Сеть скоростных дорог в России может достигнуть 14 тыс. километров
Общая протяженность сети скоростных автодорог в России может достигнуть 14 тыс. км к 2035 году.
Об этом заявил 19 ноября заместитель председателя правления ГК «Автодор» Георгий Чичерин в ходе своего выступления на отраслевой конференции «Дороги Российской Федерации: влияние национальных проектов» в Москве.
Предполагается, что в данное число войдут как платные и бесплатные федеральные трассы, так и автодороги регионального значения.
«В нашем понимании до 2035 года необходимо построить не менее 14 тыс. км федеральных автомобильных дорог I и II категории, а также сформировать сеть скоростных автодорог», — заявил топ-менеджер госкомпании.
Конфигурация данной сети, по словам Георгия Чичерина, может быть следующей. По направлению с севера на юг это будет «бесшовная» скоростная магистраль от Санкт-Петербурга до Новороссийска с северным ответвлением на Эстонию и Финляндию. Данная автодорога обеспечит связь со всеми основными портами на юге страны.
Сеть скоростных магистралей охватит 44 региона России, где проживает 75% населения страны (фото: ГК «Автодор»)
По направлению запад — восток, в рамках создания транспортного коридора «Европа — Западный Китай», это будет скоростная трасса от границы с Белоруссией до Кузбасса (в ее состав войдет новая магистраль Москва – Казань), а также от Белоруссии до границы с Казахстаном (очевидно, имеется в виду частный проект «Меридиан». — Прим. ГиД).
«Таким образом, мы осуществим связность регионов как с севера на юг, так и с запада на восток. А также данная конфигурация позволит развивать хордовые соединения в виде скоростных автомобильных дорог. В частности, Азово-Черноморского бассейна с Приволжьем и Уралом, а также портов Балтии с городами Урала и Сибири», — подчеркнул спикер конференции.
В числе других перспективных проектов представитель «Автодора» назвал строительство хорд, соединяющих крупные центры экономического роста, минуя Москву. «Речь о новых направлениях, которые свяжут порты Азово-Черноморского бассейна с Приволжьем и Уралом, а также побережье Балтии с крупнейшими городами Урала и Сибири», — пояснил Георгий Чичерин.
Реализация данных планов, пояснил он, позволит охватить единой сетью скоростных магистралей 44 региона РФ, где проживает порядка 75% населения страны и на которые приходится 72% общероссийского ВВП.
В госкомпании «Автодор» поделились планами развития сети скоростных магистралей до 2035 года (фото: ГиД)
«Безусловно, это именно наше видение по развитию скоростных дорог. Но мы хотели бы активизировать диалог с региональными властями, для того чтобы обеспечить большую связанность городов и регионов страны», — добавил спикер.
В целом, по словам топ-менеджера госкомпании, развитие скоростных дорог в России сегодня идет хорошими темпами, однако по-прежнему отстает от зарубежных примеров.
«Сегодня сеть скоростных автомобильных дорог в России — это порядка 5 тыс. км, что составляет менее 10% от общей протяженности федеральных автодорог и менее 0,3% от общей протяженности автомобильных дорог в РФ в целом», — отметил представитель «Автодора».
Для сравнения он привел примеры Китая, где общая протяженность скоростных дорог составляет 143 тыс.
км и порядка 3,0% от общей протяженности дорог, США — 180 тыс. км и около 2,0%, а также Испании — 17 тыс. км и 2,5%.
«То есть здесь нам еще предстоит большая работа по развитию нашей сети», — констатировал Георгий Чичерин.
Напомним, что по итогам 2019 года общая протяженность сети платных скоростных автодорог в России составит почти 1500 км. В ГК «Автодор» рассчитывают, что в период до 2025 года этот показатель возрастет до 3030 км.
Текст: Максим Алексеев
Более 200 км скоростных дорог появились в России за год — Российская газета
Сеть скоростных федеральных дорог, находящихся в управлении госкомпании «Автодор», в 2019 году увеличилась более чем на 200 километров. Произошло это за счет строительства новых трасс и реконструкции существующих. Такие данные содержатся в отчете Минтранса перед правительствам о программе деятельности госкомпании, сообщает пресс-служба «Автодора».
Полностью завершена трасса М-11 «Нева», связывающая Москву и Петербург — в прошлом году было открыто движение по трем новым участкам общей протяженностью 180 км.
На трассе М-1 «Беларусь» были построены три новые развязки, еще две реконструированы, кроме того введены в строй два новых путепровода.
Проводились работы и на М-4 «Дон». Здесь была запущена в эксплуатацию развязка Сухумийского шоссе. Она позволила без лишних затруднений выезжать на дорогу грузовикам, следующим из порта Новороссийска.
Всего по итогам 2019 года «Автодор» управляла пятью дорогами федерального значения: М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Нева», А-105 «Подъездная дорога от Москвы к аэропорту Домодедово». Их общая протяженность больше 3400 км. Нормативным требованиям соответствуют 83% их протяженность (свыше 2800 км).
Доля внебюджетного финансирования деятельности компании по организации строительства и реконструкции автомобильных дорог в прошлом году составила 50,3 процента.
До конца 2020 года госкомпания должна ввести 214 км дорог. К концу первого полугодия работы завершены на 130 км трасс. Проведены работы на Центральной кольцевой автодороге (ЦКАД), трассе М-4 «Дон» (в том числе построен обход села Лосево и города Павловск, что сократило время в пути на курорты юга России для сотен тысяч автотуристов).
На 1 сентября 2020 года общая протяженность платных участков на автомобильных дорогах государственной компании «Автодор» составила 1 544,17 километров (44 процента от общей протяженности сети автомобильных дорог Государственной компании «Автодор»).
«По итогам 2020 года планируется открыть движение по 272,9 километра, отремонтировать 244,2 километра дорог, провести капитальный ремонт на 98,4 километра сети», — заверили в пресс-службе «Автодора».
Появился рейтинг стран по длине автодорог. Мы в пятерке — журнал За рулем
В этом исследовании страны расположены по протяженности их автодорожной системы, включающей автомобильные дороги с твердым покрытием и оформленные грунтовые дороги.
Материалы по теме
Следует отметить, что в статистике учитывается лишь общая длина сети дорог, а не их качество. Данные довольно приблизительные, основаны, как говорится в Википедии, на сведениях справочника ЦРУ по странам мира и уточненные самим ресурсом, но общее представление они все же дают.
Правда, некоторые позиции рейтинга до сих пор проходят проверку.
Информация сформирована из данных официальных статистических органов соответствующих стран. В отдельной колонке указана длина скоростных автомагистралей, понятно, что покрытие на них лучше, но поскольку само понятие качества дорог очень разнится в зависимости от страны, то данные тут тоже весьма усредненные. Отдельно указан год оценки данных по каждой стране.
Согласно этому рейтингу, самыми протяженными дорогами могут похвастать Соединенные Штаты Америки — 6 733 024 км, из которых 108 394 км — скоростные автомагистрали. В пятерку стран с самыми протяженными дорогами также попала Индия — 5 603 293, но вот с автомагистралями здесь похуже — всего 1581 км. На третьей строчке Китай — 4 859 500 км, в этой стране самый высокий показатель протяженности скоростных дорог — 142 500 км. В Бразилии всего дорог 1 751 868 км, из которых скоростных 11 000 км. Правда, свежих данных по стране нет, только за 2013 год. Пятерку стран с самыми протяженными дорогами замыкает Россия — 1 507 750 км, скоростных из них — 2050 км.
По количеству скоростных магистралей хороший показатель у Испании — 17 109 км при общей протяженности сети 683 175 км. Чуть меньше скоростных трасс в Канаде — 17 000 км при общей протяженности 1 042 300 км.
Самые коротенькая сеть дорог в островном государстве Тувалу — всего 8 км, сколько из них скоростных — неизвестно, такие данные в рейтинге не приводятся. Из тех стран, по которым собраны данные, самая короткая сеть скоростных магистралей в Грузии — 145 км при общей протяженности дорог 20 424 км.
В целом же протяженность дорог в мире составляет 64 285 009 км.
Топ-10 стран по длине автомобильных дорог
№ Страна | Дороги (км) | Скоростные автомагистрали (км) | Год |
Мир | 64 285 009 | н/д | 2013 |
1 США | 6 733 024 | 108 394 | 2017 |
2 Индия | 5 603 293 | 1581 | 2017 |
3 Китай | 4 859 500 | 142 500 | 2018 |
4 Бразилия | 1 751 868 | 11 000 | 2013 |
5 Россия | 1 507 750 | 2050 | 2017/2018 |
6 Япония | 1 218 772 | 10021 | 2015 |
7 Франция | 1 050 613 | 11 882 | 2015 |
8 Канада | 1 042 300 | 17 000 | 2011 |
9 Австралия | 823 217 | 3132 | 2013 |
10 ЮАР | 750 014 | 1400 | 2014 |
(по материалам Википедии)
Фото: Unsplash
| Результаты оценки технического состояния автомобильных дорог общего пользования регионального значения в Санкт‑Петербурге | ||||
на 01. 01.2012 (за 2011 год) |
||||
| Общая протяженность | В нормативном состоянии | Требуют ремонта | ||
| км | км | % от общей протяженности | км | % от общей протяженности |
| 3 096,9 | 2 273,1 | 73,4 | 26,6 | |
| на 01.01.2013 (за 2012 год) | ||||
| Общая протяженность | В нормативном состоянии | Требуют ремонта | ||
| км | км | % от общей протяженности | км | % от общей протяженности |
| 3 096,9 | 2 359,8 | 76,2 | 737,1 | 23,8 |
| Прирост в 2013 году | ||||
| 0,0 | 86,7 | 2,8 | -86,7 | -2,8 |
на 01. 01.2014 (за 2013 год) |
||||
| Общая протяженность | В нормативном состоянии | Требуют ремонта | ||
| км | км | % от общей протяженности | км | % от общей протяженности |
| 3 276,9 | 2 228,3 | 68,0 | 1 048,6 | 32,0 |
| Прирост в 2014 году | ||||
| 180,0 | -131,5 | -8,2 | 311,5 | 8,2 |
| на 01.01.2015 (за 2014 год) | ||||
| Общая протяженность | В нормативном состоянии | Требуют ремонта | ||
| км | км | % от общей протяженности | км | % от общей протяженности |
| 3 290,5 | 2 171,7 | 66,0 | 1 118,8 | 34,0 |
| Прирост с 2014 по 2015 год | ||||
| 13,6 | -56,6 | -2,0 | 70,2 | 2,0 |
на 01. 01.2016 (за 2015 год) |
||||
| Общая протяженность | В нормативном состоянии | Требуют ремонта | ||
| км | км | % от общей протяженности | км | % от общей протяженности |
| 3 337,5 | 2 102,6 | 63,0 | 1 234,9 | 37,0 |
| Прирост в 2015 году | ||||
| 47,0 | -69,1 | -3,0 | 116,1 | 3,0 |
| на 01.01.2017 (за 2016 год) | ||||
| Общая протяженность | В нормативном состоянии | Требуют ремонта | ||
| км | км | % от общей протяженности | км | % от общей протяженности |
| 3 414,6 | 2 253,6 | 66,0 | 1 161,0 | 34,0 |
| Изменение за 2016 году | ||||
| 77,1 | 151,0 | 3,0 | -73,9 | -3,0 |
на 01. 01.2018 (за 2017 год) |
||||
| Общая протяженность | В нормативном состоянии | Требуют ремонта | ||
| км | км | % от общей протяженности | км | % от общей протяженности |
| 3 433,6 | 2 196,9 | 64,0 | 1 236,7 | 36,0 |
| Изменение за 2017 году | ||||
| 19,0 | -56,7 | -2,0 | 75,7 | 2,0 |
| на 01.01.2019 (за 2018 год) | ||||
| Общая протяженность | В нормативном состоянии | Требуют ремонта | ||
| км | км | % от общей протяженности | км | % от общей протяженности |
| 3 461,80 | 2 184,40 | 63,10 | 1 277,40 | 36,90 |
| Изменение за 2018 году | ||||
| 28,20 | -12,50 | -0,9 | 40,70 | 0,9 |
на 01. 01.2020 (за 2019 год) |
||||
| Общая протяженность | В нормативном состоянии | Требуют ремонта | ||
| км | км | % от общей протяженности | км | % от общей протяженности |
| 3 472,20 | 2 225,70 | 64,10 | 1 246,50 | 35,90 |
Автодор составил план развития скоростных дорог в России — Авторевю
Фото: ГК Автодор
Государственная компания Автодор отмечает десятилетие и на праздничном мероприятии раскрыла перспективы развития российской дорожной сети, которые должны быть реализованы в течение ближайших пятнадцати лет.
Общая протяженность скоростных дорог к 2035 году вырастет с 5 до 17 тысяч километров, хотя основное внимание уделено европейской части страны. Например, по информации Коммерсанта, к 2024 году запланирована постройка объездных трасс вокруг Краснодара и Ростова-на-Дону. В плане на 2030-й значится завершение строительства платной магистрали М12, соединяющей Москву и Казань (спустя несколько лет появится и ответвление в сторону Ульяновска), а также прокладка нового участка от Набережных Челнов до Екатеринбурга. Также запланирована хордовая трасса, соединяющая Ярославль и Санкт-Петербург в обход Москвы, и новая скоростная дорога от Краснодара до Самары, в связи с чем ныне существующая трасса между Волгоградом и Саратовом будет реконструирована.
Модернизацию предстоит перенести и другим дорогам. В первую очередь обновления ждут дороги Крыма, южный участок трассы М4 Дон, а также трассы от Рязани до Самары и от Санкт-Петербурга до Выборга. Чуть позже придет очередь дорог Северного Кавказа и Урала, а также в планах значится реконструкция трассы, соединяющей Европу и Западный Китай.
На Дальнем Востоке же изменения коснутся по большей части участка от Владивостока до Комсомольска-на-Амуре, который будет обновлен в течение десяти лет.
В результате проведения всех запланированных работ Автодор ожидает повышения средней скорости на дорогах. Например, от границы с Белоруссией до границы с Казахстаном время в пути сократится с 27 до 18 часов, а от Екатеринбурга до черноморского побережья — с 33 до 22 часов. Однако объем финансирования, необходимого для реализации стратегии Автодора, пока не определен.
Говорят, что Китай будет править миром, так ли это я еще не точно не могу ответить, а вот то, что за 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год, знают не все. В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километровмногополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20 — 25 лет.
Стоимость 1 километра четырехполосной автострады:
 Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства.В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2—2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах. За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год.
 Да и «коррупционный налог» в Поднебесной куда меньше, чем в России.
Тем немение, к крупных городах часто случаются заторы и автомобильные пробки. За пре-делами городов дороги бывают так загружены, что скорость машин не превы¬шает 40 км/ч. Удивительно, но на шоссе и даже на автомагистралях вам встретятся пешеходы, телеги, запряженные лошадьми, велосипедисты, даже трак¬торы, которые местные жители используют как рейсовый транспорт. Все эти помехи заставляют китайских водителей бесконечно пользоваться звуковым сигналом.
В 2005–2010 годах годовые инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей составляют 17–18 млрд долл. США, а с 2010 до 2020 г. ежегодные инвестиции оцениваются приблизительно в 12 млрд долл. США. В 2007 г. в Китае было построено 8,3 тыс. км новых платных скоростных автомагистралей, в 2008 г. планируется ввести еще 6 тыс. км платных скоростных автодорог и довести их общую протяженность почти до 60 тыс. км. Для сравнения: в Российской Федерации в настоящее время автомагистрали и скоростные автодороги практически отсутствуют. На перспективу к 2020 году планируется построить в РФ только 3 тыс. км платных скоростных автодорог.В Китае в результате реализации долгосрочной программы по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регион с населением в миллиард человек. Система скоростных автомагистралей Китая называется «Сеть 7-9-18», по числу магистралей:
Плата за проезд по платным автодорогам Китая варьируется от 4,2 цента США за 1 км до 10 центов США за 1 км для легковых автомобилей. Для грузовых автомобилей тарифы сопоставимы с величиной сборов, установленной, например, в Германии – 0,12–0,21 долл. за 1 км. Для того, чтобы добраться из Пекина до Фучжоу (на юго-востоке Китая), за проезд легкового автомобиля придется заплатить около 1600 юаней, что почти соответствует стоимости авиабилета на это же направление. Что ж, нам остается лишь мечтать о такой автотранспортной системы как в КНР, или же … Источник материала — http://avtomaniya.com |
Новые дороги: Россия решает одну из главных своих проблем
Неудовлетворительное состояние дорог называют одной из давних бед России. Между тем, нельзя не признать – в последние годы активно ремонтируются старые дороги и мосты, строятся новые. Что представляет собой дорожное строительство России в наши дни?Строительство новых дорог – несомненный успех современной России
В первую очередь, необходимо отметить, что хотя многие российские дороги до сих пор далеки от совершенства, ситуация постепенно меняется.
Так, по состоянию на 2000 год существовали 365 км скоростных автомагистралей включая Московскую кольцевую автодорогу и шоссейные дороги Москва – Тула и Москва – Волоколамск. Строительство новых дорог активизировалось после прихода к власти Владимира Путина: рост цен на нефть способствовал увеличению количества денег в федеральном бюджете, которые направлялись, в том числе, и на улучшение дорожной инфраструктуры страны.
В течение 2000-2018 гг. количество скоростных автомагистралей в России увеличилось на 2050 км, то есть в 6 раз. Было завершено строительство важной автомагистрали, связавшей Читу и Хабаровск. Благодаря завершению этого строительства восток и запад страны впервые были соединены современными автомобильными дорогами. Затем был принят национальный план развития автодорог: до 2024 г. планируется привлечь до 100 млрд долларов инвестиций.
Было завершено строительство автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург, которую без преувеличения можно назвать в числе самых современных в технологическом плане российских автомобильных дорог.
В обозримом будущем должна быть построена окружная дорога вокруг Санкт-Петербурга, углубляющаяся в территорию Ленинградской области и имеющая протяженность в 122 км.
К 2018 году удалось модернизировать 746 километров стратегически важной автотрассы М-4 «Дон». Общая протяженности дороги составляет 1542 км от Москвы до Новороссийска, 796 километров должны быть модернизированы в самые ближайшие годы. Важность этой автомагистрали значительно повысилась после вхождения Крыма в состав Российской Федерации.
От Крыма до Китая: где построены и строятся новые дороги в последние годы
В декабре 2018 г. была открыта Крымская скоростная автомагистраль «Таврида». Эта дорога уходит от Крымского моста через Керченский пролив вглубь Крымского полуострова, связывая восток и юго-запад полуострова. Ответвление дороги должно связать Симферополь с Евпаторией и Мирным.
«Таврида»
Строится четырехполосная скоростная автодорога «Меридиан», которая должна соединить Смоленскую область на границе с Белоруссией с Оренбургской областью на границе с Казахстаном.
Протяженность дороги – 2000 км, а ее строительство укладывается в рамки концепции развития экономических связей на евразийском пространстве и выгодно не только России, но и другим странам – Белоруссии, Казахстану, Китаю.
Со строительством дороги эксперты связывают развитие регионов, через которые она будет проходить. Эти регионы, вроде Тамбовской, Липецкой, Курской, Брянской областей и т.д., не отличаются высокими показателями экономического развития и появление автомагистрали такого уровня станет прекрасным способом повысить благосостояние этих областей. Ведь автомагистраль – это новые рабочие места по обслуживанию, перспективы для развития малого бизнеса в сфере автозаправки, ремонтного обслуживания, общественного питания, хостелов и мотелей.
Строительство обхода Усолья-Сибирского в Иркутской области
К 2023 году планируется завершить строительство скоростной автомагистрали, связывающей Москву и Казань. Эта дорога будет также иметь очень большое стратегическое значение для страны.
Отдельная тема — строительство мостов. Самые впечатляющие успехи последних лет: запуск в эксплуатацию Крымского моста через Керченский пролив, Скоростная автомагистраль по Защитной дамбе Санкт-Петербурга, мост через Амурский залив во Владивостоке, Академический мост через Ангару в Иркутске и т.д.
Самое важное, что от создания автомагистралей и мостов федерального значения вроде Крымского моста Россия переходит и к улучшению дорожной инфраструктуры местного значения. В национальном плане по развитию автодорог предусмотрена модернизация второстепенных автомагистралей, в том числе в городах и сельской местности. Ведь именно эти, местного значения автодороги, формируют в конечном итоге облик страны в глазах рядовых граждан и иностранных гостей.
Конечно, в сфере дорожного строительства в нашей стране еще очень многое предстоит сделать. Однако нельзя отрицать уже достигнутые успехи. Недоработки и недостатки присутствуют везде, но масштабы дорожного строительства в последние годы впечатляют.
Появление новых автодорог становится большим плюсом для российской экономики, как в масштабе страны в целом, так и на региональном уровне.
Илья Полонский,
«Военное обозрение»
#дороги #успехи #строительство #стратегия #РФ #Россия
Возвращаемся в путь – по живописнейшему Ленскому шоссе.
Проехав весь Колымский тракт от Магадана до Якутска (через Полюс Холода/Оймякон) и погуляв день по Якутску, пора было двигаться дальше – дальше в наше всероссийское путешествие…
Впереди нас ждет 1200 километров Ленского тракта в южном направлении до пересечения с Амурским трактом (который огибает юг России у границы с Китаем и Монголией), проходящим на нашем пути через города Нерюнгри и Тынду.
Ленское шоссе несколько печально известно: до 2014 года большая часть его не была заасфальтирована! Соответственно, каждую позднюю весну/начало лета здесь может быть более чем грязно. В 2006 году она даже была названа одной из самых опасных дорог мира. Действительно, если поискать в Интернете, некоторые фотографии, которые вы найдете, действительно подтверждают эту анти-похвалу:
.
К счастью, такие сцены остались в прошлом. Сегодня дорога выровнена, многие участки, ранее не асфальтированные, теперь заасфальтированы, а некоторые участки забетонированы.Но на этом они не остановились: явно идут активные подготовительные работы к дальнейшим строительно-ремонтным работам. Вы только посмотрите на дорогу сегодня:
Мечта! Некоторые из самых свежих участков были просто потрясающими: пологие склоны между вершинами холмов (несомненно, с учетом пригодности для медитации :), ровнейшее асфальтовое покрытие, четкая дорожная разметка, обочины, указатели, ограждения, расчищенные снег – все: 10/10! Я даже по рациям спрашивал у остальных: «Мы что, правда в Якутии? Или я во сне?!’
Планируется, что дорога будет полностью заасфальтирована/забетонирована к 2023 году.Я не уверен, что они успеют вовремя, так как мы ехали по очень длинным участкам, где поверхность представляла собой просто рыхлую каменную крошку (тем не менее, поскольку все было заморожено, это была вполне приемлемая — гладкая — поверхность, по которой можно было ехать).
для нас) :
И работы у них не будет, так как вся магистраль построена на вечной мерзлоте. Чтобы убедиться, что дорога остается стабильной, они вырезают траншею двухметровой глубины по всей ширине дороги. Они засыпают его рыхлым камнем, и только потом сверху идет черный материал: асфальтобетон.И у них есть только короткое окно, чтобы сделать это каждое лето. И все эти необходимые дополнительные меры, конечно, увеличат затраты на строительство в бесконечность: не знаю, насколько, но это будет не мелочь.
Следующая фотография — последняя, где все покрыто белым. Увы, таких больше не должно было быть. Примерно на полпути по трассе от Якутска стало заметно теплеть. Мы могли бы сказать об этом по внезапному срабатыванию термометра нашего автомобиля (ниже -39°C [точно!] он впадал в спячку!).Конечно, грело солнце. Действительно, на Ленском шоссе она показалась гораздо смелее, чем раньше. «На севере» солнце едва поднималось над горизонтом в течение часа или двух, прежде чем снова скрылось за горой.
Но всего через два дня пути на юг он пробыл в небе гораздо дольше — и мы все были этому рады, несмотря на отсутствие инея!
Еще одна вещь, которая, казалось, ожила, это… встречный транспорт. Грррр. Но не слишком много:
В местах обхода во избежание ремонтных работ:
Рядом – железная дорога! Как уже говорилось – все 800 новых километров до Якутска, и все по вечной мерзлоте! ->
Выезжаем из Якутии, въезжаем в Амурскую область ->
// Тында — «столица» Байкало-Амурской магистрали , легендарной железной дороги 70-х годов.Но об этом в отдельном посте…
Остальные фотографии из путешествия Магадан-Москва здесь.
Транспорт — Россия и ее империя в Евразии: картографические ресурсы в Библиотеке Конгресса
В отделе хранится тридцать некаталогизированных карт, на которых изображен транспорт России и бывшего Советского Союза.
Они датируются с 1889 по 1968 год и расположены в хронологическом порядке. Два информативных элемента описаны ниже.
Схематическая Карта Железнодорожных, Водных и Автомобильных Путей Сообщений СССР по данным на 1 мая 1933 года. (Москва: Н.К.П.С. Транскартография, 1933). Цветная карта. Масштаб 1:2 250 000. В рубрике Россия — Транспорт — «Схема железнодорожной системы…» — 1933 — 1:2 250 000 — Н.К.П.С.
Подробная карта-схема железных, водных и автомобильных путей сообщения Советской России в 1933 году. Основная карта охватывает европейскую часть России и Западную Сибирь, а дополнительная карта — Восточную Сибирь и Дальний Восток. На картах изображены железнодорожные линии с двойной, одинарной и узкой колеей; промежуточные, соединительные и узловые станции; автомобильные магистрали; реки, озера и каналы; пирсы; тарифные дальности железнодорожных и водных перевозок; семь уровней поселений; границы государства, республики, области и края, автономной республики; и названия станций и портов.
Включает в себя три вклейки, изображающие транспортные сети окрестностей Ленинграда и Москвы, а также Мурманскую железную дорогу. Включает указатель, список адресов железнодорожных управлений и пояснительную записку.
Карта Железнодорожных, Водных и Шоссейных Путей Сообщения Европейской Части СССР / Карта Железнодорожных, Водных и Шоссейных Путей Сообщения Азиатской Части СССР . ([Москва?]: составлена в Транскартографии НКПС, 1934).Две карты, цветные. Масштабы 1:5 000 000 + 1:12 000 000. Заполнено под Россия — Транспорт — «Железнодорожные и водные пути сообщения…» — 1934 — масштабы 1:5 000 000 + 1:12 000 000 — Комиссариат путей сообщения
Две карты, датированные 1934 годом. На первой карте показаны железнодорожные, водные и шоссейные пути сообщения в европейской части России, а на второй карте те же данные представлены в азиатской части России. На обеих картах изображены железнодорожные линии с двойной, одинарной и узкой колеей; шоссе; реки и каналы; водные пути; города, поселки и деревни; пять уровней административных центров; государственные границы; географические названия; и числовые ссылки на официальный указатель расписаний железных дорог, речных и морских судов.
Обе карты включают легенду. Первая карта включает врезку транспортной сети Донбасса.
дорог и автомагистралей | транспорт
Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Тресаге-МакАдам. В течение следующих 60 лет улучшения дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными путями к железнодорожным станциям. Другие сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.
Первоначальный стимул для возобновления дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 1990-х годах началось улучшение дорог.Тем не менее, в то время как требования легкого низкоскоростного велосипеда удовлетворялись старыми «щебневыми» поверхностями, автомобиль начал предъявлять свои собственные, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.
Новые материалы для мощения
Когда мощение городских улиц получило широкое распространение во второй половине XIX века, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки аналогичного размера, кирпичи, щебень МакАдама, а иногда асфальт и бетон.
Щебень МакАдама представлял собой самую дешевую мостовую, но за его несвязанной поверхностью было трудно ухаживать, и она обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и обильного количества лошадиных экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, предъявляемых к ним легковым и грузовым транспортом. Поскольку скорость транспортных средств быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы.Результатом стал постоянный поиск лучшего дорожного покрытия. Асфальт и бетон обещали.
Асфальт представляет собой смесь битума и камня, а бетон представляет собой смесь цемента и камня. Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были уложены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было сделано в 1858 году на соседней улице Сент-Оноре.
Первый успешный бетонный тротуар был построен в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко вперед без давления автомобиля, и обе они требовали наличия мощного оборудования для дробления, смешивания и распределения камней.
Толчком к разработке современного дорожного асфальта послужили Соединенные Штаты, где было мало месторождений природного битума и поэтому инженеры были вынуждены изучать принципы поведения этого материала.Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году производил эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности. Первые приложения были в Бэттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках желания президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации».
.Грант назначил комиссию для надзора за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. Шестьдесят процентов испытаний использовали новый продукт де Смедта и имели большой успех.
В 1887 году де Смедта сменил в качестве инспектора асфальтов и цементов Клиффорд Ричардсон, который приступил к разработке спецификаций для асфальтовых смесей. Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал структурную прочность; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобилей и велосипедов.
Одним из очень удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум. До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве вяжущего для дорожного асфальта.
Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона.Это дало американским дорожникам большое преимущество перед их европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя, Швейцарии и острова Тринидад.
Ричардсон опубликовал стандартный учебник по асфальтированию в 1905 году, и с тех пор практика не сильно изменилась. Самое большое изменение коснулось оборудования для производства, укладки и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные сдвиги в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для повышения трещиностойкости.Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный конструкционный композит.
Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах.
Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и ограничивалось больше доступной техникой, чем материалом.Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно полученной из горячекатаного асфальта. В течение следующего столетия два материала продолжали острую конкуренцию, предлагая аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко опережать другой, продолжая свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного проектирования дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Дорожное покрытие».)
Изменения в финансах
От барщины до пошлины
На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к строительству дорог и не легла легко ни на одну из сторон.
Первоначально многие дороги были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в мирные периоды те же правители обычно старались переложить обязанности по содержанию на местные власти, окрестных землевладельцев или путников, пользующихся дорогой. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности с помощью барщины, когда люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярна и непродуктивна, но тем не менее была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.
Последний вариант, взимающий плату с путешественников, привел к появлению платных дорог, системы, которая расцвела вместе с промышленной революцией. Частные магистральные тресты доминировали в строительстве и обслуживании британских дорог на протяжении 19 века, в конечном итоге охватив 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине 19 века в соответствии с чартерами, выданными штатами.
С местного на национальное финансирование
Таким образом, на протяжении 19 века большая часть дорожного строительства управлялась и финансировалась на местной основе. Строительство британских дорог оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги, а также авансы дорожным властям для строительства новых или улучшения старых дорог.
За исключением National Pike, раннее строительство шоссе в Соединенных Штатах также осуществлялось местными органами власти. Конгресс выделил ряд земельных участков для открытия дорог для фургонов, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Британии, строительство дорог было осуществлено в незначительной степени.
В 1891 г. в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлены процедуры сбора средств на уровне поселков и округов для строительства дорог.В 1893 году в Массачусетсе была создана первая государственная дорожная комиссия. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако координации между штатами не было. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Закон о федеральной помощи дорогам 1916 года установил федеральную помощь автомагистралям в качестве национальной политики. Бюро общественных дорог, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 г. для проведения «расследований, касающихся управления дорогами», было поручено выполнение программы и формула распределения, основанная на площади, населении и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.На строительство были выделены средства, а все расходы на содержание должны были взять на себя государства.
Расположение и выбор дорог, которые должны быть улучшены, были оставлены на усмотрение штатов, и у этой договоренности были некоторые недостатки.
С 1892 года национальное движение «Хорошие дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих крупные населенные пункты и способствующих развитию национальной экономики. Эта точка зрения была признана Федеральным законом о шоссейных дорогах 1921 года, который требовал, чтобы каждый штат определял систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего пробега автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего пробега шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.
Новые магистрали
Создание такой системы в эпоху автомобилей потребовало новой формы дороги. Он вырос из бульвара, у которого было много исторических прецедентов, но в его современном виде он был представлен в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке. Эта концепция получила дальнейшее развитие благодаря Уильяму Найлсу Уайту из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная дорога с односторонним движением, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, которые ограничивали доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии государственного парка Лонг-Айленда. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Мерритт-Паркуэй (1934–40), которая продолжила систему Вестчестер-Паркуэй через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные проезжие части и ограниченный доступ.
Автострада
Успех системы бульваров привел к введению автострады, которая представляет собой разделенное шоссе без конфликтного движения транспорта и без доступа с прилегающих участков.
В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что в период с 1929 по 1932 год из Кельна в Бонн была построена первая в мире автострада. — Автобан Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильную милитаристскую направленность.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были отдельные проезжие части шириной 7,5 метра (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были рассчитаны на большие объемы движения и скорости более 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. Около 1000 километров (600 миль) было завершено к 1936 году, и 6500 километров (4000 миль) использовались, когда строительство было прекращено в 1942 году.
Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах продемонстрировала Пенсильванская магистраль.
Пенсильванская магистральная комиссия, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычайно благоприятную ситуацию в виде заброшенной полосы отчуждения железной дороги с множеством туннелей и отличными уклонами на большей части маршрута. это позволило в 1940 году построить платную дорогу в соответствии со стандартами автострад. Магистраль обеспечивала две 24-футовые проезжие части и 10-футовую разделительную полосу без перекрестного движения на одном уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были рассчитаны на большие объемы высокоскоростного движения, а его дорожное покрытие рассчитано на проезд самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип автомагистралей послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу крупной программы строительства автомагистралей между штатами и повлияла на развитие автомагистралей в других местах.
Пенсильванская магистраль, первоначально шедшая из Гаррисберга в Питтсбург, позже была продлена на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.
Национальные и международные автомобильные дороги
Римляне поняли, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху страны Европы впервые представили концепцию систем автомобильных дорог. Во Франции, например, в 1716 было организовано Государственное управление дорог и мостов, а к середине 18 в. страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и содержащихся в основном за счет национального правительства.В 1797 году система дорог была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие из Парижа к границе, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города.
К началу 1920-х годов этот общий план оставался в основном таким же, за исключением того, что произошло постепенное изменение класса и ответственности. В то время система дорог была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшаемые и обслуживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшаемые и обслуживаемые департаментом при бюро дорожных служб, назначаемом Комиссией департамента ( 3) основные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и содержащиеся за счет средств коммун дополненных грантами департамента, и (4) поселковые дороги, построенные и обслуживаемые только общинами.
Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предлагаемой федеральной сети, которая была предшественником системы автомагистралей между штатами США, февраль 1938 г.
Коллекция Harris & Ewing/Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067) В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал систему дорог на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II.
.Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были нести национальное правительство. В середине 1930-х годов была признана необходимость национальной системы сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон о магистральных дорогах 1944 года, создали систему дорог для сквозного движения. Закон об особых дорогах 1949 г. разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон об автомобильных дорогах 1959 года отменил все прежнее законодательство о дорогах в Англии и Уэльсе и заменил его комплексным набором новых законов.
Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными автомагистралями) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в пользу улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета глины в 1954 году.
В соответствии с рекомендациями этого комитета Закон о федеральной помощи автомобильным дорогам и Закон о доходах от шоссе 1956 года предоставили финансирование для ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами пользователей автомагистралей были помещены в трастовый фонд шоссейных дорог.Соотношение федеральных и штатов для финансирования строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов федерального и 10 процентов штата. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но увеличение стоимости и задержки в планировании увеличили этот срок примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города в Соединенных Штатах и пропуская более 20 % трафика страны по чуть более 1 % всей системы дорог и улиц.
Канадский закон о автомобильных дорогах 1919 г. предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральное выделение средств на строительство, не превышающее 40 процентов стоимости.
К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) автомагистралей, из которых примерно 16 000 километров (9 900 миль) приходились на автострады.
вариантов автобана Москва-Казань — Реальное время
Реальное времяСильные и слабые стороны различных, в том числе гипотетических, вариантов маршрута
Фото: Максим Платонов Маршрутизация M12, которая еще не утверждена, продолжает вызывать споры среди общественности.В начале октября в Казани прошел очередной митинг. С требованием перенести маршрут собралось более трехсот человек. Люди опасаются, что трасса будет проходить слишком близко к их домам, а ее строительство приведет к загрязнению водоемов и вырубке лесов. Окончательного решения по маршруту М12 пока нет. Автодор, участвующий в проекте, рассматривает несколько вариантов. Точная трассировка будет определена только после завершения проектирования и утверждения проекта в Главгосэкспертизе.
О том, как власти намерены урегулировать вопрос с жильцами близлежащих к трассе домов, какие варианты прокладки рассматриваются и многие другие подробности проекта — в материале «Реального времени».
Премьер-министр России Михаил Мишустин подтвердил, что трасса М12 будет построена в июле этого года во время визита в Татарстан. На совещании в ОЭЗ «Алабуга» он фактически дал старт реализации мегапроекта.
В июле премьер-министр России Михаил Мишустин во время визита в Татарстан фактически запустил мегапроект строительства трассы М12. Фото: tatarstan.ru Дорога должна стать частью транспортного коридора Европа-Западный Китай. Он протянется на 8400 километров и призван значительно расширить торгово-экономические связи между Россией, в том числе Татарстаном, и Западным Китаем.
Идея автомагистрали, соединяющей Европу и Китай, возникла в 2000-х годах.Торговые отношения между Старым Светом и Китайской Народной Республикой быстро развивались, товарооборот рос.
Товары приходилось обменивать по морскому пути. Таким образом, перевозка занимает 45 дней, но после строительства автомобильного коридора маршрут планируется сократить в 4,5 раза — до 10 дней. По влиянию на развитие континента проект сравнивают со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.
Российский участок дороги составит две тысячи километров.М12 — один из участков трассы протяженностью 795 километров. Магистраль обеспечит скоростное автомобильное сообщение между территориями Московской, Владимирской, Нижегородской областей, республик Чувашии и Татарстана.
С его появлением время в пути от Казани до Москвы сократится почти вдвое: с 12 до 6,5 часов. Кроме того, магистраль обещает стать надежным логистическим инструментом для выстраивания эффективных торгово-экономических отношений между регионами.Но не все видят в проекте только плюсы. Вначале предполагалось, что шоссе может проходить между новым и старым поселками Орла, и это вызывало беспокойство у населения.
В начале октября они в очередной раз организовали скоординированный митинг, желая быть услышанными. На плакатах — те же призывы «Конструкторы М12, оставьте нашим детям лес и чистый воздух». Люди также обеспокоены тем, что трасса может разделить ряд населенных пунктов на части.
«Шоссе должно проходить прямо через наше село», — заявила на митинге Лариса Нугманова, дом которой находится в поселке Орел.«Наш поселок фактически теряет свою инфраструктуру. В той части, которая будет отделена от нас трассой, есть магазины, аптеки, медпункты, а наш кусок поселка остается ни с чем. Нам обещают эстакаду, но ситуация непонятная. Получается, что люди с ограниченной подвижностью будут от всего отрезаны.
В начале октября жители Лаишево вновь вышли на улицы. Фото: Илья Репин Позже этот маршрут был пересмотрен, но недовольные остались.
«Безусловно, при проектировании строящихся автомобильных дорог их трассу целесообразно прокладывать в обход населенных пунктов. Но при отсутствии такой возможности дорога может быть проложена через населенный пункт или в непосредственной близости, — говорит руководитель пресс-службы ГК «Автодор» Татьяна Шадрина.
— И здесь важно, чтобы объект не имел воздействие на прилегающие территории сверх норм, для чего производится прогнозная оценка негативного воздействия расчетного транспортного потока.При необходимости устанавливаются акустические экраны, заменяются окна на шумозащитное устройство проветривания, на здания устанавливается шумозащитная облицовка. Безопасное расстояние до объектов варьируется в зависимости от эффективности мероприятий, определенных в проектной документации. Чтобы не нарушать сложившиеся связи внутри региона, планируется строительство путепроводов местных и региональных дорог, пешеходных переходов», — рассказал «Автодор» в беседе с «Реальным временем». способ М12.Они нуждались в разъяснении. Их привел глава «Автодора» в ходе пресс-конференции, которая состоялась 30 сентября на сайте «Татар-информ» в режиме видеоконференции. Вячеслав Петушенко подчеркнул, что окончательного проекта заказчика строительства пока нет, и выводы делать рано.
У заказчика строительства еще нет окончательного проекта, и выводы делать рано.
Документ будет готов в течение трех недель.
Также глава госкомпании раскрыл некоторые детали маршрутизации, которая теперь имеет несколько вариантов.Однако он старался не вдаваться в подробности.
Первый вариант маршрутаПервый разработанный вариант маршрута (синий пунктир на карте — прим. ред.) появился в 2018 году. Маршрут должен был проходить по территориям Апастовского, Верхнеуслонского, Камско-Устинского , Лаишевский и Пестречинский районы, пересекающие автодороги Казань-Буинск-Ульяновск (Р241), Казань-Оренбург (Р239). Пункт въезда на территорию Татарстана – Кайбитский район.Маршрут также проходил мимо сел Никольское и Кирби и выходил на дорогу Шали-Сорочьи горы.
В список новых объектов, которые будут дублировать мост в Займищах, планировалось добавить мост через реку Волга. Тогда проектировщики предложили построить объект возле села Кзыл-Байрак Верхнеуслонского района. Это не всех устроило, и люди организовали митинг с плакатами «Не хотим жить под мостом».
Однако отказаться от этого маршрута пришлось даже не из-за народных волнений.По одной из версий, основной причиной отказа от этого варианта стало прохождение нефтепровода Холмогоры — Клин (принадлежит АО «Транснефть — Прикамье», — прим. ред.) в непосредственной близости от трассы, удобной для размещения моста. С технической точки зрения разместить рядом два таких объекта невозможно. Это опасно.
Хотя сама маршрутизация многими была признана заслуживающей внимания: глубина и состояние дна водохранилища значительно облегчили бы работу, ширина реки позволила построить переправу менее длинной, чем в любом другом месте, с длина всего 3641 м.Кроме того, дорога тогда будет проходить через ряд неиспользуемых полей и лесных угодий. Населенных пунктов в этом направлении меньше, чем в любом другом.
Второй вариант маршрута Нефтепровод, который практически физически невозможно переместить, не единственная причина, по которой пришлось изменить планы.
Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Артем Чукин отметил, что в районе Кызыл-Байрака очень крутой берег, что заставило бы дорожников «прорубить широкую яму» — то есть снести часть склона, создание искусственного углубления под дорогой.Им придется идти на север — там, где рельеф берега реки и подъезды к ней удобнее (зеленая линия на карте — прим. ред.). Кроме того, это позволило совместить часть маршрута с другим запланированным логистическим проектом: «Южный обход города Казани» (красный пунктир на карте — прим. ред.). Однако мост в этом случае серьезно увеличится в длину и достигнет 4700 метров.
В новой версии трасса очень близка к участку площадью 259 га, находящемуся в долгосрочной аренде у Группы ТАИФ, и где компания планировала построить санаторий с 2006 года.
Предлагая альтернативные варианты, при обсуждении трассы были предложения проложить дорогу на этом, чуть ли не единственном, еще не застроенном участке береговой линии. Технически в этом месте участка, арендуемого Группой ТАИФ, возможна установка моста. Однако на карте (желтый пунктир) хорошо видно, что в этом случае, подъезжая к «Южному обходу», трасса неизбежно будет проходить прямо через поселок Орел. И это точно не понравится местным жителям.Первую и вторую альтернативные маршруты предлагают жители поселка, попадающие в «зону притяжения» маршрута (коричневые и фиолетовые линии на карте — прим. ред.). Но поддержки у проектировщика они не нашли, так как снижают экономическую эффективность магистрали.
Второй (но еще не принятый) вариант рассматриваемой трассы, несмотря на то, что трасса не пересекает какой-либо населенный пункт и находится на допустимом (по установленным нормам дорожного строительства) расстоянии от окраин населенных пунктов и поселков (от 100 метров до 1,5 км), также вызывает немало недовольства жителей населенных пунктов, находящихся в так называемой «зоне притяжения» к дороге.Частная собственность не должна быть затронута», — заявил глава правления «Автодора» Вячеслав Петушенко на пресс-конференции в «Татар-информ» 30 сентября.
Но если это все же произойдет, то российское законодательство давно предусмотрело выход из ситуации:
«В первую очередь необходимо определиться с маршрутом. И если он по каким-то причинам попадет в частную собственность, то земля будет куплена по рыночной стоимости для государственных нужд. В этом случае будет проведена оценка. Если земля Собственник не согласен, он имеет право обратиться в суд», — сказал Петушенко.
Не у меня на заднем двореВ сентябре этого года в ходе дискуссии о строительстве М12, специально организованной Минтрансом РТ для журналистов, директор Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин Исследования транспортной политики, подчеркнул:
«В мировой практике не было дорог, против которых общественность не возражала бы. Есть такое понятие — НИМБИ (не у меня на заднем дворе — прим. ред.).«Не у меня во дворе» — стандартная психология жителей любого города мира. У всех моих родственников и у меня есть машины, все ездят.
Дорога нужна, но не в моем дворе! И эксперт должен четко понимать, идет ли речь об эффекте НИМБИ или нужно искать какие-то компромиссы».
Он же добавил:
«Глобальных компромиссов по маршрутизации [дорог] нет.Это фундаментальные вещи. Местные, когда планы переносятся на местность, вполне могут быть.
А в самом конце сентября на пресс-конференции в «Татар-информ» это подтвердил глава правления «Автодора» Вячеслав Петушенко:
«Люди, мягко говоря, вводят всех в заблуждение, утверждая, что Трасса будет проходить через тот или иной дом или участок, так как окончательный вариант трассы еще не принят», — сказал Петушенко, отвечая на вопрос журналиста о протестном движении относительно строительства трассы М12.Однако глава правления «Автодора» добавил, что госкомпании точно не хотят раздувать конфликт.
По словам главы правления «Автодора», окончательное решение о прокладке Татарстанского участка и месте мостового перехода через Волгу по понятным причинам не принято.
В первую очередь потому, что госкомпания ищет оптимальные варианты для собственников земли.
Несмотря на отсутствие внятного ответа по поводу второго варианта маршрутизации, Вячеслав Петушенко все же рассказал некоторые подробности. Вариант два был разработан в связи с близостью трассы одного из ключевых объектов — моста к опасному объекту (нефтепроводу), неудобного рельефа местности и по рекомендации руководства республики. Новый маршрут разработали московский НИИ «Союздорпроект» и компания «Петербургские дороги» из северной столицы.
Второй вариант дороже первого. Маршрут оказывается более изогнутым, чтобы избежать некоторых населенных пунктов, через которые маршрут изначально планировался. Так, татарстанская дистанция, которая будет построена на условиях субподряда татарстанскими компаниями, будет увеличена на 12 километров — до 145 километров вместо прежних 133.
Стоимость проекта увеличится на 24 миллиарда рублей и составит составит 162 млрд руб. В целом трасса Москва-Казань обойдется в 730 миллиардов рублей.Проект планируется реализовать на основе государственно-частного партнерства: 60% всех средств будет выделено из федеральной казны, а остальные 40% составят частные инвестиции. Однако в «Автодоре» заявили, что в проекте есть и третья версия маршрутизации.
«Я считаю, что в этом году мы начинаем подготовительные работы, а полное строительство начнется во второй половине 2021 года», — заявил глава правления «Автодора» 30 сентября в ходе пресс-конференции. конференция в Татар-информ.До начала работ трасса М12 должна быть согласована с Росавтодором, а это возможно только по согласованию с субъектом РФ РТ и рядом ведомств, в том числе Минэнерго, министерство лесного хозяйства, министерство окружающей среды.
Кайбицкий район остается пунктом въезда М12 в Татарстан 9 октября на итоговой коллегии Минтранса РФ первый заместитель министра транспорта России Иннокентий Алафинов в своем докладе отметил: «.
…из девяти этапов М12 восемь этапов уже заключены по принципу «проектирование плюс строительство», так сказать, первые крупные ласточки EPC-контрактов в дорожном строительстве».
Отправной точкой въезда М12 в Татарстан по-прежнему планируется Кайбицкий район.
Отсюда маршрут пройдет через Апастовский, Верхнеуслонский, Камско-Устинский, Лаишевский и Пестречинский районы. По новой схеме трасса будет подходить к Казани, с выходом к Волге в районе между поселками Гребени и Нариман.Маршрут не будет проходить через село Никольское.
По новой схеме трасса будет подходить к Казани, с выходом к реке Волге в районе между поселками Гребени и Нариман. Около 30 поселков будут располагаться на расстоянии от 100 до 1500 метров от М12. Мост через Волгу переместят ближе к Казани на 10 километров — что позволит совместить маршрут с частью планируемого южного обхода столицы Татарстана. В результате 20-километровый участок в этом направлении будет платным.Примерную стоимость километра дороги разработчики пока оценивают в 2,5 рубля.
Проезд негабаритных транспортных средств будет ограничен, но для всех остальных транспортных средств въезд будет упрощен.
В Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Татарстана уточнили, что на автобане планируется построить 15 развязок, что позволит въезжать с областных Въезд в Казань планируется расположить не более чем в 20-30 километрах от столицы Татарстана, чтобы было удобнее для автомобилистов, а путь до Москвы был короче и комфортнее.Автобан постараются построить как можно ближе к аэропорту «Казань».
«Шлагбаумов на въездах на М12 не будет». Шоссе будет оборудовано по проекту «Умная дорога», — сказал Петушенко. По его словам, качество трассы и оснащение передовой системой позволит использовать беспилотные автомобили на М12. В ноябре этого года пройдут тестовые испытания. пройдет в Московской области, а затем разработки распространятся на строящуюся трассу.
Деньги за проезд пойдут на погашение долгов перед инвесторами.
Но, как пояснили «Реальному времени» в организации, для любой платной дороги правительство установило максимальный предел тарифа. Они не могут установить более высокую цену. Сейчас речь идет о размере 2,5 рубля за километр, но точную сумму дорожных сборов «Автодор» определит после проведения точных расчетов окупаемости проекта.
«Также дорожный сбор дифференцирован в зависимости от категории транспортного средства, способа оплаты (наличные или транспондер), времени суток, дня недели и сезона.Для этого изучаем кривые неравномерности транспортного потока», — рассказала руководитель пресс-службы ГК «Автодор» Татьяна Шадрина.
Государственная компания рассматривает возможность привлечения внебюджетного финансирования в размере 243,6 млрд. рублей за счет выпуска облигаций, из которых 150 млрд выкупаются за счет средств Фонда национального благосостояния России.Остальные 93,6 млрд составляют биржевые облигации со ставкой до 8% и сроком обращения до 20 лет при условии гарантии, предоставляемые Министерством финансов Российской Федерации.
Нет сомнений, что дорога окупится и будет востребована в будущем. Хотя бы из-за повышенного комфорта, который предложат автомобилистам.
На всем протяжении маршрута препятствий для водителей не будет: пересечения с другими дорогами будут решены развязками на разных уровнях, пешеходные переходы планируется сделать надземными или подземными, сообщил представитель госкомпании.Через каждые 50-80 километров пути будут заправки, шиномонтаж, мини-гостиницы и закусочные. Расчетная скорость 120 км/ч.
На сайте avtorosdor.ru отмечается, что на всем протяжении трассы также запланированы выезды на свободные запасные дороги. А также сообщается, что к 2025 году новый маршрут планирует привлечь до 70 млн тонн грузопотока, а общий экономический макроэффект от проекта достигнет 2,45 трлн рублей.
По данным сайта Федеральной государственной информационной системы территориального планирования (ФГИС ТП) Минэкономразвития России, скоростная дорога относится к категории IB, что предполагает 4-6 полос движения (2-3 в каждую сторону), с шириной полосы движения 3,75 м.
В госкомпании уверены, что до первого ремонта дорога прослужит 12 лет, а капитальный ремонт ей понадобится только через 24 года.
Помимо заботы об автовладельцах, они будут думать и о комфорте тех, по чьей территории будет проезжать М12. Через сельскохозяйственные и местные дороги, пересекаемые автомобильными и железными дорогами, будет построено 196 переходов. Всего планируется построить 348 мостов и путепроводов различного назначения.
Особое внимание при проектировании и строительстве планируется уделить снижению ущерба объектам культурного наследия и животному миру.Например, для миграции живущих поблизости животных будет построено 62 прохода, а вырубка леса будет сведена к необходимому минимуму с обеспечением компенсационных посадок.
В заключении Правительство РТ выдвинуло ряд требований по утверждению проекта изменений в схему территориального планирования Также до проектировщиков доведены требования Правительства РТ, изложенные в заключении на проект внесение изменений в схему территориального планирования Российской Федерации в сфере федерального транспорта. В документе, подписанном Премьер-министром Татарстана Алексеем Песошиным и опубликованном на сайте ФГИС ТП, подчеркивается необходимость включения в дальнейшие этапы проектирования минимизации негативного воздействия на окружающую среду, максимального обхода участков леса, работ на особо охраняемых природных территориях. территории должны производиться только после государственной экологической экспертизы. Кроме того, Кабинет Министров Татарстана предлагает возможность при необходимости скорректировать согласование по результатам проектных работ.
«Реальное время» продолжит следить за развитием событий и оперативно предоставлять своим читателям актуальную информацию.
Алсу Гусманова, Арсений Фавстрицкий
ТатарстанМ-1 Баку-Губа-граница РФ строительство новой автодороги (Участок 1-4, км 0+000 ÷ км92+000) ::: Текущие проекты | ООО AzVirt — Баку, Азербайджан
Дорожные технические характеристики и объем физической работы
Общая длина дороги
92,00 км
Ширина полосы движения
3,75 м
Количество полос движения
4 полосы
Дорожное покрытие
2 400 000 м 2
Суммарная толщина слоев асфальтобетона
290 мм
Земляные работы (выемка грунта и насыпь)
11 200 000 м 3
Покрывающий слой (нижний слой основания)
1 055 000 м 3
Смесь асфальтобетонная
1 570 000 тонн
Количество мостов и транспортных развязок
16 шт.
Подземный автомобильный переход
11 шт.
В марте 2018 года начаты работы по строительству новой автомобильной дороги М1 Баку-Губа-Государственная граница Российской Федерации, являющейся составной частью международного транспортного коридора «Север-Юг (Север-Юг)».
Выполнены работы по строительству дорог протяженностью 92 км в соответствии с техническими нормами 1б. Ширина 4-полосной дороги составляет 27,5 м, ширина каждой полосы и обочины – 3,75 м, ширина разделительной полосы – 5 м.
Во избежание пересечений в одном уровне дорог планируется строительство мостов и транспортных развязок, тоннелей, подземных переходов, а также устройство дренажных труб и подземных переходов для животных.
Территория прохождения новой автомобильной дороги расположена вдоль побережья Каспийского моря в Самур-Девечинской низменности.Строящаяся дорога в основном обходит населенные пункты и промышленные предприятия.
А подъездные пути будут построены от основных сел и райцентров к трассе.
Строительство новой автомобильной дороги придаст импульс развитию транспортной инфраструктуры нашей страны, а также создаст дополнительные условия для развития туризма в регионе.
Проект состоит из 4 лотов. 1-й лот охватывает 0-29. 9 км новой дороги, 2-й участок 29.9-53,5 км, 3-й участок 53,5-73,5 км, 4-й участок 73,5-92,0 км территории. В настоящее время работы продолжаются по всем лотам.
Завершение строительных работ ожидается в конце 2021 года.
Проектирование и строительство первого участка автомобильной дороги М-12 Москва-Казань
В сентябре 2020 года АО «Стройтрансгаз» выбрано исполнителем комплекса работ по проектированию и строительству первого участка автомобильной дороги М-12 «Будущая автомобильная дорога Москва-Нижний Новгород-Казань».Этот 80-километровый участок трассы пройдет от пересечения с федеральной трассой А-108 «Большое Московское кольцо» до пересечения с федеральной трассой М-7 «Волга».
Заказчик проекта – Государственная компания «Российские автомобильные дороги».
Участок трассы должен быть построен до 30 июня 2024 года. Автомагистраль М12 — строящаяся платная магистраль, которая свяжет Москву с Казанью и Нижним Новгородом. Участок автомагистрали, который будет построен в рамках первого этапа Проекта, пройдет по территории Московской и Владимирской областей.
Новая автомагистраль включена в глобальный государственный проект «Европа-Западный Китай», инициированный Председателем Китайской Народной Республики Си Цзиньпином и поддержанный Президентом Российской Федерации В. В. Путиным. Проект предполагает восстановление Шелкового пути, который на протяжении многих тысячелетий соединял Европу и Китай. Магистраль создаст большие возможности для евразийской интеграции, станет конкурентоспособной альтернативой существующим транспортным морским и железнодорожным путям, соединяющим Европу и Китай, и обеспечит оптимальные условия для перевозки грузов по трем основным направлениям: Китай-Казахстан, Китай-Средняя Азия, Китай- Казахстан-Россия-Западная Европа. Общая протяженность международного маршрута в РФ составит около 2300 км.
Среди ожидаемых результатов реализации Проекта: увеличение использования транзитного потенциала Российской Федерации и развитие экспорта транспортных услуг, повышение экономической эффективности грузовых и пассажирских перевозок, стимулирование социально-экономического развития. регионов в зоне притяжения Проекта, расширение импорта и экспорта технологий и инноваций в области строительства и эксплуатации транспортной и складской/терминальной инфраструктуры, увеличение иностранных инвестиций в российскую экономику и др.
VINCI Concessions открывает последний участок новой трассы М11 между Москвой и Санкт-Петербургом (27.11.2019) — Пресс-релизы
VINCI Concessions открывает последний участок новой трассы М11 между Москвой и Санкт-Петербургом
27 ноября 2019 г. — 17:45 — События — Российская Федерация
• Москва связана с Санкт-Петербургом автомагистралью за пять с половиной часов
• Инвестиции в размере 1,6 млрд евро в рамках 27-летнего ГЧП* для финансирования строительства секций 7 и 8
• Повышение безопасности и связности российской транспортной сети
Конечный участок (8-й участок) новой автомагистрали Москва – Санкт-Петербург (М11) был официально открыт 27 ноября 2019 года на торжественной церемонии под председательством Президента Российской Федерации Владимира Путина с участием Ива-Тибо де Сильги, Заместитель председателя совета директоров, VINCI и Николя Нотебарт, главный исполнительный директор, VINCI Concessions.
Автодорожный коридор протяженностью 34 км связывает г. Тосно (Ленинградская область) с кольцевой дорогой Санкт-Петербурга. В сентябре 2019 года VINCI Concessions и ее партнеры сдали участок 7 трассы М11 протяженностью 103 км между городами Великий Новгород и Тосно, к югу от Санкт-Петербурга.
Участки 7 и 8 были спроектированы, профинансированы и сданы и будут эксплуатироваться до 2041 года компанией VINCI Concessions (40% концессионной компании) и ее партнерами в соответствии с платой за доступность PPP (без риска дорожного движения), подписанной с Автодором, государственной компанией, которая управляет Автомагистрали России.Инвестиции составляют 1,6 млрд евро, включая 800 млн евро государственной поддержки капитала. Две секции включают в общей сложности 62 моста и путепровода, 12 зон обслуживания и 4 пункта взимания платы.
Этап строительства был завершен за четыре года, несмотря на очень суровые погодные условия и большое количество технических проблем, требующих решения.
Особое внимание уделялось защите окружающей среды, а также строительству переходов для крупных видов диких животных для обеспечения экологической непрерывности.
Новая автомагистраль М11 протяженностью 669 км обеспечивает безопасное и надежное скоростное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом. Это сокращает время в пути с девяти часов по альтернативной трассе М10 до примерно пяти с половиной часов. Кроме того, он лучше интегрирует российские автомагистрали в международную транспортную систему, особенно в Северной Европе.
VINCI Concessions также владеет концессией на первый участок трассы М11 (сдан в 2014 г.), которая связывает МКАД с аэропортом Шереметьево.В настоящее время VINCI Concessions является ведущим частным оператором автомобильных дорог в России, в управлении которого находится около 950 км автомобильных дорог и работает более 2000 человек.
Николас Нотебарт, главный исполнительный директор VINCI Concessions, сказал: «Мы очень гордимся тем, что являемся партнерами проекта такого масштаба.
Эта новая автомагистраль между Москвой и Санкт-Петербургом поможет значительно улучшить мобильность в России. Мы будем продолжать опираясь на наш опыт и положительную репутацию в России, чтобы предоставить российским автомобилистам выдающийся сервис, ориентированный на производительность и безопасность.»
*ГЧП: государственно-частное партнерство
Скачать инфографику (640 Кб)
О льготах VINCI
VINCI Concessions является лидером международных концессий в сфере авиаперевозок, автодорожных и железных дорог, с 20 оплатами. Проходя через модель интегратора концессионера-конструктора и опыт в области концепции, финансирования, управления и эксплуатации-обслуживания, VINCI Concessions est engage sur le long terme aux côtés de ses concédants et partenaires pour assurer le rayonnement et la croissance de chacun де сес проекты.Ses 17 000 сотрудников внедрили самые высокие стандарты передового опыта для клиентов, обеспечивающих лучший уровень обслуживания всех инфраструктур.
www.vinci-concessions.com
О компании VINCI
VINCI является глобальным игроком в сфере концессий, строительства и энергетики, в которой работает более 217 000 человек примерно в 100 странах. Мы проектируем, финансируем, строим и эксплуатируем инфраструктуру и объекты, которые помогают улучшить повседневную жизнь и мобильность для всех.Поскольку мы верим во всестороннюю эффективность, мы стремимся работать экологически, социально ответственно и этично. И поскольку наши проекты отвечают общественным интересам, мы считаем, что общение со всеми заинтересованными сторонами и диалог с ними имеют важное значение для ведения нашей коммерческой деятельности. Основываясь на этом подходе, VINCI стремится создать долгосрочную ценность для своих клиентов, акционеров, сотрудников, партнеров и общества в целом.
