Экспресс-диагностирование- диагностирование по ограниченному числу параметров за заранее установленное время

Разное

Порше кайман с: Porsche 718 Cayman S — Porsche Россия

Содержание

Porsche Cayman — обзор, цены, видео, технические характеристики Порше Кайман

Второе поколение Porsche Cayman было представлено в 2013 году.

Модель появилась на свет благодаря желанию руководства компании создать копию модели Boxster более подходящую для повседневных поездок, сохранив при этом все драйверские особенности автомобиля. Но на самом деле, изменения оказались более значительными, чем предполагалось ранее.

Платформа и кузов Porsche Cayman

Хотя автомобили и делят на двоих общую модульную платформу, состоящую из трех основных элементов и используемую также при создании Carrera 4/4S, кузов у Porsche Cayman на 40% жестче и на 47 кг. легче, чем у 911.

У всех спорткаров Porsche в конструкции кузова алюминий соседствует со сталью. Нижняя часть силового каркаса, а также капот, двери и крышка багажника выполнены из «крылатого» металла, а крыша, стойки и крылья изготовлены из стального листа. Соединения осуществляются при помощи заклепок, штамповки, а также саморезами. Чтобы избежать в местах контактов двух разнородных металлов электрохимической коррозии, детали покрывают специальным клеем-герметиком. В результате кузов Porsche Cayman весит всего 236 кг. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх остался прежним – 0,3.

Двигатель Porsche Cayman

Porsche Cayman имеет среднемоторную компоновку, но, в отличие от 911, двигатель развернут на 180 град. Если у 911 он сдвинут назад для того, чтобы освободить место второму ряду сидений, то в Cayman силовой агрегат перемещен вперед, поскольку мест предусмотрено только два. Поэтому на переднюю ость у него приходится уже не 38% массы, а почти идеальные 46%.

Технические особенности Porsche Cayman

Передняя подвеска и рулевое управление у моделей идентичны, но у Porsche Cayman нагрузка на передние колеса больше, да и алгоритмы управления амортизаторами разные.

А вот задние подвески различаются. У новинки вместо «многорычажки» использован более простой МакФерсон., но с прежней стальной поперечиной. Настройка также более жесткая.

Несмотря на то, что подъемная сила у второго поколения снижена на 30%, заднее антикрыло инженеры решили сохранить. Оно также приводится в действие электромотором и имеет активное управление, которое меняет угол атаки в зависимости от скорости движения.

Багажников в Porsche Cayman два. Они располагаются спереди и сзади. Задний имеет объем в 275 л, передний – 150. Также предусмотрено два небольших закрывающихся бокса возле задних треугольных стекол.

Porsche Cayman в России

На российском рынке Porsche Cayman предлагается с оппозитным шестицилиндровым бензиновым мотором объемом 2,7 литра мощностью 275 л.с. и крутящим моментом в 290 Нм. Степень сжатия – 12,5.

Трансмиссий у Porsche Cayman две: механическая шестиступенчатая и семидиапазонная роботизированная Doppelkupplung (PDK). У нее отдельно предусмотрен режим движения накатом, при котором двигатель отключается от трансмиссии, чтобы не вызывать тормозящего эффекта. Привод возможен только задний.

Тормозная система полностью дисковая, с моноблочными неподвижными четырехпоршневыми суппортами.

С «механикой» Porsche Cayman разгоняется до 100 км/ч за 5,7 сек., скорости в 160 км/ч он достигает через 12,9 сек., максимальный показатель составляет 266 км/ч.

С «роботом» динамика чуточку лучше — 5,6 сек. до «сотни», 12,8 сек. — до 160 и «максималка» в 264 км/ч.

В городе Porsche Cayman потребляет, в зависимости от трансмиссии, 10,9-11,8 л. топлива на 100 км. За городом его «аппетит» снижается до 6,2-6,4 л., а в смешанном цикле он расходует 7,9-8.4 л.

Видео

Porsche Cayman S. На пути к легенде

Спрос на прошлое поколение «рептилий» был не очень велик. «Настоящий porsche должен быть только 911-м, никак иначе!» — твердили скептики. И хотя переломить имиджевую составляющую непросто, новый cayman должен исправить ситуацию.

По сравнению с предшественником новый Cayman похудел и одновременно подрос: купе стало легче на 30 кг, колесная база подросла на 60 мм, а сам кузов теперь длиннее на 33 мм. О том, что кузов основательно «перекроен», говорят показатели жесткости на кручение — почти 42000 Нм/град, что на 40% больше, чем у предшественника. Сходство с 911-м особенно заметно, если смотреть на автомобиль в профиль: этому способствуют смещенное на 100 мм вперед лобовое стекло и выпрямившиеся линии крыши и двери багажника. За счет нового дизайна Cayman заметно возмужал, приобретя более серьезный вид: он уже не выглядит игрушкой. Да и в самобытности ему не откажешь: перепутать с другой моделью невозможно.

На парковке Краснодарского аэропорта возле колонны новых Cayman S журналистов встречают представители Porsche:

– Главное, не превышайте… Не сильно превышайте скорость! Камер в Краснодарском крае слишком уж много развелось — замучаетесь штрафы оплачивать, — предостерегает нас Борис Шульмейстер, известный российский гонщик, заслуженный мастер спорта.

Погружаясь в салон, еще раз убеждаюсь, что новый Cayman повзрослел: черты интерьера стали более основательными. И снова угадывается архитектура 911-го: такой же высоко расположенный центральный тоннель, выверенная посадка, идеальной формы руль, прекрасный обзор… Но и отличий достаточно: угловатые черты интерьера слегка округлились, на панели приборов поубавилось циферблатов, центральные воздухозаборники переместились в другое место. По заказу интерьер может быть отделан кожей любого оттенка, но и базовый пластик выглядит достойно. Эргономика водительского места практически идеальна: не найти удобную посадку почти невозможно. Пожаловаться можно разве что на отсутствие места за сиденьями, как в 911-м: ни спинки разложить, ни вещи на задний диван кинуть. Но, пожалуй, это единственный серьезный недостаток, который я нашел во всем автомобиле. В любом случае практическими соображениями при выборе спорткара руководствуются далеко не в первую очередь. Тем более, для вещей места и так достаточно: суммарный объем переднего и заднего багажников составляет 312 литров.

По спорткаровским меркам очень неплохо, как у обычного хетчбэка B-класса.

Но пора выезжать. И «Кайман» покоряет буквально с первых метров пути. Породистость — первое, что приходит на ум. В этом автомобиле безошибочно угадывается настоящий «Порше»: цельный, собранный и потрясающе сбалансированный. А как настроена подвеска! Немецкие инженеры, казалось бы, сделали невозможное: автомобиль, изначально заточенный под спортивные трассы, способен абсолютно нормально передвигаться по нашим дорогам. Конечно, мерседесовского комфорта ждать не надо, но и зубодробительной тряски здесь и в помине нет.

Попробуй тут «не превышать»… Но ведь быстро разгоняться никто не запрещал, верно? А разгон тут хорош, особенно если Cayman S оснащен пакетом Sport Plus и роботом PDK: первая сотня достигается за 4,7 с. А какой при этом аккомпанемент двигателя! Стоит только «топнуть» по педали газа, и в то же мгновение салон наполняется грозным ревом 325 сильного «оппозитника». Ох уж эти скоростные ограничения, сейчас бы на гоночный трек… Но ничего, скоро начнутся горные серпантины, уж там-то можно будет реализовать возможности шасси. К счастью, сезон отпусков еще не наступил, поэтому извилистая дорожка, которую я нашел неподалеку от Геленджика, оказалась полностью свободна. Пора опробовать режим Sport Plus: амортизаторы «зажимаются», а робот PDK и настройки двигателя переходят в боевой режим. Ну что, можно побыстрее? «Рррявк!» — слышу ответ у себя за спиной. И автомобиль будто подменили: робот теперь позволяет «крутить» мотор до последнего, а управление разгоном стало еще прозрачнее — при таких мгновенных и понятных переключениях у «механики» не остается никаких преимуществ. Предельные возможности в крутых виражах кажутся и вовсе безграничными: невзирая на рябь дорожного покрытия, Cayman с завидным упорством продолжает цепляться за каждый поворот. Лишь пару раз заскользил всеми колесами — предел все же есть, забывать об этом нельзя.

Фары «Каймана» традиционно отличаются от 911-го иными формами. Фото: Porsche

Кузов современных «Порше» имеет модульную конструкцию. Так, например, у заднеприводных Cayman и 911 Carrera модули пола и передка полностью одинаковы.

А вот модули задней части разные, в первую очередь из-за различия в компоновке силовых агрегатов. В «Каймане», как и в «Бокстере», двигатель установлен внутри колесной базы, причем более легкая коробка передач находится в заднем свесе. У 911-го двигатель развернут в противоположную сторону и выступает за пределы задней оси, тем самым сильнее загружая заднюю часть. Таким образом, у «Каймана» развесовка по осям 46:54 в пользу задней оси, а у 911-го баланс сильнее смещен назад (38:62). И нельзя однозначно сказать, какая схема лучше.

– Кому как нравится, — комментирует Шульмейстер. — Проще говоря, автомобиль с более загруженной задней частью эффективнее разгоняется, но в поворотах управляется сложнее. С почти равной развесовкой и находящимся внутри колесной базы центром масс двигателя Cayman стабильнее в поворотах, но при разгоне задняя часть не так нагружена, как у 911-го. На трассе от последнего можно добиться лучших показателей, правда не каждый сумеет.

На фоне этого совершенства инженерной мысли применение современных электронных помощников кажется не таким уж и нужным. Хотя и не бесполезным. Например, система Start Stop, функция движения накатом и система рекуперации энергии позволили снизить расход топлива на 15%. Большинство же опций направлены на улучшение гоночных характеристик: активная подвеска PASM, имитация активного дифференциала Porsche Torque Vectoring (PTV)… Есть даже динамические опоры коробки передач, которые входят в опциональный пакет SportChrono: делаясь более жесткими в спортивном режиме, опоры позволяют уменьшить воздействие инерции масс двигателя с КП, тем самым повышая устойчивость автомобиля. Но оценить по достоинству все эти «примочки» можно только на гоночном треке.

Наш вердикт

Без сомнений, Cayman — настоящий Porsche. Новая модель стала больше похожа на легендарный 911-й, сохранив при этом свое лицо. Управлять же им проще и понятнее. Цена вполне адекватна — базовый Cayman дешевле, чем 911 Carrera почти на 2 млн.! Хорошее предложение, ведь прямых конкурентов на нашем рынке практически нет.

Вождение

PorscheCayman — один из немногих, кто может подарить истинное драйверское счастье.

Салон

Если не подходить с практической точкой зрения, то к салону и качеству отделки не придерешься.

Комфорт

Будучи спорткаром, Porsche удается сохранять достойный уровень комфорта.

Безопасность

В оснащении появились адаптивный круиз-контроль и проти­во­откатная система.

Цена

Вполне достойная, учитывая, что конкурентов в этом сегменте практически нет.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Габариты 4380 х 1801 х 1294мм
База 2475 мм
Снаряженная масса 1350 кг
Полная масса 1695 кг
Клиренс н. д.
Объем багажника 150+162 л
Объем топливного бака 64 л
Двигатель бензин.,оппозитный,
6 цилиндр., 3436 см3,
325/7400 л.с./мин-1,
370/4500–5800 Нм/мин-1

Трансмиссия робот. (PDK), 7-ступ.,
привод задний
Динамика 281км/ч; 4,7 с до100 км/ч
Расход топлива 11,2/6,2/8 л на 100 км
Конкуренты Audi TT RS

Источник: www. 5koleso.ru Автор: Иван Соколов Фото: Porsche

Тест-драйв суперкаров Porsche Cayman S (981) и Lotus Evora S

Не пара

Суперкарам начального уровня живется нелегко. Ведь золотая середина, он же — средний класс в обществе, ну никак не желает приобретать себе тесных двухдверок. Рассудочные принципы середняка в лучшем случае ограничиваются приобретением хот-хэтча или заряженного бизнес-седана. Покупка ими автомобиля для каждодневных тест-драйвов, изначально спроектированного как спортивный — редкость, снизошедшая исключительно от немногочисленной горстки энтузиастов.

Богатеи же, понятное дело, ни в чем себе не отказывают: суперкар в их понимании — это Ferrari F12berlinetta, Lamborghini Aventador LP 700-4 или, на худой конец, Aston Martin Virage, Bentley Continental GT и т.д. На «дешевые» Porsche Cayman, Nissan 370Z и прочие Элисы/Бокстеры этот контингент смотрит свысока. Неудивительно, что сегмент относительно доступных машин развит в меньшей степени, чем стан полноценных суперкаров. Поэтому над соперником сравнительного тест-драйва Porsche Cayman S (981) думать долго не пришлось, по сути, им мог быть только Lotus Evora S, ведь Nissan 370Z уже сражался на страницах TOPRUSCAR с Кайманом предыдущего поколения, а Alfa Romeo 4C слабее на 85 сил.

Несмотря на то, что Эвора, как и японский Зед, дебютировала в далеком уже 2009 году, ее выбор мы сочли более корректным, чем притащить на тест-драйв новенького немца в лице «М», «RS» или «AMG». Тем более что некоторые из нашей команды, будучи штатными журналистами других изданий, уже участвовали в подобных сравнениях, а на Эворе никто не ездил. К счастью, наш экземпляр Лотуса один из последних: выпущен в начале 2013 года и находится в идеальном техническом состоянии.

Интересна концепция британского спорткара. Два Лотус Элиз уже существуют в лице, собственно, Elise и его более экстремального варианта Exige, поэтому выпуск третьей комфортной версии был бы уже перебором. Именно это объяснение, в общем-то, никчемному заднему сиденью мы для себя и нашли. Пытаться в центральномоторном купе впихнуть между водителем и двигателем второй ряд кресел — задача не из легких, но для разнесения имиджей трех Элиз сгодится. Из современных представителей центральномоторных концепций с посадочной формулой 2+2 можно вспомнить разве что новейший BMW i8, но там сзади установлена компактная «тройка», а не массивный V6 с механическим нагнетателем, как в Lotus Evora S.

Так как шасси Эворы отличается от Элиза, прежде всего, увеличенной колесной базой и колеей, некоторые эргономические особенности были полностью унаследованы от прародителя. Высокий порог, обусловленный наличием алюминиевого короба в основе конструкции, остался, что требует дополнительной ловкости при проникновении в салон. Педальный узел смещен вправо и не отличается простором, накладывая на внешние габариты обуви больше 43-го размера дополнительные «омологационные» требования. Да и расстояние между передними сиденьями если и увеличилось, то ненамного — здоровякам чувство локтя обеспечено. Основная прибавка пространства — по периметру и высоте салона, а увеличенная на 275 мм колесная база обеспечивает переднему сиденью такой диапазон регулировки, которому на тест-драйве позавидует более просторный Кайман.

Странное дело, но, без преувеличения, идеальный во всем, что касается эргономики и качества сборки, Porsche Cayman не смог-таки убедить нас в ущербности внутреннего убранства Лотус Эвора. Более того, некоторым из нас пришелся по вкусу именно Lotus за разумную достаточность, которая в спортивных автомобилях может восприниматься, как элемент дополнительной честности и отсутствия желания пустить пыль в глаза. Единственное, что расстроило всех без исключения в Эворе, так это никудышная обзорность назад: хорошо хоть наружные зеркала обладают достаточным размером и информативностью. В этом плане Порше Кайман с кузовом хэтчбек куда предпочтительнее.

Главный сюрприз на дороге — Лотус комфортней, чем Порше. К всеобщей радости поклонников сдержанности Лотус в интерьере, представитель Туманного Альбиона продемонстрировал лучшую плавность хода и звукоизоляцию. При этом более длиннобазная Эвора в ходе тест-драйва порадовала и лучшей курсовой устойчивостью, что дарит ощущение более взрослого автомобиля, чем Кайман. Если хотите, то преимущество солидности, вызванное салоном немки, Лотус компенсировал дружелюбием в гражданских режимах передвижения. Хотя по меркам обычных хэтчбеков или седанов ни Эвора, ни тем более Кайман не относятся к категории комфортабельных средств для перемещения из пункта А в пункт Б.

Интригу создали данные разгонной динамики в технических характеристиках, где более энерговооруженный Кайман тем не менее имел чуть худший разгон до сотни, чем Эвора. Не верим и под свист механического нагнетателя Лотус действительно поначалу вырывается вперед, но как только в Порше стрелка тахометра достигает 4-тысячной отметки, легковесная немка ни на секунду не дает усомниться в своих динамических способностях, достигая заветной сотни бампер в бампер с британцем. Да и до двухсот (быстрее парно не разгонялись) машины идут вровень, попеременно меняясь местами лишь во время переключения передач, которые, благодаря соответствующему подбору передаточных чисел, происходили на схожих скоростях.

Характер работы тойотовской шестерки под капотом Лотуса линейней и плавней, чем у оппозита Порше, что опять способствует восприятию Эворы более степенным и комфортным автомобилем. Не знаем, как уживается данный агрегат с норовом экстремального Exige S, но для Эворы выбор V6 с компрессором более чем оправдан. Пусть с некоторыми допущениями, но тест-драйв Lotus Evora S убедил нас в том, что британца можно рассматривать и в качестве Gran Turismo. Если Cayman S уже после часовой поездки за город начинает утомлять своей тряской и шумом, то Эвора позволяет отмахать вдвое большее расстояние, не особо утомляя монотонностью прямолинейного движения.

Оценка управляемости на дорогах общего пользования произвела неоднозначное впечатление. С одной стороны, Porsche расцветал во всей красе на виражах любой кривизны. Его легковесность, чуткость и ощущение колоссального запаса сцепления внушали нам огромное уважение к его создателям. С другой — обнаружить в Lotus лишние 120 кг снаряженной массы и 100 мм колесной базы не удалось, и Эвора в управлении оказывалась ничуть не менее юркой, чем немецкая «Эска». Не спорим, некоторым из нас больше по душе пришлась бескомпромиссность Порше, однако объективно, с учетом лучшего комфорта Лотус выглядел более совершенным автомобилем. Но все это было пока, так сказать, в нестандартных для обeих машин режимах эксплуатации.

Для того чтобы расставить все точки над «i», мы отправились на закрытый трек, где, как потом выяснилось, нас и ждал основной сюрприз данного тест-драйва. Поначалу все без исключения упивались азартными настройками шасси наших подопечных, но затем при попытках установки лучшего времени круга Эвора повела себя настолько коварно, что даже самым опытным из нас (с приличным гоночным накатом) не удавалось избегать разворотов, корректируя резко развивающийся занос.

Причина столь сложного управления в запредельных режимах, вероятно, кроется в конструкции Лотуса. Если Cayman S имеет классическую для центральномоторных авто развесовку 46/54, то у Эворы этот показатель составляет 39/61, что соответствует Porsche 911. Однако в отличие от «Девятьсот одиннадцатых», где двигатель в заднем свесе позволяет играть распределением веса в широких пределах, британец с мотором в базе такой возможности лишен. Не стоит забывать и о размере шин: если на соплатформенном Exige S ширина передних и задних покрышек отличается на внушительные 60 мм, то у Эворы разница всего 30 мм. Все это приводит к железобетонной цепкости до последнего, после чего, как правило, развивается резкий по меркам гражданских машин занос, для коррекции которого потребовалась адаптация даже у самых опытных пилотов.

После таких выкрутасов Porsche Cayman S в условиях тест-драйва на гоночной трассе выглядит самим совершенством. Не скроем, «Эска» была нашпигована электронными помощниками под самую завязку, включая PTV, но и с отключенной системой стабилизации Кайман позволял ехать легко и непринужденно, в то время как даже активированная стабилизация Bosch на Лотусе была не в состоянии помочь ему при потере сцепления задних колес с дорогой.

К новому Porsche Cayman S вообще невозможно придраться. У нас, например, нет никаких сомнений, что получи Кайман мотор от 911-ой, он будет быстрей последней, а равные с ней цифры будущего Cayman turbo будут лишь следствием внутрикорпоративной субординации модельного ряда. Финансовое могущество компании Порше позволяет ей делать максимально эффективные машины во всем, начиная от управляемости и заканчивая роскошью отделки. Добавляем к этому фирменную надежность вкупе с меньшей ценой (в Англии Cayman S на 10 000 фунтов стерлингов дешевле Evora S) и в коммерческом успехе Кайманов можно не сомневаться.

С другой стороны, и Лотус нельзя назвать аутсайдером сравнительного тест-драйва — его недочеты из числа гоночных придирок, которые лечатся опытом и мастерством пилота, а быть доктором весьма почетно. Даже несмотря на то, что в результатах прохождения круга Порше всегда оказывался на расстоянии секунды впереди, балансировать на тонкой грани Лотуса было не только приятно, но и полезно с точки зрения выработки стабильности пилотажа.

«Lotus Evora S — очень интересная машина для повседневной езды и для отжига на треке, но для полноценной гонки нужны нестандартные настройки. В таком виде я не решусь гарантировать успех, да и по Нордшляйфе промчать на время не рискнул бы». Слова самого титулованного гонщика в TOPRUSCAR наиболее точно описали идеологию британского спорткара, а отсутствие официальных цифр прохождения Нордшляйфе для Эворы лишь дополнительно подтвердили справедливость его вердикта.

Фотографии компаний Porsche и Lotus