Танк Т-34 с пробегом: мотор и трансмиссия
Мы продолжаем обзор легендарного танка Т-34 (который, кстати, до сих пор применяется в боевых действиях – например, в Йемене) с полусерьёзных позиций покупки подержанного экземпляра. Как мы уже выяснили из первой части, к качеству заводской сварки и окраски Т-34 есть претензии, но на фоне потенциальных проблем с трансмиссией и мотором, о которых речь пойдёт ниже, кузовные проблемы можно считать малозначительными мелочами.
Тормоза и рулевое управление
Тормозная система танка совмещена с системой рулевого управления. В Т-34 для этой цели используются бортовые фрикционы с автоматически действующими ленточными тормозами. Привод у них от ручных тяг, а для смазки применяется консталин, которым ежедневно заполняют масленки на картере КПП.
Бортовые фрикционы системы сталь-по-стали многодисковые, толщина комплекта фрикционов 136-138 мм, а количество пластин колеблется от 35 до 43, в зависимости от толщины и степени износа.
Сам тормоз реализован с помощью ленточных механизмов. Управление системой сдвоенное: сначала с помощью рычага разобщается фрикцион, а потом срабатывает ленточный тормоз. С помощью педали можно тормозить, не разобщая фрикцион, что полезно при движении на уклонах.
Тормозная лента стальная, но 13 накладок на ее поверхности чугунные. Стояночный тормоз реализован с помощью фиксирующего механизма на приводе педалей. Привод тормозов механический, тягами с уравновешивающей пружиной. Конструкция очень надежная, но требующая постоянных регулировок и хорошего усилия на педали.
Подвеска
Конструкция подвески у Т-34 значительно сложнее, чем у большинства автомобилей.
Она состоит из ведущих колес сзади, направляющего колеса и пяти сдвоенных опорных катков диаметров 830 мм и, конечно же, гусеницы из 36 траков с гребнем и 36 траков без гребня.
Ведущие колеса в основном бывают двух типов: цельнолитые или со штампованными дисками, оба вида с роликами. Изредка встречаются цельнолитые ведущие колеса без роликов образца 1942 года. Танки выпуска 41-42 годов можно определить по наличию литого колеса с роликами, фиксированными корончатыми гайками. Танки выпуска после 43 года в основном комплектовались штампованным колесом с роликами, оси которых фиксировались чеками. По надежности все решения с роликами примерно эквивалентны, а вариант без роликов отстает как в части шумности, так и в части КПД.
Катков у танков Т-34 по пять штук с каждой стороны. Изначальная конструкция предусматривала внешнюю амортизацию катков – это обеспечивало приемлемую шумность. Но в процессе производства конструкцию оптимизировали для снижения расхода резины, а летом 1942 года СТЗ ставил на танки по три центральных катка вообще без амортизации.
Ленивец, он же направляющее колесо, расположен спереди и служит для натяжения гусеницы. По конструкции он обычно цельнолитой.
Направляющее колесо Т-34. wikipedia.orgПодвеска катков типа Кристи расположена внутри корпуса и является одним из слабых мест конструкции. Передний каток сильно перегружен, что вызывает раннее разрушение бандажей, повышенный износ подшипников и самой подвески. К тому же пружины и амортизатор занимают много места внутри корпуса.
Ресурс подвески сильно зависит от покрытия, по которому движется танк. В эксплуатации требуется ежедневная проверка всех ее элементов и выполнение текущего ремонта по необходимости. В среднем она неплохо справлялась даже с массой танков Т-34-85, требуя на порядок меньше внимания, чем двигатель и главный фрикцион, о которых пойдет речь ниже.
Трансмиссия
Все танки имеют привод на заднее ведущее колесо и гусеницу – полноприводных версий, увы, не бывает.
Механическая часть состоит из бортовых редукторов и фрикционов, коробки передач, а также главного фрикциона. Бортовые фрикционы мы уже рассмотрели в главе «Рулевое управление и тормозная система». Бортовые редукторы тут с шестернями бокового зацепления, не особенно надежные, но в целом их ресурс вполне приемлемый. Зависит в основном от состояния наружного сальника редуктора и уровня масла.
Бортовой редуктор не соосный
Основное проблемное место танка Т-34 – это главный фрикцион, в автомобильных терминах это сцепление. В условиях дефицита фрикционных материалов он был выполнен в конструктиве сталь-по-стали, а из-за низкого коэффициента трения стальных дисков фрикционов потребовалась аж 21 штука. Из-за ограничений по длине рабочий ход и рабочий зазор оказались очень малы.
В условиях качественной сборки опытных экземпляров фрикцион был относительно работоспособен, хотя усилие на педали сцепления было очень велико. Но при серийной сборке неполное размыкание дисков приводило к неполному выключению главного фрикциона, а при неполном выключении сцепления переключать передачи в коробке сложно.
Особенно если это Т-34 до обновления июля 1942 года.
В серию танк Т-34 пошел с 4-ступенчатой КПП, выполненной по схеме с подвижными шестернями – такая конструкция была общепринятой на тот момент. К ее основным достоинствам относили простоту и малое количество зубчатых пар. Но в миг переключения она требовала отсутствия момента на валах. При «ведущем» сцеплении переключение нуждалось в очень больших усилиях, ход шестерен был большим, а профиль зубьев плохо подходил для постоянного включения-выключения.
Двухвальная КПП с подвижными шестернями по схеме Кристи
Технологические доработки в виде нарезки зубьев по краю через один, накатки боковой поверхности шестерни (что-то вроде синхронизатора) обработки валов для снижения сопротивления давали лишь небольшой эффект. То, что неплохо работало с хорошим сцеплением на грузовиках того времени и вполне приемлемо – на танках серии БТ, на новом и заметно более тяжелом Т-34 с задачей не справлялось. Усилия на механизме переключения могли превышать 50 кг, что осложняло труд механика-водителя и постоянно приводило к выходу двигателя за оптимальный рабочий диапазон.
Ну и, конечно, пол
Т-34. Машина по советским правилам
Каждый хочет, чтобы правда была на его стороне, но не все хотят быть на стороне правды.
— Ричард Уотли
Вопреки устоявшейся поговорке, истина никогда не лежит посередине. Под давлением неопровержимых свидетельств она смещается в пользу той или иной точки зрения, зачастую растворяясь где-то в четвертом измерении, вне пределов нашего понимания. Путь к истине тернист и витиеват, а достигнутый результат бывает далек от сложившихся представлений о «добрых» и «злых» началах этого мира.
Всякий, кто берется разгадать феномен советской «тридцатьчетверки», намертво увязает в таблицах бронепробиваемости для снарядов Ф-34 и KwK 42, бесконечных цифрах удельного давления на грунт, углов наклона брони и максимальной высоты преодолеваемых препятствий.
После всестороннего ознакомления с характеристиками и свидетельствами боевого применения русского танка, как правило, следует вполне закономерный вывод: Т-34 – неотесанный стальной гроб, не обладающий ни одним из приписываемых ему великолепных свойств.
Будни Восточного фронта
Возникает нелепое ощущение, что Красная Армия победила немцев не благодаря, а вопреки танку Т-34.
Действительно, в начальный период войны, когда за «тридцатьчетверкой» еще сохранялось техническое преимущество, Красная Армия сдавала города один за другим. Уже 25 июня 1941 года фашисты ворвались в Минск – 250 километров от границы за три дня! Таких темпов продвижения Вермахт не знал даже во Франции.
В 1944 году, когда любой из немецких «Тигров» мог одним выстрелом прошить насквозь пару стоящих на линии огня Т-34, гусеницы «тридцатьчетверок» весело звенели по мостовым европейских столиц, закатывая в асфальт красно-коричневую мерзость.
Парадокс?
Не пытайтесь найти ответ в скупых таблицах справочников. В соответствии с известным представлением о «лучшем танке», как триединстве брони, подвижности и огня (а также средств наблюдения и связи, надежности механизмов и эргономике боевого отделения) на первое место уверенно вылезет «Шерман Файрфлай».
Вы ожидали иного? Британская 17-фунтовая пушка пробивала лоб «Тигра» с дистанции километр, а сама платформа – американский танк М4 «Шерман» — по основным ТТХ соответствовал Т-34, превосходя последний по надежности, подвижности и условиям работы экипажа.
Фрицы у подбитой «тридцатьчетверки»
Если не делать разбивку по классам «легкий/средний/тяжелый», на пьедестал «Лучшего танка Второй мировой» судорожно урча своим 700-сильным «Майбахом» въедет немецкий «Тигр». В дуэльной ситуации (Т-34, ИС-2, «Шерман» против «Тигра») немецкий зверь с вероятностью, близкой к 100%, забивал любого противника. И проходил там, где любой другой танк превращался в решето – бешеный огонь батарей «сорокопяток» был для «Тигра» как слону дробина. «Иван камнями кидается» — улыбались немецкие танкисты.
Т-34 был лучшим танком не потому, что он был самым мощным или тяжелым, немецкие танки в этом смысле их опережали.
Но он был очень эффективным для той войны и позволял решать тактические задачи. Маневренные советские Т-34 «охотились стаями», как волки, что не давало шансов неповоротливым немецким «Тиграм». Американские и британские танки были не столь успешны в противостоянии немецкой технике.
— Норман Дейвис, профессор Оксфордского университета
Профессору Норману Дейвесу не мешало бы напомнить, что «охота стаями на «Тигры» не была приоритетной задачей Т-34. Согласно сухой статистике 3/4 потерь бронетехники на Восточном фронте приходятся на огонь противотанковой артиллерии и подрывы на минных полях. Танки созданы для решения других задач, нежели истребление себе подобных машин.
В конце концов, с таким же успехом можно утверждать о «стайной охоте» немецких StuG III или PzKpfw IV на советские «тридцатьчетверки» — бронетехники у немцев было никак не меньше, чем у Красной Армии. Современные шутки в стиле «завалили техникой и закидали трупами» — всего-навсего предсмертный бред либерально-демократической тусовки
Каждый оставшийся за линией фронта подбитый танк превращался в потенциальное немецкое оружие
Оставим фантазии о «стайной охоте на «Тигры» на совести профессора Оксфордского университета и его сотоварищей с канала «Дискавери».
Эти «эксперты» что-то бубнят о рациональных углах наклона бронелистов и меньшей пожароопасности дизельного мотора Т-34. Сказки, рассчитанные на широкую публику не имеют отношения к реальности.
Наклон броневых листов имеет смысл, пока калибр снаряда не превышает толщину брони.
Известно, что 88 мм снаряд немецкой зенитной пушки «восемь-восемь» пробивал как фольгу и 45 мм наклонную лобовую деталь Т-34, и 50 мм наклонную броню «Шермана» и вертикальный лоб британского танка «Кромвель» толщиной 64 мм.
Миф о чрезвычайной горючести бензина и плохой воспламеняемости дизельного топлива основан на бытовых заблуждениях. Но в реальном бою никто не тушит факел в топливном баке (известный фокус с ведром солярки и горящей ветошью). В реальном бою по топливному баку бьют раскаленной болванкой, летящей на двух-трех скоростях звука.
В таких условиях важность приобретают толщина брони и расположение топливных баков. Увы, бронетехника Второй мировой не отличались высоким уровнем пожарной безопасности – зачастую топливо хранилось непосредственно в боевом отделении танка.
А на войне как на войне
С «экспертами» канала «Дискавери» все понятно – их задача сделать яркое шоу, не особо вдаваясь в подробности танковых сражений. «Дискавери» не смогло указать истинную причину популярности танка Т-34, тем не менее, упрямо ставит русскую машину на первое место во всех своих танковых рейтингах. Спасибо и на этом.
Настоящие американские военные, те, кто непосредственно испытывал Т-34 на Абердинском полигоне осенью 1942 года, сделали ряд неоднозначных свидетельств, порочащих честь «самого лучшего танка» Второй мировой.
Средний танк T-34, после пробега в 343 км, полностью вышел из строя, его дальнейший ремонт невозможен…В сильные дожди в танк через щели натекает много воды, что ведет к выходу из строя электрооборудования…
Тесное боевое отделение. Электромотор поворота башни слаб, перегружен и страшно искрит.
Танк признан тихоходным. Т-34 преодолевает препятствия медленнее, чем любой из американских аналогов.
Причина – неоптимальная трансмиссия.
Сварка бронеплит корпуса Т-34 грубая и небрежная. Мехобработка деталей, за редким исключением, очень плохая. Безобразная конструкция кулисы передач – пришлось разобрать узел, заменив кулису на деталь собственной разработки.
Столь же педантично отмечались положительные моменты:
Мощная и надежная пушка Ф-34, широкие гусеницы, хорошая проходимость и даже такой редкий, почти неизвестный широкой публике, факт, как большая высота преодолеваемой стенки. В отличие от «Шермана» и немецких танков с передним расположением трансмиссии, у «тридцатьчетверки» трансмиссия и, соответственно, ведущая звездочка гусеницы, располагались в кормовой части танка. Это позволяло Т-34 взбираться передней частью гусеницы на более высокий уступ (диаметр направляющей звездочки, как правило, меньше, чем у ведущей).
Был и обратный момент, связанный с задним расположением МТО – длина тяг управления достигала 5 метров. Изматывающие нагрузки, действующие на механика водителя, низкая надежность – неслучайно наши деды шли в бой на одной, заранее выбранной, передаче и старались, по возможности, не трогать капризную трансмиссию Т-34.
Каким же предстает Т-34 в результате данного короткого исследования? Посредственный «среднячок» с набором положительных и отрицательных качеств. Не самая удачная конструкция, несовместимая с громким званием «Лучший танк Второй мировой».
Странно, очень странно. Безобразная конструкция кулисы передач… Алый флаг над Рейхстагом… Кто же ты, загадочный русский воин? Как удалось тебе пройти тяжкий путь от Москвы до Берлина, отстоять Сталинград и схлестнутся с «Тиграми» в жестокой схватке под Прохоровкой?
Каким образом была одержана Победа, если «сварка бронеплит корпуса грубая и небрежная. Мехобработка деталей, за редким исключением, очень плохая»?
Может быть, ответом станут воспоминания немецких танкистов – тех, кто на своей шкуре испытал триединство огня, подвижности и защищенности «тридцатьчетверок»?
«… советский танк «Т-34» является типичным примером отсталой большевистской технологии. Этот танк не может сравниться с лучшими образцами наших танков, изготовленных верными сынами рейха и неоднократно доказавшими своё преимущество…»
— Гейнц Гудериан, октябрь 1941 года
«Быстроходный Гейнц» дал слишком поспешную оценку Т-34, уже через пару дней ему пришлось взять свои слова обратно:
«Особенно неутешительными были полученные нами донесения о действиях русских танков.
Наши противотанковые средства того времени могли успешно действовать против танков Т-34 только при особо благоприятных условиях. Например, наш танк Т-IV со своей короткоствольной 75-мм пушкой имел возможность уничтожить танк Т-34 только с тыльной стороны, поражая его мотор через жалюзи…
Возвратившись в Орел, я встретил там полковника Эбербаха, который также доложил мне о ходе последних боев; затем я снова встретился с генералом фон Гейером и командиром 4-й танковой дивизии бароном фон Лангерманом. Впервые со времени начала этой напряженной кампании у Эбербаха был усталый вид…»
— Гейнц Гудериан, октябрь того же 1941 года
Забавно. С чего это Гудериан так радикально изменил свое мнение? И отчего у бравого полковника Эбербаха был «усталый вид»?
7 октября 1941 года под Мценском была разгромлена танковая бригада 4-ой танковой дивизии Вермахта. Обнаглев от легких побед (или надышавшись русского воздуха) полковник Эбербах понадеялся на «авось» и пренебрег тщательной разведкой и прочими мерами безопасности.
За что немедленно поплатился – атака Т-34 из бригады Катукова застала немцев врасплох. «Тридцатьчетверки» перебили скученную на дороге немецкую бронетехнику и бесследно растаяли в вечерних сумерках.
Пытаясь оправдать свое позорное поражение, Эбербах затянул унылую мелодию о техническом превосходстве русских (хотя ранее немцы щелкали, как семечки, советские мехкорпуса с сотнями первоклассных «тридцатьчетверок» и КВ). Уязвленный Гудериан принял точку зрения своих подчиненных, свалив всю вину за неудачную операцию под Мценском на «супер-танки Т-34».
Гейнц Гудериан был совершенно прав! Средний танк Т-34 – один из ключевых факторов на Восточном фронте, сокрушивший немецкую военную мощь. Но битый немецкий генерал так и не смог (или не решился) назвать истинные причины, по которым неказистые Т-34 смогли стереть в порошок танковые клинья Панцерваффе.
Парадоксы квантовой механики
Ни один из немецких фельдмаршалов и лжеисториков с канала «Дискавери» не упомянул одно из важных обстоятельств, напрямую связанных с успехом Т-34:
Когда европейское небо осветил багровый закат войны, и неукротимые стальные лавины «тридцатьчетверок» хлынули на Запад, выяснилось, что тяжело поврежденный танк проще бросить на берегу Дуная и заказать новую машину с завода, чем транспортировать поврежденный Т-34 за тысячи километров в Нижний Тагил.
Русская лень здесь ни при чем. Всему виной экономика – стоимость нового Т-34 окажется ниже, чем расходы на его транспортировку.
В это же время фрицы, утопая по колено в грязи, эвакуировали под обстрелом обгоревшие остовы «Тигров» и «Пантер». Согласно отчетам немецких ремонтных бригад многие «Тигры» на Восточном фронте проходили восстановительный ремонт по 10 и более раз! Говоря простым языком: десять раз «Тигр» становился жертвой советских саперов и бронебойщиков и, всякий раз, немцы восстанавливали побитую груду металла – бросать на поле боя супер-танк стоимостью 700 000 рейхсмарок считалось преступлением, даже если от супер-танка остался корпус без башни и три катка.
«Тигр» зализывает раны
Исследователи, затевающие разговор о танке Т-34 обычно упускают из виду эту важную особенность: «тридцатьчетверку» нельзя рассматривать отдельно от Красной Армии, условий Восточного фронта и состояния советской промышленности в целом.
«Тридцатьчетверка» создавалась, как лучший в мире танк.
И он был несомненно лучшим в начальный период войны! Заложенные в танк конструкторские решения потрясли свой смелостью испытателей с Абердинского полигона – Т-34 обладал всем, чем должен был обладать супер-танк в представлении американцев. Высокие боевые возможности Т-34 не смогло испортить даже низкое качество исполнения – за небрежно обработанными поверхностями боевого отделения и искрящим электродвигателем поворота башни проглядывали очертания потрясающей боевой машины.
Крепкая броня, усиленная рациональным наклоном броневых листов. Длинноствольная пушка калибра 76 мм. Сверхмощный алюминиевый дизель. Широченные гусеницы. В 1942 году это казалось шедевром. Ни одна армия в мире не располагала столь мощным и совершенным танком. Увы, истинная слава Т-34 была связана с другими, более трагическими обстоятельствами.
Каждая из воюющих держав создавала технику исходя из собственных условий.
Сидящие за океаном янки наладили производство отличных танков М4 «Шерман». С началом войны, гиганты американского автопрома в мгновение ока превратились в сброчные линии по производству танков. Развитая промышленность, помноженная на квалифицированные кадры и изобилие ресурсов дала закономерный результат – 49 234 выпущенных танков «Шерман».
Третий Рейх строил великое множество конструкций, представлявших импровизации на базе танковых шасси. У немцев был свой специфический взгляд на развитие бронетанковой техники, и, несмотря на все насмешки по поводу «гигантомании» и «избыточной сложности» немецкого «зверинца», квалифицированная рабочая сила и промышленная база всей Европы позволяли фрицам создавать действительно крутые машины численностью ничуть не меньше, чем количество советских Т-34 или СУ-76.
Советский военно-промышленный комплекс изначально оказался в невыгодном положении – уже в первые месяцы войны были потеряны стратегически важные промышленные районы и ресурсные базы, огромные заводы оказались разобраны и перевезены за тысячи километров на новое место. Сказывалось отсутствие квалифицированных кадров и общее отставание ВПК от промышленности Германии.
Танк Т-34 оказался наиболее приспособлен к условиям советской промышленности военных лет.
Т-34 был исключительно прост, быстр и дешев в производстве. Появись на сборочном конвейере Танкограда какой-нибудь «Шерман» или «Пантера» — и Красная Армия могла испытать серьезный дефицит бронетанковой техники.
К счастью, основным советским танком был Т-34 – несмотря на все трудности и недостаток рабочих рук, заводы гнали на фронт бесконечные потоки однотипных боевых машин.
Время текло неумолимо. К концу 1943 года танк устарел и нуждался в замене (неслучайно началась разработка Т-44), однако, ситуация не позволяла быстро заменить в производстве «тридцатьчетверку» на новую машину. До последнего дня войны конвейеры продолжали «гнать» старый добрый Т-34 с поправкой на Т-34-85. Он уже не был тем лихим парнем, превосходившим по ТТХ любой танк противника, но все еще сохранял солидный боевой потенциал при решении основных задач бронетанковых частей. Крепкий «среднячок». То, что нужно для советско-германского фронта.
В лаптях и с кувалдами
СССР не мог производить другой танк, а Красная Армия не могла воевать другим оружием.
В пользу Т-34 говорили сами условия Восточного фронта – жуткая кровавая баня, где потери исчислялись цифрами со многими нулями. Сплошное побоище, в котором жизнь танка была зачастую ограничена парой атак.И пусть Т-34 был слаб против отдельно взятой «Пантеры», но потери в технике быстро возместят поставки с уральских Танкоградов. Что касается жизней танкистов… Потери на Восточном фронте были одинаково высоки, вне зависимости от типа машин. Люди трагически сгорали и в «Пантерах», и в PzKpfw IV, и в ленд-лизовских «Шерманах» и в наших «тридцатьчетверках».
Немецкий средниц танк PzKpfw V «Пантера»
Избыточно дорогая и сложная машина, высосавшая из Рейха последние силы
Наконец, «Пантера» и Т-34 редко встречались друг с другом в бою. Танки не воюют с танками, танки давят гусеницами вражескую пехоту и огневые точки, прорывают укрепрайоны, поддерживают огнем атакующих, расстреливают скопления вражеских подвод и грузовиков. При решении подобных задач преимущество «Пантеры» перед Т-34-85 далеко не так очевидны.
И это при несоизмеримой стоимости, трудоемкости производства и обслуживания!Все это напоминает необъяснимые законы квантовой механики, где попытка рассмотреть отдельно взятый элемент системы даст заведомо абсурдный результат. Действительно, если принять во внимание только калибры пушки и миллиметры брони, на пьедестал поднимутся «Шерман Файрфлай», немецкая «четверка» и «Пантера».
Хотя первый не имеет и доли боевой славы Т-34, а две последние «вундервафли» продули войну.
Главное качество Т-34 в том, что это был наш танк. Созданный по нашим стандартам, максимально приближенным к условиям Великой Отечественной войны.
Простота и массовость победили сумрачного немецкого гения.
Фотографии предоставлены пользователем Kars
Опытный танк Т-34-85 образца 1960 года «Объект 135»
История созданияТанк Т-34-85 образца 1960 года является усовершенствованной моделью танка Т-34-85 образца 1944 года. Т-34-85 периода Великой Отечественной войны, разработали в конструкторском бюро горьковского завода №112 «Красное Сормово».
Руководил разработкой главный конструктор завода Крылов В.В. Впоследствии техдокументацию на машину утвердил головной завод №183 в Нижнем Тагиле (главный конструктор – Морозов А.А.). 23 января 1944 года постановлением ГКО №5020 танк приняли на вооружение Красной Армии. Производство данных танков велось на заводах №112 «Красное Сормово», №174 (Омск) и №183 в период с марта 1944 по декабрь 1946 гг. В послевоенный период заводами было выпущено 5742 танка.В 1947 году машине было присвоено заводское обозначение «Объект 135». В 1950-х годах она неоднократно модернизировалась. Мероприятия по модернизации производились на заводах капремонта Минобороны СССР. Данные мероприятия (целью которых были улучшение технических и боевых характеристик, повышение надежности агрегатов и узлов танка, удобства обслуживания) разработали ВНИИ-100 и ЦЭЗ №1 по заданию ГБТУ. Окончательная отработка чертежно-технической документации по модернизации, утвержденной в 1960 году, выполнило под руководством главного конструктора Карцева Л.
Н. конструкторское бюро завода №183 (Нижний Тагил). Танк Т-34-85 образца 1960 года имел классическую схему общей компоновки, экипаж – пять человек. Внутреннее оборудование размещалось в 4-х отделениях: трансмиссионном, моторном, боевом и управления. Бронекорпус, башня, вооружение, ходовая часть, трансмиссия и силовая установка по сравнению с Т-34-85 образца 1944 года не претерпели существенных изменений.
Компоновка и оборудование
В отделении управления размещались пулеметчик (справа) и механик-водитель (слева), пулемет ДТМ установленный в шаровой установке, органы управления танком, контрольно-измерительные приборы, два ручных огнетушителя, два баллона со сжатым воздухом, аппарат ТПУ, а также ЗИП и часть боекомплекта. Механик-водитель входил в машину через люк, который располагался в верхнем лобовом листе бронекорпуса и закрывался броневой крышкой. Крышка люка механика-водителя оснащалась двумя смотровыми приборами, служивших для увеличения горизонтального угла обзора (были развернуты в сторону бортов корпуса).
Для наблюдения за местностью и дорогой в темное время суток у механика-водителя имелся прибор ночного видения БВН. Комплект БВН состоял из самого прибора, высоковольтного блока питания, фары ФГ-100 имеющей инфракрасный фильтр и ЗИП. Прибор БВН и ЗИП к нему в нерабочем положении хранились в укладочном ящике, располагавшемся за сиденьем водителя на первом ящике боеукладки. В носовой части корпуса на кронштейне крепился дополнительный оптический элемент, имеющий инфракрасный фильтр.
Прибор БВН при использовании монтировался в съемном кронштейне, который устанавливался на бонках, приваренных с правой стороны люка к верхнему лобовому листу (при этом крышка люка была открыта). Блок питания прибора устанавливался на кронштейне, внутри танка на левом борту, на правом борту корпуса – фара ФГ-100 имеющая инфракрасный фильтр. С левой ФГ-102 снимали оптический элемент и светомаскировочную насадку, а вместо них использовали оптический элемент имеющий инфракрасный фильтр. Перед сиденьем пулеметчика в днище отделения управления имелся запасный люк, который закрывался откидывавшейся вниз броневой крышкой (использовалась одна петля).
В боевом отделении, которое занимало среднюю часть корпуса и внутренний объем башни, находились вооружение танка с механизмами наводки и прицельными приспособлениями, приборы наблюдения, средства связи и часть боекомплекта, а также рабочие места, командира танка и наводчика – слева от пушки, заряжающего — справа. На крыше башни над сиденьем командира располагалась невращающаяся командирская башенка. Боковые стенки башенки имели пять смотровых щелей (защищены стеклами), которые обеспечивали командиру круговой обзор. В крыше башенки имелся входной люк, закрывавшийся бронекрышкой. В поворотном основании люка устанавливался смотровой прибор ТПКУ-2Б или ТПК-1. В крыше башни над рабочими местами наводчика и заряжающего устанавливалось по одному перископическому поворотному прибору МК-4. Для посадки экипажа кроме входного люка, имеющегося в командирской башенке, использовался люк, выполненный над рабочим местом заряжающего в правой части крыши башни. Люк закрывался при помощи откидной броневой крышкой на одной петле.
У левого борта в боевом отделении танка монтировался котел форсуночного подогревателя, который был включен в систему охлаждения двигателя. За боевым отделением располагалось моторное отделение. Их разделяла съемная перегородка. В моторном отделении размещались двигатель, четыре аккумуляторные батареи и два радиатора. В левом несъемном и верхнем съемном листах выполнили вырез для доступа к нагнетателю подогревателя, закрывающегося кожухом. В дверце бокового листа имелось окно для патрубков подогревателя. В кормовой части корпуса находилось трансмиссионное отделение, отделенное перегородкой от моторного отделения. В нем были установлены главный фрикцион с центробежным вентилятором, агрегаты трансмиссии, воздухоочистители, топливные баки и электростартер.
Вооружение и прицельные приспособления
Основным оружием Т-34-85 образца 1960 года являлась танковая пушка ЗИС-С-53 калибра 85 мм с полуавтоматикой механического (копирного) типа и вертикальным клиновым затвором. Длина ствола – 54,6 калибра, высота линии огня – 2,02 м.
С пушкой ЗИС-С-53 был спарен пулемет ДТМ калибра 7,62 мм. В вертикальной плоскости наводка спаренной установки осуществлялась в диапазоне от -5 до +22 градусов при помощи подъемного механизма секторного типа. Непоражаемое пространство при ведении огня из спаренной установки составлял 23 метра. Для предохранения подъемного механизма во время марша от динамических нагрузок на кронштейне, слева от пушки, внутри башни размещался стопор походного положения пушки, обеспечивающий фиксацию орудия в двух положениях (углы возвышения – 16 и 0 градусов). В горизонтальной плоскости наводка спаренной установки осуществлялась МПБ, расположенным с лева от сиденья наводчика в башне. Конструкция механизма поворота башни обеспечивала поворот при помощи электромоторного или ручного привода. При использовании электромоторного привода (использован 1,35-киловаттный электродвигатель МБ-20Б) башня поворачивалась в обоих направлениях с двумя различными скоростями. Максимальная скорость поворота башни при этом составляла 30 градусов в секунду.
На части танков Т-34-85 последнего года выпуска двухскоростной электропривод поворота башни был заменен новым электроприводом КР-31. Данный привод обеспечивал поворот башни с места наводчика или с места командира. Поворот башни наводчиком осуществлялся при помощи контроллера-реостата КР-31. Направление поворота башни при этом соответствовало отклонению рукоятки вправо или влево от исходного положения. Скорость поворота задавалась углом наклона рукоятки контроллера и изменялась в пределах – от 2 до 26 градусов в секунду. Командир танка поворачивал башню при помощи системы командирского управления при нажатии кнопки, которая была смонтирована в левой рукоятке смотрового прибора командира. Переброс башни производился по кратчайшему пути до момента совмещения оси канала ствола и линии визирования смотрового прибора. Скорость – 20-24 градуса в секунду. В походном положении стопорение башни осуществлялось при помощи стопора башни, смонтированного с правой стороны (около сиденья заряжающего), в одном из захватов шариковой опоры башни.
Для наблюдения за полем боя, определения дальности до целей, прицельного огня из пушки и спаренного пулемета, корректирования огня использовался танковый шарнирный телескопический прицел ТШ-16. Максимальная дальность прицельного огня из пушки – 5,2 тыс. м, из спаренного пулемета – 1,5 тыс. м. Для предотвращения запотевания стекла прицела его оснастили электрообогревателем. При ведении огня из пушки с закрытых огневых позиций использовался боковой уровень, закрепленный на левом щите ограждения пушки, а также башенный угломер (указатель крепился слева от сиденья наводчика на верхнем погоне опоры башни). Максимальная дальность стрельбы из пушки – 13,8 тыс. метров. В состав спускового механизма пушки входили электроспуск и ручной (механический) спуск. Рычаг электроспуска был расположен на ручке маховичка подъемного механизма, рычаг ручного спуска — на левом щитке ограждения. Огонь из спаренного пулемета производился при помощи того же рычага электроспуска. Переключение/включение электроспусков осуществлялось тумблерами на щитке электроспусков наводчика.
Второй пулемет ДТМ калибра 7,62 мм устанавливался в шаровой установке в правой части лобового верхнего листа корпуса танка Т-34-85. Пулеметная установка обеспечивала углы вертикальной наводки в диапазоне от -6 до +16 градусов, горизонтальные углы – в секторе 12 градусов. При стрельбе из данного пулемета использовали оптический телескопический прицел ППУ-8Т. При стрельбе из лобового пулемета непоражаемое пространство составляло 13 метров. Боекомплект пушки состоял из 55 – 60 выстрелов, пулеметов ДТМ – 1890 патронов (30 дисков). Кроме того, боевое отделение имело укладку: автомата АК-47 калибра 7,62 мм (боекомплект 300 патронов, 10 магазинов), 20 ручных гранат Ф-1, 26-миллиметровый сигнальный пистолет (20 сигнальных патронов).
Боекомплект
Для стрельбы из пушки использовались унитарные выстрелы со следующими снарядами: тупоголовый бронебойно-трассирующий БР-365 имеющий баллистический наконечник; остроголовый БР-365К; подкалиберный бронебойно-трассирующий БР-365П; а также с цельнокорпусной осколочной гранатой 0-365К с уменьшенным и полным зарядом.
Бронебойно-трассирующий снаряд имел начальную скорость 895 м/с, осколочная граната при полном заряде – 900 м/с и при уменьшенном заряде – 600 м/с. Дальность прямого выстрела по цели высотой 2 метра при использовании бронебойного снаряда – 900-950 метров, подкалиберного бронебойно-трассирующего — 1100 метров.
Основная стеллажная укладка, состоящая из 12 выстрелов (О-365К), размещалась в нише башни. Хомутиковые укладки, 8 выстрелов, размещались: 4 выстрела (БР-365 или БР-365К) – на правом борту корпуса в боевом отделении; 2 выстрела (БР-365П) – по углам перегородки в боевом отделении; 2 выстрела (БР-365П) – в передней части боевого отделения справа. Остальные 35 выстрелов (24 О-365К, 10 БР-365 или БР-365К и 1 БР-365П) укладывались в шести ящиках в боевом отделении на дне.
Диски к пулеметам располагались в спец. гнездах: впереди сиденья пулеметчика на переднем лобовом листе – 15 шт, у правого борта корпуса справа от сиденья пулеметчика – 7 шт, слева от сиденья механика-водителя на днище корпуса – 5 шт, впереди сиденья заряжающего на правой стенке башни – 4 шт.
Ручные гранаты Ф-1 и запалы в сумках располагались на левом борту в укладочных гнездах.
Патроны к АК-47 (180 штук), снаряженные в 6 магазинов, располагались: в спец. сумке на правом борту башни – 5 магазинов; на чехле автомата в специальном кармане – 1 магазин. Остальные патроны (120 шт.) в штатной укупорке укладывались по усмотрению экипажа. 6 сигнальных патронов находились в спец. сумке, левее прицела ТШ на левом борту башни, остальные 14 патронов в укупорке размещались по усмотрению экипажа на свободных местах в боевом отделении.
Корпус и башня
Броневая защита танка – противоснарядная, дифференцированная. Конструкция корпуса и башни по сравнению с Т-34-85 образца 1944 года осталась без изменений. Корпус танка сваривался из катаной и литой брони толщиной 20 и 45 миллиметров с отдельными болтовыми соединениями. Литая башня, имеющая вварную крышу, монтировалась на корпусе танка с помощью шариковой опоры. Максимальная толщина в лобовой части – 90 миллиметров. На танке Т-34-85 образца 1960 года устанавливались башни, имеющие улучшенную систему вентиляции боевого отделения.
Установку двух вытяжных вентиляторов разнесли. При этом один вентилятор, устанавливавшийся над срезом казенной части пушки в передней части крыши, выполнял функции вытяжного, а второй, установленный в кормовой части крыши башни – нагнетательного. Данное размещение вентиляторов позволило увеличить эффективность продувки боевого отделения и исключить прохождения газов образующихся при сгорании пороха через рабочие места экипажа. На верхнем кормовом листе корпуса для постановки дымовой завесы устанавливались 2 дымовые шашки БДШ-5 имеющие механизм сброса и электрическую систему воспламенения (с места командира). В походном положении (в случае установки двух дополнительных бочек с топливом, устанавливавшихся на спец. кронштейнах на верхнем кормовом листе) дымовые шашки крепили на левом верхнем бортовом листе, перед дополнительным баком с маслом (на некоторых машин здесь устанавливали третий дополнительный бак емкостью 90 литров).
Двигатель и топливная система
На танки Т-34-85 образца 1960 года устанавливался 500-сильный (при частоте вращения коленвала 1800 об/мин) дизельный двигатель В2-34М или В34М-11.
Пуск двигателя осуществлялся при помощи 15-сильного электростартера СТ-700 (основной способ пуска) или сжатым воздухом (запасной способ) хранящимся в двух воздушных баллонов объемом 10 литров. Для облегчения пуска в условиях низких температур используется форсуночный подогреватель с водотрубным котлом, который включен в систему охлаждения, и калорифер для подогрева воздуха, который поступает в цилиндры двигателя. Подогреватель крепился к перегородке моторного отделения на кронштейне. Кроме форсуночного подогревателя в систему подогрева, входили радиаторы подогрева масла в обоих масляных баках, электрооборудование (электропровода и свечи накаливания) и трубопроводы. Система подогрева обеспечивала подготовку дизельного двигателя к пуску разогревом охлаждающей жидкости, а также части масла в баках. Кроме того, для облегчения пуска двигателя при низких температурах использовалось приспособление, удаляющее застывшее масло из маслопровода, подводящего его к нагнетающей части масляного насоса.
В топливной системе имелось 8 топливных баков, размещенных внутри корпуса и объединенных в 3 группы: группу кормовых баков, группу правых и левых бортовых баков. Общая емкость внутренних баков – 545 литров. На правом борту танка были установлены два наружных дополнительных топливных бака на 90 литров каждый. Наружные топливные баки в топливную систему включены не были. На наклонном кормовом листе крепились две бочки емкостью по 200 литров каждая. В состав топливной системы был включен сливной бачок, располагавшийся на перегородке моторно-трансмиссионного отделения у правого борта корпуса и служивший для слива через специальный трубопровод топлива картера топливного насоса. В ЗИП танка входил малогабаритный заправочный агрегат МЗА-3, укладывавшийся в транспортном положении в металлическом ящике, закрепленном снаружи на наклонном левом борту корпуса. Запас хода танка Т-34-85 образца 1960 года по шоссе на внутренних (основных) топливных баках – 300-400 километров, по грунтовым дорогам – до 320 километров.
Система охлаждения двигателя – принудительная, жидкостная, закрытого типа. Каждая сердцевина радиатора имела охлаждающую поверхность 53 метра. Емкость системы охлаждения после установки системы подогрева (с постоянным включением в систему) с форсуночным подогревателем равнялась 95 литрам. Для сокращения времени подготовки двигателя к пуску при низких температурах в системе охлаждения имеется заливная горловина. Горячая жидкость, заливаемая в эту горловину, поступала непосредственно в головки и зарубашечное пространство блоков двигателя, тем самым ускоряя его нагревание.
Система воздухоочистки
В системе воздухоочистки применялись два воздухоочистителя ВТИ-3 комбинированного типа оснащенных эжекционным автоматическим удалением пыли из первой ступени пылесборника. Эжекторы, соединенные с пылесборниками, устанавливались в выпускных трубах двигателя. Воздухоочиститель состоял из корпуса, циклонного аппарата с пылесборником, крышки и кожуха с тремя кассетами из проволочной канители.
Система смазки
Циркуляционная комбинированная (разбрызгиванием и под давлением) система смазки двигателя с сухим картером (применялось масло МТ-16п) состояла из: масляного трехсекционного шестеренного насоса, двух масляных баков, масляного проволочно-щелевого фильтра «Кимаф», уравнительного бачка, трубчатого масляного радиатора, маслозакачивающего насоса МЗН-2 с электроприводом, термометра, манометра и трубопроводов. Между двигателем и масляными баками с каждой стороны размещались водяные радиаторы, входящие в систему охлаждения. Масляный радиатор, охлаждающий выходящее из двигателя масло, крепился двумя болтами к стойкам левого водяного радиатора. В условиях низких температур масляный радиатор при помощи специального трубопровода (возился в ЗИП) от системы смазки отключался. Масло в этом случае поступало непосредственно в уравнительный бачок, после чего – в баки.
Полная заправочная емкость всей системы смазки Т-34-85 образца 1960 года составляла 100 литров. В каждый масляный бак входило 38 литров масла. В системе смазки имелся форсуночный подогреватель для разогрева масла перед пуском двигателя при низких температурах окружающего воздуха и специальные радиаторы, размешенные в масляных баках. На левом борту танка Т-34-85 образца 1960 года имелся наружный 90-литровый масляный бак, не имеющий подключения к системе смазки двигателя.
Трансмиссия и ходовая часть
Узлы и агрегаты ходовой части и трансмиссии существенно не отличаются от Т-34-85 образца 1944 года. Механическая трансмиссия танка состоит из: многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), четырех- или пятиступенчатой коробки передач, двух многодисковых бортовых фрикциона с плавающими, ленточными тормозами, имеющими чугунные накладки, и двух шестеренчатых однорядных бортовых редуктора. Коробка передач в нижней половине картера имела сливной клапан для слива масла. Между коническим роликоподшипником ведущего вала КПП и переходной втулкой кроме сальника имеется маслоотражатель. Вытекание смазки через опоры главного вала предотвращалось маслоотражателем и уплотнительными пружинящими кольцами.
В ходовой части Т-34-85 образца 1960 года использовалась пружинная индивидуальная подвеска, узлы которой были расположены внутри корпуса танка. Подвеска первого опорного катка, размещавшаяся в отделении управления, ограждалась специальным щитком. Подвеска опорных катков 2 – 4 располагалась в специальных шахтах наклонно. Гусеничный движитель состоял из двух крупнозвенчатых гусениц, десяти опорных катков, имеющих наружную амортизацию, двух направляющих колеса оснащенных механизмами натяжения гусениц и двух ведущих колес гребневого зацепления. На машине устанавливались опорные катки двух типов: с литыми или штампованными дисками с массивными наружными резиновыми шинами.
Электрооборудование
Электрооборудование танка было выполнено по однопроводной схеме (в аварийном освещении использовалась двухпроводная схема). Напряжение бортовой сети — 24-29 В (МПБ и цепь стартера с пусковым реле) и 12 В (другие потребители). Основным источником электроэнергии являлся 1,5-киловаттный генератор Г-731 с реле-регулятором РРТ-30. Вспомогательным – 4 аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М, которые между собой соединялись последовательно-параллельно, общей емкостью 256 и 280 А-ч соответственно. В передней части наклонного борта корпуса за фарой наружного освещения на кронштейне устанавливался сигнал С-58. На правом бортовом наклоном листе монтировалась фара наружного освещения, имеющая инфракрасный фильтр ФГ-100. Левая фара оснащалась светомаскировочной насадкой ФГ-102. Кроме заднего габаритного фонаря ГСТ-64, имелся аналогичный габаритный фонарь размещенный на башне, около которого размещалась фара ФГ-126. Чтобы подключать малогабаритный заправочный агрегат МЗН-3 и переносную лампу в кормовой части корпуса была установлена наружная штепсельная розетка.
Устройства связи
В башне танка для внешней радиосвязи использовалась радиостанция Р-123, а для внутренней связи — танковое переговорное устройство Р-124. Для связи с командиром десанта имелась розетку. На командирских машинах, устанавливались радиостанции 9РС и РСБ-Ф, а также танковое переговорное устройство ТПУ-ЗБис-Ф. Для питания радиостанций служили штатные аккумуляторные батареи. Подзарядка аккумуляторов производилась при помощи автономного зарядного агрегата, в который входил двигатель Л-3/2.
Тактико-технические характеристики Т-34-85 образца 1960 г.:
Боевая масса – 32,5 – 33 тонны;
Экипаж – 5 человек;
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ:
Длина полная – 8100 мм;
Длина по корпусу – 6100 мм;
Ширина – 3000 мм;
Высота – 2700 мм;
Клиренс – 400 мм;
ВООРУЖЕНИЕ:
— пушка С-53 калибра 85 мм;
— два пулемета ДТМ калибра 7,62 мм;
БОЕКОМПЛЕКТ:
— 56 выстрелов;
— 1953 патрона;
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ:
— телескопический прицел ТШ-16;
— пулеметный телескопический прицел ППУ-8Т;
БРОНИРОВАНИЕ:
лоб башни – 90 мм;
борт башни – 75 мм;
лоб корпуса – 45 мм;
борт корпуса – 45 мм;
крыша – 16-20 мм;
корма низ – 40 мм;
корма верх – 45 мм;
передний лист днища – 20 мм;
задний лист днища – 13 мм;
ДВИГАТЕЛЬ:
— В-2-34, 12-цилиндровый, дизельный, жидкостного охлаждения, мощностью 500 л.с. при 1700 оборотах в минуту; ёмкость баков — 550 л.;
ТРАНСМИССИЯ:
— механическая, 5-скоростная коробка переключения передач (4 вперед, 1 назад), бортовые редукторы, фрикционы;
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ (на борт):
5 сдвоенных опорных катков (диаметр 830 мм), заднее направляющее и переднее ведущее колесо; гусеницы – мелкозвенчатые, стальные, гребневого зацепления, 72 трака в каждой гусенице;
СКОРОСТЬ:
по шоссе – 54 км\ч;
запас хода по шоссе – 290-300 км;
по пересеченной местности – 25 км\ч;
запас хода по проселку – 220-250 км;
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ:
Подъём – 35 градусов;
Спуск – 40 градусов;
Высота стенки – 0,73 м;
Ширина рва – 2,50 м;
Глубина брода – 1,30 м;
СРЕДСТВА СВЯЗИ:
— переговорное устройство ТПУ-47;
— радиостанция 10-РТ-26Э.
Подготовлено по материалам:
http://www.dogswar.ru
http://www.battlefield.ru/
http://www.aviarmor.net
Т-34 История танка / Библиотека / Главная / Арсенал-Инфо.рф
Оценка машины
Традиционно считается, что Т-34 — это первый в мире массовый средний танк с рациональными углами наклона броневых листов корпуса и башни, дизельным двигателем и длинноствольной 76-мм пушкой. Все это верно, как верно и то, что по своим ТТХ «тридцатьчетверку» на 1941 год можно признать сильнейшим средним танком в мире. Однако нельзя забывать, что танк, как, впрочем, и любой другой вид боевой техники, создается для боя, и очень важно, насколько его конструкция позволяет реализовать даже самые высокие заявленные характеристики, поскольку многие, на первый взгляд, удачные конструктивные решения на деле могут обернуться недостатками.
Т-34 был скомпонован по классической схеме с кормовым расположением двигателя и трансмиссии. Форма его корпуса и башни была признана и противниками, и союзниками наиболее удачной для своего времени, с точки зрения снарядостойкости, и считалась образцом для подражания. Но чудес не бывает, и за все приходится платить. В данном случае — забронированным объемом. Выгодный, с точки зрения снарядостойкости, большой наклон лобовой брони вкупе с неудачным, хотя и конструктивно более простым — продольным — расположением массивного 12-цилиндрового двигателя, сократил объем боевого отделения и не позволил разместить люк механика-водителя на подбашенном листе корпуса. В результате люк выполнялся в лобовом листе, что существенно снижало его снарядостойкость.
Из таблицы видно, что боевое отделение Т-34 было наименьшим, по сравнению со всеми средними танками, принимавшими участие во Второй мировой войне!
Обтекаемая, красивая внешне, даже элегантная башня «тридцатьчетверки» оказалась слишком мала для размещения артсистемы 76-мм калибра. Доставшаяся по наследству от легкого А-20, она изначально предназначалась для установки 45-мм пушки. Таким же, как у А-20, остался и диаметр башенного погона в свету— 1420 мм, всего на 100 мм больше, чем у БТ-7.
Египетский Т-34-100, вооруженный 100-мм пушкой БС-3, в одном из английских музеев
Т-34-122 (египетский)
Относительная длина отделений корпуса (в % от длины корпуса в свету) у средних танков различных стран
| Марка танка | Расположение трансмиссии | Относительная длина отделений, % | |||
| управления | боевое | моторное | трансмиссионное | ||
| «Крусейдер» | кормовое | 25,2 | 27,5 | 29,8 | 17,5 |
| «Кромвель» | кормовое | 26 | 29,6 | 32 | 12,4 |
| «Комета» | кормовое | 24,5 | 29,5 | 31 | 15 |
| Т-34 | кормовое | 28 | 24,3 | 28,7 | 19 |
| М3с | носовое | 25,5 | 42,5 | 32 | — |
| М4А2 | носовое | 32,4 | 34,2 | 33,4 | — |
| Pz.III | носовое | 30 | 34,5 | 35,5 | — |
| Pz.IV | носовое | 39,5 | 32 | 28,5 | — |
Ограниченный объем башни не позволил разместить в ней третьего члена экипажа, и наводчик орудия совмещал свои обязанности с обязанностями командира танка, а порой и командира подразделения. Приходилось выбирать: или вести огонь, или руководить боем. Этот недостаток отмечался офицерами НИБТПолигона в 1940 году, а затем немцами и американцами. Последние, например, вообще никак не могли понять, каким образом наши танкисты могут помещаться в башне зимой, когда носят полушубки.
Теснота башни и боевого отделения в целом существенно уменьшала все достоинства мощной 76-мм пушки, обслуживать которую было просто неудобно. Крайне неудачно, в вертикальных кассетах-чемоданах размещался боекомплект, что затрудняло доступ к снарядам и снижало скорострельность.
Вентиляция танка осуществлялась вентиляторами системы охлаждения и дополнительным вытяжным, расположенным в перегородке моторного отделения. В крыше башни имелось вентиляционное отверстие, но принудительной вентиляции не было!
В отчете НИБТПолигона указывалось, что «содержание СО при выстреле даже с работающей вентиляцией значительно превышает допустимую норму (0,1 мг/л) и является токсической».
В 1940 году был отмечен и такой существенный недостаток танка, как неудачное размещение приборов наблюдения и их низкое качество. Так, например, смотровой прибор «кругового обзора» устанавливался справа сзади от командира танка в крышке башенного люка. Доступ к прибору был крайне затруднен, а наблюдение возможно в ограниченном секторе: обзор по горизонту вправо до 120°; мертвое пространство 15 м. Ограниченный сектор обзора, полная невозможность наблюдения в остальном секторе, а также неудобное положение головы при наблюдении делали смотровой прибор совершенно непригодным к работе. Неудобно располагались и приборы наблюдения в бортах башни. В бою все это приводило к потере зрительной связи между машинами и несвоевременному обнаружению противника.
Органическим недостатком Т-34 являлась пружинная подвеска типа Кристи, сообщавшая машине во время движения сильные колебания. Кроме того, шахты подвески «съедали» значительную часть забронированного объема.
Сормовский Т-34-85 на параде в Анголе. Машина прошла модернизацию, о чем можно судить по ИК-осветителю ФГ-100 на правом борту корпуса. Луанда, 9 февраля 1976 года
Солдаты армии ЮАР осматривают подорвавшийся на мине ангольский Т-34-85. 1976 год
Важным и неоспоримым достоинством танка было применение мощного и экономичного дизельного двигателя. Но двигатель в танке работал в крайне перенапряженном режиме, в частности, и с точки зрения воздухоподачи и воздухоочистки. В отчете начальника 2-го управления Главразведуправления Красной Армии генерал-майора танковых войск Хлопова, составленном по результатам испытаний танка на Абердинском полигоне в США, говорилось: «Недостатки нашего дизеля — преступно плохой воздухоочиститель на танке Т-34. Американцы считают, что только саботажник мог сконструировать подобное устройство. Для них непонятно также, почему в нашем наставлении его называют масляным. Испытания в лаборатории и испытания его в поле показали, что воздухоочиститель вообще не очищает воздух, попадающий в мотор; пропускная способность его не обеспечивает приток необходимого количества воздуха даже при работе мотора вхолостую.
В результате этого мотор не развивает полной мощности — и попадающая в цилиндры пыль ведет к очень быстрому срабатыванию их, падает компрессия, и мотор теряет еще больше мощности.
Средний танк Т-34, после пробега в 343 км, окончательно вышел из строя и не может быть отремонтирован. Причина: вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи и произошла авария, в результате которой поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать».
Вот так: 300 с небольшим километров пробега — и двигателя нет, и все из-за убийственно плохой конструкции воздухоочистителя «Помон»!
Впрочем, самой большой проблемой «тридцатьчетверки», и это подтверждается и немецкими, и американскими документами, стала трансмиссия, и в первую очередь крайне неудачная конструкция коробки передач. Вот что по этому поводу писали немцы: «Подавляющее большинство КПП в танках наших противников (имеются в виду Т-34 и КВ — Прим.авт.) плохо переключается, отчасти от того, что в большинстве случаев это — простая система передвигаемых шестерен; кроме того, заднее расположение двигателя и КПП в танках делает необходимыми длинные рычаги управления передачами, имеющими большой мертвый ход, вследствие наличия промежуточных звеньев, что вызывает при быстрых переменах скоростей неправильные переключения. В плохом переключении кроется самая большая слабость советского танка Т-34. Следствием этого является сильный износ сцепления. Почти все захваченные нами танки при сохранности всех остальных частей вышли из строя из-за повреждения сцепления».
Из-за быстрого износа, а также вследствие неудачной конструкции главный фрикцион почти никогда не выключался полностью, его «вело» и переключить передачу в таких условиях было сложно. При невыключенном главном фрикционе «воткнуть» нужную передачу удавалось только очень опытным механикам-водителям. Остальные же поступали проще: перед атакой включалась 2-я передача (стартовая для Т-34), а с двигателя снимался ограничитель оборотов. В движении дизель раскручивали до 2300 об/мин, танк же, соответственно, разгонялся до 20—25 км/ч. Изменение скорости осуществлялось изменением числа оборотов, а попросту — сбросом «газа». Нет необходимости объяснять, что такая солдатская хитрость уменьшала и без того небольшой моторесурс двигателя. Впрочем, редкий танк доживал до выработки его «сердцем» даже половины этого ресурса.
Нельзя признать удачным и побортное расположение топливных баков, да еще в боевом отделении и без выгородок. Не от хорошей жизни танкисты стремились перед боем заполнить баки до отказа — пары солярки взрываются не хуже бензиновых, сама солярка — никогда.
Суммируя вышесказанное, можно сделать вывод, что в 1941 году основными недостатками танка Т-34 были теснота боевого отделения, плохая оптика и неработоспособные или почти неработоспособные двигатель и трансмиссия. Судя по огромным потерям и большому количеству брошенных танков, недостатки Т-34 в 1941 году взяли верх над его достоинствами.
Югославский Teski Tenk Vozilo А в военном музее в крепости Калемегдан в Белграде
Диаметр башенного погона у танков с 75- и 76-мм пушками
| Марка танка | Калибр пушки, мм | Экипаж башни, чел. | Диаметр погона башни в свету, мм |
| «Кромвель» | 75 | 3 | 1450 |
| «Комета» | 76 | 3 | 1570 |
| Т-34 | 76 | 2 | 1420 |
| М4А2 | 76 | 3 | 1730 |
| Pz.IV | 75 | 3 | 1600 |
| Pz.V | 75 | 3 | 1650 |
Читатель, наверное, уже обратил внимание, что многих этих недостатков можно было бы избежать, если бы в серию был запущен танк Т-34М с трехместной просторной башней с большим диаметром погона, полученным за счет вертикального, а не наклонного, как у Т-34, расположения бортов, пятискоростной коробкой передач, торсионной подвеской и т.д. Однако этого не произошло. Более того, Т-34М, судя по всему, сыграл в судьбе Т-34 роковую роль. Сотрудники КБ завода № 183, увлекшись проектированием новой машины, совсем упустили из виду работу по устранению конструктивных недостатков у серийных «тридцатьчетверок» и опомнились только в начале 1942 года.
Следует подчеркнуть, что Т-34 1941 и 1942 годов выпуска —это не Т-34 1943 года. Проблемы с двигателем и трансмиссией были сняты установкой двух воздухоочистителей типа «Циклон», пятискоростной коробки передач с постоянным зацеплением шестерен и усовершенствованием конструкции главного фрикциона. В результате маневренные характеристики танка резко возросли.
Обзорность из танка удалось несколько улучшить за счет применения призматических приборов наблюдения вместо зеркальных и введения нового прицела ТМФД-7.
Вертикальные кассеты для снарядов заменили на горизонтальные ящики, обеспечив доступ сразу к нескольким выстрелам.
В башне был установлен вытяжной вентилятор.
К сожалению, в полной мере не удалось решить вопрос тесноты боевого отделения. Не очень помогло и внедрение в 1942 году новой башни. Уменьшив наклон ее стенок, удалось добиться несколько большего внутреннего размера по ширине, но башенный погон остался прежним, и разместить в башне третьего танкиста было нельзя. По этой причине не вызвало должного эффекта введение в 1943 году командирской башенки, поскольку командир танка по-прежнему не мог одновременно вести огонь из пушки и пользоваться командирской башенкой. На поле боя она оказывалась бесполезной.
Маленький диаметр башенного погона не позволил разместить в башне Т-34 пушку более крупного калибра. Создалась парадоксальная ситуация: если в начале войны Т-34 зачастую не мог реализовать свое превосходство над немецкими танками в броневой защите, мощи вооружения и подвижности по причине конструктивных недостатков, то появление на поле боя «тигров» и «пантер» практически сделало бесполезной и всю работу по их устранению. На повестку дня встал вопрос о более солидной модернизации, которую и осуществили в Т-34-85.
В результате ее был устранен основной недостаток — теснота боевого отделения и связанная с ней невозможность полного разделения труда членов экипажа. Достигли это за счет увеличения диаметра башенного погона, а также установки новой трехместной башни значительно больших, чем у Т-34, размеров. При этом конструкция корпуса и компоновка в нем узлов и агрегатов сколько-нибудь существенных изменений не претерпели. Следовательно, остались и недостатки, свойственные машинам с кормовым расположением двигателя и трансмиссии.
Танк Т-34-85 и его сербский экипаж перед выполнением боевой задачи. Босния, 1995 год.
Характерной особенностью югославских «тридцатьчетверок» был крупнокалиберный зенитный пулемет «Браунинг» М2 американского производства, смонтированный прямо на бронеколпаках вентиляторов
Как известно, наибольшее распространение в танкостроении получили две схемы компоновки — с носовым и кормовым расположением трансмиссии. Причем недостатки одной схемы являются достоинствами другой.
Изъян компоновки с кормовым расположением трансмиссии состоит в увеличенной длине танка из-за размещения в его корпусе четырех не совмещенных по длине отделений или в сокращении объема боевого отделения при постоянной длине машины. Из-за большой длины моторного и трансмиссионного отделений боевое с тяжелой башней смещается к носу, перегружая передние катки, не оставляя места на подбашенном листе для центрального и даже бокового размещения люка механика-водителя. Возникает опасность «утыкания» выступающей вперед пушки в грунт при движении танка через естественные и искусственные препятствия. Усложняется привод управления, связывающий водителя с трансмиссией, размещенной в корме.
Путей выхода из этого положения два: либо увеличить длину отделения управления (или боевого), что неизбежно приведет к увеличению общей длины танка и ухудшению его маневренных качеств за счет возрастания соотношения L/B—длины опорной поверхности к ширине колеи (у Т-34-85 оно близко к оптимальному — 1,5), либо кардинально изменить компоновку моторного и трансмиссионного отделений. О том, к чему это могло привести, можно судить по результатам работы советских конструкторов при проектировании новых средних танков Т-44 и Т-54, созданных в годы войны и принятых на вооружение соответственно в 1944 и 1945 годах.
На этих боевых машинах была применена компоновка с поперечным размещением 12-цилиндрового дизеля В-2 (в вариантах В-44 и В-54) и объединенным значительно укороченным (на 650 мм) моторно-трансмиссионным отделением. Это позволило удлинить боевое отделение до 30% длины корпуса, почти на 250 мм увеличить диаметр башенного погона и установить на средний танк Т-54 мощную 100-мм пушку. Одновременно удалось сместить башню к корме, выделив на подбашенном листе место для люка механика-водителя. Исключение пятого члена экипажа (стрелка из курсового пулемета), удаление боеукладки с полика боевого отделения, перенос вентилятора с коленчатого вала двигателя на кронштейн кормы и сокращение габаритной высоты двигателя обеспечили уменьшение высоты корпуса танка Т-54 (по сравнению с корпусом танка Т-34-85) примерно на 200 мм; сокращение забронированного объема примерно на 2 м3; усиление броневой защиты более чем в два раза (при увеличении массы всего лишь на 12%).
На столь кардинальную перекомпоновку танка Т-34 во время войны не пошли, и, наверное, это было правильным решением. Вместе с тем, диаметр башенного погона, при сохранении неизменной формы корпуса, у Т-34-85 был практически предельным, что не позволяло разместить в башне артсистему более крупного калибра. Возможности модернизации танка по вооружению были исчерпаны полностью, в отличие, например, от американского «Ше
ТАНК Т-34 ДВИГАТЕЛЬ ДИЗЕЛЬНЫЙ И БЕНЗИНОВЫЙ » ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ
Вступление
РЕКОМЕНДУЮ СТАТЬЮ — АНАСТАСИЯ ДЫНЬКИНА, ДЕВУШКА, КОТОРАЯ ПОКАЗАЛА НАМ ВСЁ
Я получил вот такой комментарий на статью О ТАНКЕ Т-34
Респект автору статьи!!!
Однако список материалов по недостаткам танка Т-34 еще недостаточно полон.
Если вы дополните основную статью я буду только рад.
Ведь самым слабым местом танка Т-34 были ее «браслеты». Так конструкторы называют гусеницы. Танк имел чудодейственную способность разуваться. По разным причинам и по малейшему поводу. Даже ритуал танкиста возник, как только колонна остановилась механики — водители выскакивали и обстукивали кувалдой внешние полупальцы.
Разуванию танка очень способствовала его подвеска. Точней ее отсутствие. Подвеска была номинально, ведь практически она находилась с сжатом виде постоянно. Клиренс снижался — гусеница получал чрезмерную слабину.
Виной тому всё увеличивавшаяся боевая масса и низкая технология изготовления пружин. Пружины закаливали «на глаз» и уж никто их предварительно не осаживал
Механизмы наведения. Т-34 С электроприводом. Но по факту их просто крутили руками.
А у немцев ювелирная гидравлика, у американцев — стабилизатор пушки.
Едем дальше. Двигатель
Автор немного заблуждается о его происхождении и конструкции . Дизель гениален и у нас до сих пор не придумали ему полноценной замены. На Т-90 все тот же дизель, различия в деталях
Речь не об этом. Дизель был хорош. НО
На нем применялась топливная аппаратура Роберта нашего Боша…
И не надо говорить, что наши де научились ее потом самостоятельно точить напильником. Советский Союз так и не научился делать топливную аппаратуру Дизелей вплоть до самого своего развала.
Второе это то, что специалист по настройке дизельной аппаратуры даже сейчас на вес презренного металла. А в тогда? — ну, наверное человек 10 на всю страну.
И странные вещи. Оказывается что от пятидесяти до семидесяти процентов танков Т-34 были выпущены в бензиновых вариантах. И мне как-то эти цифры не кажутся сомнительными
Бензиновый двигатель на Т-34
Начнём с конца, то есть с установки бензинового двигателя на танке Т-34. Действительно это имело место. С осени сорок первого года и до лета сорок второго, дизельные двигатели практически не выпускали. И на танк Т-34 стали ставить бензиновый двигатель МТ-17. Это немецкий авиационный двигатель примитивной конструкции, который у нас выпускали по лицензии.
Его древность видна даже на фотографии — у двигателя нет блока цилиндров, каждый цилиндр имеет свою рубашку.
МТ-17 это танковый вариант двигателя. Не смотря на свою древнюю конструкцию, для танка двигатель подходил идеально. Он, с помощью простой регулировки, позволял изменять свою мощность от триста восьмидесяти до семисот лошадиных сил. По крутящему моменту на малых оборотах он превосходил танковый дизель танка Т-55. Теоретически ему нужен был авиационный бензин, но практически, учитывая его огромный объём цилиндра и малую степень сжатия 5.5, работать он мог на чём угодно. Ресурс у него был триста часов и в производстве он был хорошо освоен. По цене он был в пять раз дешевле дизеля. Оставалось только вынести топливные баки из боевого отделения в корму, и получился бы довольно приличный танк с дешевым двигателем освоенным в производстве.
Такой танк, только с дизельным двигателем, был изготовлен в нескольких экземплярах.
Что касается знаменитого дизеля В-2 который ставили на Т-34 то про него ходит много мифов.
Первый миф рассказывает что В-2 такой чудесный потому что пришёл из авиации. В разработке было два авиационных дизеля. АД-1 имел угол развала цилиндров сорок пять градусов а не шестьдесят как у В-2 и диаметр цилиндра был сто пятьдесят миллиметров при ходе поршня сто шестьдесят пять миллиметров, против сто пятьдесят на сто восемьдесят у двигателя В-2. Дизель АН-1 вообще имел цилиндры диаметром сто восемьдесят миллиметров и ход поршня двести.
Эти параметры часто будут упоминаться в статье потому что они являются главными при описании двигателя.
Авиационный след проявляется в том что дизелистов консультировал конструктор Климов. Он как раз занимался выпуском по лицензии французского авиационного двигателя, который в отечестве обозначался как М-100.
Миф второй. Немцы не смогли скопировать наш чудесный дизель. Если учесть что топливную аппаратуру для дизеля мы до самой войны закупали в Германии, то этот миф не есть правда.
Миф третий. Двигатель В-2 такой чудесный что до сих пор его потомки стоят на танке Т-90. Тут хочу вас огорчить, потомки В-2 до сих пор стоят на современных танках потому, что у руководства страны долгое время находились бараны. Они все народные деньги пустили на разработку танковой газовой турбины и на экзотический дизель для танка Т-64. На обычный дизель денег просто не осталось.
Тут хочется сделать маленькое лирическое отступление. Страна у нас потенциально богатая, но три типа совершенно различных танков на одну страну многовато. А ещё два типа ударных вертолётов. Даже более богатая Америка такого себе не позволяет.
Современная наука рекомендует что бы диаметр цилиндра равнялся длине хода поршня. Первым это применил конструктор авиационных двигателей Швецов. Он взял за основу поршневую группу американского двигателя Райт Циклон выпускаемого у нас по лицензии как АШ-63 с размерностью сто пятьдесят пять на сто семьдесят пять и уменьшил длину хода поршня до ста пятидесяти миллиметров. В результате появился лучший российский поршневой авиационный двигатель АШ-82.
Как видите у потомков В-2 размерность поршневой группы далека от идеала.
Наш новый танк АРМАТА имеет новый дизельный двигатель. Для него взяли диаметр цилиндра сто пятьдесят миллиметров, а ход поршня уменьшили до ста шестидесяти миллиметров. В результате объём двигателя уменьшился с 38.88 литров до 34.6 литров, вот мощность увеличилась с тысячи лошадиных сил до тысячи пятисот лошадиных сил. И литровая мощность увеличилась почти в двое.
Знаменитый В-2 и его знаменитый вентилятор далеко выходящий за габариты двигателя, из за чего корпусу танка Т-34 добавляли тридцать сантиметров высоты корпуса.
Последний из семейства В-2 (на верхнем фото) мощностью тысяча лошадиных сил и новый двигатель мощностью полторы тысячи лошадиных сил устанавливаемый на танк Т-14 и боевую машину пехоты Т-25 — прочитать о них можно на этом сайте.
Что касается семидесяти или даже пятидесяти процентов танков Т-34 выпущенных с бензиновым двигателем, то это сильное преувеличение.
Гениальный дизель: от Т-34 до Т-90
В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что — внимание — выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой — 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.
Опередил время лет на 50…
Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.
Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.
Битва концепций
И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.
А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее — дефицит дизельного топлива.
Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».
У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность — одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV — порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.
Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.
Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.
Секрет долголетия
Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе — тяжелом ИС-2.
Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2−34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.
Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.
Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).
Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.
Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.
Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.
Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.
Скромные герои
А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана, а на поздних стадиях — Тимофея Чупахина. В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин, который позже стал главным двигателистом «Танкограда» — танкового производства Челябинска.
Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем — в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова.
Фото: ZumaTASS
| Общая информация | |
|---|---|
| Марка | Volkswagen |
| Модель | T-Cross |
| Поколение | T-Cross |
| Модификация (Двигатель) | 1.0 TSI (115 л.с.) OPF |
| Начало производства | 2019 год |
| Окончание производства | 2020 год |
| Архитектура силового агрегата | Двигатель внутреннего сгорания |
| Тип кузова | SUV |
| Сиденья | 5 |
| Двери | 5 |
| Рабочие характеристики | |
| Расход топлива (эконом) в городе | 5.8 л / 100 км
40,55 миль на галлон 48,7 миль на галлон в Великобритании |
| Расход топлива (эконом) в загородном доме | 4.4 л / 100 км
53.46 US mpg 64.2 UK mpg |
| Расход топлива (экономичный) — в смешанном цикле | 4.9 л / 100 км
48 миль на галлон США 57,65 миль на галлон в Великобритании |
| CO 2 выбросы | 112 г / км |
| Тип топлива | Бензин (бензин) |
| Ускорение 0-100 км / ч | 10.2 с |
| Ускорение 0 — 62 миль / ч | 10,2 с |
| Ускорение 0 — 60 миль / ч (рассчитано Auto-Data.net) | 9,7 с |
| Максимальная скорость | 193 км / ч 119,92 миль / ч |
| Стандарт выбросов | Euro 6d — TEMP |
| Отношение массы к мощности | 10,9 кг / л.с. |
| Технические характеристики двигателя | |
| Мощность | 115 л.с. при 5500 об / мин . |
| Мощность на литр | 115,1 л.с. / л |
| Крутящий момент | 200 Нм @ 2000-3500 об. / Мин. 147,51 фунт-фут. @ 2000-3500 об. / Мин. |
| Расположение двигателя | Передний, поперечный |
| Модель двигателя | DKJA, DKRA, DKRF |
| Объем двигателя | 999 см 3 60,96 куб. дюймы |
| Количество цилиндров | 3 |
| Положение цилиндров | Рядный |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливная система | Прямой впрыск |
| Турбина | Турбокомпрессор |
| Объем моторного масла | 4 л 4.23 кварты США | 3,52 UK qt |
| Системы двигателя | Сажевый фильтр |
| Пространство, объем и вес | |
| Снаряженная масса | 1250 кг 2755,78 фунтов. |
| Макс. вес | 1730 кг 3814 фунтов. |
| Макс нагрузка | 480 кг 1058,22 фунта. |
| Объем багажника (багажника) — минимум | 455 л 16.07 куб. футов |
| Багажник (багажник) — максимум | 1281 л 45,24 куб. фут |
| Емкость топливного бака | 40 л 10,57 галлона США | 8,8 британских галлонов |
| Макс. нагрузка на крышу | 75 кг 165,35 фунтов. |
| Допустимая нагрузка прицепа с тормозами (8%) | 1200 кг 2645,55 фунтов. |
| Допустимая нагрузка прицепа с тормозами (12%) | 1100 кг 2425.08 фунтов. |
| Допустимая нагрузка прицепа без тормозов | 620 кг 1366,87 фунтов. |
| Разрешенная загрузка фаркопа | 55 кг 121,25 фунтов. |
| Размеры | |
| Длина | 4108-4235 мм 161,73 — 166,73 дюйма |
| Ширина | 1760 мм 69,29 дюйма |
| Ширина со сложенными зеркалами | 1782 мм 70.16 дюймов |
| Высота | 1584 мм 62,36 дюйма |
| Колесная база | 2551 мм 100,43 дюйма |
| Колея передняя | 1526-1534 мм 60,08 — 60,39 дюйма |
| Задняя (задняя) колея | 1504-1512 мм 59,21 — 59,53 дюйма |
| Угол въезда | 16,6 ° |
| Угол съезда | 18.5 ° |
| Угол рампы | 14,0 ° |
| Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески | |
| Архитектура трансмиссии | ДВС приводит в движение передние колеса автомобиля. |
| Ведущее колесо | Передний привод |
| Количество передач (МКПП) | 6 |
| Передняя подвеска | Двойной поперечный рычаг |
| Задняя подвеска | Торсионная |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Вспомогательные системы | ABS (Антиблокировочная тормозная система) |
| Тип рулевого управления | Рулевая рейка |
| Усилитель руля | Электроуправление |
Proton Saga 1.3 (А) Расход топлива
VES:Все диапазоны A1 — 20 000 долларов США A2 — 10 000 долларов США B — 0 долларов США (нейтрально) C1 + 10 000 долларов США C2 + 20 000 долларов США
Минимальная цена:Минимальная цена 30 тыс. Долларов 40 тыс. $ 50 тыс. $ 60 тыс. $ 70 тыс. $ 80 тыс. $ 90 тыс. $ 100 тыс. $ 110 тыс. $ 120 тыс. $ 130 тыс. $ 140 тыс. $ 150 тыс. $ 160 тыс. $ 170 тыс. $ 180 тыс. $ 190 тыс. $ 200 тыс. $ 210 тыс. $ 350 000 $ 400 000 $ 450 000 $ 500 000 $ 550 000 $ 600 000 $ 650 000 $ 700 000 $ 750 000 $ 800 000 $ 850 000 $ 900 000 $ 950 000 $ 1 млн
Максимальная цена:Макс. Цена 30 тыс. $ 40 тыс. $ 50 тыс. $ 60 тыс. $ 70 тыс. $ 80 тыс. $ 90 тыс. $ 100 тыс. $ 110 тыс. $ 120 тыс. $ 130 тыс. $ 140 тыс. $ 150 тыс. $ 160 тыс. $ 170 тыс. $ 180 тыс. $ 190 тыс. $ 200 тыс. $ 210 тыс. $ 350 000 $ 400 000 $ 450 000 $ 500 000 $ 550 000 $ 600 000 $ 650 000 $ 700 000 $ 750 000 $ 800 000 $ 850 000 $ 900 000 $ 950 000 $ 1 млн
Модель Года:Ровно больше, чем меньше
Все годы20152016201720182019202020212022202320242025
Оценки пользователей:Ровно более
Все1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Вместимость:Ровно больше, чем меньше
Все12345678910
Цилиндры:Ровно больше, чем меньше
Все цилиндры34568101216
Шестерни:Ровно больше, чем меньше
Все шестерни45678NA
Как рассчитать фактический расход топлива
Излишне говорить, что измерение расхода топлива вашим автомобилем является естественным, если не необходимым.В конце концов, мы тратим свои кровно заработанные деньги на цены на топливо, которые время от времени повышаются. Не помогли и новые ставки акциза на топливо из закона о ТРЕЙНЕ.
Большинство современных автомобилей оборудовано электронным датчиком расхода топлива, обычно встроенным в комбинацию приборов. Однако старые автомобили не оснащены этой удобной функцией, и некоторые могут даже усомниться в целостности предварительно установленного счетчика. Если вы один из таких людей, не волнуйтесь; есть способ измерить реальный расход топлива — старый школьный стиль.
На Филиппинах существуют две единицы экономии топлива: км / л и л / 100 км. В этой статье мы будем использовать км / л, так как она требует меньше математических вычислений. Ура.
Для расчета расхода топлива вам нужно всего две вещи: расстояние от точки A до точки B (км) и количество использованного бензина (л). Мы настоятельно рекомендуем измерять потребление вашего ежедневного маршрута, как это сделал этот автор.
Здесь вы узнаете, как рассчитать фактический расход топлива без использования измерителя экономии топлива.
Шаг 1: Наполните бак.
Залейте в топливный бак вашего автомобиля. Таким образом, у вас будет отправная точка для проверки экономии топлива. Важно сказать обслуживающему персоналу, чтобы он НЕ заправлял бак вручную, так как это может повлиять на реальное количество топлива в вашем автомобиле.Это необходимо для уменьшения расхождений в измерениях. Просто позвольте терминалу остановиться, когда он думает, что бак полон.
Шаг 2: Сбросьте счетчик пройденного пути.
После заправки автомобиля топливом можно продолжить и сбросить счетчик пройденного пути. В любом современном автомобиле это есть в комбинации приборов, и обычно это можно сделать, удерживая нажатой кнопку или переключатель.
Счетчик пройденного пути измеряет расстояние, которое вы прошли во время поездки.
Шаг 3. Двигайтесь из точки A в точку B.
Установите фиксированную точку A и точку B. Точка A этого автора — заправочная станция Caltex вдоль EDSA, недалеко от главного офиса MMDA в Оренсе, Макати. Эта станция тоже находится недалеко от офиса AutoDeal. Он выполнил шаги 1 и 2 здесь, а остальное было сделано в Caltex Balagtas в Булакане (точка B) — заправочной станции, ближайшей к его дому.
Шаг 4. Запишите пройденное расстояние.
Достигнув точки B, обратите внимание на число, которое ваш счетчик пройденного пути покажет вам. Это общее расстояние, которое вы прошли от точки A до точки B. Для этого автора он проехал в общей сложности 40,0 км , что составляет примерно 70% интенсивного движения EDSA, 20% шоссе и 10% провинциальных дорог.
Шаг 5: Залейте еще раз бак и обратите внимание на количество топлива.
Залейте топливо в бак еще раз, запомнив расстояние. Опять же, скажите обслуживающему персоналу не заполнять бак вручную.
Обратите внимание на номер, указанный на топливном терминале. Это количество топлива, которое было израсходовано при движении из пункта А в пункт Б. Всего за поездку автора он израсходовал 4,279 л .
Шаг 6: Посчитайте.
Теперь у вас есть общее расстояние, пройденное от точки A до точки B, и количество топлива, израсходованного во время поездки. Пора заняться математикой.
Для нашей поездки вот расчет: 40 км / 4,279 л = 9,328 км / л
Теперь, когда у вас есть данные о расходе топлива вашего автомобиля на вашем ежедневном маршруте, вы можете продолжить и выделить деньги на топливо. Легкий сладкий, лимонный сок.
Статьи по теме
Безопасные и доступные автомобили для студентов-водителей на Филиппинах 5 самых экономичных хэтчбеков на Филиппинах Самые экономичные автомобили на Филиппинах Мы должны прекратить токсичные привычки вождения как можно скорее, — говорит редактор Как помыть машину без водыопределение fuel_efficiency_in_transportation и синонимы fuel_efficiency_in_transportation (английский)
Из Википедии
- На этой странице описывается эффективность использования топлива в транспортных средствах.Для оценки воздействия на окружающую среду данного продукта или услуги на протяжении всего срока службы см. Оценка жизненного цикла.
Топливная эффективность на транспорте колеблется от нескольких мегаджоулей на километр для велосипеда до нескольких сотен для вертолета.
Эффективность может быть выражена в единицах расхода на единицу расстояния на транспортное средство, расхода на единицу расстояния на пассажира или расхода на единицу расстояния на единицу массы перевозимого груза.
Виды транспорта
Что касается грузовых перевозок, то железнодорожный и морской транспорт, как правило, намного более эффективен, чем автомобильный, а воздушный транспорт намного менее эффективен. [1] [2] )
Ходьба
Велосипед
Как относительно легкий и медленный автомобиль, с шинами с низким коэффициентом трения и эффективной цепной трансмиссией, велосипед может быть эффективным средством передвижения. . Езда на велосипеде требует примерно половины энергии ходьбы — около 12,0 МДж / 100 км (183 БТЕ / миль). [3] Этот показатель сильно зависит от скорости и массы гонщика: чем выше скорость, тем выше сопротивление воздуха, а более тяжелые гонщики также потребляют больше энергии на единицу дистанции.
Моторизованный велосипед, такой как Velosolex, позволяет водителю ездить на велосипеде с помощью силы человека или с помощью двигателя 49 см 3 (3,0 куб. Дюйма), что соответствует диапазону 160–200 миль на галлон -US (1,5–1,2 л / 100 км; 190–240 миль на галлон -imp ). [ необходима ссылка ] Велосипеды с электроприводом на педали работают всего лишь на 1 токе.0 киловатт-часов на 100 километров (0,036 МДж / км; 0,016 кВт · ч / миль), [ требуется ] при поддержании скорости свыше 30 км / ч (19 миль / ч). [ необходима ссылка ] Эти самые точные цифры рассчитаны на человека, выполняющего 70% работы, при этом около 3,6 МДж / 100 км (55 БТЕ / миль) вырабатывается двигателем. Включение энергии человека резко меняет указанную эффективность циклов. Это будет включать в себя калорийность мышц человека, эффективность сердечно-сосудистой системы и затраты энергии на производство, транспортировку, упаковку и утилизацию отходов самой пищи.
Автомобили
Основная статья: Экономия топлива в автомобиляхЭффективность использования автомобильного топлива часто выражается в объеме топлива, израсходованном на сто километров (т. Е. Л / 100 км), но в расстоянии на объем потребляемого топлива (т. Е. Миль на галлон) в США. . Это осложняется разной энергоемкостью топлива (сравните бензин и дизельное топливо). Национальная лаборатория Окриджа (ORNL) заявляет, что содержание энергии в неэтилированном бензине составляет 115000 БТЕ на галлон США (32 МДж / л) по сравнению с 130500 БТЕ на галлон США (36.4 МДж / л) для дизельного топлива. [4]
Второе важное соображение — это затраты на энергию для производства этих видов топлива. Например, биотопливо, электричество и водород требуют значительных затрат энергии на производство. Из-за этого эффективность производства водорода 50-70% должна быть объединена с эффективностью транспортного средства, чтобы получить чистую эффективность. [5]
Третье соображение, которое следует принять во внимание, — это заполняемость автомобиля. По мере увеличения количества пассажиров на автомобиль увеличивается расход на единицу расстояния на автомобиль.Однако это увеличение незначительно по сравнению со снижением потребления на единицу расстояния на пассажира. Мы можем сравнить, например, оценочную среднюю заполняемость около 1,3 пассажира на машину в районе залива Сан-Франциско [6] со средним оценочным значением в 2006 году в Великобритании 1,58. [7]
Примерные цифры расхода
- Honda Insight — в реальных условиях достигает 48 миль на галлон -US (4,9 л / 100 км; 58 миль на галлон -imp ). [11]
- Honda Civic Hybrid — обычно в среднем около 45 миль на галлон -US (5,2 л / 100 км; 54 миль на галлон -imp ).
- Toyota Prius — Согласно пересмотренным оценкам Агентства по охране окружающей среды США, комбинированный расход топлива для Prius 2008 года составляет 46 миль на галлон -US (5,1 л / 100 км; 55 миль на галлон -imp ), [12 ] , что делает его самым экономичным автомобилем в США в 2008 году согласно EPA. [13] В Великобритании официальный показатель расхода топлива (смешанный) для Prius составляет 4.3 л / 100 км (66 миль на галлон -imp ; 55 миль на галлон -US ). [14]
- General Motors EV1 был оценен в ходе испытаний с эффективностью зарядки 373 Втч / милю или 23 кВтч / 100 км. [15]
- GEM NER с четырьмя пассажирами также потребляет 169 Втч / милю или 10,4 кВтч / 100 км, [16] , что соответствует 2,6 кВтч / 100 км на человека при полной занятости, хотя и при скорости всего 24 миль в час ( 39 км / ч).
Самолет
Основным фактором, определяющим расход топлива в самолете, является сопротивление, которому должна противодействовать тяга, чтобы самолет двигался вперед.Сопротивление увеличивается примерно пропорционально квадрату подъемной силы, необходимой для полета, [17] , и, поскольку подъемная сила напрямую связана с массой аппарата, с массой самолета 2 . В отличие от паразитного сопротивления или сопротивления формы, индуцированное сопротивление уменьшает пропорционально квадрату скорости, делая полет на более высоких скоростях более эффективным (см. Сопротивление).
Поскольку индуцированное сопротивление увеличивается как функция мощности от веса, уменьшение массы, наряду с повышением эффективности двигателя и уменьшением аэродинамического сопротивления, было основным источником повышения эффективности в кораблях, при этом практическое правило гласит, что 1 % снижение веса соответствует примерно a.Снижение расхода топлива на 75%. [17] Высота влияет как на сопротивление воздуха, так и на эффективность двигателя; высота, на которой разрешено летать воздушным судам, сильно влияет на их расход топлива. Крейсерская эффективность реактивного двигателя увеличивается на высоте из-за ограничения по поддержанию горючей топливной смеси: воздух низкого давления позволяет уменьшить впрыск топлива при сохранении адекватного соотношения топливо: воздух. [17]
Пассажирские самолеты в среднем расходуют 4,8 л / 100 км на пассажира (1.4 МДж / пассажиро-км) (49 пассажиро-миль на галлон) в 1998 году. [ необходима цитата ] Обратите внимание, что в среднем 20% мест остаются незанятыми. Эффективность реактивных самолетов повышается: в период с 1960 по 2000 год общий прирост топливной эффективности составил 55% (если исключить неэффективный и ограниченный парк DH Comet 4 и рассматривать Boeing 707 как базовый вариант). [18] . Большая часть повышения эффективности была достигнута в первое десятилетие, когда реактивные самолеты впервые стали широко использоваться в коммерческих целях.По сравнению с самыми передовыми турбовинтовыми самолетами 1950-х годов, современный самолет лишь ненамного эффективнее на пассажиро-милю. В период с 1971 по 1998 год среднегодовое улучшение автопарка на одно доступное сиденье-километр оценивалось в 2,4%. Поскольку более 80% полной взлетной массы современного самолета, такого как Airbus A380, составляет самолет и топливо, остается еще много возможностей для повышения эффективности в будущем.
- Airbus заявляет, что их А380 потребляет топливо из расчета менее 3 л / 100 км на пассажира. [19] CNN сообщает, что данные о расходе топлива, предоставленные Airbus для A380, которые составляют 2,9 л / 100 км на пассажира, «слегка вводят в заблуждение», поскольку они предполагают количество пассажиров 555, но не допускают никаких багаж или груз. [20] Типичные данные о занятости в настоящее время неизвестны. Кроме того, A380, в отличие от других авиалайнеров, имеет специальное разрешение от FAA для полетов на высоте более 40 000 футов (12 000 м). [21]
- НАСА и Boeing проводят испытания самолета с комбинированным крылом весом 500 фунтов (230 кг).Такая конструкция обеспечивает большую топливную экономичность, поскольку подъемная сила обеспечивается всем аппаратом, а не только крыльями. [22]
- Двухтурбинный вертолет Sikorsky S-76C ++ набирает около 1,65 миль на галлон -US (143 л / 100 км; 1,98 миль на галлон -imp ) на скорости 140 узлов (260 км / ч; 160 миль в час) и перевозит 12 пассажиров со скоростью около 19,8 пассажиро-миль на галлон (11,9 литров на 100 пассажиро-километров). [ необходима ссылка ]
- Одномоторный турбинный вертолет Bell 407 сжигает 51 галлон в час на скорости 120 узлов, перевозя одного пилота и шесть пассажиров.2,35 морских миль на галлон для 14,1 пассажиро-мили на галлон. Если пилот считается пассажиром, это 16,4 человеко-миль на галлон. Увеличение высоты может дать лучший расход топлива. Он работал со скоростью 47 галлонов в час. [требуется ссылка ]
Корабли
- Cunard заявляет, что их лайнер RMS Queen Elizabeth 2 перемещается на 49,5 футов на британский галлон дизельного топлива (3,32 м / л или 41,2 фута / галлон США), и что он вмещает 1777 пассажиров. [23] Таким образом, перевозя 1777 пассажиров, мы можем рассчитать коэффициент полезного действия 16.7 пассажиро-миль на британский галлон (16,9 л / 100 чел. / Км или 13,9 чел. / Галлон –US ).
Поезда
Великобритания Грузовой поезд в среднем загружен примерно 1,5–2,0 миль на галлон. По сравнению с автомобильным транспортом он очень эффективен; если бы грузовики проделали ту же поездку, они бы потребляли на 70% больше топлива, чем грузовой поезд. Uk Пассажирские поезда в среднем от 8MPG — 12MPG.
- Грузовые перевозки: AAR заявляет об энергоэффективности более 400 коротких тонно-миль на галлон дизельного топлива в 2004 году [24] (0.588 л / 100 км на тонну или 235 Дж / (км · кг))
- исследование EC 1997 года [26] на стр. 74 утверждает 18,00 кВтч / поезд-км для дуплекса TGV с учетом 3 промежуточных остановок между Парижем и Лион. Это равняется 64,80 МДж / поезд-км. При заполнении 80% из 545 мест в среднем [27] это составляет 0,15 МДж / пассажиро-км.
- Фактическое потребление поездом зависит от уклонов, максимальной скорости и характера остановок. Данные были подготовлены для европейского проекта MEET (Методологии оценки выбросов загрязнителей воздуха) и иллюстрируют различные модели потребления на нескольких участках пути.Результаты показывают, что потребление для немецкого высокоскоростного поезда ICE варьируется в пределах 19–33 кВт · ч / км (68–120 МДж / км; 31–53 кВт · ч / милю). Данные также отражают вес поезда на одного пассажира. Например, в двухэтажных поездах TGV «Duplex» используются легкие материалы, чтобы снизить нагрузку на ось и уменьшить повреждение пути, что значительно экономит энергию. [28]
- Исследование Siemens легкорельсового транспорта Combino, эксплуатируемого в Базеле, Швейцария, в течение 56 дней, показало чистое потребление, равное 1.53 кВтч / автомобиль-км, или 5,51 МДж / автомобиль-км. Средняя пассажирская нагрузка оценивалась в 65 человек, что привело к средней энергоэффективности 0,085 МДж / пассажиро-км. Combino в этой конфигурации может перевозить до 180 стоек. 41,6% всей потребляемой энергии было восстановлено за счет рекуперативного торможения. [29]
- Испытание двухэтажного DMU Colorado Railcar с двумя двухуровневыми автобусами Bombardier показало, что расход топлива составил 128 галлонов США (480 л; 107 имп галлонов) на 144 мили (232 км) ) или 1.125 миль на галлон -US (209,1 л / 100 км; 1,351 миль на галлон -imp ). В DMU 92 сиденья, в вагонах обычно 162 сиденья, всего 416 мест. При заполненных сиденьях эффективность составит 468 пассажиро-миль на галлон США (0,503 л / 100 пассажиро-км; 562 пассажира на галлон -имп ). [30]
- Обратите внимание, что междугородные железнодорожные перевозки в США дают 3,17 МДж / пассажиро-км, что в несколько раз выше, чем в Японии. Независимый исследователь транспорта Дэвид Лоайер объясняет это различие тем фактом, что потери при производстве электроэнергии, возможно, не были приняты во внимание для Японии [31] и что японские поезда имеют большее количество пассажиров на вагон. [32]
- Современные электропоезда, такие как синкансэн, используют рекуперативное торможение для возврата тока в контактную сеть во время торможения. Этот метод приводит к значительной экономии энергии, поскольку тепловозы (используемые в неэлектрифицированных железнодорожных сетях) обычно утилизируют энергию, генерируемую динамическим торможением, в виде тепла в окружающий воздух. [ необходима ссылка ]
- Эта швейцарская железнодорожная компания SBB-CFF-FFS цитирует 0.082 кВтч на пассажиро-километр на тягу. [33]
- AEA провела подробное исследование автомобильных и железных дорог для Министерства транспорта Соединенного Королевства. Заключительный отчет
- Согласно отчету Amtrak, потребление энергии в 2005 году составило 2 935 БТЕ на пассажиро-милю (1,9 МДж / пассажиро-км). [34]
- Технологические и эксплуатационные усовершенствования пассажирских железных дорог (городских и междугородных) и регулярных междугородных и всех чартерных автобусов — ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ заявляет, что «пригородные перевозки могут рассеивать более половины общей тяговой энергии при торможении в останавливается.»и что» По нашим оценкам, мощность гостиницы составляет 35 процентов (но она может достигать 45 процентов) от общего количества энергии, потребляемой пригородными железными дорогами «. [35] Необходимость ускорять и замедлять тяжелый поезд с людьми на каждая остановка неэффективна, несмотря на рекуперативное торможение, которое обычно позволяет восстановить около 20% энергии, потраченной на торможение.
Автобусы
- В июле 2005 года средняя загруженность автобусов в Великобритании была заявлена на уровне 9. [36]
- Парк из 244 40-футовых (12 м) троллейбусов 1982 New Flyer, обслуживаемых на местном уровне компанией BC Transit в Ванкувере, Канада, в 1994/95 году потреблял 35454170 кВт · ч на 12966285 транспортно-км, или 9.84 МДж / транспортно-км. Точное количество пассажиров на троллейбусах неизвестно, но при всех 34 заполненных сиденьях это равняется 0,32 МДж / пассажиро-км. Довольно часто можно увидеть людей, стоящих на троллейбусах Ванкувера. Обратите внимание, что это местный транспорт с множеством остановок на километр; Отчасти причиной эффективности является использование рекуперативного торможения.
- Дизельные автобусы пригородной службы в Санта-Барбаре, Калифорния, США обнаружили, что средняя эффективность дизельных автобусов составляет 6,0 миль на галлон -US (39 л / 100 км; 7.2 мили на галлон -imp ) (с использованием шин MCI 102DL3). При всех 55 заполненных сиденьях это равняется 330 пассажирам на галлон, при заполнении на 70% эффективность составит 231 пассажирских миль на галлон. [37] При типичной средней пассажирской загрузке в 9 человек эффективность составляет всего 54 пассажира на галлон и может составлять половину этого показателя, когда на городских маршрутах делается много остановок.
Ракеты
В отличие от других видов транспорта, ракеты обычно предназначены для вывода объектов на орбиту.Находясь на достаточно высокой орбите, объекты имеют почти незначительное сопротивление воздуха, а орбиты затухают так медленно, что спутник может оставаться на орбите спустя десятилетия после запуска. По этим причинам эффективность ракетных и космических силовых установок редко измеряется с точки зрения расстояния на единицу топлива, но с точки зрения удельного импульса, который дает, насколько изменение количества движения (то есть импульса) может быть получено от единицы топлива.
Однако, чтобы привести конкретный пример, космический челнок НАСА запускает свои двигатели около 8.5 минут, потребляя 1000 тонн твердого топлива (содержащего 16% алюминия) и дополнительно 2000000 литров жидкого ракетного топлива (106 261 кг жидкого водородного топлива) для подъема транспортного средства массой 100000 кг (включая 25000 кг полезной нагрузки) на высоту 111 км. и орбитальная скорость 30 000 км / ч. При плотности энергии 31 МДж на кг для алюминия и 143 МДж / кг для жидкого водорода это означает, что транспортное средство потребляет около 5 ТДж твердого топлива и 15 ТДж водородного топлива.
После выхода на орбиту на 200 км и около 7.При скорости 8 км / с орбитальный аппарат не требует дополнительного топлива. На этой высоте и скорости транспортное средство имеет кинетическую энергию около 3 ТДж и потенциальную энергию примерно 200 ГДж. Учитывая энергопотребление в 20 ТДж, космический челнок имеет около 16% энергоэффективности при запуске орбитального аппарата, а полезная нагрузка — всего 4%, если рассматривать только полезную нагрузку.
Если бы космический челнок использовался для перевозки людей или грузов из одной точки в другую на Земле, используя теоретическое наибольшее наземное расстояние (антиподальный) полет в 20 000 км, потребление энергии было бы примерно 0.04 МДж / км / кг полезной нагрузки.
Прочее
- Гусеничный транспортер НАСА используется для перемещения шаттла из хранилища на стартовую площадку. Он использует дизельное топливо и имеет один из самых высоких показателей расхода топлива за всю историю — 150 галлонов США на милю (350 л / км; 120 галлонов США на милю). [38]
Сравнение международного транспорта
Общественный транспорт Великобритании
Железные дороги и автобусы обычно требуются для обслуживания «непиковых» и сельских служб, которые по своей природе имеют меньшую нагрузку, чем городские автобусные маршруты и междугородние железнодорожные линии .Более того, из-за того, что они продают билеты по принципу «шаговой доступности», гораздо сложнее сопоставить дневной спрос и количество пассажиров. Как следствие, общий коэффициент загрузки на железных дорогах Великобритании составляет 35% или 90 человек на поезд. [39] :
И наоборот, воздушные перевозки работают в двухточечных сетях между крупными населенными пунктами и «заранее бронируются». в природе. С помощью управления урожайностью общие нагрузки можно поднять примерно до 70-90%. Однако в последнее время операторы междугородных поездов используют аналогичные методы, при этом общая нагрузка обычно достигает 71% для услуг TGV во Франции и аналогичная цифра для услуг поездов Virgin в Великобритании. [40]
Применительно к выбросам необходимо учитывать источник, генерирующий электричество. Актуальные данные по Великобритании можно найти здесь:
http://www.atoc-comms.org/admin/userfiles/Energy20%&%20Emissions%20Statement%20-%20web%20version.pdf
(Плохо link)
http://www.aef.org.uk/downloads//Grams_CO2_transportmodesUK.pdf
Пассажирские перевозки в США
В книге данных по энергетике транспорта США указаны следующие данные по пассажирским перевозкам в 2006 г .: [41]
| Транспортный режим | Среднее количество пассажиров на одно транспортное средство | БТЕ на пассажиро-милю | МДж на пассажиро-километр |
|---|---|---|---|
| Vanpool | 6.1 | 1,322 | 0,867 |
| Эффективный гибрид | 1,57 | 1,659 | 1,088 |
| Мотоциклы | 1,2 | 1,855 | 2,116 |
| 1,964 | |||
| Железная дорога (Transit Light & Heavy) | 22,5 | 2,784 | 1,825 |
| Железная дорога (междугородний Amtrak) | 20.5 | 2,650 | 1,737 |
| Легковые автомобили | 1,57 | 3,512 | 2,302 |
| Воздух | 96,2 | 3,261 | 2,138 |
| 8329 | 2,776 | ||
| Персональные грузовики | 1,72 | 3,944 | 2,586 |
Грузовые перевозки в США
В книге «Транспортная энергия США» указаны следующие данные по грузовым перевозкам в 2004 году: [41] [42] [43]
| Вид транспорта | Расход топлива | |
|---|---|---|
| БТЕ на короткую тонно-милю | кДж на тонно-километр | |
| Железные дороги класса 1 | 341 | 246 |
| Внутренний водный транспорт | 510 | 370 |
| Тяжелые грузовики 9001 7 | 3,357 | 2,426 |
| Авиаперевозки (примерно) | 9,600 | 6,900 |
Предостережения
| В этом разделе не цитируются ссылки или источники . Помогите улучшить эту статью, добавив цитаты из надежных источников. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (март 2008 г.) |
Сравнение топливной экономичности на транспорте в некотором роде похоже на сравнение яблок и апельсинов. Вот несколько вещей, которые следует учитывать. Показатели тяговой энергии, подготовленные Советом по стандартам безопасности и железных дорог Великобритании, также являются полезным обзором проблемы сравнения http://www.rssb.co.uk/pdf/reports/research/T618_traction-energy-metrics_final.pdf
- Существует различие между транспортным MPGe и пассажирским MPGe. Большинство этих записей ссылаются на MPGe для пассажиров, даже если это не указано явно. Важно не сравнивать показатели энергии, относящиеся к разным поездкам. Реактивный самолет нельзя использовать для городских поездок, поэтому при сравнении самолетов с автомобилями необходимо учитывать это при сравнении автомобилей.
- Если проблема заключается в быстрых инвестициях в новый электрический общественный транспорт, важно использовать выбросы, связанные с наиболее загрязняющим топливом, поскольку повышенный спрос на электроэнергию увеличивает использование наиболее загрязняющего топлива, используемого в производстве в ближайшем будущем.
- Системы, которые повторно используют транспортные средства, такие как поезда и автобусы, нельзя напрямую сравнивать с транспортными средствами, припаркованными в пункте назначения. Они используют энергию, чтобы вернуться (менее заполненные) для большего количества пассажиров, и иногда им приходится работать по расписанию и маршрутам без особого покровительства. Эти факторы сильно влияют на общую эффективность системы. Необходимо включить затраты энергии на накопление нагрузки. В случае большей части общественного транспорта распределение и накопление груза на многих остановках означает, что пассажиро-километры по своей сути составляют небольшую долю километров транспортных средств, см. «Показатели транспортной энергии», «Уроки модернизации магистральной линии западного побережья» и цифры по Лондонскому метрополитену в статистике транспорта Великобритании 2003 г.Уроки модернизации магистрали западного побережья предполагают, что длинные пассажирские железнодорожные пути должны работать с загрузкой менее 40%, а для метрополитена Лондона этот показатель, вероятно, составляет менее 15%.
- Большинство автомобилей работают не на полную мощность, при обычной средней загрузке от 1 до 2. Автомобили также подвержены неэффективности из-за заторов и необходимости преодолевать дорожные развязки. Воздействие строительства транспортных дорог на уменьшение заторов всегда следует учитывать, как и повышение эффективности автомобилей, см. Http: // www.hm-treasury.gov.uk/media/9/5/pbr_csr07_king840.pdf,
- Транспортные средства — это не изолированные системы. Обычно они являются частью более крупных систем, конструкция которых определяет потребление энергии. Оценка стоимости транспортных систем только путем сравнения характеристик их транспортных средств может вводить в заблуждение. Например, системы метро могут иметь низкую энергоэффективность на пассажиро-километр , но их высокая пропускная способность и низкий физический след делают существование высокой плотности городского населения жизнеспособным.Общее потребление энергии на душу населения резко снижается по мере увеличения плотности населения, поскольку поездки становятся короче. [44]
- См. Также Logistics and Transport Focus (Журнал Чартерного института транспорта), том 9, номер 10, том 10, номер 6, где представлена серия статей, в которых обсуждаются общие вопросы топливной эффективности на транспорте в контексте воздействия. по изменению климата.
Сноски
- ↑ график
- ↑ Дэвид Страхан, «Зеленое топливо для авиационной отрасли», New Scientist, 13 августа 2008 г., стр.34-7.
- ↑ 3,0 3,1 Затраты энергии на ходьбу и бег
- ↑ Национальная лаборатория Ок-Ридж (ORNL)
- ↑ Действия по испытанию транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания на водороде (ДВС)
- ↑ Карты и данные — Транспортная комиссия столицы для девять округов Сан-Франциско, Калифорния,
- ↑ «Транспортные тенденции: текущее издание». Министерство транспорта Великобритании. 8 января 2008 г. http://www.dft.gov.uk/pgr/statistics/datatablespublications/trends/current/.Проверено 23 марта 2008 г.
- ↑ «Рейтинг лучших по CO2». Министерство транспорта Великобритании. http://www.dft.gov.uk/ActOnCO2/index.php?q=best_on_co2_rankings. Проверено 22 марта 2008.
- ↑ «Детали автомобиля для Polo 3/5 Door (с ноября 06 нед 45>) 1,4 TDI (80 л.с.) (без кондиционера) с DPF BLUEMOTION M5». Агентство по сертификации транспортных средств Великобритании. http://www.vcacarfueldata.org.uk/search/vehicleDetails.asp?id=20690. Проверено 22 марта 2008 г.
- ↑ «Детали автомобиля для Ибицы (от 6 ноября, 45 недель>) 1.4 TDI 80PS Ecomotion M5 «. Агентство по сертификации транспортных средств Великобритании. Http://www.vcacarfueldata.org.uk/search/vehicleDetails.asp?id=20471. Проверено 22 марта 2008 г.
- ↑ Jerry Garrett (2006-08-27) ). «Король миль прошлого и будущего». The New York Times . Http://www.nytimes.com/2006/08/27/automobiles/27HONDA.html?_r=1&scp=1&sq=The%20Once% 20and% 20Future% 20Mille% 20King & st = cse & oref = slogin.
- ↑ «Toyota Prius 2008». EPA. Http://www.fueleconomy.gov/feg/noframes/24882.shtml. Проверено 25 декабря 2007.
- ↑ «Транспортные средства с наибольшей и наименьшей топливной экономичностью в 2008 г. (в рейтинге по городу на галлон)». Агентство по охране окружающей среды США и Министерство энергетики США. http://www.fueleconomy.gov/feg/best/bestworstNF.shtml. Проверено 25 декабря 2007.
- ↑ «Детали автомобиля для Prius 1.5 VVT-i Hybrid E-CVT». Агентство по сертификации транспортных средств Великобритании. http://www.vcacarfueldata.org.uk/search/vehicleDetails.asp?id=10982. Проверено 22 марта 2008.
- ↑ http: //www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/avta/pdfs/fsev/eva_results/ev1_eva.pdf
- ↑ NEV America US Deptartment of Energy Field Operations Program — 2005 Global Electronic Motorcars e4 4-Passenger
- ↑ 17,0 17,1 Барни Л. Кейпхарт (2007). Энциклопедия энергетики и технологий , том 1. CRC Press. ISBN 0849336538, 9780849336539.
- ↑ Национальная аэрокосмическая лаборатория
- ↑ «A380: будущее полетов».Airbus. http://www.airbus.com/en/myairbus/airbusview/the_a380_the_future_of_flying.html. Проверено 22 марта 2008.
- ↑ Мэтью Найт (26.10.2007). «Зеленый свет новому А380». CNN.com (сеть кабельных новостей). http://www.cnn.com/2007/TECH/10/25/fsummit.climate.A380/index.html. Проверено 23 марта 2008.
- ↑ «Исключение № 8695». Рентон, Вашингтон: Федеральное управление гражданской авиации. 2006-03-24. http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgEX.nsf/0/9929ce16709cad0f8625713f00551e74/$FILE/8695.док. Проверено 2 октября 2008.
- ↑ Ecogeek Article
- ↑ «Королева Елизавета 2: Техническая информация» (PDF). Cunard Line. http://www.cunard.com/uploads/QE2_Tech.pdf. Проверено 31 марта 2008.
- ↑ Железные дороги: Создание более чистой окружающей среды, Ассоциация американских железных дорог
- ↑ Экологические цели и результаты, Отчет об устойчивом развитии JR-East 2005
- ↑ Оценка выбросов от железнодорожного транспорта
- ↑ Европейское агентство по окружающей среде, страница 3
- ↑ Комиссия за интегрированные перевозки, воздушные перевозки на короткие расстояния v высокоскоростная железная дорога
- ↑ Combino — Испытания, испытания и реальные результаты легкорельсовых транспортных средств с низким полом
- ↑ Колорадский вагон: «DMU безупречно выполняет испытания на трехрельсовом транспорте»
- ↑ Топливная эффективность Путешествий в 20-м веке, Приложение
- ↑ Топливная эффективность путешествий в 20-м веке
- ↑ Экологический отчет SBB 2002/2003
- ↑ Amtrak — Внутри Amtrak — Новости и СМИ — Энергосберегающие путешествия
- ↑ Автобусы и поезда Final Отчет
- ↑ «Пассажирский транспорт (расход топлива)». Хансард . Палата общин Великобритании. 2005-07-20. http://www.publications.par Parliament.uk/pa/cm200506/cmhansrd/vo050720/text/50720w26.htm#50720w26.html_sbhd1. Проверено 25 марта 2008.
- ↑ Демонстрация двухтопливных двигателей Caterpillar C-10 в пригородных автобусах MCI 102DL3
- ↑ Статистика Гусеничного транспортера НАСА
- ↑ [1] ATOC
- ↑ Обеспечение экологичной железной дороги Белая книга, p43 2 ↑19 906 41,1 Davis, Stacy C .; Сьюзан В. Дигель, Роберт Г.Граница (2009). Книга данных по транспортной энергии: издание 28 . Министерство энергетики США. стр. Таблица 2.12. ORNL-6984 (издание 28 ORNL-5198). http://cta.ornl.gov/data/. Проверено 12 июля 2009.
- ↑ Защита окружающей среды США, 2006 г.
- ↑ EIA
- ↑ Ньюман, Питер; Джеффри Р. Кенуорти (1999). Устойчивое развитие и города: преодоление автомобильной зависимости . Island Press. ISBN 1559636602.
См. Также
Внешние ссылки
| 1 миль в час = 1.6093 Километров в час | 10 Миль в час = 16,0934 Километров в час | 2500 Миль в час = 4023,36 Километров в час |
| 2 Миль в час = 3,2187 Километров в час | 20 Миль в час = 32,1869 Километров в час | 5000 Миль в час = 8046.72 Километров в час |
| 3 миль в час = 4.828 Километров в час | 30 Миль в час = 48,2803 Километров в час | 10000 Миль в час = 16093,44 Километров в час |
| 4 Миль в час = 6,4374 Километров в час | 40 Миль в час = 64,3738 Километров в час | 25000 Миль в час = 40233,61 Километров в час |
| 5 Миль в час = 8.0467 Километров в час | 50 Миль в час = 80,4672 Километров в час | 50000 Миль в час = 80467,21 Километров в час |
| 6 Миль в час = 9,6561 Километров в час | 100 Миль в час = 160,93 Километров в час | 100000 Миль в час = 160934,42 Километров в час |
| 7 миль в час = 11.2654 Километров в час | 250 Миль в час = 402,34 Километров в час | 250000 Миль в час = 402336,05 Километров в час |
| 8 Миль в час = 12,8748 Километров в час | 500 Миль в час = 804,67 Километров в час | 500000 Миль в час = 804672.11 Километров в час |
| 9 Миль в час = 14,4841 Километров в час | 1000 Миль в час = 1609,34 Километров в час | 1000000 Миль в час = 1609344,21 Километров в час |
Калькулятор темпа
Используйте следующий калькулятор, чтобы оценить темп для различных видов деятельности, включая бег, ходьбу и езду на велосипеде.Калькулятор также можно использовать для оценки затраченного времени или пройденного расстояния с заданным темпом и временем или расстоянием.
Калькулятор многоточечного темпа
Следующий калькулятор может определять темп сегментов бега (или другой активности) для тех, кто имеет доступ к времени в прерывистых точках во время бега. Например, если человек бежит из точки A в точку B, затем в точку C, записывает время в каждой точке и впоследствии определяет расстояние между этими точками (используя множество доступных веб-сайтов, приложений или карт), калькулятор многоточечного соединения может определить, как быстро человек перемещался между каждой парой точек, что позволяет использовать их в тренировочных целях; человек может многократно пробегать один и тот же маршрут (или расстояние) и отслеживать темп по данному маршруту, что позволяет сравнивать время между каждым сегментом (или кругом), чтобы определить области для потенциального улучшения.
Конвертер темпа
Калькулятор времени окончания
Следующий калькулятор можно использовать для оценки времени финиша человека на основе времени и расстояния, пройденного в гонке в момент использования калькулятора.
Типичные гонки и мировые рекорды
| Категория | Мировой рекорд для мужчин | Мировой рекорд для женщин |
| 100 метров | 2: 35 / миля или 1: 36 / км | 2: 49 / миля или 1: 45 / км |
| 200 метров | 2: 35 / милю или 1: 36 / км | 2: 52 / милю или 1: 47 / км |
| 400 метров | 2: 54 / милю или 1: 48 / км | 3: 12 / миля или 1: 59 / км |
| 800 метров | 3: 23 / миля или 2: 06 / км | 3: 48 / миля или 2: 21 / км |
| 1500 метров | 3: 41 / миля или 2: 17 / км | 4: 07 / миля или 2: 34 / км |
| 1 миля | 3: 43 / миля или 2: 19 / км | 4:13 / миля или 2: 37 / км |
| 5K | 4: 04 / миля или 2: 31 / км | 4: 34 / миля или 2: 50 / км |
| 10K | 4: 14 / миля или 2: 38 / км | 4: 45 / миля или 2: 57 / км |
| Полумарафон (13.21,098 км / 11 миль) | 4: 27 / миля или 2: 46 / км | 4: 58 / миля или 3: 05 / км |
| Марафон (42,195 км / 26,22 мили) | 4:41 / милю или 2:55 / км | 5: 10 / милю или 3:13 / км |
Тренировка с использованием темпа и частоты пульса
Темп — это частота активности или движения, а частота сердечных сокращений — это количество сокращений сердца человека за минуту. Темп и частота сердечных сокращений имеют положительную корреляцию; более высокий темп соответствует более высокой частоте сердечных сокращений.Использование того и другого в тренировках может помочь человеку улучшить производительность, избежать перетренированности, а также отслеживать прогресс и физическую форму с течением времени.
Измерение и оценка частоты пульса и зон частоты пульса:
Пульс можно измерить разными способами, от использования таких устройств, как мониторы сердечного ритма, до простого взгляда на часы при измерении пульса в какой-либо периферийной точке, например, на запястье или шее. Некоторые из наиболее важных измерений частоты пульса включают частоту пульса в состоянии покоя и максимальную частоту пульса, которые часто используются для оценки конкретных целевых зон частоты пульса для определения различных уровней упражнений.
Обычно считается, что типичная частота сердечных сокращений у взрослых в состоянии покоя (ЧСС) колеблется от 60 до 100 ударов в минуту (уд / мин), хотя есть некоторые аргументы в пользу того, что нормальная частота сердечных сокращений фактически находится в диапазоне 50-90 ударов в минуту. Как правило, более низкий RHR указывает на более эффективную функцию сердца, хотя RHR ниже 50 ударов в минуту может быть признаком основного сердечного заболевания или заболевания. То же самое и с RHR выше 90 ударов в минуту.
Максимальная частота сердечных сокращений (МЧСС) наиболее точно измеряется с помощью сердечного стресс-теста, который включает измерение функции сердца человека (включая частоту сердечных сокращений) при периодически увеличивающихся уровнях нагрузки.Обычно продолжительность этих тестов составляет от десяти до двадцати минут, что может быть неудобно. Таким образом, существует много оценок MHR на основе возраста, который сильно коррелирует с частотой сердечных сокращений, хотя нет единого мнения относительно того, какую формулу следует использовать. Наиболее часто цитируемая формула для расчета MHR:
MHR = 220 — возраст
Хотя это наиболее часто цитируемая формула и часто используется для определения тренировочных зон сердечного ритма, она не имеет ссылки на какое-либо стандартное отклонение и не считается надежным предсказателем MHR авторитетными профессионалами в области здравоохранения и фитнеса.Более того, MHR значительно различаются у разных людей, даже у тех, у кого очень похожая подготовка и возраст в одном виде спорта. Тем не менее, MHR, определенная с использованием приведенной выше формулы, часто используется для определения диапазонов частоты пульса при тренировках и может быть полезной в качестве справочной информации. Обратите внимание, что уровень интенсивности упражнений 60-70% от максимальной частоты пульса считается идеальным диапазоном для сжигания жира. См. Рисунок ниже для получения дополнительных сведений.
Уровни интенсивности упражнений и типичная частота пульса, связанная с указанными уровнями, в зависимости от возраста 1
Аэробика vs.Анаэробные упражнения:
Аэробные и анаэробные упражнения часто упоминаются в контексте тренировок на выносливость и бега. Эти типы упражнений в основном различаются в зависимости от продолжительности и интенсивности мышечных сокращений, а также от способа выработки энергии в мышцах. Как правило, анаэробные упражнения (~ 80-90% MHR) включают короткие интенсивные всплески активности, тогда как аэробные упражнения (~ 70-80% MHR) включают легкую активность, поддерживаемую в течение длительного периода времени. Уровень интенсивности упражнений 55-85% от MHR в течение 20-30 минут обычно рекомендуется для достижения наилучших результатов от аэробных упражнений. 2
При выполнении исключительно аэробных упражнений в мышцах человека достаточно кислорода для выработки всей необходимой энергии для выполнения упражнения. Напротив, при анаэробных упражнениях сердечно-сосудистая система не может достаточно быстро снабжать мышцы кислородом, и мышцы расщепляют сахар, чтобы обеспечить необходимую энергию, что приводит к избытку лактата (побочный продукт метаболизма глюкозы). Избыток лактата вызывает ощущение жжения в мышцах, типичное для анаэробных упражнений, и в конечном итоге делает невозможным продолжение упражнений, если избыток лактата не может быть удален из кровотока достаточно времени.Обратите внимание, что хотя лактат также вырабатывается в аэробных условиях, он используется почти так же быстро, как и при низких уровнях нагрузки, и только следовые количества попадают в кровоток из мышц.
Понимание аэробных упражнений особенно важно при тренировках на длинные дистанции, таких как марафон. Определение темпа, который можно поддерживать при использовании энергии, в основном получаемой с помощью аэробных средств, называемого «пороговым аэробным темпом», помогает поддерживать баланс между использованием жиров и углеводов.Этот темп требует относительно низкого уровня интенсивности и обычно поддерживается в течение нескольких часов. Повышение темпа аэробного порога позволяет достичь более быстрого устойчивого темпа и является важным аспектом многих программ марафонских тренировок.
Темп анаэробного порога определяется некоторыми как порог, при котором гликоген, а не кислород, становится основным источником энергии для организма. 3 Обратите внимание, что хотя анаэробная тренировка приведет к тому, что человек станет в целом более спортивным, это не обязательно идеальная тренировка для марафона, поскольку анаэробный темп не является устойчивым в течение длительного периода времени.Это не означает, что человек не должен выполнять анаэробные тренировки, поскольку тренировки на уровне анаэробного порога или немного выше него (уровень интенсивности упражнений, при котором молочная кислота накапливается быстрее, чем может быть удалена из кровотока) также может быть выгодно. 4
Как и в случае с частотой пульса, наиболее точный способ определения этих пороговых значений — это тестирование в лабораторных условиях. Тем не менее, как аэробный, так и анаэробный пороги также можно оценить с помощью ряда различных методов, некоторые из которых включают использование монитора сердечного ритма.Согласно исследованию 2005 года, наиболее точным способом определения анаэробного порога (помимо анализа крови в лаборатории) является 30-минутное испытание на время, в котором отслеживается частота сердечных сокращений. 5 В этой гонке на время человек должен бегать с максимальным усилием, усредняя свой пульс за последние 20 минут бега. Средняя частота пульса за последние 20 минут — это оценка частоты пульса анаэробного порога человека, также известная как частота пульса лактатного порога (LTHR). Важно, чтобы гонка на время проводилась в одиночку.Если это делается в группе, продолжительность должна быть увеличена до 60 минут, а не 30 минут. Частота пульса аэробного порога может быть оценена путем вычитания 30 ударов в минуту из частоты пульса анаэробного порога. 3,6
По сути, пороговая тренировка включает в себя тренировку, позволяющую отложить момент начала накопления лактата в кровотоке, что эффективно откладывает момент утомления, потенциально позволяя человеку бежать дальше и быстрее.