T 6: North American T-6 Texan

ЯМАЛ T-6: цена ЯМАЛ T-6, технические характеристики ЯМАЛ T-6, фото, отзывы, видео

Технические характеристики ЯМАЛ T-6

Модификации ЯМАЛ T-6

ЯМАЛ T-6 2.

ЯМАЛ T-6 2.7 MT

Максимальная скорость, км/ч	55
Время разгона до 100 км/ч, сек	—
Двигатель	Бензиновый
Рабочий объем, см3	2693
Мощность, л. с. / оборотах	128/4400
Момент, Н·м / оборотах	230/3700-4100
Расход комби, л на 100 км	25.0
Тип коробки передач	Механическая, 5 передач
Привод	Полный
Показать все характеристики

ЯМАЛ T-6 2.8 D MT

Одноклассники ЯМАЛ T-6 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников. ..

Отзывы владельцев ЯМАЛ T-6

На этот автомобиль пока нет отзывов

Обои рабочего стола ЯМАЛ T-6

1024×768

1280×1024

Обои ЯМАЛ T-6

YAMAL T-6 / ЯМАЛ T-6

ЯМАЛ T-6 представляет собой грузопассажирский автомобиль-вездеход с колесной формулой 6×6. Вездеходная техника ЯМАЛ создана группой инженеров компании «Ямалспецмаш», получивших ценных опыт обслуживания и эксплуатации машин в условиях холодного Севера. Вездеходы ЯМАЛ T-6, как и вся продукция «Ямал», сертифицированы в России. В стандартной комплектации автомобиль имеет тканевую обивку салона. В варианте «Комфорт» использована комбинированная отделка. За дополнительную плату можно заказать предпусковой подогреватель двигателя, автономную систему отопления, подогрев передних сидений, автомобильную лебёдку, мультимедийный центр с навигатором, утеплённый тент, мягкие скамейки в кузове.

Полноприводная система 6х6 вместе с раздаточной коробкой способна обеспечить уверенное передвижение по пересеченной местности. ЯМАЛ T-6 способен преодолевать ров или брод с глубиной 1 метр. Для покупателей доступны три модификации вездехода: 2.2 D (ЗМЗ-51432), 2.7 (ЗМЗ-409.100) и 2.8 D (JMC 4JB1T). Предусмотрена 5-ступенчатая механическая КПП. Максимальная скорость движения вездехода ЯМАЛ T-6 по пересеченной местности — 30 км/час, тогда как по шоссе автомобиль способен развивать 55 км/час.

Т-6 техасский | Military.com

Подрядчик: Raytheon Aircraft Co.

: USAF, USN, USMC

Силовая установка: турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-68 мощностью 1100 л.с.

Скорость: 320 миль в час

Диапазон: 900 нм

Экипаж: 2

Вооружение: Нет

T-6A Texan II — одномоторный, двухместный основной тренажер, разработанный для обучения студентов Joint Primary Pilot Training, или JPPT, базовым летным навыкам, общим для U. Летчики ВВС и ВМФ.

Произведенный Raytheon Aircraft, T-6A Texan II представляет собой военную учебно-тренировочную версию Raytheon Beech / Pilatus PC-9 Mk II.

Ступенчатая тандемная посадка в одиночной кабине позволяет разместить одного члена экипажа впереди другого, при этом места учеников и инструкторов взаимозаменяемы. Пилот также может управлять самолетом самостоятельно с переднего сиденья. Пилоты попадают в кабину Т-6А через открывающийся сбоку цельный фонарь, который продемонстрировал устойчивость к ударам птиц на скорости до 270 узлов.

База ВВС Лафлин в Техасе является крупнейшей базой первичной подготовки пилотов в ВВС США. Он используется в качестве первого шага для пилотов ВВС США, которые проходят практическую летную подготовку на самолете T-6A Texan II.

На Т-6А установлен турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-68 мощностью 1100 лошадиных сил. Благодаря превосходному соотношению тяги к массе самолет может выполнять начальный набор высоты 3100 футов (944,8 метра) в минуту и ​​достигать высоты 18000 футов (5486 футов). 4 метра) менее чем за шесть минут.

Самолет является полностью пилотажным и оснащен герметичной кабиной с системой защиты от перегрузок, катапультным креслом и усовершенствованной авионикой с жидкокристаллическими дисплеями, читаемыми при солнечном свете.

Перед тем, как получить официальное название в 1997 году, Т-6А был обозначен в Генеральном плане учебно-тренировочного самолета Министерства обороны 1989 года как авиационная часть Объединенной системы первичной подготовки самолетов (JPATS). Система включает в себя набор тренажеров, тренажеры и систему управления интеграцией обучения.

5 февраля 1996 г. компания Raytheon заключила контракты на приобретение и поддержку JPATS. Первый действующий Т-6А прибыл на базу ВВС Рэндольф, штат Техас, в мае 2000 года. Контракт на серийное производство был заключен в декабре 2001 года. Производство самолетов ВВС США было завершено в 2010 году.

T-6A используется для обучения студентов JPPT, обеспечивая базовые навыки, необходимые для перехода на один из четырех учебных курсов: истребитель-бомбардировщик ВВС или ударный курс ВМС, авиатранспортёр ВВС или морской путь ВМФ, Турбовинтовой трек ВВС или ВМФ и вертолетный трек ВВС-ВМФ.

Обучение пилотов-инструкторов T-6A началось на авиабазе Рэндольф в 2000 году. JPPT началось в октябре 2001 года на авиабазе Муди, штат Джорджия, и в настоящее время проходит на авиабазе Колумбус, штат Миссисипи, на авиабазе Вэнс, Окла, и на авиабазе Лафлин и на авиабазе Шеппард в Техас.

Североамериканский T-6 Texan — Музей полетов Lone Star

T-6 Texan, известный как «производитель пилотов», возможно, является самым важным военным учебно-тренировочным самолетом из когда-либо построенных.

Североамериканский Т-6 Texan был известен как «производитель пилотов» из-за его важной роли в подготовке пилотов к бою.Т-6 был классной комнатой для большинства пилотов союзников, летавших во время Второй мировой войны. На Т-6 на протяжении более трех десятилетий обучалось несколько сотен тысяч пилотов из США и многих других стран.

Всего произведено 15495 самолетов. Хотя он не был таким быстрым, как истребитель, он был очень маневренным и достаточно сложным, чтобы летать, что делало его отличным переходным самолетом для мощных и сложных истребителей, которые последуют за ним. AT-6 был прост в обслуживании и ремонте и позволял пилотам обучаться всем видам тактики, от наземного обстрела до бомбардировки и воздушного боя.

AT-6 был последним поколением учебно-тренировочной линии, построенной компанией North American Aviation для армейской авиации в 1930-х годах. Оригинальный самолет NA-18 имел фиксированное шасси и обшивку фюзеляжа тканью. За прошедшие годы последовали незначительные изменения в конструкции планера, но базовая конфигурация NA-18 оставалась практически неизменной до тех пор, пока ВМФ не заинтересовался приобретением нового учебно-тренировочного самолета в 1938 году. Военно-морской флот потребовал провести серию модификаций, включая цельнометаллический фюзеляж, убирающееся шасси и двигатель большей мощности.В результате SNJ и армия обратили на это внимание. После оценки улучшений и запроса собственных изменений в конструкции хвостового оперения армия заказала 177 машин под обозначением AT-6 (Advanced Trainer). Военно-морской флот также установил хвостовой крюк на свой самолет SNJ-5C для квалификации авианосца.

T-6 Texan продолжал обучать пилотов иностранных ВВС до начала 1990-х годов, когда Южная Африка уволила легендарный учебно-тренировочный самолет. Более 50 стран будут использовать Т-6 в качестве учебно-тренировочного, передового авиадиспетчера или легкого штурмовика на протяжении его выдающейся служебной карьеры.

История создания LSFM Т-6

LSFM T-6 — это SNJ-5, вариант учебно-тренировочного самолета для ВМС США. Он был приобретен у Хэнка Моретти из Род-Айленда в 2007 году. Учебно-тренировочный самолет музея окрашен в цветовую схему 1950-х годов 147-й истребительной группы ВВС Техаса. Охранник базируется в Хьюстоне, штат Техас. Опыт полетов доступен на борту T-6 Texan. Посетите веб-страницу музея или свяжитесь с музеем с любыми вопросами или зарезервируйте свой рейс.

Самолет с лучшей постройкой из когда-либо созданных | История

Это тот вой Т-6 — тот MMMRRROWRRMmmm, который одновременно оглушает и пронзает. «Рев этого двигателя — величайшее волнение в мире, когда вы едете по взлетно-посадочной полосе, отрываетесь от земли, выполняя все эти обезьяньи движения, чтобы включить передачу», — говорит Марта Ланкен, которая летает с самого начала. 1960-е гг. «Это просто действительно весело». Но это больше, чем просто звук, — говорит Марк Хенли, ведущий пилот пилотажной группы Aeroshell, которая выступает на Т-6 с 2001 года. «Мы чувствуем, что вам нужно много шума, много дыма и быть достаточно большим, чтобы видеть ,» он говорит. «И Т-6 — это все три из них.”

Больше людей слышат Т-6, видят его, нюхают, прикасаются к нему и летают на нем, чем любое другое боевое животное на планете. По данным Североамериканской ассоциации тренеров, группы поддержки энтузиастов Т-6, Т-28 и других тренажеров, сегодня только в Соединенных Штатах летают не менее 500 Т-6 (и их варианты, SNJ и Harvards). И любой, кто посещает авиашоу, может сказать вам, что Т-6 техасец встречается повсеместно. Почему? Потому что, как говорят боевые птицы, Т-6 удивительно доступный и доступный.

Норм Гойер научился летать по программе подготовки авиационных кадетов ВМФ к концу Второй мировой войны. Летом 1945 года он совершил свои ознакомительные полеты на Флойд Беннетт Филд в Бруклине. Когда Гойер уволился из военно-морского флота, он купил у службы двух техасцев по 450 долларов каждый. «Я говорю людям, что это был лучший самолет, который когда-либо был», — говорит он. «У него был североамериканский планер, винт Hamilton Standard и двигатель Pratt & Whitney. Никто не сделал ничего из этого лучше.Скалли Левин возглавляет пилотажную группу Т-6 в Южной Африке. Он тоже любит самолет: «Т-6 прочный, крепкий и крепкий, как линкор».

Выносливость Т-6 сводится к цифрам. Как и большинство самолетов времен Второй мировой войны, Т-6 строился в огромных количествах. Немногим более 17000 самолетов было построено компанией North American Aviation и ее зарубежными лицензиатами. Но то, что отличало Т-6 тогда, — это то, что поддерживает его сейчас: он был перестроен, но прост в обслуживании — и он не устарел очень долгое время.«Их было много [с войны]», — говорит Стив Лармор, инструктор Т-6 и P-51 в Stallion 51 в Киссимми, Флорида. «Они все еще перестраивали их в 50-х как G-модели. Они были построены на 15 процентов сильнее. Они служат долго, если вообще перестроены ».

Фред Теллинг, президент Ассоциации воздушных гонок T-6, говорит, что техасцы не только рассчитаны на длительный срок службы, но и созданы для того, чтобы их было легко починить. «Я сравниваю Т-6 с Chevy 1957 года, — говорит он.«Они были последними из автомобилей, которые любой человек с базовыми механическими способностями мог разобрать и собрать».

Майк Гинтер — живое доказательство; Чтобы сэкономить на ежегодном осмотре, он сам разбирает свой Т-6. «С инструментом Zeus и отверткой мне потребуется всего восемь часов, чтобы снять все панели», — говорит он. «Тридцать или 40 панелей. Если я буду выполнять всю черновую работу, это поможет снизить стоимость проверки ».

Итак, какую бы роль ни выполнял сегодня Т-6 — для увлекательных полетов, гонок, авиашоу, аттракционов или, как всегда, тренировок — он найдет поддержку.Но новичку еще предстоит научиться управлять самолетом, а это непросто. По словам Гинтера, помимо желания учиться, пилоту Т-6 нужны деньги. Скромный по сравнению с истребителями и бомбардировщиками Warbird, это не Cessna Skyhawk. Это продвинутый военный тренер.

Семейная реликвия

26-летний Тейлор Стивенсон говорит, что его семья никогда не оставалась без Т-6 с тех пор, как он был младенцем. «Когда я впервые полетел на Т-6, мне было около двух или трех лет», — вспоминает Стивенсон-младший.Он совершил свой первый самостоятельный полет на самолете в 22 года. Руководителю группы Aeroshell Марку Хенли было 14, когда его отец купил техасец в 1973 году; полет казался обычным делом. «Вы летаете на тех вещах, которые у вас есть», — говорит Хенли. «У нас как раз случайно оказался Т-6».

Иногда решение о покупке может быть почти импульсивным. Гордон Стивенсон, отец Тейлора, купил его после того, как увидел один на авиашоу, но до того, как прошел летную подготовку. Фред Теллинг начал участвовать в гонках на Т-6 после того, как увидел, как тренеры соревнуются в воздушных гонках в Рино.«Я подумал:« Я мог бы сделать это, было бы весело! »Моя жена посмотрела на меня так:« Кого вы шутите? »- вспоминает он, смеясь. «Я ничего не знал о Т-6, кроме как наблюдал за ними и видел их в ямах».

Но большинство начинающих пилотов Т-6 более тщательно подходят к выбору самолета. Без сомнения, зная о его репутации «Создателя пилотов», пилоты, которые ищут Т-6, также знают, что минимальные требования к владельцу-оператору Т-6 все еще могут быть устрашающими.

«Я называю это 5 000-фунтовым хвостовым тягачом со средней полосой», — говорит Стив Лармор, наработавший в самолете 4600 часов, в основном в качестве инструктора.»Летать в воздухе — удовольствие, но в мгновение ока он сработает». Норм Гойер красочно описывает это. «Когда вы набираете 5980 фунтов, которые хотят повернуть вбок, нажатие на педаль руля не исправит этого», — говорит он. «Два 500-фунтовых парня, стоящие на нем, могут». У Лармора есть предварительное условие для пилотов с небольшим опытом вождения хвоста: «Я говорю им выйти и сделать несколько посадок, желательно в Питтс». Но подойдет все, что угодно — Super Cub, Citabria, все, что нужно для работы, чтобы не сбиться с толку, и принесите это к столу, когда вы приедете летать на Т-6.(Пилоты времен Второй мировой войны, прошедшие обучение, обычно продвигались к Т-6 с помощью Piper Cub, Aeronca или Vultee Valiant.)

Полет техасцев может быть дорогой привычкой. Сегодня базовая цена годного к полетам Т-6 составляет от 150 000 до 250 000 долларов и более. «Каждый год на этот самолет тратится две, три, четыре тысячи долларов, помимо ипотеки, ангара, страховки и бензина», — говорит Гинтер. «Газ стоит примерно шесть долларов за галлон, а Т-6 сжигает 30 галлонов в час.Таким образом, в дополнение к фиксированным расходам на владение и обслуживание, его полет составляет 180 долларов в час. С учетом всего — масла, упаковки парашюта каждые 180 дней, подписки на аэронавигационные карты — эксплуатационные расходы составляют около 500 долларов в час ».

Для человека со средними средствами и временем, вероятно, самый доступный путь к Т-6 — присоединение к юбилейной эскадрилье ВВС. Многие эскадрильи по всей стране имеют по крайней мере один Т-6, и членство в CAF позволяет постоянно находиться рядом с самолетом и иметь руку на его попечении.Многим этого достаточно, чтобы почесать зуд.

Но не для всех. Роб Криг — ветеран морской пехоты, который вместе со своей женой Эми присоединился к эскадрилье CAF в Вирджинии, чтобы помочь справиться с его «тяжелой авиационной болезнью», как он это называет. Криг использовал самолеты эскадрильи, чтобы ускорить работу хвостового оперения. «Я как типичный курсант из 40-х годов», — говорит он. «Я учился на начальном тренере, затем перешел на БТ-13, а теперь перешел на Т-6». В начале 2015 года он поделил цену на Т-6 с двумя партнерами, один из которых все еще учится летать.Криг философски относится к стоимости. «Птицы войны дорогие, — говорит он, — но и гольф тоже. Я говорю своим друзьям-гольфистам, что это та же цена, но у них на это уходит целый день, а у меня все готово за час ».

Самоуправление

энтузиастов T-6 — отчасти благодаря большим фан-клубам Warbird, таким как Commemorative Air Force и Warbirds of America Ассоциации экспериментальных самолетов. Но группы, в значительной степени или полностью посвященные Т-6, Североамериканская ассоциация тренеров и Гоночная ассоциация Т-6, имеют наилучшие программы обучения полетам в строю и гонкам не только для пилотов Т-6, но и для более широких слоев населения. Сообщество warbird.Каждая программа строилась вокруг требований безопасности и стандартов — соединения Т-6 становились больше, и рост числа пилотов, не прошедших боевую подготовку, вызывал беспокойство.

NATA начала преподавать свой учебный план группы формирования и безопасности в 1987 году. Получение карты FAST позволяет пилотам Т-6 летать группами, которые часто могут увеличиваться до 20 самолетов, а в редких случаях — в несколько раз больше. Тейлор Стивенсон, возможно, самый молодой член NATA, но он олицетворяет участие в программе.«Это своего рода вещь« заплати вперед », — говорит он. «Все ходят в [клиники образования] и тратят свои деньги на бензин, чтобы следующий парень мог пройти сертификацию. Мы хотим, чтобы людей проверяли ».

Тот же самый импульс управлял Теллингом, чтобы помочь разработать учебную программу для гонщиков Т-6. «Долгое время люди Warbirds не считали Т-6 достойным, — говорит он. Медвежьи кошки и Мустанги просто казались отличными от Т-6 классом. «Только в 1968 году Т-6 начали участвовать в гонках в Рино.«Они участвуют в гонках ежегодно с 1981 года.

«Раньше люди просто появлялись на гонках, и они, возможно, не участвовали в гонках вокруг пилонов и не имели опыта полетов строем», — продолжает Теллинг, отмечая, что многие из пилотов тогда были полевыми и бывшими военными пилотами, которые могли быстро адаптироваться к гонкам. В конце 1990-х годов Ассоциация воздушных гонок Рино открыла свою школу пилонов. Теллинг называет это огромным достижением в области безопасности. Теперь Ассоциация гонок Т-6 также требует БЫСТРОЙ карты.«Она отсеивает непосвященных, — говорит Теллинг, — а затем школа пилонов учит остальному».

Но Ассоциация гонщиков Т-6 начала разрабатывать свой собственный подход к гоночной подготовке, включая наземную школу, пилотажные полеты и множество деталей для гонок на Reno Air Races. Программа выросла от нарисованных от руки диаграмм до подробных анимированных видео-презентаций. После фатальной аварии P-51D Джимми Ливарда в 2011 году, в результате которой погибли 10 зрителей, Теллинг говорит, что их учебная программа стала утвержденной Федеральным управлением гражданской авиации базой для обучения в других гоночных классах.Это как для новичков, так и для ветеранов.

«Это было замечательно, — говорит Теллинг. «Это дало нам уровень компетентности и последовательности, на котором каждый может тренироваться. Мы очень этим гордимся ».

Когда Т-6 — твоя работа

Т-6 предназначены не только для отдыха. По мнению ведущего пилота Aeroshell Марка Хенли, многие плюсы самолета вместе делают Т-6 идеальным и — при сильной спонсорской поддержке — прибыльным самолетом. «По большей части доход от авиашоу покрывает ваши расходы», — говорит он.«Невозможно когда-либо заработать достаточно, чтобы зарабатывать на жизнь, летая на« Мустанге ». Стоимость операции слишком высока ».

Ларри Аркен, ведущий пилот GEICO Skytypers, имеет свои Т-6 на двойных дежурствах в составе команды авиашоу и как настоящие инструменты для написания неба, отправляя огромные сообщения в паре для всех, от Starbucks до будущих женихов. (Нет ничего лучше предложения о восьмимильной ширине.) «Самолет великолепен в построении, — говорит Аркен, — и у него есть грузоподъемность для дымовой нефти, которую мы используем для миссий по скайпингу.Так есть ли самолет лучше, подходящий как для мира авиашоу, так и для мира скайпинга, причем с экономической точки зрения? Ответ — нет.»

Две кабины Т-6 делают его идеальным для катания. На сайте warbirdalley.com указано (по состоянию на октябрь 2015 года) более двух десятков предприятий, предлагающих поездки на Т-6. Лармор, один из первых практикующих в этом бизнесе, говорит: «Мы штурмовали три Т-6 с более чем одной компанией на 10 или около того рынках. Итак, мы ездили по всей стране, совершая 10 поездок в день, 14 поездок в день.”

Все эти поездки отнимают много времени на старинных планерах — наименее заменяемой части самолета. Но Хенли рассматривает его надежность в перспективе. «Мой планер наработал 7000 часов», — говорит он. «По сути, это не тонна времени. У некоторых водителей, использующих Т-6, есть 14 или 15 000 часов прыжков каждый день, и эти самолеты по-прежнему отлично работают ».

Планета Т-6

Техасцы, SNJ, Гарвардские или Йельские самолеты (ранние Т-6, предназначенные для Франции, которые оказались в Канаде) летают почти на всех континентах и ​​в десятках стран: Канадская Гарвардская авиастроительная ассоциация, демонстрационная группа Oi ​​в Бразилии, New Команды Зеландии Red Checkers и Roaring Forties, а также британский T-6 Harvard Aviation предлагают аттракционы, демонстрации и съемку.

Но ни одна страна не была так критична к нынешнему состоянию Т-6, как Южная Африка.

«В этом году [2015] мы отмечаем 75-летие Гарварда в небе Южной Африки», — говорит Скалли Левин, которая после ухода из южноафриканских ВВС в течение 38 лет летала на больших пассажирских лайнерах для South African Airways. «С 1940 по 1995 год они были нашими основными тренерами», — говорит он, добавляя, что в 1995 году в ВВС их было более 120 человек.

За возможности обучения Левин ценит Т-6 так же глубоко, как и своих американских коллег, но он также признает уникальную реальность, с которой Южная Африка сталкивалась до 1994 года: «Они столкнулись с санкциями из-за политики апартеида, и они не могли легко найти другие самолеты.У них было огромное количество Гарвардов, которые делали фантастическую работу, поэтому они сохранили их ».

Когда самолет был окончательно списан в 1995 году, Морей Дарзниекс, владелец компании Lance Aircraft, присутствовал при продаже запчастей с аукциона и отправил их все обратно в Даллас (см. «Мир Т-6», стр. 26). . «Этот парень скупил практически все, что было в Южной Африке», — говорит Левин. Потеря страны была остальной прибылью мира для Т-6. Пилоты Т-6 всех мастей считают, что запчасти из Южной Африки являются прекрасным ресурсом для настоящего и будущего самолета.Но дома, по словам Левина, «очень грустно, что эти вещи действительно покинули Южную Африку, и мы вынуждены покупать запчасти обратно. И наша валюта тоже пошла к черту. Вот так и крошится печенье.

Тем не менее, в Южной Африке есть действующие Гарвардские клубы, и, по оценкам Левина, в стране осталось около 35 Т-6. Сам Левин до сих пор может наслаждаться самолетом и, как его американские коллеги, делать это как бизнес. Он является ведущим пилотом групповой пилотажной группы Eqstra Flying Lions.«Куда бы мы ни пошли, мы крадем все зрелище с нашими четырьмя Гарвардскими университетами», — говорит он. «Зрителям нравится звук, самолет имеет отличную ориентацию, он хорошо выглядит, и мы можем сделать наши дисплеи очень плотными». Его команда усовершенствовала маневр Гарварда на водных лыжах, в котором группа спускается с пониженной передачей к озеру и катит колеса по воде.

Гарвард против iPad

Как и всех боевых птиц, будущее Т-6 зависит от его способности привлекать внимание молодежи.Тейлор Стивенсон понимает, что в качестве пилота Т-6 из поколения тысячелетия он редкость. У него есть пара друзей, которым тоже за 20, которые выросли на самолетах и ​​летают вместе с ним. «Это весело и страшно, — говорит он. «Это весело, потому что есть ребята твоего возраста, летающие на этих действительно крутых самолетах, они ценят историю. Но это страшно, потому что нас так мало ».

Лармор иначе определяет «молодой». «Следующее поколение не так сильно связано [со Второй мировой войной], особенно если у них нет семьи, которая участвовала в войне.Но для 40-, 50-, 60-летних он набирает обороты. Я не вижу никаких изменений в ближайшие 10-20 лет. Многие ребята, уходящие из армии в возрасте от 40 до 50 лет, находят свой путь к Т-6. Там все еще много сантиментов «.

Через свой бизнес «Courtesy Aircraft» в Рокфорде, штат Иллинойс, Марк Кларк продает техасцев и других боевых птиц. Теперь, когда ему за 60, Кларк говорит: «Большинство моих клиентов T-6 моложе меня. Не то чтобы ко мне 70-летние парни приходили покупать Т-6.У меня были клиенты в возрасте от 40 до 30 лет и друзья в возрасте от 20 до 20 лет, которые летают ими ». Кларк говорит, что число владельцев, интересующихся историей Т-6, а также его полезностью, растет. «В середине 70-х люди просто хотели управлять лишним самолетом и красили его в белый цвет с синей полосой по бокам», — говорит он. «Но постепенно он переходит к изысканным, фундаментальным, исторически очень аутентичным реставрациям, которые проводятся сегодня».

Новые владельцы, такие как член CAF Роб Криг, серьезно относятся к этому руководству.«Мы просто сторож», — говорит он. «Надеюсь, этот самолет переживет меня, и кто-то другой позаботится о нем».

Это чувство наследия важно, потому что даже самые большие фанаты признают, что превосходство Т-6 как учебно-тренировочного самолета для современных самолетов давно прошло. «Авиация пошла дальше, — говорит Левин. «Сегодня, если вы хоть немного владеете своим Apple iPad, я думаю, из вас получится хороший пилот. Будучи приверженцем старой школы, я бы сказал, что нет никакого шанса, чтобы [новые инструкторы ВВС Южной Африки Pilatus] оказались лучшими пилотами, чем Гарвардские.”

Билл Фишер, исполнительный директор EAA Warbirds of America, считает, что рост участия молодых пилотов является постоянной проблемой. «Но 97 процентов наших посетителей AirVenture [ежегодное собрание EAA в Ошкоше] приезжают в район боевых птиц», — говорит он. А Т-6 — самый большой кусок пирога. «Каждый год у нас бывает от 50 до 75 Т-6».

Как и во всем Т-6, все сводится к цифрам. Пусть они останутся высокими.

Центром мира T-6 является склад площадью 70 000 квадратных футов в Далласе, где находится Lance Aircraft Supply. Все, у кого есть Т-6, полагаются на эту семейную компанию.

«Нам принадлежит около 95 процентов запчастей, оставшихся для самолета», — говорит Джон Дарзниекс, который управляет бизнесом вместе со своими родителями и сестрой. «Из них около 90 процентов — это новые излишки, которые никогда не устанавливались на планер».

Дарзниексы не могут предвидеть, что когда-нибудь кончится.«Наши клиенты — с их самолетами 70-летней давности — могут получить запчасти быстрее, чем люди, у которых есть Cessnas, Gulfstreams и тому подобное», — говорит Джон Дарзниекс. «Они могут получить свои части на следующий день, если они не позвонят мне слишком поздно днем».

Как получилось сосредоточить такую ​​щедрость в одном месте?

«Мне нужно было поесть», — говорит Мори Дарзниекс, отец Джона. Старший Дарзниекс родился в Латвии и прожил новую жизнь.

Его семья иммигрировала в Колумбию, штат Огайо, когда он был ребенком.В молодости он искал счастья в Калифорнии, став механиком, а затем продавцом в компании-поставщике запчастей для самолетов. Смог долины Сан-Фернандо был слишком сильным для его сына, страдающего астмой, поэтому он принял приглашение работать в другой компании по производству запасных частей для самолетов в Далласе. Но к тому времени, когда он и его семья приехали из Калифорнии, компания прекратила свою деятельность. Он основал Lance Aircraft Supply в своем гараже. Основанная в 1967 году, компания выросла из гаража во второй дом и склад.Когда в середине 1970-х годов склад сгорел, Дарзниекс начал снова.

Он начал путешествовать по миру в поисках двигателей и опор Т-6 для поддержки операций по удалению сельскохозяйственных культур в Соединенных Штатах. (Фермеры любят надежность техасцев.) Он привез домой и планеры. Он сделал один из своих самых больших успехов в Индии, чьи военно-воздушные силы отказались от техасских и Гарвардских войск в 1970-х годах.

Дарзниекс оставался в двигательном бизнесе до 1983 года, когда администрация Рейгана реализовала программу субсидий, которая имела катастрофические последствия для сельского хозяйства.«Промышленность по производству пыли умерла, — говорит Дарзниекс. «Мы перешли с четырех [продаж двигателей] в месяц до нуля». Требуется еще одна перезагрузка.

Вся семья занялась инвентаризацией деталей своего планера, а затем начала их продавать. Этот семейный бизнес превратился в империю. В 1983 или 1984 годах Дарзниекс приобрел компанию North American, у которой была лицензия на производство деталей Т-6. В 1986 году он купил своего главного конкурента, Chesapeake Airways, отчасти, по его словам, чтобы защитить цепочку поставок T-6 от «группы юристов из Филадельфии, которые тоже хотели купить меня, взвинтить цену и продавать только богатым людям.«Он ценит работу энтузиастов Т-6 по сохранению истории и наследия самолета; он не был заинтересован в том, чтобы большая часть из них была уценена.

На вопрос, согласен ли он принять только определенную норму прибыли, Дарзниекс-старший объясняет, что он устанавливает цены в соответствии с «системой WAG. Я уверен, что тебе это знакомо.

Нам это неизвестно.

«Вы смотрите на деталь и берете безумную задницу. Угадайте, чего она стоит», — говорит он.«Мы выясняем, сколько будет стоить его создание, и стараемся оставаться ниже этого уровня».

Он побывал в 45 странах, чтобы скупить их военно-воздушные силы. Когда в 1998 году он купил поставки для ВВС Южной Африки, он обеспечил, чтобы компания Lance Aircraft оставалась главным поставщиком Т-6. Но мог ли он летать на одном? «О нет, — смеется он. «Я недостаточно умен, чтобы быть пилотом».

Т-6 и AT-6 техасский учебно-тренировочный самолет ВВС США, история, дизайн и фотографии уцелевших самолетов

The North American Aviation T-6 Texan был одномоторным усовершенствованным учебно-тренировочным самолетом , который использовался для обучения пилотов ВВС США, ВМС США, Королевских ВВС и других военно-воздушных сил Британского Содружества. во время Второй мировой войны и 1950-х гг.

Разработанный North American Aviation, Т-6 известен под разными обозначениями в зависимости от модели и действующих ВВС. USAAC и USAAF обозначили его как AT-6 , ВМС США — SNJ , а ВВС Британского Содружества — Harvard , это имя наиболее известно за пределами США. После 1962 года американские войска обозначили его как Т-6.

Семейство Учебно-тренировочных машин Advanced Trainers семейства AT-6 впервые было введено в эксплуатацию в 1938 году, и варианты продолжали эксплуатироваться в течение десятилетий.Всего было построено около 1800 единиц АТ-6А. Морская версия AT-6 — SNJ; Примерный эквивалент AT-6A — SNJ-3, еще 270 таких самолетов были построены.

самолетов AT-6A были построены на первоначальном североамериканском заводе в Инглвуде, штат Калифорния, и на новом заводе в Далласе, штат Техас; завод в Далласе был основным источником модели. AT-6A оснащен радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1340-49 мощностью 600 л.с., воздушным винтом с изменяемым шагом и убирающимся основным шасси.Он также мог быть оснащен пулеметами для использования в артиллерийской подготовке.

Более поздние версии АТ-6 (который к тому времени назывался просто Т-6) продолжали эксплуатироваться после Второй мировой войны. В дополнение к учебной роли Т-6 использовались в качестве передовых самолетов управления воздушным движением во время Корейской войны. Во время этой акции их часто называли «комарами». Некоторые страны также использовали вооруженные самолеты Т-6 в качестве штурмовиков или самолетов для борьбы с повстанцами.

В течение более чем шести десятилетий после его разработки в 1937 году североамериканский AT-6 Texan использовался во всем мире в качестве передовых учебно-тренировочных, артиллерийских корректировщиков (в частности, в Корее и Вьетнаме), а также в качестве боевых самолетов и истребителей-бомбардировщиков многочисленными разработками. страны.Последнее известное использование техасцев в военных целях было в ВВС Южной Африки в качестве инструктора в 1995 году, что дает им 60-летнюю историю работы, что практически не имеет себе равных в истории военной авиации.

Сегодня сотни техасцев летают в частных руках, и их ценность продолжает расти.

Одна из причин, по которой так много Т-6 все еще летают, заключается в том, что так много их было построено. С 1937 до начала 1950-х годов североамериканские и другие производители выпустили более 16 000 техасцев, чтобы удовлетворить спрос на современные учебно-тренировочные самолеты.

Это остается популярным самолетом Warbird, используемым для демонстраций авиашоу и статических дисплеев, как показано на фотографиях ниже на этой странице.

Размах: 42 фута
Длина: 29 футов 6 дюймов
Высота: 10 футов 10 дюймов
Вес: 5617 фунтов загружено
Вооружение: Нет (некоторые AT-6 использовались для обучения стрельбе / бомбардировке)
Двигатель: Pratt & Whitney R-1340 мощностью 600 л.с.
Стоимость: 27000 долларов (в 1942 году)
Максимальная скорость: 210 миль в час.
Крейсерская скорость: 145 миль / ч.
Диапазон: 770 миль
Практический потолок: 23 200 футов

T-6 ​​Texan Warbird Ride в Чикаго

Об этом рейсе

Приготовьтесь к приключениям с боевой птицей! С вами будет опытный летный инструктор, но на самом деле вы будете летать.Для управления самолетом лицензия пилота не требуется. Вместе с очень популярным и хорошо известным T-6 Texan мы предлагаем поездку на боевых птицах времен Второй мировой войны по очень привлекательной цене. По сравнению, например, с P-51 Mustang Rides, полет в Техасе значительно дешевле. Полет Т-6 включает в себя высший пилотаж в соответствии с вашими предпочтениями. Маневры могут включать:

• Рулоны
• Уинговерс
• стойло
• Бочка в рулоне
• Петли
• Иммельман

Ваш пилот обсудит с вами программу полета Warbird перед полетом.Т-6 — это военный учебно-тренировочный самолет с двумя полностью оборудованными кабинами. Конечно, ваш инструктор будет рулить, взлетать и приземляться. Кроме того, вы получите инструктаж и помощь во время полета. Вы будете на связи со своим летным инструктором Warbird на протяжении всей поездки на Т-6.

North American T-6 Texan — популярный Warbird времен Второй мировой войны

T-6 Texan был разработан и построен компанией North American Aviation. Североамериканский Т-6 — усовершенствованный одномоторный учебно-тренировочный самолет, но он также использовался в боевых действиях.Эта Warbird использовалась для обучения пилотов-истребителей Королевских ВВС, ВВС США, ВМС США, ВВС Швейцарии и других ВВС. Всего T-6 Texan эксплуатируется 60 военно-воздушными силами. Южноафриканские ВВС эксплуатировали техасский самолет до 1995 года, когда он был заменен на Pilatus PC-7. Причина в том, что Южная Африка столкнулась с эмбарго из-за своей политики апартеида. Техасский самолет в основном использовался во время Второй мировой войны и в 1950-х годах, всего 15495 единиц, это один из наиболее построенных самолетов.Т-6 известен под разными обозначениями в зависимости от действующих ВВС и модели самолета. ВМС США обозначили его как SNJ, USAAC — как AT-6, а военно-воздушные силы Содружества — как Harvard. Т-6 остается популярным самолетом Warbird. Сегодня компания Raytheon Aircraft Company / Hawker Beechcraft производит T-6 Texan II, военный учебно-тренировочный самолет на базе швейцарского Pilatus PC-9.

Откуда это взялось?

Чикаго, Иллинойс, США

с объективом EF-S 18-55mm f / 3.Объектив 5-5.6 IS II (черный): Электроника

5.0 из 5 звезд Идеальная зеркалка для начинающих в небольшом и легком корпусе
Текст: Крис Винтер, 11 апреля, 2016 г.

Чтобы начать этот обзор, давайте сначала посмотрим на качество сборки этого объектива.
Первое, что вы заметите, — насколько маленькая эта камера для цифровой зеркальной камеры. T6 — одна из самых маленьких зеркалок, которые вы можете купить у Canon и почти у любой другой компании в этом отношении.
Но для меня это неплохо. Быть очень легкой камерой иногда может означать, что вы склонны брать ее и брать с собой, а не беспокоиться о том, что она окажется слишком тяжелой.

В верхней части камеры прямо здесь у нас есть все кнопки, которые вы ожидаете увидеть на начинающей цифровой зеркальной камере, а также этот диск переключения режимов, который позволяет вам выбрать режим, в котором вы хотите быть.

Конечно, у вас есть все основные режимы для начинающих, такие как спорт, портреты и т. Д., Но также есть режимы диафрагмы, затвора и ручного режима, когда вы хотите немного продвинуться.

Кнопки на спине действительно очень симпатичные. Однако я бы предпочел, чтобы меню и кнопка дисплея были вверху, поскольку я использую их довольно часто.

Итак, в целом конструкция камеры хороша для того, что она есть, это легкий зеркальный фотоаппарат, но я всегда был бы немного осторожен с таким типом корпуса.

Да и ребята, если вы хотите увидеть несколько примеров изображений, которые я сделал с помощью Canon t6, я помещу ссылку в поле описания ниже под этим видео, и вы сможете их просмотреть.

ЖК-ЭКРАН

Итак, давайте перевернем камеру и поговорим об экране.

У нас сзади 3-дюймовый экран с 920 000 точек, и после некоторого тестирования он действительно выглядит неплохо.

Даже при ярком дневном свете это было довольно легко увидеть.

Однако отсутствует кое-что, что мне действительно нравится видеть, а именно подвижный экран.

В то время как на таких камерах, как Canon t6i и t6s, вы можете повернуть экран, чтобы получить лучшую композицию, в то время как t6 заставляет вас делать снимок, даже если вы не видите экран.

И мне немного жаль, и мне хотелось бы это увидеть. Я также хотел бы видеть сенсорный экран на задней панели этой камеры, потому что они особенно хороши для начинающих.

Сам экран на самом деле довольно хорош, но я бы хотел увидеть эти улучшения в следующей камере.

МЕНЮ

Итак, давайте быстро поговорим о меню на Т6.

Если вы когда-либо пользовались камерой Canon, вы почувствуете себя как дома с системой меню. Невероятно легко обойти и изменить нужные настройки.

Небольшой совет: если вы переключите верхнюю шкалу в ручной режим, вы получите намного больше настроек, которые вы можете изменить, что может быть очень здорово.

Опять же, было бы неплохо иметь сенсорный экран, чтобы было быстрее менять настройки, а не летай, но вот этот маленький d pad не так уж и плох, и он довольно отзывчивый.

В целом меню хорошее, но не забудьте проверить больше бесстрашных в ручном режиме.

WIFI и NFC

Итак, одним из нововведений Canon T6 является Wi-Fi и NFC.

По сути, это позволяет вам подключать камеру к телефону и выполнять ряд операций, например передавать фотографии, а также получать изображение в реальном времени того, что вы снимаете.

Для меня это идеальная камера с этой функцией, потому что она нацелена на молодое поколение пользователей, которые любят делиться своими фотографиями в Instagram и Facebook.

Настроить Wi-Fi было довольно просто, но не так интуитивно, как 80d, который я тестировал несколько недель назад.

РЕЖИМ СЪЕМКИ И АВТОФОКУС

Итак, давайте поговорим о режиме серийной съемки Canon T6.

По сути, это означает, насколько быстро камера может делать снимки подряд в секунду.

Canon T6 не очень быстр и может делать только 3 кадра в секунду.

Теперь большую часть времени, когда вы делаете снимок, вы все равно будете делать только один снимок, поэтому это не будет иметь большого значения, но если вы хотите сделать несколько снимков на спортивной игре или птицы, это может не быть лучшей камерой для вас.

Автофокусировка в режиме фотосъемки на самом деле на удивление хороша, она быстрая и должна быть достаточно быстрой для большинства ситуаций. Объектив, который идет в комплекте с камерой, оставляет желать лучшего, и он шумит при автофокусировке, но если вы сможете пропустить шум, который звучит немного как пчела, он будет неплохо работать в хорошо освещенных условиях.

ВИДЕО

Итак, давайте поговорим об использовании этой камеры для видео.

Это довольно просто для видео и подойдет для повседневного видео.

К сожалению, автофокус на видео оставляет желать лучшего.

Объектив, который идет в комплекте с t6, не является объективом stm, что означает, что у него не будет плавного и отзывчивого автофокуса в режиме видео.

Я бы посоветовал переключить его на ручную фокусировку объектива, а потом просто снимать вот так.

Одна вещь, однако, было приятно видеть, это то, что у нас есть полный ручной контроль над нашими настройками видео и звука.

Там, где, как и на некоторых старых камерах повстанцев, можно было снимать только в автоматическом режиме, в t6 есть возможность ручного управления.К сожалению, нам не хватает разъема для микрофона, поэтому, если вам нужен лучший звук, я могу посоветовать взглянуть на t6i и t6s.

ЦЕНА И СТОИМОСТЬ

Итак, давайте поговорим о цене и, что более важно, о соотношении цены и качества.

Сейчас T6 стоит 549 долларов, и это одна из самых дешевых зеркальных фотокамер, которые вы можете купить на рынке сегодня.

Вы также получаете объектив с ним, так что все, что вам нужно, чтобы встать и работать после этого, — это SD-карта, и все в порядке.

Для меня это неплохая цена, но определенно есть несколько очень конкурентоспособных вариантов, которые я мог бы рассмотреть, например, если вы заплатите всего несколько сотен долларов больше, вы можете получить Canon t6i, который является очень хорошей камерой.

—

Итак, в целом Canon t6 — неплохая маленькая камера, и для начинающих будет очень интересно изучить ее. Если у вас никогда не было цифровой зеркальной камеры, это хорошая камера для обучения, но если вы хотите пойти немного дальше с цифровой зеркальной камерой, я определенно взгляну на камеру, такую ​​как Canon t6i или t6s.

Шаттл Т-6 | Вукипедия | Фэндом

Шаттл Т-6

Максимальная атмосферная скорость

« Вы ничего не могли сделать, чтобы избежать аварии, хозяин.Я никогда не видел такого плотного поля обломков вокруг планеты. Я не думаю, что даже Пло Кун смог благополучно пройти через это Т-6. «

— Энакин Скайуокер утешает Оби-Вана Кеноби после крушения шаттла Т-6 на планете Карнелион IV ^[src]

Шаттл T-6 , также называемый шаттлом Jedi T-6 , был невооруженным транспортным средством, используемым Орденом джедаев. Более старый дизайн, он чаще использовался во время Войн клонов. Ко времени начала восстания против Галактической Империи кабина шаттла использовалась в конструкции истребителя A / SF-01 с крылом B. ^{[источник ? ]}

После битвы при Эндоре Асока Тано использовала один из этих кораблей, чтобы отправиться в Лотал и забрать Сабину Рен, чтобы начать поиски джедая Эзры Бриджера. ^[4] Ряд шаттлов Т-6 были оснащены вооружением и участвовали в битве при Экзеголе в составе гражданского флота, состоящего из более чем 16 000 звездолетов, чтобы помочь Сопротивлению в их борьбе с Последним приказом. ^[3]

Характеристики []

Изготовленный верпинскими ульями компании Slayn & Korpil ^[5] , полукруглый шаттл Т-6 имел вращающийся блок двигателя и кабину, которая ориентировалась вместе с остальной частью корабля при посадке или в полете.В посадочной конфигурации корабль располагался горизонтально, опираясь на три шасси. Кабина, имеющая несколько коническую форму, оставалась выровненной с корпусом корабля, а три двигателя также были выровнены по горизонтали с корпусом шаттла. При переходе в режим полета кабина и блок двигателя поворачивались на девяносто градусов. Корабль имел одну погрузочную рампу, расположенную с левой стороны блока двигателя. Шаттлы этого класса имели катапультируемые сиденья, которые при запуске заключали существо в гибкую, мягкую капсулу для выживания. ^[6]

Шаттл Т-6, выполнявший роль посольского корабля, не имел вооружения, но был оснащен гипердвигателем. Кроме того, просторный салон корабля обеспечивал достаточно комфортные космические путешествия. Когда шаттлы Republic T-6 были введены в эксплуатацию во время Войн клонов, они были украшены Галактическим Рунделем и окрашены в красно-белую цветовую схему Великой Армии Республики, хотя они оставались невооруженными. ^[5] Десятилетия спустя шаттлы Т-6, входившие в состав флота, собранного Лэндо Калриссианом, были оснащены дополнительным вооружением, добавленным с обеих сторон кабины. ^[3]

История []

Генерал Гривус стоит на шаттле Т-6 во время Войн клонов.

Шаттлы Т-6 были спроектированы для Ордена джедаев, который использовал этот корабль по крайней мере с 32 ДБЯ, когда мастер-джедай Сайфо Дьяс был сбит в шаттле Т-6 над луной Оба Диаха. ^[7] Их использование джедаями, прежде всего в мирное время, принесло им прозвище «шаттлы-послы джедаев», хотя элитные граждане столицы Республики Корусант также использовали этот корабль.После поимки Дуроса, охотника за головами Кэда Бейна, шаттл Т-6 использовался для перевозки мастеров-джедаев Мейса Винду и Оби-Вана Кеноби, Бэйна и командира клонов CC-2224 в убежище Бэйна в усыпанной астероидами системе Rogue Antar. вернуть украденный голокрон. Однако космическая станция оказалась ловушкой — Бэйн ускользнул от похитителей и активировал последовательность самоуничтожения убежища перед тем, как отправиться в спасательную капсулу. Винду, Кеноби и командир Коди уехали на своем шаттле с найденным голокроном, прежде чем станция взорвалась.

После разрушения медицинской станции Фелусия джедай Энакин Скайуокер, Оби-Ван Кеноби и Асока Тано сели на шаттл Т-6 до Фелуции, чтобы расследовать исчезновение медицинского центра. По их прибытии шаттл был атакован дроидами-стервятниками, запущенными из десантной капсулы. Истребители дроидов выстрелили и вывели из строя невооруженный шаттл, но трио джедаев сбежало, используя свои катапультные кресла, прежде чем шаттл столкнулся с горой на поверхности планеты. ^[8]

Около 21 ДБЯ джедаи Пло Кун и Асока Тано использовали шаттл Т-6, чтобы отправиться во Флоррум в поисках охотников за головами Боба Фетт, Орра Синг и Босск, которые взяли заложников у команды Звездный разрушитель Endurance .Джедаи столкнулись с отступниками на планете и спасли двух заложников, захватив Фетта и Босска. Затем шаттл Т-6 использовался для перевозки республиканских войск и их пленников в Республиканский центральный центр содержания под стражей на Корусанте. ^[9] Еще один шаттл Т-6 использовался падаваном Тано и сенатором Пантораном Риё Чучи, чтобы добраться до корабля управления дроидами Торговой федерации над Панторой во время их поисков похищенных дочерей председателя Панторана Нотлувиски Папаноиды. ^[10] Оби-Ван Кеноби и Энакин Скайуокер позже использовали шаттл, чтобы отправиться на Датомир, чтобы раскрыть происхождение воина темной стороны, Сэвиджа Опресса, который был ответственен за смерть двух джедаев. Узнав, что Опресс был на Тойдарии, дуэт отправился на корабле на родную планету Тойдариан, чтобы противостоять послушнику. Шаттл был уничтожен Опрессом при побеге. ^[11]

За кадром []

Шаттл Т-6 пристыковался к городу на Альдераане

Шаттл Т-6 впервые появился в Star Wars: The Clone Wars . ^[6]

В онлайн-руководстве по «Возрождению», первому эпизоду сериала « Войны клонов : пятый сезон», шаттл класса Eta неправильно идентифицируется как шаттл Т-6. ^[12]

Появления []

Источники []

Примечания и ссылки []