Схема вариатора: Простейший вариатор схемы чертежи — Механический вариатор своими руками — Автомастерская "DIAG38" в Иркутске

Содержание

Схема работы вариатора комбайна «Нива»

Схема работы вариатора. Изменение передаточного отношения осуществляется путём осевого перемещения подвижного диска ведущего блока под действием гидроцилиндра (11). При этом происходит изменение ширины рабочего ручья – вариаторный ремень занимает разные положения относительно центра, располагаясь на большем либо меньшем диаметре. Наряду с этим, подвижный диск (28) ведомого блока автоматически изменяет своё положение путём преодоления усилия пружины (27). В том случае, если на ведущем блоке ремень располагается на максимальном диаметре, то на ведомом блоке – на минимальном и наоборот.

Управление вариатором осуществляется из кабины. Перемещение ручки управления золотником распределителя вперёд до отказа приводит к плавному увеличению скорости комбайна. Если ручку перемещать назад – скорость уменьшится. Ведущий блок вариатора сохраняет выбранную скорость при установлении ручки в нейтральное положение.

Рис.

1. Ведущий шкив вариатора комбайна «Нива».

1) – Ось ведущего шкива;

2) – Втулка неподвижного диска;

3) – Сферический подшипник;

4) – Корпус подшипника;

5) – Антифрикционные втулки;

6) – Ведущий палец;

7) – Неподвижный диск;

8) – Упорная шайба;

9) – Упорное кольцо;

10) – Поршень;

11) – Гидроцилиндр;

12) – Опорная втулка гидроцилиндра;

13) – Штуцер;

14) – Маслопровод;

15) – Уплотнительное кольцо;

16) – Подвижный диск;

17) – Щёки кронштейна;

18) — Упорная шайба;

19) – Держатель манжеты;

20) – Манжета;

21) — Уплотнительное кольцо;

22) – Упор;

23) – Неподвижная втулка.

Рис. 2. Ведомый шкив вариатора комбайна «Нива».

24) – Соединительная шлицевая втулка;

25) – Опора ведомого шкива;

26) – Опорная чашка;

27) – Нажимная пружина;

28) — Подвижный диск;

29) — Неподвижный диск;

30) – Антифрикционные втулки;

31) – Втулка неподвижного диска;

32) – Вал ведомого шкива;

33) – Упорная шайба.

Рис. 3. Привод ходовой части комбайна «Нива».

1) – Регулировочная гайка;

2) – Приводной ремень;

3) – Уголок каркаса молотилки;

4) – Фиксирующий болт;

5) — Уголок каркаса молотилки;

6) – Шкив двигателя;

7) – Конический сухарик;

8) – Регулировочный винт;

9) – Пружина натяжного устройства;

10) – Натяжной ролик;

11) – Ведущий блок вариатора;

12) – Ведомый блок вариатора;

13) – Вариаторный ремень;

14) – Маслопровод;

15) – Рамка ведущего блока вариатора;

16) – Шпилька;

17) – Регулировочная тяга;

18) – Шпилька;

19) – Плита;

20) — Регулировочная тяга.

Табл. 1. Технические характеристики вариатора комбайна «Нива».

Коэффициент вариации	2,84
Диаметры шкивов вариатора (мм):
ведущего	280-456
ведомого	242-419
Частота вращения шкивов вариатора (мм):
ведущего	1210
ведомого	798-2270

16*

Вариаторы Схемы регулирования — Энциклопедия по машиностроению XXL

Рис.

5.74. Схема вариатора с регулированием скорости посредством двух роликов. Движение от диска 4 к диску 3 передается посредством двух смещаемых роликов 1 W 2

Из существующих типов фрикционных вариаторов с жесткими телами качения основные перспективы применения имеют а) для малых мощностей— шаровые вариаторы с регулированием скорости наклоном геометрических осей врашения шаров б) для средних мощностей — торовые вариаторы с регулированием скорости наклоном роликов (по схеме ЦНИИТМАШ конструкции завода. Красный пролетарий ).
[c.443]

Торовые вариаторы (схемы 3, табл. 21.2) отличаются высоким к. п. д. (до т] = 0,95), обладают малым геометрическим скольжением, но конструкция их сложна и требуется квалифицированный уход. Диапазоны регулирования Д = 4 ч- 6. [c.329]

В шаровых вариаторах (схемы 4, табл. 21. 2) в качестве промежуточных тел применяют шары, а изменение величины передаточного числа достигается изменением положения оси вращения шаров. Диапазон регулирования Д = 10 -ь 12. [c.329]

Дисковые вариаторы (схема 5, табл. 21.2) применяются для мощностей до 800 кет при Д sg 3 при мощности до 300 кет достигается больший диапазон регулирования — до Д = 4,5. [c.329]

Главное достоинство клиноременных вариаторов (схемы 6, табл. 21.2) — простота конструкции. Особенностью является наличие регулируемых (раздвижных) шкивов. Для сплошных шкивов (дисков) и стандартных ремней диапазон регулирования Д = 1,3 1,7 при установке дисков с прорезями диапазон регулирования может быть увеличен до двух. Если использовать широкие ремни, то диапазон регулирования возрастает, величина передаваемой мощности достигает 50 кет, т] = 0,8 -г- 0,9. [c.329]

Главным параметром, характеризующим вариатор, является диапазон регулирования Д (см. стр. 328). Для примера рассмотрим определение диапазона регулирования клиноременного вариатора (схема 6, табл. 21.2).

[c.344]

При выборе — конструкции вариатора необходимо учитывать, какой диапазон регулирования и какая схема регулирования передаточного числа должны быть применены в вариаторе. [c.129]

Вычислительные механизмы с фрикционными вариаторами. На рис. 17.2 приведены примеры схем вычислительных механизмов с лобовыми вариаторами. В этих вариаторах ролик заменен двумя шариками, помещенными в специальную обойму. Такая конструкция позволяет уменьшить усилия и повысить точность при регулировании скорости. [c.255]

Регулирование угловых Рис. 7.4. Схема торового вариатора скоростей производится пово- [c.96]

Образец нагревается при пропускании электрического тока с помощью силового трансформатора, вариатора 6 по программе 9, вычерченной на бумаге барабана 7 регулирующего устройства 3. В качестве регулирующего устройства используют серийно выпускаемый прибор РУ. Важным элементом в этой схеме является приставка 5 (ПРТ) регулирования температуры, включающая полупроводниковую схему и управляющая работой тиристоров 4.

[c.23]

Фиг. 97. Схемы устройств для регулирования чисел оборотов в минуту в вариаторе с раздвижными конусами.

Конусный планетарный вариаторе регулированием осевым перемещением кольца (Грехам, фиг. 118, 119, табл. 136 и табл. 137, схема а) кинематически представляет собой планетарный меха- [c.425]

Импульсные вариаторы преобразуют вращательное движение ведущего вала в колебательное движение промежуточного элемента, а последнее с помощью храповых механизмов вновь во вращательное движение выходного вала изменение скорости достигается изменением радиуса кривошипа или плеч коромысла, что приводит к изменению амплитуд колебаний и скоростей промежуточного элемента при постоянной частоте колебаний.

Фрикционные вариаторы] N до 100 кет. преимущественно до оО кет. (Б многодисковых вариаторах до 700 кет). Скольжение обычно до 3 — 5%. В сухих передачах совершенной схемы с самозатягиванием скольжение менее Автоматическое регулирование возможно Фрикционные вариаторы или бесступенчато-регулируемые двигатели в сочетании с зубчатыми передачами допускают значительный диапазон регулирования автоматическое регулирование удобно в диапазоне регулирования вариаторов или электродвигателей [c.332]

Конструктивную схему вариатора следует выбирать в соответствии с требуемым видом регулирования так, чтобы силовая характеристика вариатора отвечала требованиям рабочей машины. [c.766]

Схема вариатора представлена на рис. 9. Ведущим и ведомым звеньями служат чаши (диски) 1 и 2, промежуточными телами являются ролики 3 4, наклоняющиеся вокруг своих осей, не лежащих в плоскости роликов. Благодаря этому значительно уменьшается разность скоростей на площадке касания, так как вершина конуса, проведенного касательно к пояску касания, на ролике незначительно отходит от оси привода.

Это условие принимается для выбора геометрических соотношений в вариаторах этого типа. В приводе осуществляется прижатие обоих фрикционных дисков (чаш) к роликам, как это можно видеть на схеме (рис. 9), независимыми клиновыми механизмами, что уменьшает проскальзывание при пуске и при толчках, воспринимаемых вариатором от приводимой машины. Диапазон регулирования вариатора 6- -8. [c.191]

В схеме предусмотрена возможность регулирования скорости, которая осуществляется при помощи вариатора (бесступенчатого 1 редуктора) 3. В системе установлен подкачивающий насос 7, предназначенный для создания во всасывающей магистрали испытываемого насоса Я некоторого избыточного давления, величина

[c.303]

На рис. 6.2 представлены схемы вариаторов, т. е. фрикционных передач для бесступенчатого регулирования скорости. [c.78]

Передачи по схеме (рис. 10.2) можно также применять как вариатор скоростей, устанавливая один или оба двигателя с бесступенчатым регулированием скорости, схему на рис. 10.3 — когда передача должна иметь одно ведущее звено и два ведомых, вращающихся в разные стороны. [c.191]

Вариатор с редуктором, показанный на фиг. 24, выполнен по схеме 19, д. Нажатие автоматическое — реактивным моментом, действующим на свободно подвешенный корпус редуктора. Регулирование — осевым перемещением ведущего конуса. Л -

[c.630]

В вариаторах по схеме фиг. 32, б при Пу = 1450 об мин допускается регулирование от О до 200 об/мин. [c.637]

Выбор конструктивной схемы вариатора определяется габаритным размерами узла и требуемым диапазоном регулирования передаточного отношения. [c.408]

Вариатор выполняется для небольших мощностей схема этого вариатора даёт кинематически неограниченный диапазон регулирования и реверс. Однако из-за потерь на трение и износ рабочих поверхностей обычно ограничиваются диапазоном регулирования 10—20 и не допускают реверсирования на ходу. [c.701]

На концах ведущего / и ведомого II валов насажены две то-ровые чашки — диски со сферическими рабочими поверхностями. Вращение от ведущего диска к ведомому передается посредством двух промежуточных роликов 7, свободно сидящих на осях 2 и зажатых между дисками. Различные передаточные числа и, следовательно, скорости вращения дисков получают изменением угла наклона осей роликов (поворотом их вокруг шарниров 3). Нри положении осей роликов, перпендикулярном к оси дисков, передаточное число равно единице. Передаточное число и диапазон регулирования торового вариатора определяют так же, как и в двух предыдущих схемах. [c.189]

Схемы фрикционных вариаторов. Схемы наиболее распространенных вариаторов показаны на фиг. 19. При выборе схем следует учитывать требуемый диапазон регулирования, возможность перемещения вала, величину геометрического скольжения в схеме, возможность рационального способа нажатия. Ввариаторахпофиг. 19,а—ж с непосредственным контактом колес [c. 625]

Цепные вариаторы (схемы 7, табл. 21.2) сложнее и дороже клиноременных вариаторов, но компактнее, долговечнее и более надежны. Различают вариаторы, передающие движение зацеплением и трением. В звеньях цепи вариаторов второго типа установлены закаленные ролики. Диапазон регулирования в первых до Д = 6, во вторых — достигает Д = 7 10. Цепные передачи зацеплением обеспечивают i = onst и могут передавать большие нагрузки, благодаря чему получили большое распространение. Они применяются для мощностей до 30 кет, имеют к. п. д. ц = 0,8 н- 0,9. [c.329]

В ряде случаев для осуществления заданного технологического процесса необходимо регулировать угловую скорость рабочей машины. Эта задача легко решается в приводах от элёктро-двигателя постоянного тока, но при переменном токе приходится применять сложные электрические схемы регулирования или же проектировать для этой цели механические устройства. В простейшем случае — это ступенчатые ременные шкивы, сменные зубчатые колеса или звездочки, более сложные — коробки передач. Однако они допускают лишь ступенчатое регулирование скорости, что не всегда приемлемо по условиям производственного процесса. Если необходимо плавное с-ступенчатое изменение скорости, применяют вариаторы. С техникоэкономической точки зрения установка их целесообразна, например, в приводах конвейеров сушильных, закалочных, отжигательных печей, установок пылепитания котлов, машин пищевой промышленности для намоточяых устройств бумагоделательных машин, волочильных, изолировочных машин, так как в таких машинах при неизменной производительности угловая скорость приемной катушки или барабана должна плавно меняться в связи с изменением радиуса намотки для установок, в которых скорость должна регулироваться автоматически, для чего необходимо ее плавное изменение в исследовательских установках и опытных экземплярах машин с целью выявления оптимального темпа их работы. [c.393]

Схема регулирования использует только один из трех контактов регу лирующей системы потенциометра ЭПД-17. Этот контакт включен в разрыв цепи втягивающей катушки контактора КТ-212, производящего включение питания вариаторов, питающих секции нагревателя печи на линейное напряжение сети 220 в. Е5торой контакт потенциометра ЭПД-17 используется для подачи сигнала о перегреве —звонок и красная лампа. [c.94]

Одними из наиболее совершенных являются торовые вариаторы, которые могут работать всухую и в масляной ванне. На рис. 5.8 изображена схема соосного торового вариатора системы ЦНИИТМАШ (конструкция В. А. Свето-зарова). Вариатор состоит из двух соосных катков с тороидной рабочей поверхностью и двух промежуточных роликов, наклон осей которых может одновременно изменяться, за счет чего достигается изменение передаточного отношения. Диапазон регулирования торовых вариаторов [c.74]

Приведенная тиристорная схема температурного регулятора может быть использована с незначительной доработкой в системе автоматического программного регулирования режимов нагружения или деформирования. В последнем случае в качестве нагрузки используется вместо вариатора РНО-250 и силового трансформатора ОСУ-20 электродвигатель постоянного тока типа ПБСТ-33 с согласующими элементами схемы. [c.233]

Принцип работы следует из блочной схемы (рис. 17). Образец 1, закрепленный в. установке для испытаний, прогревается током от трансформатора 2, режим работы которого управля- ется приставкой 5 регулирования температуры, вариатором- 3 и тиристорами 6. Сигнал от термопары, приваренной к образцу в сечении, в котором снимается сигнал поперечной дефор1мации, поступает на терморегулирующий прибор 7. В этом приборе дополнительный реохорд дистанционного управления выдает сигнал, пропорциональный, изменению температуры цикла, на сле- [c.33]

Вариаторы скорости с клинчатыми ремнями и раздвижными шкивами, составленными из дисков, получили широкое применение в промышленности, так как в большинстве случаев они просты по конструкции, бесшумно работают, не требуют большого первоначального натяжения ремня, надежны в работе, легко и просто (на ходу) во время работы вариатора регулируется скорость ведомого вала. Большое разнообразие существующих конструкций шкивов, различие сочетания сдвоенных вариаторов скорости, а также сочетания клиноремеппого вариатора с различными схемами зубчатых -передач позволяют легко выбрать наиболее рациональную схему в соответствии с заданной мощностью и необходимым диапазоном регулирования скорости. [c.317]

Регулирование чисел оборотов — сдвигание и раздвигание конусов — осуществляется по одной из схем, показанных на фиг. 97. Для вариаторов с жёстким кольцом и с цепью применяется жёсткое регулирование, причём в вариаторах с жёстким кольцом прижатие осуществляется за счёт самозатягивания, а в цепных — ставятся натяжные устройства. Для колодочно-ремённых и клиноремённых вариаторов, работающих без натяжных роликов, применяется регулирование пружинами. Это необходимо, чтобы удовлетворить условию постоянства длины ремня при применении конусов. [c.410]

Применение планетарной схемы дает возможность кинематически неограни-яенного рлс1иирения диапазона регулирования входящей в вариатор бесступенчатой передачи. [c.511]

Блок-схема установки приведена на рис. 5.1. В установке применено пропорциональное регулирование нагревом и нагружением. Системы нагружения и нагрева включают аппаратуру и приборы задачи программ—нагрузок (или дефорлгаций), температуры, компенсации свободной термической деформации — РУ-5-01 (2), приборы измерения программируемых параметров, снабженные реохордами обратной связи КСП-4 2, 3) а также усилительную аппаратуру 9 с исполнительными элементами — тиристоры ВКДУ-150 (4), вариатор РНО-250 (5), силовой трансформатор ОСУ-20 (6) и электродвигатель 7. [c.114]

Образец 5 нагревается при пропускании электрического тока от силового трансформатора 4. Ток регулирует вариатор 2 по программе 9, вычерченной на бумаге барабана 11, регулирующего устройства 7. В качестве регулирующего устройства используют серийно выпускаемый йрнбор РУ-05М. Важным элементом схемы является приставка / регулирования температуры ПРТ, включающая [c. 134]

Принцип работы устройства следует из схемы, приведенной на рис. 3.14. Образец / прогревается током от трансформатора J0, который управляется приставкой регулирования темперагуры 7, вариатором 8 и тиристорами 9. Сигнал от термопары, приваренной к образцу в том же сечении, в котором снимается сигнал поперечной деформации, поступает на терморегулирующий прибор 2. В этом приборе дополнительный реостат дистанционного управления выдает сигнал, пропорциональный изменению температуры цикла, на следящее устройство 3. Устройство 3 представляет собой лвухкоординатный прибор с барабаном (0 90 мм) для установки программы слежения на двух фоторезисторах. В соответствии с программой вырабатывается сигнал, пропорциональный сигналу деформометра от термической деформации при соответствующей температуре образца. [c.143]

Варианты скорости (механизмы для непрерывного регулирования передаточного отношения). Непрерывное принудительное регулирование передаточного отношения обеспечивается в гидравлических объемных передачах, фрикционных, пластинчатых и импульсных вариаторах. Вариаторы выполняют по са [c.580]

Вариаторы с двумя ре-Г у л и р у с м ы ш и шкива м и выполняют предпочтительно по схеме фиг. 1, д. При М = onst подпружиненный шкив ставят на ведомый вал, при N = onst — на ведущий второй шкив с принудительным регулированием. [c.616]

Шаровые вариаторы (фиг. 19, у я ф) имеют конические колеса постоянного диа1Метра. Промежуточные тела — шары. Регулирование скорости — наклоном оси вращения шаров. Для схемы фиг. 19, у == = 10 12 и для схемы фиг. 19, ф — Д = 9. В первой схеме скольжение меньше, однако пятно контакта расположено менее благоприятно. Передаточное число [c.632]

Американская фирма Милтон Рой , японская фирма Никкисо , английская фирма E D при решении вопроса одновременного дозирования нескольких различных жидкостей с возможностью регулирования подачи каждой жидкости в отдельности и всех жидкостей сразу комплектуют агрегат из отдельных серийных насосов.

На общей раме монтируются приводной электродвигатель, бесступенчатый вариатор числа оборотов, червячные и цилиндрические редукторы и дозировочные насосы. Все эти механизмы соединяются между собой муфтами, а иногда и промежуточными валами. К преимуществам такой схемы следует отнести использование для подачи отдельных компонентов любых серийных дозировочных насосов, редукторов и вариаторов. Но конструкция агрегатов получается громоздкой, металлоемкой, малоэкономичной. Кроме того, такие агрегаты при горизонтальной компоновке занимают большую производственную площадь. [c.188]

OUT III: Система охлаждения и подогрева вариатора Mitsubishi Outlander III 2013-2020MY. Радиатор вариатора. Теплообменник CVT. Подогрев вариатора зимой. Масляный фильтр вариатора (CVT) [Архив]

Просмотр полной версии : OUT III: Система охлаждения и подогрева вариатора Mitsubishi Outlander III 2013-2020MY. Радиатор вариатора. Теплообменник CVT. Подогрев вариатора зимой. Масляный фильтр вариатора (CVT)

Балу

05. 04.2013, 18:04

Навигатор темы
Система охлаждения и подогрева вариатора Mitsubishi Outlander III.
Система охлаждения и подогрева вариатора Mitsubishi Outlander IV.
Радиатор вариатора Mitsubishi Outlander III. Теплообменник CVT Mitsubishi Outlander III. Подогрев вариатора зимой Mitsubishi Outlander III. Масляный фильтр вариатора (CVT) Mitsubishi Outlander III.
Схема подключения теплообменника вариатора (CVT) Mitsubishi Outlander III

1. На машинах Mitsubishi Outlander XL до середины 2010 года выпуска применялась схема охлаждения и подогрева вариатора через радиатор вариатора, термостат вариатора, теплообменник вариатора и систему охлаждения двигателя.
Схему системы и пояснения к схеме описаны тут (http://www.cp-club.ru/showthread.php?p=27606#post27606).

2. С середины 2010 из системы исключили масляный радиатор вариатора, схема осталась такая же, как и в п.1, только без радиатора вариатора: антифриз циркулирует по малому кругу, и согласно S/M отдельный термостат вариатора открывается при 75°C, полное открытие (закрытие) при 95°C, термостат системы охлаждения двигателя открывается при 85°C.
Данная схема применялась до 2012 года. В период с 2010 г. по 2012 г. увеличилось число обращений и жалоб на перегрев вариатора.

3. С выходом модели Mitsubishi Outlander III во второй половине 2012 года (2013MY) ММС кардинально подошла к упрощению системы охлаждения и подогрева вариатора: из схемы исключили не только радиатор вариатора, но и термостат вариатора.
Все управление циркуляцией охлаждающей жидкостью в теплообменник осуществляется термостатом двигателя: антифриз идет с большого контура охлаждения двигателя, открытие термостата происходит при 82°C, на 95°C — полное открытие.
Схему системы можно посмотреть тут (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=10694&p=241127&viewfull=1#post241127).
Данную схему применяли с 2012 г. до конца 2014 г. (Mitsubishi Outlander III 2013MY, 2014MY). Массовое число обращений и жалоб на перегрев вариатора вынудило ММС сделать сервисную кампанию (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=11296&p=359346&viewfull=1#post359346) по доустановке радиатора вариатора.

4. В 2015 году ММС продолжает эксперименты с системой охлаждения и подогрева вариатора Mitsubishi Outlander III (2015MY). Причем на рынок выпускают модели как по схеме в п.3, так и с новой схемой системы: с новым корпусом теплообменника и радиатором вариатора. Новый корпус теплообменника сделали без масляного фильтра (его вывели в новый корпус). Все управление циркуляцией охлаждающей жидкостью в теплообменник осуществляется термостатом двигателя: антифриз идет с большого контура охлаждения двигателя, открытие термостата происходит при 82°C, на 95°C — полное открытие.
Схему системы можно посмотреть тут (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=10694&p=367092&viewfull=1#post367092) (из схемы исключить радиатор вариатора).
В 2015 году по данной схеме вышли на рынок машины как с радиатором вариатора так и без!
При обращении владельца машины с жалобой на перегрев вариатора ОД доустанавливает радиатор вариатора.

В середине 2015 года выходит рестайлинг Mitsubishi Outlander III Dynamic Shield (MY2016, MY2017, MY2018, 2019MY). На все модели рестайлинга вернули радиатор вариатора. Система охлаждения и подогрева вариатора Mitsubishi Outlander III выполнена по схеме как в п.4 с добавлением радиатора вариатора.
Схему системы можно посмотреть тут. (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=10694&p=367092&viewfull=1#post367092)
Данная схема применяется по сегодняшний день на всех моделях Mitsubishi Outlander III Dynamic Shield 2016MY, 2017MY, 2018MY, 2019MY, 2020MY.

Kuzenkakol

27.09.2013, 13:33

Ребяты, у Вас как у клона XL есть система прогрева вариатора через отдельный термостат, а на 3 Аутах нет и её, завязали всё на общий контур…

Балу

27.09.2013, 16:45

Руслан!
А не проще восстановить штатную схему?

Вот схематично нарисовал, кто не понял http://cp-club.ru/images/smilies/smile.gif
сиренево-синим — котур системы охлаждения ДВС
оранжевым — контур масляной системы вариатора

http://cp-club.ru/attachment.php?attachmentid=5520&d=1316775108

Kuzenkakol

27. 09.2013, 17:21

Вот думаю, только проще возвратку на печку посадить, поставить там тройничок и от теплообменника кинуть шланг до туда… С гарантийщиком разговаривал, такую схему предложил.. Только и гарантию на двигало так сразу потеряю до кучи…

Балу

27.09.2013, 17:45

Все же штатная схема лучше, тем более если уже за бугром Мицу напрягли на эту тему и они отзывают машины для установки системы охлаждения (в Австралии вроде). Я не думаю что они что-нибудь другое придумали.
Тем более там надо то термостат, теплообменник и трубки:)

Kuzenkakol

27.09.2013, 18:09

У них тепло зимой, и для южных стран использовалась система как у нас на большой круг, что бы просто выравнивать температуру масла идущего с радиатора. …

Kuzenkakol

27.09.2013, 20:12

А можешь ещё такую схему нарисовать с теперешней на аут 3, а то я на планшете да телефоне, вот от руки упрощенку и делал.

Kuzenkakol

28.09.2013, 10:22

А так простенько всё сейчас

Александр019

28.09.2013, 10:40

А так простенько всё сейчас

Мне немного не понятно,неужели не хватает штатной схемы ?
Если я все правильно понял,то в той же Австралии не хватает охлаждения ,а не подогрева.
Чисто из практики,когда зимой поднимаешь машину на подъемник и меняешь масло в том же вариатре,то льется оно из него очень горячие(не раз обжигался)
Есть ли смысл дорабатывать схему?
Будет ли доработка эффективно исполнять свои функции ?Зимой понятно,а как быть летом? Глушить её?
Тут надо крепко думать.

Kuzenkakol

28.09.2013, 11:17

Александр019, так в том то и дело, что до 12 года схема была та которая наверху нарисована Балу!!! Там отдельный термостат, который на 75 начинал открытие, на 95 заканчивал закрывая другой клапан, то есть летом если антифриз больше 95 то он не идет в вариатор. А зимой давал про греться двигателю до 75 и открывал второй малый круг на вариатор.
Сейчас же, антифриз будет протекать через теплообменник только если температура в общем контуре, который идет с основным радиатором Охлаждения, будет более 82 градусов, и даже если температура будет близка к закипанию антифриза 100 и более, ничего не перекроет его подачу на вариатор. То есть, если даже не заморачиваться и сделать кольцо на печку, то будет так как и сейчас, только прогреваться он будет с момента завода двигателя.
А беспокоит когда зимой при -25 и каких условиях этот термостат на 82 у нас откроется и насколько долго? И как быть на трассе при равномерном движении….
P.S. Минимальная зарегистрированная температура в Австралии: −8.2 °C (17.2 °F), Йондала, 20 июля 1976

Александр019

28.09.2013, 11:48

Спасибо! Теперь все ясно и понятно.

Kuzenkakol

28.09.2013, 14:56

Александр019, вот я и говорю про то что даже просто ставить радиатор боязно, так как греть варик кроме своей работы не чему, а у него помимо верхней границы температуры есть и нижняя. … Как сказывается она туманно, так как статистических данных не хватает, вот сейчас зимой буду собирать, машин продано много, масло за лето попорчено (перегрето). Сам утеплять буду и всё равно зимой ночь так в теплом гараже стоит.
Так что тут как то комплексно нужно решать, а машинке всего полгода и 11600 пробега…

Александр019

28.09.2013, 15:13

Уже несколько человек звонили и сообщали что выскакивала надпись о перегреве варика.
Правда это все было летом.
Не понятно чем руководствовались разработчики.

Kuzenkakol

28.09.2013, 16:41

Для понимания гения Мицу, на автомате 3.0 тоже проделанна данная операция по кастрации радиатора и системы подогрева от антифриза…

Я мицу уже очень давно не понимаю…

Kuzenkakol

29.09.2013, 14:58

Удешевление процесса, вот и всё.

Балу

30.09.2013, 13:32

Руслан!
Что нарисовать надо? Вроде в моей схеме все понятног:blush:

На Outlander III 2013-2014 г.в. применяется схема без радиатора вариатора и управляется термостатом двигателя.
Антифриз идет с большого контура охлаждения двигателя, открытие общего термостата 82 градуса.
Система не надежная, поэтому и присутствуют многочисленные жалобы на перегрев вариатора и поэтому ОД стали ставить радиатор по обращении Клиента.

Схема реализации системы охлаждения-прогрева масла вариатора с помощью антифриза системы охлаждения двигателя:

Kuzenkakol

30.09.2013, 13:47

Не, я про нашу новую, простую картинку кинул вверху, думаю смысла показывать дальше патрубки на блок с термостатом и так не нужно, там понятно что это большой круг через радиатор охлаждения антифриза.
Короче у нас машина экспериментальная модель как делать не надо;)

Kuzenkakol

16.10.2013, 14:29

kidanov, Олег
Сегодня утром не смог подключится, как хотел. Но кое что есть. Температура за бортом +7С. Завел утором , прогрел до 46С и поехал на работу, расстояние 4,3 км, время поездки приметно 10 минут, утро, маленькие пробки. Как приехал, подключил МУТ, температура двигателя 89С, температура масла 108 коинтов, но самое интересное дальше, пока стоял, возился с установками, температура масла довольно быстро минуты за 4 поднялась до 124К, стало интересно, еще 12 минут и уже имеем 155К, температура двигателя 91С. Потом пришлось все выключить и на работу. Короче меня заинтересовало такое поведение системы охлождения, что в свою очередь подтверждает, думаю, большую ошибку в нашей системе запитки вариатора.
Первоисточник (http://out-club.ru/board/showpost.php?p=1551560&postcount=742)

Балу

16.10.2013, 14:30

На Outlander III 2013-2014 г.в. применяется схема без радиатора вариатора и температура в теплообменнике управляется термостатом двигателя (поток ОЖ).
Антифриз идет с большого контура охлаждения двигателя, открытие общего термостата 82 градуса.

Система не надежная, поэтому и присутствуют многочисленные жалобы на перегрев вариатора и поэтому ОД стали ставить радиатор по обращении Клиента.

Схема реализации системы охлаждения-прогрева масла вариатора Mitsubishi Outlander III (2013MY, 2014MY) с помощью антифриза системы охлаждения двигателя:
http://www.cp-club.ru/attachment.php?attachmentid=38587&d=1503672698

илья иванов

18.10.2013, 10:54

Долго выбирал между аутом и х трейлом, друг уверил меня, что аут лучше, так как он купил его весной и летом поехал на нем в абхазию. За время дороги ничего не перегривалось и не ломалось. Сейчас читаю отзывы и расстраиваюсь, может надо было х трейл брать.

Kuzenkakol

18.10.2013, 11:27

илья иванов, если гонять не будете, всё Ок будет:) а так всё поправимо, не Боги горшки обжигают. Будут проблемы, есть гарантия.

Долго выбирал между аутом и х трейлом, друг уверил меня, что аут лучше, так как он купил его весной и летом поехал на нем в абхазию.

За время дороги ничего не перегривалось и не ломалось. Сейчас читаю отзывы и расстраиваюсь, может надо было х трейл брать.

Владею вариатором больше 1,5 лет — пока никаких проблем (т.т.т.) не было. кроме аварийного срабатывания защиты после резкой остановки (два раза).

Я считаю, если ездить по правилам и соблюдать условия эксплуатации, проблем быть не должно! Если хочешь гонять постоянно со скоростью 160-170 км.ч. — то эта машина не для этого. Так же считаю, что вариатор не для бездорожья — тем, кто часто залезает в говны, лучше брать (из наших машин) МКП или, еще лучше, дизель. А 2,0 CVT и 2,4 CVT — по большей части для спокойной езды по городу, спокойных дальних путешествий и преодоления бардюров и сугробов зимой.

ИМХО: лично считаю, что вариатор конечно не для кроссоверов. На универсалы повышенной проходимости нужно изначально ставить 5 или 6 ступенчатые АКП с гидротрансформатором. а кроссовер с вариатором — общий конструктивный просчет.:)

Балу

25.10.2013, 15:34

Параметры штатного термостата от ХЛ-я.

См. нижние три строчки

http://www.cp-club.ru/attachment.php?attachmentid=21060&d=1382700636

Kuzenkakol

25.10.2013, 15:44

Балу, к чему ты это выложил???

Балу

28.10.2013, 09:52

Для желающих колхозить темрмостат 🙂
Последние три строчки — параметры открытия 😉

Kuzenkakol

28.10.2013, 10:35

Балу, так это подогрева, на линии антифриза, чтобы его приколхозить нужно линюю антифриза продлевать до возвратки печки. Ставить там тройничек.
А вот интересно нет термостатов с более низкой температурой полного открытия? Не вижу просто смысла пускать продолжать течь антифризу выше 90 градусов.
P.S. Поясню для тех кто не знает как работает термостат: при полном открытии клапан что находится в голове термостата перекрывает в данном случае подачу антифриза.
21086

Вадим65

14.10.2014, 18:30

как быть при -25 -40 а ЛЕТОМ при+35 и 45 масло за 1 перегрев потеряет свою способность и пахнет горелым приведется на лето обязательно радиатор колхозить не знаю что зимой прошлою зиму стоял в рогоже

Добрый день !

Вот и стал я владельцем аутендера3.
Сразу приключился казус. Температура ночью была -15. Днем -10. Погрел минут 5-10, датчик холодного двигателя уже погас, — поехал потихоньку. Надо бы разогнаться, а не разгоняется, скорость не выше 30 при оборотах 3000, расход кажет 32 л на сотню.
И так до тех пор пока не прогрелся более-менее. До сих пор были машины на автоматах, — там таких проблем не наблюдалось даже при -30-40. Что же будет с вариатором при температуре -40 ?

Это не нормально. Вариатору наплевать на температуру.

Температура ночью была -15.

OFF
На холодную — любое авто тупит.
Если при -15 греть минут 5, то у трех-литрового двигло прогреется ~ до 50С.
И по ощущениям будет ехать «замороженно — тормознуто».

Так что это может не вариатор тупить.

Тут где-то в недавней ветке обсуждали и пришли к выводу, что севший АКБ может тормозить машину, а сначала тоже грешили на вариатор. Так при минусовых температурах как раз АКБ может подсесть (если авто не новое, или если новое, но АКБ по каким-то причинам там БУ (ОД подсунул) и генератор будет работать как тормоз. Необычное явление, но имеет место быть….

Так что это может не вариатор тупить.

Как бы не первый десяток лет за рулем. Тут не тупит, — вообще не едет. Двигатель — двушка. У АКПП тоже при -40 передачи не переключаются пока маленько не прогреется. Просто я не ожидал такого при -10-15, буду теперь дольше греть. Пробег пока 140км всего.

Ну у нас в МО тоже бывает и -10, и -15, и -20, но что бы при этом машина не ехала, я такого не замечал. Нужно искать причины…
ЗЫ: в любой мороз грею до первой синей риски, максимум — до второй и еду — все нормально. Правда, машина в гараже стоит, там температура -10.

Вариатор тут ни при чем!!!

А что тогда ? Больше ничего быть не может. Посмотрю, когда снова похолодает.

Kuzenkakol

18.11.2014, 20:09

Кстати нашел у крайслер на jeep компас и прочих с вариатором давно уже используют термостат с байпасом на масло;)
И на автоматы http://www.mopar.com/dodge/charger/2012/shop/335643/36/3190/
http://www.factorychryslerparts.com/showAssembly.aspx?ukey_assembly=671024&ukey_make=1064&modelYear=2008&ukey_model=15528

vovka387

18.11.2014, 20:22

Интересная тема. Я ездил на своей машине (4007 2012 выпуска пробег был тогда 35к) в Астрахань,
проехал я за 13 или 14 часов 1600 км, практически не останавливался (заправка и нужна естественная), ехал 120 — 150 когда
позволяла дорога, никакого перегрева или проблем в дороге не заметил, после этого был у Александра, масло он мое посмотрел,
сказал все ок, менять пока не надо. Надеюсь все ок, и это просто чересчур ваша перестраховка, но конечно за варик стремно,
ну никак его чинить через год — два не хочется. Вообще езжу спокойно, и стараюсь беречь машину, могу ехать агрессивно только по
трассе, когда надо преодолеть большое расстояние в сжатые сроки.

Ну, в общем, кому интересно, — причина кажется нашлась. Постоянно молотили вентиляторы, в любой мороз. Глюк блока ЕТАКС. Касается всех аутлендеров 2.0 и 2.4, кроме максимальной комплектации. Возникает при околонулевой температуре, сбрасывается обесточиванием ЕТАКС. Кто может подсказать, есть ли в аутлендере термостат на радиатор вариатора или он постоянно охлаждается ?

Термостата нет. Этот радиатор охлаждает масло вариатора.

Вадим65

16.12.2014, 19:35

Был у ОД приехал новый аут 2014 г выпуска на 0 т о мы давай смотреть что изменилось по подогреву ОЖ изменений нет просто воткнули радиатор на масло для варика да на улице было-30 и хозяин получил запись от ОД по чему не прикрыт радиатор мол масло может прихватить и картоном прикрыли .

Вадим65

16.12.2014, 20:00

менял масло на Лансере в вариаторе 2011 г там тоже радиатора на масло нет. на но стоит термостат. НО вот понять не могу почему открытие на 75 и закрытие 95 гр нужно греть до 75 а потом закрывать или не так.

Kuzenkakol

16.12.2014, 22:13

Короче разобрались с термостатом. Он не закрывается, просто рабочий диапазон, и максимальное открытие от 95 и выше. Да и когда он закрыт, он всё равно пропускает антифриз только в малых количествах, тем самым давая прогреться двигателю, потом начинает прогревать вариатор, ну а после уже служит для охлаждения.

Балу

29.03.2017, 18:05

В СервисМануале 2016-2017 есть ссылки на маслянный фильтр и систему охлаждения с теплообменником
Система охлаждения (http://mmc-manuals.ru/manuals/outlander_iii/online/Service_Manual_2013/2017/23/html/M123121250082600ENG.HTM)
Маслянный фильтр (http://mmc-manuals.ru/manuals/outlander_iii/online/Service_Manual_2013/2017/23/html/M123122380005800ENG.

HTM)

— Масляный фильтр вариатора 2824A006

Снятие и установка фильтра #post296537 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=16533&p=296537&viewfull=1#post296537)

Балу

29.03.2017, 18:07

..
Ребяты, у Вас как у клона XL есть система прогрева вариатора через отдельный термостат, а на 3 Аутах нет и её, завязали всё на общий контур…
Я думаю тут на схеме перепутано с насосом системы Старт/Стоп
ELECTRIC OIL PUMP<WITH AUTO STOP AND GO> (http://mmc-manuals.ru/manuals/outlander_iii/online/Service_Manual_2013/2017/23/html/M123121620008700ENG.HTM)

7,1 л — это вместе с теплообменником
В картере — 6,9 л
Что-то не пойму. В 2016-2017 модельном году — убрали что-ли теплообменник?
2013 http://mmc-manuals.ru/manuals/outlander_iii/online/Service_Manual_2013/2013/23/html/M123120040080000ENG.HTM 7,1 л
2014 http://mmc-manuals.ru/manuals/outlander_iii/online/Service_Manual_2013/2014/23/html/M123120040080000ENG.HTM 7,1 л
2016 http://mmc-manuals. ru/manuals/outlander_iii/online/Service_Manual_2013/2016/23/html/M123120040090700ENG.HTM 6,9 л
2017 http://mmc-manuals.ru/manuals/outlander_iii/online/Service_Manual_2013/2017/23/html/M123120040103000ENG.HTM 6,9 л

Балу

24.06.2017, 14:05

не смотрел еще пока эту тему.
Убрали скорее всего радиатор.

Romanson

24.06.2017, 14:38

не смотрел еще пока эту тему.
Убрали скорее всего радиатор.

(По просьбам трудящихся,его добавляют):)

не смотрел еще пока эту тему.
Убрали скорее всего радиатор.
Ты имеешь ввиду радиатор охлаждения вариатора?
Не, не может быть. В 2013 модельном году радиатора не было штатно, с 2014 м.г. (как у меня) его стали ставить всегда штатно.

Балу

26.06.2017, 09:37

По WSM на машинах 2016 г. (http://mmc-manuals.ru/manuals/outlander_iii/online/Service_Manual_2013/2017/23/html/M123121280018400ENG.HTM) радиатора вариатора нет. Но теплообменник присутствует.
В то же время (http://mmc-manuals.

ru/manuals/outlander_iii/online/Service_Manual_2013/2017/23/html/M123121250082600ENG.HTM) подразумевается его наличие.
В то же время есть фото, где радиатор вариатора присутствует
37656

На сколько понял тему:
— 2013 г.в. машины без радиатора
— 2014 г.в. машины без радиатора, но при обращении к ОД его ставили
— 2015 г.в. — какие то без (по заявке ОД ставили), какие то с радиатором
— 2016-2017 г.в. — машины с радиатором
Миш, насколько я знаю, до мая 2014 г.в., т.е. на аутах 3 2013 модельного года радиатор вариатора на заводе не ставили, из-за чего пошла волна перегревов и недовольства автовладельцев.
С мая 2014 г.в., т.е. с 2014 модельного года в рестайл стали ставить радиаторы во все модификации на заводе. И в рестайле 2015 модельного года вроде бы тоже радиатор присутствовал.

Балу

26.06.2017, 13:07

Саш!
Я по ВоркшопМануалу смотрел. Документация выложена и на машины с радиатором и на машины без радиатора.
У кого какая схема — надо смотреть на машине. Либо смотреть по ВИНу в каталогах как машина с завода вышла.

Балу

25.08.2017, 16:06

На машинах Mitsubishi Outlander III с 2015 г.в. изменили систему подогрева и охлаждения вариатора:
— в системе нет термостата (по каталогу не нашел, в W/M упоминания нет)
— по конструкции теплообменника: теперь теплообменник используется без масляного фильтра.
Корпус масляного фильтра идет отдельно.

Корпус масляного фильтра
38577

Корпус контура системы охлаждения и подогрева вариатора (теплообменник)
38578

Система охлаждения и подогрева вариатора Mitsubishi Outlander III 2015MY/
Система охлаждения и подогрева вариатора Mitsubishi Outlander III Dynamic Shield (Mitsubishi Outlander IV (MY2016, MY2017).
http://www.cp-club.ru/attachment.php?attachmentid=38579&d=1503666362

Балу

25.08.2017, 18:28

В шапке темы все расписал :secret:

В пятницу предпринял очередную (6-ю по счету) попытку «вывести из себя» (т.е. попытаться перегреть вариатор, начало попыток тут http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=14870&p=366694&viewfull=1#post366694) связку вариатор+радиатор.:diablo:
И началась у меня мысленная «битва» с вариатором примерно на 2,5 часа.
Махнул на 188 км вечером. В течение часа ехал по трассе преимущественно на круизе 110/80 км/ч.:drive: T воздуха 14-17˚С. Вариатор: «Какая легкотня без напряга!»:yaz: — лениво выдал 62-65 ˚С.
Ах так! Выбрал участок малонаселенной районной трассы. На тебе тяжелые условия эксплуатации на 15 мин.– 130 км/ч на круизе, местами до 140:hunter:. Вариатор: «Ха-ха! Выдохни и дыши ровно!»:what::xaxa: — выдал ровную «кривую» в 70+/-0 ˚С.
Ладно, едем дальше. T воздуха упала до 12˚С. Дорога похуже – скорость 60-80 км/ч.

Вариатор вообще «уснул» – 55-58 ˚С.:sleep:
Дорога ещё хуже стала с приличными ямками, асфальт кончился, пошла грунтовка. Скорость 20 км/ч, потом 5 км/ч (последние 500 м). А как тебе почти без обдува? Вариатор немного проснулся: «А? Чо?Где я? Задолбал трясти!»:angry_tablet: — лениво выдал 61-68 ˚С. Приехал, постоял с минуту с заведенным двигателем, зописывая показания – температура доползла до 72 ˚С.
В общем очередная попытка «вывести из себя» вариатор окончилась крахом.:wall:
Ну да, немного «сказочник» :blush:, НО показания «со слов» вариатора записаны верно, мною прочитаны. (число, подпись).:biggrin:

Р.s. К теме не относится, но забавный факт. Пока я медленно «подпрыгивал», пытаясь «взлететь» на 130-140 км/ч :plane:, меня неожиданно догнал мерс (серии наверное GLA, скорость вероятно под 200), обошел «как стоячего»:O_o:, и через несколько минут скрылся за горизонтом. И это ночью, на узкой извилистой подраздолбанной районной трассе??? Наверное ветеран-камикадзе был.:bugaga:

Балу

29. 08.2017, 18:30

Fav-951,
Саш!
А у тебя радиатора вариатора нет? Чот я уже забыл :dirol:
И зачем такие эксперименты?:blush:

Fav-951,
Саш!
А у тебя радиатора вариатора нет? Чот я уже забыл :dirol:
И зачем такие эксперименты?:blush:
Миш, я как раз пишу про связку вариатор+радиатор, т.к. у меня в рестайле радиатор штатно установлен.:)
Да какие это эксперименты (ну за исключением 130-140 км/ч), это почти обычная поездка в деревню и наблюдения за вариатором (поставил блин на свою голову на телефон cvtz50demo) .:biggrin:

Romanson

29.08.2017, 18:46

Fav-951, Попробуй 130-140 без круиза,а активно педалируя.типа обгоны с торможением.

Балу

29.08.2017, 18:51

Миш, я как раз пишу про связку вариатор+радиатор, т.к. у меня в рестайле радиатор штатно установлен.:)…
тогда тебе легче 🙂 Без радиатора уже давно бы ушел в аварийный режим

Fav-951, Попробуй 130-140 без круиза,а активно педалируя.

типа обгоны с торможением.

Рома, у нас почти дорог-то таких нет в окрестностях НН, где можно больше 110 безопасно разогнаться. Дороги узкие и извилистые+ переносные камеры (как раз в засадных местах где можно газануть)+очень много сплошной разметки+снующие пешеходы в населенных пунктах. К ЧМ 2018 вот мальца начали ремонтировать. Это не Масква и не подМасква.
Не, нафиг надо. Я уже 2 тачки в хлам разбил, теперь езжу очень осторожно.

Борян

30.08.2017, 11:10

норм перегреть можно, рваная езда с 120 тапку в пол до 180, потом резко тормозим и сразу разгоняемся, за полчаса вполне можно услышать свист, если такие разгоны\торможения совершать с определенной периодичностью

Балу

30.08.2017, 16:08

Клуб убивцев вариков :bugaga:

А потом появляюццо темы про свистящие/визжащие вариаторы и как его ремонтировать в военно-полевых условиях
:cola:

Продолжаю иногда наблюдать за тепловым режимом вариатора.
Поездки примерно 40-45 минут.
Недавно на улице была температура -1˚С. Вариатор к концу поездки прогрелся максимум до 47˚С.
Сегодня температура воздуха была -6 -7˚С. После 5 минут прогрева температура вариатора была 12˚С.Примерно через 20 минут езды температура еле доползла до 42-43˚С. Максимум было 44˚С.:boredom:

Ещё немного наблюдений за вариатором c радиатором.
Температура воздуха была -15˚С. После 10 минут прогрева на ХХ T вариатора была +9˚С. Примерно через 20 минут от заведения двигателя T вариатора +30˚С (движение по городу). После 15 минутной стоянки возобновил движение ещё на 20 минут (трассовая часть). К концу поездки T вариатора не спеша доползла до +40˚С.

T вариатора до +12˚С — вообще почти «не едет», «черепашья скорость», на педаль газа почти не реагирует.
T вариатора от +12˚С до + 25 ˚С — потихоньку начинает восстанавливать работоспособность.
T вариатора свыше + 25 ˚С — полностью выходит на рабочий режим.
Жидкость в вариаторе остаток оригинала + 5,9 л Идемицу CVTF.

Парни, кто в курсе, у меня возник вопрос. Везде пишут что склеивающие способности вариаторной жидкости проявляются при температуре от 60˚С. Рабочая температура жидкости должна быть 70-80˚С. Но, судя по моим наблюдениям, большую часть времени, особенно зимой, температура вариатора со штатным радиатором охлаждения вообще не достигает указанных диапазонов.:(( Т.е. получается постоянный недогрев вариатора? Это хорошо или плохо для вариатора?

Борян

08.02.2018, 20:34

за 10 лет про возникновение проблем из-за недогрева не слышал, временами обращают на это внимание, но не более

megaaxel

09.02.2018, 22:05

Везде пишут что склеивающие способности вариаторной жидкости проявляются при температуре от 60˚С.
Вот сейчас вы тоже написали, и получилось +1 к «везде».
А хоть одна ссылка на первоисточник имеется?

Вот сейчас вы тоже написали, и получилось +1 к «везде».
А хоть одна ссылка на первоисточник имеется?

Ну может неправильно выразился, что везде. Но несколько раз попадалось в рекомендациях, возможно одно и тоже цитирование.
Вот, к примеру, тут.
https://www.transakpp.ru/cvt-reccomend.html
«2. Прогрев. Прогревайте вариатор зимой хотя бы до середины шкалы. Не ускоряйтесь агрессивно, пока масло ATF не прогрелось.
«Склеивающие» способности масла вариаторов проявляются после нагрева свыше 60-70° С. «Нахолодную» — ремень (и фрикционы) проскальзывает при резких ускорениях и протектор ремня (насечки) съедает хонингованные поверхности конусов так же, как шипы зимних покрышек съедают теплый асфальт летом. Та же проблема с «холодными» фрикционами.»

megaaxel

12.02.2018, 14:07

Но это же не пруф, это мысли творческого автомеханика.
Пруф — это статья от разработчика трансмиссий или тех. документация.

Но это же не пруф, это мысли творческого автомеханика.
Пруф — это статья от разработчика трансмиссий или тех. документация.
Ну это не «железный» пруф, но всё же есть сомнения, поэтому и спросил.

По мануалу НОРМАЛЬНОЙ рабочей температурой считается 70-80 ˚С. Тогда всё что ниже получается НЕнормальная рабочая температура? А у меня в вариаторе Аут3 температура преимущественно почти всегда ниже, за исключением летом в жаркие пробочные поездки.

И ещё есть сомнение по залитому уровню. :((
Когда менял жидкость вариатор, смог прогреть только до 55˚С (больше не получилось) и мне сервисмены влили жидкость по середину между метками «НОТ» (а должно, судя по графику, быть ниже на 15 мм нижней отметки «НОТ» на щупе, на рис. синие линии). По графику в мануале серединка между метками соответствует уровню жидкости при T=70˚С. (на рис.зеленые линии)
В мануале по проверке уровня жидкости при ТО есть ещё примечание:
«ПРИМЕЧАНИЕ: При слишком низком уровне рабочей жидкости CVT, насос вместе с жидкостью захватывает пузырьки воздуха, которые попадают в гидравлическую систему. Наличие пузырьков воздуха в гидравлической системе приводит к увеличению задержек при переключении, повышает пробуксовку ремня, фрикциона и тормоза. При слишком высоком уровне рабочей жидкости CVT она вспенивается шестернями. При этом возникают проблемы, схожие с возникающими при слишком низком уровне жидкости. Кроме того, наличие пузырьков приводит к перегреву и окислению рабочей жидкости, что препятствует нормальному функционированию клапанов, фрикциона и тормоза. Также, вспененная рабочая жидкость выходит через вентиляционное отверстие картера трансмиссии. В результате происходят утечки рабочей жидкости.»

Т.е. получается, пока у меня в вариаторе преимущественно недогрев то всё ОК, но как только летом T достигнет нормальной рабочая температуры 70-80 ˚С и выше, то за счет расширения жидкости уровень может превысить верхнюю отметку щупа и может начаться то, что указано в примечании?

Александр019

12.02.2018, 18:21

Поскольку я не творческий механик:biggrin:, а обыкновенный слесарь, хочется сказать:biggrin:
То что пишут в мануалах не всегда есть правда. Так что относитесь к этому чтиву не более как к неким рекомендациям которые желательно,но совсем не обязательно соблюдать.
Так что тезка забей на все это и живи спокойно:friends:

Балу

12.02.2018, 19:42

…
https://www.transakpp.ru/cvt-reccomend.html…
«Склеивающие» способности масла вариаторов проявляются …»
склеивающие способности масла (с)… приехали….. алис…..
Я всегда думал что масло/жижа вариатора для другого служит, а оказывается оно/она ремень «клеит»…
ЗЫ а в ДВС тогда масло поршня к гильзе/цилиндрам клеит? А в раздатке и заднем редукторе между собой шестеренки и подшипники?:crazy::bugaga::good:
Чотаржу

Балу

12.02.2018, 23:24

Fav-951,
Саш! Вот не ломай голову. Как прогреешь до 70-80˚С — остановись да проверь уровень жижи/масла 😉
У тебя же есть чем мерить Т

ЗЫ прогреть зимой очень просто — дрифтани где-нибудь на площадке 😉

склеивающие способности масла (с)… приехали….. алис…..
Я всегда думал что масло/жижа вариатора для другого служит, а оказывается оно/она ремень «клеит»..

.
Чотаржу
Я думаю, что «творческий механик» под «склеивающими свойствами масла» подразумевал одну из главных функций -фрикционные свойства.

«Главные функции жидкости CVT:
— смазка — защита от трения металла о металл.
— фрикционные свойства — защита от проскальзывания ремня о шкив.
— работа трансмиссии за счет гидравлического давления.
— охлаждение — защита от перегрева (не более 100С).
— противопенные свойства — предотвращение вспенивания жидкости CVT
— промывочные свойства — удаление осадка и отложений.
— антикоррозионные свойства — защита деталей CVT от коррозии.
для АКПП нужен низкий коэффициент трения и способность скольжения металла. А для CVT нужен высокий коэффициент трения и минимально проскальзывание металла.»

ЗЫ прогреть зимой очень просто — дрифтани где-нибудь на площадке 😉

Летом, когда смогу «догреть» вариатор до такой температуры, то конечно придется проверить теорию.

Р.s.
Судя по роликам в ютубе в Москве многие дрифтуют (в основном ночью, до приезда полиции:bugaga:) на огромных площадках перед мега ТРЦ. В Н.Н. иногда раньше замечал такое на подобных площадках перед ТРЦ, но видимо быстро пресекают. К тому же в Н.Н. возможно владельцы ТРЦ поступают хитрее- огромные автостоянки разделяют на более мелкие участки островками из бордюров, да понатыкают легких металлических рекламных конструкций по всей площади, а ещё не сильно чисто убирают — так что безопасно особо не подрифтуешь на автостоянках. А так больше и негде дрифтовать-то.:)

Александр019

13.02.2018, 14:26

Cаня,да засади ты его в сугроб и погельмуй минут 10-15 нагреется без вариантов:biggrin:

нагреется без вариантов:biggrin:

Причем окончательно ))

Cаня,да засади ты его в сугроб и погельмуй минут 10-15 нагреется без вариантов:biggrin:

Походу после засадки я сам быстрее нагреюсь в упражнениях с лопатой.:bugaga:

Александр019

13. 02.2018, 17:48

Трактор в помощь:drinks:

Вчера МЧС прислал сводку об аномальном похолодании до -28˚С в нашей области на ближайшую неделю. С утра смотрю на телефоне погодное приложение показывает -19˚С. Дай, думаю, замониторю новые показания прогрева своего вариатора. Даже с автозапуска заводить не стал, сел в промерзшую за ночь машину, подключил адаптер. :O_o::be:
Однако по БК Т воздуха была -16˚С, а начальная Т вариатора всего -12˚С. 🙁
И так, показания- см. скриншоты.
Начал периодически делать скриншоты. За 2,5 минуты прогрева двигателя Т вариатора поднялась с -12˚С до — 2˚С. Через 8 минут прогрева уже +9˚С. Потихоньку тронулся.
Через 12 минут езды Т вариатора поднялась до + 28˚С. Недолгая остановка с небольшими препирательствами с гаишниками по поводу парковки на стоянке (момент выделил на графиках зеленым кружком :bugaga:). Из мегафона патрульной машины: «Тут сегодня парковаться запрещено, паркуйся вон там». Ладно, переставил. Другой гаишник: «Тут тоже сегодня нельзя парковаться, мероприятие».:rtfm: «Блин, а где можно? Путин что-ли приехал?». «Езжай вон туда». Ладно, ещё раз машину переставил.:angry2:
После остановки продолжил движение по городу. За 10 минут езды с небольшой толкотней Т вариатора поднялась до +43˚С. Как только выехал на более свободный участок (окраина города-пригород-трасса) дороги, так в графике Т вариатора наступил перелом и Т вариатора упала до +39 ˚С. Так через 25 минут езды от последней остановки Т вариатора и осталась +39 ˚С.
Т двигателя при этом преимущественно была +85˚С, иногда опускаясь до +80˚С.
Р.s. Провал Т двигателя (а по вариатору почему-то не произошло) на графике связан с тем, что на остановке далеко ушел с телефоном от машины и связь по wi-fi с адаптером потерялась, пришлось подключаться повторно.:)

Балу

13.01.2019, 01:18

Схема подогрева и охлаждения вариатора Mitsubishi Outlander 2019MY
С 2015 года не трогают.

дима белов

05. 02.2019, 09:16

Добрый день, озадачился установкой радиатора на варик, теплообменник купил, так у него штуцеры на масло наружный диаметром 8 мм, внутренний 6 мм! достаточно этого?, а давка там сколько? шланг 7мм внутренний пойдёт? подскажите плиз.

Александр019

05.02.2019, 11:07

Теплообменик не оригинал похоже.
Просто подберите шланги по диаметру.

Коллеги, правильно понимаю, что установленного с завода на Outlander 2019MY 2.0 радиатора CVT достаточно и ничего трогать не надо?

Балу

05.02.2019, 12:38

Все зависит от манеры езды. Если езда спокойная — то теоретически радиатора штатного хватит.
Если у вас выстрелит перегрев или коробка будет подвывать после активной езды — лучше поставить еще и дополнительный радиатор вариатора.

Балу

05.03.2019, 14:03

…
Термостат — 1800р.
Комплект для подключения термостата — 2400р.
…
Леш! А можно про термостат поподробнее.
У меня например стоял штатный термоклапан (термостат) (http://www.

cp-club.ru/showthread.php?t=868&p=385578&viewfull=1#post385578) от системы охлаждения двигателя. Почему нельзя реализовать штатную схему?
На сколько понял по схеме — штатный термоклапан и выполняет роль термостата. Многие реализуют схему через нештатный термостат (как в твоем случае), а многие вообще без него (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=2169&p=232846&viewfull=1#post232846) (тут еще, (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=2169&p=385458&viewfull=1#post385458)там ниже ответ есть с пояснением почему нет)….
Просто столько копий на эту тему ломали (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=868&p=381630&viewfull=1#post381630) …
Можешь тему развернуть о необходимости данного термостата, его роли в работе вариатора, плюсы и минусы схемы с штатным термостатом, нештатным термостатом, отсутствие термостата…

Понимаю твою загруженность, но просьба есть — выдели время, дай расклад :blush: :drinks:

Леш! А можно про термостат поподробнее.

У меня например стоял штатный термоклапан (термостат) (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=868&p=385578&viewfull=1#post385578) от системы охлаждения двигателя. Почему нельзя реализовать штатную схему?
На сколько понял по схеме — штатный термоклапан и выполняет роль термостата. Многие реализуют схему через нештатный термостат (как в твоем случае), а многие вообще без него (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=2169&p=232846&viewfull=1#post232846) (тут еще, (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=2169&p=385458&viewfull=1#post385458)там ниже ответ есть с пояснением почему нет)….
Просто столько копий на эту тему ломали (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=868&p=381630&viewfull=1#post381630) …
Можешь тему развернуть о необходимости данного термостата, его роли в работе вариатора, плюсы и минусы схемы с штатным термостатом, нештатным термостатом, отсутствие термостата…

Понимаю твою загруженность, но просьба есть — выдели время, дай расклад :blush: :drinks:

Приветствую!

Использование штатного клапана ( на антифриз) или же термостата (на трансмиссионную жидкость) или вовсе не использовать ни то ни другое, зависит от используемого радиатора и места его установки.

Штатный термоклапан (термостат) остается закрытым и не пропускает охлаждающую жидкость в теплообменник до того, пока она не прогреется до 75 градусов, далее с повышением температуры клапан начинает больше открываться и к температуре 95 градусов полностью открыт. Т.е. выполняет роль обычного термостата, не пуская жидкость по большому кругу, дает возможность ей быстрей нагреться. Далее… если учесть рабочую температуру охл. жидкости ДВС 100 градусов и учесть , что жидкость в коробке может достигать 130 градусов, в теплообменнике происходит охлаждение трансмиссионной жидкости (так же как и без термоклапана). Если радиатор стоит в штатном месте или же отсутствует вовсе, думаю использование штатного термоклапана оптимальным вариантом. По сути, наличие этого термоклапана ни как не сказывается на охлаждении вариатора, а просто способствует более быстрому прогреву.

Мы используем радиаторы типа Truststyleили CSKS c выводами под фитинги AN10. Они достаточно внушительного размера с очень хорошей теплоотдачей. В штатное место они не лезут, да и не очень хочется ставить в штатное место. Всегда забиваются грязью и уменьшается эффективность. Для установки впереди всех радиаторов изготавливаем кронштейн к усилителю бампера. (на фотоотчетах видно).

В нашем исполнении наличие термостата для трансмиссионной жидкость необходимо. Был один клиент (автомобиль вспомнить точно не могу, но не суть) на 011 вариаторе штатно радиатор не установлен. Установили нашу инсталляцию, то без термостата (клиент отказался). В теплую погоду все было хорошо, а с наступлением холодов зимой приехал к нам с просьбой поставить термостат, т.к. температура жидкости не поднималась выше 50 градусов. ( у клиента стоит программа CVTZ50).

Всегда используем термостат BEHR/MAHLE. Открывается на 75 градусах и к 85 полностью открыт. Что не маловажно в закрытом состоянии поток жидкости полностью не перекрывается на 10% приоткрыт и наоборот. Так же этот термостат штатно стоит на VAGах, где очень хорошо себя зарекомендовал.

Если использовать слабенькие радиаторы трубчатого типа или же типа Hayden, которые на стяжки крепятся к основному радиатору, необходимости в термостате я думаю нет, но и эффективности от этих радиаторов не стоит ждать.

Постарался поподробней описать. Правда очень спешил. Если что не так — поправьте.

Игорь 1977

14.08.2020, 14:00

Балу,
Посмотрел схему охлаждения масла вариатора. Не пойму по какой именно магистрали идет выход из вариатора на радиатор. Я установил датчик температура в нижний шланг №9 на схеме
http://www.cp-club.ru/attachment.php?attachmentid=38578&d=1503665665
Так?::wallbash:

Неделю катал с датчиком для понимания, что нужно (радиатор или вентилятор). Определился. Могу потом описать все процессы выводы и фотки.
Вот мой теплообменник. Я на днях буду ставить вентилятор от приоры, наверно (скорее всего) проверю направление хода масла в живую. Сюда закину фотку теплообменника 2.0л., 2019 год.
61349

Балу

14.08.2020, 22:24

Схема циркуляции масла и антифриза через теплообменник для Аута 2016-2020 с CVT8 см.в аттачах ниже.
Где вход масла в вариатор, А где выход масла на радиатор надо смотреть
61360

Вот только по теплообменнику
61361

Думаю что J — это вход, H — выход

Игорь 1977

17. 08.2020, 08:18

Доброго времени суток всем.
Методом снятия одного из шлангов и запуском двигателя разобрался с охлаждением масла вариатора.
Из вариатора в радиатор масло подается по магистрали «Н», туда я и установил датчик температуры с возможностью включения доп вентилятора.
61377
Верхний патрубок это подача в радиатор, на охлаждение.

Игорь 1977

17.08.2020, 08:30

Баллу спасибо за помощь. :good:

Забыл совсем. Вот мой теплообменник 2019 г.в., 2.0л
61383

ВАРИАТОР НА СНЕГОХОДЕ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Создание силовой передачи — главная трудность, возникающая перед каждым конструктором мотонарт. От того, насколько рационально будет осуществлена передача крутящего момента с коленчатого вала двигателя на ведущее колесо (барабан) гусеницы, зависят тяговые свойства машины. Общее передаточное отношение: двигатель — ведущее колесо движителя, достаточное для обеспечивания проходимости в самых тяжелых дорожных условиях, как показали расчеты, должно составить 1 ÷ 10.

Силовая передача (рис. 1) разделена на два самостоятельных участка. Первый позволяет изменять передаточное отношение между двигателем и промежуточным валом. Этот узел обычно либо мотоциклетная коробка передач, либо наиболее практичная конструкция — клиноременный вариатор.

Рис. 1. Схема силовой передачи мотонарт: 1 — лента гусеницы, 2 — снегозацеп, 3 — подкладка на внутренней стороне ленты, 4 — ведомая звездочка цепи бортовой передачи, 5 — паразитная звездочка, 6 — цепь бортовой передачи, 7 — ведущий вал, 8 — ведущее колесо гусеницы, 9 — ведущая звездочка бортовой передачи, 10 — ведомый вал вариатора, 11 — опора пружины ведомого шкива, 12 — направляющий штырь, 13 — подвижный диск ведомого шкива, 14 — неподвижный диск вариатора, 15 — клиновидный ремень, 16 — ведущий шкив вариатора, 17 — барабан колодочного тормоза, 18 — подвижный диск ведущего шкива вариатора, 19 — педаль тормоза, 20 — вал двигателя, 21 — двигатель, 22 — карбюратор, 23 — магнето, 24 — картер двигателя, 25 — выхлопной трубопровод двигателя, 26 — грузики автоматической регулировки, 27 — пружина подвижных кронштейнов катков, 28 — подвижные кронштейны, 29 — каток.

Второй участок силовой передачи имеет неизменяемое передаточное отношение. Он почти аналогичен для мотонарт всех типов. У этих машин, имеющих значительно меньшую инерцию, чем мотоцикл, переключение коробки перемены передач обычно сопровождается рывками и является основной причиной разрыва цепей.

Вариатор (рис. 2), представляющий собой бесступенчатую коробку скоростей, плавно, автоматически (без вмешательства водителя) изменяет передаточное отношение между ведущим и ведомым валами в зависимости от действующей на гусеницу нагрузки.

Рис. 2. Схема работы клиноременного вариатора: А — положение холостого хода, Б — положение максимальных оборотов. 1 — ведущий шкив вариатора, 2 — шариковый подшипник, 3 — клиновидный ремень, 4 — ведомый шкив вариатора.

Вариатор состоит из ведущего и ведомого шкивов, соединяемых клиновидным ремнем, передающим усилие за счет трения. Каждый шкив включает неподвижный и подвижный в осевом направлении диски. В зависимости от количества оборотов двигателя диски благодаря наличию автоматического регулятора занимают относительно друг друга положение, соответствующее необходимому передаточному отношению при данной нагрузке.

При увеличении оборотов двигателя диски ведущего шкива сжимаются, расположенный между ними клиновидный ремень переходит на больший диаметр.

Ведущий шкив вариатора (рис. 3) установлен на выходном конце коленчатого вала двигателя и крепится на его конусном хвостовике с помощью шпонки, передающей крутящий момент от двигателя. Шкив затягивается на конусе законтривающимся болтом. Он также состоит из двух дисков, а также подшипника холостого хода (см. рис. 2) и механизма автоматического регулирования. Подвижный диск перемещается в осевом направлении по шлицам хвостовика неподвижного диска.

Рис. 3. Конструктивная схема работы ведущего шкива вариатора: А — положение холостого хода, Б — положение максимальной передачи. 1 — чашка центробежного регулятора, 2 — кронштейн, 3 — ось грузика, 4 — грузик, 5 — упорный фланец подвижного шкива, 6 — направляющая пружины, 7 — пружина, 8 — болт, 9 — внутренний шестигранник, 10 — упор чашки, 11 — шлицованный хвостовик, 12 — подвижный диск, 13 — неподвижный диск, 14 — клиновидный ремень, 15 — наружная обойма шарикоподшипника, 16 — внутренняя обойма, 17 — хвостовик коленчатого вала двигателя, 18 — направляющая пружины, 19 — шпонка крепления неподвижного диска, 20 — двигатель.

Их взаимное положение регулируют грузики, навешенные на осях кронштейнов, приваренных к кожуху. Цилиндрическая пружина постоянно стремится раздвинуть диски ведущего шкива и при вращении механизма уравновешивает осевую силу, возникающую от центробежных сил грузиков.

Ведомый шкив вариатора (рис. 4) также состоит из двух дисков. При этом неподвижный диск посажен на шлицы выходного вала (см. рис. 1) ведущей звездочки бортовой передачи. Этот диск имеет ступицу и шесть направляющих штырей, по которым в осевом направлении перемещается подвижный диск шкива. Направляющие штыри передают крутящий момент.

Рис. 4. Схема работы ведомого шкива клиноременного вариатора: А — положение максимальных оборотов, Б — положение холостого хода. 1 — подвижный шкив, 2 — направляющий штырь, 3 — втулка подвижного шкива, 4 — пружина, 5 — опора пружины, 6 — шайба, 7 — болт крепления, 8 — клиновидный ремень, 9 — неподвижный диск шкива, 10 — ступица неподвижного шкива, 11 — вал привода ведущей шестерни бортовой передачи.

Во время работы шкивы вариатора вращаются синхронно. Ведущий при увеличении оборотов двигателя смещается, и ремень вращается по большему диаметру, увеличивая передаточное отношение и соответственно скорость мотонарт. Ведомый же шкив раздвигается ремнем, описывающим меньшую окружность.

Наличие клиноременного вариатора позволяет регулировать скорость движения мотонарт только за счет изменения оборотов коленчатого вала двигателя, то есть изменением положения дроссельной заслонки карбюратора.

И. ЮВЕНАЛЬЕВ

Как установить вариатор опережения зажигания для ГБО

Автовладельцы, которые трепетно относятся к своему автомобилю, сразу после установки ГБО 4 поколения, задаются вопросом об установке вариатора угла опережения зажигания (УОЗ). Зачем он нужен, что делает, как или где его установить?
В данной статье расскажем как его установить на примере автомобиля Mitsubishi Pajero V6, куда устанавливается вариатор Микролуч 3DHall.

Узнать какой тип вариатора нужен вашему автомобилю можно на официальном сайте Микролуч.

Что делает вариатор гбо?

Все наверное знают, что время сгорания пропан-бутана больше чем время сгорания бензина. Из-за этого, на высоких оборотах, воздушно-пропановая смесь догорает на выпускных клапанах, что способствует их прогоранию. Также температура горения газа больше чем бензина, поэтому при активной езде на газе, в первую очередь страдают выпускные клапана.

Что бы газ сгорал полностью в камере сгорания, его необходимо раньше воспламенять, сделать это можно 2 способами. 1 способ, прошить бензиновый блок управления специально под езду на газе, либо дополнительно установить вариатор Микролуч.
После его установки и программировании, блок управления будет подавать импульс на катушку раньше на несколько градусов, которые будут прописаны в прошивке вариатора.

Инструкция установки вариатора УОЗ на ГБО

Первым делом нужно подобрать какой тип вариатора нужно ставить на ваш автомобиль, посетив сайт microluch.com

Устанавливается он в разрыв импульсного провода на датчик положения коленчатого вала по данной схеме.

Для того чтобы узнать где именно находится фишка датчика положения коленчатого вала, смотрим в интернете инструкцию к своему автомобиля. Если нашли разъем, необходимо убедится, что это именно он. Отключаем его и пробуем заводить автомобиль. Если он не заведется, загорится Check Engine. Читаем сканером или через Bluetooth ELM ошибку.

Если она выглядит так как на фото, значит вы на правильном пути.

Теперь необходимо узнать какой из 3 проводом на фишке является импульсным. Снимаем фишку идущую на датчик коленчатого вала:

Включаем зажигание, берем мультиметр, 1 конец подключаем на минус аккумулятора, а второй на пины фишки. На одном пине будет 12 вольт, на втором 0, на третьем 5-6 вольт. Там где 5-6 вольт, это и есть импульсный провод.

Теперь по схеме выше, подключаем вариатор:

Подсоединяем экран и черный провод на массу датчика, красный провод на постоянный плюс, на аккумулятор, и синий провод фишки вариатора подключаем к + клеме на электромагнитном клапане подачи газа (синий провод).
Если вы сделали все правильно, тогда он начнет моргать.

После монтажа, подключаемся и загружаем прошивку. В конечном итоге, при работе на газе, на оборотах будет меняется угол опережения зажигания.

Зачем ставить вариатор УОЗ на газу

— Увеличивает КПД двигателя
— Увеличивает мощность двигателя при езде на газе
— Предотвращает прогорание выпускных клапанов
— Уменьшает расход газа, делает его 1:1 с бензиновым расходом
— Динамика езды на газе и бензине не заметна.

Рекомендуем посмотреть более подобный обзор вариаторов ГБО от специалиста.

Смотреть видео: Как установить вариатор опережения зажигания для ГБО

Узнать ежедневную экономию на газу

JATCO CVT • CHIPTUNER.RU

JATCO CVT

В этой статье рассматривается устройство и работа бесступенчатой трансмиссии фирмы JATCO, устанавливаемую с 2007 года на Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber. Аналочигный агрегат устаналивается так же на многие автомобили японского производства – ссылка на применяемость.

Начнем обзор с самой простой, но важной операции – проверке уровня рабочей жидкости. В бесступенчатых вариаторах (CVT) используется специальная жидкость, обозначаемая CVTF+4, которая специально разработана для вариаторных трансмиссий. Согласно спецификации DC, (Daimler-Crysler) данному устройству требуется исключительно эта специальная жидкость, что объясняется «повышенным давлением, специальными сплавами металлов и специфическими потребностями, такие как, например, предотвращение проскальзывания ремня». Для упрощения идентификации, жидкость имеет зеленый цвет и, по заявлениям производителя, даже небольшое количество жидкости для АКПП, попавшее в вариатор, может повлечь за собой тяжелое повреждение механизма. Жидкость для CVT в бутыли объемом 4.3л имеет каталожный номер 05191184AA, а канистра 21.7 л – номер 5191185AA.

Проверка жидкости в вариаторе не совсем обычна, т.к на вариаторе нет привычного щупа для проведения такой операции. Покупатели автомобилей с вариаторной трансмиссией должны, как минимум, один раз в 25000 км посетить сервисную станцию, где специально обученные специалисты проверят рабочую жидкость. Понадобится специальный инструмент, щуп (по каталогу Миллера имеющий номер 9336), для проверки уровня, который сильно зависит от температуры и меняется примерно на 12 мм при нагревании с +20°С до +90°С. Поэтому при проверке жидкости уровень он должен быть сверен с таблицей:

t жидкости	Мин. уровень	Макс. уровень
25°С	25 mm	38 mm
60°С	29 mm	42 mm
88°С	34 mm	46 mm

Замена рабочей жидкости в течении всего срока службы автомобиля не предусмотрена, но сервисное расписание «B» от Daimler-Chrysler (которое применимо для большинства авто) предписывает замену рабочей жидкости каждые 100’000 км. для автомобилией эксплуатируемых в следующих условиях:

при температурах ниже 0*C
частые запуски и остановки двигателя
продолжительная работа на холостом ходу
пыльные условия
короткие поездки на расстояние меньше 16км
более 50% времени эксплуатации на высоких скоростях при высокой температуре окружающей среды (выше 32*С)
буксировка прицепа
такси, полиция, служба доставки или иная коммерческая эксплуатация
езда по бездорожью или пустыням
тяжелая загрузка

Механика – снаружи.

Быстрый осмотр CVT обнаруживает два датчика холла (ISS и OSS), датчик диапазона трансмиссии (TRS – transmission range sensor), водно-масляный охладитель и множество датчиков давления.

Компоненты, отмеченные на следующих рисунках (1, 2, 3 и далее) – это порты для измерения рабочего давления в различных частях трансмиссии. Цифрами на рисунках 1 – 3 обозначены:

Line Pressure (Давление в трубопроводе)
TCC Release (Гидротрансформатор выкл)
Primary Variator (Первичный шкив вариатора)
Forvard Clutch (Сцепление режима D)
TCC Apply (Гидротрансформатор вкл)
Input Speed Sensor (Датчик скорости вращения на входе)
Water-to-Oil Cooler (Радиатор)
Pass-Throught Electrical Connector (Сквозной электрический разъем)
Secondary Variator (Вторичный вариатор)
Reverse Clutch (Сцепление режима R)
Trans Range Sensor (Датчик текущего коэфф. передачи (диапазона)
Output Speed Sensor (Датчик скорости вращения на выходе)

Необходимо использовать манометр, рассчитанный, как минимум, на 70 bar. Типичное рабочее давление может легко достигнуть 55…62 bar при максимальном давлении на ремень CVT (рис 4).

Во время измерения давления можно увидеть второй пик вариаторного давления в переходном процессе от движения к остановке – во время снижения коэффициента передачи вплоть до полной остановки автомобиля. После того, как трансмиссия перестала вращаться, CVT не может изменить коэффициент передачи, потому что вариаторы должны вращаться для смены КП. Об этом чуть позже.

Типичные значения рабочих давлений приведены в таблице:

Измерение	Минимальное значение, бар	Максимальное значение, бар	Типовое значение на ХХ, бар
Рабочее давление в трубопроводе	5	60	5 – 10
Первичное сцепление	1	15	1 – 15
Входной шкив вариатора	1	60	1 – 7
Гидротрансформатор вкл/выкл	0	10	1 – 15
Задний тормоз	1	15	5 – 10

Механика – внутри.

Секреты CVT находятся внутри ее корпуса. Здесь находятся два вариаторных шкива, стальной ремень, помпа высокого давления, клапанные корпуса вместе с соленоидами, планетарный набор шестерен (в том числе и для задней передачи) и пару пакетов муфт (для режимов D и R).

Упрощенно устройство вариатора похоже на цепной привод обычного велосипеда (звездочки и цепь). Вместо цепи CVT использует ремень, движущийся по поверхности шкивов двух вариаторов. Для изменения передаточного числа шкивы меняют свой диаметр.

Первичный шкив вариатора соединен при помощи муфты, которая всегда подключена в режиме D. Входной шкив толкает вторичный при помощи при помощи специального стального ремня, состоящего из множества сегментов. Управление изменением коэфф. передачи происходит модуляцией соленоидов, что приводит к изменению давления внутри каждого из двух вариаторных шкивов.

TCM (transmission control module) может менять расстояние между поверхностями двух вариаторных шкивов. Это позволяет ремню вращаться на первичном шкиве медленнее (имитируя пониженную передачу) или быстрее (имитируя повышенную передачу). Изменяя положение вариаторного шкива, TCM может достигнуть любого коэффициента передачи в диапазоне от 2.349:1 до 0.394:1

Только один компонент соединяет два шкива – это ремень. Как и в вариаторах фирмы Honda, ремень собран из множества стальных сегментов со специальными вырезами, плотно закрепленными между собой при помощи слоеной стальной ленты. Ремень является толкающим, а не тянущим. Это значит, что первичный шкив вариатора толкает вторичный при помощи стального ремня.

Эта концепция предполагает, что сталь не может быть сжата, т.е. ремень не может «износиться» (т.е. растянуться) с течением времени. Поскольку сегменты ремня очень плотно связаны между собой, он работает как единая стальная структура, которая передает крутящий момент от одного шкива к другому. Эта разработка очень сильно отличается от моделей фирмы ZF, которая использует цепи и зубцы, когда один шкив тянет за собой другой.

Во всех конструкциях вариаторов давление является ключевым компонентом. Проскальзывание ремня между поверхностями шкивов может быстро вывести его из строя. Вот почему вариаторные трансмиссии используют сумасшедшие давления и специальные жидкости.

Поток мощности

Как можно говорить о передачах, если их нет? Есть, конечно, набор планетарных шестерен, но они используются лишь для переключения между режимами D и R. В режиме заднего хода, сцепление режима D отпускает и включается заднее. Крутящий момент по часовой стрелке поступает через входной вал на кольцевую передачу. Поскольку работает планетарная шестерня, вращение будет направлено в обратную сторону, т.е. против часовой стрелки. Планетарная передача соединена с первичным шкивом вариатора, раз так – вот так просто у нас появилась задняя скорость.

Коэффициент передачи в режиме заднего хода заблокирован во избежание глупых случайностей. Двигатель ведь может оставаться на постоянных оборотах, в то время, как автомобиль будет ускоряться задним ходом. Водитель может этого и не понимать, но автомобиль может (если ему позволено) ускоряться задним ходом быстрее, чем передним. Вот почему при движении задним ходом коэффициент передачи вариаторной трансмиссии заблокирован (рис.6).

Если селектор трансмиссии находится в положении D, поток мощности из гидротрансформатора через входной вал прикладывается к переднему входу, через планетарную передачу. Она соединена с первичным валом вариатора, но находится в выключенном состоянии, ничто ее не удерживает.

TCM полностью управляет коэффициентом передачи (КП) вариаторной трансмиссии. При разгоне, когда требуется большая мощность и отдача двигателя, КП снижается, что увеличивает обороты двигателя – для большей отдачи крутящего момента и лошадиных сил. После того, как водитель отпускает педаль газа и переходит в режим неспешного движения, TCM увеличивает «виртуальную передачу», что снижает обороты двигателя, что увеличивает эффективность и топливную экономию.

Если после некоторого времени равномерно движения водитель нажмет на газ, TCM снова увеличит обороты двигателя и будет удерживать их на этом уровне. А автомобиль тем временем продолжит ускорение. Очень интересное ощущение – управлять автомобилем с вариатором в первый раз. Речь идет не только о переключении передач, просто иногда теряется понимание, насколько быстро Вы едете, несмотря на то, что двигатель не подключен к колесам через какое-то определенное количество шестерней. Я ожидал услышать шум двигателя, который я мог бы «перевести» в скорость автомобиля. С вариатором двигатель может рычать на одних и тех же оборотах – как на крейсерской скорости, так и в городском потоке. Следует лишь немного привыкнуть.

После того, как крутящий момент пройдет через шкивы вариатора, он умножается через блок шестерней холостого хода. Этот блок умножает коэффициент передачи на 1.72; выходные шестерни еще раз умножают коэфф. передачи на 3.55. Суммарный коэффициент передачи меняется от 14. 34 до 2.44. Это вполне сравнимо с любыми современными видами трансмиссий.

Блок клапанов

Блок клапанов JATCO CVT состоит из датчиков давления, вариаторных соленоидов давления, гидротрансформатора и уникального шагового мотора для управления распределением давления между первичным и вторичным шкивами вариатора.

Шаговый мотор работает (1) вместе с управляющим клапаном коэфф.передачи (2) и как механическая связь, которая соединяет клапан коэфф. передачи и шаговый двигатель с первичным вариатором (4).

Управляющий клапан коэфф. передачи работает в трех рабочих режимах: наполнять, удерживать и стравливать. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и добиваются заданного КП (рис.10)

Когда TCM (модуль управления вариатором) достиг заданного коэффициента передачи, управляющий клапан (2) переходит в положение HOLD (удержание). Давление в магистрали от насоса подается во вторичный вариатор (5) для установления необходимого натяжения ремня (рис.2). Если TCM дает команду на увеличение коэфф. передачи (чтобы снизить обороты двигателя), шаговый двигатель (1) выдвигается, что перемещает управляющий клапан (2) наружу. Это позволяет давлению рабочей жидкости из магистрали попасть в первичный шкив вариатора (4). Дополнительное давление входит в первичный вариатор, что приводит к сжиманию его стенок и перемещению ремня наружу, т.е. на больший рабочий диаметр (т.о. получается повышенная передача). Как только первичным валом будет достигнут необходимый (заданный TCM) коэффициент передачи, управляющий модуль вновь дает команду клапану (2) перейти в положение HOLD (удержание заданного давления).

Положение управляющего клапана зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменить соотношение, задействуя шаговый двигатель, позволяя вариатору менять коэффициент передачи до тех пор, пока управляющий клапан (2) не вернется в положение HOLD. Это возможно из-за того, что все три элемента механическую связаны между собой.

Жидкость, освобождающаяся из вторичного вариатора, контролируется вторичным датчиком давления и клапаном (3). Если соленоид активирован, давление рабочей внутри вторичного вариатора (5) может как снижено до 0, так и направлено для увеличения прижима ремня. Все это тоже управляется при помощи TCM.

Во время увеличения коэфф. передачи давление во вторичном вариаторе снимается, что позволяет изменить его диаметр. Как только изменение завершено, давление из магистрали снова направляется во вторичный шкив для натяжения ремня (рис.11)

Во время уменьшения коэфф. передачи трансмиссии (переключение на пониженную), TCM дает команду шаговому двигателю открыть управляющий клапан в положение «стравить давление». Жидкость из первичного вариатора вытекает, что позволяет стенкам расшириться и ремень перемещается на меньший рабочий диаметр.

Вторичный вариатор сохраняет внутреннее давление магистрали, что приводит к сжатию его стенок и перемещает ремень на внешний, больший диаметр. В итоге получается «переключение на пониженную». Как только коэфф. передачи уменьшится до требуемого, управляющий клапан переходит в положение HOLD, давления в первичном и вторичном вариаторах стабилизируются.

Очевидно, что указанные процессы могут происходить на любых скоростях и при любых оборотах двигателя. TCM использует электрические сигналы, такие как датчик положения педали газа, температура рабочей жидкости, датчики скорости (CKP, ISS, OSS), давления, текущего коэфф. передачи и тд – все это для того, чтобы вычислить необходимое в данный момент соотношение первичного и вторичного валов вариатора.

Итак, мы рассмотрели в первую очередь управляющий клапан коэффициента передачи и вторичный клапан давления, но в CVT трансмиссии JATCO есть еще много очень важных клапанов.

Рассмотрим клапан регулировки давления. Масляная помпа (рис.12) способна вырабатывать давление вплоть до 70 bar, но не все элементы CVT требуют именно такого давления. Номинальное рабочее давление 55 bar. Регулятор давления снижает давление в магистрали до трех рабочих уровней:

1) 15 bar – максимум для сцеплений
2) 10 bar – максимум для гидротрансформатора
3) 4 bar – максимум для схем смазки и охлаждения

Клапан регулировки давления в магистрали (рис.13) определяет общее максимальное давление в трансмиссии. Все остальные давления преобразуются именно от него, что может составлять от 5 до 60 bar, в зависимости о текущий условий. Давление регулируется соленоидом магистрали, который управляется при помощи ШИМ от модуля управления трансмиссией (TCM). Давление магистрали идет прямо в управляющий клапан коэфф. передачи и вторичный клапан для изменения диаметров шкивов и нормализации нагрузки на ремень (рис.14).

1. Secondary Puller Regulator
2. Pressure Regulator 1
3. Pressure Regulator 2
4. TCC Regulator Valve
5. Manual Valve

Клапан снижения давления уменьшает давление из магистрали до 1 – 15 bar, необходимого для муфт переключения режимов D/R. Давление выбирается необходимым из условия предотвращения проскальзывания пакетов фрикционов.

При включении режима R или D, соленоид гидротрансформатора модулируется сигналом ШИМ для того, чтобы обеспечить плавное включение клапана. Если автомобиль находится в режиме D или R, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) позволяет плавно управлять клапаном гидротрансформатора от режимов «включено» до «выключено».

Соленоид гидротрансформатора управляет приложенным к гидротрансформатору давлением. После того, как клапан гидротрансформатора перемещается в положение «включено», давление рабочей жидкости поступает в гидротрансформатор. Регулируемое давление позволяет ему плавно работать. Давление в гидротрансформаторе может меняться от 0 до 10 bar.

В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель – обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения «стоп» путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.

Одним из преимуществ вариаторной трансмиссии является его повышенная эффективность и неограниченный набор «виртуальных скоростей», поэтому TCM настроен на как можно более «раннее» отключение (блокировку) гидротрансформатора.

Электроника

CVT имеет три соленоида, управляемых ШИМ (широтно-импульсной модуляцией): давления магистрали, давления вторичного шкива вариатора и гидротрансформатора. В добавок к ШИМ-управляемым электромагнитам, в CVT есть один соленоид с двумя рабочими положениями: «вкл» и «выкл» клапана блокировки гидротрансформатора (рис.17)

Соленоид давления магистрали управляется командами TCM. Его типичное сопротивление находится в пределах 3 – 9 Ом. В случае любой его неисправности предусмотрен широкий список кодов диагностики (DTC): P0746, P0962, P0963.

Управляющий соленоид давления вторичного шкива вариатора регулирует положение второго вариатора при помощи клапана давления. Этот клапан стравливает давление рабочей жидкости из вторичного шкива в момент переключения на пониженную «передачу». Т.к. от этого зависит правильное натяжение ремня, очень важно, чтобы этот соленоид и связанный с ним клапан работали корректно. В случае неисправности в схеме вторичного вала вариатора преулсмотрены следующие коды ошибок: P0776, P0777, P0966 и P0967. Управляющий модуль (TCM) все время контролирует давление во вторичном шкиве. Если заданное и текущее значения давлений не совпадают, будет записан код диагностики (DTC).

Если рассмотреть приведенную электрическую схему, Вы можете заметить модуль ПЗУ (ROM). Этот чипсет запрограммирован при сборке трансмиссии и несет важную информацию о вариаторе и его гидравлической системе. Этот модуль ни в коем случае нельзя менять с любым таким же CVT. Он уникален для каждого экземпляра трансмиссии, с которой он поставляется. Если все-таки Вы решите заменить модуль ROM с другой вариаторной коробки, или поменяете модуль управления (TCM), будет выставлен код «ошибка калибровки» P167A. В таком случае необходима заводская рекалибровка TCM и ROM при помощи специального заводского оборудования.

При установке нового модуля TCM, будет установлен диагностический код DTC P1679 «не проведено обучение», который так-же требует рекалибровки при помощи заводского оборудования. В любом случае, очень важно сохранять оригинальный ROM вместе с самими железками блока трансмиссии, с которой он был выпущен.

TCM электрически связана с СVT через 22‑х контактный разъем (рис.18).
Для первичной диагностики трансмиссии используйте следующую таблицу:

№	Цвет	Фукция	Измерение
1	DG/LB	Line Press Sol PWM	3 – 9 ohms
2	YL/DB	Sec Press Sol PWM	3 – 9 ohms
3	YL/LB	TCC Sol PWM	3 – 9 ohms
4	YL/GY	TCC On/Off	10 – 15 ohms (прим. 1)
5	PK/LB	+5V Supply	5 V
6	BK	GND
7	PK/LB	Sec Press Signal	0.7 – 3.5V (прим. 2)
8	LB/YL	Motor C	10 – 20 ohms
9	YL/OR	Motor A	10 – 20 ohms
10	YL/WT	Motor B	10 – 20 ohms
11	TN/YL	Motor D	10 – 20 ohms
16	YL/LB	Chip Select for ROM
17	RD/WT	Trans Temp Signal	5 kOm при 24°С
18	DG/YL	Primary Press Signal	0. 7 – 3.5V (прим. 2)
19	DG/VT	Sensor Ground
21	DG/BR	Clock Selectfor ROM
22	CY/YL	Data In/Out for ROM
Прим. 1 Наблюдаемое значение на оборудовании учебного центра 26.5 Ом Прим. 2 Напряжение, контролируемое с датчиков давления, может иметь разные значения, в зависимости от текущего давления. Сравните показания датчиков, выводимых в диагностике с реальным показанием манометра. На нейтральной передаче, в режиме холостого хода, должно быть 0. 7 – 3.5V.

Вариаторы JATCO устанавливаются только на автомобили, оборудованные шиной CAN, которая способна пересылать информацию между модулями автомобиля со скоростью до 1 Мб/сек при помощи всего двух проводов. Поэтому ТСМ использует минимальное количество соединений с электронными системами автомобиля. Всю нужную информацию (обороты двигателя, положение педали газа и тп.) TCM получает по CAN.

Коды неисправностей

DTC	DESCRIPTION	NOTES
P0219	Engine Overspeed	Sets when CAN bus detects engine speed over 6800 RPM
P0571	Brake Switch	Sets if the brake switch status doesn«t change but the computer registers MPH. This needs to fail in two consecutive key cycles to set a DTC. Beware two footed drivers
P0602	Control Module Programming Error/NotProgrammed	TCM doesn«t recieve valid vehicle info from FCM
P0610	Ecu Vehicle Options Mismatch	Probably set from using a different module for tht TCM. FRM/TIPM
P0641	Sensor Reference Voltage Circuit	Pressure sensors have less than 0.05V. Open or short to ground in sensor supply circuit
P0707	Transmission Range Circuit Low	Continuous loss of valid signal. Takes two failures to set a DTC
P0708	Transmission Range Circuit High	TCM recieves more than two valid TR signal
P0711	Transmission Temp Sensor Perfomance	Trans temp doesn«t change for 10 min or calculated vs. fctual varies by more than 40°C
P0712	Transmission Temp Sensor Low	Scan tool indicates 180°C. Short to ground, sensor failure, 20°C = 2.5K – 6.5K, 80°С = 300 – 900 ohms
P0713	Transmission Temp Sensor High	Scan tool indicates ‑40°C. Short to Power, open, sensor failure

Вариатор Альпина на Буран

Содержание статьи

Вариатор «Альпина» является разновидностью автоматической бесступенчатой клиноременной передачи. Состоит из ведущего и ведомого шкивов и осуществляет регулировку передаточного отношения по двум показателям: частоте вращения (оборотам) двигателя и силе сопротивления движению снегохода. В зависимости от сочетания этих двух параметров, передаточное отношение клиноременной передачи устанавливается при движении снегохода автоматически. Дополнительно ведущий шкив вариатора осуществляет функцию муфты сцепления – в случае падения оборотов двигателя до 2000 об/мин и ниже происходит разобщение вала двигателя с коробкой реверса.

Масса вариатора «Альпина» составляет 4,5 кг, длина – 156 мм, диаметр – 196 мм.

Вариатор «Альпина» является «штатным» вариатором снегоходов «Буран», устанавливаемых на них заводом-изготовителем, ОАО «Русская механика». Обладает высокой степенью надежности, его технические характеристики прекрасно сбалансированы под управление снегоходом «Буран».

Схема вариатора Альпина

1-конус неподвижный, 2-подшипник, 3-конус подвижный, 4-пружина, 5-крышка, 6-ролик, 7-грузик, 8-кольцо регулировочное, 11-втулка, 12-болт, 13-вкладыш

Таблица. Регулировки при применении различных ремней

Обозначение ремня	Метод Регулировки	Размер А*,мм	Размер Б, мм
DAYCO MAX 1103	Не требуется	56±0. 5	30^+1.5
Optibelt 33x14x 1118La	Не требуется	56±0.5	30^+1.5
Optibelt 32x14x 1098La	Удалить два кольца поз.8,	56±0.5	29^+1.5
Rubena 33x14x 1120La	Не требуется	56±0.5	30^+1.5
Rubena 34.5x14x 1120La	Отрегулировать размер Б кольцами поз. 8, отрегулировать размер А	57±0.5	31^+1.5

Руководство по эксплуатации.

Уважаемый покупатель!

Вы приобрели ведущий шкив вариатора, который предназначен для установки на снегоход «Буран». Технические данные, устройство и принцип действия, правила технического обслуживания ведущего шкива «Альпина» изложены в настоящем руководстве.

1. Назначение шкива.

Вариатор снегохода представляет собой автоматическую бесступенчатую клиноременную передачу. Вариатор состоит из двух шкивов – ведущего и ведомого, его разрез изображен на рисунке . Ведомый шкив в комплект поставки не входит.

Вариатор осуществляет регулирование передаточного отношения по двум параметрам: частота вращения (обороты) двигателя и сопротивление движению снегохода. В зависимости от сочетания этих параметров при движении снегохода автоматически устанавливается определенное передаточное отношение клиноременной передачи. Кроме того, ведущий шкив вариатора выполняет функцию муфты сцепления – при падении оборотов двигателя ниже 2000 об/мин происходит разобщение вала двигателя и коробки реверса.

Внимание! НЕ ОЗНАКОМИВШИСЬ С НАСТОЯЩИМ РУКОВОДСТВОМ, НЕ ПРИСТУПАЙТЕ К ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЮ ШКИВА.

2. Технические данные.

Габаритные размеры:

диаметр, мм 196
длина, мм 156
масса, кг 4,5

3. Устройство и работа шкива

Ведущий шкив состоит из неподвижного конуса 1, установленного на нем шарикоподшипника 2, опорной втулки 11, пружины 4 и центробежного регулятора. Оба конуса , подвижный и неподвижный, изготовлены из алюминиевого сплава литьем под давлением с последующей механической обработкой, причем неподвижный конус изготовлен как одно целое с залитым стальным валом. Центробежный регулятор состоит из крышки 5, подвижного конуса 3, к которому шарнирно прикреплены стальные грузики 7, и роликов 6. На резьбовой конец хвостовика коленчатого вала неподвижный конус устанавливается с помощью воротка (момент затяжки 8…10 кГм). Подшипник служит опорой для ремня на холостом ходу вариатора. Кроме того холостой ход обеспечивает винтовая пружина сжатия, которая разводит конуса шкива при уменьшении оборотов двигателя или его остановке. На режиме холостого хода между ремнем и конусной поверхностью подвижного конуса должен быть зазор 1…3 мм, который регулируется кольцами 8, устанавливаемыми между крышкой и валом.

Приобретенный Вами шкив вариатора отрегулирован под ремень 33х14х1120La фирм Optibelt или Rubena. Варианты возможных замен оговорены в табл.1 Приложения.

Центробежный регулятор работает следующим образом: при вращении регулятора центробежные силы грузиков, роликов и их осей действуют таким образом, что стремятся отодвинуть подвижный конус от крышки и сжать ремень в канавке шкива. Центробежным силам противодействует возвратная пружина, действие которой грузики преодолевают, начиная с 2000 об/мин. Дальнейший рост оборотов двигателя приводит к захвату конусами ремня и увеличению силы его сжатия и натяжения от нуля до рабочей величины, достаточной для передачи крутящего момента и преодоления сил сопротивления движению снегохода.

4. Монтаж и демонтаж шкива.

Для установки шкива наверните его на хвостовик коленчатого вала двигателя и выполните затяжку торцевым ключом за центральный болт 12. Момент затяжки 8…10 кГм.

Установите ремень и кожух вариатора в соответствии с руководством по эксплуатации снегохода.

Демонтаж шкива с хвостовика коленчатого вала производится в следующей последовательности:

снять кожух вариатора;
снять вариаторный ремень;
застопорить коленчатый вал двигателя от проворачивания с помощью металлического предмета, установленного под зуб шестерни электрозапуска;
отвернуть болт 12, пользуясь торцовым ключом;
снять с вала неподвижного конуса совместно крышку и подвижный конус;
при помощи воротка свернуть неподвижный конус.

Для обеспечения оптимальных условий работы вариатора должны быть соблюдены следующие требования:

оси шкивов должны быть параллельными, расстояние между ними должно составлять 278…283 мм;
расстояние между наружными плоскостями неподвижных конусов ведущего и ведомого шкивов должно составлять 560,5 мм.

Регулировка взаимного расположения шкивов осуществляется путем перемещения двигателя в пазах подмоторного основания.

5. Техническое обслуживание.

Смазку центробежного регулятора проводите через каждые 3000 км пробега, первую замену смазки — через 1500 км.

Для осуществления смазочных работ отверните центральный болт и снимите центробежный регулятор вместе с крышкой. Проведите частичную разборку регулятора в следующем порядке:

разъедините крышку и подвижный конус,
отвинтите гайки с одной из сторон комплекта грузиков, снимите два грузика и ролик с осей.

Промойте все детали в бензине, керосине или отработанном масле, протрите их насухо, затем смажьте оси и произведите сборку в обратной последовательности.

Аналогично разберите и смажьте второй комплект грузиков . Заполните смазкой полость вала неподвижного конуса, канавку Д и поверхности по которым скользят вкладыши 13. Для смазки применяйте ЦИАТИМ-201 или Литол-24.

6. Требования безопасности.

Во избежание отворачивания шкива с коленчатого вала двигателя не запускайте двигатель при снятом вариаторном ремне и кожухе вариатора.

(PDF) Электронный вариатор скорости для бесщеточного двигателя постоянного тока

Резюме. В этой статье представлена разработка электронного вариатора скорости

для бесщеточного двигателя постоянного тока (BLDC). Вариатор скорости

состоит из нескольких блоков, которые включают в себя усилитель мощности

, определение углового положения на основе датчиков Холла, регулятор напряжения

и цифровую обработку и формирование данных.

Основной характеристикой этой работы является то, что она не основана на использовании

предварительно разработанных коммерческих компонентов, дающих основу для развития новых идей.Кроме того, эту работу можно расширить для

более широкого спектра двигателей BLCD и приложений, таких как медицина,

дистанционно управляемых транспортных средств (ROV) и общего промышленного использования.

Ключевые слова — вариатор скорости, бесщеточный двигатель постоянного тока.

I. ВВЕДЕНИЕ

HE Идея конструкции вариатора скорости

заключается в разработке, конструировании и управлении квадрокоптером ROV, который

, очевидно, требуется для регулирования скорости пропеллеров

бесщеточных двигателей постоянного тока.Управление траекторией беспилотных

летательных аппаратов (БПЛА) привлекало большое внимание в последние

лет. В частности, управление траекторией квадрокоптеров [].

Для достижения этой цели необходимо спроектировать и

изготовить соответствующие исполнительные механизмы для управления скоростью винтов

и, следовательно, силами и крутящими моментами, которые

управляют траекторией или траекторией полета квадрокоптера. Вариатор скорости

должен иметь соответствующую временную характеристику, чтобы его можно было

включить – как привод – в контур управления.

Академическая точка зрения Вторая цель этого проекта состоит в том, чтобы получить

знания, необходимые для расширения конструкции вариаторов скорости для

более мощных двигателей BLDC.

J. M. Jaimes-Ponce из электронного отдела UAM-

Azcapotzalco, Av. Сан-Пабло 180 C.P. 02200, Мексика (электронная почта:

[email protected]).

J. U. Liceaga-Castro находится в электронном отделе UAM-

Azcapotzalco, Av.Сан-Пабло 180 C.P. 02200, Мексика (тел.: 52-55-

53189041; электронная почта: [email protected]).

I. I. Siller-Alcalá находится в электронном отделе UAM-

Azcapotzalco, Av. Сан-Пабло 180 C.P. 02200, Мексика (электронная почта:

[email protected]).

Э. Аревало-Самудио из электронного отдела UAM-

Azcapotzalco, Av. Сан-Пабло 180 C.P. 02200, Мексика (электронная почта:

[email protected]).

II.ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ

Система, способная регулировать скорость каждого из 4

двигателей квадрокоптера, основана на трех блоках с различными

задачами: первый предназначен для обработки данных; второй до

формирования сигнала, а третий драйвер питания. То есть система

представляет собой трехфазный привод, питаемый от источника постоянного напряжения

, который генерирует три сигнала напряжения ШИМ, необходимых для работы

трехполюсного двигателя BLDC, как показано на рисунке 1, [1, 2].При этом

следует отметить, что частота вращения роторов пропорциональна частоте коммутации

трехфазного инвертора.

Рис. 1. Упрощенная блок-схема. Микроконтроллер и датчики Холла

питаются от линейного регулятора L4931ABD33 из

National Instrument. Этот регулятор имеет выход 3,3 вольта

и питается от 7.Источник 4 вольта. Для трехфазного инвертора

требуется источник 12 В для питания цепей формирования сигнала

и силовых транзисторов. Источник 12 вольт

выполнен на базе коммутируемого регулятора LT1372 от

Linear Technology. Он был настроен на генерацию 12,5 вольт

и также питается от батареи LiPo.

Для определения положения ротора 3 датчика Холла

US1881KUA от Melexis расположены вокруг ротора для

обнаружения магнитного поля его постоянных магнитов, рис. 2.

Это датчики с открытым стоком; следовательно, его 3,3-вольтовая

поляризация осуществляется с помощью подтягивающих сопротивлений. Затем каждый из трех сигналов

подается на микроконтроллер

Электронный вариатор скорости для бесщеточного двигателя постоянного тока

Двигатель

Хорхе М. Джеймс Понсе, Хесус У. Лисеага С., Ирма И. Силлер А. и Энрике Аревало Самудио

Последние достижения в области схем

Однофазная схема частотно-регулируемого привода

В этом посте обсуждается однофазная схема частотно-регулируемого привода или схема ЧРП для управления скоростью двигателя переменного тока без влияния на их эксплуатационные характеристики.

Что такое частотно-регулируемый привод

Двигатели и другие подобные индуктивные нагрузки особенно не «любят» работать на частотах, которые могут не соответствовать их производственным спецификациям, и, как правило, становятся очень неэффективными, если вынуждены работать в таких ненормальных условиях.

Например, двигатель, предназначенный для работы с частотой 60 Гц, не рекомендуется для работы с частотой 50 Гц или другими диапазонами.

Это может привести к нежелательным результатам, таким как нагрев двигателя, более низкие или более высокие скорости, чем требуемые, и ненормально высокое потребление, что делает вещи очень неэффективными и сокращает срок службы подключенного устройства.

Однако эксплуатация двигателей в условиях различной входной частоты часто становится вынужденной, и в таких ситуациях частотно-регулируемый привод или схема привода с регулируемой частотой могут оказаться очень удобными.

ЧРП — это устройство, которое позволяет пользователю управлять скоростью двигателя переменного тока, регулируя частоту и напряжение входного питания в соответствии со спецификациями двигателя.

Это также означает, что частотно-регулируемый привод позволяет нам управлять любым двигателем переменного тока через любой доступный сетевой источник переменного тока, независимо от характеристик его напряжения и частоты, путем соответствующей настройки частоты и напряжения частотно-регулируемого привода в соответствии со спецификациями двигателя.

Обычно это делается с использованием данного элемента управления в виде ручки переменной шкалы с различной калибровкой частоты.

Изготовление частотно-регулируемого привода в домашних условиях может показаться сложной задачей, однако взгляд на конструкцию, предложенную ниже, показывает, что, в конце концов, создать это очень полезное устройство (разработанное мной) не так уж и сложно.

Работа схемы

Схема может быть разделена на два основных этапа: каскад драйвера полумоста и каскад логического генератора ШИМ.

Драйвер полумоста использует микросхему драйвера полумоста IR2110, которая в одиночку заботится о каскаде привода высоковольтного двигателя, включающем два полевых МОП-транзистора на стороне высокого и низкого напряжения соответственно.

Таким образом, ИС драйвера является сердцем схемы, но для реализации этой важной функции требуется всего несколько компонентов.

Вышеупомянутая ИС, однако, нуждается в высокой логике и низкой логике в частотах для управления подключенной нагрузкой на желаемой конкретной частоте.

Эти входные логические сигналы высокого и низкого уровня становятся рабочими данными для драйвера IC и должны включать в себя сигналы для определения заданной частоты, а также ШИМ в фазе с сетью переменного тока.

Приведенная выше информация создается другим каскадом, состоящим из пары микросхем 555 и счетчика декад. IC 4017.

Две микросхемы 555 отвечают за генерацию модифицированных синусоидальных ШИМ, соответствующих двухполупериодному переменному току, полученному на выходе мостового выпрямителя.

IC4017 функционирует как выходной логический генератор тотемного полюса, частота переменного тока которого становится ГЛАВНЫМ параметром, определяющим частоту схемы.

Эта определяющая частота берется с вывода №3 микросхемы IC1, который также питает вывод триггера IC2 и для создания модифицированных ШИМ на выводе №3 микросхемы IC2.

Модифицированные синусоидальные ШИМ сканируются на выходах микросхемы 4017 перед подачей на IR2110, чтобы наложить точную «печать» модифицированных ШИМ на выходе драйвера полумоста и, в конечном итоге, для работающего двигателя.

Cx и значения потенциометра 180k должны быть соответствующим образом выбраны или отрегулированы, чтобы обеспечить правильную заданную частоту для двигателя.

Высокое напряжение на стоке MOSFET на стороне высокого напряжения также должно быть рассчитано соответствующим образом и получено путем выпрямления доступного сетевого напряжения переменного тока после соответствующего повышения или понижения его в соответствии со спецификациями двигателя.

Вышеупомянутые настройки определяют правильное значение вольт на герц (В/Гц) для конкретного двигателя.

Напряжение питания для обеих ступеней может быть объединено в общую линию, то же самое и для заземления.

TR1 — понижающий трансформатор 0–12 В/100 мА, который обеспечивает необходимые рабочие напряжения питания цепей.

Схема ШИМ-контроллера

Вам необходимо соответствующим образом интегрировать выходы микросхемы IC 4017 на приведенной выше схеме с входами HIN и LIN на следующей схеме. Кроме того, соедините диоды 1N4148, указанные на приведенной выше схеме, с затворами MOSFET нижнего плеча, как показано на приведенной ниже схеме.

Драйвер двигателя с полным мостом

Обновление:

Обсужденную выше простую конструкцию с одним частотно-регулируемым приводом можно еще больше упростить и улучшить, используя автоколебательную полномостовую ИС IRS2453, как показано ниже:

Здесь IC 4017 полностью устраняется, поскольку драйвер полного моста оснащен собственным каскадом генератора, и поэтому для этой ИС не требуется внешнего запуска.

Будучи полностью мостовой конструкцией, регулятор выходного сигнала двигателя имеет полный диапазон регулировки скорости от нуля до максимальной.

Потенциометр на выводе № 5 микросхемы 2 можно использовать для управления скоростью и крутящим моментом двигателя с помощью метода ШИМ.

Для управления скоростью В/Гц значения Rt/Ct, связанные с IRS2453, и R1, связанные с IC1, можно соответственно настроить (вручную) для получения соответствующих результатов.

Еще больше упрощения

Если полная мостовая секция кажется вам чрезмерной, вы можете заменить ее полной мостовой схемой на основе P, N-MOSFET, как показано ниже. В этом драйвере с переменной частотой используется та же концепция, за исключением секции драйвера полного моста, в которой используются P-канальные МОП-транзисторы на стороне высокого напряжения и N-канальные МОП-транзисторы на стороне низкого напряжения.

Хотя конфигурация может выглядеть неэффективной из-за использования P-канальных MOSFET (из-за их высокого рейтинга RDSON), использование множества параллельных P-MOSFET может показаться эффективным подходом к решению проблемы низкого RDSON.

Здесь 3 полевых МОП-транзистора используются параллельно для устройств с P-каналом, чтобы обеспечить минимальный нагрев устройств наравне с аналогами с N-каналами.

Моделирование управления двигателем с переменной скоростью — MATLAB & Simulink

Моделирование управления двигателем с переменной скоростью

Управление переменной скоростью электрических машин переменного тока использует электронику с принудительной коммутацией переключатели, такие как IGBT, MOSFET и GTO. Асинхронные машины с питанием от ширины импульса Преобразователи напряжения с модуляцией (ШИМ) (VSC) в настоящее время постепенно замена двигателей постоянного тока и тиристорных мостов. С ШИМ в сочетании с современным управлением методы, такие как ориентированное на поле управление или прямое управление крутящим моментом, вы можете получить то же самое гибкость в управлении скоростью и крутящим моментом, как в машинах постоянного тока.В этом уроке показано, как построить простой привод переменного тока с разомкнутым контуром, управляющий асинхронной машиной. Симскейп™ Специализированные энергосистемы Electrical™ содержат готовые модели, которые позволяют моделировать системы электропривода без необходимости создавать эти сложные системы самостоятельно. Для большего информацию см. в разделе Модели электроприводов.

Библиотека > > > содержит четыре наиболее часто используемых трехфазных автомата: упрощенный и комплектные синхронные машины, асинхронные машины и синхронные машины с постоянными магнитами машина. Каждая машина может использоваться как в режиме генератора, так и в режиме двигателя. В сочетании с линейным и нелинейные элементы, такие как трансформаторы, линии, нагрузки, выключатели и т. д., их можно использовать для моделировать электромеханические переходные процессы в электрической сети. Их также можно комбинировать с силовые электронные устройства для имитации приводов.

Библиотека > > > содержит блоки, позволяющие моделировать диоды, тиристоры, ГТО тиристоры, МОП-транзисторы и устройства IGBT. Вы можете соединить несколько блоков вместе, чтобы построить трехфазный мост.Например, для инверторного моста IGBT потребуется шесть IGBT и шесть встречно-параллельные диоды.

Чтобы упростить реализацию мостов, блок Universal Bridge автоматически выполняет эти соединения для ты.

Построение и моделирование привода двигателя с ШИМ

Выполните следующие действия, чтобы построить модель двигателя с ШИМ-управлением.

Сборка и настройка модели

Введите power_new в командной строке, чтобы открыть новая модель. Сохраните модель как power_PWMmotor
Добавьте блок Universal Bridge из > > > библиотеки
В настройках Parameters для блока Universal Bridge установите Power Electronic device параметр для IGBT /Диоды .
Добавить блок единиц СИ асинхронной машины из библиотеки > > >

Установите параметры блока Asynchronous Machine SI Units как следует.

Настройки	Параметр	Значение
Конфигурация Тип	Ротор	`короткозамкнутый`
Параметры	Номинальная мощность, напряжение (фаза-линия) и частота [ Pn(ВА), Vn(Vrms), fn(Hz) ]	`[3*746 220 60]`
	Сопротивление и индуктивность статора [ Rs(Ом) Lls(H) ]	`[1. 2) F(Н.м.с) p() ]`	`[0,02 0,005752 2]`
	[скольжение, th(град), ia,ib,ic(A), pha, phb, phc(deg)]	`[1 0 0 0 0 0 0 0]`

Установка номинальной мощности на 3*746 ВА и номинальной Линейное напряжение Vн до 220 Вэфф реализует 3 л.с., 60 Гц машина с двумя парами полюсов.Таким образом, номинальная скорость немного ниже, чем синхронная скорость 1800 об/мин, или Вт _с = 188,5 рад/с.

Установка для параметра типа ротора значения Беличья клетка , скрывает выходные порты, a , b и c , потому что эти три вывода ротора обычно замыкаются накоротко для нормального двигателя. операция.

Доступ к внутренним сигналам блока асинхронной машины:
1. Добавьте блок Bus Selector из > библиотеки.
2. Подключите выходной порт измерения, м , машины блок к входному порту блока Bus Selector.
3. Откройте диалоговое окно Block Parameters для блока Bus Selector. Двойной щелчок блок.
4. Удалить предварительно выбранные сигналы. В выбранных панель элементов , Shift select ??? сигнал1 и ??? signal2 , затем нажмите Удалить .
5. Выберите интересующие сигналы:
  1. В левой части диалогового окна выберите > . Нажмите Выберите>> .
  2. Выберите > . Нажмите Выберите>> .
  3. Выберите . Нажмите Выберите>> .

Загрузка и управление двигателем

Реализовать характеристику скорости вращения двигателя под нагрузкой.Предполагая квадратичный крутящий момент-скорость характеристика (нагрузка типа вентилятора или насоса)., крутящий момент T пропорционален квадрату скорости ω.

Номинальный крутящий момент двигателя равен

Следовательно, константа k должна быть

Добавьте блок Interpreted MATLAB Function из > библиотека. Дважды щелкните функциональный блок и введите выражение для крутящий момент как функция скорости: 3.2 .
Подключите выход функционального блока к входу крутящего момента порт, Tm , машинного блока.
Добавьте блок DC Voltage Source из > > > библиотеки. В настройках Параметры для блока, для параметра Amplitude (V) укажите 400 .
Измените имя блока измерения напряжения на ВАБ .
Добавьте блок Ground из > > > библиотеки. Соедините силовые элементы и блоки датчиков напряжения, как показано на рисунке. на схеме power_PWMmotor модель.

Управление мостом инвертора с помощью генератора импульсов

Для управления мостом инвертора используйте генератор импульсов.

Добавьте блок PWM Generator (2-Level) из > > > > библиотеки. Вы можете настроить преобразователь для работы в разомкнутом контуре. три ШИМ-модулирующих сигнала генерируются внутри.Подключите выход P к вход импульсов блока Universal Bridge

Откройте диалоговое окно блока PWM Generator (2-Level) и установите параметры следующим образом.

		`Трехфазный мост (6 импульсов)`
	`Бессонхронизированные`
Частота			`18 * 60 Гц (1080 Гц)`
		`0 градусов`
Минимальный и максимальный значения	`[-1,1]`
Выборка метод	`Натуральный`
Внутреннее генерирование ссылки сигнал	`выбранный`
Индекс модуляции	`0,2499`
Опорный сигнал частота	`60 Гц`
Опорный сигнал фаза		`0 градусов`

Time	`10E-6 S`

Блок был дискретирован так, чтобы импульсы изменяются с частотой, кратной заданному шагу по времени. Время шаг 10 мкс соответствует +/- 0,54% периода переключения при 1080 Гц.
Один из распространенных методов генерации импульсов ШИМ использует сравнение выходного напряжения для синтеза (60 Гц в данном случае) с треугольной волна на частоте переключения (в данном случае 1080 Гц). линия к строке Среднеквадратичное значение выходного напряжения является функцией входного напряжения постоянного тока и индекс модуляции m , как указано ниже уравнение:
Следовательно, напряжение постоянного тока 400 В и коэффициент модуляции 0.90 дают линейное выходное напряжение 220 В среднеквадратичного значения, которое номинальное напряжение асинхронного двигателя.

Отображение сигналов и измерение напряжения и тока основной гармоники

Теперь вы добавляете блоки измерения основной составляющей (60 Гц) заложено в срезанном напряжении Vab и в токе фазы A. Добавьте блок Фурье из библиотеки > > > к своей модели.
Откройте диалоговое окно блока Фурье и убедитесь, что параметры установлены следующие:
Основные Частота

60 HZ

1

Начальный ввод
[0 0]
Время выборки
10e-6 с
Подключите этот блок к выходу датчика напряжения Vab.
Дублировать блок Фурье. Для измерения фазы А тока, вы подключаете этот блок к току статора is_a вывод блока селектора шины.
Поток этих сигналов к инспектору данных моделирования: Te, ias и w сигналы измерительного выхода асинхронного Машинный блок и напряжение VAB.

Моделирование привода двигателя с ШИМ с помощью алгоритма непрерывного интегрирования

Установите время остановки на 1 с и запустите моделирование.Откройте Simulation Data Inspector и посмотрите на сигналы.

Двигатель запускается и достигает установившейся скорости 181 рад/с (1728 об/мин) через 0,5 с. При запуске величина тока 60 Гц достигает пикового значения 90 А (среднеквадратичное значение 64 А), тогда как его стационарное значение составляет 10,5 А (7,4 А СКЗ). Как и ожидалось, величина напряжения 60 Гц содержала в срезанной волне остается на уровне

Также обратите внимание на сильные колебания электромагнитного момента при запуске. Если вы увеличиваете крутящий момент в установившемся режиме, вы должны наблюдайте шумовой сигнал со средним значением 11.9 Нм, соответствующий к крутящему моменту нагрузки при номинальной скорости.

Если увеличить три тока двигателя, можно увидеть, что все гармоники (кратные частоте коммутации 1080 Гц) фильтруется индуктивностью статора, так что составляющая 60 Гц доминирующий.

ШИМ-привод; Результаты моделирования для двигателя Запуск при полном напряжении

Использование блока мультиметра

Блок универсального моста не является обычным подсистема, в которой доступны все шесть отдельных переключателей.Если вы хотите измерить переключать напряжения и токи, вы должны использовать блок мультиметра, который дает доступ к внутренним сигналам моста:

Откройте Universal Диалоговое окно Bridge и установите параметр Measurement . до Токи устройства .
Добавьте блок мультиметра из библиотеки > > > Дважды щелкните блок мультиметра. Появится окно, показывающее шесть токов переключения.
Выберите два тока моста рука подключена к фазе А.Они идентифицированы как
iSw1
Универсальный мост
iSw2
Универсальный мост
Нажмите Закрыть . Количество сигналов (2) отображается на значке мультиметра.
Отправьте сигнал из блока мультиметра в инспектор данных моделирования.
Перезапустите симуляцию. Сигналы полученные за первые 20 мс, показаны на этом графике.
Токи в IGBT/диодных переключателях 1 и 2

Как и ожидалось, токи в переключателях 1 и 2 дополняют друг друга. Положительный ток указывает на ток, протекающий в IGBT, тогда как отрицательный ток указывает на ток в встречно-параллельном диоде.

Примечание

Использование блока мультиметра не ограничивается Универсальный мостовой блок.Многие блоки г. Библиотеки электрических источников и элементов имеют параметр измерения, в котором вы можете выберите напряжения, токи или насыщаемые потоки трансформатора. Разумное использование блока мультиметра уменьшает количество датчиков тока и напряжения в вашем цепь, что облегчает следование.

Дискретизация привода двигателя с ШИМ

Возможно, вы заметили, что моделирование с использованием переменного шага алгоритм интеграции относительно длинный. В зависимости от вашего компьютера, для имитации одной секунды могут потребоваться десятки секунд.Чтобы сократить время симуляции, вы можете дискретизировать свою схему и симулировать при фиксированном временные шаги симуляции.

На вкладке Simulation щелкните Настройки модели . Выбирать Решатель . В разделе Solver selection выберите Фиксированный шаг и Дискретный (без непрерывного штатов) вариантов. Откройте блок powergui и установите Simulation type на Дискретный . Установите Sample time к 10е-6 с.Энергосистема, включая асинхронную машину, теперь дискретизируется с шагом 10 мкс.

Запустить симуляцию. Обратите внимание, что симуляция стала быстрее чем при непрерывной системе. Результаты хорошо сравнимы с непрерывным система.

Выполнение гармонического анализа с помощью инструмента БПФ

Два блока Фурье позволяют вычислить основная составляющая напряжения и тока во время моделирования. Если вы хотели бы для наблюдения за гармоническими составляющими вам также понадобится блок Фурье для каждой гармоники.Такой подход не удобен.

Добавьте блок Scope к вашей модели и подключите его в выход блока измерения напряжения VAB. В блоке Scope запишите данные в рабочую область как структуру со временем. Начать моделирование. Теперь используйте инструмент FFT powergui для отображения частотного спектра напряжения. и формы тока.

Когда моделирование завершено, откройте powergui и выберите FFT. Анализ . Откроется новое окно. Задайте параметры, определяющие анализируемое сигнал, временное окно и диапазон частот следующим образом:

Имя	`ScopeData`
Вход	`ввод 1`
Номер сигнала	`1`
Время начала	`0. 7 с`
Количество циклов	`2`
Дисплей	`Окно БПФ`
Основная частота	`60 Гц`
Максимальная частота	`5000 Гц`
Ось частоты	`Гармонический порядок`
Стиль отображения	`Бар (относительно Fund или DC)`

Анализируемый сигнал отображается в верхнем окне. Нажмите Показать . Отображается частотный спектр в нижнем окне, как показано на следующем рисунке.

БПФ-анализ междуфазного напряжения двигателя

Отображаются основная составляющая и полное гармоническое искажение (THD) напряжения Vab над окном спектра. Величина основной частоты инвертора напряжения (312 В) хорошо согласуется с теоретическим значением (311 В при m=0,9).

Гармоники отображаются в процентах от основной составляющей.Как и ожидалось, гармоники возникают вокруг частоты, кратной несущей. (n*18 +- k). Высшие гармоники (30%) появляются на 16-й гармонике (18- 2) и 20-й гармоники (18+2).

Китай производитель преобразователя частоты, преобразователь частоты, поставщик частотно-регулируемого привода

Выбранные поставщики, которые могут вам понравиться

Бриллиантовый член

Тип бизнеса:

Торговая компания

Основная продукция:

Низковольтный двигатель, интервер, преобразователь частоты, привод переменного тока, частотно-регулируемый привод, ПЛК, туалет, сиденье для унитаза, насадка для душа, душ

Город/область

Фучжоу, Фуцзянь, Китай

Бриллиантовый член

Тип бизнеса:

Производитель/фабрика, торговая компания

Основная продукция:

Преобразователь частоты, инвертор, частотно-регулируемый привод, лента на липучке

Город/область

Вэньчжоу, Чжэцзян, Китай

Бриллиантовый член

Тип бизнеса:

Производитель/Завод

Основная продукция:

Преобразователи частоты, приводы переменного тока, приводы VFD, VSD, преобразователи частоты, приводы переменной скорости, регулятор скорости двигателя переменного тока, приводы двигателей переменного тока, инверторы солнечных насосов, приводы солнечных насосов

Город/область

Шэньчжэнь, Гуандун, Китай

Бриллиантовый член

Тип бизнеса:

Торговая компания

Основная продукция:

Преобразователь частоты

Город/область

Чанчжоу, Цзянсу, Китай

Бриллиантовый член

Тип бизнеса:

Производитель/фабрика, торговая компания

Основная продукция:

Промышленный LV VFD, Mv VFD, сервопривод, серводвигатель, промышленный робот, робот Scara, контроллер движения

Город/область

Шанхай, Шанхай, Китай

Снижение расхода автогаза с вариатором зажигания

Полезно знать

В цепь датчика положения коленчатого вала и дополнительно (опционально) в цепь датчика положения распредвала(ов) включен вариатор угла опережения зажигания. Устройство генерирует сигнал для бензинового ЭБУ с опережением на несколько-десять градусов по сравнению с сигналом датчика (или датчиков), что приводит к увеличению угла опережения зажигания.

Дело в том, что почти все двигатели (ну, кроме дизелей, конечно) созданы с расчетом на бензин и оптимизированы для этого конкретного топлива, а автогаз почти всегда является дополнительным, альтернативным вариантом. Это означает, что когда речь идет о сжиженном нефтяном газе или сжатом природном газе, необходимы компромиссы. Это также означает, что потенциал газообразного топлива не может быть полностью раскрыт , что особенно верно в отношении двигателей, переоборудованных для работы на природном газе.

Чтобы выжать из газового топлива больше, чем можно выжать, двигатели, работающие на них, все чаще оснащаются вариаторами угла опережения зажигания. Эти устройства изменяют угол опережения зажигания, когда двигатель работает в режиме LPG или CNG, чтобы компенсировать более длительный процесс сгорания этих видов топлива по сравнению с бензином.

© Bosch Газообразное топливо имеет другие свойства, чем бензин, поэтому с ним следует обращаться по-другому, чтобы полностью раскрыть его потенциал. происходит сразу после того, как поршень достигает верхней мертвой точки, потому что это позволяет наилучшим образом использовать энергию, запасенную в топливе, и двигатель вырабатывает столько мощности и крутящего момента, сколько может.
Теперь при замене бензина на газообразное топливо, которое по умолчанию сгорает медленнее, максимальное давление сгорания (при одинаковом с бензином угле опережения зажигания) будет происходить далеко за верхней мертвой точкой (ВМТ). Таким образом, , чтобы максимальное давление сгорания на LPG или CNG происходило сразу после ВМТ, а также , угол зажигания должен быть изменен так, чтобы воспламенение происходило раньше. Именно это и делает вариатор.
Использование вариаторов угла опережения зажигания пока не очень распространено. Учитывая возможности этих устройств и преимущества, которые они приносят , они, по всей вероятности, вскоре должны стать более популярными, поскольку они позволяют повысить производительность (мощность и крутящий момент) и гибкость двигателя, одновременно снижая расход топлива и выбросы. По словам производителей вариаторов, экономия топлива может улучшиться на целых 10% при использовании . И это потому, что КПД двигателя повышается за счет оптимизации угла опережения зажигания с учетом газообразного топлива.
Дополнительная гибкость в результате повышения мощности и крутящего момента после внедрения вариатора угла опережения зажигания особенно актуальна для двигателей с турбонаддувом , хотя безнаддувные агрегаты также предлагают возможности для значительных улучшений.
.
No related posts.

Схема вариатора: Простейший вариатор схемы чертежи — Механический вариатор своими руками

Схема работы вариатора комбайна «Нива»

Похожие материалы:

Вариаторы Схемы регулирования — Энциклопедия по машиностроению XXL

ВАРИАТОР НА СНЕГОХОДЕ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Рекомендуем почитать

Как установить вариатор опережения зажигания для ГБО

Что делает вариатор гбо?

Инструкция установки вариатора УОЗ на ГБО

Зачем ставить вариатор УОЗ на газу

JATCO CVT • CHIPTUNER.RU

JATCO CVT

Вариатор Альпина на Буран

Руководство по эксплуатации.

3. Устройство и работа шкива

(PDF) Электронный вариатор скорости для бесщеточного двигателя постоянного тока

Однофазная схема частотно-регулируемого привода

Что такое частотно-регулируемый привод

Схема ШИМ-контроллера

Драйвер двигателя с полным мостом

Еще больше упрощения

Моделирование управления двигателем с переменной скоростью — MATLAB & Simulink

Моделирование управления двигателем с переменной скоростью

Построение и моделирование привода двигателя с ШИМ

Сборка и настройка модели

Загрузка и управление двигателем

Управление мостом инвертора с помощью генератора импульсов

Отображение сигналов и измерение напряжения и тока основной гармоники

Моделирование привода двигателя с ШИМ с помощью алгоритма непрерывного интегрирования

Использование блока мультиметра

Дискретизация привода двигателя с ШИМ

Выполнение гармонического анализа с помощью инструмента БПФ

Китай производитель преобразователя частоты, преобразователь частоты, поставщик частотно-регулируемого привода

Выбранные поставщики, которые могут вам понравиться

Снижение расхода автогаза с вариатором зажигания

Полезно знать

Добавить комментарий Отменить ответ

Основные Частота	`60 HZ`

	`1`
Начальный ввод		`[0 0]`
Время выборки	`10e-6 с`

iSw1	`Универсальный мост`
iSw2	`Универсальный мост`