении в первоначальном виде, но затем должен быть доработан. «Эти нормы, которые ограничивают движение путем введения платы в отдельных территориях городских округов, совершенно очевидно, что они будут сняты», — заявил он ТАСС. Политик считает, что в случае принятия они «снизят перспективы развития транспортной инфраструктуры».

«Введение дополнительной платы как ограничительной меры упростит решение проблемы развития инфраструктуры в части ее пропускной способности. Зачем о чем-то думать? Повесил знаки и спи спокойно — вот она, философия чиновника», — утверждал Брячак. «Поэтому нельзя этот норматив допускать и даже создавать прецеденты», — уверен он.

Что предлагается законопроектом

Согласно внесенному правительством законопроекту, «высшие исполнительные органы власти субъектов РФ, органы местного самоуправления вправе вводить временное ограничение или прекращение движения транспортных средств в целях обеспечения эффективности организации дорожного движения на дорогах в отношении всех транспортных средств либо их определенных видов (типов), категорий, принадлежности, экологического класса, наполненности пассажирами, а также в отношении определенных дней и времени суток».

Законопроект оговаривает, что участники дорожного движения должны будут информированы о введении платы не позднее чем за 30 дней. Кроме того, власти будут обязаны «осуществить компенсационные мероприятия». Среди них — «повышение качества работы маршрутов регулярных перевозок, открытие новых маршрутов регулярных перевозок или увеличение провозных возможностей действующих, организация парковок, развитие инфраструктуры для движения велосипедов».

1 июня мэр Москвы Сергей Собянин заявил в интервью газете «Комсомольская правда», что платной парковки во дворах и платного въезда в Москву не будет.

 

Эксперты оценили платный въезд в город :: Авто :: Дни.ру

Госдума в первом чтении приняла проект закона, позволяющего вводить платный въезд в города и их отдельные части. Обсуждение подобных мер вызвало серьезный резонанс в российском обществе, в особенности – среди автолюбителей.

Специалисты отмечают, что введение платы за проезд в те или иные районы – распространенная международная практика. В частности, платный въезд в город применяется в Осло и Лондоне. Однако и за рубежом при введении подобных мер не обошлось без проблем.

Так, в Лондоне после введения новой системы участились случаи кражи автомобильных номеров. В Осло же обострились социальные проблемы – введение платы коснулось не только офисные, но и жилые кварталы. Местным жителям было затруднительно попасть в собственные дома.

Чтобы обойти эту проблему, были созданы специальные резидентские соглашения. Однако для их функционирования потребовалось дополнительно создавать сложное и крайне дорогостоящее программное обеспечение.

Российским новаторам следует учитывать этот опыт, уверены эксперты. «Принимая такие решения, надо предварительно посмотреть, насколько это возможно с технической точки зрения и какие будут временные и финансовые затраты на реализацию системы контроля», – цитирует сетевое издание m24.ru заведующего кафедрой транспортной телематики МАДИ Владимира Власова. 

«Это конечно снизит транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть и может помочь, если других мер борьбы нет и градостроительная политика не имеет каких-то перспектив для того, чтобы решить это другими вопросами», – считает специалист. «Запретительные меры должны применяться только в последнюю очередь», – подчеркнул он.

При этом, как показывает опрос «Рамблер/новости», россияне не поддерживают данную инициативу. Так, 87% опрошенных пользователей заявили, что они против платного въезда в городские районы. Поддержали инициативу 9% респондентов – 5% из этого числа отметили, что выступают «за», поскольку верят – платный въезд поможет справиться с пробками. 4% согласны платить за въезд в город только при условии, что дорожная сеть будет расширена. 1% опрошенных согласны на платный въезд как на временную меру. 3% их числа опрошенных заявили, что не являются автомобилистами, поэтому и новый возможный сбор их не коснется. В опросе приняло участие свыше 20,5 тысяч человек.

ЧИТАЙТЕ «ДНИ.РУ» В «ИНСТАГРАМЕ» – ПОДАРКИ И ЭКСКЛЮЗИВЫ

Выплата наличных денег по счету Запись журнала

Запись в журнале «Оплата наличными на счете» необходима, если предприятие выплатило поставщику наличные, и сумма не отнесена к конкретному счету поставщика или поставщику еще не выставлен счет.

Например, предположим, что предприятию предоставлены услуги по проектированию, и он заплатил поставщику наличными в размере 2,000. Оплата наличными должна быть списана со счета кредиторской задолженности поставщика.

Выплаченная кассовая запись в журнале учета будет следующей.

Выплата наличных денег по счету Запись журнала

В бухгалтерских записях будут отражены следующие бухгалтерские записи для денежных средств, уплаченных на счет поставщику:

Журнал выплаченных денежных средств
Счет Дебет Кредит
Кредиторская задолженность 2 000
Наличные 2 000
Всего 2 000 2 000

Выплаченные денежные средства по бухгалтерскому учету объяснены

Дебет

Сумма дебетуется со счета кредиторской задолженности поставщика для регистрации факта выплаты им денежных средств.Позже он будет отнесен к счету, выставленному на счет поставщика.

Кредит

Денежные средства были оплачены предприятием и должны быть зачислены на счет денежных средств.

Уравнение бухгалтерского учета для выплаченных денежных средств по записи журнала счетов

Уравнение бухгалтерского учета, активы = пассивы + собственный капитал означает, что общие активы бизнеса всегда равны общим обязательствам плюс собственный капитал. Это верно в любое время и применимо к каждой транзакции.Для этой транзакции уравнение учета показано в следующей таблице.

В этом случае денежные средства по одному активу уменьшаются по мере того, как предприятие выплачивает денежные средства поставщику. С другой стороны уравнения бухгалтерского учета, пассив (кредиторская задолженность) уменьшается, поскольку деньги, уплаченные поставщику, уменьшают сумму задолженности.

Популярные примеры двойной записи

Еще один пример двойной бухгалтерии для вас.

Об авторе

Дипломированный бухгалтер Майкл Браун — основатель и генеральный директор компании Double Entry Bookkeeping.Он работал бухгалтером и консультантом более 25 лет и построил финансовые модели для всех типов отраслей. Он был финансовым директором или контролером малых и средних компаний, а также руководил собственным малым бизнесом. Он был менеджером и аудитором в Deloitte, большой бухгалтерской фирме 4, и имеет степень Университета Лафборо.

Вам также может понравиться

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.