С какого года ставят гур на ниву: «Нивы» наконец-то получили гидроусилитель руля :: Autonews

Содержание

Гидроусилитель руля для ВАЗ-2110. Тест драйвы и обзоры на Autolenta.ru

Гидроусилитель руля для ВАЗ 2110 появился на свет давно. Автомобиль еще не встал на конвейер, а для него уже готовился новый рулевой механизм. Немецкая фирма ZFLS (ZF Lenksysteme GmbH) по техническому заданию ВАЗа явила на свет «двойню» – механический и гидравлический рулевые механизмы. Многие их элементы – картер механизма, чехол рейки, крепеж – были общими, не говоря о тягах рулевой трапеции, а вот начинка, конечно, различалась.

Механический вариант сегодня хорошо известен владельцам «десяток». Его отличительные особенности – четыре оборота от упора до упора и рейка с переменным передаточным отношением. В середине оно примерно 1/43 оборота вала руля на миллиметр хода рейки, а «по краям» увеличивается до 1/32 – с тем чтобы при больших углах поворота колес снизить усилие, требуемое для поворота баранки.

Гидравлический механизм – более «короткий»: всего 2,8 оборота. Максимальное соотношение теперь в центре, но оно близко к механическому варианту – 1/45 об/мм, чтобы руль не был слишком острым. А при больших углах поворота его можно «укоротить», чтобы делать меньше перехватов, ведь усилие все равно останется небольшим. Поэтому на краях соотношение уменьшено до 1/54.

Предполагалось, что механику и основную часть гидравлики будут производить на ВАЗе, а самые сложные и ответственные узлы (гидронасос, распределитель и т. п.) – закупать у ZFLS. Собирать узел должны были на ВАЗе. Стендовые и дорожные испытания ГУРа дали положительные результаты, но тогда гидроусилитель заводчане отложили в сторонку, доведя до конвейера лишь «механику».

В 2001 году работу над узлом возобновили совместно с ООО «Рулевые системы», у которого уже был опыт общего с ZF производства гидроусилителя для «Нивы». А к концу 2003 года «десятки» с ГУР прошли сертификацию. Тогда же появились первые 3,5 тысячи «десятых» усилителей, собранных на ZFLS. С ними усилие на рулевом колесе при повороте колес на месте составляло 30–35 Н.

Автомобиль с восьмиклапанным мотором может быть укомплектован гидроусилителем или кондиционером, на выбор. Более мощный мотор ВАЗ-2112 допускает их симбиоз. Первые товарные «десятки» с гидрорулями изготовили в апреле этого года, а с мая объем их выпуска поддерживается на уровне 300 машин в месяц. Устанавливают ГУР не где-то на стороне, а непосредственно на сборочном конвейере АвтоВАЗа. Правда, пока себе в убыток: комплект обходится производителю в 500 евро, а отпускная цена автомобиля возрастает на 300. Впрочем, покуда машина дойдет до покупателя, «цена вопроса» наверняка поднимется до тех же пятисот.

Вскоре планируется сборка усилителей в Тольятти (естественно, совместно с «Рулевыми системами») – 5–10 тысяч штук в год. Впоследствии годовой объем производства составит 50–200 тысяч комплектов. Но это возможно лишь при тесном сотрудничестве АвтоВАЗа, ZFLS и «Рулевых систем». Например, рейку (весьма сложное изделие) дешевле делать на ВАЗе. РС отвечает за изготовление бачка, шлангов, установочного комплекта и сборку гидроусилителя. А производство прецизионных узлов (насос и распределитель) останется за «Цанрад фабрик». В этом случае стоимость одного комплекта упадет примерно до 300 евро.

ГУР для ВАЗ 2110 устанавливается на те же места, что и «механика». Единственное внешнее отличие – с правой стороны к механизму пристыкован рабочий цилиндр с упрятанным внутрь распределителем. Насос унифицирован с тем, что обслуживает ГУР «Шевроле-Нивы» и ВАЗ-2120. Бачок – тоже от «Нивы», оригинальные лишь шланги и трубопроводы. Правда, есть одна тонкость, отличающая «десятый» механизм от «нивовского». В первом нет «отключения» (отсечки или сброса) давления масла при крайних положениях баранки. Потому, когда она повернута до упора в любую сторону, жидкость продолжает «работать», из-за чего усилитель слегка шумит. На «десятке» баранка довольно тяжела, особенно при парковке.

А вот с «гидравликой» – совсем другое дело. Крутануть руль от упора до упора одной рукой – легко! И все-таки кажется, что усилие на «десятом» гидроруле совсем не намного, но больше, чем на «Шеви». Впрочем, быть может, такое ощущение – из-за иной посадки. Как и было обещано, в крайних положениях баранки гидроусилитель сопит, несколько пугая непривычного водителя. В остальном же работает безупречно. Разве что самовозврат руля в положение «прямо» после поворота не так активен, как на «механике», но управляемость от этого не страдает.

Как создавалась легенда: история «Нивы»

В апреле нынешнего года Lada 4X4 отмечает свой юбилей: вот уже 40 лет модель, периодически модернизируясь, стоит на конвейере. Отдавая дань уважения к этому легендарному автомобилю, давайте вспомним основные вехи его истории

Редакция

Началось все в далеком уже 1970 году, когда председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин в рамках программы «стирания грани между городом и деревней» поставил коллективам ВАЗа, АЗЛК и «Ижмаша» задачу по созданию комфортабельного внедорожника для жителей сельской местности.

Так ВАЗ-2121 менялся в процессе отработки конструкции и совершенствования дизайна

Первый экспериментальный ВАЗ-Э2121увидел свет в 1971 году. Причем его внешний вид был очень далек от того, к чему мы привыкли за сорок лет. По сути, это было шасси с простейшим оперением, на котором отрабатывалась концепция нового автомобиля — внедорожник не имел рамы, что в то время считалось неслыханной конструкторской дерзостью. Изначально машину планировалось оснастить мощным дизельным двигателем, бортовыми редукторами, задней торсионной подвеской и даже системой регулирования давления в шинах, но в дальнейшем решили создать более простой вариант с большой степенью унификации с уже выпускавшимися АвтоВАЗом моделями, что экономически было оправданно.

Этот прототип позволил конструкторскому бюро под руководством Петра Прусова значительно сократить сроки создания автомобиля. Хватит ли двигателя объемом 1,6 литра, достаточно ли надежна коробка,  требуется ли машине блокировка межосевого дифференциала и понижающие передачи? Ответы на все эти вопросы были получены именно благодаря ВАЗ-Э2121. Интересно, что испытания автомобиля проводились в строжайшей секретности, а на вопросы интересующихся заводчане отвечали, что испытывают новый румынский внедорожник.

В облике, близком к серийному, ВАЗ-2121 появился в 1972 году. Над дизайном новой машины работал художник Валерий Семушкин. Автомобиль, по замыслу дизайнера, должен был устроить жителей и города, и села. В нем одинаково комфортно должны были себя чувствовать как колхозник, везущий свою продукцию на городской рынок, так и рабочий, решивший выехать за грибами в лес. А так как по техзаданию автомобиль должен был иметь относительно небольшой багажник, запасное колесо, ради экономии места, расположили в моторном отсеке. Тогда размещать запасное колесо на выносном кронштейне за задней дверью считалось не эстетичным. В 1973 году ВАЗ-2Э2121, который выглядел уже почти как известная всем «Нива», был отправлен в испытательный пробег по Средней Азии, после которого обзавелся очистителем фар и задним дворником. На панели приборов появился ахометр, который позволял водителю следить за оборотами при движении на понижающем ряде трансмиссии. В 1974 году автомобиль был выставлен на государственные испытания и в том же году получил свое собственное имя «Нива», которое было запатентовано. Интересно, что на тот момент ГОСТа на испытания такого типа автомобилей не было. Ведь стандартная схема испытаний внедорожников для «Нивы» была слишком сурова, а легковая наоборот… В итоге решили объединить обе программы с учетом универсальности автомобиля. По результатам испытаний автомобиль получил рекомендации к серийному производству и поставке на экспорт. Правда, прежде чем встать на конвейер, машина получила еще некоторые доработки.

Так, задние «троечные» фонари заменили на «шестерочные», от «шестерки» взяли и надфарники. Хромированный бампер уступил место алюминиевому. Появилось второе наружное зеркало заднего вида. Первая опытно-промышленная партия автомобилей в количестве 50 штук была отправлена в регионы для подконтрольной эксплуатации. Представители завода постоянно курировали свою новинку, что позволило выявить еще несколько «болячек», которые к апрелю 1977 года были устранены, и «Нива» встала на конвейер.

Помимо продажи на родине, «Нива» активно продвигалась и на зарубежных рынках. За сорок лет более 500 тыс. внедорожников было отправлено за границу. Неприхотливый, но при этом достаточно комфортабельный внедорожник приглянулся покупателям более чем в 100 странах мира. Импортеры активно переоборудовали автомобиль, делая из него пикапы, кабриолеты, стилизуя его по моде. Помимо этого, сборка модели была налажена в Бразилии, Греции, Канаде, Панаме, Чили, Эквадоре. Экспортировалась «Нива» даже в Японию, став единственным советским автомобилем, официально продававшимся в этой стране. Кстати, японцы, отдавая дань уважения генеральному конструктору «Нивы», подарили в 1986 году Петру Прусову рекламный проспект своей будущей Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля».

В 1978 году ВАЗ-2121 был награжден золотой медалью и признан лучшим автомобилем своего класса на международной выставке в Брно. Немало на счету «Нивы» и рекордов. Так, в 1998 году Нива своим ходом поднялась на Эверест, на высоту 5200 метров, в том же году, будучи сброшенной с парашютом, она оказалась в Арктике и своим ходом добралась до Северного полюса, а уже в следующем году забралась в Гималаи на высоту 7260 метров. Побывала она и на Фудзияме. О надежности машины говорит и то, что серийный  автомобиль смог отработать без серьезных поломок целых 15 лет в Антарктиде на станции «Беллинсгаузен». И это при полном отсутствии дорог. Немало на счету «Нивы» и спортивных достижений: многократное участие в ралли «Париж–Дакар», ралли «Атлас», «Камерунское ралли» и прочие заслуги.

В 2001 году история ВАЗ-2121 как «Нивы» завершилась. Обладателем исключительной лицензии на товарный знак «Нива» стало СП «Джи Эм — АвтоВАЗ». Но история самого автомобиля продолжилась и продолжается под именем LADA 4X4.

1998. «Нива» побывала и в Антарктиде (1990 г.), и на Северном полюсе (1998 г.), не раз покоряла своим ходом вершины и одерживала победы в ралли марафонах

1999. В 1999 г. «Нива» поднялась на высоту 5726 м в горах Тибета. До нее на такую высоту колесная техника своим ходом не поднималась

Импортеры всячески рекламировали ВАЗ-2121 в своей периодике, помимо этого некоторые из них позволяли себе адаптировать машину под свои рынки сбыта путем доработок

ВОТ УЖЕ 40 ЛЕТ LADA 4X4 СТОИТ НА КОНВЕЙЕРЕ ВОЛЖСКОГО АВТОГИГАНТА. МНОГИЕ СЧИТАЮТ, ЧТО ЗА ЭТО ВРЕМЯ ОНА СОВСЕМ НЕ МЕНЯЛАСЬ. ЧТО Ж, НАДЕЕМСЯ РАЗУВЕРИТЬ ВАС В ЭТОМ. ПРИЧЕМ ЗДЕСЬ МЫ ПРИВЕДЕМ ЛИШЬ САМЫЕ ЗАМЕТНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ. ЕСЛИ ЖЕ ГОВОРИТЬ О МЕЛКОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ, ТО ЕЕ ЗА ЭТО ВРЕМЯ БЫЛО СТОЛЬКО, ЧТО ХВАТИЛО БЫ НЕ НА ОДНУ СТАТЬЮ.

5 АПРЕЛЯ 1977

Сборка первого серийного автомобиля ВАЗ-2121 «Нива».

1980

Начало производства экспортной модификации ВАЗ-21212 с правым рулем. Автомобиль производился ограниченными партиями, прежде всего для английского рынка. Также машины поставлялась в Австралию, Новую Зеландию, Мозамбик, Японию и на Ямайку.

1985

Завершены государственные испытания плавающей модификации «Нивы» — ВАЗ-2122 (проект «Река»). Госкомиссия рекомендовала автомобиль к постановке на производство. Автомобиль позиционировался как армейский внедорожник для командира роты, но в открытом документообороте завода проходил как «автомобиль для рыболовов и охотников».

1990

Начало производства модификации с двигателем 21214 с центральным впрыском топлива. Внесение большинства изменений в конструкцию двигателя связано с переходом на систему впрыска, введением элементов, обеспечивающих выполнение экологических норм Евро-2 и использованием гидрокомпенсаторов. Установка на автомобиль ГУРа потребовала дополнительной доработки элементов двигателя.

1993

Начало производства модификации ВАЗ-21213 с двигателем 1,7 л, 5-ступенчатой коробкой передач, обновленным интерьером и модернизированным кузовом. В частности, увеличилась третья дверь, что существенно снизило погрузочную высоту. Также автомобиль обзавелся новой светотехникой.

1995

Начало выпуска модификации ВАЗ-21215 с дизелем Peugeot XUD9. Она мелкосерийно производилась на экспорт, поэтому в комплектацию входили иные бамперы, спойлеры, накладки, легкосплавные диски и т. п.

1995

Начато производство автомобилей ВАЗ-2131 с увеличенной колесной базой и пятидверным кузовом в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа.

1996

Начато производство удлиненной на 300 мм трехдверной модификации ВАЗ212180 «Фора» фирмой ПСА «БРОНТО».

1997

Начато производство пикапов ВАЗ-2329 на базе ВАЗ-2131 в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа. Грузоподъемность автомобиля составляет 4 человека и 350 кг груза.

2011

Запуск в серию модификации ВАЗ-21214 с ABS и BAS. Автомобиль частично унифицирован с Niva-Chevrolet. В частности, на него было установлено новое сцепление компании Valeo. В результате ресурс этого узла увеличился вдвое, а сам автомобиль стал менее подвержен вибрации из-за усиленной демпферной пружины и увеличенного диска.

2013

В соответствии с законодательством на все автомобили Lada 4х4 внедрены дневные ходовые огни в надфарниках. Внедрены катафорезный грунт и окраска металликами с гарантией на сквозную коррозию кузова до 6 лет.

2014

В промежуточном вале карданная крестовина заменена ШРУСом, что снизило вибрации, исходящие от трансмиссии, и существенно улучшило комфорт автомобиля. Введен новый вакуумный усилитель тормозов увеличенной размерности — с 8 до 9 дюймов, применен новый главный тормозной цилиндр диаметром 22,22 мм вместо 20,64. Следствием модернизации стала надежность и долговечность тормозной системы, увеличился пробег до смены тормозных колодок. Увеличена размерность амортизаторов, проведена оптимизация длины и характеристик демпфирования, что позволило увеличить динамическую энергоемкость подвески, ход подвески со 150 до 170 мм, существенно снизить эффект галопирования автомобиля, увеличить ресурс амортизаторов.

2014

Начато производство комплектации ВАЗ-21214 «Урбан» с измененным внешним видом (бамперы, решетка радиатора), электропакетом, системой кондиционирования воздуха и электроподогревом сидений. Увеличена длина щеток стеклоочистителя с 330 до 410 мм (расширена зона очистки лобового стекла). Применены двухструйные жиклеры омывателя лобового стекла (повышена эффективность омывателя).

2016

Осуществлен переход на нормы токсичности Евро-5+, введен модернизированный ступичный узел с нерегулируемыми подшипниками. В базовой комплектации автомобили оборудуются электростеклоподъемниками и ABS. Внесены изменения в конструкцию переднего моста: его отсоединили от двигателя и установили на передней подвеске. Это решение привело к снижению вибраций, что позволяет при необходимости установить на автомобиль другой (новый) силовой агрегат.

LADA 4×4: 40 лет достижений

Хочу получать самые интересные статьи

Справочник

Большинству владельцев УАЗиков не понаслышке знакомы проблемы с тормозами. Это вечно текущие или закисающие тормозные цилиндры, кривые тормозные барабаны, не равномерные тормозные усилия на колесах, отчего машину тащит в сторону при торможении, а после преодоления грязевых препятствий тормоза вообще пропадают. Всему виной барабанная конструкция тормозных механизмов. Хотя их эффективность выше чем у дисковых, поскольку площадь колодки намного больше, барабаны очень быстро перегреваются и эффективность сильно падает. Из-за закрытой конструкции сушка тормозов после лужи весьма проблематична, а после грязевых ванн надо вообще снимать барабаны и промывать весь механизм водой — смоочищаемость никакая. Для внедорожной эксплуатации не годятся.

Совсем другая «песня» вентилируемые дисковые тормоза. Тут и стабильные характеристики при интенсивной эксплуатации, и равномерные тормозные усилия, и отличная самоочищаемость достаточно пару раз нажать на педаль тормоза. Колодки быстро и легко заменить, притираются они к диску тоже быстро. Отлично переносят внедорожную эксплуатацию, только надо периодически промывать суппорта от грязи да колодки с дисками менять придется чаще, чем обычно.

Штатно на УАЗ такие тормоза стали ставить относительно недавно, да и то только на переднюю ось. Но что делать владельцам старых машин? Можно поменять в сборе поворотные кулаки на новые с приливами под суппорта, но эта операция является слишком не бюджетной и возможна только на гражданских мостах.

С момента поступления в продажу тормозных диски, умельцы начали придумывать переходные пластины (план-шайбы) чтобы установить суппорта на поворотные кулаки старого образца и на военные мосты. С тех пор прошло много времени и теперь же наоборот, многие теряются, что выбрать из предложенного изобилия решений.

Рассмотрим основные (Во всех вариантах используются тормозные диски УАЗ-3160):

1.Дисковые тормоза на основе суппортов Волга/Газель

Самое популярное решение, прельщает распространенностью и дешевизной суппортов. Ставятся как на гражданские, так и на военные.

 

На гражданский мост установка не вызывает никаких проблем. А вот при установке на военный мост придется попотеть и обратиться к болгарке. А именно придется немного подточить суппорт (спилить технологический прилив) и подточить корпус бортовой передачи. Кстати на военные мосты существует 2 типа комплектов: под родную (военную) ступицу и под ступицу от гражданского моста.

 Для «военной» ступицы  Для «гражданской»
   

План-шайбы в обоих случаях одинаковые, все отличие заключается в толщине проставки под тормозной диск (для военной ступицы 40 мм, для гражданской 10мм) и соответственно длиной колесных шпилек. При использовании гражданских ступиц возникает проблема сальника ступицы. Поскольку на военной он других размеров. Путей решения снова 2: использование импортного сальника от WV, который идеально подходит, либо менять на цапфе кольцо сальника и использовать стандартный для гражданской ступицы. Что именно выбрать каждый решает сам. В некоторых случаях приходится напильником или болгаркой подтачивать суппорт в местах где вращается тормозной диск (иногда диск задевает за суппорт).

И не стоит забывать о том, что при установке дисковых тормозов стандартные 15 дюймовые диски уже не подойдут.

Необходимы любые диски на 16 дюймов, либо литые 15 дюймовые с нулевым или отрицательным вылетом. Также могут встать некоторые штампованные 15 дюймовые диски (например ORW ЕТ-3) после небольшого подтачивания скобы суппорта, эту процедуру следует проводить только с новыми колодками в суппортах! Злоупотреблять подтачиванием скобы естественно нельзя.

2. Дисковые тормоза на основе суппортов УАЗ

   
По сравнению с газелевскими эффективность выше на 30%, педаль тормоза более информативна, выше общий комфорт управления да и ресурс тормозных колодок больше. Однако за все приходится платить. Суппорта УАЗ в 2-3 раза дороже газелевских. Установочные комплекты существуют как для военных, так и для гражданских мостов. Установка аналогична предыдущему варианту. Колесные диски подойдут те, что встают на УАЗ Патриот/Хантер.

3. Дисковые тормоза на основе суппортов ВАЗ 2112

   
Данный вариант предназначен только для задней оси, для предотвращения перетормаживания. Поскольку тормозное усилие этих механизмов куда скромнее предыдущих, поэтому даже без «колдуна» машина адекватно тормозит и задний мост не норовит постоянно уйти в юз. Ставятся как на гражданские, так и на военные мосты. Скоба используется под 14-й диск. Правда требуется доработка направляющей колодок и скобы поскольку тормозной диск от 3160 толще диска ваз. Ситуация с колесными дисками аналогична тормозам на основе суппортов Волга/Газель.

                                                                             Предпочтительные конфигурации тормозной системы

  •  Передняя ось — Суппорта 3160, Задняя — суппорта Волга/Газель при наличии регулятора тормозных усилий («колдун»).
  •  Передняя ось — Суппорта 3160, Задняя — суппорта ВАЗ. «Колдун» не требуется.
  •  Передняя ось — Суппорта Волга/Газель, Задняя — суппорта ВАЗ. «Колдун» не требуется.

Результат эксплуатации передних дисковых тормозов с суппортами Волга/Газель и стандартных задних барабанных тормозов УАЗ. На протяжении, примерно, тысячи километров с 6-7 заездами в грязевые ванны.

Критический износ колодок (толщина накладок порядка 2мм, заклепки заподлицо с накладкой, поверхность в бороздах)

На барабан «больно» смотреть, дальнейший путь только на проточку или на свалку

А вот передние дисковы тормоза чуствуют себя хорошо

Тормозной диск в отличном состоянии, нет никаких рисок, задиров или борозд

Износ колодок около 40% (в сравнении с новой), поверхность ровная, без задиров

Автомобильные лебедки делятся на три типа: Электрические, гидравлические и механические.

Электрические

Самый распространенный тип лебедок. Популярность обусловлена простотой установки и совместимостью со 100% автомобилей. Огромное количество моделей как от зарубежных производителей так и от отечественных, хотя подозреваю что многие из тех и тех разместили свое производство в китае.

Плюсы: Можно установить на любой автомобиль.

Минусы: Перегрев при длительном использовании, не любят работать под водой.

Гидравлические

Менее распространенные в отличии от электрических. Приводятся в действие гидромотором который в свою очередь подключается к насосу гидроусилителя руля. Не греются в отличии от электрических. Если электрика может сгореть от перегрузки то гидравлика просто встанет (если конечно выдержит трос).

Плюсы: Герметичное исполнение вода не страшна. Большое тяговое усилие.

Недостатки: Меньшая скорость сматывания. Невозможность работы при заглушенном двигателе.

Механические

Можно сказать что самые мощные и надежные лебедки, но у медали есть и обратная сторона, а именно обязательное наличие коробки отбора мощности на автомобиле, что встречается очень очень редко.

Плюсы: Мощные, быстрые, надежные.

Минусы: Редкие т.к. требуют наличие коробки отбора мощности. Не работают с заглушенным двигателем.

Хай-джек, изобрел в 1905 году американский инженер Филипп Джон Харра. А название спасительного аксессуара означает в прямом переводе «захватить». Бескомпромиссное отнятие внедорожника у грязевой или снежной стихии – прямое назначение хай-джека. И потому этот аксессуар должен входить в обязательный набор оборудования любого внедорожника, наряду с тросом, топором и лопатой. Он занимает минимум места и может располагаться как в салоне, так и красоваться снаружи: надежно закрепить хай-джек можно на верхнем багажнике или задней двери. Имея в багажнике хай-джек, можно смело отправляться во внедорожные приключения – можно не беспокоится о наличии лебедки или второй машины. Хай-джек – отличное средство для самовытаскивания.

Его конструкция проста вне зависимости от модели или марки производителя: опорный башмак, дырчатая рейка (в длине которой состоит основное различие моделей), подъемный механизм, передвигающийся по рейке, и рукоятка рычага, управляющая его движением.

Использовать хай-джек для поднятия автомобиля можно практически на любом покрытии. Если грунт вязкий, топкий или сыпучий, для «башмака» понадобится твердая опора. На помощь может прийти любая крепкая и широкая доска.

Увеличить пятно контакта основания хай-джека с вязким грунтом можно при помощи широкой доски.

Немаловажно учесть и точку соприкосновения хай-джека с автомобилем: в своем классическом виде этот инструмент подходит только для внедорожников с металлическим бампером или рамной конструкцией, а никак не с пластиковым обвесом, и поднимать автомобиль можно только за передний или за задний бампер.

Для использования реечного домкрата владельцами стандартных автомобилей с пластиковыми бамперами, можно использовать устройство Lift Mate, которое позволит поднимать автомобиль непосредственно за колесо, что значительно сокращает высоту «хода» хай-джека, необходимую для отрыва колеса от грунта
При обращении с колесной насадкой тоже есть свои тонкости. Первое – крюки необходимо цеплять только в верхней половине диска. Или как можно ближе к этому положению. В противном случае уже поднятое колесо может провернуться, и автомобиль рухнет вниз. Многих интересует, не прислоняется ли сам домкрат к крылу во время подъема или опускания? Так вот, такое возможно, только если во время подъема автомобиль начинает сносить в сторону от поднимаемого колеса. Так что тщательно отслеживайте при подъеме устойчивость машины.
При вызволении из колеи стоит четко запомнить: в отличие от традиционного домкрата, хай-джек не сможет стабильно удержать ваш автомобиль в поднятом состоянии. Поэтому необходимо максимально стабилизировать машину: можно подложить под опорные колеса камни или бревна, поставить КПП на скорость, задействовать «ручник»

Хайджек можно использовать еще одним популярным способом – в качестве механической лебедки. Для этого понадобится комплект дополнительных аксессуаров, включающий в себя шакл, корозащитную стропу и «ухо» для крепления цепи (в наборе) к «клюву» хай-джека. Подъемный механизм движется по рейке и тем самым подтягивает автомобиль к «якорю».

Способ механического «винчевания» хотя и не быстрый, но эффективный, а нужны для него всего лишь, собственно, опора-якорь, за который можно залебедиться, и крепкая буксирная проушина автомобиля.

Цепь или трос закрепляются с одной стороны между автомобилем и клювом хай-джека, а с другой стороны – между «якорем» и верхушкой рейки, при помощи шакла. При установке рычажка рукоятки в положение «подъем» и начале работы, подъемный механизм движется по рейке и тем самым подтягивает автомобиль к «якорю». Когда привод дошел до упора, автомобиль необходимо стабилизировать, затем отстегнуть и заново прикрепить максимально выдвинутый хайджек.

Однако, несмотря на внешнюю простоту, владелец хай-джека обязан знать правила его использования и соблюдать технику безопасности: это мощный и, следовательно, травмоопасный инструмент. Соблюдая основные правила работы, вы сохраните целыми свои пальцы, руки и ноги.

Правило безопасности номер 1 при работе с хай-джеком гласит: никогда не засовывайте голову и другие части тела между рукояткой и рейкой! Не допускайте появления посторонних лиц в зоне возможной работы рукоятки и по траектории «длины падения хай-джека» — это опасная зона.  
Всегда оставляйте рычаг переключателя в положении «подъём», а рукоятку в верхнем положении, при работе с машиной. Дополнительный страхующий упор-подставка приветствуется. 
Крепко держите ручку хай джека руками, даже если она идёт очень легко. Если домкрат начинает падать, отпрыгните от него. 
Не пытайтесь остановить ручку домкрата. Не было примеров её остановки, но были примеры поломанных рук этим механическим каратистом. 

Будьте крайне осторожны и бдительны.

Хай джек вещь неприхотливая, и при должном внимании прослужит не один год. 

Слабые места: теряются-выпадают (особенно в траспортном положении) оси механизма ручки — лечится сверлением в них отверстий и использованием соотвествуещего размера шпильки. 

Смазка для механизмов пригодна только жидкая, подобная WD-40, другие виды смазки совместно с грязью «фиксируют» возвратные пружины и фиксаторы. Машиное масло не подходит. 

После работы в грязи попросту обмойте хай-джек в ближайшем водоёме, луже, на мойке.

Нива-21213 масло для ГУР — какое заливать?

ВАЗ-21213 это легковой автомобиль, внедорожник малого класса. Данная модель имеет несущий кузов и выпускается как в трехдверном, так и в пятидверном варианте. Нива обрела большую популярность за довольно быстрое время. Это объясняется тем, что на момент серийного производства первых моделей, автомобиль был лучшим в плане проходимости. На этот показатель поспособствовало наличие высокого дорожного просвета (220 миллиметров), короткая колесная база, сказывающаяся также и на меневренности, а также двухступенчатая раздаточная коробка, блокировка межосевого дифференциала и постоянный полный привод.

Всю конструкцию приводит в движение 1.7 литровая четырехцилиндровая силовая установка с двухкамерным карбюраторным питанием, одним распределительным валом и жидкостной системой охлаждения. Диаметр цилиндра составляет 82 миллиметра, ход поршня составляет 80 миллиметров. Данный силовой агрегат при частоте вращения коленчатого вала в 5200 оборотов в минуту развивает максимальную мощность в 83 лошадиные силы или в 61 киловатт, что по тогдашним меркам являлось весьма высоким показателем. При 3000 оборотов в минуту мотор выдает наибольший крутящий момент, который составляет 126.1 ньютон на метр. Также стоит отметить, что двигатель работает в паре с механической пятиступенчатой коробкой переключения передач. Для облегчения управления производитель оснастил Ниву гидравлическим усилителем руля.

Информация о видах требуемого масла

Производитель рекомендует использовать для гидравлического усилителя руля жидкость Pentosin Hydraulik Fluid CHF 11S-TL VW52137, которая изготавливается немецким производителем Pentosin Werke AG. Но помимо этого масла, также допустимо использование и многих других жидкостей, соответствующих спецификациям Dexron II и Dexron III. Среди таких необходимо отметить, такие масла, как:

  1. Motul Multi HF. Представляет собой многофункциональную и высокотехнологичную синтетическую жидкость, имеющую зеленый цвет. Масло также имеет универсальное применение, а именно кроме ГУРа может еще использоваться и в различных других гидравлических механизмах. Данное масло способствует снижению шума работы гидравлического усилителя. Особенно это заметно при низких температурах окружающей среды. Имеет противоизносные, антикоррозийные и противопенные свойства.
  2. Comma PSF MVCHF. Является полусинтетической гидравлической жидкостью, используемой в гидроусилителях рулевых механизмов. Как и все подобные масла обладает зеленым цветом и устойчивостью к суровым температурным режимам.
  3. RAVENOL Hydraulik PSF Fluid. Это гидравлическое масло, изготавливаемое немецким производителем. Полностью синтетическое. Такое масло отличается от большого количества Multi и PSF жидкостей своим цветом, поскольку имеет красный оттенок, как и многие ATF масла. Также обладает высоким индексом вязкости и высокой устойчивостью к окислительным процессам. В качестве основы использует гидрокрекинговое базовое масло, дополненное полиальфаолефинами и специальным комплексом присадок. Как заявляет производитель, данное масло имеет высокую термическую стойкость, что обеспечивает исправную работу гидравлического узла при температуре до минус 40 градусов.
  4. LIQUI MOLY Zentralhydraulik-Oil. Такая гидравлическая жидкость имеет зеленый цвет. Масло представляет собой полностью синтетический продукт, имеющий бесцинковый пакет присадок. Разработки масла велись немецкими специалистами.
  5. Mannol Dexron III Automatic Plus. Универсальное всесезонное трансмиссионное масло. Отличается красным оттенком, что также свойственно и всем жидкостям Dexron и Mercon. Благодаря наличию тщательно подобранных присадок и синтетических компонентов данное масло обладает наилучшими фрикционными свойствами при смене передач (если применяется в трансмиссионной системе), а также отличными низкотемпературными характеристиками, высокой антиокислительной и химической стабильностью, что актуально и для гидравлического усилителя руля. Помимо этого жидкость наделена неплохими противопенными и воздуховытесняющими свойствами. По заявлениям производителя данная гидравлическая жидкость не разрушает химическим составом любые уплотнительные материалы, но как выяснилось на тестах, масло может вызывать коррозийные процессы на элементрах, изготавливаемых из медного сплава.
  6. Mobil ATF 320 Premium. Данный продукт представляет собой минеральное масло, применяемое в автоматических коробках переключения передач и гидравлических усилителях руля, которые требуют масло, соответствующее уровню Dexron III. Жидкость сохраняет свои вязкостные характеристики при температурах до минус 35 градусов, ниже происходит замерзание. Имеет совместимость и с другими маслами красного цвета, лишь необходимо чтобы классификация масел совпадала. В отличие от предыдущего масла это не только не оказывает вредных воздействий на уплотнительные материалы, но также и не вызывает окисление различных поверхностей.
  7. Formula Shell Multi-Vehicle ATF. Трансмиссионное масло, изготовленное в США. Имеет спецификацию Dexron III, что подразумевает собой возможность применения в гидравлическом усилителе рулевого управления. Отличительными особенностями данного масла является довольно скромная и доступная стоимость, а также сбалансированные низкотемпературные и противокоррозийные свойства, высокая стойкость к окислительным процессам и суровым температурным режимам работы.
  8. ZIC ATF DEX 3. Представляет собой полусинтетическую жидкость, имеющую ярко-малиновый цвет. При изготовлении использует базовое масло YUBASE VHVI. Предназначено для смазывания автоматической коробки переключения передач и работы гидравлического усилителя рулевого управления. Обладает сбалансированными эксплуатационными характеристиками, отличной адгезией и повышенной прочностью создаваемой масляной пленки, что в совокупности обеспечивает надежное и эффективное смазывание компонентов трансмиссии и ГУРа при эксплуатации в низких и высоких температурных режимах. Помимо всего этого данное масло также обладает низкой испаряемостью.

Отзывы

  • Заправил ГУР своей Нивы жидкостью Comma PSF MVCHF. Это масло можно сопоставить с Mobil Synthetic ATF, то есть также при морозах не густеет. На самой упаковке указано, что критическая температура минус 54 градуса. Насколько это правда, я не знаю, но при минус 25 градусов проблем не возникает.
  • Вместо оригинального масло я решил залить RAVENOL Hydraulik PSF Fluid. Насос гидроусилителя работает отлично, лишних звуков при работе не появилось. В целом, все очень даже отлично.
  • Владею автомобилем ВАЗ-21213. Долгое время использовал оригинальное масло Pentosin CHF 11S. Прошлой зимой залил LIQUI MOLY Zentralhydraulik-Oil. Основным отличием стало то, что руль стал более легким, поворачивать можно практически одним пальцем.

Отзыв владельца Daewoo Nexia (Дэу Нексия) 2011 г.

Daewoo Nexia, 2011 г.в.

Год выпуска: 2011

Практичность

Надежность

Динамичность

Комфорт

Общее впечатление

Расходы на авто средние

Доброго времени суток.
В июне этого года был приобретен данный авто с 8-ми клапанным 1. 5 литровым мотором и в максимальной комплектации. На данный момент пробег узбека составляет 7800 км. Имея опыт гарантийного обслуживания, после приобретения Нексии сразу спрыгнул с этого развода.

Итак по сути: в течении первой недели загорелась ошибка по двигателю. Диагностика выявила неисправность указателя уровня топлива. Ради прикола сообщил о данной ошибке гарантийщикам. Четкий ответ — не качественное топливо. Другого ответа и не ожидал, мне знакомо. Датчик уровня топлива был куплен за тысячу с небольшим в магазине и успешно заменен. В процессе эксплуатации было замечено, что на задней левой двери некорректно приклеен молдинг, который при открывании двери цепляется за переднюю дверь. Ручки дверей потихоньку начали облазить. К 5000 км кончились передние стойки и задние амортизаторы. Заменены на газомасляные фирмы KYB. Появилось нудное дребезжание внутри передней панели. Штампованные диски будто из пластилина, гнутся, мнутся. Постоянно сбивается балансировка.

Расход, чтобы не говорили, 10 литров на соточку, с кондером — 12-13. Чтобы закрыть двери этого узбека нужно приложить не малую силу. Свет фар — слабый. Противотуманки не светят вообще. Даже сравнивая с нашими тазами, новый узбек им явно сильно уступает в качестве. Имею подозрение, что обновленная Нексия — это на 80-90% китайские комплектующие. Да и как получить цену в 330т. р. с разтаможкой? Даже если в Африке собирать корейский автомобиль, он будет стоить дороже. Нет больше той надежной рабочей лошадки, стал простой китайский ШИРПОТРЕБ.

Всем удачи на дорогах страны.

Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?

не советую


Рейтинг амортизаторов — какие лучше и как выбрать в Украине

ХИТ-парад амортизаторов

 

Амортизаторы по своей конструкции бывают:
  • двуxтрубные гидравлические (масляные)

  • однотрубные газогидравлические (газомасляные) с газом высокого давления 

  • двуxтрубные газогидравлические (газомасляные) с газом низкого давления

Разница между 2 и 3 в том, что у вторых пространство между цилиндрами заполнено газом под относительно небольшим давлением.

Зачем газ? — потому что такая конструкция создает  большое сопротивление к вспениванию масла, стремительно проходящего внутри через тарельчатые клапаны поршня штока амортизатора, что позволяет получить довольно стабильные характеристики во всем диапазоне температур и ходов подвески (штока). Но ….

Применительно к эксплуатации, а именно к режимам работы подвески на реальной дороге, эта стабильность не всегда необходима. Для комфорта, управляемости, Roadholding важны бывают переходные режимы, где, например, чистая гидравлика, вспениваясь, обеспечит амортизатору необходимую жесткость и характеристики в этом режиме. Поэтому, когда стоит вопрос: газ или гидравлика? — вопрос некорректен. Все зависит от того, что предлагает та, или иная фирма для конкретного автомобиля, и чем она это объясняет. И когда одна и та же фирма на один и тот же автомобиль предлагает амортизаторы РАЗНЫЕ по конструкции ничем это не мотивируя — я НЕ ВЕРЮ! А мысль я веду к одному: неважно какой амортизатор по конструкции, важен производитель, его репутация и качество продукции. А уж эти компоненты определяют и цену, и долговечность амортизаторов, и ощущения от езды.

Например, кажется благоразумным подход KONI, выпускающих две серии амортизаторов: KONI Sport и KONI Special — клиента не должно волновать, какая у него конструкция амортизаторов газ/гидравлика ему предлагается на выбор: для комфортной езды — Special, для активной — Sport. Причем в обоих сериях встречаются все три конструктивных схемы. Хотя однотрубники больше используются на внедорожниках и тяжелых машинах.

Личный Хит-парад амортизаторов для дорожного применения (для чисто спорта — по-другому. т.к. здесь все уже зависит от амбиций и цен). Хочу также отметить, что амортизаторы, стоящие в серии на довольно массовых машинах, составляют несколько другой сектор рынка. Как правило, амортизаторы Bilstein в серии на BMW являются чисто гидравлическими (B2) и имеют меньшую ходимость, чем Bilstein Sport (B6) на нее же. Компромиссная серия — B4 (газо-масляный) оптимальное соотношение комфорт-управляемость, но не для гонок.

 

KONI и Bilstein

 

 

Сразу оговорюсь почему эти фирмы поделили 1-2 места: у одних лучше амортизаторы на одни автомобили, у других на другие. Если в разговоре с представителями упоминаешь прочую фирму (Monroe, Sachs, Kayaba) — брезгливо морщатся (эти нам не конкуренты), при упоминании кого-то из них (KONI or Bilstein), напрягаются, говорят, что да, мол, неплохие амортизаторы, но их получше будут.

Амортизаторы эти самые дорогие. Но и качество на высоте (умирают, как правило, вместе с автомобилем).

Подход к производству:

KONI — сделать лучше чем то, что стоит на машине изначально (с завода). Поставщик FERRARI*, Aston Martin, Mazerati, Lamborghini, Lotus Elize, Dodge Viper, Porsche 968 (если помните такой автомобиль)

Преимущество — возможность регулировки жесткости как для компенсации износа, так и для «прохватить» с регулировкой без снятия, хотя как показывает опыт, регулировать Special приходится через 30…40 тысяч км. Производятся KONI в небольших количествах. Культура производства на высоте: каждый амортизатор перед упаковкой в коробку проходит тестирование на четкое соответствие заданным характеристикам (хотя чем дешевле амортизатор тем больше допускается погрешность в характеристиках, а в Германии на них дают ПОЖИЗНЕННУЮ гарантию на одном автомобиле при одном хозяине.

Выпускаются:

KONI Special (красного цвета) — для комфортной езды. Т. е. при установке этих амортизаторов у автомобиля улучшается плавность хода без потерь (подчеркиваю без потерь) для управляемости (впрочем, управляемость часто становится даже лучше)

KONI Sport (желтого цвета) — для агрессивной, напористой езды (Для большинства автомобилей эти амортизаторы имеют возможность регулировки усилия отбоя без снятия с автомобиля). Комфорта на них существенно меньше чем на Special, но рулится автомобиль отменно и позволяет существенно увеличить скорость прохождения поворотов.

KONI Sport kit — комплект укороченных пружин и амортизаторов, рассчитанных на применение с короткими пружинами

KONI Load-a-Juster — амортизатор с навитой на нем пружиной с прогрессивной характеристикой, что позволяет избежать «проседания» автомобиля при большой загрузке (вариант для дачников).

 

BILSTEIN — сделать по-своему. Я имею в виду немецкий Bilstein, желтого цвета серии Спорт, а не Стандарт синий, испанский (качеством слаб) Отличительная черта этих амортизаторов, что они практически все однотрубники. У Bilstein четкая ориентация на бескомпромиссный подход — Спорт значит жестко. Если на Конях Sport трясет не очень, то на этих зубодробилка (особенно если передний патрон — перевертыш McPherson) самая настоящая (собственные ощущения от поездок на Е34).

Поставщик на конвейеры: CHEVY Corvette LT, BMW ( частично, и в основном гидравлика — что не сделаешь ради прибыли), Porsche Boxter, MB, Ferrari *.

Качество сборки тоже на высоте. «Желтый» Bilstein служит дольше автомобиля (даже хватает на одну раллийную гонку при наличии соответствующих пружин)

Выпускаются:

Bilstein Sport — спортивные амортизаторы (не для спорта, а для дорожного применения)

Bilstein Sprint — тоже самое, что и Sport, но рассчитанные на укороченные пружины

Bilstein Rally — для спортивного применения.

Комплекты подвески (пружины и амортизаторы серии Sprint)

Bilstein Standard — голубого цвета made in Spain. Рядом с настоящим Bilstein я бы его не ставил — не Бильштейн это (стоит он в 1.5…2 раза дешевле немецкого, качество хуже).

  • Первоначально Ferrari покидали завод исключительно на амортизаторах KONI, затем, с 1996 года, поставщиком Ferrari стал Bilstein (оказался более дешев), а теперь бОльшая часть машин сходит на SACHS, хотя самые взрослые Ferrari все еще ездят на KONI.
 

BOGE, SACHS

 

 

BOGE

Немецкая фирма, производящая амортизаторы на конвейер многих немецких заводов AUDI, VW, BMW, VOLVO, Alfa-Rromeo. Сейчас BOGE вместе с SACHS и Lemforder входит в корпорацию ZF. Добротные амортизаторы, не более того.

Принцип производства: сделать, пусть будут. Они дешевые, но характеристики подвески иномарок они меняют не особо заметно, кроме, пожалуй, «дубовой» серии TURBOGAS

Выпускаются:

BOGE Pro-gas — газовый амортизатор (двутрубник с газом низкого давления), предназначен для комфортного руления (для этого имеет специальную проточку в зоне малых ходов амортизатора, так что Monroe Sensa-Trac отнюдь не первый «амортизатор нового поколения»

BOGE Turbo-gas — как следует из названия нечто агрессивное, для спортивной езды.

BOGE Automatic — ничего сказать не могу, т. е. область применения этих амортизаторов не определена, только общие слова

BOGE Nivomat — специальный амортизатор, для любителей возить помногу. По-моему даже обладает возможностью поддерживать заданный дорожный просвет вне зависимости от загрузки.

BOGE Turbo24 — однотрубный heavy duty амортизатор для любителей off-road и 4×4.

 

SACHS

Чуть похуже чем BOGE, еще дешевле, еще менее надежны. Подход — унификация, дешивизна. На «Ниву»и «Классику» один и тот же амортизатор по каталогу — непорядок… (Например, у KONI и Bilstein амортизаторы разные не только по номерам, но и по конструкции, и по жесткости, что, в принципе, правильно — ведь одна машина дорожная, а вторая джип).

Поставщик: SAAB, VW, BMW, Audi, Volvo.

Выпускаются:

SACHS SuperTouring — это гидравлические или газовые амортизаторы, сопоставимые по своим характеристикам стандартным амортизаторам, устанавливаемыми с конвейера.

SACHS Advantage — разработаны специально для тех, кто хочет значительно улучшить работу подвески. Другими словами, это амортизаторы для водителей с более высокими требованиями к поведению автомобиля на дороге

SACHS Sporting Set — для любителей активной езды, довольно дешевый комплект пружин с амортизаторами.

SACHS? ?? ?? ?? (Violet) Фиолетового цвета — для спортивного применения.

 

KAYABA (KYB), TOKICO

 

 

Японские дешевые амортизаторы в серии на всех японках в соотношении примерно 80 на 20 (80% — Каяба, остальное — Токико). Относительно надежные, качество — как датчик случайных чисел — где по 300 тысяч ходят, а где в течение 10 тысяч кончаются. Особенно слаб шток при попадании на него московской солевой каши — ржавеет в течение недели.

Выпускаются в стандарте: газ-масло (Kayaba Exel-G), гидравлика (Premium)  и «усиленный газ» (однотрубный газовый — как правило для задних амортизаторов — Gas-A-Just).

Для «продвинутых» ребят есть еще: Kayaba Ultra SR — спортивная облегченная серия, AGX — регулируемые газовые амортизаторы (по типу спортивных KONI), MonoMax — газовые амортизаторы высокого давления для автомобилей 4×4. Но эти серии — дорогое удовольствие, поэтому, если вы не готовы тратить от 100-200 долларов за стойку, то можете даже не смотреть в сторону продвинутых стоек.

Если сравнивать Каябу и Токико, то Tokico будут помягче да и подделок Токико практически не встречается (пока), по сравнению с кучей контрафакта по Каябе. Заводы амортизаторов Tokico расположены только в Японии (три) и один завод в Таиланде, тогда как у Каябы около 20 заводов по всему миру (в более десятка стран). Следует отметить еще и то, что Tokico выпускает амортизаторы только для японского и чуть-чуть для американского автопрома, тогда как Kayaba закрывает практически всю линейку выпускаемых в мире марок и моделей. Поэтому, если у вас популярная у нас в стране модель корейского или немецкого авто, то амортизаторы Токико на этот автомобиль можете не искать — их не существует (пока во-всяком случае).

Кстати, очень мне понравилось их решение для Лексуса — комбинация однотрубного и двутрубного амортизаторов в одном. Правда я не знаю точно, чья это была идея: Tokico или KYB?

 

MONROE

 

 

Подход один — aftermarket. Кончился амортизатор, пошел купил дешево и сердито. Надежность в среднем как в рекламе — 20000 км. По поводу их «Новейшей разработки» (см. также BOGE, которые действительно первыми внедрили проточку в амортизаторе) сенса-трак. Если внимательно посмотреть на то место, где у него проточка невольно задумываешься: а правильно ли это сделано?

Согласен, на булыжнике, хода подвески небольшие, скорости перемещения штока амортизатора большие, для лучшего перетекания сделаем там проточку. Хорошо, комфортно, мягко. Едем дальше. Закладываем поворот и, машина валится как американец 80х годов. Что это? А это масло, беспрепятственно перетекая через проточку не обеспечило нужного гашения крена. (BTW и KONI и Bilstein упираются, чтобы получить максимальный прирост усилия сопротивления амортизатора при небольшом приросте скорости на скоростях перемещения штока до 0.33м/с, что обеспечивает автомобилю лучшую курсовую устойчивость и более предсказуемое поведение в повороте (валится машина медленнее) )

Производятся Monroe следующих серий:

Original — серия, приближенная к характеристикам стоковых оригинальных амортизаторов, установленных на авто с конвейера (могут быть как маслянными, так и газо-маслянными

Reflex — как правило, газо-маслянные амортизаторы, с улучшенными характеристиками комфортности подвески

Radial-matic — чистая гидравлика

Gas-Matic — двутрубная газогидравлика

Van-Magnum — для внедорожников, по-моему однотрубники Sensa-Trac — двутрубная газогидравлика (в основном)

Хочу отметить прорыв Монро на рынок поставщиков оригинальных амортизаторов: с 1996 года компания поставляет амортизаторы для некоторых автопроизводителей: VAG, Volvo и даже PORSCHE. А также их постепенные шаги в направлении рынка «Элитных амортизаторов».

При установке всех этих амортизаторов в подвеску советских авто, разница чувствуется по сравнению со стандартом всегда. А с иномарками по-другому.

 

ВЫВОДЫ

Амортизаторы Profit, Optimal, Meyle понимающим людям обычно не нравятся (так как это упаковщики, причем не специализирующиеся именно на амортизаторах). Monroe — нормальный эконом-вариант. Boge, Sachs, Kayaba, Tokico — еще лучше, средний класс (хорошее соотношение цена-качество для амортизаторов), а вот KONI и Bilstein — это супер, только положительные эмоции (кроме перевернутых McPhersonов у Bilstein — но это на любителя), но и цена…!

Мои мнения, кстати, сильно совпадают с мнением немцев, которые являются основными потребителями вышеперечисленной  «амортизаторной продукции» (70% продаж от общего сбыта). Но предпочитают они ставить все это хозяйство (как, впрочем, и диски с резиной) на новые авто, чтобы погонять от души. Поэтому на Монро там почти никто не ездит, а в основном попадаются KONI, Bilstein, плюс комбинации из этих амортизаторов с пружинами Eibach, H&R, просто комплекты подвески

Естественно, возникает вопрос о целесообразности установки тех или иных амортизаторов — но это все вопрос денег.

Если авто — умирающая иномарка, которой елозить не долго осталось, то на нее KONI или Bilstein ставить явно нецелесообразно, хотя энтузиасты попадаются. Если машина только куплена и человек предпочитает не возиться с амортизаторами в дальнейшем, получать удовольствие от езды, то тут явно надо обратить внимание на позиции 1 и 2 хит-парада.

Еще я не упомянул о таких фирмах как DeCarbon (кстати, первым придумал «перевертыш» McPherson) — сейчас на корню куплен компанией AC Delco, качество стало отвратительным, характеристики тоже.

GABRIEL (американская дешевка — кончается за неделю, дорогу не держит).

Crosno (польские не ездил не знаю, но сомневаюсь, что здорово)

 

Основные причины выхода из строя амортизаторов

1. Неверная установка. Сплошь и рядом. Забывают затянуть гайку, ставят съемные чашки вверх ногами, забывают пыльники, хватаются за шток пассатижами, и т. д.
2. Разбитые в дым или отсутствующие пыльники/отбойники — ржавеет / задирается шток и, как следствие, кончается сальник
3. Усталость сальника (хотя слышал от одного механика — его Bilstein, привезенный еще в застойные времена пережил 3 машины (!!!!) и до сих пор служит.
4. Пробой (когда рычаги в узел)
5. Износ клапанной системы (не течет, на руках сопротивление есть, а машину качает)

 

Ссылка на первоисточник материала:
http://www.bmwclub.ua/mech_notes/transmission/100.html

 

Да, и еще я не упомянул о таких видах амортизаторов, как электромагнитные, пневматические и электрорегулируемые (система антикрен).

Наименование по типу подвески — электромагнитная, например на АКУРах МДХ в комплектации СПОРТ, в которой применяются реомагнитные стойки, меняющие свою жесткость под воздействием электро-магнитного поля на обмотках катушек вокруг корпуса стоек, внутри которых реомагнитная жидкостьс металлическими микро частичками  под давлением газа.

Пневматические стойки — как правило, с пневмобаллоном на стойке (Lexus, BMW X5/X6, VW Touareg/Porsche Cayenne, Mercedes ML/GL и пр.)

 

Электрорегулируемые стойки (система антикрен) — с помощью бортового компьютера идет сигнал на стойку, где приводится в движение тарельчатый клапан, меняющий свое перепускное сечение и, соответственно, меняется жесткость амортизатора. Такие стойки стоят, например, на СУБАРУ Форестерах с системой антикрен, на Прадиках с пневмоподвеской (задние стойки) и т. д.

 

Материалы подобраны специалистами компании интернет-магазина AllParts.com.ua

098-500-86-17,
097-085-18-69,
050-401-28-70,
067-577-02-84,
050-10-079-01,
Онлайн цены и наличие по номеру запчасти смотрите на сайте нашего интернет-магазина — http://allparts.com.ua

 

Джаггери, приготовленный по проверенной временем методике, полезнее

Джаггери, приготовленный по проверенной временем методике, полезнее

Искушение подобрать один из золотых комков gur (пальмовый сахар) казалось непреодолимым, когда мы гуляли по крупнейшему в Азии рынку gur . Но наш товарищ Прамод Кумар Джайн призвал к сдержанности. «Не бери это. Я принесу тебе настоящую вещь», — сказал он. Джайн является дилером gur в Naveen Mandi Sthal в Музаффарнагаре, Уттар-Прадеш.Мы были на его рабочем месте, пытаясь найти традиционный метод изготовления gur — настоящую вещь. Джайн сказал нам, что светлые золотые комочки, соблазнительно лежащие в магазинах, на самом деле не те, за которыми мы пришли.

Однако именно этот сорт ведет активный бизнес на крупнейшем оптовом рынке Азии и . В него добавляют химические вещества, чтобы сделать его более привлекательным. Этот gur также может храниться в течение длительного времени.

Три сковороды

Празднества

Id только что закончились, и большинство временных единиц по производству гур- или колху , находящихся в Музаффарнагаре, не возобновили работу.Но дым, клубящийся между ферм сахарного тростника возле объездной дороги Ратеди, указывал на колху , где люди вернулись на работу. Мы пробились туда. Абрар Ахмад и его команда работали. Ахмад провел нас через процесс изготовления gur , в то время как сладко пахнущий туман от кипящего сока сахарного тростника окутывал территорию.

Перед кипячением тростник измельчают в генераторных машинах и собирают в цементный резервуар. Затем слив направляет его в кадай (поддон) на конце печи.Сковорода — третья в серии из трех и наименее горячая. Как только сок нагреется до необходимой температуры, его переливают во вторую кастрюлю и очищают от примесей.

Для осветления используется раствор из стеблей дикого божьего пальца, в местном масштабе называемого sukhlai ( Abelmoschus spp. ). sukhlai измельчают и опускают в воду. Полимеры из стеблей делают воду липкой. Банку, полную этого липкого раствора, добавляют в кипящий сок сахарного тростника, он заставляет примеси в соке подниматься, и они сливаются.

Прочие добавки

На этом этапе в процесс вступают химические вещества, которые придают gur его предпочтительный золотистый оттенок. В кипящий сироп добавляют по ложке гидросульфита натрия (гидро) и формальдегида сульфоксилата натрия ( papri ) и колпачок касторового масла. Они должны избавить его от примесей, которые раствор sukhlai не может удалить.

Прозрачный сироп затем концентрируется, и после достижения необходимой консистенции он переносится в другую чашу прямо у горловины печи.Эта сковорода самая горячая из трех. Здесь делается окончательная концентрация. Затем полутвердый продукт переносят на плоскую платформу chak . Здесь он охлаждается, и добавляется горстка phatki или квасцов, чтобы улучшить цвет gur .

Липкий материал принимает различные формы — ладду , чаку или хурпа — , а затем сушат. Процесс занимает около часа.

Гур классифицируется по маркам в зависимости от содержания в нем мелассы.Торговцы подтверждают это физическим исследованием текстуры gur .
Это требование « Sukhlai безопаснее, поскольку не остается в gur , в отличие от химикатов», — говорит Ахмад. Это единственная добавка в традиционном методе. Но Ахмад не делает gur этим методом. Ему приходится использовать химикаты, чтобы удовлетворить рынок. Ахмад применяет традиционный метод только тогда, когда местные жители просят его сделать немного для личного пользования. Они также приправляют gur сухофруктами, черным перцем, сушеным имбирем и кокосом, а иногда даже морковью.

Но больше востребован золотистый gur . «Согласно распространенному мнению, его цвет и текстура являются индикаторами того, что все примеси были удалены», — говорит Аджай Сингхал, торговец Muzzafarnagar gur . Удовлетворение предпочтений потребителей очень часто означает нарушение сводов правил. Например, Бюро стандартов Индии указывает, что уровни диоксида серы в гур должны быть ниже 50 частей на миллион. Однако уровень очень часто повышается из-за неизбирательного использования гидроочистки — рекомендуемый предел составляет 35 г гидро на 1000 литров сока.Аналогичным образом, использование phatki противоречит правилам Muzaffarnagar mandi .

Кто клиенты?

Гур не экспортируется. Но это не ущемляет трейдеров, потому что потребление внутри страны компенсирует это. Восемьдесят процентов используется ликеро-водочными заводами. Агрегаты в зонах выращивания без сахарного тростника, где жидкая патока недоступна, зависят от ее твердой версии, раскат . Но некоторые штаты не разрешают ввоз раксата , а здесь винокурням приходится использовать гур .Например, винокурни в Гуджарате зависят исключительно от гур . Химические вещества не являются проблемой в процессе дистилляции.

Пищевая ценность Гур также делает его предметом спроса. Пенджаб — один из крупнейших потребителей, около 500 центнеров ежедневно отправляются в район Мога в штате в разгар сезона.

Бизнес Gur также породил прибыльную торговлю в будущем. От этого зависит работа Vijai Beopar Chamber Limited, фьючерсного рынка на гур в Музаффарнагаре.В течение 2005–2006 годов в этом центре было совершено всего 3799 крор рупий, говорит Манохар Лал Р. Калра, президент палаты.

Прибыльные остатки
Gur Производящие единицы получают прибыль только тогда, когда сахарная промышленность не может потреблять весь сахарный тростник. Но в Муззафарнагаре так всегда. Итак, колху здесь работают не менее восьми месяцев каждый год. «Сахарная промышленность не в состоянии использовать весь выращиваемый в стране сахарный тростник.«У фермера, выращивающего сахарный тростник, будут проблемы, если не будет производиться гур », — говорит Сингхал. Процесс превращения сахарного тростника в гур очень эффективен. Высушенный жмых используется для нагрева печи, а остатки отправляются на бумажные фабрики. — еще одна крупная отрасль промышленности в этом районе. Примеси, выделенные в процессе осветления, смешиваются с кормом для животных, чтобы сделать его питательным.

Ахмед зарабатывает около 5 лакхов за восемь месяцев, на которых работает его колху .Он объясняет, что на один раунд расходуется около трех центнеров сахарного тростника и получается 40 кг гура. kohlu работает круглосуточно и производит около 15 центнеров гура. На установку дробилки и печи необходимо около 1,5 лакха. Земля арендуется по годовой ставке 1600 рупий за бигха (0,25 га). 10 рабочих колху получают не менее 100 рупий в день. Об этом заботятся почти 200 человек во всех их семьях.

Все это, несмотря на недавний спад в состояниях индустрии gur в Музаффарнагаре.В этом году холодильные склады заполнены прошлогодними запасами, а годовая продукция выходит на рынок. Когда-то в этом районе было около 7 500 колху s. Сейчас осталось всего около 2500, и они обеспечивают пропитание примерно миллионам. Другая причина спада в том, что люди в Мадхья-Прадеше также начали производить гур — . Гур одна не страдает. В 1980-х было около 700 единиц, производивших кхандсари, а сейчас их всего .

Профиль Тургута Гура: 12.

11.97

Тургут Гюр побеждает О’Нила Премия

ОТ LISA TREI

Тургут Гюр говорит, что был удивлен, когда Центр исследования материалов (CMR) нанял его в качестве технический директор в 1990 году, так как не имел профессиональной подготовки в узкоспециализированной работе, выполняемой там.

Семь лет спустя Гюр успех в поддержании эффективности CMR во время турбулентных изменений получил столько похвал, что был удостоен престижной 1997 Премия Маршалла О’Нила за выдающуюся поддержку исследований. Это будут представлены сегодня в 17:00. в зале Oak West в Тресиддере Союз.

«Он был дуб, стоящий «, — говорит профессор Билл Никс, бывший кафедра материаловедения и инженерии. «Он закатывай рукава, парень решай проблемы.«

Но сначала, несмотря на Стэнфордский докторская степень в области материаловедения и инженерии и связи с университетом, построенным в 1970 году, Гюр не был уверен, что сделай это. В конце концов, его опыт заключался в твердотельном электрохимия. CMR, при основной поддержке National Science Foundation, управляет годовым бюджетом в размере 4,5 млн долларов США, являясь частью который финансирует и поддерживает лаборатории для исследователей, пытающихся понять поведение и свойства различных материалов.

«Я не был уверен, что смогу преуспеть или даже выжить в этой среде, которая звучала так технически сложно «, — говорит Гюр, которого назвали помощником директор в 1996 году.»Иногда я даже не следил за жаргоном. Наши директора лабораторий рассказали мне кое-что, и фуууут, это пошло мне на пользу. голову, — смеется он, проводя рукой по голове. — Я только что взял знания по ходу дела ».

Такой скромный ответ его коллеги говорят, что это типично для Гюра. Они добавляют, что это связано с его стремление к тому, чтобы этот независимый центр оставался лидером край материаловедения.

«Не знаю, сможет ли CMR все равно существуют без Тургута «, — говорит Брайан Холлоуэй, недавно получивший докторскую степень из Стэнфорда и работал под руководством Гюра в качестве ассистента заведующий лабораторией рентгеновского фотоэлектронного спектроскопа, в которой находится один из дорогих аналитических инструментов CMR. «С сокращением финансирования и сокращение персонала, CMR было бы легко превратиться в неэффективная программа ».

Как подчеркнули его сторонники в их кандидатуры, Гюр движется глубоко укоренившимся желанием помочь исследователям. Малкольм Бизли пишет, что, когда он стал CMR директора в 1991 году место «было в серьезных бедствиях … Полагаю, теперь здорова. Скрытый герой — Тургут Гюр ».

Обязанности Гюра: широкий диапазон от 80 преподавателей до 400 выпускников проведение междисциплинарных исследований по надзору за операциями шесть лабораторий.

«Самое главное — быть способен обеспечить и удовлетворить потребности исследовательского сообщества «, — сказал он. говорит. «Мы стараемся предвидеть и понимать [это] с точки зрения новых инструменты, оборудование и инструменты, чтобы они могли оставаться на передовых позициях край науки в своих областях ».

Профессор может подойти к CMR и сказать что интересуют ученых из разных ведомств работая вместе над конкретным проектом. Если CMR убежден, что это может вывести Стэнфорд на лидирующую позицию в этой области он может предоставить финансирование.

«Границы с другими дисциплинами. настолько подвижны и гибки, что исследования действительно приносят большую пользу от взаимодействия, — говорит Гюр. — Дело в том, что сумма [равна] больше, чем отдельные компоненты ».

За последние три года, Гюр взял на себя дополнительную ответственность, наблюдая за повседневные операции по обновлению и дизайну McCullough и его пристройка, в которой частично разместится то, что сейчас называется Лаборатория перспективных материалов (ЛАМ). В рамках этого сложный проект, Гюр отвечал за перемещение лабораторий и офисы в семь зданий, все без отрыва от исследования.В то же время он частично отвечал за надзор за предложение о финансировании NSF через Материаловедение и инженерных центров (MRSEC), которые обеспечат центр выживания на ближайшие пять лет. Когда последнее предложение был завершен в 1993 году, CMR участвовал в соревнованиях со 155 другими университетами. стать одним из 10 получателей гранта. «Вы должны быть действительно на пальцами ног и занимайтесь исключительной наукой », — говорит Гюр.

Работа в тесноте завален стопками бумаг, чертежами и нераспакованными коробками. из недавнего переезда в бывший склад прессы, Гюр источает тихую уверенность администратора, знающего свое работа.

Уроженец Турции, Гюр выбрал Стэнфорд случайно в 1970 году, чтобы получить ученую степень. «Я имел несколько писем о принятии, и кто-то сказал мне, что Стэнфорд красивое место и хорошая погода », — говорит он. была американкой, работавшей в посольстве США в Анкаре, столица Турции. «Я сказал, хорошо», — вспоминает Гюр. «Я даже не посетил до того, как я пришел ».

жена Гюра, Гюлай, сопровождал его. Позже у пары родилось двое сыновей. В 1976 г., после Гюр получил докторскую степень, семья вернулась в Турцию, где он преподавал химическую инженерию в своей альма-матер, Ближний Восток Технический университет в Анкаре.В течение следующего десятилетия семья боролся с тем, где поселиться, в конце концов выбрав Калифорнию, потому что, как говорит Гюр, он «хотел иметь больше интеллектуальных вызов «

Жизнь между двумя культурами не было сложно, но за это пришлось заплатить. «Когда я вернусь, я чувствую там как дома, — говорит Гюр. — Когда я здесь, я чувствую себя здесь как дома. Но вы чувствуете, что вы ни здесь, ни там; не в терминах, которые вы не вписываются, но что вы оставляете что-то, где бы вы ни идти «

Вернувшись в Стэнфорд в 1987 году, Гюр работал старшим научным сотрудником в области материаловедения. и инженерное дело, пока он не перешел в CMR.

Гюр помогает 12 сотрудникам, которые аналитические инструменты и инструменты центра, такие как электронная микроскопы. Центр также поддерживает разработку новых методы и инструменты, иногда составленные из коммерческих составные части. Они используются для изготовления новых материалов, например, очень тонких фильмы. Хотя CMR не участвует в прикладных исследованиях, некоторые из работа, которую он поддерживает, привела, например, к изобретению тонкие пленки, чувствительные к инфракрасному излучению, используемые в очках ночного видения. Исследователи также разработали метод выращивания нескольких слоев тонкие пленки, которые сделали возможным создание рентгеновских телескопы.

Гюр также исполняет обязанности начальника сваха для исследователей материалов по всему университетскому городку. Побывав в Стэнфорд так долго, что он знает большинство преподавателей и их текущие проекты, связанные с CMR. Сотрудничество может включать, например, люди из медицинского вуза и те, кто занимается материалами наука, которая ищет способы нанести углеродное покрытие на замена тазобедренного сустава, процесс, который теоретически может сделать искусственная часть с меньшей вероятностью будет отвергнута организмом, если покрытие могло его замаскировать.

В нерабочее время, когда Гюра нет связанный с бизнесом CMR, он пытается продолжить свои собственные исследования. С 1990 года он опубликовал 40 статей и получил два патента в исследования в области твердотельной электрохимии.

«Я очень ценю это интеллектуально бросить вызов самому себе », — говорит он об этом исследовании. «Честно говоря, это самое интересное. Другая часть — моя работа, моя ответственность, это то, за что мне платят «. SR

Правило: мяч потерян в gur

Следуя предыдущему обсуждению правила о «ненормальных условиях курса», какова процедура, если вы считаете, что ваш мяч потерян в GUR ?

Например, если вы прорежете свой мяч на лунке № 5 в направлении области перелива с правой стороны, перед плотиной, где косилки не могут выполнять свою работу, и вы не можете найти свой мяч, что вы будете делать?

Правило 16.1e ссылается на «, что ваш мяч не найден, и известно или практически достоверно, что ваш мяч остановился на ненормальном курсе или на нем». Тогда вопрос, на который вы ответите: «Мой мяч потерян в ГУРе или потерян вне t?»

Обычно из-за холма между вами и грином для вашего второго броска вы не можете видеть точку финиша для вашего мяча. Итак, вы уверены, что он попал в отмеченную область ГУРа, или он потерялся где-то еще, например, в траве на берегу перед участком?

Для применения этого правила должно быть известно или практически наверняка, что мяч находится в ненормальном состоянии грунта (GUR). При отсутствии такой информации или уверенности вы должны действовать в соответствии с Правилом 18 (Проигранный мяч).

Если вы не видите завершение мяча в GUR (и никто из ваших партнеров по игре не видит этого), для получения бесплатной компенсации в соответствии с этим Правилом 16 вам необходимо будет представить аргументы в пользу того, что мяч находится там. Как ты это делаешь?

Если область вокруг ГУРа хорошо скошена, и любой мяч, лежащий вне ГУРа, можно легко увидеть, то можно разумно предположить, что «практически наверняка» ваш мяч находится в единственном другом месте — ГУРе.(Полет мяча A)

Однако, если линия полета мяча проходит над высокой травой через лужайку перед этим ГУРом, то, возможно, ваш мяч там потерялся или, может быть, он действительно попал в ГУР. (См. Полет мяча B). Но если вы не знаете и не можете быть уверены, где мяч закончился, ваш мяч считается потерянным и применяется Правило 18 (ход и расстояние).

Хорошо, вы уверены, что ваш мяч потерян в GUR (и ваш маркер согласен!), Тогда вы можете освободить место в соответствии с Правилом 16.1e. Должно быть определено место, где, по вашему мнению, мяч последний раз пересек крайние пределы ненормальных условий грунта. В целях применения этого правила считается, что мяч лежит в этой точке. В этом случае (общая зона) вы можете заменить мяч без штрафа и сбросить этот мяч в пределах вспомогательной зоны, но не ближе к лунке, чем эта контрольная точка. При падении мяч должен сначала ударить по вспомогательной зоне и остаться в вспомогательной зоне (а не в штрафной площади или на лужайке для гольфа).

Обзор методов GUR — Oxford Scholarship

Библиографические ссылки:

Борух, Р. Ф. (1975). Связывание рандомизированных экспериментов и приближений к экспериментам при оценке социальных программ. Социологические методы и исследования, 4 (1), 31–53.

(стр.115) Кэмпбелл, Д. Т., Стэнли, Дж. К. (1966). Экспериментальные и квазиэкспериментальные планы исследований. Чикаго: Колледж Рэнда МакНалли.

Кук, Т. Д., Кэмпбелл, Д. Т. (1979). Квази-экспериментирование: вопросы проектирования и анализа для полевых условий.Чикаго: Колледж Рэнда МакНалли.

Desurvire, H., Wiberg, C. (2009). Эвристика юзабилити игры (PLAY) для оценки и разработки лучших игр: следующая итерация. В Интернет-сообществах и социальных вычислениях (стр. 557–566). Берлин, Гейдельберг: Springer.

Драхен, А. (27 февраля 2012 г.). Десять отличных материалов для игровой телеметрии — GameAnalytics. Получено 4 июля 2016 г. с сайта http://blog.gameanalytics.com/blog/10-great-game-telemetry-reads.html

.

Федерофф, М. А. (2002). Рекомендации по эвристике и юзабилити для создания и оценки развлечений в видеоиграх [докторская диссертация].Университет Индианы.

G * Мощность. (2007, 1 декабря). Дюссельдорфский университет им. Генриха Гейне RSS. Получено 4 июля 2016 г. с сайта http://gpower.hhu.de/

.

Хендерсон Д. (2014). Использование пользовательских исследований для улучшения повествования об игре. Обсуждение на Game Developers Conference 2014.

Кирк, Р. Э. (2012) Экспериментальный дизайн: процедуры для поведенческих наук. Таузенд-Оукс, Калифорния: Sage Publications.

Кивикангас, Дж. М., Шанель, Г., Коули, Б., Экман, И., Салминен, М., Ярвеля, С., Равая, Н. (2011). Обзор использования психофизиологических методов в исследовании игр. Журнал игр и виртуальных миров, 3 (3), 181–199.

Крушке, Дж. К. (2011) Выполнение байесовского анализа данных: учебное пособие с R и BUGS. Берлингтон, Массачусетс: Академ.

Лаззаро, Н., Кикер, К. (2004). Какой у меня метод? Игровое шоу по играм. В CHI ’04 Extended Abstracts on Human Factors in Computing System (pp. 1093–1094). Нью-Йорк: ACM.

Медлок, М. К., Уиксон, Д., Террано, М., Ромеро, Р., Фултон, Б. (2002). Использование метода RITE для улучшения продуктов: определение и тематическое исследование. Ассоциация профессионалов в области юзабилити, 51.

Наннэлли, Дж. К., Бернштейн, И. Х. (1994). Психометрическая теория. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.

Пагулаян, Р. Дж., Кикер, К., Уиксон, Д., Ромеро, Р. Л., Фуллер, Т. (2003). Ориентированный на пользователя дизайн в играх. В J. A. Jacko A., Sears (ред.), Справочник по взаимодействию человека и компьютера: основы, развивающиеся технологии и новые приложения (стр.883–906). Махва, Нью-Джерси: Лоуренс Эрлбаум Ассошиэйтс.

Рорер, К. (12 октября 2014 г.). Когда использовать какие методы исследования пользовательского опыта. Получено 21 марта 2016 г. с сайта https://www.nngroup.com/articles/which-ux-research-methods/

.

(стр.116) Сауро, Дж. (12 марта 2013 г.). Какие методы UX использовать и когда их использовать. http://www.measuringu.com/blog/method-when.php (по состоянию на 21 марта 2016 г.).

Сауро, Дж., Льюис, Дж. Р. (2012). Количественная оценка пользовательского опыта. Нью-Йорк: Эльзевир.

Шадиш, В. Р., Кук, Т. Д., Кэмпбелл, Д. Т. (2002). Экспериментальные и квазиэкспериментальные планы для обобщенного причинного вывода. Бостон, Массачусетс: Хоутон Миффлин.

Trochim, W., Land, D. (1982). Разработка дизайнов для исследований. Исследователь, 1 (1), 1–6.

UsabilityNet: Таблица методов. (нет данных). Получено 21 марта 2016 г. с сайта http://www.usabilitynet.org/tools/methods.htm

.

грантов на исследования в бакалавриате | Гербарии и библиотеки Гарвардского университета

Музей сравнительной зоологии (MCZ), Гербарии Гарвардского университета (HUH) и Дендрарий Арнольда Гарвардского университета (AA) рады предоставить небольшие гранты в поддержку исследований под руководством преподавателей, проводимых студентами Гарвардского колледжа.Проекты в любой предметной области имеют право на поддержку, хотя приоритет может быть отдан проектам, которые используют исследовательские коллекции MCZ, HUH или AA, лаборатории и другие объекты, а также соответствующие полевые работы. Средства от HUH в основном доступны для поддержки проектов в области биологии растений, а средства от AA в первую очередь предназначены для исследований с использованием живых коллекций. Особенно приветствуются проекты, которые способствуют выполнению дипломных работ для выпускников с отличием или связанных с ними предварительных исследований.Приоритет отдается поступающим впервые.

Размер премии составляет от 500 до 2500 долларов США, и они могут обеспечивать поддержку в течение учебного года (осенний и весенний семестры) или лета. Претендентам на весенние и летние гранты настоятельно рекомендуется одновременно подавать заявки на поддержку исследований в рамках Исследовательской программы Гарвардского колледжа (HCRP).

Право на участие

Только для студентов Гарвардского колледжа.

заявка

Заявки необходимо подавать в электронном виде через CARAT (Централизованное приложение для исследований и путешествий).Вы можете начать работу, сохранить ее и вернуться к ней позже. Заявки принимаются до 17:00 установленного срока. Поздние и / или неполные заявки не принимаются. Чтобы подать заявку, отправьте через CARAT следующие документы:

  • Форма заявки в ГУР
  • Предложение исследования (около 750 слов) с цитатами. В предложениях должны быть описаны цели проекта, конкретный план достижения этих целей, а также указан сотрудник Гарвардского факультета, который согласился руководить проектом и объяснить свою роль в проекте.
  • Резюме
  • Стенограмма (неофициальная)

Все документы должны быть загружены в CARAT в формате PDF.Когда будете готовы подать заявку, загрузите документы в свою регистрацию в CARAT (включая основную демографическую информацию, информацию о проекте и формы бюджета), чтобы заполнить ее.

Рекомендательные письма должны быть написаны спонсором вашего факультета. Спонсоры факультета должны просмотреть и подписать полные заявки до подачи заявки. Рекомендательные письма от спонсоров факультета могут быть отправлены через CARAT ИЛИ по электронной почте [email protected] отдельно. Если отправлено отдельно, письмо должно быть отправлено по электронной почте в формате PDF.

Сроки выполнения

Предложения рассматриваются три раза в год; Осень, весна и лето. Пожалуйста, посетите веб-сайт MCZ, чтобы узнать о сроках выполнения.

Убедитесь, что вы загрузили свое приложение в соответствующий цикл GUR в CARAT. Заявки, загруженные в другие циклы, рассматриваться не будут. Решения обычно объявляются в течение одного месяца после каждого крайнего срока.

Вопросов

Все запросы направляйте Мелиссе Аджа по электронной почте или по телефону 617.495.2460.

Интервью с Ракель Гур — ACNP

Интервью с Ракель Гур, избранным президентом ACNP

Раймонд Чо, член Консультативной группы по членству в ACNP

RC: Каковы преимущества посещения собраний ACNP?

RG: ACNP предоставляет беспрецедентную возможность для людей на разных уровнях, младших, средних и старших, взаимодействовать с ведущими учеными как в фундаментальных, так и в переводческих и клинических науках.Такое взаимодействие осуществляется в относительно небольшой и коллегиальной среде с тщательно отобранной программой, отражающей прогресс в данной области. Продолжительность встречи и относительно небольшой размер идеально подходят для неформального общения. Так что польза огромна. А для молодых людей это возможность обучения и общения, которая поистине беспрецедентна по сравнению с другими встречами нейробиологов, потому что это относительно небольшая встреча с ведущей программой.

RC: Какие-нибудь советы по успешному налаживанию контактов с членами ACNP и другими коллегами на встрече?

RG: Участники уже знают, как общаться с коллегами в своей области.Для более молодых людей посмотрите программу, посмотрите, кто ее посещает … это может быть не из ACNP, так как у нас есть значительное количество исследователей, которые приезжают для презентаций. Усилия в нашей программе состоят в том, чтобы выбрать лучших людей в этой области независимо от членства. Некоторая подготовка может помочь в успешной работе в сети. Для молодых людей посещение собрания дает возможность встретиться с наставниками, награжденными поездками, посетить специальные сессии, направленные на продвижение по службе, такие как публикации в журналах и собрания директоров институтов.Подготовка к встрече может включать установление контакта, представление себя, заявление, что они будут признательны за возможность встретиться. Проявление инициативы откроет возможность познакомиться с людьми на разных уровнях.

RC: Хорошо, отлично, так что проявите некоторую инициативу перед встречей, чтобы установить контакты и назначить встречи. Затем, как стажеры и младшие преподаватели могут участвовать в ACNP?

RG: Узнайте больше об организации. Напишите в ACNP по электронной почте и, если они увидят интересующие их комитеты и когда поступит призыв о членстве в комитетах, добровольно предложите их, когда появится возможность.Проявление инициативы — самый важный шаг. Комитеты часто хотели бы получить помощь младших исследователей, которые жизненно важны для нашего будущего. ACNP охотно берет на себя роль наставника и обучает новое поколение фундаментальных и клинических нейробиологов. Это часть нашей миссии. В дополнение к взаимодействию с интересующими комитетами ACNP, может быть полезным информирование преподавателей их собственных отделов об их интересах, поскольку они могут отстаивать их интересы.

RC: Есть ли преимущества в членстве в ACNP?

РГ: Я вижу огромные преимущества.Помимо отличной встречи, люди, с которыми вы встречаетесь — все члены вашей организации — будут помогать вам на протяжении всей вашей карьеры. Это будут люди, к которым вы можете обратиться за письмами поддержки, когда вы вкладываете грант или продвигаетесь по службе. Они будут коллегами, которые проверят ваши гранты и документы (конечно, при отсутствии конфликта интересов). Вы вступаете в уважаемую организацию, и это помогает вам в профессиональном плане.

Кроме того, это обычно делается в приятных и теплых местах, это гостеприимная атмосфера и прекрасная возможность пообщаться за пределами структурированной академической среды. Я считаю, что это одно из лучших моих достижений.

RC: Что делает заявку на членство сильной и что может помочь отличить заявку от других, чтобы сделать ее успешной?

RG: Читать онлайн, что требуется, важно; иногда люди подают заявление немного преждевременно. Они взволнованы, они получают несколько бумаг, у них еще нет R01. Итак, ясно, что важно знать, что требуется. Чтобы подготовить сильную заявку и иметь членов, которые решительно поддерживают кандидата.Необходима совместная работа над заявкой задолго до крайнего срока. В процессе может быть принято решение подождать, поскольку еще несколько документов могут укрепить заявку. Посещение встреч и создание сетей до подачи заявки на членство также облегчает взаимодействие с постоянными членами ACNP из других организаций. Общие исследования и знакомые участники побуждают их защищать вас, не сдерживаясь и не ищите отзывов.

RC: Как получить обратную связь о готовности подать заявку на членство? Есть ли недостатки в многократной подаче заявок?

RG: Подача заявки на членство — это процесс, основанный на развитии карьеры.Очень полезно получить отзывы от членов организации-заявителя, равно как и рекомендации от лиц, работающих в области заявителя, которые работают в других учреждениях. Если вам отказали в первый раз, что может случиться, сделайте глубокий вдох. Посмотрите внимательно, получите больше отзывов и подождите пару лет — после того, как у вас появятся новые документы и возможность для дополнительных грантов. Подача заявок на слишком раннем этапе карьеры или недостаточное ожидание повторной подачи заявки без доказательств значительного прогресса снижает вероятность.Это должен быть продуманный процесс с участием постоянных членов на местном уровне и извне.

RC: Есть ли способы, которыми ACNP поощряет участие женщин и меньшинств?

РГ: Мы очень старательно работаем. Были приложены большие усилия для создания возможностей для женщин. Такие усилия включают обед для женщин как возможность обсудить препятствия, более активное участие женщин в качестве членов комитетов, поощрение женщин к подаче заявок на членство. Аналогичные усилия предпринимаются и для меньшинств. Таким образом, количество и участие женщин и меньшинств увеличилось, но недостаточно. Мы будем активно стремиться к более разнообразному представительству с дополнительным спонсорским слотом для кандидата от меньшинства. На это потребуется время, но, ежегодно анализируя наши усилия, мы можем быстрее двигаться вперед в том направлении, в котором мы уже приняли. Наше коллективное членство должно разослать слово и побудить тех, кто обладает опытом в рамках и миссии ACNP, подавать заявки.

RC: Есть какие-нибудь личные анекдоты или замечания о вашем раннем росте как ученого и о том, какую роль ACNP мог сыграть в этом процессе?

РГ: ACNP сыграла важную роль в моем профессиональном развитии. Некоторые люди более осведомлены о том, что вам нужно делать. Когда я только начинал, у меня не было этого наставничества. В первый раз, когда я приехал, меня пригласили в качестве участника дискуссии, я писал гранты и документы, у меня были маленькие дети, я чувствовал себя подавленным. У меня было так много дел, и я не думал!

Участие в программе значительно повлияло на мой карьерный рост.Не то чтобы это изменило мою жизнь, но определенно обогатило ее. Возможность познакомиться с людьми для написания совместных грантов. В Обществе нейробиологии это выполнимо, но настолько, так велико … меньше возможностей для общения. Здесь легко подойти к людям, я думаю, что мы находим правильный баланс между стимулирующими научными занятиями и способностью разговаривать с людьми: «Я работаю над этим… я копирую… вы можете прислать мне это?… Мы» я не повторяю это… »Это прекрасная возможность.

RC: Похоже, вы подчеркиваете относительную интимность встречи.Есть ли какие-либо мысли о потенциальном противоречии между тем, чтобы сделать встречу более открытой и доступной и сохранить меньший, более интимный характер встречи?

РГ: Это постоянный вызов. Итак, одна вещь, которая была сделана успешно: старшие члены, которые не являются академически активными — а для некоторых из них они не посещают, — это предложить им почетный статус. И с этим статусом им не нужно платить членство, но они могут приходить на собрания. Все больше людей предпочитают это делать.Он меняет некоторые правила взаимодействия и открывает места для нового членства без заметного увеличения числа, так что близость, возможность общаться и встречаться с новыми коллегами сохраняется. В рамках этой структуры мы также можем увеличить число женщин и меньшинств, что приведет к более разнообразному обществу, сохраняя при этом его размер, и высокое научное качество не должно подвергаться риску.

RC: Есть ли какие-либо новые инициативы или существующие направления для ACNP, которые вы хотели бы выделить?

РГ: Мы говорили о женщинах и разнообразии.Важно более активное участие молодых людей. А также рассмотрение новых инициатив — возможно, более глобальных, где они совпадают с NIH и правительством, связанных с охраной здоровья, а также для повышения качества науки. Эти направления будут обсуждаться дальше, и, возможно, после летней встречи будет еще больше формализовано.

RC: Хорошо, я думаю, что за относительно короткий промежуток времени мы охватили довольно много. Большое спасибо, что поделились своими мыслями, идеями и советами.

РГ: Я думаю, ваши вопросы были очень содержательными.Не за что.

GEN. УМЕРЛА МОРДЕХАЙ ГУР — The Washington Post

Из-за неверной информации, предоставленной семьей, некролог Мэри З. Вирт, опубликованный в газете Washington Post 17 июля, неверно описал ее 32-летнюю карьеру в государственных школах округа Монтгомери. Она преподавала в начальной школе Альта Виста в Бетесде в течение четырех лет, затем занимала должность директора с 1944 по 1949 год. После других преподавательских и административных должностей в школьной системе она работала на факультете начальной школы Роллингвуд в Чеви Чейз с 1956 года до выхода на пенсию. 1972 г.(Опубликовано 18.07.95)

Мордехай Гур, 65 лет, заместитель министра обороны Израиля и генерал, захвативший Иерусалимскую Храмовую гору для Израиля во время ближневосточной войны 1967 года, был найден мертвым 16 июля в саду своего дома.

Полиция сообщила, что генерал Гур скончался от огнестрельного ранения, нанесенного самому себе, и что его смерть была самоубийством. Они сказали, что его нашли с запиской, в которой он писал, что страдает от рака и больше не хочет быть обузой для своей семьи.

Генерал Гур олицетворял для многих мистику десантников Израиля, которые в течение многих лет считались основой его вооруженных сил.Он был наиболее известен словами «Храмовая гора в наших руках», произнесенными после того, как его парашютисты захватили Старый город Иерусалима во время войны 1967 года, а вместе с ним и Стену Плача, единственную уцелевшую часть святыни иудаизма, которая была разрушен римлянами в 70 г. н.э.

Хотя арабский мир напал на израильскую оккупацию арабского Восточного Иерусалима, израильтяне были в эйфории от того, что их святое место снова оказалось под властью евреев спустя почти 2000 лет.

Но, став начальником штаба вооруженных сил 10 лет спустя, генерал.Гур подвергся критике за предположение, что исторический визит президента Египта Анвара Садата может быть прикрытием для египетского военного нападения.

Уходя из армии, генерал Гур разозлил многих, объявив о своем желании стать премьер-министром. Он так и не добился высшей должности, но пользовался уважением как у правых, так и у левых политиков.

В последние годы человек, которого все знали как «Мота», становился все более истощенным и избавлялся от рака.

Премьер-министр Ицхак Рабин, также бывший генерал и человек, сражавшийся бок о бок с генералом.Гур в войне за независимость 1948 года восхвалял его как бесстрашного борца, который также «знал, что есть время для войны и время для мира».

Генерал Гур, родившийся в Иерусалиме, присоединился к еврейскому ополчению Хаганы в предгосударственной Палестине. В качестве десантника в 1950-х годах он участвовал в трансграничных рейдах возмездия против палестинских партизан, а также египетских и иорданских сил. Он был ранен в результате рейда на полицейский участок в городе Хан-Юнис в секторе Газа.

С 1974 по 1978 год был главнокомандующим армией.На этом посту он отвечал в 1976 году за захватывающую операцию по спасению израильскими спецназовцами в аэропорту Энтеббе в Уганде 102 жертв угона. Он также руководил спорным вторжением в Южный Ливан в 1978 году, которое было направлено на изгнание партизан ООП.

В 1981 году генерал Гур стал членом Кнессета, израильского парламента, представляющего Лейбористскую партию. Он был министром здравоохранения с 1984 по 1986 год и министром без портфеля с 1988 по 1990 год.

В последние годы генерал.Гур в основном служил связующим звеном Рабина с израильскими сторонниками жесткой линии, часто встречаясь с еврейскими поселенцами, чтобы успокоить их опасения по поводу возможного ухода с земель, захваченных во время войны 1967 года, включая Западный берег и Голанские высоты.

Он утешал бы еврейских поселенцев Западного берега, когда они теряли своих близких в результате нападений арабских партизан, но он сказал, что будет участвовать в переговорах с любыми палестинцами, даже из групп исламского сопротивления, если они будут выбраны на будущих выборах самоуправления.

Gen.Гур был автором двух книг о войне 1948 года и одной о взятии Старого города. Он также писал детские приключенческие рассказы.

Среди выживших — жена и четверо детей. ЭМИЛЬ ЭУДЖИН ХРАСТ Технический техник

Эмиль Юджин Храст, 82 года, инженер Министерства обороны на пенсии, скончался от рака 8 июля в пригородной больнице. Он жил в Сильвер-Спринг.

Г-н Храст, уроженец Миннесоты, переехал в Вашингтон в середине 1940-х годов. Он помогал создавать машины для исследователей и техников.Он работал в военно-морском бассейне Дэвида Тейлора Model Boat Basin, а в начале 1970-х ушел на пенсию из Армейского медицинского центра Уолтера Рида.

Его хобби — боулинг.

Его жена Эдит умерла в мае 1994 года.

Среди выживших есть сын Алан Э. и дочь Карен Люси, оба из Сильвер Спринг; сестра Берта Худейл из Бервина, штат Иллинойс; и четверо внуков. Президент фонда АДА М. НАЙМАН

Ада М. Найман, 95 лет, попечитель-основатель 1947 года и бывший президент Фонда Пола и Аннетты Химмельфарб, умерла 15 июля в пригородной больнице от недостаточности кровообращения.Она жила в Вашингтоне.

Миссис Найман, родившаяся в Балтиморе, переехала в Вашингтон в 1915 году. Она окончила Центральную среднюю школу и Педагогический колледж Уилсона.

Она была дочерью Поля Химмельфарба, еврейского иммигранта из польской деревни, который заработал состояние на недвижимости в Вашингтоне, а также одновременно владел 60 местными станциями обслуживания. Он и трасты и фонды, которые он основал перед своей смертью в 1968 году, пожертвовали большие суммы денег местным школам, синагогам и университетам.

Г-жа Найман была пожизненным членом организации «Хадасса» и американского женского ОРТ.

Ее 64-летний муж Гарри Найман умер в 1984 году.

Среди выживших есть сын доктор Роберт Найман из Нью-Йорка; три дочери, Ирма Гринспун из Chevy Chase, Лилиан Кронштадт из Вашингтона и Норма Джин Найман из Bethesda; два брата, Элвин Химмельфарб из Сильвер Спринг и Мортон Химмельфарб из Вашингтона; 12 внуков; и 11 правнуков. МЭРИ З. ВИРТ Педагог

Мэри З.Вирт, 85 лет, учитель и администратор государственных школ округа Монтгомери в течение 32 лет до выхода на пенсию в 1972 году, умерла 15 июля в своем доме в Кенсингтоне после инсульта.

В 1940 году она приехала в Вашингтон, где начала преподавать в начальной школе Альта Виста в Бетесде. Она преподавала в начальной школе Роллингвуд в Чеви-Чейз в конце 1950-х, а затем вернулась в Альта-Виста, где она была директором примерно с 1960 по 1970 год. Следующие два года она провела в качестве директора начальных классов средней школы Silver Spring.

Миссис Вирт, уроженка Нового Орлеана, была выпускницей Нормальной школы Нового Орлеана. Она получила степень бакалавра музыки в Университете Лойола в Новом Орлеане и степень магистра педагогики в Университете Мэриленда.

До переезда в Вашингтон она преподавала в государственных школах Нового Орлеана и играла на пианино в программах, транслируемых радиостанцией Нового Орлеана.

Она была членом католической церкви Святого Искупителя в Кенсингтоне, ассоциаций пенсионеров округов Мэриленд и Монтгомери, женского совета больницы Джорджтаунского университета и отделения Sigma женского общества Delta Kappa Gamma.Она была пожизненным членом Военно-морской лиги и членом женского общественного клуба Кенсингтона и его садовой секции.

Среди выживших — ее 55-летний муж Гарольд Вирт из Кенсингтона; и брат Леонард Зичичи из Нового Орлеана. ДЕННИС С. СВИК Компьютерный специалист

Деннис С. Свик, 42 года, компьютерный специалист Департамента внутренних дел, скончался 16 июля в больнице Университета Джорджа Вашингтона. У него был СПИД.

Мистер Свик, живший в Силвер-Спринг, окончил Франклин-колледж в своей родной Индиане.До переезда в Вашингтон в 1986 году он работал в базе данных уголовного правосудия полиции штата Индиана в Индианаполисе.

Он был членом хора геев Вашингтона.

Среди выживших его товарищ, Гэри Л. Уэббер из Силвер-Спринг; его отец Чарльз В. Свик из Нью-Ричмонда, штат Индиана; и брат, Марк У. Свик из Данвилла, штат Индиана. МАРЛЕН К. ФАРРЕЛЛ, администратор социальных выплат и волонтер

Марлен К. Фаррелл, 47 лет, администратор пенсионных выплат в U.S. News & World Report, который активно участвовал в волонтерских и церковных группах в Северной Вирджинии, умер от лейкемии 15 июля в больнице Фэрфакс. Она жила в Вудбридже.

Она пришла на работу в U.S. News в качестве секретаря в 1967 году и вышла на пенсию в 1989 году с должности директора отдела по работе с персоналом журнала.

Миссис Фаррелл родилась в Кливленде и выросла во Флориде. Она поселилась в районе Вашингтона в 1967 году, проработав три года в армии.

Она работала волонтером в Обществе лейкемии и начальной школе Оккоквана.Она также вела уроки религиозного образования в католической церкви Богоматери Ангелов в Вудбридже и активно участвовала в группах девочек-скаутов.

Среди выживших — ее муж Стивен Т., сын Джон и две дочери, Холли и Эми, все из Вудбриджа; ее мать и отчим, Элеонора и Ховард Гибсон из Монверде, штат Флорида; и брат Джон Колович из Веро-Бич, Флорида. ДЖОРДЖ Э. ПОТТЕР-МЛАДШИЙ. Офис-менеджер

Джордж Э. Поттер-младший, 83 года, который вышел на пенсию в 1978 году с должности офис-менеджера в офисе архитектора Капитолия, умер от сердечного недуга 14 июля в доме престарелых Carriage Hill в Бетесде.Он жил в Вашингтоне.

Мистер Поттер, вашингтонец в пятом поколении, был выпускником Джорджтаунской подготовительной школы в 1931 году, где он был президентом дискуссионной группы, и выпускником Джорджтаунского университета в 1935 году. Во время Второй мировой войны он служил в государственных учреждениях, таких как Управление военного производства.

После войны он был полевым менеджером в подразделении Ford Lincoln-Mercury, где проработал с конца 1940-х до примерно 1953 года. Затем он вернулся в правительство, работая в Президентской комиссии по государственной безопасности, а затем перешел в офис архитектора. в конце 1950-х гг.

Он был членом католической церкви Святой Троицы в Вашингтоне. Он принадлежал к Третьему Регулярному Ордену, католической мирской организации.

Среди выживших — его 55-летняя жена Анджела Карман Поттер из Вашингтона; два сына, Георг III из Дублина и Джозеф Э. из Потомака; дочь Энн Поттер Боднер из Вашингтона; и восемь внуков. МИЛДРЕД ДУНКАН ТОТТЕН Учитель

Милдред Дункан Тоттен, 87 лет, учительница округа Колумбия, вышедшая на пенсию в 1962 году из начальной школы Беннинга, умерла от застойной сердечной недостаточности 11 июля в своем доме в Вашингтоне.Она прожила в городе почти 70 лет

Миссис Тоттен, 37 лет учительница, также преподавала в начальных школах Гиддингс, Мерритт, Смотерс и Карвер. Она специализировалась в шестом классе. Она также преподавала в течение 10 лет в католической школе St. Frances de Sales в Вашингтоне.

Миссис Тоттен родилась в Калпепере, штат Вирджиния, и выросла в Алтуна, штат Пенсильвания. Она окончила Педагогическую школу горняков и Университет Ховарда, где также получила степень магистра психологии.

Она была членом церкви Св.Католическая церковь Франциска де Салеса и Американская ассоциация пенсионеров.

Ее браки с Миллардом Смоллвудом и Бертраном Тоттеном закончились разводом.

Среди выживших — дочь Корали Хокинс из Нью-Йорка; сводный брат Роланд Дункан из Пальмиры, штат Нью-Джерси; сводная сестра Фрэнсис Уормли из Вашингтона; и четверо внуков. МАРГАРЕТ КЭРОЛАЙН БЛЕЙК Административный помощник

Маргарет Кэролайн Блейк, 56 лет, бывшая административная помощница, умерла от рака груди 15 июля в доме престарелых Manor Care Fernwood House в Бетесде.Она жила в Бетесде.

Миссис Блейк родилась в Покипси, штат Нью-Йорк, и выросла в Гайд-парке, штат Нью-Йорк. Она приехала в Вашингтон в начале 1970-х годов. Она проработала в юридической фирме O’Melveny & Moyers в Вашингтоне около 15 лет, прежде чем выйти на пенсию по состоянию здоровья в 1994 году.

Она была членом католической церкви Св. Рафаэля в Роквилле.

Ее брак с Карлом Блейком закончился разводом.

Среди выживших — сын Карл-младший из Бетесды; дочь, Лесли Карен Дэвис из Питтсфилда, Массачусетс.; ее мать, Маргарет Захтила из Гайд-парка; и сестра, Хелен Касселл из Далласа. Эстер К. АЛЬФЕР Волонтер по сбору средств

Эстер С. Альфер, 85 лет, жительница Вашингтона с 1929 года, занимавшаяся сбором пожертвований вместе с Наамат, женщинами-пионерами, умерла от застойной сердечной недостаточности 14 июля в своем доме. в Leisure World в Silver Spring.

Г-жа Альфер, родившаяся в Сент-Луисе, жила в Питтсбурге до переезда в Вашингтон. Она жила в этом районе, прежде чем переехать в Leisure World 24 года назад.

Она была членом организации «Еврейские жители мира досуга».

Ее муж Макс умер в 1977 году.

Среди выживших есть сын, доктор Эллиот Дж. Из Потомака; дочь Берил Дж. Крамер из Silver Spring; пять внуков; и трое правнуков. ДЖЕЙМС ХИНТОН ГРЕЙВЗ МЛАДШИЙ. Руководитель корпорации и местный житель

Джеймс Хинтон Грейвс-младший, 93 года, проживал в этом районе с 1972 года, умер 13 июля в адвентистской больнице Вашингтона. У него была эмфизема.

г.Грейвс, который до переезда в Кенсингтон в 1986 году жил в Карл Винсон Холл в Маклине, был уроженцем Ньюпорт-Ньюса, штат Вирджиния. В юности он работал моряком, затем с 1939 по 1962 г. — стал генеральным директором по дорожному движению и вице-президентом. С 1962 по 1968 год он занимался юридической практикой в ​​округе Глостер, штат Вирджиния.

Он был членом резерва ВМФ в течение 30 лет, прежде чем уйти в отставку в качестве капитана в 1962 году. Во время Второй мировой войны он служил на действительной службе в Атлантике и США. Тихоокеанский.

Он был членом католической церкви Святой Екатерины Лабур в Уитоне.

Его жена Эллен умерла в 1972 году.

Среди выживших — два сына, Джеймс III из Майами и Джозеф Кио Грейвс из Атланты; три дочери, Барбара Глейзер из Кенсингтона, Элизабет Бэкфилд из Уильямсбурга и Марта Мур из Глостера; 18 внуков; и 17 правнуков. ДЭН ДИКСОН Армейский сержант и продавец автомобилей

Дэн Диксон, 68 лет, отставной армейский сержант первого класса и бывший продавец автомобилей, умер 11 июля в армейском госпитале Кимбро в Форт-Мид.У него была болезнь сердца. Он жил в Гэмбриллсе с середины 1970-х годов.

С середины 1970-х до середины 1980-х он продавал автомобили. Сначала он работал в компании Ortho Williams Buick в Форествилле и ушел на пенсию из Curtis Chevrolet в Вашингтоне.

Мистер Диксон был уроженцем Флориды. Он прослужил в армии 30 лет, прежде чем уйти в отставку в 1974 году в качестве консультанта по вопросам карьеры в Форт-Мид. Ранее в своей армейской карьере он служил в Европе во время Второй мировой войны и в Корее во время войны там.

Его военные награды включали Пурпурное сердце и Знак боевой пехоты.

Он посещал мемориальную баптистскую церковь Вильсона в Гэмбриллсе.

Среди выживших — его жена Модин М. из Гамбрилса; три дочери, Робин Н. Диксон из Северна, Эллен Розали Диксон из Гэмбрилла и Кэти Диксон из Глен Берни; его мать, Беатрис Смит из Вестерли, Род-Айленд; и двое внуков. ГОРДОН Л. РИЧАРДСОН. Управляющий отделом страхования

Гордон Л. Ричардсон, 72 года, бывший менеджер страхового агентства, умер от рака 13 июля в своем доме в Бетесде.

В начале 1960-х г-н Ричардсон был соучредителем Defenderfer & Associates, вашингтонской страховой и административной компании. Он ушел с поста президента в 1992 году.

Он возглавлял исполнительный и губернаторский комитеты Kenwood Golf and Country Club. Его хобби — гольф.

Г-н Ричардсон, уроженец Массачусетса, приехал в район Вашингтона из Нью-Йорка, где он работал в компании John Hancock Mutual Life Insurance Co. Он служил в бою с военно-морским флотом на борту авианосца USS Franklin в Тихом океане во время Второй мировой войны. Во время Корейской войны служил на флоте.

Среди выживших — его 47-летняя жена Мэри из Вифезда; дочь Сьюзен Хьюисман из Сан-Диего; сестра Велма Ричардсон из Северного Абингтона, штат Массачусетс; и двое внуков. МИЛТОН Б. ОЛЛМАН Сотрудник отдела сельского хозяйства

Милтон Б. Оллман, 84 года, бывший заместитель директора отдела собственности и закупок Управления фермерского хозяйства Министерства сельского хозяйства, умер от рака 13 июля в своем доме в Бетесде.

Г-н Оллман, уроженец Западной Вирджинии, окончил бизнес-колледж Западной Вирджинии.Он служил в ВВС на Алеутских островах во время Второй мировой войны.

Он начал свою карьеру в Департаменте сельского хозяйства в середине 1930-х годов, когда он был Управлением безопасности фермерских хозяйств. Он работал в Западной Вирджинии, а затем кредитным специалистом в ее региональном офисе в Роли, Северная Каролина, прежде чем переехать в Вашингтон в 1948 году. Он вышел на пенсию в 1972 году.

Он был членом Объединенной методистской церкви Bethesda, где получил награды за свои достижения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *