Средний возраст авто в китае: Назван средний возраст автомобилей в России :: Autonews

Просмотров: 84

Средний возраст легковых автомобилей в нашей стране составляет

Такие данные получили эксперты аналитического агентства «Автостат» в ходе очередного исследования парка транспортных средств. При этом в зависимости от субъекта РФ он может заметно отличаться.

Так, наименьший средний возраст парка легковых машин зафиксирован в Татарстане – ровно 10 лет. Второе место по этому показателю занимает Москва (10,2 года). Еще в двух регионах он составляет менее 11 лет (Санкт-Петербург и Ханты-Мансийский АО – по 10,8 года).

Впрочем, в большинстве субъектов РФ (в 51-м) парк оказывается старше, чем в целом по стране. При этом самые «старые» автомобили зарегистрированы на Дальнем Востоке. К примеру, в шести регионах ДФО средний возраст легковых машин составляет не менее 20 лет. Лидирует здесь Камчатка (23,4 года), а в Еврейской АО и Приморском крае данный показатель составляет 21,7 и 21,5 года соответственно.

ТОП-10 субъектов РФ с НАИМЕНЬШИМ средним возрастом парка

ТОП-10 субъектов РФ с НАИБОЛЬШИМ средним возрастом парка

№	Субъект РФ	Средний возраст парка на 01. 07.2020, лет
1	Камчатский край	23,4
2	Еврейская автономная область	21,7
3	Приморский край	21,5
4	Магаданская область	20,7
5	Сахалинская область	20,3
6	Забайкальский край	20,0
7	Амурская область	19,7
8	Калининградская область	19,5
9	Республика Бурятия	19,2
10	Республика Саха (Якутия)	18,7

Эксперты назвали средний возраст легкового автомобиля в России

2020-09-22T15:03:04+03:00

2020-09-22T15:03:04+03:00

2020-09-22T15:03:04+03:00

2020

https://1prime.ru/auto/20200922/832055953.html

Эксперты назвали средний возраст легкового автомобиля в России

Авто

Новости

ru-RU

https://1prime. ru/docs/terms/terms_of_use.html

https://россиясегодня.рф

Средний возраст автомобиля в России на 1 июля текущего года составлял 13,5 лет, пишет Аналитическое агентство «Автостат». Самыми молодыми иномарками на территории нашей страны… ПРАЙМ, 22.09.2020

бизнес, авто

https://1prime.ru/images/83227/57/832275761.jpg

1920

1440

true

https://1prime.ru/images/83227/57/832275761.jpg

https://1prime.ru/images/83227/57/832275756.jpg

1920

1080

true

https://1prime.ru/images/83227/57/832275756.jpg

https://1prime.ru/images/83227/57/832275753.jpg

1920

1920

true

https://1prime.ru/images/83227/57/832275753.jpg

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня. рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

МОСКВА, 22 сен — ПРАЙМ. Средний возраст автомобиля в России на 1 июля текущего года составлял 13,5 лет, пишет Аналитическое агентство «Автостат».

Самыми молодыми иномарками на территории нашей страны стали автомобили китайских и южнокорейских брендов: 8 лет и 8,2 года соответственно. Самые «возрастные» — авто японских брендов.

Средний возраст всех зарегистрированных в России легковушек — около 14 лет.

• У иномарок — 11,6 года.

• У отечественных машин — 17 лет.

Средний возраст автомобилей европейских и американских марок в России — 11 и 12 лет соответственно.

Самыми «старыми» являются японские автомобили: их средний возраст достигает 14 лет.

В Китае выявили новый очаг COVID-19 из-за «суперраспространителя» :: Общество :: РБК

Суперраспространителем, который заразил более 100 человек, оказался мужчина, который продвигал товары для здоровья для пожилых людей. Он неосознанно распространял вирус в течение нескольких дней

Фото: Anthony Kwan / Getty Images

За последние сутки в Китае зафиксировали 118 новых случаев заражения COVID-19, из которых 43 пришлось на северо-восточную провинцию Цзилинь.

Еще на прошлой неделе в провинции Цзилинь фиксировались только единичные случаи заражения, однако 17 января там выявили десять случаев коронавируса, а уже на следующий день, 18 января, число обнаруженных случаев в провинции выросло в три раза — до 30.

Вспышка в Цзилинь произошла из-за так называемого суперраспространителя COVID-19, который заразил более 100 человек, пишет газета The Global Times. Речь идет о мужчине, который участвовал в рекламе и продвигал товары для здоровья для пожилых людей. Мужчина приехал из своей родной провинции Хэйлунцзян в соседнюю провинцию Цзилинь.

Перевозки фурами по России и за границей

Доставляем грузы 20-тонными фурами для юридических и частных лиц с 2004 года. Выполняем рейсы по всей России, а также в страны ЕАЭС, Европу, Китай и обратно.

В автопарке компании есть фуры с тентованными, цельнометаллическими, рефрижераторными и изотермическими полуприцепами. Нам доверяют самые разные отправки: от продуктов питания до промышленного оборудования. Среди наших клиентов — государственные организации, производители, оптовые и розничные торговые компании, индивидуальные предприниматели.

Заказать перевозку

Услуги по перевозке фурой

Междугородные перевозки. Выберите, в какие дни и сколько машин вам требуется, либо запрашивайте транспорт по мере необходимости. Зафиксируем цены по договору на срок до года.

Предоставление фуры с водителем. Наш транспорт станет вашим на срок от 2 дней. Направляйте его по собственным маршрутам по всей России. Техническое обслуживание транспорта и организацию рейсов мы берем на себя.

Городские и пригородные перевозки. Закажите фуру 20 тонн для рейсов на небольшие расстояния. Предоставим транспорт на определенное количество часов по фиксированной стоимости.

Международные перевозки. Заберем ваш груз из любого города РФ и доставим в страны ЕАЭС, Европу, Китай или в обратном направлении.

Индивидуальные логистические схемы. Проанализируем бизнес-процессы вашей компании, связанные с логистикой, и предложим решения для оптимизации. Чтобы узнать подробности, напишите нам.

Дополнительные сервисы

• Растентовка. Для грузовых отправок, которым не подходит задняя загрузка, снимаем тент полуприцепа сбоку или полностью.
• Экспресс-перевозка. Для срочной отправки подаем машину с двумя водителями.
• Выгрузка на пандус. Водитель с помощью погрузочного устройства переместит палеты на пандус, при этом ответственность за их сохранность лежит на нас. Погрузочное устройство предоставляет получатель.
• Дополнительный адрес или город. Заезд в дополнительные точки на пути следования.
• GPS-отчет. Вы получите данные о маршруте, по которому следовал автомобиль.
• Страхование. Для наших клиентов действуют особые условия страхования: стоимость страховки — 0,06% от стоимости груза, сокращенные сроки рассмотрения и выплат, расширенный список страховых случаев.
• Разработка безопасных схем загрузки. Подбираем оптимальный способ загрузки и крепления для каждой отправки. Водитель контролирует, чтобы все было загружено и закреплено в соответствии с разработанной схемой.

Подберем машину для вашего груза

Надежный транспорт — залог быстрых и безопасных перевозок. Мы содержим собственный автопарк и тщательно следим за его техническим состоянием.

• Порядка 2000 фур от ведущих производителей: тягачи Scania, Mercedes-Benz, полуприцепы Kogel, Schmitz. Автоколонны с нашими фурами есть в 20 городах РФ
• Средний возраст автомобилей — 3,5 года, автопарк постоянно обновляется
• 5 станций технического обслуживания: автомобили проходят регулярные проверки и своевременно ремонтируются

Какие полуприцепы у нас есть

Для перевозки грузов фурами мы используем разные типы полуприцепов в зависимости от характера отправок и требований к условиям доставки.

* Для коротких расстояний используют изотермический полуприцеп. Температура поддерживается около суток — продолжительность зависит от условий окружающей среды и длины маршрута.

Для дальних расстояний лучше заказать фургон с рефрижератором. Внутри него поддерживается температура от +12 до –20 °С. Если требуется подтвердить соблюдение температурного режима, выдаем термочек.

С нами надежно

Поддерживаем высокое качество услуг:

• Автомобили проходят проверку перед каждым рейсом
• Все машины оснащены GPS-трекерами, мы круглосуточно следим за их передвижением
• Следование по утвержденным маршрутам и остановки только на аккредитованных стоянках
• За рулем опытные водители, чьи навыки вождения мы постоянно совершенствуем в собственном учебном центре

Заботимся не только о грузах, но и о клиентах:

• Закрепляем за каждым клиентом персонального менеджера
• Круглосуточно поддерживаем связь: в нерабочее время менеджеров вам помогут специалисты контакт-центра
• Работаем с электронным документооборотом, предоставляем полный пакет документов для бухгалтерского учета
• Фиксируем цены на перевозки фурой на срок до года
• Защищаем ваш бюджет от финансовых рисков: полностью соблюдаем налоговое законодательство РФ

Задайте вопросы и закажите фуру для перевозки

• Свяжитесь с нами по бесплатному номеру: 8-800-100-95-00 или по электронной почте: fura@dellin. ru
• Рассчитайте стоимость и закажите перевозку в калькуляторе на сайте
• Отправьте запрос, и наш менеджер свяжется с вами

Ознакомиться с бланками договоров

Почему миллионы китайских мужчин не могут найти себе пару

• Роб Бадден
• BBC Capital

7 марта 2017

Автор фото, Getty Images

Гендерный дисбаланс стал для Китая большой проблемой. На что идут китайцы, чтобы найти себе жену, рассказывает корреспондент BBC Capital.

В Китае неженатых мужчин старше 30 лет называют «shengnan», то есть «оставшийся, ненужный».

Им еще предстоит найти себе жену, а в стране, где мужчин гораздо больше, чем женщин (и где их доля продолжает расти), это сделать очень нелегко.

Разница между численностью мужчин и женщин в Китае исчисляется многими миллионами. Это — следствие применения «политики одного ребенка», которая была отменена в 2015 году, но отголоски которой будут ощущаться еще несколько десятилетий.

Из-за гендерного дисбаланса многим мужчинам трудно найти себе пару, а разрыв в количестве мужчин и женщин, скорее всего, продолжит расти.

По оценкам специалистов, к 2020 году число одиноких мужчин в Китае на 30 миллионов превысит число женщин, ищущих пару.

В своей книге «Демографическое будущее» американский политэкономист Николас Эберштадт приводит следующий прогноз: к 2030 году более четверти китайских мужчин от 30 до 40 лет будут холостяками.

В условиях столь жесткой конкуренции молодым людям порой приходится совершать совершенно невообразимые поступки, чтобы найти себе подходящую спутницу жизни.

Они тратят огромные суммы денег на креативные, но порой неудачные попытки завоевать сердце женщины.

99 айфонов — но ответ отрицательный

В 2015 году сообщалось, что китайский бизнесмен в возрасте старше 40 лет подал иск на шанхайскую службу знакомств за то, что ее специалистам не удалось найти ему жену, несмотря на то, что он заплатил 7 млн юаней (1 млн долларов) за расширенный поиск.

А программист из города Гуанчжоу на юге Китая купил 99 айфонов, чтобы сделать своей девушке необычное предложение руки и сердца.

Автор фото, Getty Images

Одиноких мужчин в Китае уже сейчас намного больше, чем одиноких женщин

К несчастью, девушка его отклонила, а унижение парня усугубило то, что фотографии этой сцены быстро разлетелись по социальным сетям.

Отчасти проблема заключается в том, что старые — и новые — способы знакомства не всегда работают.

Китайский Новый год долгое время был отличной возможностью для одиноких найти свою любовь.

В праздничный период с конца января до середины февраля было принято ходить в гости к родственникам и друзьям, и у холостяков были все шансы подыскать себе пару.

Автор фото, Getty Images

Во время китайского Нового года одиноким людям особенно сильно хочется найти себе спутника жизни

Однако эта древняя традиция теперь отступает под натиском современных технологий. В Китае, как и везде, все более популярны онлайн-знакомства и мобильные приложения для обмена сообщениями наподобие WeChat.

«В последние годы в Китае стали знакомиться так же, как это делают на Западе, и сам процесс знакомства становится все более открытым, — говорит Цзюнь Ли. — У молодых людей сейчас намного более широкий выбор, и они следуют зову сердца, а не советам родителей».

Смена традиций

Появление разнообразных способов знакомств вкупе с гендерными тенденциями в корне изменили китайские обычаи, связанные со знакомствами и ухаживанием.

Цзюнь Ли живет в городе Сучжоу в провинции Цзянсу на восточном побережье Китая. Ей больше 20 лет, и она не замужем.

Она заметила, что неженатые мужчины стали все чаще собираться в группы и снимать развлекательные площадки, где можно устроить вечеринку для знакомств.

Кроме того, мужчины обращаются к психологам и стилистам, чтобы попробовать стать привлекательнее для женщин.

А чтобы избежать назойливых вопросов со стороны настойчивых родственников, некоторые пользуются приложением Hire Me Plz, с помощью которого можно взять девушку в аренду для того, чтобы показать ее родителям.

Сообщается, что эта услуга может стоить до 10 000 юаней (1450 долларов) в день.

Автор фото, Alamy

Сегодня у китайских женщин есть масса возможностей для знакомства. На фото — один из конкурсов во время свиданий вслепую

Труднее всего холостым мужчинам найти себе пару в бедных сельских регионах. Все усугубляется традиционными представлениями о том, что мужчина должен достичь определенного уровня финансовой стабильности, прежде чем искать себе жену.

Хун Ян, замужняя женщина 30 с лишним лет, называет это китайской «тещиной экономикой».

«Если мужчина хочет жениться, будущая теща попросит его сначала купить дом, и только потом станет обсуждать с ним дальнейшие действия. Это одна из причин роста цен на недвижимость в последние годы», — говорит она.

Однако финансовая нагрузка, которая ложится на плечи мужчин, приводит к тому, что женщинам тоже становится трудно найти себе спутника жизни.

Многие мужчины предпочитают жениться позже, отчасти из-за высоких расходов, связанных с браком.

А когда они наконец готовы начать семейную жизнь, то чаще всего выбирают более молодых женщин, что еще больше усугубляет проблему.

Таким образом, 10-20 лет разницы в возрасте супругов — обычное явление для Китая.

«После 32 лет женщине трудно найти себе подходящую пару, — констатирует Хун Ян. — Завидные женихи ищут себе молодых и красивых девушек».

По словам экспертов, женщины, в свою очередь, ищут финансовой стабильности, зачастую предпочитая мужчин старше себя.

Автор фото, Getty Images

По словам Цзюнь Ли, мужчины все чаще ходят на свидания вслепую

По словам Хезер Ма, замужней женщины старше 30 лет, живущей в Шанхае, одинокие обеспеченные женщины с хорошим образованием считаются невостребованными.

Виноваты родители

Родители также оказывают на своих детей давление, заставляя их найти себе пару как можно скорее. По словам Роджера Чжоу, женатого мужчины 39 лет, живущего в Сучжоу, они постоянно вмешиваются в личную жизнь своего ребенка.

«Родители считают, что несут ответственность за то, чтобы их взрослый ребенок наконец остепенился, — говорит он. — Поэтому они заставляют его искать себе пару, ходить на свидания и готовиться к свадьбе».

И это — еще одна проблема: чрезмерная инициатива со стороны родителей.

«Родители до сих пор организуют для своих детей свидания вслепую», — говорит Мелинда Ху, 32-летняя незамужняя женщина.

«Родители, чей сын или чья дочь не связали себя узами брака, подвергаются острой критике со стороны общества, — добавляет она. — Поэтому родители девушки просто горят желанием отправить дочь на свидание вслепую и выдать ее замуж до 30 лет».

Автор фото, Getty Images

Объявлений с описанием достоинств женихов много, но претенденток мало. ..

Кроме того, существуют ярмарки невест и женихов под открытым небом.

На одном из крупнейших в Шанхае мероприятий подобного рода у импровизированной доски с объявлениями толпятся родители, размещающие на ней исписанные от руки листочки с описанием дохода, образования и личных качеств своих одиноких детей.

Известно, что некоторые годами ходят на такие ярмарки каждую неделю, но безуспешно.

Однако самое важное — это то, что изменения в способах знакомства и ухаживания за женщинами приводят к тому, что молодые люди все чаще вступают в брак по любви, а не из практических соображений наподобие материальной обеспеченности.

По словам Цзюнь Ли, она не спешит выходить замуж и ждет мужчину, которому рада будет подарить свои «сердце и душу». Правила любви одинаковы везде — и в Китае, и в любой другой стране мира.

Последствия «политики одного ребенка»

Социальная проблема «ненужных мужчин» в Китае встает все острее, и в этом прежде всего виновата «политика одного ребенка», отмененная в 2015 году.

В течение нескольких десятилетий семейным парам разрешалось иметь только одного ребенка.

В Китае рождение сына традиционно вызывало больше радости. Это привело к большому числу отказов от девочек, абортов по гендерному признаку и даже к случаям убийства новорожденных девочек.

Как спасти парк магистральных грузовиков от старых машин

«Законодательство, которое присутствует, не соблюдается игроками рынка. Существует колоссальный демпинг цен и недобросовестная конкуренция. А когда есть демпинг цен и недобросовестная конкуренция, то люди зарабатывают, чтобы выжить, и делают это за счет нарушения законодательства. А о вкладывании денег в обновление транспортных средств сегодня мало кто задумывается. Средний возраст автомобилей – 21 год по России. И это действительно колоссальная проблема», – сообщил он РЖД-Партнеру.

Причину существования демпинга и недобросовестной конкуренции в сфере грузоперевозок, в том числе и автопоездных, В. Матягин видит в слишком легком механизме выхода на рынок. Фактически начать предпринимательскую деятельность в данном сегменте может любой желающий. Для этого достаточно дать лизинговой компании первоначальный взнос на магистральный грузовик, забрать транспортное средство и начать работу. Однако позже, уже взяв на себя кредитные обязательства, начинающий бизнесмен понимает, что «как таковых правил игры здесь нет».

«В итоге он эту машину через какое-то время, возможно, выкупает. А возможно, и убивает ее напрочь. Но если он ее выкупил, то продолжает работать на ней десятилетиями, потому что он прекрасно понимает, что такое кредит и что такое лизинги», – резюмирует специалист.

В конце 2019 года российское представительство компании Scania, в том числе занимающейся и производством магистральных грузовиков, также приводило не самые оптимистичные прогнозы относительно приобретения перевозчиками новых транспортных средств. Однако предположения компании все-таки выглядели чуть более позитивно. В беседе начальника отдела региональных продаж «Скания-Русь» Александра Бабушкина с «Известиями» речь шла только о невозможности расширения автопарков, а вот на обновление старых машин Scania рассчитывала.

«При отсутствии существенного экономического роста транспортные компании в большинстве своем смогут обеспечивать лишь замещение старых автомобилей, но не расширение парка, что в основном они уже успели сделать на протяжении 2017–2018 гг. Поэтому мы прогнозируем дальнейшее снижение объемов продаж на рынке тяжелой грузовой техники», – рассказывал Бабушкин.

Однако фактически сегодня рынок переполнен подержанными грузовиками – лизинговые компании часто выставляют на продажу транспорт с пробегом, работать с которым больше не хотят. Стоимость такого товара значительно ниже нового, поэтому данная категория пользуется огромной популярностью у российских перевозчиков.

«Старый, убитый подвижной состав подается на рынок и по дешевке скупается участниками этого рынка – и на таких машинах уже ездят. То есть нет у нас ни критериев выхода на рынок, ни квотирования этого рынка – он может наполняться до бесконечности, потому что государство не ограничивает. А когда государство не ограничивает, не понимает, какой объем перевозок существует, какое количество автомобилей нужно, это влияет на то, что у нас старый подвижной состав. Потому что на рынке нет ценообразования и люди не видят смысла покупать новый автомобиль, который стоит 10 млн. Какие нужно иметь расценки, чтобы этот автомобиль отбить? Таких расценок нет. Обновить парк и отбить затраты способны, может быть, только крупные сетевые компании, которые занимаются перевозкой сборных грузов», – объясняет В. Матягин.

По мнению главы «Грузавтотранса», решить проблему смогут изменения в законодательстве. В частности, правовое поле нуждается во введении допуска предпринимателей на рынок перевозчиков и переходе с оплаты за тонно- и кубокилометр на почасовую тарификацию.

Аналогичный механизм уже работает в европейских странах. Так, предприниматели до официального начала своей деятельности проходят через своего рода период обучения, в ходе которого пробуют вести бизнес, изучают законодательство, выясняют категории и суммы обязательных налогов. По итогам обучения соискатели имеют представление о том, с чем им придется столкнуться в ходе работы, и имеют возможность отказаться от собственной затеи, если она оказалась непосильной для них, не нанеся ущерба рынку и экономике.

Кроме того, необходимо переводить перевозчиков в законное поле – сейчас в России от 50 до 60% компаний оказывают эти услуги нелегально. И здесь в первую очередь необходимо прекратить продажи и регистрацию грузовых автомобилей на физические лица, продолжает В. Матягин.

«Далее – установка всех необходимых приборов – тахографов, глонассов и т. д. Ну и вся остальная документация должна быть заведена. И вот только после этого его должны вносить в реестр автогрузоперевозчика, которому выдан допуск. То есть он официальный перевозчик, который соблюдает законодательство. И если он это законодательство нарушает (например, перегружает машину), то у данного предпринимателя должны отзывать допуск и вычеркивать из реестра как минимум на полгода. А если он попадается периодически, то я считаю, что таких предпринимателей можно в принципе лишать права заниматься этой деятельностью», – подытоживает эксперт.

Автор: Анастасия Игонина

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Вместо «прулей»: как Китай хочет наводнить Азию и Африку своими подержанными авто

Зачем Китаю экспорт подержанных машин?

Объемы продаж новых автомобилей в Китае поражают: для сравнения, в России в прошлом году было продано 1,6 миллиона машин, а в Китае в одном только сентябре 2018 года их купили свыше 2 миллионов. Суммарный годовой же результат в 2017-м составил – только вдумайтесь – почти 29 миллионов единиц! И учитывая темпы продаж, даже с учетом «низкой базы», то есть крайне невысокого уровня автомобилизации страны несколько лет назад, объем вторичного рынка также растет как на дрожжах. А это означает не только рост экономики и хорошую покупательную способность населения, но и появление новых вопросов, которые раньше просто не возникали. И один из главных – что делать с подержанными автомобилями?

Казалось бы, вопрос простой: учитывая объемы производства, можно просто расширять переработку, отправляя старые машины в утиль и переплавку. Однако правительство Китая, постепенно отказывающегося от статуса покорной «фабрики всея планеты», отдает себе отчет и в том, что масштабная переработка такого объема автомобилей неизбежно скажется на экологии, вопросами улучшения которой в стране сейчас заняты весьма серьезно.

Поэтому несмотря на кажущийся нерациональным «отток вторсырья», руководство страны прислушивается к крупным игрокам вторичного рынка, которые говорят о необходимости открытия официального экспорта подержанных автомобилей. Одним из этих игроков является Xingyuan Automotive – комплексная бизнес-платформа, работающая как в сфере продаж подержанных машин, так и в области сопутствующих финансовых и страховых услуг: эта компания стала одним из главных лоббистов разрешения экспорта, планируя, разумеется, расширить тем самым свой бизнес за пределы страны.

К слову, говоря об экспорте подержанных автомобилей из Китая, стоит понимать, что речь идет не только и не столько о машинах «домашних» брендов, но и о тех авто, что производятся на совместных предприятиях с иностранными компаниями. FAW-Volkswagen, Beijing-Benz, Changan-Ford, Dongfeng-Honda, FAW-Toyota и многие десятки других СП производят автомобили как для внутреннего рынка, так и на экспорт, поэтому и «в подержанном виде» за рубеж поедут не только Чери, Дунфэны и Чананы, но и многочисленные Тойоты, Фольксвагены, Сузуки и Шевроле.

Куда поедут машины из Китая?

Однако одного только зеленого света от правительства недостаточно для того, чтобы автомобили из Китая потекли рекой. Да китайский бизнес этого и не ожидает: к грядущему «открытию границы» основательно готовятся. Ну а на кого же равняться в вопросах экспорта подержанных машин, как не на самых успешных и опытных экспортеров? Здесь речь, очевидно, идет прежде всего о Японии, о которой мы еще поговорим подробнее в одной из будущих публикаций.

В 2017 году страна восходящего солнца «подарила» миру 1,3 миллиона автомобилей со своего вторичного рынка. На фоне того, что число регистраций подержанных машин за тот же период составило чуть меньше 7 миллионов, можно сделать логичный вывод, что экспорт составляет значительную долю в объемах продаж вторички. Для сравнения, в США, где и объемы продаж новых машин несоизмеримо выше (более 17 миллионов единиц в 2017 году), и число регистраций на вторичном рынке огромно (38,5 миллионов), экспорт составил всего 800 тысяч машин. Это можно объяснить как активностью вторичного рынка, где подержанные машины пользуются высоким спросом, так и тем фактом, что немалую долю этого рынка составляет довольно старый автопарк, имеющий весьма низкий экспортный потенциал.

Несомненно, помимо Японии и США еще одним крупнейшим экспортером автомобилей является Европа. Однако здесь ситуация смешанная: большую долю составляет экспорт подержанных машин из одной страны в другую в пределах Евросоюза, из-за чего в общих объемах трудно выделить экспорт за его пределы. Но высокую долю внутриевропейского экспорта подтверждает и тот факт, что в ЕС наблюдается четкая тенденция к разделению среднего возраста автопарка. Так, средний возраст легкового автопарка всей Европы, который вырос в прошлом году до 323 миллионов единиц, составляет 10,7 года, однако, к примеру, для Люксембурга и Бельгии он составляет 6,2 и 7,7 года соответственно, а для Латвии и Литвы – 16,3 и 16,7 года, что даже выше, чем в России, где средний возраст автопарка, по данным Автостата, составляет 13,1 года.

Еще один важный фактор, который стимулирует китайцев налаживать экспорт «бэушных» машин – динамика продаж на первичном рынке. Несмотря на огромную силу этого рынка, продажи на нем не растут стабильно и постоянно: в частности, в последние месяцы прирост продаж по отношению к прошлому году ощутимо просел и колеблется в пределах 5%. В этом винят несколько разных факторов – в том числе и легализованную недавно систему займов между физическими лицами, из-за низкого уровня организации которой многие заимодатели столкнулись с потерей своих накоплений.

Учитывать стоит еще и то, что на первичный рынок негативно влияют сервисы такси и каршеринга: DiDi, CaoCao и так далее. Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что потенциал китайского рынка колоссален, и необходимо продолжать наращивать продажи новых автомобилей. На этом фоне китайские бизнесмены справедливо полагают, что слишком быстрое увеличение объемов подержанных машин негативно повлияет на первичный рынок, поэтому рынок вторички, прибавивший 10% по отношению к прошлому году, должен оставаться под контролем.

И именно экспорт станет одним из инструментов этого контроля.

Вышесказанное, впрочем, справедливо и для «образцового» для Китая рынка – японского. Японский опыт по распределению потоков на вторичном рынке, где 20% отправляется на экспорт, китайцы считают практически идеальным, и именно на него планируют ориентироваться. Но этим равнение на Японию в подготовке к открытию экспорта не ограничивается: крупнейшие игроки вторичного рынка изучают структуру географического распределения потоков японских подержанных машин. Ведь несмотря на большую разницу между продукцией, поступающей из Китая и Японии, целевые рынки фактически окажутся общими: это страны с невысоким уровнем собственного автомобильного производства, а также государства, преимущественно импортирующие машины, в том числе и подержанные.

Структуру рынка государств-импортеров угадать не так сложно. Так, для Японии ключевые «клиенты» – это небольшие азиатские страны, такие как Мьянма, Пакистан и Шри-Ланка, африканский континент в лице Кении, ЮАР, Уганды и прочих, некоторые южноамериканские страны вроде Чили, а также «праворульная» Новая Зеландия, являющаяся одним из крупнейших импортеров японских машин. При этом стоит учитывать, что некоторые импортеры – в частности, крупнейший в лице ОАЭ – закупают их не для пополнения своего автопарка, а для дальнейшей перепродажи в те же Кению (около половины), Центральную Африку, Пакистан, Афганистан и другие страны.

Однако Китай собирается и может не просто поучаствовать в «разделе территорий», но и в буквальном смысле забрать львиную долю спроса на некоторых рынках. Кое-где этому способствуют новые законодательные ограничения: так, правительство Мьянмы в конце 2017 года запретило импорт праворульных автомобилей – а они, на секундочку, составляют около 90% всего подержанного автопарка страны! Так что рынок Мьянмы, до 2017 года являвшейся одним из ключевых для Японии импортеров подержанных машин, теперь достанется Китаю буквально без боя.

Но это лишь самый яркий пример, а в целом же вход Китая на этот рынок будет особенно важен для стран с правосторонним движением, которые сейчас активно импортируют «неправильные» для себя праворульные машины. В условиях равной конкуренции автомобили с левым рулем из Китая определенно отвоюют свою долю – пока вопрос лишь в том, какой она может быть.

Красным цветом отмечены страны с правосторонним движением, синим цветом — с левосторонним

Как Китай убедит покупать свои машины?

Вывод на рынок нового игрока, пусть и потенциально сильного – это всегда сложная задача. Китайцы это прекрасно понимают и не рассчитывают, что отъем доли рынка, да еще и преимущественно у Японии с ее традиционно сильными позициями, не произойдет сам по себе. Упомянутая выше компания Xingyuan Automotive, в частности, планирует масштабную кампанию по выходу на зарубежные рынки с учетом собственного опыта ведения бизнеса в Китае, а также опыта сильнейших экспортеров – прежде всего, той же Японии, разумеется.

Прежде всего при разработке стратегии китайский бизнес рассчитывает перенять успешный опыт Японии по продаже автомобилей через интернет – в частности, на аукционах. Распространение смартфонов давно опередило уровень компьютеризации населения даже в небогатых странах, и именно интернет-продажи видятся в качестве одного из локомотивов торговли. Однако ими дело, конечно же, не ограничится: ведется и работа по поиску дилеров «на местах», которые будут заниматься как передачей клиентам заказанных через интернет машин, так и продажей импортированных без предзаказа автомобилей. Общая крупная интернет-площадка объединит дилеров в целостную сеть и позволит заказать автомобиль «от и до»: от выбора конкретной машины с указанием пробега и технического состояния до момента его выдачи у наиболее удобного дилера.

Следующий шаг по укреплению позиций на зарубежных рынках – внедрение системы подбора, заказа и поставок запчастей. Китайцы планируют повысить лояльность покупателей, избавив их от опасений остаться без деталей и расходных материалов для ремонта и обслуживания. Более того, обещается не просто возможность подбора и заказа запчастей из Китая, но и локальные склады, на которых будут присутствовать наиболее актуальные расходники и детали.

Третий «фактор успеха» – это проработка вопроса фактического ремонта автомобилей. В планах значится развитие параллельно с дилерской сетью еще и пула сервисных центров, которые будут заниматься ремонтом проданных автомобилей. Разумеется, речь не идет о создании сервисной сети с нуля – в основном это будут соглашения о сотрудничестве, в рамках которых сервисные центры (как собственно дилерские, так и независимые) будут ремонтировать прибывающий из Китая автопарк.

Ну а четвертой составляющей фундамента продаж должны стать собственные финансовые и страховые продукты и услуги, которые будут предлагаться для покупки автомобиля. Если резюмировать все сказанное ранее, то в Xingyuan Auto фактически предлагают модель бизнеса, работающую на первичном рынке, начиная от выбора автомобиля, его покупки с возможностью использования кредитных средств, страхования, а также последующего ремонта и обслуживания – и все это в рамках одной платформы, которая должна связать в единую цепочку автопроизводителей, дилеров, производителей запчастей, а также собственно конечных покупателей автомобилей за рубежом.

Не все так гладко

Разумеется, у столь ладного и складного на вид бизнес-плана не может быть недостатков и подводных камней, которые неизбежно проявятся в процессе внедрения и работы.

Прежде всего, перенимая опыт лучших в лице Японии, Китаю стоит учитывать не только удобные для себя факторы, но и те особенности, которые выгодно отличают Японию в прямом сравнении. Здесь мы прежде всего говорим об особенностях эксплуатации автомобилей – как собственно потребительских, так и тех, что диктуются государством. Постоянное обновление автопарка, щадящая эксплуатация в мягком климате, хорошо развитая дорожная инфраструктура и качество дорожного полотна, а также обязательный и объективный технический осмотр – вот ключевые факторы, приводящие к тому, что подержанный японский автомобиль стал желанной покупкой, зачастую даже вопреки тому, что руль у него находится не с той стороны. В Китае же единой обязательной процедуры технического осмотра нет, а провинции, устанавливающие свои правила, не углубляются в нюансы. В результате даже беглого взгляда на автопарк достаточно, чтобы понять, что автомобили далеко не всегда обслуживаются идеально и ремонтируются регулярно, и чем старше автомобиль, тем более справедливым становится этот тезис.

Второй важнейший фактор, способствующий популярности «бэушных» японских машин – честная и объективная система их оценки при продаже на аукционах. Выбирая автомобиль, можно быть уверенным, что высокая оценка действительно означает отличное техническое состояние, а все недостатки указываются в чек-листе. Создание такой культуры аукционной торговли с чистого листа – задача куда более сложная, чем может показаться. А между тем, именно с нее начинается доверие покупателей, завоевание своей аудитории и укрепление доли рынка. Так что этот фактор, усугубляемый предыдущим, однозначно стоит считать одной из главных сложностей при внедрении «единой платформы» и налаживании стабильных продаж.

Третий нюанс, который, впрочем, можно учесть еще на этапе проработки проекта – это особенности технических требований и налогообложения ввозимых автомобилей в каждом из потенциальных государств-импортеров. К примеру, Казахстан, который называется в числе стран, на которые будут направлены усилия по организации импорта, входит в Таможенный союз, и к ввозу разрешены лишь автомобили, отвечающие требованиям экологического стандарта не ниже Евро-5.

Другой потенциально важный для Китая регион – страны, входящие в Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (АSEАN): Малайзия, Таиланд, Вьетнам и так далее. И здесь стоит учитывать то, что ввоз в эти страны относительно дешев лишь для тех машин, которые были произведены в ASEAN, в то время как автомобили, ввозимые из других государств, облагаются заметно большими пошлинами. Таким образом, несмотря на то, что эти рынки (особенно Малайзия с низким уровнем автомобилизации в 360 машин на тысячу человек и высоким потенциалом к развитию) остаются весьма интересными, выход на них возможен лишь в том случае, если импортируемые подержанные автомобили окажутся конкурентоспособными по цене в сравнении с теми, что уже предлагаются на локальном вторичном рынке. И здесь мы подходим к еще одной особенности китайского рынка.

У новой инициативы китайского бизнеса по организации экспорта есть не только сторонники, но и скептики. Вторые, в частности, справедливо отмечают, что вторичный рынок Китая схож с российским и некоторыми другими и противопоставлен, к примеру, американскому или большинству европейских в том, что касается ценообразования. Автомобили здесь сохраняют сравнительно высокую остаточную стоимость, которая падает не так сильно, как в странах с высоким уровнем автомобилизации. Сделать выводы, исходя из этого, несложно: с учетом местной цены, помноженной на ввозные пошлины и расходы на транспортировку, подержанные автомобили из Китая в некоторых случаях могут оказаться попросту неконкурентоспособными из-за высокой конечной стоимости. Особенно это касается машин, не произведенных на территории Китая, а импортированных в него новыми – такие модели имеют мало шансов покинуть страну. Впрочем, на многих рынках — в частности, российском — тенденции те же, а потому не самые низкие цены все равно могут быть конкурентными.

Ну а завершая разговор о том, кто может встретить инициативу по открытию экспорта не так позитивно, как частный бизнес, стоит, как ни странно, упомянуть… собственно китайские бренды. Дело в том, что многие из них – Geely, Chery и так далее – сейчас находятся в фазе становления, выходя на новые для себя рынки и повышая как качество, так и статус собственной продукции. И что может быть более губительным и деструктивным для построения нового имиджа, чем приток старых моделей, напоминающих покупателям о том, что их заставляют забыть… На этом фоне особенно интересно взглянуть, каким будет противостояние «темного прошлого, перспективного настоящего и светлого будущего» в странах вроде России, где в умах и на дорогах еще есть воспоминания о том, что приезжало к нам раньше.

При этом Россия с умеренным оптимизмом, но все же называется в числе стран, входящих в список целевых. Тому способствует и географическая близость, и «правильное» расположение руля, и по-прежнему не самая высокая степень автомобилизации — то есть, при грамотном подходе и приличных ценах какие-то количество подержанных машин наш рынок поглотить способен. Однако в Китае прекрасно понимают, что упор на локализацию производства и стимуляция продаж новых автомобилей на нашем рынке — меры не случайные, и всерьез рассчитывать на большие объемы импорта здесь не приходится. В этом отношении даже более перспективными китайцам видятся соседние государства в лице Казахстана и Монголии.

Поживем – увидим

Пока экономический форум по экспорту подержанных автомобилей, прошедший в Циндао – лишь один из первых шагов на пути к построению всего того, о чем ведут речь представители частного автомобильного бизнеса в Китае. Грандиозные планы, масштабные проекты и отработанная на бумаге модель, несомненно, выглядят интересно, а некоторые реальные политико-экономические изменения вроде запрета импорта праворульных автомобилей в Мьянму этот интерес только подогревают. Первые результаты работы Китая на новой для него стезе мы должны увидеть уже в начале следующего года, и мы непременно будем следить за этим процессом. А через год-полтора, возможно, удастся оценить успехи, что называется «невооруженным взглядом» – если импортный и инвестиционный климат в России все же окажется достаточно благоприятным.

Опрос

Нужен ли нам импорт подержанных машин из Китая?

Всего голосов:

Бум на рынке автозапчастей в Китае неизбежен

Ожидается, что к 2018 году средний возраст автомобилей в Китае достигнет 5,0 лет. Как и в развитых странах, китайский рынок автозапчастей испытает бум, когда средний возраст автомобилей превысит 5 лет. В этом руководстве для автомобильной промышленности рассматриваются реалии и тенденции рынка послепродажного обслуживания автомобилей в Китае и излагаются некоторые возможности и проблемы, с которыми автомобильные компании, производители автозапчастей и поставщики услуг послепродажного обслуживания столкнутся при поиске высокой производительности.

Бум в Китае означал резкий рост продаж легковых автомобилей, а большая численность населения Китая дает огромный потенциал для дальнейшего роста в будущем. Эти растущие цифры означают рост в смежных отраслях, таких как ремонт и техническое обслуживание, а также автокредитование, косметика и модификация автомобилей, а также продажи подержанных автомобилей.

Китайский рынок запчастей для автомобилей, в частности, находится на грани масштабного расширения: по оценкам, в 2015 году он достигнет 118 миллиардов долларов, а к 2020 году вырастет до 214 миллиардов долларов — это темпы роста, превышающие темпы роста, которые ожидает сама автомобильная промышленность.

Средний срок гарантии на автомобиль в Китае составляет 2 года, в то время как на легковые автомобили в Китае сейчас в среднем немногим более 4 лет, и этот показатель продолжает расти. Рынок автозапчастей обычно демонстрирует сильный рост, когда возраст автомобилей превышает 5 лет. В настоящее время 1/3 автомобилей в Китае старше 6 лет, а к 2020 году средний возраст составит около 6 лет.

Ожидаемый бум на рынке запчастей для автомобилей позволит независимым дилерам и новым франшизам укрепиться.Многие будут бороться за этот большой рынок разными методами; Электронная коммерция также предлагает новый подход к предоставлению такого рода услуг.

Каждый тип бизнес-модели имеет свой собственный набор встроенных преимуществ, которые не одинаково хорошо переносятся на разные сегменты вторичного рынка. Игроки отрасли должны будут основывать свои предложения и маркетинговый подход на четком понимании предпочтений потребителей, поскольку ни одна бизнес-модель не может доминировать на всем рынке.

Это видимые тенденции, но правительство Китая также имеет право голоса в отношении того, как все будет развиваться.Предстоящий выбор правительства в отношении правил и стимулов обязательно повлияет на направление и развитие послепродажных услуг.

• Китай: средний возраст легковых автомобилей 2015-2022 гг.

 Поймите рынок автозапчастей в Китае — кажущийся мрачным рынок автосервиса на юго-западе Китая 
 В 2018 году средний возраст автомобилей в Китае составляет около 5,1 года, в то время как средний возраст автомобилей в развитых странах, таких как США и Япония, составляет около 8 лет. Сравнивая правила развития рынка автозапчастей в разных странах, стоимость обслуживания автомобиля значительно возрастет после того, как возраст автомобиля превысит 3 года.Если возраст автомобиля больше 6 лет, он войдет в период пика стоимости обслуживания автомобиля. Как упоминалось выше, и Южный Китай, и Северный Китай являются относительно развитыми регионами. Количество и возраст транспортных средств относительно высоки, и наступит пиковый период технического обслуживания. Развитие юго-запада в основном сосредоточено в провинциях Сычуань и Чунцин, в то время как другие районы идут относительно медленно. Юго-западный регион имеет относительно более высокий спрос на автосервис.
 Уход за автомобилем сейчас пользуется большим спросом в Юго-Западном регионе, необходимы индивидуальные рекомендации:
 2019 год — это 41-й год реформ и открытости.Восточный прибрежный регион является первым бенефициаром реформ и открытости, с быстрым и развитым экономическим развитием, в то время как центральные и западные регионы в первые годы развивались относительно медленно. Однако в последние годы юго-западный регион сосредоточен в провинциях Сычуань и Чунцин, и благодаря ряду политических мер экономика юго-западного региона также быстро развивалась. К 2017 году количество автомобилей на юго-западе Китая достигло 21,01 миллиона.
 Примечание: PARC автомобиля в этом документе относится к PARC легкового автомобиля.Юго-западные провинции и города разделены на различные административные районы в соответствии с характеристиками пострыночной торговли, включая Чунцин, Сычуань, Гуйчжоу, Юньнань и Сицзан.
 В начале 1990-х годов в Китае выросли объемы обслуживания и ремонта автомобилей. С увеличением количества владельцев автомобилей, особенно частных, услуги по уходу и техническому обслуживанию постепенно становятся все более популярными. С развитием экономики и увеличением располагаемого дохода на душу населения стала приниматься концепция «забота вместо содержания».С изменением концепции на «повышение, чтобы заменить ремонт», Юго-Западный регион начинает золотой этап ухода за автомобилем.
 Средний китайский автомобиль путешествует так же много, как американский автомобиль 
 Китай в настоящее время является крупнейшим автомобильным рынком в мире. В 2018 году в Китае было продано 23,7 миллиона новых легковых автомобилей по сравнению с 17,3 миллиона в США. Во время Великой рецессии Китай вытеснил США, которые были ведущим автомобильным рынком мира с момента изобретения автомобиля.
 В 2000 году в Китае насчитывалось менее 4 миллионов легковых автомобилей (включая автомобили, внедорожники, фургоны и личные грузовики). Национальное бюро статистики сообщает, что в Китае было 207 миллионов легковых автомобилей, что более чем в 50 раз больше.
 К 2013 году в Китае было построено больше автострад (шоссе без пересечений), чем в Соединенных Штатах. К 2017 году в Китае было 85 000 миль (137 000 километров) автострад, что на 25 процентов больше, чем 68 000 миль (110 000 километров). Географически Китай примерно такого же размера, как Соединенные Штаты, хотя его население в значительной степени сконцентрировано в его восточной трети, включая восточное побережье.
  Транспортные средства в Китае: больше миль, чем в США 
 Национальное статистическое бюро, однако, не сообщает об общем количестве поездок на легковых автомобилях или пассажиров на легковых автомобилях. Но, по крайней мере, один академический источник предоставляет информацию. В отчете Хуан Лю из Пекинского университета Цинхуа и 10 его коллег (Примечание 1) представлены среднегодовые оценки пробега транспортных средств для легковых автомобилей за 2015 год для Китая и юрисдикции провинций за 2015 год.
 Результаты удивительны.Учитывая гораздо более компактные города Китая, более короткие расстояния и интенсивные пробки в крупных городах, можно было ожидать, что средний легковой автомобиль в Китае проедет значительно меньше миль, чем его аналог в Соединенных Штатах. Не так.
 В 2015 году. Лю и др., По оценке Лю и др., Легковые автомобили в среднем проезжали 18 900 километров (11 700 миль). Это немного на  больше, чем на , чем у среднего легкового автомобиля в США, который, по данным Министерства транспорта США, проехал 18 400 километров (11 400 миль).Лю и др. Разработали свои оценки среднего пробега транспортного средства на основе данных ГИС (рис. 1).
 
 Данные на провинциальном уровне Лю и др. Указывают на существенные различия. Неудивительно, что в Пекине с его непреодолимыми заторами (рис. 2) и строительством седьмой кольцевой дороги был самый низкий уровень использования легковых автомобилей — 8 200 миль (13 200 км). Но легкие автомобили прошли самое большое расстояние в менее плотной и незагруженной Ганьсу — 15 900 миль (25 500 миль). В Ганьсу одни из самых открытых пространств в Китае, большая часть которых находится над горами от столицы Ланьчжоу, в пустыне Гоби (верхняя фотография).
 Из данных Лю и др. Можно рассчитать оценку общего количества поездок на легковых автомобилях в Китае в 2015 году, что на 42 процента меньше, чем в Соединенных Штатах (рис. 3).
 Вероятно, с 2015 года наблюдается существенное совпадение этих показателей. В период с 2015 по 2017 год национальные источники данных указывают на добавление чистых 45 миллионов автомобилей в Китае, в то время как в Соединенных Штатах добавилось только 8 миллионов нетто. В 2018 году Китай добавил еще более 20 миллионов (данные за 2018 год по США еще не доступны).Следует ожидать необычайных темпов роста в Китае, поскольку покупателей «первых автомобилей» гораздо больше. В Китае сейчас на одно домохозяйство приходится 0,4 легковых автомобиля по сравнению с почти 2,0 в США.
  Пассажирские поездки на автомобиле 
 Данные Лю и др., По-видимому, обеспечивают надежную оценку использования транспортных средств. Однако данные о загруженности транспортных средств по Китаю недоступны. Единственная оценка, которую мы нашли, была для Шанхая — 1,7 пассажира на автомобиль. (см .: Чжань Чжоу и Цзиньхуа Чжоу, Пик роста спроса на транспорт в Шанхае?).Учитывая большое количество транспортных средств на душу населения в Шанхае (уступая только Пекину) и его высокий доход (также уступающий только Пекину), кажется вероятным, что в мире водителей-одиночек больше, чем в остальной стране. Это говорит о том, что во всяком случае, цифра 1,7 была бы консервативной для Китая. Для сравнения, недавнее общенациональное исследование транспорта домашних хозяйств США показало, что средняя загрузка автомобиля составляет примерно 1,67.
 Используя коэффициент загрузки транспортных средств в Шанхае 1,7 для страны, можно оценить, что легковых автомобилей Китая проехали 2.7 триллионов (4,4 триллиона пассажиро-километров) пассажиро-миль в 2015 году. Для сравнения, в 2015 году в США было всего 4,7 триллиона пассажиро-миль (7,5 триллиона пассажиро-километров).
  Предварительная общая доля туристического рынка 
 Используя эту оценку, доля пассажирских транспортных средств в Китае в 2015 году предварительно оценивается в 59,5 процента. На втором месте железнодорожный транспорт с 16,1 процента, автобусы на третьем месте с 14,5 процента и воздушный транспорт с 9,8 процента (Рисунок 4). Для сравнения: для легковых автомобилей в США этот показатель составляет 81,9%. На долю Air приходится вторая по величине доля рынка — 11.5 процентов, автобусы 6,1 процента и железнодорожные 0,7 процента (диаграмма 5).
 Авиакомпания
 также обеспечивает удивительное количество путешествий в Китае: к 2015 году количество миль авиапассажиров в Китае достигло 70 процентов от показателя в США. Более поздние данные (2017 г.) показывают, что в Китае сейчас на 85 процентов больше авиаперелетов, чем в Соединенных Штатах. Если этот показатель сохранится, к 2020 году Китай может стать самым посещаемым сектором внутренних авиалиний в мире.
   Другие сравнения:   Китай уже обогнал 28 стран Европейского Союза по авиаперевозкам.Между тем, за последние пять лет Китай обогнал Индию и стал ведущей в мире системой пассажирских железных дорог. Кроме того, с двумя третями мировых скоростных железнодорожных перевозок Китай перевез в 3,4 раза больше пассажиро-километров, чем все высокоскоростные железнодорожные пути системы в 28 странах Европейского Союза.
  Различные культуры, аналогичные результаты 
 Между Китаем и США существуют существенные и очевидные культурные различия. Тем не менее, что касается личной мобильности, здесь есть замечательные сходства.Владение легковыми автомобилями быстро растет в Китае и стало самым важным источником мобильности в стране. Легковые автомобили, внедорожники, фургоны и грузовики в Китае путешествуют практически на такое же расстояние, как и в Соединенных Штатах. Культуры различаются, но человеческие предпочтения, кажется, остаются прежними, когда благосостояние приближается к мировым уровням с высоким уровнем доходов.
 Примечание 1: Среди авторов: Лю, Х., Ман, Х., Цуй, Х., Ван, Й., Дэн, Ф., Ван, Й., Ян, Х., Сяо, К., Чжан, К., Дин, Ю., и Хе, К.: «Обновленная инвентаризация выбросов летучих органических соединений и IVOC в транспортных средствах в Китае», Atmos.Chem. Phys., 17, 12709–12724. 
 Примечание 2: Оценки начались с расчетных километров пробега транспортных средств, разработанных Лю и др. По юрисдикциям провинциального уровня. Итоги на уровне провинции были рассчитаны с использованием номеров легковых автомобилей за 2015 год из  China Yearbook: 2015.  Единственные выявленные данные о загруженности транспортных средств относятся к Шанхаю, городу провинциального уровня. Эта цифра 1,70 была принята для всех юрисдикций провинциального уровня и страны. Эти оценки следует рассматривать как предварительные, особенно из-за неопределенности предположения о занятости транспортного средства
.
 Фотография: Скоростная автомагистраль G-30 (на заднем плане) в коридоре Хэси на западе Ганьсу, автор.
  Венделл Кокс — директор Demographia, международной фирмы, занимающейся государственной политикой и демографией. Он является старшим научным сотрудником Центра перспективного урбанизма (США), старшим научным сотрудником по доступности жилья и муниципальной политике Центра государственной политики Frontier (Канада) и членом совета консультантов Центра демографии и политики при Университет Чепмена (Калифорния). Он является соавтором «Международного исследования доступности жилья Demographia» и автором книг «Demographia World Urban Areas» и «Война против мечты: как политика противодействия разрастанию населения угрожает качеству жизни».»Он был назначен мэром Томом Брэдли на три срока в Комиссию по транспорту округа Лос-Анджелес, где он работал с ведущим руководством города и округа в качестве единственного неизбранного члена. Спикер Палаты представителей назначил его в Совет по реформе Amtrak Он работал приглашенным профессором в Национальной консерватории искусств и ремесел, национальном университете в Париже.
 5 потрясающих фактов о китайском авторынке, которые необходимо знать 
 Одним словом, китайский автомобильный рынок огромен.Это поистине гигантское и впечатляющее, нечто такое, чего мир никогда раньше не видел и, скорее всего, больше никогда не увидит. Но что на самом деле означает «массивный»? Это означает самые большие, самые бренды и модели, самые дорогие, самые дешевые и полностью электрифицированные. Вот рынок  5   потрясающих фактов :
  1. Это самый большой в мире. 
 Китайский автомобильный рынок является крупнейшим в мире рынком легковых автомобилей. Он стал крупнейшим в 2009 году и с тех пор остается самым большим.В 2015 году автопроизводители продали 21,1 миллиона легковых автомобилей, что на 7,3% больше, чем в 2014 году. Это число менее впечатляюще, чем раньше, 10% в 2014 году и 16% в 2013 году, но только рост (1,1 миллиона) почти такой же, как и во всей Австралии. авторынок (1,15 млн).
 Темпы роста снова ускоряются, и в марте они составили дополнительные 7,8%, а новые налоговые льготы для автомобилей с двигателями малой мощности, вероятно, будут способствовать росту продаж. Прогнозируется, что рост продаж легковых автомобилей за весь год достигнет 8%, что составит 22 рынка.8 миллионов продаж, что делает Китай снова крупнейшим рынком с большим отрывом.
  2. Он имеет большинство марок и моделей. 
 Скриншот страницы покупки автомобиля на auto.sohu.com, китайский портал
 Китайским покупателям автомобилей повезло. Они могут выбирать между большим количеством марок и автомобилей, чем любой другой покупатель автомобилей в любой другой стране. Количество брендов ошеломляет. По состоянию на май 2016 года в Китае доступно 130 (сто тридцать) марок легковых автомобилей.И в тот момент, когда вы прочитаете это, число, вероятно, снова возрастет, поскольку новые бренды продолжают появляться.
 В Китае есть три вида торговых марок: иностранные марки, например
 Audi
 , местные китайские бренды, такие как Geely, и суббренды совместных предприятий по производству автомобилей из Китая, такие как Venucia. Кроме того, местные китайские бренды обычно продают автомобили под разными брендами, эти бренды включаются в список только в том случае, если у них есть собственный логотип, маркетинг и каналы продаж. Из списка исключены производители коммерческих автомобилей (автобусы, фургоны, легкие грузовики и т. Д.), Но включены и производители пикапов.
 Количество машин настолько велико, что трудно поверить. По состоянию на май 2016 года, и мне потребовался день, чтобы пересчитать их все, на китайском рынке доступно 952 (девятьсот пятьдесят два) различных автомобиля. В это число входят автомобили импортного и местного производства. В число не включены варианты кузова; Таким образом, Volkswagen Polo считается один раз, а не два раза для седана и хэтчбека.
 Иностранный бренд с наибольшим количеством предложений — Volkswagen с 28 автомобилями марки Volkswagen. Если добавить варианты кузова, число увеличится до 40.Из 28 наименований 15 производятся на двух местных совместных предприятиях Volkswagen, а 13 импортируются из-за границы. Из 15 автомобилей местного производства семь разработаны специально для китайского рынка и больше нигде не доступны.
 Местный бренд с наибольшим количеством предложений — Dongfeng Motors, продающий 36 огромных автомобилей марки Dongfeng, включая минивэны.
  3. Здесь самые дорогие автомобили в мире. 
 Ferrari 488, фото Тихо де Фейтер
 Состоятельным китайским покупателям автомобилей не повезло.Они платят гораздо больше за свою эксклюзивную поездку, чем их собратья-хайроллеры в других странах мира. В США Mercedes-Maybach S600 стоит 190 275 долларов. В Китае та же самая машина стоит 2,88 миллиона юаней, или 440 000 долларов, что более чем вдвое превышает цену в США. Еще один пример: Ferrari 512berlinetta стоит 323 745 долларов в США и 5,3 миллиона юаней в Китае — это 810 000 долларов, что чуть более чем в 2,5 раза больше.
 Огромная разница вызвана в основном двумя причинами: высокими налогами и здоровым предпринимательством.Китай взимает высокие налоги с автомобилей с объемом двигателя от четырех литров и выше, который является типом двигателя, который находится под капотом большинства эксклюзивных автомобилей. S600 имеет 6,0-литровый V12, а F12berlinetta — 6,3-литровый V12. Налоги могут составлять до 60% от новой цены автомобиля, плюс 10% налог на покупку.
 Налоги явно не объясняют всей разницы. Большая часть остального поступает от «китайской премии», когда автопроизводители устанавливают более высокие цены в Китае, потому что знают, что нетерпеливые китайские покупатели более чем готовы потратить свои деньги на эксклюзивный автомобиль, особенно если они могут получить его быстро.
 Однако с 2014 года китайские регуляторы изучают эту практику, обвиняя автопроизводителей в спекуляции. Зонд еще не достиг высокого уровня рынка, но автопроизводители, тем не менее, реагируют. Не за счет снижения цен, а за счет уменьшения объема двигателя. Это позволит им снизить цены ровно настолько, чтобы удовлетворить регулирующих органов, сохранив при этом маржу на высоком уровне. Например, новый Ferrari 488 имеет объем двигателя 3,9 литра, а его цена начинается с 3,38 миллиона юаней или 520 000 долларов.Предшественник 488, 458, имел объем 4,5 литра и стоил … 3,88 миллиона долларов или 590 000 долларов.
  4. Самые дешевые автомобили в мире. 
 Jiangnan TT, фото Тихо де Фейтер
 Менее обеспеченным китайским покупателям автомобилей тоже повезло. Они платят гораздо меньше за доступный автомобиль, чем покупатели в других странах, потому что на рынке также есть самые дешевые автомобили в мире почти во всех категориях. Этот конец рынка является исключительной прерогативой местных китайских автопроизводителей.
 Самым дешевым автомобилем по состоянию на май 2016 года является Jiangnan TT, лицензионный вариант Suzuki Alto второго поколения. TT производится Jiangnan Auto, дочерней компанией Zotye. TT вмещает четыре человека и приводится в движение трехцилиндровым двигателем объемом 0,8 литра мощностью 36 л.с. Цена начинается всего от 20800 юаней или 3177 долларов.
 И так далее. Самый дешевый семиместный минивэн? Gonow Xinlang за 45800 юаней. Самый дешевый маленький седан? Попробуйте
 BYD
 F3 всего за 43900 юаней. Самый дешевый компактный седан? Это Lifan 820 за 76800 юаней.Мы заканчиваем эти примеры самым дешевым компактным пикапом Beijing Auto Works Zongshu за 51 700 юаней.
 Цены могут быть такими низкими, потому что автопроизводители часто используют устаревшие платформы и технологии, что снижает стоимость производства. Добавьте к этому низкие затраты на рабочую силу, низкие затраты на разработку (они на самом деле ничего не разрабатывают) и часто щедрые субсидии местных органов власти в тех местах, где базируются автопроизводители, и вы получите очень низкую стоимость и очень недорогая машина.Маржа невелика, но большинство автопроизводителей продают ровно столько, чтобы оставаться на рынке.
  5. Будущее за электричеством 
 Beijing Auto EV200, фото Тихо де Фейтер
 Куда он девается? Что будет расти? Китайский автомобильный рынок настолько велик, что во многих сегментах будет наблюдаться больший рост, чем в других. Определенными бестселлерами будущего являются минивэны, компактные внедорожники и внедорожники премиум-класса.
 Но самый большой рост будет происходить за счет автомобилей на новой энергии (NEV), самого популярного сегмента рынка сейчас и в будущем.NEV включают электромобили и подключаемые гибриды, занимающие 60% и 40% рынка NEV соответственно. В 2015 году продажи автомобилей на новой энергии составили 188 700 единиц, что составляет всего 0,9% от общего объема рынка, но представляет собой рост на 223% по сравнению с 2015 годом.
 Основная причина резкого роста продаж — это правительство Китая, фанатично продвигающее NEV в стремлении снизить загрязнение воздуха и модернизировать местную автомобильную промышленность. Субсидии на автомобили на новой энергии достигают 90 000 юаней, что делает NEV привлекательными для широкой аудитории, которая привлекает больше автопроизводителей, что, в свою очередь, привлекает больше покупателей.
 Местные органы власти добавляют дополнительные стимулы, такие как бесплатные номерные знаки и бесплатная парковка. И Китай, наконец, всерьез намерен добавить больше общедоступных зарядных устройств для электромобилей. Хотя внутри жилых комплексов остаются проблемы, в общественных местах быстро накапливаются новые платы, которыми управляет State Grid, государственная электроэнергетическая компания Китая.
 Бенефициарами в основном являются местные китайские автопроизводители, которые добавляют в свои модельные ряды много новых электромобилей и подключаемых гибридов.На Пекинском автосалоне в прошлом месяце они показали более 140 автомобилей NEV. Иностранным автопроизводителям мешают правила, вынуждающие их разрабатывать электромобили с китайским партнером, но они также явно опоздали на вечеринку, играя выжидательную позицию, пока местные жители начали производить автомобили, и они могут делать их очень недорого; Самая дешевая полностью электрическая модель в Китае — Zotye Yun 100 по цене всего 63 600 юаней с учетом субсидий.
  Заключительные слова 
  
 Самый крупный рынок в мире, рост которого снова ускорится, поддерживается дорогими автомобилями, дешевыми автомобилями, государством и все чаще электромобилями.Китай еще долгое время останется интересным местом для автомобильной промышленности; место, чтобы быть и место для наблюдения.
 Средний возраст автомобилей на дорогах приближается к 12 годам 
  Исследование IHS Markit показало, что средний возраст транспортных средств на дорогах в этом году вырос до 11,9 лет, что на месяц больше, чем в 2019 году. 
  Меньше покупок новых автомобилей в результате пандемии в сочетании с транспортными средствами более длительный срок службы и рост цен привели к увеличению среднего возраста транспортных средств на дорогах.
  В прошлом году новые автомобили составили 6,1% от числа автомобилей, использовавшихся на дорогах; IHS Markit прогнозирует, что в этом году они будут ближе к 5%. 
 В последнее десятилетие средний возраст транспортных средств на дорогах неуклонно рос после скачка в ответ на рецессию в 2008 году. В связи с падением продаж новых автомобилей в этом году в результате пандемии коронавируса средний возраст Согласно исследованию IHS Markit, количество транспортных средств на дорогах снова выросло до 11,9 лет, что примерно на месяц больше, чем в прошлом году.
 Ряд факторов, помимо пандемии, привели к увеличению среднего возраста транспортных средств в этом году и в прошлые годы, включая более высокие средние цены на новые автомобили и тот факт, что многие новые автомобили служат дольше. По данным Kelley Blue Book, средняя цена нового автомобиля в январе этого года составила 37 851 доллар, что на 3,5 процента больше, чем в январе 2019 года.
 IHS Markit прогнозирует, что средний возраст автомобилей будет продолжать расти, увеличиваясь на четыре-шесть месяцев в ближайшие годы.Тем не менее, может быть трудно предсказать, как пандемия изменила общий пробег и общий износ транспортных средств.
 «Хотя политика работы на дому может продолжаться в течение некоторого времени, также возросло нежелание использовать общественный транспорт и совместное использование поездок, и многие потребители во время летних каникул выбирают автомобильные поездки вместо авиаперелетов», — сказал Тодд Кампау, заместитель директора Aftermarket Solutions в IHS Markit, говорится в заявлении. «В результате, пробег транспортных средств (VMT) может не сильно измениться в ближайшие годы, учитывая увеличение личного использования, которое компенсирует ежедневные поездки на работу.”
 В прошлом году новые автомобили составляли 6,1 процента транспортных средств на дорогах, но в этом году IHS Markit прогнозирует, что они будут составлять около 5 процентов транспортных средств. Хотя это не обязательно хорошая новость для автопроизводителей, ремонтные мастерские могли бы выиграть, если бы больше людей держали их автомобили, а не заменяли их, особенно в случае автомобилей, на которые теперь не распространяется гарантия.
 В прошлом году исследователи IHS Markit отметили, что «средний возраст вернулся к более традиционным темпам роста» после увеличения в ответ на рецессию.Однако теперь, когда на рынке действуют другие рецессионные силы, похоже, что автомобили, которые вы видите на дорогах, будут только стареть.
 Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
 Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
 .
No related posts.