Минпромторг подсчитал степень локализации российских автомобилей — Авторевю
Фото: компания АВТОВАЗ
Министерство промышленности и торговли РФ подсчитало степень локализации легковых автомобилей, выпущенных на территории страны в 2020 году. Эти данные нужны ведомству для контроля исполнения условий промсборки и специальных инвестиционных контрактов (СПИКов), а также для формирования списка моделей, разрешенных для госзакупок. Степень локализации подразумевает долю комплектующих и узлов российского производства, а также технологических операций. Правда, методика подсчета у Минпромторга непрозрачная и вызывает вопросы.
Впрочем, результаты все равно любопытные.
А вот остальные далеко позади. УАЗы заработали за локализацию только 2216 баллов, автомобили Renault — 2149 баллов, выпускаемые в Санкт-Петербурге кроссоверы Nissan — 1500 баллов. Самая низкая степень локализации ожидаемо у машин «отверточной» сборки: выпускаемые в Калининграде BMW, Hyundai и Kia заработали 50 баллов, а Mazda дальневосточного производства — 20 баллов. Хотя у Мазды во Владивостоке уже два года работает моторный завод, которого нет в Калининграде.
В 2020 году Минпромторг допускал для госзакупок автомобили, набравшие не менее 2000 баллов за локализацию, но в этом году условия заметно ужесточили.
Минпромторг раскрыл степень локализации иномарок | Обзор прессы
Минпромторг раскрыл степень локализации иномарок
Минпромторг раскрыл уровень локализации самых массовых иномарок и отечественных автомобилей. По данным ведомства, у самой прибыльной модели АвтоВАЗа — Lada Vesta — средний показатель, но даже ее уровень в 2,5 раза ниже максимально возможного. Еще хуже ситуация у производящихся в России иномарок — у них оснащение российскими комплектующими вдвое хуже, чем у бестселлера АвтоВАЗа. Хорошо это или плохо — выясняла «Газета.
С прошлого года Россия окончательно ушла от промсборки, в рамках которой в стране были построены иностранные автомобильные заводы. Новый режим производства автомобилей в России — специнвестконтракт (СПИК) — предполагает балльную систему оценки уровня технологических операций на заводах и оснащения российскими комплектующими машин, что и называется локализацией в автопроме.
Показатели уровня локализации той или иной модели в России — почти всегда болезненный вопрос для автокомпаний. Накануне этой темы в интервью «Ведомостям» коснулся заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов, курирующий автопром.
Так, чиновник привел пример АвтоВАЗа, у которого локализация Lada Vesta достигла 3 300 баллов. АвтоВАЗу
есть к чему стремиться. Согласно постановление правительства №719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации» максимальный уровень шкалы локализации — 8 800 баллов, то есть в 2,7 раза выше.
Для его достижения необходимо, чтобы у автопроизводителя все компоненты и сырье были российскими, а сама компания направляла бы в НИОКР не менее 5% от своей выручки, подчеркнул Морозов.
Сейчас у Минпромторга точно нет амбиций достичь верхней планки производственных циклов на заводах. Министерству «достаточно того, что он (автопроизводитель в России — «Газета.Ru») к 2027 году будет локализован на 5 470 баллов, чтобы определенная доля компонентов и агрегатов или технологий осталась предметом интеграции в рамках международных цепочек поставок», отметил Морозов.
Куда хуже ситуация с локализацией обстоит у иностранных производителей бюджетных седанов. По словам замминистра, локализация некогда самой популярной иномарки России — седана
А ведь обе корейские машины массовые — в 2019 году суммарно было продано 152 тыс. штук.
Немногим лучше достижения у немцев и французов: свыше 1 500 баллов набирают Volkswagen Polo и почти все модели Renault (Logan, Sandero, Duster и т.д. — «Газета.Ru»), уточнил Александр Морозов.
В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на интернет-портале Gazeta.ru 12 ноября 2020 года.
Автор: Тимур Хасанов
Полный текст вы можете прочитать на сайте изданияУ российского автопрома открылся экспортный потенциал
Сегодня Россия остается одним из немногих мировых автомобильных рынков, который по итогам пандемии сохранил позитивный прогноз (в целом BCG ожидает, что среднегодовой рост на отрезке 2019–2025 гг. составит 2%). При этом рынок сконцентрирован в руках нескольких крупных производителей – Renault-Nissan, Volkswagen, Hyundai, Kia, Toyota, Mazda.
Вместе они отвечают примерно за 93% автомобильного рынка России.
В России сейчас сосредоточено 15 крупных производств различных концернов, 11 из которых принадлежат указанным компаниям. Суммарная максимальная мощность этих производств – более 2 млн автомобилей в год, тогда как все полные производственные мощности в стране оцениваются более чем в 3 млн машин в год. Таким образом, с учетом импорта на текущий момент в России наблюдается наличие излишних мощностей, которые мы можем оценить примерно в 43%. При этом важно понимать, что нигде в мире нет полной загрузки мощностей. Для США этот показатель равен 68%, в Европе – 64%, в Китае – 58%.
Подобная структура связана в основном с наличием в стране производств, запущенных более 10 лет назад с целью обеспечить спрос на автомобили, который в тот момент в России был примерно на отметке 3 млн автомобилей. Несмотря на позитивную динамику, рынок пока так и не отыграл падения 2014 г., а сейчас остается еще и под давлением последствий пандемии.
При этом важно отметить, что недавний всплеск спроса на некоторые автомобили мы рассматриваем скорее как временную реакцию на ожидания россиян дальнейшей коррекции курса рубля и роста ставок по кредитам, чем как долгосрочный тренд. Уже в январе 2021 г. наблюдалось падение спроса на 4,2%.
Тем не менее пандемия показала, насколько уязвимыми могут быть автопроизводители, особенно в том, что касается цепочек поставок. Одним из ответов на этот вызов может стать локализация, которая в случае России может не только защитить автопроизводителей от разрывов, но и обеспечить конкурентное преимущество за счет курсовых разниц, а также отсутствия дополнительных сборов на углеродные выбросы, которые рассматриваются сейчас в Европе.
Учитывая все эти факторы, наличие свободных мощностей открывает перед Россией возможность наращивания производства с прицелом на экспорт. Однако эта задача требует определенных мер со стороны властей, чтобы резко нарастить число поставщиков первого и второго уровней, т.
е. развития производства компонентов. Это относится как к локализации международных поставщиков (тут в пользу России играют не только цена, но и хорошие цифровые и технические компетенции, присутствующие в России), так и к увеличению доли российских компонентов в производимых автомобилях. В случае выбора подобной модели потенциальными рынками сбыта продукции (не только самих автомобилей, но и компонентов) могут стать такие страны, как Казахстан, Белоруссия, Турция, Польша и др. У России появляется возможность переломить ситуацию и уйти от крупноузловой сборки в сторону реального экспорта компонентов.
Если же говорить о готовых автомобилях, автопроизводителям необходимо внимательно изучить структуру спроса и, возможно, перераспределить свою загрузку в пользу бюджетных SUV и надежных автомобилей A-класса. Тем не менее ряду производителей, возможно, все же придется свернуть некоторые производственные мощности в пользу дозагрузки крупных производственных кластеров, хотя концерны могут вполне нарастить экспорт на 10% и более.
Другим источником роста загрузки производств может стать переход на производство автомобилей на альтернативных источниках топлива. Так, учитывая стоимость энергоресурсов, владение электромобилем или автомобилем с газовым двигателем в России может быть значительно ниже, чем в странах Европы.
При этом очевидно, что для реализации подобных планов необходим ряд мер со стороны правительства – в частности, налоговые стимулы для компаний, реализующих продукцию за рубеж, упрощение сертификации и локализации производств и технологических цепочек, финансовые стимулы для поставщиков первого и второго уровней, локализовавших производство компонентов для автоиндустрии, а также снижение налоговой нагрузки на автомобили на электрической и газовой тяге для конечных владельцев.
Новые требования локализации могут затруднить поставки авто из РФ в Беларусь » UDF
Фото: Юрий Мартьянов / Коммерсантъ
Требования Евразийской экономической комиссии по повышению локализации в автопроме до 50% могут с 1 июля резко затруднить поставки автомобилей российской сборки в страны Таможенного союза, пишет «Коммерсант».
Пока в реестре ЕЭК по локализации есть лишь КамАЗ.Источники российского издания связывают отсутствие в реестре остальных российских автоконцернов в первую очередь с конфликтом между Москвой и Минском.
По решению ЕАЭС № 72 от 2014 года, с 1 июля 2018 года для свободного обращения автомобилей на территориях государств — членов Таможенного союза (Россия, Беларусь, Казахстан, Армения, Кыргызстан) производство должно иметь операции по сварке и окраске кузова, а уровень локализации — от 50% (до этой даты — 30%).
В реестре ЕЭК по локализации, обновлявшемся в феврале, лишь один российский автоконцерн — КамАЗ, один белорусский — МАЗ и шесть казахстанских. Ни российских АвтоВАЗа, группы ГАЗ и «Соллерса», ни заводов, построенных в РФ иностранными автоконцернами, в реестре нет, отмечает издание.
Источники «Коммерсанта» в отрасли оценивают ситуацию по-разному. «Остальные российские автоконцерны не могут свободно вывозить автомобили в страны ТС, теперь это неправомерно», — говорит один.
Другой собеседник утверждает: «Основанием для поставок в страны ЕАЭС выступает подтверждение страны происхождения, которое дает сертификат СТ1, выдаваемый ТПП». Вильгельмина Шавшина из юрфирмы DLA Piper подтверждает, что правом свободного обращения автомобилей из российских автоконцернов в ЕАЭС теперь обладает только КамАЗ, а в отношении остальных должны применяться пошлины.
Издание напоминает, что исходно нормы по локализации инициировала Россия, чтобы защитить рынок от китайской отверточной сборки на заводе «БелДжи».
При этом в Беларуси отмечают, что степень локализации сборочного производства легковых автомобилей «Джили» на заводе «БелДжи» уже практически достигла 50%.
«Мы уже практически достигли этой цели», — сказал министр промышленности Виталий Вовк, отвечая на вопрос, удастся ли превысить уровень локализации в 50% к концу 2018 года. По словам министра, в апреле были созданы два совместных с холдингом БАТЭ предприятия — по производству сидений и радиаторов.
В ближайшее время они должны начать реализовывать свою программу. В конце 2017 года был зарегистрирован «Борисовский завод двигателей «Джили». Эта компания должна реализовывать инвестпроект по производству двигателей внутреннего сгорания, укомплектованных коробкой передач. Степень локализации производства автомобилей «Джили» надо довести до 52%, чтобы выполнить условия по доступу на российский рынок, который видится для «БелДжи» ключевым.
Собеседники «Коммерсанта» утверждают, что российские производители, кроме КамАЗа, не вошли в реестр из-за разногласий именно между Москвой и Минском: «В ходе проверки белорусская делегация не подтвердила соответствие уровню локализации даже у АвтоВАЗа».
Минпром Беларуси не ответил на запрос «Коммерсанта». В Минпромторге РФ сообщили, что российские предприятия подали заявки на включение в реестр.
По данным Белстата, в 2017 году из России в Беларусь импортировано 44,1 тыс. легковых автомобилей на 558,2 млн долларов, что на 13,6% меньше, чем в 2016 году, в штуках и на 5,6% меньше в денежном выражении.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Новости других СМИ
После ажиотажа авторынок России ждут трудные времена
- Ольга Слободчикова
- Русская служба Би-би-си
Автор фото, AFP
Подпись к фото,Компаниям, у которых есть заводы в России, будет проще пережить кризис, считают эксперты (на фото — завод Renault в Москве)
Российский авторынок, переживший небывалый всплеск продаж в последние месяцы, ждет тяжелый год, уверены эксперты в этой отрасли.
Продажи автомобилей в 2015 году могут сократиться до 1,5 млн — что, в зависимости от оценки итоговой статистики 2014 года, может составлять спад на 35-50%.
Однако, как считает вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Олег Мосеев, даже для такого результата необходимо сочетание ряда благоприятных факторов.
Падение курса рубля вызвало ажиотажный спрос на автомобили, но при этом парализовало продажи. Некоторые производители приостановили поставки автомобилей в салоны, а дилеры прервали продажи, не зная, как индексировать цены.
В экстремальных случаях покупатели жалуются, что им не хотят отдавать уже оплаченные автомобили.
Глава концерна Renault-Nissan на прошлой неделе назвал ситуацию на российском авторынке «кровавой бойней» и заявил, что от падения рубля проиграют все.
Нестабильная обстановка приведет к перераспределению на автомобильном рынке, которое будет выгодно компаниям с производствами в России, прежде всего «АвтоВАЗу», считают эксперты.
Скандал с Kia
Компании Audi, Jaguar, Land Rover и Kia после резкого падения рубля на прошлой неделе приостановили прием заказов на время пересмотра цен. В итоге цены на автомобили многих марок выросли как минимум на 10%.
Некоторые другие производители готовы ждать дольше — до стабилизации курса рубля.
GM не принимают заказы на все машины, кроме Chevrolet Niva, а альянс Renault-Nissan — только на спортивные модели. Концерн BMW решил направить часть машин, предназначавшихся для России, на другие рынки.
Общественный резонанс вызвала ситуация вокруг одного из производителей — Kia. Покупатели из многих городов России жалуются на страницах Kia в соцсетях, что дилеры не отдают им уже полностью оплаченные автомобили и документы на них, объясняя это указанием поставщика.
Так, Ирина Алинская из Омска должна была забрать автомобиль у официального дилера 19 декабря, но в автосалоне ей заявили, что представительство Kia в Москве не предоставило паспорт транспортного средства. Автомобиль частично куплен в кредит, и Алинской с мужем придется заплатить штраф, если они в назначенный срок не предоставят ПТС в банк, рассказала она Би-би-си.
«Машина уже стоит в салоне, но забрать ее нельзя. Мы просто на нее ходим смотреть, — говорит она. — Все выходные мы осаждали телефон «Киа Моторс Рус», где нам говорили: «Мы машины поставляем по договору, это вас дилеры ставят в такую ситуацию».
Дилер валит на поставщика, поставщик — на дилера».
Автор фото, RIA Novosti
Подпись к фото,Несколько моделей автомобилей Kia собирают на заводе в Калининграде
Илье Герцеву из Твери, которому до Нового года также нужно предоставить ПТС в банк, в автосалоне заявили, что не смогут отдать машину как минимум до 12 января.
«Старший менеджер мне рассказал, что поступило указание машины пока не отгружать, и деньги за них они перечислить пока не могут», — сказал Герцев Би-би-си.
В самой компании «Киа Моторс Рус» отрицают существование такого указания. Газете «Коммерсант» пресс-служба компании заявила, что поставки автомобилей дилерам продолжаются, хотя возможны задержки в связи с возросшим спросом.
Би-би-си не удалось получить комментарий «Киа Моторс Рус»: компания не отвечала на телефонные звонки.
Вопрос репутации
После того как о ситуации написали СМИ, Алинской и Герцеву во вторник позвонили из их автосалонов, сказав, что машины могут отдать до конца недели.
«Я общался с товарищами по несчастью, и тем, у кого машины взяты в кредит, поступает информация, что машины будут отдавать, — рассказал Би-би-си Герцев. — Удар по репутации был бы очень значительным, если бы эта история продолжалась, но я думаю, что она постепенно заканчивается. Те люди, которые машины оплатили, может быть, до конца года их получат».
В ассоциации дилеров заявляют, что абсолютное большинство дистрибьюторов продолжают отгружать машины, и люди получат их по тем ценам, по которым они их купили. Однако ситуация с Kia представляется им загадочной.
«Представительство молчит и никаких официальных комментариев не дает. Я не понимаю, с чем это связано, потому что информация дилеров противоречива. Кто-то говорит, что им отгружают машины, кто-то говорит, что даже клиентские машины не отгружаются», — заявил на пресс-конференции во вторник Олег Мосеев.
«Таких историй на рынке не хотелось бы, ассоциация категорически выступает против этого.
В противном случае имиджу автобизнеса был бы нанесен урон, который мы бы еще долго вспоминали. История с одной крупной маркой или одним дилером играет на минус всему рынку», — добавил он.
Полтора миллиона машин
Оказавшиеся «в заложниках» автомобили — лишь деталь общей печальной ситуации, сложившейся после декабрьского ажиотажа и показавшей, насколько тяжелые времена наступили на российском авторынке, считает главный редактор телеканала «Авто 24» Андрей Ломанов.
Автор фото, AFP
Подпись к фото,Дмитрий Медведев предложил возобновить субсидирование кредитов и разрешить покупать машины на материнский капитал (фото на заводе Ford в Татарстане)
Продажи автомобилей в России падали весь год. Еще осенью казалось, что Россия не сможет удержать второе место (после Великобритании) в рейтинге авторынков Европы, согласно статистике Ассоциации европейского бизнеса.
Этот прогноз не оправдался из-за продления программы утилизации, позволяющей получить скидку на приобретение нового автомобиля, и желания россиян вложить деньги на фоне слабеющего рубля.
По итогам 11 месяцев в России было продано 2,2 млн новых автомобилей — на 11% меньше показателя предыдущего года. Данных за декабрь пока нет в открытом доступе.
Наиболее вероятный прогноз для следующего года — 1,5 млн автомобилей, даже если рубль зафиксируется на нынешнем уровне, заявил Мосеев.
«Это если будет утилизация, программа субсидирования автокредитов, и если вдруг разрешат тратить материнский капитал на машины», — сказал он.
Премьер-министр Дмитрий Медведев ранее в декабре поручил правительству рассмотреть вопрос возобновления субсидирования кредитов на покупку легковых автомобилей, а также возможность использования для покупки машины материнского капитала.
Оценку в 1,5 млн автомобилей считают справедливой также директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов и аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов, чье мнение в понедельник приводила газета «Ведомости».
«Мертвый январь»
Предстоящий резкий спад продаж Мосеев связывает в первую очередь с резким скачком в декабре.
Январь, по его словам, вообще будет «мертвым месяцем», когда сотрудникам дилерских центров не будет иметь смысла ходить на работу.
«Во-первых, мы продали машины первого квартала точно, а может быть, и во второй квартал залезли. Те ажиотажные продажи, которые были в ноябре-декабре, — это прибежали люди, которые хотели купить машину в следующем году», — отмечает Мосеев.
Другими причинами спада, по его мнению, будут продолжающийся рост цен и сокращение выгодных программ автокредитования.
На адаптацию к новым реалиям у российского авторынка может уйти несколько месяцев, соглашается эксперт в сфере автопрома, телеведущий Всеволод Кущинский.
«Потребители находятся в состоянии стресса, они не понимают, что происходит, пытаются то ли спасти свои деньги, то ли заняться прямой спекуляцией: вложить деньги, а потом попытаться что-то продать. Бизнес должен войти в нормальное русло, когда все избавятся от этой истерики, в том числе просто привыкнут к этой нестабильной ситуации», — считает он.
Уход компаний
С российского рынка в 2014 году ушли три марки — американский Dodge, тайский Luxgen и испанский Seat. Вероятно, что в следующем году этот список будет продолжен, считают эксперты.
Автор фото, RIA Novosti
Подпись к фото,Средний класс может пересесть на бюджетные автомобили, считает Всеволод Кущинский
«Не исключено, что уйдут и другие, которым нечем конкурировать с массовыми брендами. Самая сложная ситуация будет у тех автомобильных компаний, у которых нет производства в России. В начале следующего года мы будем ждать активных изменений на этом рынке», — заявил Ломанов.
Олег Мосеев, в свою очередь, отметил, что на многих авторынках мира доминируют компании, обладающие производствами в этой стране.
По его мнению, в России безопасно себя могут чувствовать только альянс Renault-Nissan, который включает в себя и российский «АвтоВАЗ», Volksvagen и группа Kia-Huyndai и другие компании, у которых есть заводы в России.
«Производителям, которые имеют производство в России с высокой степенью локализации, будет проще. Тем, кто имеет производство, но с низкой степенью локализации, будет сложнее. Тем, кто полностью завязан на импорт, будет еще тяжелее», — отмечает Мосеев.
Импорт легковых автомобилей может упасть более чем вдвое из-за падения рубля, снижения покупательской способности и появления новых локализованных моделей, приводят «Ведомости» оценку Беспалова и Удалова.
Средний класс на «Ладах»?
Продажи автомобилей Lada снизились за первые 11 месяцев года на более чем 16% по сравнению с тем же периодом предыдущего года. И тем не менее, никто в настоящее время не оказался в таком выигрышном положениии, как концерн «АвтоВАЗ», поскольку у него локализация составляет 80%.
«АвтоВАЗ» меньше зависит от курса валют, поэтому с точки зрения цен он будет намного конкурентнее, чем остальные производители», — подчеркнул Мосеев.
По словам Всеволода Кущинского, средний класс может начать покупать более бюджетные машины.
«Есть хороший шанс не только у «АвтоВАЗа», но и у других брендов, которые обладают высокой локализацией. Постепенно они подтягиваются с качеством, дизайном, безопасностью, техническими характеристиками. Да, мы не будем ездить на брендах, на которых ездили долгие годы, но в этом нет никакой проблемы», — уверяет Кущинский.
Вспомнив шутку о том, что Lada «все больше становится похожа на машину», он подчеркнул, что главному российскому производителю автомобилей нужно сконцентрировать все усилия на безопасности своей продукции.
«Средний класс пересядет на «АвтоВАЗ» и какие-то другие машины, но будет покупать их «заряженными» именно в сфере безопасности. Не будут покупать пустышки, а будут покупать с ABS (антиблокировочной системой), подушками безопасности», — считает Кущинский.
Эксперты также прогнозируют рост вторичного рынка в 2015 году, поскольку те, кто «поднапрягся» и купил машину в декабре, в первую очередь — в кредит, возможно, не смогут найти средств на ее содержание.
Что такое локализация производства и почему вокруг неё столько шума?
При производстве любого товара важный показатель – это степень его локализации, то есть доля местных деталей и трудовых затрат в его выпуске. В Казахстане этот термин стало популярным употреблять именно в машиностроении, где, по ошибочному мнению, действует только «отвёрточная» сборка.
Но действительно ли вся собранная в Казахстане техника – это прикрученные к корпусу колёса? Чтобы ответить на этот вопрос, следует разобраться именно с вопросом локализации. Informburo.kz и «Агромашхолдинг KZ» рассказывают об этом на примере сборки сельскохозяйственной техники.
Что такое локализация и зачем она нужна?
Локализация – это размещение производств частей какого-то товара в той же стране, где он выпускается в готовом виде. О ней часто говорят, например, в автомобилестроении. Там под локализацией понимают выпуск каких-то частей автомобиля – деталей двигателя или корпуса – в том же государстве, где находится и сборочное производство.
Интерес в развитии местного содержания имеют сразу несколько сторон: и государство, и сам бизнес-производитель, и конечный покупатель. Рассмотрим процесс локализации на примере компании «АгромашХолдинг KZ» – крупного казахстанского производителя сельскохозяйственной техники.
«Локализация – длительный и трудоёмкий процесс. Тем не менее наша компания постоянно над этим работает: мы ежегодно увеличиваем долю местного содержания и совершенствуем производимую продукцию», – отмечает вице-президент компании Динара Шукижанова.
В соответствии с соглашением о промышленной сборке, которое подписывают заводы-производители стран ТС, в частности и казахстанские заводы, локализационные процессы жёстко регламентированы. Т.е. каждый год предприятие обязано увеличивать локализацию путём использования местных компонентов и внедрения новых технологических операций.
Первые два года в рамках соглашения – переходный процесс, и, как может показаться людям не совсем «в теме», дающий право предприятиям осуществлять только сборочный процесс. Это миф, т.к. в данный период предприятие готовит себя к серьёзным шагам в локализации на всех фронтах деятельности. Во-первых, идёт достаточно трудоёмкий и долгий процесс согласования с брендодержателем, поставщиками, конструкторским управлением завода о постановке той или иной запчасти в тот самый локализационный процесс. Во-вторых, готовится само производство. А самое главное, к новым технологиям производства готовятся кадры, проходящие обучающий процесс.
«По сути, эти два года даются каждому предприятию не только в Казахстане, но и во всём Таможенном союзе, чтобы подготовить себя, так как невозможно сразу взять и начать варить, красить, а уж тем более производить компоненты. На такое не пойдёт ни один брендодержатель в мире, борющийся за качество и репутацию своей техники», – говорит Динара Шукижанова.
Начиная с третьего года наступают обязанности по поэтапному внедрению компонентной базы и сложных технологических операций. К примеру, на пятый-шестой годы производства нужно наладить сборку двигателя (ранее он устанавливался готовым), а также изготовление деталей корпуса. С седьмого года уже требуется наладить выпуск кабины. Таким образом, к этому времени локализация техники достигает 50%.
Государство предоставляет предприятию ряд преференций, например, освобождение выпускаемой продукции от НДС и таможенных пошлин (в рамках Таможенного союза товары поступают без пошлин), но взамен выставляет строгие встречные требования по повышению локализации. Они закреплены в соглашении о промышленной сборке, где по каждому виду сельхозтехники прописаны конкретные сроки и технологические процессы, которые нужно освоить.
Невыполнение какого-либо из пунктов соглашения несёт в себе серьёзные последствия для производителя, т.к. в таком случае завод обязан вернуть все выданные ранее преференции в полном объёме.
«Мы не получаем никаких прямых субсидий от государства – субсидируется только конечный покупатель сельскохозяйственной техники. Мы же имеем льготы в рамках соглашения о промышленной сборке, по которому есть серьёзные встречные обязательства, в случае неисполнения которых мы обязаны вернуть все полученные ранее преференции», – говорит Динара Шукижанова.
В чём выгода локализации?
Выгод несколько. У компании-производителя благодаря размещению производства каких-то деталей на территории места сборки возникает экономия. В первую очередь, снижаются транспортные издержки: перевозить грузы внутри страны дешевле, чем ввозить их из-за рубежа. Такая экономия в итоге сказывается на цене конечного продукта в сторону её снижения, а это повышает конкурентоспособность товара на рынке.
Что касается покупателей, то у них первое – доступ к более дешёвой продукции. Кроме того, в случае с сельхозтехникой важную роль играет её обслуживание, в частности, сервис и доставка необходимых запчастей. В условиях, когда у комбайнов производителя «Агромашхолдинг KZ» уровень локализации достигает 60%, большинство комплектующих всегда доступно.
Следующая группа преимуществ локализации касается уже государства и населения. По словам директора по организационному развитию «Агромашхолдинг KZ» Сергея Могилатова, в первую очередь, это создание новых рабочих мест в промышленности.
«Если я живу в том же Костанае, то как житель города я сразу же воспринимаю местное производство как вариант для трудоустройства. Рабочие места создаются не где-то за рубежом, а в рамках Казахстана, и это большой плюс», – отмечает Сергей Могилатов.
Для государства плюсы ещё более очевидны. Первый – это повышение социальной стабильности благодаря созданию новых рабочих мест. Ещё один момент – налоговые выплаты от компаний, которые займутся выпуском новых деталей. Третье – это развитие человеческого капитала. Освоение производства новых видов продукции позволяет накапливать у казахстанских специалистов нужный опыт и повышать собственную экспертизу для реализации новых проектов в будущем.
Но всё ли так просто?
Из приведённого выше может создаться впечатление, что полная локализация всех товаров в Казахстане – это лишь вопрос времени. Но это не совсем так. Зачастую размещать в одной стране производство всех деталей какой-то техники не имеет смысла с экономической точки зрения.
Так обстоит дело, к примеру, со стеклом или бортовыми компьютерами. В целом один комбайн состоит из более трёх тысяч компонентов, и осваивать их все в Казахстане не имеет смысла. «Какие-то предприятия уже имеют компетенции, производят ту или иную деталь для большого количества потребителей. Поэтому проще обратиться к этому производителю, разместить свой заказ и получить в срок на конвейер», – рассказывает Сергей Могилатов.
Однако крупные узлы, уверен он, осваивать в машиностроении нужно, тем более что такие требования уже предъявляет государство.
«Если мы говорим о зерноуборочном комбайне или тракторе, там есть кабина – это достаточно серьёзный в плане производства узел, на это требуются значительные инвестиции. Поэтому локализация занимает довольно длительное время, но у нас стоят сроки – семь лет», – подчёркивает собеседник Informburo.kz.
Что делает «Агромашхолдинг»?
«Агромашхолдинг KZ», как уже отмечалось выше, – это крупный казахстанский производитель сельскохозяйственной техники. За 2018-й и первые десять месяцев 2019 года предприятие выпустило 581 комбайн четырёх моделей своего бренда «Есиль» и 150 тракторов марки Lovol. Вся продукция пошла на внутренний рынок.
Сейчас доля местного содержания в продукции компании достигает 60% по готовым комбайнам и до 90% по некоторым узлам. Значительную часть заказов деталей компания закупает у других отечественных производителей.
«Кооперация с такими компаниями, как «ДонМар» и «Кайнар», показывает заинтересованность «Агромашхолдинг KZ» к сотрудничеству с отечественными производителями. На текущий момент компания согласовывает дополнительные компоненты, которые могут быть использованы в производстве», – рассказали Informburo.kz в пресс-службе производителя.
Сергей Могилатов, представитель компании, напоминает, что предприятие находится на территории бывшего дизельного завода. Поэтому там уже была база для металлообработки. Это внесло значительный вклад в локализацию производства.
«Все процессы по металлоподготовке проходят у нас. Сейчас мы изготавливаем подмоторную раму, наклонные камеры, поручни, измельчители и другие простые детали. Для жатки (агрегат комбайна для сбора зерна) мы закупаем только шины – их в Казахстане не производят. Остальное почти всё делаем сами», – говорит Сергей Могилатов.
По его словам, «Агромашхолдинг KZ» также работает с белорусскими тракторами, на которых исторически привыкли работать казахстанские фермеры. Поэтому любой контакт с зарубежными производителями сельхозтехники даёт возможность увеличить свои компетенции и получить опыт, который в дальнейшем можно применить у себя на предприятии.
Как раз в этом направлении сейчас работает компания: развивается промышленная кооперация с Петербургским тракторным заводом, который выпускает трактора «Кировец», и «Гомсельмашем» – крупным производителем сельхозтехники Беларуси. Благодаря этому «Агромашходинг KZ» сможет одновременно стать площадкой для производства новой техники для казахстанского рынка, а также производить детали для конвейеров иностранных промгигантов, используя их и для собственных нужд.
Если идти таким темпом, можно забыть о конкурентоспособности :: Санкт-Петербург :: РБК
Ford Sollers может довести локализацию моделей на своих заводах в РФ до 83-85% к 2019 году
Фото: А.Ширинов, А.Дрозденко, Т.Каннис
Ford Sollers может довести локализацию моделей на своих заводах в РФ до 83-85% к 2019 году. Как сообщил журналистам первый вице-президент и исполнительный директор Ford Sollers Адиль Ширинов, компания планирует увеличить темпы локализации производства в РФ.
«166-е постановление (постановление правительства РФ о локализации производства авто — прим. РБК Петербург) говорит о локализации в 60% к концу 2018 года. Я считаю, что если идти такими шагами, то можно забыть о конкурентоспособности. 70% — это минимальная задача, которую нужно ставить. Реальная локализация в России — это не меньше 83-85%», — сказал он. «Думаю, что жизнь нас толкает к тому, чтобы мы сделали это как можно быстрее. Но это будет зависеть от рынка. Думаю, что нужно стремиться рисовать горизонт не больше трех-четырех лет», — добавил А.Ширинов.
В настоящее время уровень локализации в целом по холдингу составляет 40%. Уровень локализации завода в Ленобласти, который начал работу в 2002 году, по словам менеджера по производству Святослава Майорова, составляет 50%.
«Наша работа по продолжению локализации не просто позволит стабилизировать ситуацию, но и позволит быть более конкурентоспособными», — добавил А.Ширинов.
Планы по повышению уровня локализации Ford поддержал и глава Ленобласти Александр Дрозденко, посетивший сегодня всеволожский завод. «Мы надеемся, что в будущем общая локализация производства составит более 70%», — отметил он. По словам А.Дрозденко, сейчас автомобилестроение переживает не самые лучшие времена как в России, так и в мире — рынок машин — это синусоида, когда потребление достигает пика, он идет на спад, а затем опять вверх. «Мы надеемся, что новый Ford Mondeo и обновленный Ford Focus послужат хорошим стимулом увеличения продаж автомобилей нашего областного завода и надеюсь, что количество людей, которые тут работают, будут увеличиваться, что люди будут чувствовать себя стабильно и уверенно», — сказал он.
Исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин отмечает, что для обеспечения заявленного уровня локализации Ford придется привести своих поставщиков или искать уже действующих производителей комплектующих.
«Ford начнет искать тех поставщиков, которые смогут обеспечить ему необходимое качество, — говорит И.Коровкин. — Сегодня порядка 60 таких предприятий (иностранных, совместных, российских) производят комплектующие для брендов Renault, Nissan, Hyundai, Volkswagen. И прочих и поэтому, конечно, они могут производить комплектующие и для Ford.
Читайте на РБК Pro
При этом одним из главных препятствий, с которым может столкнуться Ford – отсутствие необходимого качества сырья и материалов, говорит эксперт. «У нас не всегда есть необходимый металл, я не говорю о листовом прокате, с этим проблем нет, а вот со специальными металлами, которые идут на изготовление узлов и агрегатов уже сложнее. Нет качественного чугуна для литья двигателей, нет специальных сталей. А те объемы, которые автопроизводители заказывают, как правило, не выгодны металлургам. В этом будут проблемы», — говорит исполнительный директор ОАР.
При этом эксперт отмечает, что 80 % локализации — это очень, интересно, хотя и сомнительно, так как даже ВАЗ по своим массовым моделям имеет локализации 75-85%. «Чтобы было 80% нужно производить высокотехнологичные узлы и агрегаты. И основной вопрос — что Ford будет делать с двигателем и в целом с силовым агрегатом? Если он будет ставить свой двигатель, то сможет обеспечить сразу от 25 до 30% локализации», — отмети он. При этом доля импортных компонентов для самого двигателя вряд ли будет меньше 30%.
Напомним, ранее в Ford Sollers, сообщали, что планируют запустить производство двигателей в России в 2015 году. «Двигатель идет в сопровождение электроники и выхлопных систем. Выхлопные системы у нас производятся, а вот труб у нас нет хороших, впрочем как и нет электроники», — говорит И.Коровкин.
СП Ford Sollers отвечает за российское производство автомобилей Ford, импорт и продажу всех продуктов Ford включая автомобили, запчасти и аксессуары на российском рынке. В СП Ford Sollers входят производственные площадки во Всеволожске (Ленинградская область), в Набережных Челнах и в Елабуге (Республика Татарстан), а также центральный офис, расположенный в Химках (Московская область).
Завод Ford Sollers во Всеволожске был построен в 2002 году. Выпускает по технологии полного цикла автомобили Ford Focus во всех существующих модификациях кузова и Mondeo седан. Мощность предприятия составляет более 160 тыс. а/м в год. На заводе работает около 1,5 тыс человек.
Сегодня детали для областного завода поставляют порядка 20 предприятий — около 40 индивидуальных компонентов, начиная от штамповки и заканчивая топливными баками, в том числе и из локального сырья: металл и пластик.
Ольга Зарубина
Минпромторг России меняет механизм учета при локализации автомобилестроения
🔊 Послушайте это
RNS.- Минпромторг планирует отменить обязательные технологические операции по локализации производства в России. Об этом сообщил замминистра Александр Морозов в ходе сессии Развитие автомобилестроения в рамках Красноярского экономического форума.
«По мнению участников и регуляторов рынка, в Постановлении № 719 в ближайшее время произойдут кардинальные изменения. Во-первых, будут отменены обязательные технологические операции, относящиеся к определенным периодам. Формат изменился с момента вынесения постановлений. Мы считаем, что мы должны дать инвесторам возможность реализовать свои инвестиционные программы в соответствии с их программами корпоративного развития и в соответствии с уровнем развития местных поставщиков ключевых компонентов, что приведет к более гибкому инвестированию. процесс в Российской Федерации », — сказал Морозов.
«Балльная система оценки технологических операций в зависимости от добавленной стоимости будет важным новым изменением в Act-719. Что еще более важно, мы будем выдавать баллы не только за фактически произведенные модели автомобилей, но и взятые на себя обязательства по производству автомобиля в рамках СПИК », — добавил замминистра. По словам Морозова, в рамках поправок к указу будет снято требование автопроизводителей выполнять определенные операции в установленные сроки.
Исходя из добавленной стоимости технических операций в соответствии с Указом 719, сварка кузовов легковых и легких коммерческих автомобилей принесет 400 баллов, штамповка, покраска, локализация двигателей и систем помощи водителю ADAS 500 баллов, локализация коробок передач 600 баллов, системы управления 1400 точек, исследования и разработки 2000 точек, рамы, подрамники и внешние детали 150 точек, шасси 460 точек, автомобильные системы 490 точек, интерьер 530 точек, другие электрические системы управления
620 баллов и картина 100 баллов, всего 8750 баллов.
Согласно презентации Минпромторга, для участия в комплексных программах повышения конкурентоспособности (Постановление 191) 70% автомобилей, производимых автопроизводителем, должны набрать следующее минимальное количество баллов: 900 в 2019 году, 1200 с 2022 г. и далее, 1400 с 2025 г. Минимальное количество баллов, необходимых для субсидирования экспортной логистики, составляет 1200 в 2019 году, 1400 в 2022 году и 1800 в 2025 году.
Согласно презентации министерства, производители должны набрать минимум 2000 баллов, чтобы участвовать в государственных закупках и программах стимулирования спроса.Требуемое количество баллов увеличится до 3200 с 2021 года, до 4500 с 2023 года и до 6000 в 2025 году. Расчеты Министерства промышленности и торговли касаются легковых и легких коммерческих автомобилей.
«Мы надеемся, что поправки в закон скоро вступят в силу, поскольку г-н Козак издал приказ. Кроме того, в представленной последней версии небольшое увеличение баллов является основным нововведением. По словам г-на Козака, процесс похож на открытую книгу, и если кто-то придумает новую концептуальную технологию, которой нет в списке ключевых технологий, приветствуются новые предложения для обсуждения и совместного применения », — добавил Морозов.
Особый случай: как Россия надеется увеличить местное производство с помощью инвестиционных контрактов | Анализ
Правительство России продолжает подписывать специальные инвестиционные контракты (СПИК) с ведущими автопроизводителями, стремясь привлечь рекордные объемы инвестиций в локализацию в ближайшее десятилетие. Заявленная цель — способствовать максимально возможному уровню локализации автомобильных компонентов, помогая автомобильной промышленности страны стать максимально эффективной и делая ее «пуленепробиваемой» с точки зрения международных санкций.
Инвестиции ряда поставщиков в российскую отрасль автомобильных компонентов достигли 100 миллиардов рублей (1,6 миллиарда долларов) в период с 2012 по 2017 годы, говорит Андрей Томышев, старший аналитик консалтинговой компании EY. Тем не менее, импортные комплектующие по-прежнему составляют около 56% от общего количества в автомобильной промышленности России.
Россия импортировала автокомпоненты на сумму 14,7 млрд долларов в 2017 году, оценивает Томышев. В 2018 году страна экспортировала комплектующих на сумму 1,62 миллиарда долларов, что на 26% больше, чем в предыдущем году.По оценке Томышева, в России работают сотни поставщиков оригинального оборудования, и в 2017 году их чистая выручка составила около 9,7 млрд долларов.
В 2017 году на российском рынке работало 163 поставщика первого уровня с годовой выручкой более 500 млн рублей, в том числе 57 иностранных компаний, 89 российских фирм и 17 компаний со смешанной формой собственности.
«Дальнейший рост добавленной стоимости в российской автомобильной промышленности будет довольно ограниченным из-за отсутствия достаточного опыта, технологического развития и высококачественного сырья», — говорит Томышев.«Однако эту ценность можно увеличить двумя способами — либо за счет большего внимания к экспорту, либо за счет достижения технологического суверенитета».
Для достижения целей по локализации в государственной программе развития автомобильной промышленности России до 2025 года, которые предусматривают уровень локализации 70-85% у разных автопроизводителей, в сегмент комплектующих потребуется вложить около 400-450 миллиардов рублей в этот период. — говорит Томышев. По его словам, это в три-четыре раза больше, чем инвестировал сектор за последние шесть лет.
Если бы это было достигнуто, общая выручка в российском секторе комплектующих могла бы вырасти со 116 миллиардов рублей в 2017 году до 350 миллиардов или даже 400 миллиардов рублей в год, говорит Томышев, если предположить, что рядовые поставщики будут сосредоточены как на увеличении уровня локализации, так и на развитии экспортных поставок.
Автопроизводители подписывают контракт на линию
На данный момент правительство России уже подписало СПИК с несколькими автопроизводителями, включая Hyundai, Группу Газ и АвтоВАЗ. В российской автомобильной промышленности эти СПИК неофициально называют билетами на государственную помощь, поскольку подписание этих контрактов — единственный способ получить государственную поддержку теперь, когда предыдущий режим промышленной сборки подошел к концу.Минпромторг России все еще ведет переговоры о дальнейших СПИК с другими крупными автопроизводителями. Однако он обещал подписать новые СПИК только до апреля, после чего неясно, что может произойти.
В отличие от предыдущих соглашений о промышленной сборке, которые были стандартизированы и полностью прозрачны, условия каждого СПИК согласовываются индивидуально и считаются засекреченными. Компания Automotive Logistics понимает, что производители автомобилей не должны раскрывать точный характер своих индивидуальных соглашений, поскольку это может усилить позиции других производителей в их собственных переговорах с правительством.
Артем Манюхин, представитель АвтоВАЗа, подтверждает, что все детали СПИК, подписанного между OEM и государством, являются частными, но говорит, что соглашение, которое охватывает десятилетний период, было подписано от имени всего альянс и охватывает Renault, Nissan, Datsun и Mitsubishi. Альянс взял на себя обязательство инвестировать 70 млрд рублей в расширение локализованного производства материалов, деталей и комплектующих, а также на другие, пока не уточненные цели.
Было высказано предположение, что АвтоВАЗ планирует запустить производство автоматических трансмиссий в России в рамках совместного предприятия с японской компанией JATCO, и что он пытается стимулировать ряд зарубежных поставщиков к созданию производственных мощностей в России. Однако «АвтоВАЗ» отказывается комментировать эти сообщения.
Лилия Мокроусова, пресс-секретарь ПСМА Рус, также отказывается от комментариев. Однако Мокроусова говорит, что повышение уровня локализации в целом является приоритетом для ПСМА Рус, и компания работает над расширением своей сети поставщиков второго и третьего уровня, хотя трудно найти некоторые автомобильные компоненты подходящего качество в России.
Volkswagen также недавно подал заявку на подписание СПИК с правительством России. Об этом сообщил министр промышленности и торговли России Денис Мантуров на пресс-конференции в Сочи в середине февраля.
«Они [Volkswagen] уже производят двигатели в России, и в настоящее время мы ведем с ними переговоры по трансмиссиям. Мы предоставили нашим коллегам [из VW] список технологий, которые мы хотим, чтобы они локализовали в России. Им нужно выбирать. Пока что то, что они нам отправили, потребует инвестиций в размере около 12 миллиардов рублей », — сказал он.
За последние несколько месяцев стало известно, что BMW, Ford Sollers и Автотор входят в число других производителей, рассматривающих возможность подписания СПИК с правительством России и принятия на себя обязательства по расширению локализации. Но, похоже, не каждый автопроизводитель готов вложить дополнительные инвестиции в российские мощности — например, Toyota, как сообщается, не заинтересована в подписании СПИК. Компания Automotive Logistics обратилась в Toyota за подтверждением, но пока не получила ответа.
Меняющиеся перспективы
Российские аналитики подчеркивают, что СПИК не похожи на предыдущие соглашения о промышленной сборке, а также что перспективы российского автомобильного рынка сейчас сильно отличаются от того, что было десять лет назад. В связи с этим, говорят некоторые, автопроизводители могут быть не очень заинтересованы инвестировать в локализацию, в то время как рядовые поставщики могут быть не очень заинтересованы в создании новых производственных мощностей в стране.
Алексей Калицев, управляющий директор Hyundai Motor CIS, некоторое время назад предположил, что российское правительство «слишком многого требует от автопроизводителей».Калицев сказал, что некоторые из его требований «нереалистичны» и что Hyundai придется инвестировать 27,3 миллиарда рублей, чтобы получить доступ к государственной помощи. Он добавил, что это невозможно, особенно в свете слабых продаж в стране, и поэтому Hyundai может сократить производство в России и вместо этого переключиться на импорт готовых автомобилей. Несмотря на его комментарии, автопроизводитель подтвердил, что подписал СПИК в конце декабря.
«Новые условия предоставления государственной помощи автопроизводителям, входящим в механизм СПИК, должны дать импульс развитию сегмента автокомпонентов в России.Это основная причина, по которой был принят этот механизм. В то же время сложно сказать, как на самом деле эти планы будут реализованы. Так что нам остается надеяться только на лучшее », — комментирует Азат Тимерханов, старший аналитик российской консалтинговой компании« Автостат ».
Игорь Коровкин, исполнительный директор Союза автопроизводителей России, предупреждает, что для привлечения крупных инвестиций потребуется огромный внутренний рынок. Коровкин говорит, что, хотя до 95% готовых автомобилей, проданных в России в 2018 году, были собраны в стране, уровень локализации в целом все еще довольно низкий — около 30-60%.
В ближайшие годы России придется снизить различные импортные барьеры в соответствии с обязательствами ВТО, включая пошлины на импортируемые готовые автомобили. Это может побудить некоторых перейти с местной сборки на импортную, предполагает Коровкин.
Когда впервые был введен режим соглашения о промышленной сборке, прогнозы правительства России предполагали, что общие продажи автомобилей в стране скоро вырастут до 4 миллионов единиц в год. Однако сегодня перспективы роста неясны.
«Сейчас у OEM-производителей другие проблемы, — подтверждает Татьяна Христова, аналитик российского рынка IHS Markit. «Уже есть первые признаки замедления темпов роста мировой экономики, поскольку рынки, которые традиционно обеспечивали высокие продажи готовых автомобилей, вводят строгие правила в отношении выбросов от автомобилей, требуя крупных инвестиций в инновации, — говорит она.
«В этих условиях инвестиции в российский рынок будут только в том случае, если инвесторы увидят на нем перспективы роста продаж.В противном случае автомобильная промышленность не будет готова к рискованным инвестициям. Принимая во внимание напряженные отношения России с западными странами, высокие риски введения дополнительных санкций из-за ситуации на Украине и в Сирии, а также заниженный прогноз мировых цен на нефть, немногие аналитики ожидают высоких темпов роста на российском рынке.
«Возможны дополнительные инвестиции в локализацию комплектующих при поддержке автопроизводителей в России, но объемы собственного производства останутся на очень низком уровне.Все дело в том, чтобы сохранить то, что уже создано на российском рынке, и избежать закрытия существующих сейчас », — добавляет Христова.
Стремясь присоединиться к глобальным цепочкам поставок
Помимо поддержки сектора автокомпонентов с помощью СПИК, подписанных с автопроизводителями, правительство России также оказывает всестороннюю государственную поддержку производителям запчастей, подчеркивает Павел Бурлаченко, директор департамента экспорта автомобильной промышленности в России. Экспортный центр.
«Россия оказывает государственную поддержку поставщикам автокомпонентов на всех уровнях, от первого до третьего и даже глубже до поставщиков сырья», — говорит он. «Чтобы получить право на участие, компании должны соответствовать только одному требованию — локализации. Все дело в создании максимальной добавленной стоимости на территории России ».
За последние несколько лет Россия частично возместила логистические расходы, связанные с экспортом автомобильных запчастей. Основная цель — помочь российским поставщикам комплектующих стать частью цепочек поставок ведущих мировых автопроизводителей.
«Например, разрешение на поставку компонентов на сборочные заводы Renault, Nissan или Volkswagen в России открывает поставщикам возможность начать поставки на производственные предприятия тех же брендов за пределами России», — говорит Бурлаченко, добавляя, что правительство работая разными способами, чтобы сделать это возможным.
Существует предположение, что для получения государственной поддержки как автопроизводители, так и в будущем производители комплектующих должны иметь на своей продукции маркировку «Сделано в России».
«Предлагается, помимо выполнения обязательных технических операций и соответствия определенным требованиям в области НИОКР, определенное количество баллов может быть получено за использование определенных компонентов, таких как [в готовых автомобилях] двигатели, коробки передач, блоки управления ABS, водитель вспомогательные системы, кузов, рама, подрамники, детали экстерьера, системы рулевого управления, тормозные системы и так далее », — комментирует Вильгельмина Шавшина, руководитель практики регулирования внешней торговли международной юридической фирмы DLA Piper.
Пока что крупнейшие производители запчастей хранят молчание о перспективах своего роста, учитывая продолжающиеся изменения в автомобильной промышленности России. Faurecia и Bosch, например, не предоставили никаких комментариев, когда этот вопрос был передан в печать.
Однако один источник в российской автомобильной промышленности, который предпочитает не называть его имени, говорит, что СПИК, подписанные между правительством и автопроизводителями, довольно хрупкие и что вся система может рухнуть, как карточный домик, особенно если слабые внутренние продажи будут чтобы заставить иностранных производителей пересмотреть свои производственные операции в стране.
«В 2016 году в России было множество рядовых поставщиков, которые не соблюдали требования своих соглашений о промышленной сборке», — говорит источник. «Автопроизводители подписывают эти контракты, но если однажды из-за санкций, колебаний национальной валюты или каких-либо других факторов их руководство посчитает, что дешевле импортировать готовые автомобили в Россию, чем инвестировать в новые мощности там, никто не сможет им помешать. . »
»Новые условия предоставления государственной помощи автопроизводителям… должны дать толчок развитию сегмента автокомпонентов в России.В то же время сложно сказать, как эти планы будут реализованы на практике »- Азат Тимерханов, Автостат
Последние несколько лет в России были крайне неопределенными, и угроза санкций со стороны США против владельца Группы Газ Олега Дерипаски только раздула пламя, говорит источник. Сейчас многое зависит от политики, которая также может быть неопределенной, поэтому производителям автомобильных компонентов чрезвычайно сложно строить долгосрочные планы, добавляет он.
С другой стороны, текущие изменения в отрасли окажут определенное влияние, считает Наталия Закирова, руководитель отдела продаж Gefco Россия.
«Повышение пошлин на импорт готовых автомобилей, повышение акцизов и сборов за переработку, а также одновременное подписание СПИК с предоставлением налоговых льгот [местным производителям] и открытием особых экономических зон для сборочных заводов подталкивают глобальные озабоченности к локализации производство в России », — говорит Закирова.
«Поскольку большинство запчастей и компонентов в России импортируются, эта политика самым непосредственным образом повлияет на отрасль автомобильной логистики в России. Вероятно, в ближайшем будущем основной упор [поставщиков логистических услуг] во входящей логистике сместится в сторону импорта запасных частей и компонентов с сокращением логистики импорта готовых автомобилей и импорта автомобильных комплектов.С другой стороны, развитие сборочных производств в России будет стимулировать экспорт готовых автомобилей и комплектующих для полуразборных комплектов в соседние страны и СНГ », — добавляет Закирова.
Q&A Андрей Косов, председатель комитета автокомпонентов , Российская ассоциация европейского бизнеса
С учетом подписания СПИК крупнейшими автопроизводителями, ожидаете ли вы дальнейшего развития производства автокомпонентов в России?
В целом мы поддерживаем и очень позитивно смотрим на меры правительства России, направленные на долгосрочное развитие отрасли автокомпонентов в стране.С другой стороны, когда мы говорим о СПИК, не все ясно, в первую очередь потому, что это довольно закрытые соглашения и недоступны для общественности, поэтому трудно судить, какое влияние они могут оказать на отрасль.
Судя по имеющейся у нас информации, условия в каждом конкретном случае разные; у одних производителей есть определенные обязательства, у других — другие. Пока у нас нет четких указаний на то, что СПИК будут способствовать локализации автомобильных компонентов.Теоретически это цель, но только с большей информацией мы сможем сделать какой-либо реальный вывод.
В целом, какова текущая ситуация в российской автокомпонентной отрасли? Как на него повлиял кризис продаж? Очевидно, что кризис негативно повлиял на отрасль, потому что объемы производства сократились, а для промышленных производителей объемы производства очень важны. Кроме того, сохраняется неопределенность в отношении государственной политики.Было много разговоров о новой редакции договоров промсборки, но потом было решено подписать СПИК. Потом было принято постановление правительства 719 [о системе локализации по точкам], потом от него тоже отказались, и СПИК снова стали основным вариантом.
Этот беспорядок продолжается уже два года, и маневры государственной политики от одной стороны к другой не были полностью понятны отрасли.
Это хорошо, что правительство прилагает определенные усилия и признает, что автомобильная промышленность имеет большое значение, а также оказывает влияние на другие отрасли, но без четкой государственной политики у компаний нет горизонта планирования.
163
Количество поставщиков первого уровня, работающих на российском рынке в 2017 году с годовой выручкой более 500 млн руб. В их состав вошли 57 иностранных компаний, 89 российских фирм и 17 смешанных форм собственности
Как обстоят дела с логистическими субсидиями для отрасли автокомпонентов?
Действительно, некоторые средства были выделены на субсидирование логистики автомобильных компонентов, но в 2018 году проблема заключалась в том, что все финансирование этой программы было выделено задолго до конца года.Эта программа была межотраслевой, поэтому средства должны были быть разделены между различными отраслями, и почти все финансирование было получено другими отраслями, а не автомобильной. В результате как экспортеры готовых автомобилей, так и экспортеры автокомпонентов остались без денег.
В конце года в рамках программы было выделено дополнительное финансирование, и некоторая часть заявок на государственную помощь [от производителей автомобилей] была одобрена. В этом году мы надеемся, что программа будет более адресной, с выделением отдельных средств на автомобильную промышленность, поэтому подобного дисбаланса не будет.
Каковы общие перспективы экспорта автокомпонентов из России?
В целом перспективы радужные, если в отрасли будет развиваться дальше. Опять же, все зависит от местного развития. Экспорт может увеличить общий объем продаж, но вряд ли приобретет большое значение самостоятельно. Поэтому в первую очередь промышленность автомобильных компонентов должна удовлетворять потребности отечественных заказчиков.
Без достаточного развития на внутреннем рынке трудно увидеть, что многие заводы и фабрики остаются в России, но в основном экспортируют комплектующие.Так что картину нужно рассматривать в целом, и важно как развивать отечественную промышленность, так и поддерживать экспорт. Если бы это произошло, мы бы увидели синергию между этими двумя направлениями.
В целом перспективы выглядят неплохо, особенно учитывая слабый рубль, но, опять же, необходима локализация, чтобы экспортные операции могли создавать высокую добавленную стоимость.
Россия наращивает спрос на локализацию
ST.САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. Мировые автопроизводители недовольны ужесточением требований России по локализации производства, но на самом деле большинство из них усиливают свой авторитет в стране, расширяя свой модельный ряд.
Ранее в этом месяце правительство объявило, что дальнейшая поддержка автопроизводителей, эксплуатирующих заводы в России, будет напрямую зависеть от уровня их локализации. Компании, например, должны будут создать или поддерживать операции по сварке, окраске и штамповке и использовать в своем производстве не менее 70% российских металлов, в первую очередь алюминия.
Автопроизводители смогут сами решать, какие автозапчасти производить на месте и когда. Первоначально правительство России поставило государственную поддержку в зависимость от локализации некоторых конкретных компонентов, таких как двигатели и трансмиссии, а также от определенных операций, таких как НИОКР.
Отечественные автопроизводители также обеспокоены ужесточением требований к локализации. В заявлениях российского автопроизводителя АвтоВАЗ и французского производителя Renault говорится, что правительство также должно учитывать количество создаваемых или поддерживаемых местных рабочих мест, а также объем инвестиций.
Мировые производители говорят, что расширение обязательных требований к локализации для некоторых компонентов, таких как двигатели и электроника, создает серьезные технические трудности и, вероятно, не будет реализовано в течение многих лет. В случае с электроникой и другими высокотехнологичными компонентами будет сложно перейти на российские продукты, потому что эти продукты обычно являются частью глобальных платформ, говорят они.
Государственная поддержка производителей, выполняющих требования локализации, включает льготные ставки по автокредитам и лизингу, банковские субсидии на экспорт их автомобилей российского производства и субсидии, покрывающие часть их затрат на производство автомобилей и комплектующих.
Отраслевые аналитики говорят, что усиление давления на автопроизводителей может быть связано с российским автомобильным рынком, который испытывает трудности после двузначного роста в 2018 и 2017 годах. Данные Wards Intelligence показывают, что в первые два года продажи автомобилей упали на 1,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. месяцы.
Кроме того, правительство сократило финансирование программ, стимулирующих спрос на автомобили; В этом году налог на добавленную стоимость в России был повышен с 18% до 20%; Санкции Запада продолжают оказывать давление на экономику страны; и цены на большинство новых автомобилей выросли.
Дочернее предприятие Great Wall Motor подписало специальный инвестиционный контракт с правительством РФ
Шанхай (Gasgoo) — 25 сентября Министерство промышленности и торговли Российской Федерации подписало специальный инвестиционный контракт (СПИК) с Haval Russia Automotive Manufacturing Co., Ltd. — дочерней компанией китайского автопроизводителя Great Wall Motor ( GWM), которая производит внедорожники под брендом Haval на автомобильном заводе в Туле, Россия.
(Тульский завод Great Wall Motor; источник фото: Great Wall Motor)
Подписание СПИК означает, что GWM будет разрешено вести бизнес в России, используя те же преференциальные политики, что и другие предприятия с иностранными инвестициями в этой стране в более открытой и справедливой рыночной среде.
СПИК, подписанный между инвесторами и Правительством России, представляет собой соглашение, посредством которого правительство штата может предоставить инвесторам налоговые и неналоговые льготы, а также облегчить доступ к проектам государственных закупок.
В соответствии с соглашением СПИК, GWM планирует инвестировать 42,4 млрд рублей (3,7 млрд юаней) в строительство завода по производству автомобилей с мощными возможностями локализации основных автомобильных запчастей, включая двигатели, трансмиссии, электронные модули управления и систему управления транспортными средствами.
«Высокий уровень локализации повышает конкурентоспособность китайского производителя на российском рынке. Внедрение СПИК гарантирует долгосрочное развитие компании в России в области локализации ключевых узлов, агрегатов и систем », — цитирует руководителя ведомства Дениса Мантурова пресс-служба Минпромторга.
(Начало производства на тульском заводе Great Wall Motor; источник фото: Great Wall Motor)
Тульский завод GWM, расположенный в индустриальном парке «Узловая» в Тульской области, является первым заводом полного цикла по производству автомобилей, построенным компанией китайский автопроизводитель. Планируемая производственная мощность завода — 150 000 единиц в год, из них 80 000 единиц — на первую очередь.
С момента запуска завода в июне 2019 года с конвейера сходили такие модели, как Haval F7, Haval F7x и Haval H9.По данным GWM, январь-авг. Продажи автомобилей под маркой Haval в России выросли на 75% в годовом исчислении.
Gasgoo не только предлагает своевременные новости и глубокую информацию о китайской автомобильной промышленности, но также помогает с деловыми связями и расширением для поставщиков и покупателей через различные каналы и методы. Служба покупателя: [email protected] Служба продавца: [email protected]
Все права защищены. Не воспроизводите, не копируйте и не используйте редакционные материалы без разрешения.Свяжитесь с нами: [email protected].
Не удалось локализовать автокомпоненты в России :: Авто Портал
26 апреля 2018
ЗАО «АСМ-холдинг» считает, что процесса локализации в России в последние годы не было
Александр Климов, фото автора
25 апреля прошел Московский международный форум «АВТОКОМПОНЕНТЫ 2018» заместитель генерального директора ЗАО «АСМ-холдинг» Александр Ковригин С.в своем докладе «13 лет борьбы за локализацию» рассказал о видении вашей организации мер по поддержке импортозамещения и локализации производства автокомпонентов в России как в предыдущий период, так и в ближайшем будущем.
Заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» Ковригин А.С.
История этапов целевых индикаторов локализации
Знаменитое постановление Правительства РФ №166 от 29.03.2005 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации на автокомпоненты, ввозимые для промышленной сборки» установлен целевой уровень локализации 30% как для нового, так и для существующего производства (с разницей только для контрольного периода 1-го этапа соответственно. , 30 и 18 месяцев), который должен достигнуть 7 лет. Для сравнения, в Китае и Индии одновременно были установлены гораздо более сжатые сроки и высокая планка локализации — 75% всего за 3 года!
Каковы были результаты внедрения «166» нормативных документов для отечественного автомобилестроения и составляющих его подотраслей?
Приход на рынок новых «игроков» фактически привел к потере собственного автопрома России! Также были потеряны квалифицированные кадры конструкторов, инженеров и конструкторов в связи с свертыванием разработки отечественных моделей и переходом исключительно на сборку иномарок.На этом рынке конкурировали более 300 моделей от более чем 50 брендов, что привело к разгону производства на незначительные партии, не дававшие возможности локализовать производство.
В дальнейшем при переходе на 2 этап локализация утверждена приказом Минэкономразвития РФ № 678, промышленности и торговли РФ № 1289, Минфином РФ № 184н из 24.12.2010 г. Приказ формально повысил уровень требований к локализации до 60% при мощности создания спроса до 350 000 автомобилей в год, но в реальности все было гораздо удручающе. Так, не выполнив ранее взятых на себя обязательств перед иностранными производителями, при подписании в новой редакции вступили в силу другие условия, которые отчасти улучшили условия «старых» регламентов, хотя и наложили дополнительные обязательства, но их исполнение было фактически необязательным. Более того, очевидно, что они не будут выполнены должным образом и к 2020 году.
В жизнь была «внедрена» схема «русская локализация», например, когда иностранные комплектующие с Сертификатом происхождения по ст. 61 ДТС, например, валы и шестерни Inc в инкассо у юр. Лица №1 (импортер) сделали. предприятие № 2 (сборщик), выступившее в роли «производителя», роль которого сводилась к элементарным операциям сверления и сборки, но позволил последнему оформить уже Сертификат происхождения, произведенный в России и за ее пределами, как 100% Российский комплектующий для постановки на конвейеры зарубежных производителей по полной стоимости с НДС.В свою очередь, ОЕМ отчитался в Минпромторге РФ о достигнутом уровне «локализации» и позволил ему снизить объем импорта при сокращенном ТНВЭД ТС. Более того, по истечении срока льготного ввоза отдельных компонентов OEM имеет право импортировать все комплектующие по обычным ставкам таможенных пошлин, составляющих 5-15%, и практически полностью отказаться от вложений в локализацию. Основное внимание здесь уделяется тому факту, что за исключением кода ТС ТС из списка льготных позиций при ввозе на территорию Российской Федерации иностранным OEM, технически выполняются требования по усилению локализации.
Далее «чудо продолжается» — формально OEM должен получить локализованные компоненты у местных производителей, и уровень локализации должен был подняться с 15% на первом этапе локализации в 2011-2014 годах до 30%. на втором этапе 2015-2017 гг. и увеличился до 45% на этапе 3 в 2018-2020 гг. Однако в соответствии с Условиями производственно-технологических операций, определяющими понятие «Промышленная сборка» узлов и агрегатов автотранспортных средств товарных позиций 8701-8705 ГС ТС, было не дано четкое определение объема и видов механической обработки, а также понятия «степень локализации».В конце концов, это приводит к двоякому толкованию понятий и сложностям определения происхождения товаров. Не было четкого определения производственных операций, а также четкого определения процента добавленной стоимости, при котором товары считаются российскими.
в результате OEM, используя схему за исключением многих пунктов на промсборке, «повысил уровень локализации», фактически получая нужные аксессуары через сторонние организации, несмотря на то, что разница в наличии и Отсутствие льгот на промышленную сборку достигло, например, LCV 5,5–7%.
Характерно также, что взамен российскими производителями автокомпонентов не были созданы совместные предприятия с российскими партнерами, а в более чем 50% случаев — напрямую дочерними компаниями компонентных компаний из США.
А.С. Ковригин заявил: «Одним из самых неприятных сценариев для российского автомобилестроения может стать вполне возможное ограничение работы американских компаний и их дочерних предприятий в России, и это касается не только автомобилестроения.Если это произойдет, мы наконец поймем, как мы проводим локализацию в России ».
Производственные мощности по России достигают более 3,6 млн, но загружены лишь на 40-50%, поэтому локализация 2 этапа может остаться на бумаге.
Чистым балансом обеих стратегий локализации стали: активное вовлечение иностранных производителей на российский рынок, инвестиции в размере 23 млрд долларов и увеличение производственных мощностей в 1,7 раза, при этом количество созданных рабочих мест составило 25 тысяч, но снижение цен на российскую площадку. 3 раза (правда, совсем устаревший — прим.) и недогрузка создаваемой мощности на 50-60%. Однако запланированного повышения уровня локализации не произошло — ее реальный уровень не превышал 30-40%. Низкие импортные пошлины привели к отсутствию возможности локализации стимулов в России, не происходит передачи полномочий, и большая часть добавленной стоимости покидает страну, создавая отрицательный денежный баланс, поэтому ежегодно Россия экспортирует около 90-100 миллиардов долларов. В то же время, например, в Германии автомобильная промышленность создает для страны положительное сальдо, примерно 100 миллиардов евро.
Проблемы, вызванные введением сборки №1 и №2 (кто виноват)
1. Постановление о промышленной сборке было колоссальной ошибкой, так как были разработаны беспрецедентные льготы при малых объемах производства в 25 000 единиц в год. Было бы правильно предоставлять льготы только при уровне производства не менее 300 000 единиц. год.
2. В расчетах первых десяти проектов было то, что иностранные партнеры вложили 2 млрд долларов. На самом деле это были связанные ссуды, которые в основном были потрачены на закупку сборочного оборудования в тех странах, где сосредоточены основные мощности зарубежных партнеров.
3. Россия предоставила льготы в размере около 5,7 млрд долларов в виде таможенных льгот и налоговых льгот как на федеральном, так и на региональном уровнях, а также льготных условий подключения к сети.
4. Россия потеряла наиболее квалифицированные инженерно-конструкторские кадры, потому что они попросту не понадобились на сборочных предприятиях с упрощенной технологией.
5. За период 2005-2012 гг. Было подписано около 100 договоров с производителями автокомпонентов, в которых фактически задействована только отверточная сборка деталей и узлов.
6. Одним из основных недостатков всех решений стало размытие определения «российский товар» и поставка комплектующих на автозаводы.
7. Убыток отечественной отрасли автокомпонентов в связи с увеличением производства иномарок в РФ, а также за счет уменьшения количества отечественных моделей в парке.
8. Только в автомобильной промышленности потери составили около 500 000 высококвалифицированных рабочих мест.
9.В связи с широким использованием импортных компонентов, таких как первичное производство и вторичный рынок (запасные части), общая сумма денег, затрачиваемых на их приобретение, составляет около 90-100 миллиардов долларов в год. Если взять уровень локализации в денежном выражении, если в 2012 году он составлял около 20%, то в настоящее время в целом не превышает 40%.
10. В связи с нечеткой формулировкой правил страны происхождения, степенью «достаточной обработки» и либеральной политикой технического регулирования чрезвычайно легко оформить сертификат соответствия на товар, который считается российским. при выполнении основных технологических операций, что в первую очередь касается автомобильных дочерних предприятий иностранных производителей, которые приезжают в Россию.
11. В настоящее время полностью российским автокомпонентным компаниям очень сложно сертифицировать свою продукцию для реализации ее поставок на конвейеры зарубежных предприятий.
Ожидаемый эффект от реализации Стратегии до 2025 года
Реализация Стратегии обеспечит:
рост производительности труда, развитие человеческого капитала, экспорт инжиниринговых услуг, приобретение новых производственных навыков в автомобильной промышленности, включение отечественных производителей в глобальную цепочку поставок, увеличение глубины переработки сырья.
Реализация Стратегии будет способствовать сбалансированному удовлетворению интересов ключевых игроков отрасли, в частности:
Возврат инвестиций, обеспечение прибыльного развития отрасли, увеличение выручки производителей до 2,5 трлн ₽ в год, увеличение внутреннего рынка до 2,5 млн автомобилей, повышение уровня локализации автомобилей до 70-85%, адаптация передовые технологии и экспертиза, повышение конкурентоспособности производства, занятости и стабильности доходов до 150 млрд рублей налоговых поступлений ежегодно.
Кроме того, в отчете, составленном Торгово-промышленной палатой Российской Федерации, отражен уровень конкурентоспособности российской экономики в 2017 году.
Из таблицы видно, что в России стоимость электроэнергии в отрасли самая высокая среди крупнейших индустриальных стран мира.
То же самое касается железнодорожных и автомобильных тарифов (и это несмотря на наши расстояния), а также других капитальных затрат.
Казалось бы, уровень субсидий достаточно велик, в том числе по динамике годового роста, но на фоне огромного количества налогов доля субсидий на самом деле просто мизерная.
Фактическая господдержка ненефтяного экспорта осталась чисто номинальной
Стремительный рост заработной платы в обрабатывающей промышленности не увеличивает конкурентоспособность, хотя по этому показателю Россия отстает даже от Бразилии.
Почему не удалось выполнить локализацию в автопроме (что делать)
1.Если мы хотим создать автомобильную промышленность, мы рекомендуем создавать совместные предприятия, особенно в области производства комплектующих, которые могли бы поставлять комплектующие не только в Россию, но и за границу.
2. В создаваемой дорожной карте вам нужна красная линия, чтобы выделить, как вы будете создавать новую индустрию компонентов в России, если этого не сделать, то в будущем мы станем страной, которая будет выполнять примитивную сборку автомобилей из импортных. компоненты.
3. Вы должны понимать, что если мы стремимся к миру цен на электроэнергию, металл, газ и другие энергоресурсы, то мы останемся «банановой республикой», где в лучшем случае будет выгодно производить и продавать энергоресурсы. и другие природные богатства страны.Необходимо перейти от стимулирования продаж к стимулированию производства.
4. Снижение стоимости металла, пластмасс и других первичных материалов за счет мер государственной поддержки.
5. Льготная кредитная составляющая СП в настоящее время составляет 7-8% с последующим снижением до 4-5%.
6. Освобождение от НДС в первые 2-3 года продукции совместных предприятий.
7. Беспошлинное приобретение новых технологий, лицензий и оборудования в первые 2 года.
8. Освобождение совместных предприятий на 5 лет от всех налогов, кроме социальных.
9. Целью этой деятельности является обеспечение конкурентоспособности продукции, выпускаемой совместными предприятиями.
10. При этом должны быть повышены до 30-35% таможенные барьеры на ввоз комплектующих для предприятий, работающих на общих основаниях.
Создание совместных предприятий по «Варианту 1» — лучший способ, который позволит головному предприятию в Российской Федерации разработать технологию и воспроизвести конструкцию с дальнейшим улучшением тех же компонентов в продуктовой линейке завода.
При определенных договоренностях может иметь место и «Вариант 2»
«Вариант 3» — совершенно неприемлем, так как не допускает передачи технологий российской компании, но, на данный момент, действительно является базовым в организации производства зарубежным партнером. Этот вариант — серьезная стратегическая ошибка.
Два приоритета для развития автомобильной промышленности России: экспорт и инновации
Российская автомобильная промышленность пережила значительные взлеты и падения за последнее десятилетие.Внутренний автомобильный рынок резко восстановился после мирового финансового кризиса и стал шестым по величине в мире — в 2012 году было продано 2,6 миллиона автомобилей (легковых и легких грузовиков). В ответ производители построили новые заводы для расширения производства.
Но нынешний экономический спад, вызванный в первую очередь падением цен на нефть, сильно ударил. В 2015 году отрасль продала всего 1,5 миллиона автомобилей, заняв 12-е место в мире после таких стран, как Канада, Великобритания и Бразилия. (См. Приложение 1.Сегодня, когда хромая экономика продолжает сдерживать внутренних покупателей, отрасль обнаруживает слишком большие производственные мощности.
Мы проанализировали факторы, влияющие на автомобильный рынок России, и разработали три возможных сценария.В наиболее вероятных из них рынок медленно восстанавливается к 2020 году, но годовой объем продаж по-прежнему не превышает 2 миллионов автомобилей. Такой уровень продаж представляет собой «новую норму» для отрасли, и он намного ниже нынешних производственных мощностей отрасли. Если автопроизводители и производители компонентов хотят избежать серьезных — и длительных — финансовых потерь, отрасль должна провести повторную калибровку.
Две меры могут улучшить ситуацию. Во-первых, производители должны сосредоточиться на экспорте большего количества автомобилей на зарубежные рынки, особенно на Ближнем Востоке и в других развивающихся регионах.Во-вторых, правительство России должно поощрять инновации в таких перспективных областях, как технологии помощи водителю и подключенных автомобилей.
Меры по развитию отрасли, неоднозначные результаты
Автомобильный сектор в России является неотъемлемой частью промышленной базы страны, генерируя около 1,2% общего ВВП страны за счет производства, продаж и обслуживания автомобилей и комплектующих. Учет цепочек поставок всех подкомпонентов, которые связаны со сталью, пластмассами, электроникой и некоторыми другими отраслями, дает общий экономический вклад в размере 3.6%.
Поскольку после мирового финансового кризиса российский рынок автомобилей стремительно рос, иностранные автопроизводители стремились продавать автомобили растущей аудитории покупателей автомобилей в стране. В ответ на эту конкуренцию российское правительство приняло ряд мер, направленных на поддержку отечественных компаний — как OEM-производителей, так и производителей компонентов — и развитие отрасли.
Например, правительство потребовало от иностранных производителей производить свои автомобили на месте. Определенный процент каждой проданной в стране машины должен был состоять из компонентов, произведенных в России, и этот процент со временем увеличивался.Но многие компании обходили эти требования, производя крупные и тяжелые компоненты в России, а также разрабатывая и производя более дорогие и технологически совершенные компоненты (например, электронику) в других местах. Другие автопроизводители отправляли в Россию почти готовые компоненты, оставляя своим российским заводам простую задачу их сборки.
Конечным результатом является то, что автомобильная промышленность России не смогла нарастить свой технический потенциал, как предполагало правительство. Российские производители отстают от своих конкурентов как на зрелых, так и на развивающихся рынках в таких областях, как производительность труда.Точно так же расходы на НИОКР у российских компаний намного ниже, чем у их зарубежных конкурентов. Сегодня АвтоВАЗ тратит менее 1% выручки на НИОКР по сравнению с 4% выручки, которые большинство мировых автопроизводителей направляют на НИОКР.
Кроме того, относительно сильный выход страны из финансового кризиса побудил многих производителей наращивать свои мощности за счет открытия новых заводов. Общая производственная мощность в стране достигла примерно 3,1 миллиона автомобилей в год в 2015 году, при этом прогнозируется, что рынок вырастет до 4 миллионов автомобилей в год.Однако с тех пор российская экономика значительно замедлилась, в результате чего автомобильная промышленность имеет слишком большие производственные мощности и недостаточно технических знаний.
Медленный рост вероятен до 2020 года
Чтобы увидеть, как могут выглядеть следующие пять лет, мы построили рыночную модель, проанализировав факторы, влияющие на автомобильный рынок России, включая цены на нефть, обменный курс доллара к рублю, рост ВВП, заработную плату и процентные ставки (которые влияют на то, как легко российские потребители могут финансировать покупку автомобилей).Этот анализ указывает на три вероятных сценария. (См. Приложение 2.)
Оптимистический сценарий предполагает рост цен на нефть примерно до 60 долларов за баррель наряду с ограниченным ростом реального ВВП и заработной платы, благоприятным обменным курсом и быстрым падением процентных ставок, что приведет к общему размеру рынка 2 .К 2020 году ежегодно будет продано 2 миллиона автомобилей. Пессимистический сценарий предполагает, что эти показатели останутся на уровне или ухудшатся, в результате чего объем рынка в 1,5 миллиона автомобилей, продаваемых ежегодно в России, не изменится, что означает отсутствие изменений по сравнению с текущим рынком в течение следующих пяти лет.
Наш базовый сценарий, который, по нашему мнению, является наиболее вероятным из трех, предполагает умеренное улучшение цен на нефть, ВВП, заработной платы и процентных ставок, которое приведет к 2020 году к объему рынка в 1,9 миллиона автомобилей, продаваемых ежегодно.Это лишь немного больше, чем размер рынка в 2010 году, через год после финансового кризиса, и намного ниже нынешних производственных мощностей страны, составляющих 3,1 миллиона автомобилей.
Это также ниже точки безубыточности для российских производителей, которую мы оцениваем в 2,4–2,6 млн автомобилей. (См. Приложение 3.) При текущих объемах продаж производители используют свои заводы только на 40–50% мощности, что приводит к ежегодным убыткам от 30 до 50 млрд рублей в год.
Наиболее очевидных мер, которые компании могут использовать для устранения этой избыточной мощности, просто недостаточно. Например, экспорт автомобилей в страны Содружества Независимых Государств (СНГ) является одной из возможностей, но этот рынок невелик — сейчас всего 300 000 автомобилей в год, хотя прогнозы предполагают, что к 2020 году он может вырасти до 600 000 автомобилей в год. правительство могло субсидировать покупку автомобилей внутри страны. Например, это может дать российским потребителям деньги на снижение наличных расходов на новую машину.Но такой ход был бы непомерно дорогим. Поглощение нынешнего ежегодного превышения от 600 000 до 1 миллиона автомобилей будет стоить от 90 до 150 миллиардов рублей в год.
Но сокращение производственных мощностей отрасли тоже будет болезненным. По нашим оценкам, закрытие трех-шести производственных предприятий приведет к потере от 14 000 до 54 000 рабочих мест во всех затронутых отраслях (включая подкомпоненты) и уменьшит годовой ВВП на 15-55 миллиардов рублей.
Два возможных решения: экспорт и инновации
Что еще можно сделать? Мы видим два пути решения текущих проблем отрасли: за счет экспорта и за счет инноваций.
Экспорт. Первое решение для производителей — сделать агрессивный экспорт. В некоторых странах Ближнего Востока, таких как Иран (который покупает около 1 миллиона автомобилей в год) и Саудовская Аравия (600 000 автомобилей), автомобильные рынки все еще относительно открыты и растут.В совокупности африканские страны Египта, Алжира, Нигерии и Мозамбика производят около 800 000 автомобилей в год. Более того, европейские страны могут стать объектами экспорта некоторых моделей автомобилей, произведенных в России. Например, Kia Rio, бюджетная модель, построенная в России, может продаваться на европейских рынках, таких как Великобритания, Италия, Испания и Франция (все они достаточно близки, чтобы предлагать низкие затраты на доставку из России).
Hyundai / Kia — хорошая модель для расширения экспорта. Корейский OEM-производитель увеличил свои годовые продажи с 2.3 миллиона автомобилей в 2000 году до более 8 миллионов в 2015 году (совокупный годовой темп роста в этот период составил 9%, что является отраслевым рекордом). Hyundai Motor Company начала с сильной позиции в своей стране: рыночная доля в Корее от 70% до 75% (в значительной степени из-за протекционистских торговых барьеров), очень высокой прибыльности и высокоэффективной сети поставщиков. Исходя из этого, компания начала стратегическую экспансию на зарубежные рынки.
Компания Hyundai начала с решительных мер по повышению качества.В начале 1990-х годов рейтинг качества компании был одним из худших среди всех крупных производителей, но теперь он стабильно входит в число лучших в мире. Hyundai также стремился быстро разработать новые конструкции, представив семь совершенно новых моделей всего за два года. Он выдвинул правильное ценностное предложение для быстрорастущих рынков: агрессивный выход на рынок США в конце 1980-х годов в качестве недорогого бренда и выход на такие быстрорастущие рынки, как Бразилия, Россия, Индия и Китай, в 2000-х годах. И она создала высокоэффективную сеть поставщиков и инвестировала в свой бренд.
Инновации. Второй подход к развитию российской автомобильной промышленности — это создание государством центров НИОКР в области перспективных новых технологий. Некоторые области, такие как электрические силовые агрегаты (которые, вероятно, потребуют инвестиций в миллиарды долларов и 15 с лишним лет, чтобы догнать), могут оказаться сложными из-за их сложности и риска. Но другие области, включая передовые системы помощи водителю (ADAS) и технологии цифровых подключенных автомобилей, являются более привлекательными вариантами.
В России уже есть фундамент: около 200 патентов и семь стартапов, специализирующихся на технологиях подключенных автомобилей. Одна компания, Remoto, разрабатывает приложения, которые позволяют водителям удаленно управлять функциями автомобиля через свои смартфоны. Другой, Movizor, работает над системой отслеживания местоположения транспортных средств. Третий, Кот, предлагает автомобильный локатор и системы безопасности. Российские компании еще более активны на рынке мобильных услуг, где 15 стартапов коллективно привлекли более 100 миллионов долларов венчурного финансирования.
Привлечение международных компаний
Чтобы ускорить инновации, российское правительство должно попытаться убедить ведущих мировых производителей оборудования построить в России центры исследований и разработок. Эта идея может показаться амбициозной, но в ее пользу работают три фактора.
Во-первых, производители оригинального оборудования постоянно вынуждены сокращать расходы во всех областях, включая исследования и разработки. Реальным способом сделать это может быть перевод инженеров в Россию и другие страны с низкими издержками. Например, Volkswagen, Ford, Toyota, Daimler, BMW и многие другие открыли научно-исследовательские и инженерные предприятия в Китае.А иностранные компании — в основном дочерние компании европейских производителей оригинального оборудования — открыли более 30 центров НИОКР в Индии. Аналогичным образом GM открыла и недавно расширила центр исследований и разработок в Израиле, стране, которая не имеет производственных мощностей по производству автомобилей, но предлагает сильных инженеров и передовые технологии.
Хорошим примером является Mobileye, израильская компания, которая разрабатывает передовые системы помощи водителю для предотвращения и смягчения столкновений. Mobileye продает свою продукцию 20 автопроизводителям по всему миру, и эти компании добавили эту технологию в более чем 250 своих моделей.Mobileye даже разрабатывает полуавтономное транспортное средство, которое планирует выпустить к 2020 году, а к 2026 году — полностью автономный автомобиль.
Во-вторых, компании из других отраслей уже создали центры исследований и разработок в России. Среди компаний, которые сделали это, — Boeing и Airbus (в авиации), Schneider Electric (в энергетике), Bosch (в производстве), а также Cisco, IBM и Intel (в IT).
В-третьих, Россия обладает опытом во многих базовых технологиях, необходимых для ADAS и подключенных автомобилей: ИТ, радиооптика, моделирование и акустика.И у него есть резерв талантливых инженеров начального уровня, средняя заработная плата которых составляет от четверти до одной трети от зарплаты их коллег на развитых рынках, таких как США и страны ЕС.
Повестка дня Правительства РФ
Для того, чтобы российские производители автомобилей преуспели в экспорте и инновациях — и чтобы вернуться к профилю роста, который они наблюдали в 2009 и 2010 годах, — российские власти должны тесно сотрудничать с лидерами отрасли. С этой целью правительству следует инициировать серию круглых столов с представителями отрасли, на которых будут рассмотрены способы достижения четырех целей:
- Стимулировать спрос (например, с помощью программ утилизации старых автомобилей или субсидирования автокредитов).
- Расширение экспортных возможностей (включая такие меры, как экспортные кредиты, экспортное страхование и развитие бренда «Сделано в России»).
- Повышение производительности труда (через образовательные программы и учебные центры).
- Снизить существующие препятствия для НИОКР (включая отсутствие защиты интеллектуальной собственности и неблагоприятный инвестиционный климат).
Кроме того, мы предлагаем правительству России принять ряд других мер. Во-первых, он должен четко определять требования к локализации НИОКР не только с точки зрения конкретных возможностей, но и с помощью количественных показателей, таких как расходы в процентах от дохода и количество местных сотрудников.Правительству также следует стимулировать производителей оборудования для развития НИОКР в приоритетных областях, возможно, за счет расширения существующих субсидий, таких как налоговые льготы.
И, наконец, государственная власть должна стимулировать предпринимательство и создавать благоприятные условия для стартапов. Это может повлечь за собой инвестиции в улучшение инфраструктуры (например, автомобильные кластеры, связанные с центрами исследований и разработок, которые предлагают необходимое оборудование и услуги). Правительство может также помочь укрепить связи между университетами и предприятиями, предоставить предпринимателям лучший доступ к глобальным производителям оборудования и увеличить доступность финансирования со стороны частного сектора.
Какой бы вариант ни выбрало правительство, оно должно быстро решить и принять меры. Увеличение экспорта и стимулирование инноваций — непростые задачи, но нынешний подход, при котором иностранные компании доставляют почти готовые компоненты в страну и просто собирают их на месте, — это проигрышная игра.
Генеральный директор VW Россия спокойно подходит к вызовам продаж
Вот отредактированные отрывки.
Q: Вы управляете бизнесом VW Group в России почти десять лет.Как избежать чрезмерной реакции на большие взлеты и падения ?
A: Главное в том, что вы не гонитесь за трендами. Не волнуйтесь. Постарайтесь сбалансировать рыночные цены, объемы и загрузку вашего завода. Это, безусловно, тот навык, который вам нужен для работы на российском рынке.
Насколько важна последовательность в руководстве организации на таком рынке?
Это помогает двумя способами. Один из них — это умение управлять вещами во время больших колебаний, чтобы ваша команда оставалась сплоченной и спокойной.Другое преимущество состоит в том, что Россия — страна отношений. Если вы там надолго, это вселяет в дилеров больше уверенности, потому что они знают этого парня и доверяют ему. Это также важно для политиков. Поэтому есть смысл держать людей в России на более длительный срок.
Каковы ваши перспективы в отношении России?
После большого падения в 2015 году мы были очень рады возвращению в 2017 и 2018 годах. Мы все еще находимся, с общим объемом продаж 1,8 миллиона в прошлом году, далеко от предыдущих высших уровней, поэтому определенно есть потенциал для рост.Однако в этом году мы думаем, что мы останемся без изменений.
Почему?
В связи с обострением глобальной ситуации [из-за торговой войны между США и Китаем] никто не знает, какое влияние это окажет на цену на нефть и валюту. Когда валюта слабеет, люди покупают на короткое время. Но когда мы повышаем цены, рушится весь рынок.
Какая часть продаж VW Group в России приходится на местное производство?
Для Volkswagen и Skoda от 80 до 85 процентов местного производства.Что касается Audi, Bentley, Lamborghini и Porsche, мы полагаемся на импорт. Локализация — это абсолютный ключ к снижению затрат и конкурентоспособности в России.
Успешно ли VW привел туда поставщиков?
У нас около 65 местных поставщиков. Все, кроме двух, — это западные компании, которые переехали вместе с нами. Мы локализовали более 5000 комплектующих в России.
Насколько важно, чтобы двигатели VW производились в России?
Двигатель — это настоящая история успеха.Эти двигатели мы делаем в Калуге, и даже экспортируем. В прошлом году мы экспортировали 44 тысячи двигателей.
Куда они деваются?
Они входят в продукцию, произведенную в Западной Европе, а затем отправляются в такие страны, как [в] Северной Африке. Мы также осуществляем доставку в Южную Африку и Мексику. Завод двигателей успешно интегрирован в глобальную сеть поставок.
Кто является крупнейшими конкурентами VW на рынке?
Это Toyota для Volkswagen, а для Skoda — Kia и Hyundai.Для Audi это классические конкуренты Mercedes-Benz и BMW.
Каким образом добавление производства Mercedes в Россию повлияет на Audi?
Мы подождем и посмотрим, что они делают и как это отразится на их ценах. Локализация приводит к лучшей цене, но с учетом тех цифр, о которых они говорят, маловероятно, что у них будет много локальных компонентов. Мы знаем, что если вы не начнете локализацию большого количества компонентов, вы очень подвержены колебаниям валютных курсов.
Как вы относитесь к возвращению Opel в Россию?
Это их дело, так что спросите их. Но что определенно верно, так это то, что уровень цен в России не очень высок, а конкуренция очень высока. Это не легко. Также они закрыли дилерскую сеть, и теперь собираются снова ее открыть. Поговорите с правительством. Поговорите с дилерами. Все. Вы должны убедить всех, что на этот раз вы останетесь навсегда. И заставить всех поверить не так-то просто.В России тоже нужна критическая масса.
Как Kia и Hyundai стали серьезными конкурентами в России?
Во время кризиса, когда мы сдерживались, чтобы сбалансировать прибыльность с объемом и ценами, они держали цены на низком уровне и на полной скорости стремились к рыночной доле и объемам. Я не знаю, как это повлияло на их прибыльность. Это их секрет. Но они действительно использовали кризис для увеличения доли рынка.
.