Система мивек: Новый двигатель MIVEC от Mitsubishi — ДРАЙВ

Содержание

Новый двигатель MIVEC от Mitsubishi — ДРАЙВ

Mitsubishi Motors Corporation разработала новый двигатель MIVEC и улучшенную систему AS&G (механизм автоматической остановки и запуска двигателя)

MMC анонсировала создание двух новых топливо-сберегающих технологий: облегченный компактный 1,8-литровый бензиновый двигатель 4J10, включающий новую версию электронного управления фазами газораспределения MIVEC и последнюю версию механизма автоматической остановки и запуска двигателя (Auto Stop & Go (AS&G)). Развитие этих новейших технологий будет играть важную роль в достижении целей MMC в области топливной и экологической эффективности.

Новыми технологиями будут оснащаться Mitsubishi ASX и Mitsubishi Lancer. Исследования компании показали, что автомобили, на которые был установлен такой двигатель, расходовали на 12% меньше топлива по сравнению с обычными. Старт производства Mitsubishi ASX с новым мотором назначен на 20 октября, Lancer — на 27 октября 2011 года.

Основой для развития данных технологий стала «Программа экологических инициатив MMC 2015», которая является ключевой частью среднесрочного бизнес-плана компании — Jump 2013. К 2015 году, согласно данной Программе, планируется достичь 25% сокращения выбросов CO2 по сравнению с 2005 годом. Эта Программа — среднесрочный ориентир экологической концепции развития Mitsubishi Motors Group, главной целью которой является 50% сокращение вредных выбросов в атмосферу к 2020 году.

В рамках поставленных задач, ММС активно занимается развитием новых технологий, которые призваны улучшить эффективность расхода топлива в двигателях внутреннего сгорания, увеличить число моделей с «чистым дизелем», отвечающих самым последним экологическим правилам Японии и Европы, а также усовершенствовать технологии бензиновых двигателей. В то же время, MMC поддерживает развитие и внедрение автомобилей с электрическим мотором, таких как Mitsubishi i-MiEV, коммерческого Mitsubishi MINICAB-MiEV, а также гибридных моделей с подключаемым двигателем внутреннего сгорания.

Новый двигатель 4J10 MIVEC (объем 1.8 л, цельно-алюминиевый 4-цилиндровый блок, 16-клапанный, с одним верхним распределительным валом) комплектуется новым поколением системы изменения фаз газораспределения MIVEC, которая непрерывно регулирует подъем впускного клапана, момент и длительность открытия клапана. Новая система MIVEC в совокупности с улучшенной конструкцией поршня и камеры сгорания, обеспечивающей стабильное сгорание и снижение трения поршня о стенки цилиндра, обеспечивает значительную экономию топлива без потерь мощности и крутящего момента.

Впервые MMC установила систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC на свои двигатели в 1992 году с целью повышения эффективности работы мотора на любой скорости. С того времени компания внедрила систему MIVEC в большинство своих двигателей, обеспечив сразу два значимых достижения: высокий уровень экологической эффективности (топливная экономичность, уменьшение вредных выбросов в атмосферу) и мощный мотор.

До настоящего времени компания использовала два типа системы MIVEC. Первый тип системы позволяет изменять величину подъема клапана и длительность открытия клапана в соответствии с увеличением скорости вращения двигателя, тогда как второй тип (использующийся в двигателе 4B10) позволяет системе контролировать время открытия клапана на непрерывной основе.

Обновленная система MIVEC, используемая в двигателе 4J10, обладает достоинствами двух предыдущих версий. В конструкции применен единый механизм, обеспечивающий возможность изменения величины подъема клапана, а также время и длительность открытия клапана, причем система делает эту работу постоянно, на всех режимах работы двигателя. Таким образом, достигается максимально возможный контроль над работой клапанов, что также снижает «насосные потери» за счет точного регулирования объема смеси путем изменения фаз открытия клапанов, что позволяет достигнуть лучших показателей по экономии топлива.

Новая версия системы MIVEC может применяться в двигателях с одним верхним распределительным валом, что обеспечивает снижение веса мотора и габаритных размеров за счет сокращения количества деталей.

Новый двигатель 4J10 MIVEC производится на заводе Shiga Powertrain Plant. Компания планирует последовательно ввести его на других моделях.

Auto Stop&Go (AS&G) — система автоматического отключения двигателя при кратковременных остановках (например, на светофорах), позволяющая существенно снижать расход топлива. На сегодняшний день, MMC применяет эту технологию на некоторых моделях с МКПП для европейского рынка, включая ASX и Lancer.

Последняя версия системы AS&G, разработанная ММС, использовалась для моделей, оборудованных бесступенчатым вариатором CVT. Работа системы контролируется собственным блоком управления, который отныне является такой же неотъемлемой частью автомобиля как двигатель, вариатор, система курсовой устойчивости и климат-контроль. Среди других изменений обозначены использование более мощной и надежной аккумуляторной 12В батареи и специального инвертора (преобразователя постоянного тока в переменный), использующегося для предотвращения обрывов в аудио системе и не допущения сброса установок при отключении двигателя в различных автомобильных системах, например, в системе навигации.

Совмещение системы AS&G с двигателем MIVEC нового поколения позволяет осуществить быстрый повторный запуск двигателя и начальную динамику разгона, что обеспечивает такую же плавность старта как и на обычном моторе без AS&G. Кроме того, повышается эффективность расхода топлива, так как при перезапуске MIVEC позволяет использовать меньше воздуха и топлива, сохраняя низкий подъем клапана при работе двигателя во время перезапуска. Система AS&G также контролирует тормозные усилия при отключении двигателя до его перезапуска. Это означает, что при остановке на уклонах колеса автомобиля будут надежно заблокированы до тех пор, пока водителем не будет нажата педаль акселератора.

Система mivec принцип работы. Технология MIVEC. Ложка дёгтя в бочке мёда

Сложность

Яма / Эстакада

30 мин — 1 ч

Инструменты (для двигателей 4B12/4B11):

  • Домкрат винтовой
  • Балонный ключ
  • Отвертка плоская средняя
  • Ключ трещоточный
  • Удлинитель (с карданчиком)
  • Головка на 10 мм
  • Головка на 12 мм
  • Гаечный ключ накидной прямой на 16 мм
  • Динамометрический ключ
  • Маркер
  • Шестигранный спецключ для фиксации натяжного механизма (или штифт)
  • Тестер
  • Противооткатный упор (башмак)
  • Нож (или ножницы)

Инструменты (для двигателя 6B31):

  • Гаечный ключ накидной изогнутый на 10 мм

Детали и расходники:

  • Электромагнитный клапан управления подачей масла MIVEC 1028A021 / 1028A109 распределительного вала впускных клапанов (для двигателей 4B12 и 4B11, при необходимости)
  • Электромагнитный клапан управления подачей масла MIVEC 1028A022 / 1028A110 распределительного вала выпускных клапанов (для двигателей 4B12 и 4B11, при необходимости)

  • Электромагнитный клапан управления подачей масла MIVEC 1028A053 распределительного вала выпускных клапанов (для двигателя 6B31, при необходимости)

  • Кольцевая прокладка клапана управления подачей масла MN163682 — 2 шт.
    (для двигателей 4B12 и 4B11)

  • Кольцевая прокладка клапана управления подачей масла 1748A002 — 2 шт. (для двигателя 6B31)

  • Моторное масло
  • Провода
  • Изоляционная лента
  • Веревка или проволока (для двигателей 4B12/4B11)

Примечания:

Система Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control -система изменения фаз газораспределения) двигателей 4B12 и 4B11 позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 25° (по углу поворота коленчатого вала) для двигателя 4B11 или 40° (по углу поворота коленчатого вала) для двигателя 4В12 и поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно вала впускных в диапазоне 20° (по углу поворота коленчатого вала).

В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и закрытия выпускных клапанов, а следовательно, изменяется и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт) вплоть до ее исключения (нулевого значения).
Управление системой Mitsubishi MIVEC осуществляется при помощи электромагнитного клапана управления подачей масла (OCV — Oil Control Valve).
По сигналу блока управления двигателем электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло, поступающее из магистрали системы смазки двигателя, в том или ином направлении.
В случае возникновения неисправности, управление системой будет отключено, и установится угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки) и самому раннему началу закрытия выпускных клапанов (минимальный угол задержки).

Система Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control — система изменения величины открытия клапанов) двигателя 6B31 регулирует величину открытия впускных клапанов в зависимости от числа оборотов коленчатого вала. Эта система позволяет установить оптимальную величину открытия клапанов для каждого момента работы двигателя, что позволяет достигнуть повышенной мощности, лучшей топливной экономичности и меньшей токсичности отработавших газов.
Основными элементами системы MIVEC являются распределительный вал с тремя кулачками на пару клапанов и коромысла с роликами, обегающими каждый кулачок распределительного вала. При низкой частоте вращения коленчатого вала каждое коромысло низких кулачков обегает профиль своего кулачка. При этом величина открытия впускных клапанов минимальная. На высокой частоте вращения электромагнитный клапан подает масло в канал оси коромысел впускных клапанов. Под давлением внутри втулок коромысел перемещаются плунжеры. Каждый плунжер входит в зазор между носком коромысла высокого кулачка и коромыслом низкого кулачка. Кинематическая цепь замыкается, и оба коромысла начинают работать по профилю высокого кулачка. В результате ход клапанов увеличивается, улучшается наполнение цилиндров и двигатель развивает большую мощность.

Элементы управления системой изменения величины открытия впускных клапанов MIVEC расположены в задней части головки блока цилиндров.
В случае неисправности системы MIVEC управление ею прекращается и газораспределительный механизм работает по обычной классической схеме.

1. Отсоедините провод от клеммы минус аккумуляторной батареи.

2. Снимите декоративный кожух двигателя, как описано .

3. (двигатели 4B12/4B11) Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов двигателя, как описано .

4. (двигатели 4B12/4B11) Снимите насос гидроусилителя рулевого управления в сборе с его кронштейна вместе с подсоединенными шлангами (для наглядности показано на снятом двигателе).

Примечание:

После снятия, с помощью проволоки или веревки подвесьте насос гидроусилителя рулевого управления в сборе вместе со шлангами на кузове в таком месте, где они не будут помехой при снятии и установке других деталей.
Возможно, удастся отвернуть болт крепления клапана MIVEC впускных клапанов без снятия ремня привода вспомогательных агрегатов и насоса ГУР.

5.1. (двигатели 4B12/4B11) Сжав фиксаторы колодки проводов, отсоедините ее от разъема электромагнитного клапана управления подачей масла со стороны выпускных клапанов и отверните болт его крепления, воспользовавшись головкой на 10 мм (см. первое фото ниже). Аналогичные операции проделайте с клапаном впускных клапанов (см. второе фото ниже).

5.2. (двигатель 6B31) Сжав фиксаторы колодки проводов, отсоедините ее от разъема электромагнитного клапана управления подачей масла и отверните болт его крепления к головке блока цилиндров, воспользовавшись головкой на 10 мм.

6. Выньте клапан(а) с кольцевой прокладкой из головки блока цилиндров.

8. Для проверки клапана MIVEC подсоедините тестер в режиме омметра к выводам клапана. Сопротивление клапана при 20°С должно составлять 6,75 — 8,25 Ом.

9. Подайте на выводы клапана напряжение аккумуляторной батареи и убедитесь, что золотник клапана перемещается.

10. Нанесите небольшое количество моторного масла на кольцевую прокладку и установите ее на клапан управления подачей масла.

Примечание:

Используйте для клапанов только новые кольцевые прокладки.
Для предотвращения повреждения кольцевой прокладки перед установкой оберните защитной лентой рабочую часть электромагнитного клапана, на которой расположены каналы для прохода масла.

11. Установите электромагнитный(е) клапан(ы) в головку блока цилиндров.

12. Затяните болты крепления клапана(ов) номинальным моментом 11 ± 1 Н·м.

13. Установите на двигатель Аутлендер ХЛ все снятые детали в последовательности, обратной снятию.

В статье не хватает:

  • Фото инструмента
  • Фото деталей и расходников

MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system: система электронного управления подъемом клапанов фирмы Mitsubishi, разновидность технологий VVL и CVVL. Не включает в себя технологию фазовращения.

Была впервые внедрена в 1992 году на двигателе 4G92 (16-клапанный 4-цилиндровый DOHC объемом 1.6). Первыми машинами, оснащенными этим двигателем, были хэтч Mitsubishi Mirage и седан Mitsubishi Lancer. Технология MIVEC также была первой CVVL-технологией, внедренной для дизельных двигателей легкового сегмента. Особенностью технологии MIVEC является отсутствие фазовращения (сдвига фаз).

Принцип MIVEC

Система MIVEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами. В базовой версии технология подразумевала два режима (см. рисунок внизу), в последних версиях обеспечивается непрерывное изменение (управление и впуском и выпуском)

Физический смысл технологии следующий:

На низких оборотах разница в подъеме клапанов стабилизирует сгорание, способствует уменьшению расхода топлива и эмиссии, повышает крутящий момент.

На высоких оборотах увеличение времени открытия клапанов и высоты их подъема значительно увеличивает объем впуска и выпуска топливно-воздушной смеси (позволяет двигателю «дышать полной грудью»).

Конструкция системы MIVEC

Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.

Механизм клапана для каждого цилиндра включает:

«низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана;

«кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана;

«высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком;

Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».

На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.

Для чего нужен MIVEC

Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

снижение сопротивления выпуска = 1,5%;

ускорение подачи смеси = 2,5%;

увеличение рабочего объема = 1,0%;

управление высотой подъема клапанов = 8,0%

Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:

На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.

При холодном пуске система обеспечивает обедненную смесь и позднее зажигание, быстрее прогревает катализатор.

Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.

Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.

РежимЭффектМощностьЭкономияЭкология (холодный старт)
Низкие оборотыПовышение стабильности горения посредством снижения внутреннего EGR+++
Повышение стабильности горения посредством ускоренного впрыска++
Минимизация трения посредством малого подъема клапанов+
Повышение отдачи от объема посредством улучшения распыления смеси+
Высокие оборотыПовышения отдачи от объема посредством эффекта динамического разрежения+
Повышение отдачи от объема посредством высокого подъема клапанов+

Конструкция системы MIVEC

Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.

Механизм клапана для каждого цилиндра включает:

  • «низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана;
  • «кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана;
  • «высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком;
  • Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».

На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.

Как это работает

На японском, но предельно наглядно. Принцип работы рокера MIVEC MD, отличается от обычного 2-хконтурным рокером с возможностью вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без MIVEC ехать на 2-х цилиндрах. Сделано это для экономии топлива и работает только тогда, когда MIVEC выключен и дроссель открыт не сильно. Последний MIVEC MD сошел с конвейера в 1996 году и ставился только на кузова CK.

По отзывам владельцев в России, MIVEC достаточно капризен к качеству масла и бензина, не любит износ ШПГ (разумеется).

Для чего нужен MIVEC

Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

  • снижение сопротивления выпуска = 1,5%;
  • ускорение подачи смеси = 2,5%;
  • увеличение рабочего объема = 1,0%;
  • управление высотой подъема клапанов = 8,0%

Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:

  • На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.
  • При холодном пуске система обеспечивает обедненную смесь и позднее зажигание, быстрее прогревает катализатор.
  • Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.

Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.

(Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) – электронная система управления подъемом клапанов. Этот двигатель разработала компания Мицубиси и впервые была использована в 1992 году на автомобилях и .

Технология сразу же заняла лидерские позиции в рейтингах экономичных машин, при том, что мотор не потерял своей мощности. Амбиции водителей часто расходятся с экономией топлива и снижением выбросов в атмосферу, но система MIVEC дает возможность достичь этих целей.

Принцип работы MIVEC

Система MIVEC работает с клапанами двигателя в самых разных режимах. Она изменяет их положение в зависимости от количества оборотов. Технология мивек работает по следующему смыслу:

  • Когда у двигателя низкие обороты, горение смеси становится более стабильным, потому как поднимаются клапаны, что и увеличивает крутящий момент;
  • Когда силовой агрегат набирает высокие обороты, тратится больше энергии для открытия клапанов. Это сильно увеличивает объем выпуска и впуска топливной системы;

Для чего нужен MIVEC

Сначала японцы создавали двигатель MIVEC для того, чтобы увеличить мощность каждого из следующих эффектов:

  • Увеличение рабочего объема на 1,0%;
  • Ускорение горючей смеси при подаче на 2,5%;
  • Снижение выпускного сопротивления на 1,5%;
  • Регулировка высоты подъема клапанов на 8,0%;

В результате мощность увеличилась на 13%. Потом инженеры выяснили, что такая система позволяет хорошо , что сделало работу двигателя более стабильной.

Когда мотор набирает низкие обороты, снижается расход топлива благодаря тому, что происходит рецеркуляция отработанных газов. Маркетологи говорят, что MIVEC способствует обеднению смеси по отношению топлива к воздуху до 18,5%.

При холодном пуске система обеспечивает позднее зажигание и обедненную смесь, в результате чего быстрее прогревается катализатор. Чтобы снизить потери, используется двойной выпускной коллектор. Это позволяет снизить выборы до 75% в соответствии с японскими стандартами.

Система МИВЕК видео

В видео ниже посмотрите, как работает двигатель MIVEC . Видео записано на английском языке, поэтому можете включит субтитры и выбрать русский язык.

Система mivec принцип работы. Что такое MIVEC? Сравнение MIVEC, VTEC и VVT

РежимЭффектМощностьЭкономияЭкология (холодный старт)
Низкие оборотыПовышение стабильности горения посредством снижения внутреннего EGR+++
Повышение стабильности горения посредством ускоренного впрыска++
Минимизация трения посредством малого подъема клапанов+
Повышение отдачи от объема посредством улучшения распыления смеси+
Высокие оборотыПовышения отдачи от объема посредством эффекта динамического разрежения+
Повышение отдачи от объема посредством высокого подъема клапанов+

Конструкция системы MIVEC

Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.

Механизм клапана для каждого цилиндра включает:

  • «низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана;
  • «кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана;
  • «высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком;
  • Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».

На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.

Как это работает

На японском, но предельно наглядно. Принцип работы рокера MIVEC MD, отличается от обычного 2-хконтурным рокером с возможностью вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без MIVEC ехать на 2-х цилиндрах. Сделано это для экономии топлива и работает только тогда, когда MIVEC выключен и дроссель открыт не сильно. Последний MIVEC MD сошел с конвейера в 1996 году и ставился только на кузова CK.

По отзывам владельцев в России, MIVEC достаточно капризен к качеству масла и бензина, не любит износ ШПГ (разумеется).

Для чего нужен MIVEC

Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

  • снижение сопротивления выпуска = 1,5%;
  • ускорение подачи смеси = 2,5%;
  • увеличение рабочего объема = 1,0%;
  • управление высотой подъема клапанов = 8,0%

Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:

  • На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.
  • При холодном пуске система обеспечивает обедненную смесь и позднее зажигание, быстрее прогревает катализатор.
  • Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.

Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.

(Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) – электронная система управления подъемом клапанов. Этот двигатель разработала компания Мицубиси и впервые была использована в 1992 году на автомобилях и .

Технология сразу же заняла лидерские позиции в рейтингах экономичных машин, при том, что мотор не потерял своей мощности. Амбиции водителей часто расходятся с экономией топлива и снижением выбросов в атмосферу, но система MIVEC дает возможность достичь этих целей.

Принцип работы MIVEC

Система MIVEC работает с клапанами двигателя в самых разных режимах. Она изменяет их положение в зависимости от количества оборотов. Технология мивек работает по следующему смыслу:

  • Когда у двигателя низкие обороты, горение смеси становится более стабильным, потому как поднимаются клапаны, что и увеличивает крутящий момент;
  • Когда силовой агрегат набирает высокие обороты, тратится больше энергии для открытия клапанов. Это сильно увеличивает объем выпуска и впуска топливной системы;

Для чего нужен MIVEC

Сначала японцы создавали двигатель MIVEC для того, чтобы увеличить мощность каждого из следующих эффектов:

  • Увеличение рабочего объема на 1,0%;
  • Ускорение горючей смеси при подаче на 2,5%;
  • Снижение выпускного сопротивления на 1,5%;
  • Регулировка высоты подъема клапанов на 8,0%;

В результате мощность увеличилась на 13%. Потом инженеры выяснили, что такая система позволяет хорошо , что сделало работу двигателя более стабильной.

Когда мотор набирает низкие обороты, снижается расход топлива благодаря тому, что происходит рецеркуляция отработанных газов. Маркетологи говорят, что MIVEC способствует обеднению смеси по отношению топлива к воздуху до 18,5%.

При холодном пуске система обеспечивает позднее зажигание и обедненную смесь, в результате чего быстрее прогревается катализатор. Чтобы снизить потери, используется двойной выпускной коллектор. Это позволяет снизить выборы до 75% в соответствии с японскими стандартами.

Система МИВЕК видео

В видео ниже посмотрите, как работает двигатель MIVEC . Видео записано на английском языке, поэтому можете включит субтитры и выбрать русский язык.

Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system (MIVEC): электронная система управления подъемом клапанов от компании Mitsubishi, одна из разновидностей технологий CVVL и VVL. В нее не входит технология фазовращения.

Впервые ее внедрили в 1992 г. на двигателе 4G92 (4-х цилиндровый 16-клапанный DOHC с объемом 1.6). Mitsubishi Lancer, седан и хэтч Mitsubishi Mirage – первые машины, которые были оснащены подобными двигателями. Также, MIVEC – первая CVVL-технология, разработанная для дизелей сегмента легковых автомобилей. MIVEC технология характеризуется отсутствием фазовращения (фазового сдвига).

Принцип работы MIVEC

Система MIVEC ответственна за работу клапанов двигателя во всяческих режимах (с разной степенью перекрытия фаз и высотой подъема), согласно оборотам и с автопереключением между режимами. В основной версии эта технология имела два режима (рисунок внизу), в самых последних версиях происходит постоянное изменение (управление и выпуском, и впуском)

Технология отличается таким физическим смыслом:

При низких оборотах стабилизируется сгорание ввиду разницы в подъеме клапанов, вследствие чего уменьшается расход эмиссии, а также топлива, возрастает крутящий момент.
При высоких оборотах затрачивается больше времени на открытие клапанов и их высоты подъема, что в значительной степени увеличивает объем выпуска и впуска топливно-воздушной смеси (поэтому двигатель «дышит полной грудью»).

Структура системы MIVEC

Далее речь пойдет о двигателе с только одним распределительным валом (SOHC), для которого конструкция MIVEC более сложная, чем для двигателя с 2-мя распределительными валами (DOHC), потому что клапана управляются при помощи промежуточных валов (коромысла) mikedVSmiked.

Для каждого цилиндра механизм клапана содержит:

  • «низкопрофильный кулачок» (low-lift) и подходящий рокер коромысла для 1-го клапана;
  • «среднепрофильный кулачок» (medium-lift) и определенный рокер коромысла для 2-го клапана;
  • «кулачок высокого профиля» (high-lift), расположенный в центре между средним и низким кулачками;
  • Т-образный рычаг, являющий собой единое целое с «кулачком высокого профиля».

Низкие обороты обеспечивают движение крыла Т-образного рычага без всякого воздействия на рокеры; низкопрофильные и среднепрофильные кулачки соответственно управляют впускными клапанами. Когда значение достигает 3500 об/мин, гидравлика (масляное давление) сдвигает поршни в коромыслах, заставляя Т-образный рычаг давить на оба рокера, и таким образом оба клапана попадают под управление высокопрофильного кулачка.

Для чего необходим MIVEC

С самого начала MIVEC создавали для того, чтобы повысить удельную мощность двигателя за счет таковых эффектов:
увеличения рабочего объема = 1,0%;
ускорения подаваемой смеси = 2,5%;
снижения выпускного сопротивления = 1,5%;
регулировки высотой подъема клапанов = 8,0%

В итоге мощность должна возрасти приблизительно на 13%. Но вдруг выяснилось, что MIVEC также позволяет сэкономить топливо, улучшает экономические показатели и делает работу двигателя стабильнее:
На низких оборотах происходит снижение расхода топлива за счет рециркуляции уже отработанных газов (EGR) и низкообогащенной смеси. При этом маркетологи Mitsubishi утверждают, что благодаря MIVEC обедняется смесь по соотношению топливо/воздух еще на единицу (до 18,5) при наилучших показателях эффективности.
Во время холодного пуска системой обеспечивается позднее зажигание и обедненная смесь, быстрее прогревается катализатор.
Для уменьшения потерь на низких оборотах, возникших по причине сопротивления системы выпуска, применяют двойной выпускной коллектор, который включает передний катализатор. Вследствие этого удалось снизить выбросы до 75% по стандартам Японии.

Технология MIVEC по меньшей мере задействована в таких двигателях MMC: 3A91, 4A90, 3B20, 4A92, 4B10, 4A91, 4B11, 4G15, 4B12, 4G69, 4N13, 6B31, 4J10, 6G75, 4G92, 4G63T, 4G19, 6G72, 6A12,6G74.

Сравнение MIVEC, VTEC и VVT

MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system: система электронного управления подъемом клапанов фирмы Mitsubishi, разновидность технологий VVL и CVVL. Не включает в себя технологию фазовращения.

Была впервые внедрена в 1992 году на двигателе 4G92 (16-клапанный 4-цилиндровый DOHC объемом 1.6). Первыми машинами, оснащенными этим двигателем, были хэтч Mitsubishi Mirage и седан Mitsubishi Lancer. Технология MIVEC также была первой CVVL-технологией, внедренной для дизельных двигателей легкового сегмента. Особенностью технологии MIVEC является отсутствие фазовращения (сдвига фаз).

Принцип MIVEC

Система MIVEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами. В базовой версии технология подразумевала два режима (см. рисунок внизу), в последних версиях обеспечивается непрерывное изменение (управление и впуском и выпуском)

Физический смысл технологии следующий:

На низких оборотах разница в подъеме клапанов стабилизирует сгорание, способствует уменьшению расхода топлива и эмиссии, повышает крутящий момент.

На высоких оборотах увеличение времени открытия клапанов и высоты их подъема значительно увеличивает объем впуска и выпуска топливно-воздушной смеси (позволяет двигателю «дышать полной грудью»).

Конструкция системы MIVEC

Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.

Механизм клапана для каждого цилиндра включает:

«низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана;

«кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана;

«высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком;

Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».

На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.

Для чего нужен MIVEC

Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

снижение сопротивления выпуска = 1,5%;

ускорение подачи смеси = 2,5%;

увеличение рабочего объема = 1,0%;

управление высотой подъема клапанов = 8,0%

Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:

На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.

При холодном пуске система обеспечивает обедненную смесь и позднее зажигание, быстрее прогревает катализатор.

Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.

Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.

На данную тему начну свои рассуждения конечно с Хондовской электронной системы изменения фаз газораспределения, именуемой VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ), дабы варазить своё почтение и восхищение Хондовским инженерам и их детещу, которое и по сей день широко применяется, модефицируется и совершенствуется!

Интегрировать систему VTEC начали ещё в далёком 1989 году, чем и было ознаменовано появление на внутреннем японском рынке моторчика (да-да, именно моторчика т.к. благодаря этой системе максимальный КПД от двигателя достигался при минимальном его объёме) B16A — 1.6 литра, мощностью 163 л.с., а для того время — это прорыв!)

Данная модификация двигателя имеет преписку DOHC VTEC — это говорит нам о том, что двигатель имеет два распредвала, для впускных и выпускных клапонов соотвественно, по 4 клапана на цилиндр.

Каждая пара клапанов работает с группой из трёх кулачков, что является особой конструкцией. Следовательно каждая группа, из трёх кулачков занимается отдельной парой кулачков. И т.к. мы обсуждаем 4-х цилиндровый, 16-ти клаппаный мотор, то таких групп будет 8.

Два кулачка расположены на внешних сторонах группы — отвечают за действие клапанов на низких оборотах.

Два кулачка расположены на внутренних сторонах группы — непосредсвенно контактируют с клапанами и опускаю их при помощи рокеров (коромысел).

Средний кулачок (одна из особенностей VTEC ) — на низких оборотах, хотя правильнее будет сказать, до определённого момента, вращается в холостую и также в холостою давид на своё коромысло.

Что мы получаем в итоге:

Пара впускных и выпускных клапанов, которая открывается соответствующими кулачками, обеспечивает экономичный режим работы двигателя на малых оборотах коленчатого вала.

Но что же наш средний кулачок, зачем же он нужен?))

А вот средний кулачок начинает действовать при увиличении оборотов распределительного вала (у хонды обычно этот момент наступает тогда, когда обороты коленчатого вала превышают 5000 Rpm ).

Во всех трёх коромыслах (по коромыслу на пару клапанов+ спец. коромысло не задействованное на малых оборотах) предусмотрены специальные отверстия, в которые посредством высокого давления масла загоняется металический стержень. Доступ масла к стержню осуществляется путём открытия электрического клапана, который в свою очередь открывается по команде компьютера, сведетельствующей о достаточном давлении масла))) Во загнул). Короче.. вступает в работу ранее отдыхавший (на малых оборотах) средний кулачок, который в свою очередь имеет более продолговатую форму и замкнутый загнанным стрежнем заставляет все три коромысла, а значит и все клапана (4) опускаться ниже и на больший промежуток времени оставаться открытыми.

Для понимания — двигатель начинает лучше душать, получает более обогащённую смесь и таким образом свободнее развивает, поддерживает высокий крутящий момент и хорошую мощность, при достижении определённого высокого числа оборотов!)

Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control sistem — как видно из названия данная система электронного управления газораспределения и подъёмом клапанов, принадлежит не менее богатой инжинерными наследиями компании Mitsubishi и является инновационной.

Система MIVEC обеспечивает два режима работы клапанов:

1. Низкоскоростной — два клапана одной группы имеют разный подъём, что способствует стабилизации сгорания, уменьшению расхода топлива, уменьшению эмиссии и повышению вращающего момента.

2. Высокоскоростной — увелечение времени открытия клапанов и высоты их подъёма, тем самым увеличивается объём впуска и выпуска топливно-воздушной смеси.

Отличительные конструктивные особенности:

Для каждого цилиндра существует определённый механизм клапана, который включает в себя:

1. Низкопрофильный кулачок и соответствующий рокер коромысла для одного клапана.

2. Кулачок среднего профиля и соответствующий рокер коромысла для другого клапана.

3. Высокопрофильный кулачок, расположен между средним и низким кулачком (как у VTEC но…).

4. Т-образный рычаг, который является единым целым с высокопрофильным кулачком.

Определённая схожесть VTEC и MIVEC заключается в том, что имеются элементы, которые являются незадействованными до определённого момента. В случае с MIVEC это Т-образный рычаг, который двигается без какого-либо воздействия на рокеры, на относительно низкой скорости двигателя. При достижении предопределённого количества оборотов коленвала (3500 rpm ) и как следствие повышение давления масла в системе, которое в свою очередь начинает гидравлически воздействовать, на расположенные в коромыслах поршни. Таким образом замыкается Т-образный рычаг, который начинает давить на все коромысла и как результат мы получаем, управление клапанами высокопрофильным кулачком (т.к. Т-образный рычаг является одним целым с Высокопрофильным кулачком).

Отличительной чертой системы MIVEC является то, что в диапозоне работы низкоскоростных кулачков, подача в цилиндры топливно-воздушной смеси обеспечивается высокая стабильность сгорания оной.+ рецеркуляция отработанных газов также способствует понижению расхода топлива.

Ещё одной отличительной особенностью является поочерёдное включение профилей высокоскоростных режимов, т.к. в системе MIVEC отсутствуют механизмы временного переключения профилей кулачков, а это в свою очередь обеспечивает всю систему хорошей износостойкостью.

ИМХО:

В итоге получается, что система MIVEC может похвастаться своей экологичностью, эконимичностью (в обширном диапозоне оборотов) и при этом табун, даже скромных по объёму моторчиков, особых потерь не несёт!))

Хондовская VTEC имеет гораздо более простую конструкцию, а значит, как и всё гениальное, обладает более высокой износостойкостью и способна выдавать более высокий КПД , что в свою очередь выражается, например, в более высокой динамике разгона, т.к. при достижении 5000 оборотов , в двигателе просыпается, в это время спящая, половина табуна)). + нельзя упускать то факт, что, когда вы не привышаете пятитысячный борьер оборотов, то моторчик потребляет горючки, как обычный стандартный 1.6)))

Вывод:

Таким критериям, как Больше «спорта», при сравнительной экономии, обе системы отвечают.

Что такое MIVEC. Сравнение MIVEC, VTEC и VVT

Сложность

Яма / Эстакада

30 мин — 1 ч

Инструменты (для двигателей 4B12/4B11):

  • Домкрат винтовой
  • Балонный ключ
  • Отвертка плоская средняя
  • Ключ трещоточный
  • Удлинитель (с карданчиком)
  • Головка на 10 мм
  • Головка на 12 мм
  • Гаечный ключ накидной прямой на 16 мм
  • Динамометрический ключ
  • Маркер
  • Шестигранный спецключ для фиксации натяжного механизма (или штифт)
  • Тестер
  • Противооткатный упор (башмак)
  • Нож (или ножницы)

Инструменты (для двигателя 6B31):

  • Гаечный ключ накидной изогнутый на 10 мм

Детали и расходники:

  • Электромагнитный клапан управления подачей масла MIVEC 1028A021 / 1028A109 распределительного вала впускных клапанов (для двигателей 4B12 и 4B11, при необходимости)
  • Электромагнитный клапан управления подачей масла MIVEC 1028A022 / 1028A110 распределительного вала выпускных клапанов (для двигателей 4B12 и 4B11, при необходимости)

  • Электромагнитный клапан управления подачей масла MIVEC 1028A053 распределительного вала выпускных клапанов (для двигателя 6B31, при необходимости)

  • Кольцевая прокладка клапана управления подачей масла MN163682 — 2 шт. (для двигателей 4B12 и 4B11)

  • Кольцевая прокладка клапана управления подачей масла 1748A002 — 2 шт. (для двигателя 6B31)

  • Моторное масло
  • Провода
  • Изоляционная лента
  • Веревка или проволока (для двигателей 4B12/4B11)

Примечания:

Система Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control -система изменения фаз газораспределения) двигателей 4B12 и 4B11 позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 25° (по углу поворота коленчатого вала) для двигателя 4B11 или 40° (по углу поворота коленчатого вала) для двигателя 4В12 и поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно вала впускных в диапазоне 20° (по углу поворота коленчатого вала).
В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и закрытия выпускных клапанов, а следовательно, изменяется и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт) вплоть до ее исключения (нулевого значения).
Управление системой Mitsubishi MIVEC осуществляется при помощи электромагнитного клапана управления подачей масла (OCV — Oil Control Valve).
По сигналу блока управления двигателем электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло, поступающее из магистрали системы смазки двигателя, в том или ином направлении.
В случае возникновения неисправности, управление системой будет отключено, и установится угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки) и самому раннему началу закрытия выпускных клапанов (минимальный угол задержки).

Система Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control — система изменения величины открытия клапанов) двигателя 6B31 регулирует величину открытия впускных клапанов в зависимости от числа оборотов коленчатого вала. Эта система позволяет установить оптимальную величину открытия клапанов для каждого момента работы двигателя, что позволяет достигнуть повышенной мощности, лучшей топливной экономичности и меньшей токсичности отработавших газов.
Основными элементами системы MIVEC являются распределительный вал с тремя кулачками на пару клапанов и коромысла с роликами, обегающими каждый кулачок распределительного вала. При низкой частоте вращения коленчатого вала каждое коромысло низких кулачков обегает профиль своего кулачка. При этом величина открытия впускных клапанов минимальная. На высокой частоте вращения электромагнитный клапан подает масло в канал оси коромысел впускных клапанов. Под давлением внутри втулок коромысел перемещаются плунжеры. Каждый плунжер входит в зазор между носком коромысла высокого кулачка и коромыслом низкого кулачка. Кинематическая цепь замыкается, и оба коромысла начинают работать по профилю высокого кулачка. В результате ход клапанов увеличивается, улучшается наполнение цилиндров и двигатель развивает большую мощность.
Элементы управления системой изменения величины открытия впускных клапанов MIVEC расположены в задней части головки блока цилиндров.
В случае неисправности системы MIVEC управление ею прекращается и газораспределительный механизм работает по обычной классической схеме.

1. Отсоедините провод от клеммы минус аккумуляторной батареи.

2. Снимите декоративный кожух двигателя, как описано .

3. (двигатели 4B12/4B11) Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов двигателя, как описано .

4. (двигатели 4B12/4B11) Снимите насос гидроусилителя рулевого управления в сборе с его кронштейна вместе с подсоединенными шлангами (для наглядности показано на снятом двигателе).

Примечание:

После снятия, с помощью проволоки или веревки подвесьте насос гидроусилителя рулевого управления в сборе вместе со шлангами на кузове в таком месте, где они не будут помехой при снятии и установке других деталей.
Возможно, удастся отвернуть болт крепления клапана MIVEC впускных клапанов без снятия ремня привода вспомогательных агрегатов и насоса ГУР.

5.1. (двигатели 4B12/4B11) Сжав фиксаторы колодки проводов, отсоедините ее от разъема электромагнитного клапана управления подачей масла со стороны выпускных клапанов и отверните болт его крепления, воспользовавшись головкой на 10 мм (см. первое фото ниже). Аналогичные операции проделайте с клапаном впускных клапанов (см. второе фото ниже).

5.2. (двигатель 6B31) Сжав фиксаторы колодки проводов, отсоедините ее от разъема электромагнитного клапана управления подачей масла и отверните болт его крепления к головке блока цилиндров, воспользовавшись головкой на 10 мм.

6. Выньте клапан(а) с кольцевой прокладкой из головки блока цилиндров.

8. Для проверки клапана MIVEC подсоедините тестер в режиме омметра к выводам клапана. Сопротивление клапана при 20°С должно составлять 6,75 — 8,25 Ом.

9. Подайте на выводы клапана напряжение аккумуляторной батареи и убедитесь, что золотник клапана перемещается.

10. Нанесите небольшое количество моторного масла на кольцевую прокладку и установите ее на клапан управления подачей масла.

Примечание:

Используйте для клапанов только новые кольцевые прокладки.
Для предотвращения повреждения кольцевой прокладки перед установкой оберните защитной лентой рабочую часть электромагнитного клапана, на которой расположены каналы для прохода масла.

11. Установите электромагнитный(е) клапан(ы) в головку блока цилиндров.

12. Затяните болты крепления клапана(ов) номинальным моментом 11 ± 1 Н·м.

13. Установите на двигатель Аутлендер ХЛ все снятые детали в последовательности, обратной снятию.

В статье не хватает:

  • Фото инструмента
  • Фото деталей и расходников

На данную тему начну свои рассуждения конечно с Хондовской электронной системы изменения фаз газораспределения, именуемой VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ), дабы варазить своё почтение и восхищение Хондовским инженерам и их детещу, которое и по сей день широко применяется, модефицируется и совершенствуется!

Интегрировать систему VTEC начали ещё в далёком 1989 году, чем и было ознаменовано появление на внутреннем японском рынке моторчика (да-да, именно моторчика т.к. благодаря этой системе максимальный КПД от двигателя достигался при минимальном его объёме) B16A — 1.6 литра, мощностью 163 л.с., а для того время — это прорыв!)

Данная модификация двигателя имеет преписку DOHC VTEC — это говорит нам о том, что двигатель имеет два распредвала, для впускных и выпускных клапонов соотвественно, по 4 клапана на цилиндр.

Каждая пара клапанов работает с группой из трёх кулачков, что является особой конструкцией. Следовательно каждая группа, из трёх кулачков занимается отдельной парой кулачков. И т.к. мы обсуждаем 4-х цилиндровый, 16-ти клаппаный мотор, то таких групп будет 8.

Два кулачка расположены на внешних сторонах группы — отвечают за действие клапанов на низких оборотах.

Два кулачка расположены на внутренних сторонах группы — непосредсвенно контактируют с клапанами и опускаю их при помощи рокеров (коромысел).

Средний кулачок (одна из особенностей VTEC ) — на низких оборотах, хотя правильнее будет сказать, до определённого момента, вращается в холостую и также в холостою давид на своё коромысло.

Что мы получаем в итоге:

Пара впускных и выпускных клапанов, которая открывается соответствующими кулачками, обеспечивает экономичный режим работы двигателя на малых оборотах коленчатого вала.

Но что же наш средний кулачок, зачем же он нужен?))

А вот средний кулачок начинает действовать при увиличении оборотов распределительного вала (у хонды обычно этот момент наступает тогда, когда обороты коленчатого вала превышают 5000 Rpm ).

Во всех трёх коромыслах (по коромыслу на пару клапанов+ спец. коромысло не задействованное на малых оборотах) предусмотрены специальные отверстия, в которые посредством высокого давления масла загоняется металический стержень. Доступ масла к стержню осуществляется путём открытия электрического клапана, который в свою очередь открывается по команде компьютера, сведетельствующей о достаточном давлении масла))) Во загнул). Короче.. вступает в работу ранее отдыхавший (на малых оборотах) средний кулачок, который в свою очередь имеет более продолговатую форму и замкнутый загнанным стрежнем заставляет все три коромысла, а значит и все клапана (4) опускаться ниже и на больший промежуток времени оставаться открытыми.

Для понимания — двигатель начинает лучше душать, получает более обогащённую смесь и таким образом свободнее развивает, поддерживает высокий крутящий момент и хорошую мощность, при достижении определённого высокого числа оборотов!)

Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control sistem — как видно из названия данная система электронного управления газораспределения и подъёмом клапанов, принадлежит не менее богатой инжинерными наследиями компании Mitsubishi и является инновационной.

Система MIVEC обеспечивает два режима работы клапанов:

1. Низкоскоростной — два клапана одной группы имеют разный подъём, что способствует стабилизации сгорания, уменьшению расхода топлива, уменьшению эмиссии и повышению вращающего момента.

2. Высокоскоростной — увелечение времени открытия клапанов и высоты их подъёма, тем самым увеличивается объём впуска и выпуска топливно-воздушной смеси.

Отличительные конструктивные особенности:

Для каждого цилиндра существует определённый механизм клапана, который включает в себя:

1. Низкопрофильный кулачок и соответствующий рокер коромысла для одного клапана.

2. Кулачок среднего профиля и соответствующий рокер коромысла для другого клапана.

3. Высокопрофильный кулачок, расположен между средним и низким кулачком (как у VTEC но…).

4. Т-образный рычаг, который является единым целым с высокопрофильным кулачком.

Определённая схожесть VTEC и MIVEC заключается в том, что имеются элементы, которые являются незадействованными до определённого момента. В случае с MIVEC это Т-образный рычаг, который двигается без какого-либо воздействия на рокеры, на относительно низкой скорости двигателя. При достижении предопределённого количества оборотов коленвала (3500 rpm ) и как следствие повышение давления масла в системе, которое в свою очередь начинает гидравлически воздействовать, на расположенные в коромыслах поршни. Таким образом замыкается Т-образный рычаг, который начинает давить на все коромысла и как результат мы получаем, управление клапанами высокопрофильным кулачком (т.к. Т-образный рычаг является одним целым с Высокопрофильным кулачком).

Отличительной чертой системы MIVEC является то, что в диапозоне работы низкоскоростных кулачков, подача в цилиндры топливно-воздушной смеси обеспечивается высокая стабильность сгорания оной.+ рецеркуляция отработанных газов также способствует понижению расхода топлива.

Ещё одной отличительной особенностью является поочерёдное включение профилей высокоскоростных режимов, т.к. в системе MIVEC отсутствуют механизмы временного переключения профилей кулачков, а это в свою очередь обеспечивает всю систему хорошей износостойкостью.

ИМХО:

В итоге получается, что система MIVEC может похвастаться своей экологичностью, эконимичностью (в обширном диапозоне оборотов) и при этом табун, даже скромных по объёму моторчиков, особых потерь не несёт!))

Хондовская VTEC имеет гораздо более простую конструкцию, а значит, как и всё гениальное, обладает более высокой износостойкостью и способна выдавать более высокий КПД , что в свою очередь выражается, например, в более высокой динамике разгона, т.к. при достижении 5000 оборотов , в двигателе просыпается, в это время спящая, половина табуна)). + нельзя упускать то факт, что, когда вы не привышаете пятитысячный борьер оборотов, то моторчик потребляет горючки, как обычный стандартный 1.6)))

Вывод:

Таким критериям, как Больше «спорта», при сравнительной экономии, обе системы отвечают.

MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system: система электронного управления подъемом клапанов фирмы Mitsubishi, разновидность технологий VVL и CVVL. Не включает в себя технологию фазовращения.

Была впервые внедрена в 1992 году на двигателе 4G92 (16-клапанный 4-цилиндровый DOHC объемом 1.6). Первыми машинами, оснащенными этим двигателем, были хэтч Mitsubishi Mirage и седан Mitsubishi Lancer. Технология MIVEC также была первой CVVL-технологией, внедренной для дизельных двигателей легкового сегмента. Особенностью технологии MIVEC является отсутствие фазовращения (сдвига фаз).

Принцип MIVEC

Система MIVEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами. В базовой версии технология подразумевала два режима (см. рисунок внизу), в последних версиях обеспечивается непрерывное изменение (управление и впуском и выпуском)

Физический смысл технологии следующий:

На низких оборотах разница в подъеме клапанов стабилизирует сгорание, способствует уменьшению расхода топлива и эмиссии, повышает крутящий момент.

На высоких оборотах увеличение времени открытия клапанов и высоты их подъема значительно увеличивает объем впуска и выпуска топливно-воздушной смеси (позволяет двигателю «дышать полной грудью»).

Конструкция системы MIVEC

Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.

Механизм клапана для каждого цилиндра включает:

«низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана;

«кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана;

«высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком;

Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».

На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.

Для чего нужен MIVEC

Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

снижение сопротивления выпуска = 1,5%;

ускорение подачи смеси = 2,5%;

увеличение рабочего объема = 1,0%;

управление высотой подъема клапанов = 8,0%

Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:

На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.

При холодном пуске система обеспечивает обедненную смесь и позднее зажигание, быстрее прогревает катализатор.

Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.

Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.

РежимЭффектМощностьЭкономияЭкология (холодный старт)
Низкие оборотыПовышение стабильности горения посредством снижения внутреннего EGR+++
Повышение стабильности горения посредством ускоренного впрыска++
Минимизация трения посредством малого подъема клапанов+
Повышение отдачи от объема посредством улучшения распыления смеси+
Высокие оборотыПовышения отдачи от объема посредством эффекта динамического разрежения+
Повышение отдачи от объема посредством высокого подъема клапанов+

Конструкция системы MIVEC

Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.

Механизм клапана для каждого цилиндра включает:

  • «низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана;
  • «кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана;
  • «высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком;
  • Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».

На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.

Как это работает

На японском, но предельно наглядно. Принцип работы рокера MIVEC MD, отличается от обычного 2-хконтурным рокером с возможностью вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без MIVEC ехать на 2-х цилиндрах. Сделано это для экономии топлива и работает только тогда, когда MIVEC выключен и дроссель открыт не сильно. Последний MIVEC MD сошел с конвейера в 1996 году и ставился только на кузова CK.

По отзывам владельцев в России, MIVEC достаточно капризен к качеству масла и бензина, не любит износ ШПГ (разумеется).

Для чего нужен MIVEC

Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

  • снижение сопротивления выпуска = 1,5%;
  • ускорение подачи смеси = 2,5%;
  • увеличение рабочего объема = 1,0%;
  • управление высотой подъема клапанов = 8,0%

Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:

  • На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.
  • При холодном пуске система обеспечивает обедненную смесь и позднее зажигание, быстрее прогревает катализатор.
  • Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.

Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.

Эффективность двигателя внутреннего сгорания зачастую зависит от процесса газообмена, то есть наполнения воздушно-топливной смеси и отвода уже отработанных газов. Как мы уже с вами знаем, этим занимается ГРМ (газораспределительный механизм), если правильно и «тонко» настроить его под определенные обороты, можно добиться очень не плохих результатов в КПД. Инженеры давно бьются над этой проблемой, решать ее можно различными способами, например воздействием на сами клапана или же поворотом распределительных валов …

Чтобы клапана ДВС работали всегда правильно и не были подвержены износу, вначале появились просто «толкатели», затем , но этого оказалось мало, поэтому производители начали внедрение так называемых «фазовращателей» на распределительные валы.

Зачем вообще нужны фазовращатели?

Чтобы это понять что такое фазовращатели и зачем они нужны, прочтите для начала полезную информацию. Все дело в том, что двигатель работает не одинаково на различных оборотах. Для холостых и не высоких оборотов идеальными будут «узкие фазы», а для высоких – «широкие».

Узкие фазы – если коленчатый вал вращается «медленно» (холостой ход), то объем и скорость отвода отработанных газов также невелики. Именно здесь идеально применять «узкие» фазы, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) – новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, через открытый выпускной клапан, но и соответственно отработанные газы (почти) не проходят во впускной. Это идеальное сочетание. Если же сделать «фазирование» — шире, именно при невысоких вращениях коленчатого вала, то «отработка» может смешаться с поступающими новыми газами, снизив тем самым ее качественные показатели, что однозначно снизит мощность (мотор станет неустойчиво работать или даже заглохнет).

Широкие фазы – когда обороты растут, соответственно растет и объем и скорость перекачиваемых газов. Здесь уже важно быстрее продувать цилиндры (от отработки) и быстрее загонять в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими».

Конечно же руководит открытиями обычный распределительный вал, а именно его «кулачки» (своеобразные эксцентрики), у него есть два конца – один как бы острый, он выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый — то происходит максимальное открытие, если округлый (с другой стороны) – максимальное закрытие.

НО у штатных распределительных валов – НЕТ регулировки фаз, то есть они их не могут расширить или сделать уже, все же инженеры задают усредненные показатели – что-то среднее между мощностью и экономичностью. Если завалить валы в одну из сторон, то эффективность, либо экономичность двигателя упадет. «Узкие» фазы, не дадут ДВС развивать максимальную мощность, а вот «широкие» — не буде нормально работать на малых оборотах.

Вот бы регулировать в зависимости от оборотов! Это и было изобретено – по сути это и есть система регулирования фаз, ПОПРОСТОМУ — ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.

Принцип работы

Сейчас не будем лезть вглубь, наша задача понять, как они работают. Собственно обычный распредвал на конце имеет распределительную шестерню, которая в свою очередь соединяется с .

Распредвал с фазовращателем на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Здесь располагаются две «гидро» или электроуправляемые муфты, которые с одной стороны также зацепляются за привод ГРМ, а с другой стороны с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить сдвиги, таким образом, она может немного поворачиваться, тем самым меняя открытие или закрытие клапанов.

Нужно отметить, что не всегда фазовращатель устанавливается на два распредвала сразу, бывает что один находится на впускном или на выпускном, а на втором просто обычная шестерня.

Как обычно процессом руководит , которая собирает данные с различных , таких как положения коленчатого вала, холла, частота вращения двигателя, скорости и т.д.

Сейчас я вам предлагаю рассмотреть основные конструкции, таких механизмов (думаю так у вас больше проясниться в голове).

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Одними из первых предложили поворачивать коленвал (относительно начального положения), компания Volkswagen, со своей системой VVT (на ее основе построили свои системы много других производителей)

Что в нее входит:

Фазовращатели (гидравлические), установлены на впускном и выпускном валу. Они подключены к системе смазки мотора (собственно это масло и закачивается в них).

Если разобрать муфту то внутри есть специальная звездочка наружного корпуса, которая неподвижно соединена с валом ротора. Корпус и ротор при накачивании масла могут смещаться относительно друг друга.

Механизм закрепляется в головке блока, в ней есть каналы для подводки масла к обеим муфтам, контролируются потоки двумя электрогидравлическими распределителями. Они кстати также закрепляются на корпусе головки блока.

Помимо этих распределителей в системе много датчиков – частоты коленчатого вала, нагрузки на двигатель, температуре охлаждающей жидкости, положения распред и колен валов. Когда нужно повернуть откорректировать фазы (например — высокие или низкие обороты), ЭБУ считывая данные дает приказания распределителям подавать масла в муфты, они открываются и давление масла начинает накачивать фазовращатели (тем самым они поворачиваются в нужную сторону).

Холостой ход – поворачивание происходит таким образом, чтобы «впускной» распредвал обеспечил более позднее открытие и позднее закрытие клапанов, а «выпускной» разворачивается так — чтобы клапан закрывался намного раньше до подхода поршня в верхнюю мертвую точку.

Получается, что количество отработанной смеси снижается почти до минимума, причем она практически не мешает на такте впуска, это благоприятно сказывается на работе мотора на холостых оборотах, его стабильности и равномерности.

Средние и высокие обороты – здесь задача выдать максимальную мощность, поэтому «поворачивание» происходит таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, остается давление газов на такте рабочего хода. Впускные в свою очередь открываются после достижение поршня верхней мертвой точки (ВМТ), и закрываются после НМТ. Таким образом, мы как бы получаем динамический эффект «дозарядки» цилиндров двигателя, что несет за собой увеличение мощности.

Максимальный крутящий момент – как становится понятно, нам нужно как можно больше наполнять цилиндры. Для этого нужно намного раньше открывать и соответственно намного позже закрывать впускные клапана, сберечь смесь внутри и не допустить ее выхода обратно в впускной коллектор. «Выпускные» же в свою очередь, закрываются с некоторым опережением до ВМТ, чтобы оставить небольшое давление в цилиндре. Думаю это понятно.

Таким образом, сейчас работает много похожих систем, из них самые распространенные Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

НО и эти не идеальные, они могут только смещать фазы в одну или другую сторону, но не могут реально «сузить» или «расширить» их. Поэтому сейчас начинают появляться более совершенные системы.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Чтобы дополнительно регулировать поднятие клапана, были созданы еще более продвинутые системы, но родоначальницей была компания HONDA, со своим мотором VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ). Суть в том, что кроме изменения фаз, эта система может больше поднимать клапана, тем самым улучшая наполнение цилиндров или отвод отработанных газов. У HONDA сейчас используется уже третье поколение таких моторов, которые впитали в себя сразу обе системы VTC (фазовращатели) и VTEC (поднятие клапана), и сейчас она называется – DOHC i- VTEC .

Система еще более сложная, она имеет продвинутые распредвалы в которых есть совмещенные кулачки. Два обычных по краям, которые нажимают на коромысла в обычном режиме и средний более выдвинутый кулачок (высокопрофильный), который включается и нажимает клапана скажем после 5500 оборотов. Эта конструкция имеется на каждую пару клапанов и коромысел.

Как же работает VTEC? Примерно до 5500 об/мин мотор работает в штатном режиме, используя только систему VTC (то есть крутит фазовращатели). Средний кулачок как бы не замкнут с двумя другими по краям, он просто вращается в пустую. И вот при достижении высоких оборотов, ЭБУ дает приказание на включение системы VTEC, начинает закачиваться масло и специальный штифт выталкивается вперед, это позволяет замкнуть все три «кулачка» сразу, начинает работать самый высокий профиль – теперь именно он давит пару клапанов, на которые рассчитана группа. Таким образом, клапан опускается намного больше, что позволяет дополнительно наполнить цилиндры новой рабочей смесью и отвести больший объем «отработки».

Стоит отметить, что VTEC стоит и на впускном и выпускном валах, это дает реальное преимущество и прирост мощности на высоких оборотах. Прирост примерно в 5 – 7%, это очень хороший показатель.

Стоит отметить, хотя ХОНДА была первой, сейчас похожие системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Иногда как например в моторах Kia G4NA, используется лифт клапанов только на одном распредвалу (здесь только на впускном).

НО и у этой конструкции есть свои недостатки, и самый главный это ступенчатое включение в работу, то есть едите до 5000 – 5500 и дальше чувствуете (пятой точкой) включение, иногда как толчок, то есть нет плавности, а хотелось бы!

Плавное включение или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.

«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).

Принцип работы. Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать. Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.

Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.

Mitsubishi Outlander — 7 мест: цены, комплектации, характеристики

 Гарантия
 Техническое оснащение
 Безопасность
RCTA — система предупреждения об опасности наезда сзади +
BSW — индикатор мониторинга «слепых» зон в боковых зеркалах +
UMS — система предотвращения столкновений при парковке +
Камера кругового обзора +
Датчики парковки +
 Наружное оборудование
LED фары ближнего и дальнего света со встроенными LED дневными ходовыми огнями +
Галогеновые фары со встроенными LED дневными ходовыми огнями+ 
Светодиодные передние противотуманные фары LED +
Окрашенные в цвет кузова наружные ручки дверей+ 
Хромированные наружные ручки дверей +
Омыватели фар +
Передние противотуманные фары+ 
 Место водителя
Подрулевые переключатели коробки передач +
 Сиденья
Комбинированная отделка салона натуральной и синтетической кожей +
Отделка салона тканью+ 
Электропривод водительского сиденья +
 Оборудование салона
Автозатемняющееся зеркало заднего вида +
 Аудиоаппаратура и развлекательные системы
AM/FM тюнер, CD/MP3 плейер++
 Багажное отделение
Электропривод двери багажника +
 Комфорт и удобство
 Двигатель
Тип

Бензиновый

Экологический класс

5

Тип топлива

Аи-92

Композиция двигателя

Рядный 4-х цилиндровый

Объем, см3

1998

2360

Макс. мощность кВт (л.с.)/мин-1

107 (146) / 6000

123 (167) / 6000

Макс. крутящий момент, Н-м/мин-1

196/4200

222/4100

Число цилиндров

4

Число клапанов

16

Клапанный механизм

DOHC (два верхних распредвала) с электронной системой управления фазами газо­распределения MIVEC, с раcпределенным впрыском ECI-Multi, привод ГРМ-цепь

 Ходовые характеристики
Разгон 0-100 км/ч, сек

12,0

10,5

Макс. скорость км/ч

188

198

 Топливная система
Система впрыска

Распреде­ленный впрыск ECI-MULTI

Емкость бака, л

60

 Расход топлива
Город, л/100 км

9,8

10,0

Трасса, л/100 км

6,6

6,5

Смешанный, л/100 км

7,7

7,8

 Шасси
Тип привода

Полный

Рулевое управление

Реечное с электроусилителем

Тормоза передние

16-дюймовые вентилируемые диски

Тормоза задние

16-дюймовые диски

Подвеска передняя, тип

Стойка МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости

Подвеска задняя, тип

Многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости

 Размеры
Длина, мм

4695

Ширина, мм

1810

Высота, мм

1710

Колесная база, мм

2670

Колея передних колес, мм

1540

Колея задних колес, мм

1540

Количество дверей

5

Количество мест

7

Объем багажного отделения, л (VDA)

477/1608

 Геометрические параметры
Дорожный просвет, мм

215

Угол въезда, градус

21

Угол съезда, градус

21

Угол рампы, градус

21

 Масса
Снаряженная масса, кг

1570

1585

Максимальная полная масса, кг

2210

Максимальная масса прицепа, оборудованного тормозами, кг

1600

 Диски и шины
Шины

225 / 55 R18

Размер дисков, дюймы

18 x 7.0 J

Запасное колесо

Полноразмерное

 Эксплуатационные характеристики
Минимальный радиус разворота, м

5,3

Изучите автомобильную инженерию у инженеров-автомобилестроителей

Компания Mitsubishi Motors в течение долгого времени уделяла особое внимание технологиям управления фазами газораспределения и величине подъема с целью достижения высокой выходной мощности, низкого расхода топлива и выбросов выхлопных газов. Двигатель MIVEC был впервые использован в 1992 году в Mirage, и с тех пор был добавлен ряд усовершенствований для повышения производительности. В Outlander, выпущенном в 2005 году, и Galant Fortis, выпущенном в 2007 году, они использовали механизм, который непрерывно контролирует фазы впускных и выпускных клапанов.

Система MIVEC с бесступенчатой ​​регулировкой фаз впускных и выпускных клапанов

В двигателях серии MIVEC модели 4B1, установленных на Outlander и Galant Fortis, используется система MIVEC с бесступенчатой ​​регулировкой фаз впускных и выпускных клапанов, которая регулирует фазы впускных и выпускных клапанов в соответствии с условиями. Эта система непрерывно изменяет кулачки впускной стороны и выпускной кулачки независимо друг от друга, что позволяет более точно управлять в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

Примечание: MIVEC (инновационная система электронного управления фазами газораспределения Mitsubishi) — это общее название для всех двигателей, оснащенных механизмом изменения фаз газораспределения, разработанным Mitsubishi Motors.

Кроме того, они включили следующие новые технологии в серию двигателей 4B1 MIVEC для дальнейшего улучшения характеристик.

Уменьшение веса

Компания Mitsubishi внедрила следующие технологии снижения веса, чтобы уменьшить сухой вес двигателя 4B12 на 16 кг по сравнению с предыдущей моделью двигателя (4G69).

  • Принятый алюминиевый блок цилиндров, отлитый под давлением
  • Принятые пластиковые детали в крышке ГБЦ, впускном коллекторе и т. Д.
  • Принятые кулачковые клапаны с прямым приводом (снятие коромысел)
  • Принят метод змеевидного вспомогательного привода (уменьшение размеров вспомогательного оборудования)
  • Модуляция балансирного вала и масляного насоса

Уменьшение веса двигателя естественным образом ведет к увеличению разгонных характеристик и экономии топлива.Это также способствует повышению управляемости.

Снижение потерь на трение

Снижение трения — эффективный способ повышения производительности и экономии топлива. В двигателе серии 4B1 для уменьшения трения были применены следующие элементы.

  • Трение клапанного механизма уменьшено за счет уменьшения нагрузки на пружину клапана и выполнения упругого шлифования штоков клапана.
  • Применено маловязкое моторное масло марки
  • 0W-20. В частности, они уменьшили трение при прогреве автомобиля, что, в свою очередь, способствовало снижению расхода топлива.

Схема заднего выхлопного двигателя

Чтобы уменьшить выброс выхлопных газов, Mitsubishi применила заднюю выхлопную систему. Они сократили расстояние от выхлопного отверстия до катализатора под полом, так что выхлопные газы достигают катализатора без падения его температуры, что сделало возможной быструю активацию катализатора для холодного запуска. По этой причине они удалили бывший тесно связанный катализатор в выпускном коллекторе Outlander и добились лучших экологических результатов.

Переключение фаз газораспределения и подъема системы MIVEC (сторона впуска)

В двигателе 6G75 (3,8-литровый двигатель V6), установленном на Pajero, используется механизм, который переключает фазы газораспределения и величину подъема клапанов распределительного вала с двумя впускными клапанами в зависимости от количества оборотов с режима низкой скорости на режим высокой скорости. режим, как описано ниже:

Вкратце, благодаря этим нововведениям, двигателю Mitsubishi MIVEC удалось соответствовать нормам 2010 года, а его характеристики и топливная экономичность были улучшены.

Источник: Mitsubishi Motors

Romain Nicolas отзыв:

Этот двигатель сочетает в себе несколько нововведений, в частности, со стороны клапанного механизма, что обеспечивает лучший компромисс между характеристиками и выбросами. Это сложное решение с точки зрения разработки, однако оно менее затратно, чем гибридизация трансмиссии, и менее навязчиво при интеграции автомобиля. Для меня регулируемое срабатывание клапана и выбор времени — лучший способ повысить производительность, снизить выбросы и расход топлива по разумной цене, конечно, в зависимости от сегмента автомобиля.Возникает вопрос, какая система срабатывания регулируемых клапанов наиболее эффективна: эта, многопневматическая система fiat или полная бескулачковая система, разрабатываемая в настоящее время Valéo? В какой момент такая технология становится менее выгодной, чем гибридизация? Есть ли такой же потенциал у дизельных двигателей?

Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation


Mitsubishi Motors разрабатывает два новых двигателя MIVEC

— 4-цилиндровый MIVEC для нового внедорожника Outlander в октябре —
— 3-цилиндровый MIVEC для мини-автомобиля новой концепции i в январе 2006 —

Токио, 4 августа 2005 г. — Компания Mitsubishi Motors Corporation (MMC) разработала два двигателя MIVEC * 1 с алюминиевым блоком цилиндров для питания двух новых моделей, которые планируется представить на внутреннем японском рынке в конце этого финансового года.Новый внедорожник Outlander , который должен дебютировать в автосалонах в октябре этого года, будет оснащен новым 4-цилиндровым двигателем MIVEC объемом 2,4 литра. В новом концептуальном мини-автомобиле i , который должен присоединиться к линейке MMC в январе следующего года, будет использоваться новый 3-цилиндровый двигатель MIVEC объемом 660 куб. См.
Основные характеристики новых двигателей MIVEC
Два новых двигателя MIVEC, анонсированных сегодня, включают в себя технологии, перечисленные ниже, и были разработаны с общей концепцией большей мощности, лучшей экономии топлива и меньшего веса, размера и стоимости.

Концепция технологий, встроенных в два новых двигателя MIVEC, также является общей для двигателя типа A9, разработанного совместно с DaimlerChrysler в 2004 году. Двигатель A9 в настоящее время используется в двигателях Mitsubishi Colt и Colt Plus и пользуется высокой оценкой критиков как в Япония и Европа. В дополнение к основным элементам, перечисленным ниже, новые двигатели, о которых было объявлено сегодня, включают в себя другие новые запатентованные технологии.

  • Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control (MIVEC)
  • Инновационная электронная система регулирования фаз газораспределения.
  • Алюминиевый блок цилиндров
  • 4-клапанный клапан с прямым приводом
  • Цепь приводная
  • Компоненты из смолы (вкл.впускной коллектор, крышка головки)
  • Схема крепления заднего выхлопного двигателя

В обоих новых двигателях MIVEC используются технологии снижения веса, такие как алюминиевый блок цилиндров, для снижения веса более чем на 10 процентов, что способствует повышению топливной экономичности и ходовых качеств. Кроме того, чтобы обеспечить высокое качество и надежность, эти двигатели были разработаны в рамках строгих процессов разработки, которые соответствуют MMDS (Система разработки Mitsubishi Motors), а также процессам разработки автомобилей компании.

1. Характеристики нового 4-цилиндрового двигателя MIVEC
В новом 4-цилиндровом двигателе MIVEC объемом 2,4 литра используется запатентованная MMC конструкция впускного и выпускного отверстий головки цилиндров, а также системы впуска / выпуска для обеспечения лучшей в своем классе выходной мощности. и крутящий момент. В двигателе используется запатентованная MMC система изменения фаз газораспределения MIVEC, выпускной коллектор с двойными стенками из нержавеющей стали и высокопроизводительный каталитический нейтрализатор, обеспечивающие исключительный пробег и выбросы.

В результате новая силовая установка обеспечивает увеличение мощности более чем на 5% по сравнению с нынешним 4G69-type 2.4-литровый двигатель MIVEC. Ожидается, что Outlander , который будет использовать этот новый двигатель, получит как 4-звездочный рейтинг LEV для уровней выбросов, что на 75% ниже, чем требования японских автомобилей 2005 года с низким уровнем выбросов, так и рейтинг экономии топлива, который на 5% лучше, чем у японцев. Стандарты экономии топлива 2010 года. Кроме того, улучшенные характеристики сгорания в результате применения системы MIVEC как для впускных, так и для выпускных клапанов, использование компактного модуля балансировки со встроенным масляным насосом и использование бесшумной цепи привода ГРМ снизят уровень шума на всех оборотах двигателя.Благодаря заднему расположению выхлопных газов ширина двигателя была уменьшена, что способствует повышению ударопрочности за счет увеличения передней зоны сжатия.

Базовая конструкция нового 2,4-литрового двигателя MIVEC была разработана в рамках проекта World Engine — альянса MMC, Chrysler Group и Hyundai Motors. Обладая высоким уровнем технического совершенства и конкурентоспособностью по ценам, доступным благодаря объединенным ресурсам трех компаний, каждая компания отвечала за окончательную разработку приложения, адаптируя двигатель к индивидуальной модели и потребностям рынка.

Новый 2,4-литровый силовой агрегат будет запущен в производство в сентябре на заводе двигателей MMC в префектуре Сига, Япония, с использованием новейших производственных систем. Будучи основной силовой установкой MMC, компания планирует внедрить новый двигатель в будущие модели после его появления в Outlander .

2. Характеристики нового 3-цилиндрового двигателя MIVEC
Новый 3-цилиндровый двигатель MIVEC объемом 660 куб. См обеспечивает выдающуюся мощность и крутящий момент, экономию топлива и выбросы вредных веществ.Турбированный агрегат выдает мощность 47 кВт (64 л.с.). Кроме того, с системой изменения фаз газораспределения MIVEC ожидается повышение экономии топлива на 15% по сравнению с нынешней моделью eK Sport , оснащенной турбированным агрегатом типа 3G83, на основе ездового цикла 10-15, и Получите 3-звездочный рейтинг LEV за уровень выбросов, который на 50% чище, чем требования японских автомобилей с низким уровнем выбросов 2005 года. Расположение на миделе и наклон нового двигателя назад на 45 градусов обеспечили большую гибкость в разработке передней части, а также увеличили колесную базу.Эти особенности способствуют отличной управляемости и устойчивости, а также имеют привлекательную форму тела, заключенную в мягкие плавные линии. Кроме того, использование дроссельной заслонки с электронным управлением обеспечивает шелковисто-плавное, но мощное ускорение, которое не страдает от рывков, присущих двигателям с турбонаддувом, и способствует управляемости без напряжения и приятным качествам вождения. Чтобы еще больше улучшить впечатления от вождения и достичь уровня комфорта пассажиров, который обычно присутствует в больших автомобилях, особое внимание было уделено снижению шума и вибрации.Принятые меры включают использование бесшумной цепи привода ГРМ, а использование алюминиевого масляного поддона добавляет жесткости блоку двигателя.

Новый 3-цилиндровый MIVEC будет производиться на заводе MMC Mizushima по производству силовых агрегатов.

Технические характеристики нового двигателя MIVEC
Спецификация Новый 4-цилиндровый MIVEC Новый 3-цилиндровый MIVEC
Тип / № цилиндров Рядный 4-цил. С водяным охлаждением. Рядный 3-цил. С водяным охлаждением.
Рабочий объем (куб. См) 2,359 659
Диаметр цилиндра x ход (мм) 88 х 97 65,4 x 65,4
Макс. мощность [кВт (л.с.)] 125 (170) 47 (64)
Макс. крутящий момент [Н-м (кг-м)] 226 (23.0) Еще не исправлено

N.B. : Все значения измерены собственными силами.



* 1 Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control


Обзор Mitsubishi: объяснение инноваций MIVEC

Двигатель Mitsubishi MIVEC

Компания Mitsubishi Motors всегда была в авангарде инноваций, уделяя особое внимание технологиям управления фазами газораспределения и величиной подъема.Эта впечатляющая технология MIVEC направлена ​​на обеспечение высокой выходной мощности, снижения расхода топлива и выбросов выхлопных газов.

С момента запуска оригинального двигателя MIVEC в 1992 году в Mirage, компания Mitsubishi добавила несколько усовершенствований, чтобы добиться большей производительности. Mitsubishi Motors внедрила механизм, который непрерывно и оптимально контролировал бы синхронизацию впускных и выпускных клапанов.

Они использовали эту технологию в Mitsubishi Outlander (выпущен в 2005 году), Delica D: 5 и Galant Fortis с 2007 года.Сегодня совершенно новый усовершенствованный двигатель MIVEC постоянно контролирует фазы впускных клапанов и величину подъема клапана.

MIVEC SOHC 16-клапанный двигатель (модель 4J1)

Для тех, кто не знает, MIVEC — это инновационная система электронного управления фазами газораспределения Mitsubishi. Это общее название для всех двигателей, оснащенных механизмом изменения фаз газораспределения.

Новый двигатель MIVEC показывает улучшение экологических характеристик по сравнению с предыдущей моделью.Он снижает насосные потери за счет тщательной регулировки объема всасываемого воздуха, что также улучшает топливную экономичность.

Хотя новый двигатель MIVEC имеет простую структуру SOHC, характеристики двигателя аналогичны предыдущему двигателю. В дополнение к системе останова на холостом ходу AS&G (Automatic Stop and Go), обеспечивающей плавный пуск и остановку с минимальной вибрацией, она также позволяет снизить расход топлива за счет уменьшения объема всасываемого воздуха.

Как работает новая технология MIVEC?

Причина, по которой технология MIVEC обеспечивает более высокую топливную экономичность, связана с воздухозаборником.В обычном бензиновом или дизельном двигателе дроссельная заслонка регулирует объем всасываемого воздуха, что увеличивает сопротивление воздухозаборнику при опускании поршня.

В новом двигателе MIVEC он ограничивает сопротивление всасываемого воздуха, одновременно и непрерывно контролируя подъем впускного клапана и время открытия / закрытия клапана. В результате новый улучшенный двигатель MIVEC снижает расход топлива за счет снижения насосных потерь при всасывании воздуха.

Благодаря такой механической блокировке, совместное управление гидравлической системой изменения фаз газораспределения становится ненужным.Согласно заявлению Mitsubishi, их новая система MIVEC может быть адаптирована к простой структуре SOHC, предлагая новый более легкий и компактный двигатель.

16-клапанный двигатель MIVEC DOHC (модель 4B1)

Двигатели серии 4B1 MIVEC, используемые в автомобилях Mitsubishi Outlander, моделях Delica D: 5 и Galant Fortis для японского рынка, имеют систему изменения фаз впускных и выпускных клапанов. Он непрерывно и оптимально контролирует фазы впускных и выпускных клапанов в соответствии с условиями работы двигателя.В результате эта система обеспечивает более высокую производительность и улучшенную топливную экономичность.

Эта технология непрерывно управляет впускным кулачком и выпускным кулачками независимо друг от друга, что означает обеспечение сочетания максимальной мощности, высокой топливной эффективности и улучшенных экологических характеристик. Обеспечивая более точное управление клапанами в соответствии с числом оборотов в минуту, эти двигатели превосходят системы, работающие только на впуске.

Чтобы увидеть больше интересных статей обо всех последних обновлениях со всего мира, загляните в наш блог или подпишитесь на нас на Facebook.Вы также можете посетить наш веб-сайт, чтобы просмотреть наш невероятный выбор новых и качественных подержанных автомобилей Mitsubishi.

Эта запись была опубликована 19 июня 2020 года в разделе Обзоры General & Mitsubishi Cars, Mitsubishi Outlander и Mitsubishi


Последние сообщения для общих:


MIVEC Tech, Stop-Start for Better MPG в новом Mitsubishis

Не так давно системы изменения фаз газораспределения, такие как VTEC от Honda и MIVEC от Mitsubishi, использовались для извлечения невероятной мощности из двигателей с относительно небольшой мощностью.

Теперь, в эпоху MPG, а не MPH, автопроизводители используют эти системы для достижения более экологичной цели, снижения расхода топлива и выбросов.

Компания Mitsubishi объявила, что новая версия своей системы изменения фаз газораспределения и подъема MIVEC используется в новом 1,8-литровом 138-сильном двигателе для компактного внедорожника Outlander Sport, седана Lancer и 5-дверного хэтчбека Lancer Sportback.

В сочетании с новой системой стоп-старт, разработанной для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) автомобилей, Mitsubishi заявляет о повышении эффективности до 12% при измерении в японском цикле режимов 10-15.

Японские и европейские циклы отличаются от методов тестирования EPA, но изменения должны привести к повышению на 2–3 мили на галлон по всем направлениям, и каждая мелочь помогает.

Двигатель 4J10 MIVEC

MIVEC раньше устанавливался в такие автомобили, как Mitsubishi Lancer Evolution и только на японском рынке спортивное купе FTO, давая агрессивный рост мощности при изменении фаз газораспределения на высоких оборотах.

В новейшей системе MIVEC используются переменные фазы газораспределения, подъем и продолжительность, чтобы обеспечить постоянное изменение топливовоздушной смеси в зависимости от требований двигателя.Сильный крутящий момент может быть достигнут на низких оборотах, мощность — на максимуме, а при меньшей нагрузке расход топлива может быть снижен до минимума.

Новую систему также можно использовать в двигателях с одним верхним кулачком, что снижает вес, размер и стоимость.

Auto Stop & Go

Системы «стоп-старт» — горячая тема для производителей в США, поскольку их преимущества редко отражаются в улучшенных показателях пробега EPA. Текущее тестирование EPA не проводит достаточно времени на холостом ходу для того, чтобы стоп-старт вступил в силу.

Даже в этом случае не следует вводить в заблуждение водителей, которые проводят много времени в движении, поскольку двигатель, не работающий на всех этих стоп-сигналах или в интенсивном движении, экономит вам много топлива.

Новая система стоп-старт работает с вариатором Mitsubishi, ранее доступным только на механических коробках передач. Он включает в себя систему удержания тормоза, которая удерживает автомобиль в неподвижном состоянии на уклонах до тех пор, пока мощность не попадет в колеса, а аккумулятор повышенной емкости гарантирует, что ваша аудиосистема и навигация будут продолжать работать, когда двигатель выключается и перезапускается.

MIVEC больше не может использоваться исключительно для повышения производительности, но преимущества от вождения в реальном мире больше, чем когда-либо.

2016 Технические и механические характеристики Lancer

2016 ТЕХНИЧЕСКИЕ И МЕХАНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LANCER
Описание функции ES 2.0L ES 2,4 л AWC SE 2,4 л AWC SEL 2.4L AWC GT 2,4 л
Двигатель
Тип 2,0 ​​л I4 DOHC, 16-клапанный, инновационная электронная система управления фазами газораспределения Mitsubishi (MIVEC) 2.4L I4 DOHC, 16-клапанная, инновационная электронная система управления фазами газораспределения Mitsubishi (MIVEC) 2.4L I4 DOHC, 16-клапанная, инновационная электронная система управления фазой газораспределения Mitsubishi (MIVEC) 2.4L I4 DOHC, 16-клапанный, инновационная электронная система управления фазами газораспределения Mitsubishi (MIVEC) 2.4L I4 DOHC, 16-клапанная, инновационная электронная система управления фазой газораспределения Mitsubishi (MIVEC)
Код двигателя 4B11 4B12 4B12 4B12 4B12
Материалы Алюминиевый блок / алюминиевые головки блока цилиндров Алюминиевый блок / алюминиевые головки блока цилиндров Алюминиевый блок / алюминиевые головки блока цилиндров Алюминиевый блок / алюминиевые головки блока цилиндров Алюминиевый блок / алюминиевые головки блока цилиндров
Диаметр x ход поршня (дюйм./ мм) 86,0 мм x 86,0 мм / 3,4 дюйма x 3,4 дюйма 88,0 мм x 97,0 мм / 3,5 дюйма x 3,8 дюйма 88,0 мм x 97,0 мм / 3,5 дюйма x 3,8 дюйма 88,0 мм x 97,0 мм / 3,5 дюйма x 3,8 дюйма 88,0 мм x 97,0 мм / 3,5 дюйма x 3,8 дюйма
Степень сжатия 10,0: 1 10,5: 1 10,5: 1 10,5: 1 10,5: 1
Рабочий объем 2.0 л / 1998 куб. См 2,4 л / 2360 куб. См 2,4 л / 2360 куб. См 2,4 л / 2360 куб. См 2,4 л / 2360 куб. См
Мощность 5MT: 148 при 6000 об / мин CVT (FED): 148 при 6000 об / мин CVT (CAL): 143 при 6000 об / мин168 @ 6000 об / мин168 @ 6000 об / мин168 @ 6000 об / мин168 @ 6000 об / мин
Крутящий момент 5MT: 145 фунт-фут при 4200 об / мин CVT (FED): 145 фунт-фут при 4200 об / мин CVT (CAL): 143 фунт-фут при 4200 об / мин167 фунт-фут при 4100 об / мин167 фунт-фут при 4100 об / мин167 фунт-фут при 4100 об / мин167 фунт-фут при 4100 об / мин
Redline об / мин 6500 6500 6500 6500 6500
Выбросы 5MT: контейнер 2 уровня 5 CVT (FED): контейнер 2 уровня 5 CVT (CAL): LEV3 ULEV70 Бункер 2 уровня 5 Бункер 2 уровня 5 Бункер 2 уровня 5 Бункер 2 уровня 5
Моторное масло Тип 0W-20 0W-20 0W-20 0W-20 0W-20
Рекомендуемое топливо Обычный неэтилированный, с октановым числом 87 мин. Обычный неэтилированный, с октановым числом 87 мин. Обычный неэтилированный, с октановым числом 87 мин. Обычный неэтилированный, с октановым числом 87 мин. Обычный неэтилированный, с октановым числом 87 мин.
Топливная система MPI MPI MPI MPI MPI
Трансмиссия
5-ступенчатая МКПП
Механическое передаточное число: 5-ступенчатая STD STD
1-й 3.833 3,833
2-я 1,913 1,913
3-я 1,333 1,333
4-я 0,972 0.972
5-я 0,775 0,775
6-я
Задний 3,583 3,583
Бортовая передача 3.944 3,944
вариатор АКПП OPT STD STD STD OPT
CVT Автоматические передаточные числа Непрерывно изменяется в пределах 2,631 — 0,378 Непрерывно изменяется в пределах 2,631 — 0,378 Постоянно изменяется в пределах 2,631 — 0,378 Постоянно изменяется между 2.631 — 0,378 Постоянно изменяется в пределах 2,631 — 0,378
1-й 2,631 2,631 2,631 2,631 2,631
2-я 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44
3-я 1,165 1,165 1.165 1,165 1,165
4-я 0,906 0,906 0,906 0,906 0,906
5-я 0,68 0,68 0,68 0,68 0,68
6-я 0,499 0,499 0,499 0.499 0,499
Задний 1,96 1,96 1,96 1,96 1,96
Бортовая передача 6.026 6.026 6.026 6.026 6.026
Подвеска
Передняя Стойка МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости 20 мм Стойка Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости 20 мм Стойка МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости 20 мм Стойка МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости 20 мм Стойка МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости 21 мм
Задний Многорычажный тип Многорычажного типа со стабилизатором поперечной устойчивости 18 мм Многорычажного типа со стабилизатором поперечной устойчивости 18 мм Многорычажного типа со стабилизатором поперечной устойчивости 18 мм Многорычажного типа со стабилизатором поперечной устойчивости 18 мм
Рулевое управление
Тип Рейка-шестерня Electric Power Assist Реечная, гидроусилитель Реечная, гидроусилитель Реечная, гидроусилитель Реечная, гидроусилитель
Общее соотношение 14.8 15,2 15,2 15,2 15,2
Оборотов — от упора до упора 3,09 3,16 3,16 3,16 3,16
Круг поворота — от бордюра до бордюра 32,8 футов 32,8 футов 32,8 футов 32,8 футов 32,8 футов
Внешние размеры
Колесная база 103.7 дюймов 103,7 дюйма 103,7 дюйма 103,7 дюйма 103,7 дюйма
Длина 182,1 дюйма 182,1 дюйма 182,1 дюйма 182,1 дюйма 182,1 дюйма
Ширина 69,4 дюйма 69,4 дюйма 69,4 дюйма 69,4 дюйма 69,4 дюйма
Высота 58.3 дюйма 58,3 дюйма 58,3 дюйма 58,3 дюйма 58,7 дюйма
Гусеница передняя 60,2 дюйма 60,2 дюйма 60,2 дюйма 60,2 дюйма 60,2 дюйма
Гусеница задняя 60,2 дюйма 60,2 дюйма 60,2 дюйма 60,2 дюйма 60,2 дюйма
Мин.Дорожный просвет 5,5 дюйма 5,5 дюйма 5,5 дюйма 5,5 дюйма 5,8 дюйма
Внутренние размеры
Верхнее отделение (с люком)
Передняя 39,6 дюйма (38,5 дюйма) 39,6 дюйма 39,6 дюйма 39,6 дюйма (38,5 дюйма.)
Задний 36,9 дюйма 36,9 дюйма 36,9 дюйма 36,9 дюйма 36,9 дюйма
Место для ног
Передняя 42,3 дюйма 42,3 дюйма 42,3 дюйма 42,3 дюйма 42,3 дюйма
Задний 36,1 дюйма 36,1 дюйма 36,1 дюйма 36,1 дюйма 36,1 дюйма
Плечо
Передняя 54,7 дюйма 54,7 дюйма 54,7 дюйма 54,7 дюйма 54,7 дюйма
Задний 54,3 дюйма 54,3 дюйма 54,3 дюйма 54.3 дюйма 54,3 дюйма
Модный номер
Передняя 53,3 дюйма 53,3 дюйма 53,3 дюйма 53,3 дюйма 53,3 дюйма
Задний 54,1 дюйма 54,1 дюйма 54,1 дюйма 54,1 дюйма 54,1 дюйма
Объем SAE
Объем салона (с люком) 105.8 куб. футов (104,3 куб. футов)105,8 куб. футы105,8 куб. футы105,8 куб. футы105,8 куб. футов (104,3 куб. футов)
Объем пассажира (с люком) 93,5 куб. футов (92,0 куб. футов) 93,5 куб. футы 93,5 куб. футы 93,5 куб. футы 93,5 куб. футов (92,0 куб. футов)
Объем багажника (с сабвуфером) 12.3 куб. футов (11,8 куб. футов) 12,3 куб. футы 12,3 куб. футы 12,3 куб. футы 12,3 куб. футов (11,8 куб. футов)
Вместимость
Пассажирские кресла 5 5 5 5 5
Топливный бак 15,5 галлона 14,5 галлона 14.5 галлонов 14,5 галлона 15,5 галлона
Моторное масло 4,2 кварты 4,5 кварты 4,5 кварты 4,5 кварты 4,5 кварты
Размер сердечника радиатора (мм) 700x409x16 700x409x16 700x409x16 700x409x16 700x409x16
Масса
Снаряженная масса MT (вариатор) 2888 фунтов.(2954 фунтов) (3142 фунта) (3142 фунта) (3142 фунта) 2977 фунтов. (3043 фунта)
Полная масса 3969 фунтов. 4190 фунтов. 4190 фунтов. 4190 фунтов. 4079 фунтов.
Распределение массы (% f / r) MT (CVT) 60/40 (61/39) (59/41) (59/41) (59/41) 59/41 (60/40)
Экономия топлива
Город (MT) 27 (24) 23 23 23 24 (22)
шоссе (MT) 35 (34) 31 31 31 31 (31)
Комбинированная (MT) 30 (28) 26 26 26 27 (25)
Электрооборудование
Аккумулятор 75D23L 75D23L 75D23L 75D23L 75D23L
Генератор (А) 130A 130A 130A 130A 130A
Гарантии
Базовый 5 лет или 60 000 миль 5 лет или 60 000 миль 5 лет или 60 000 миль 5 лет или 60 000 миль 5 лет или 60 000 миль
Трансмиссия 10 лет или 100000 миль 10 лет или 100000 миль 10 лет или 100000 миль 10 лет или 100000 миль 10 лет или 100000 миль
Антикоррозийный 7 лет или 100000 миль 7 лет или 100000 миль 7 лет или 100000 миль 7 лет или 100000 миль 7 лет или 100000 миль
Помощь на дороге STD STD STD STD STD
Обновлено 9.09.2015
Информация может быть изменена без предварительного уведомления

% PDF-1.6 % 1392 0 объект> эндобдж xref 1392 84 0000000016 00000 н. 0000005839 00000 н. 0000005977 00000 н. 0000006323 00000 п. 0000006368 00000 н. 0000006526 00000 н. 0000006822 00000 н. 0000006917 00000 н. 0000006955 00000 н. 0000007016 00000 н. 0000007082 00000 н. 0000009180 00000 н. 0000009330 00000 н. 0000009738 00000 н. 0000009946 00000 н. 0000010003 00000 п. 0000010456 00000 п. 0000010502 00000 п. 00001 00000 н. 0000191749 00000 н. 0000192926 00000 н. 0000194067 00000 н. 0000194141 00000 н. 0000194252 00000 н. 0000194342 00000 н. 0000194392 00000 н. 0000194517 00000 н. 0000194601 00000 н. 0000194645 00000 н. 0000194730 00000 н. 0000194873 00000 н. 0000194917 00000 н. 0000195031 00000 н. 0000195075 00000 н. 0000195187 00000 н. 0000195231 00000 н. 0000195344 00000 н. 0000195388 00000 н. 0000195518 00000 н. 0000195562 00000 н. 0000195686 00000 н. 0000195730 00000 н. 0000195844 00000 н. 0000195888 00000 н. 0000196002 00000 н. 0000196046 00000 н. 0000196188 00000 н. 0000196232 00000 н. 0000196360 00000 н. 0000196404 00000 н. 0000196515 00000 н. 0000196559 00000 н. 0000196669 00000 н. 0000196713 00000 н. 0000196831 00000 н. 0000196875 00000 н. 0000196999 00000 н. 0000197043 00000 н. 0000197165 00000 н. 0000197209 00000 н. 0000197308 00000 н. 0000197351 00000 н. 0000197470 00000 н. 0000197513 00000 н. 0000197615 00000 н. 0000197658 00000 н. 0000197798 00000 н. 0000197891 00000 н. 0000197934 00000 п. 0000198025 00000 н. 0000198068 00000 н. 0000198160 00000 н. 0000198203 00000 н. 0000198359 00000 н. 0000198402 00000 н. 0000198508 00000 н. 0000198551 00000 н. 0000198654 00000 н. 0000198697 00000 н. 0000198740 00000 н. 0000198784 00000 н. 0000198828 00000 н. 0000198879 00000 н. 0000002025 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1475 0 obj> поток + GFSg & GE ئ OF

Mitsubishi 1.6L MIVEC 4A92 Проблемы и надежность двигателя

Рассказывая историю двигателя Mitsubishi 1.6 MIVEC 4A92, нужно вернуться в 1992 год. Именно тогда система MIVEC дебютировала на рынке. Что такое MIVEC? Ничего, кроме инновационной системы газораспределения и подъема клапанов Mitsubishi, системы изменения фаз газораспределения, которая может постепенно регулировать время подъема клапана и время открытия клапана.

Решения, систематически модернизированные в 2010 году, стали частью нового безнаддувного бензинового двигателя, созданного инженерами Mitsubishi.Изначально мотор 1,6 л появился под капотом хитового кроссовера — ASX. Со временем он нашел свое место и под капотом Lancer. И на этом история не заканчивается.

1.6 MIVEC Технические характеристики

Уже в 2011 году строительством заинтересовались китайцы! Так бензиновый двигатель 1.6 MIVEC 4A92 стал устанавливаться на автомобили таких компаний, как Dongfeng Motor, Brilliance или Zotye. Машина имеет объем ровно 1590 см3. Кроме того, он генерирует мощность с помощью 4-х рядных цилиндров, 16-ти клапанов и многоточечного впрыска.

Привод времени основан на цепи. Элементы настолько прочные, что японцы не предвидели необходимости их замены в течение срока службы машины. Кроме того, в конструкции присутствует экологическая новинка, а именно система Automatic Stop & Go, которая гасит газ при парковке.

1,6 MIVEC Performance

Двигатель 1.6 MIVEC 4A92 под капотом ASX и Lancer — не монстр скорости. Он предлагает всего 117 лошадиных сил, и это только начало проблемы.Мощность доступна только при 6000 об / мин. Не намного лучше, если говорить о крутящем моменте. Максимальное значение составляет 154 Нм, но достигается только при 4000 об / мин.

В городе показатели бензинового двигателя Митсубиси очень адекватные. Агрегат становится слишком слабым только при движении по трассе. При обгоне требуется снижение, а при снятии одной или двух передач мотоцикл становится очень шумным.

1.6 Проблемы и надежность MIVEC

Компания Mitsubishi уже много лет славится своей надежной технологией.И технология производства двигателя 1.6 MIVEC 4A92 кажется значительно усовершенствованной! Мотор был построен по так называемой старой технологии, и единственным желанием оказалось наличие системы старт / стоп.

Эффект? При регулярных базовых интервалах обслуживания агрегаты должны легко преодолевать 500 000 или 600 000 километров без капитального ремонта. Водители должны помнить, например, о замене масла раз в год или каждые 20 000 км пробега и замене масла в коробке передач каждые 200 000 км пробега.

Номер 1.6 Двигатель MIVEC 4A92 определенно не является бензиновым двигателем, который без проблем работает с любой газовой установкой. Это двигатель, который, хотя и может работать с газом, требует особого ухода. Механик рекомендует сначала сократить интервал зазора клапана.

Это необходимо проверять каждые 40 000 километров. Иначе через 60 000 — 100 000 км пробега может быть достаточный выход из строя седла клапана и дорогостоящий ремонт! Кроме того, известны случаи, когда двигатель 1.6 MIVEC 4A92 раскачивает обороты при использовании сжиженного нефтяного газа.

Что очень важно в японских бензиновых двигателях, так это то, что кроме небольшого сочувствия к подаче газа и довольно вялой характеристики потока мощности, этот двигатель практически не имеет серьезных недостатков.

Какие общие проблемы? Конструкция используется водителями уже десять лет. Тогда механик заметил только одну проблему. В некоторых моделях агрегата Mitsubishi 1.6 MIVEC 4A92 произошла поломка, состоящая из неисправного контроллера двигателя. К счастью, заменять устройство не нужно.Просто обновите программу управления максимум на 55–70 долларов.

Заключение

Японцы проделали большую работу по разработке двигателя 1.6 MIVEC 4A92. Бензин при обычной езде может быть экономичным и хорошо работает в городах. Кроме того, он полностью безотказен и позволяет вам справляться с огромным пробегом.

Однако имейте в виду, что в этом случае долговечность имеет свою цену.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.