Технические характеристики болида формулы 1: Каков разгон болида «Формулы-1» до 100 км/ч? А до 300 км/ч? Есть машина, которая делает это быстрее? — Окей Гугл: «Формула-1» — Блоги — Автомастерская "DIAG38" в Иркутске

Содержание

Каков разгон болида «Формулы-1» до 100 км/ч? А до 300 км/ч? Есть машина, которая делает это быстрее? — Окей Гугл: «Формула-1» — Блоги

Главная
Футбол
- Матчи
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Трансферы
- РПЛ
- Лига чемпионов
- Лига Европы
- Евро-2021
- АПЛ
- Ла Лига
- Серия А
- Бундеслига
- Лига 1
- Сборная России
- Олимп-ФНЛ
- Казахстан
Все турниры
- Ливерпуль
- Тоттенхэм
- Челси
- Арсенал
- Зенит
- Барселона
- Реал Мадрид
- Спартак
- Сборная России
- Манчестер Юнайтед
Все клубы
- Салах
- Сон Хын Мин
- Азар
- Месси
- Роналду
- Головин
- Мбаппе
- Суарес
- Дзюба
- Неймар
Все футболисты
Хоккей
- Матчи
- Новости
- Блоги
- Статусы
- КХЛ
- НХЛ
- Кубок Гагарина
- Кубок Стэнли
- Казахстан
- Молодёжный Чемпионат Мира 2021
- Кубок Первого Канала 2020
Все турниры
- Вашингтон
- СКА
- ЦСКА
- Авангард
- Тампа-Бэй
- Питтсбург
- Спартак
- Динамо Москва
- Рейнджерс
- Нью-Джерси
Все клубы
- Александр Овечкин
- Артемий Панарин
- Никита Кучеров
- Андрей Свечников
- Евгений Малкин
- Евгений Кузнецов
- Сергей Бобровский
- Андрей Василевский
- Александр Радулов
- Семен Варламов
Все хоккеисты
Баскетбол
- Матчи
- Новости
- Блоги
- Статусы
- НБА
- Turkish Airlines EuroLeague
- Единая лига ВТБ
- НБА плей-офф
- Зарплаты НБА
Все турниры
- Лейкерс
- ЦСКА
- Бостон
- Голден Стэйт
- Милуоки
- Торонто
- Чикаго
- Сан-Антонио
- Оклахома-Сити
- Зенит
- Сборная России
- Сборная США
Все клубы
- Леброн Джеймс
- Стефен Карри
- Лука Дончич
- Джеймс Харден
- Кайри Ирвинг
- Кевин Дюрэнт
- Кавай Ленард
- Расселл Уэстбрук
- Алексей Швед
- Яннис Адетокумбо
- Зайон Уильямсон
- Дэмиан Лиллард
Все баскетболисты
Авто
- Гонки
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Формула 1
- MotoGP
- Формула 2
- Формула E
- Ралли Дакар
Все турниры
- Феррари
- Макларен
- Ред Булл
- Мерседес
- Уильямс
- Хаас
- Альфа Таури
- Рейсинг Пойнт
- Рено
- Альфа Ромео
Все команды
- Льюис Хэмилтон
- Себастьян Феттель
- Даниил Квят
- Ландо Норрис
- Кими Райкконен
- Никита Мазепин
- Шарль Леклер
- Роберт Шварцман
- Даниэль Риккардо
- Макс Ферстаппен
Все пилоты
Теннис
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Ролан Гаррос
- Уимблдон
- US Open
- Australian Open
- Мужчины
- Женщины
- Кубок Дэвиса
Все турниры
- Новак Джокович
- Роджер Федерер
- Рафаэль Надаль
- Наоми Осака
- Андрей Рублев
- Мария Шарапова
- Серена Уильямс
- Карен Хачанов
- Даниил Медведев
- Александр Зверев
- Эшли Барти
Все теннисисты
Бокс/MMA/UFC
- Новости
- Блоги
- Статусы
- UFC
- MMA
- Бокс
- Конор — Порье 2
- Тайсон — Рой Джонс
- Поветкин — Уайт
- Фергюсон — Оливейра
- UFC 256
- UFC 257
- UFC Fight Night
- Казахстан
Все турниры
- Хабиб Нурмагомедов
- Конор Макгрегор
- Федор Емельяненко
- Александр Усик
- Василий Ломаченко
- Энтони Джошуа
- Петр Ян
- Сауль Альварес
- Тони Фергюсон
- Александр Емельяненко
- Хамзат Чимаев
Все бойцы
Ставки
Фигурное катание
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Чат
- Гран-при
- Чемпионат мира
- Кубок России
- Ледниковый период
Все турниры
- Сборная России
- Сборная Японии
- Сборная США
- Сборная Канады
- Сборная Франции
Все сборные
- Алена Косторная
- Алина Загитова
- Евгения Медведева
- Александра Трусова
- Анна Щербакова
- Дмитрий Алиев
- Елизавета Туктамышева
- Этери Тутберидзе
- Татьяна Тарасова
- Евгений Плющенко
Все фигуристы
Биатлон
- Гонки
- Новости
- Блоги
- Статусы
- Кубок мира
- Кубок IBU
- Чемпионат России
Все турниры
- Сборная России
- Сборная России жен
- Сборная Германии
- Сборная Германии жен
- Сборная Норвегии
- Сборная Норвегии жен
Все сборные
- Александр Логинов
- Йоханнес Бо
- Доротея Вирер
- Дмитрий Губерниев
- Лиза Виттоцци
- Светлана Миронова
- Екатерина Юрлова
- Дмитрий Малышко
- Александр Тихонов
- Лариса Куклина
Все биатлонисты
Лыжи
Здоровье
Стиль
Легкая атлетика
Волейбол
Регби
Олимпиада-2020
Американский футбол
Бадминтон
Бейсбол
Бильярд/снукер
Борьба
Бобслей/сани/скелетон
Велоспорт
Водные виды
Гандбол
Гимнастика
Гольф
Гребля
Единоборства
Керлинг
Конный спорт
Коньки/шорт-трек
Мини-футбол
Настольный теннис
Парусный спорт
Пляжный футбол
Покер
Современное пятиборье
Стрельба
Триатлон
Тяжелая атлетика
Фехтование
Хоккей на траве
Хоккей с мячом
Шахматы
Экстремальные виды
Экзотические виды
Промокоды

Прочие

Главная
Футбол
Хоккей
Баскетбол
Авто
Теннис
Бокс/MMA/UFC
Ставки
Фигурное катание
Биатлон
Лыжи
Здоровье
Стиль
Легкая атлетика
Волейбол
Регби
Олимпиада-2020
Американский футбол
Бадминтон
Бейсбол
Бильярд/снукер
Борьба
Бобслей/сани/скелетон
Велоспорт
Водные виды
Гандбол
Гимнастика
Гольф
Гребля
Единоборства
Керлинг
Конный спорт
Коньки/шорт-трек
Мини-футбол
Настольный теннис
Парусный спорт
Пляжный футбол
Покер
Современное пятиборье
Стрельба
Триатлон
Тяжелая атлетика
Фехтование
Хоккей на траве
Хоккей с мячом
Шахматы
Экстремальные виды
Экзотические виды
Промокоды

Матч-центр
- Футбол
- Хоккей
- Баскетбол
- Авто
- Биатлон
Новости
- Футбол
- Хоккей
- Баскетбол
- Теннис
- Авто
- Бокс/MMA/UFC
- Биатлон
- Фигурное катание
- Прочие
Видео
Блоги
- Блоги
- Форумы
- Статусы
- Комментарии
- Футбол
- Хоккей
- Баскетбол
- Биатлон
- Теннис
- Авто
- Бокс/MMA/UFC
- Фигурное катание
Подкасты
Статусы
- Популярные
- Новые
Букмекеры
- Бонусы букмекеров
- Легальные
- Зарубежные
- Киберспортивные
- С кэшбеком

Fantasy

Olimp. bet Fantasy
Лига бомбардиров
Fantasy
Прогнозы
Редакционные игры

Fantasy-команды

Киберспорт
Прогнозы на спорт

Болид формулы один цены и характеристики

Параметры болидов формулы один, их размеры и массы контролируется техническим регламентом, цель этой статьи описать различные конструкции, технологии, цены и детали используемые в болидах формулы один.

Общие технические характеристики болида формулы один.
( даны для сравнения так как они у всех болидов разные и постоянно меняются , хотя и не значительно).

Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.

Максимальная скорость около 340 км/ч

Торможение со 100км/ч 1. 4 сек и 17 метров дистанции.

Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции.

Торможение с 300 км/ч 4 сек

Перегрузка пилота при торможении около 5G.

Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг.

Расход топлива в режиме соревнований около 75 л/100км

Стоимость каждого пройденного километра около 500$

Главной особенностью болида формулы один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!

Двигатель.

В разные времена на болидах формулы один использовался различный объем двигателя, присутствовал и отсутствовал наддув, ограничения по оборотам и масса других ограничений, объединяло их лишь одно, огромная мощность до 1500 л/с на больших оборотах, до 22500 об/мин. В последнее время регламент поддерживает, путем различных ограничений, максимальную мощность около 850 л.с и обороты порядка 19500 об/мин Стоимость таких моторов около 600000 $

Параметры одного из двигателей формулы один.

Диаметр цилиндра 98 мм

Ход поршня 39.77 мм

Объем 2400 см3

Длина шатуна 102 мм

Диам.

Литровая мощность 314.6 лс/л

Максимальный крутящий момент 290 Nm при 17000 об/мин

Ср. скорость поршня 22.5 м/с

Ускорение поршней около 9000G на 19000 об/мин

Давление в форсунках около 100 бар

Макс. мощность 755 л.с 19250 об/мин

Массы некоторых деталей двигателя.

Поршень 220 г

Кольца в комплекте 9 г

Поршневой палец в сборе 66 г

Шатун 285 г

Сам двигатель весит 95 кг

Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. моменте 15.18 bar

Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. мощности 14.63 bar

Максимальная нагрузка на поршневой палец 3133 кг.

Максимальная нагрузка на постель коленвала 6045 кг.

Каждой команде формулы один необходим некоторый запас различных коллекторов выпускной системы для перенастройки двигателя под различные трассы. Стоимость одного комплекта около 26000 $

Радиаторы болида выполнены из алюминия стоимость комплекта до 11000$

Трансмиссия

Коробка передач болида формулы один самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач

Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км.

Диски весят около 4 килограмм и сделаны из магниевого сплава, каждый стоит около 10000 $

Дорожный размер передних шин: 245/55R13;

Диаметр передних: 655 мм;

Ширина передних: 325 мм;

Дорожный размер задних шин: 325/45R13;

Диаметр задних: 655 мм;

Ширина задних: 375 мм;

Рабочая температура около 130 градусов

Стоимость одной шины около 800$

На сезон нужно 720 штук.

Технологии Ф1 покрытие для подогрева шин

Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев.

Стоимость всего узла (суппорт, диск, колодки) около 6000 $

Температурный режим до 1000 с цельсия

Вес 1.4 кг.

При всех достоинствах тормозов из углеродного волокна, в последнее время все чаще применяют керамические тормозные диски, имеющие лучшие характеристики как торможения, стабильности при нагреве, так и долговечности. Современные керамические тормозные диски команды Ferrari, за одну гонку теряют 1 мм своей толщины. В то время как ранее при использовании других материалов износ составлял 4 и более мм!

Изготовлены из титана и углепластика. Стоимость около 100 000$.
Рычаги задней подвески:

Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$

Монокок это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали.

Сиденье пилота:

Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом. цена 2000$

Руль

Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению. Стоимость около 40000$-100000$

Все электронные системы болида формулы один. цена 4 000 000$

Топливный бак.

Изготавливается из прорезиненного кевлара. Имеет объем от 80 до 120 литров. цена 20 000$

все Ferrari F1 начиная с 1950 года

1950-60 1960-70 1970-80 1980-90 1990-00 2000-10 2010-20
F1 1950-1951	1950 г. технические характеристики Ferrari 125 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	масса 710 кг. разгон до 100 около 4.6 сек	V12 60° 1.5 л. 225-280 л.с. при 7500 об./мин. с двухступенчатым компрессором Roots	мех. КПП 5 передач вперед, 1 назад. Обычный диф.	колесные диски со спицами.
F1 1950	1950 г. технические характеристики Ferrari 275 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	масса 850 кг. разгон до 100 около 4 сек	V12 60°, объем 3.32 л. 300 л.с. при 7300 об./мин. 2 кл на цилиндр.	мех. КПП 4 передач вперед, 1 назад. самоблок диф.	Резина спереди: 5.50×16 сзади: 7.00×16
F1 1950-1951	1950 г. технические характеристики Ferrari 375 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	масса 720 кг. разгон до 100 около 3.8 сек	V12 (развал блока 60°), объем 4.5 л. 300 л.с. при 7000 об./мин.	мех. КПП 4 передач вперед, 1 назад. Саоблокируемый диф.	Резина спереди 5.50×16″ сзади: 7.00×16″
F1 1951	1951 г. технические характеристики Ferrari 212 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	масса 700 кг. разгон до 100 около 5.0 сек	V12 (развал блока 60°), объем 2.56 л. 200 л.с. при 7500 об./мин.	мех. КПП 5 передач вперед, 1 назад. Обычный диф.	Резина спереди 5.50×15″ сзади: 6.50X16″
F1 1952	1952 г. технические характеристики Ferrari 166FL
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 740 кг. Максимальная скорость 310 км/час разгон до 100 около 3.9 сек	V12 (развал блока 60°), объем 1.95 л. 310 л.с. при 7000 об./мин.	5 ступенчатая МКПП	Колесные диски со спицами.
F1 1952-1957	1952 г. технические характеристики Ferrari 500 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 560 кг. Разгон до 100 около 4.3 сек	4 цилиндра в ряд. 2.0 литра, мощность 185 лс при 7500 об/мин	5 ступенчатая МКПП	Резина спереди 5.25×16″ сзади: 5.50×16″
F1 1953-1954	1953 г. технические характеристики Ferrari 553 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 590 кг. Разгон до 100 около 4.4 сек	4 цилиндра в ряд. 2.0 литра, мощность 180 лс при 7200 об/мин	5 ступенчатая МКПП, самоблок. дифференциал	Резина спереди 5.25×16″ сзади: 6.50×16″
F1 1954-1955	1954 г. технические характеристики Ferrari 625 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 600 кг. Разгон до 100 около 3. 7 сек	4 цилиндра в ряд. 2.5 литра, мощность 250 лс при 7200 об/мин	4 ступенчатая МКПП, самоблок. дифференциал	Резина спереди 5.25×16″ сзади: 7.0×16″
F1 1955-1956	1955 г. технические характеристики Ferrari 555 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 590 кг. Разгон до 100 около 3.6 сек	4 цилиндра в ряд. 2.5 литра, мощность 260 лс при 7200 об/мин	5 ступенчатая МКПП, самоблок. дифференциал	Резина спереди 5.5×16″ сзади: 7.0×16″
F1 1955-1957	1955 г. технические характеристики Ferrari D50 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 640 кг. Разгон до 100 около 3.7 сек	V8. 2.5 литра, мощность 265 лс при 8000 об/мин	5 ступенчатая МКПП, самоблок. дифференциал	Резина спереди 5.5×16″ сзади: 7.0×16″
F1 1958-1959	1958 г. технические характеристики Ferrari 246 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 550 кг. Разгон до 100 около 3.2 сек	V6. 2.45 литра, мощность 280 лс при 8500 об/мин	4 ступенчатая МКПП, самоблок. дифференциал	Резина спереди 5.5×16″ сзади: 6.5×16″
F1 1959	1959 г. технические характеристики Ferrari 256 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 560 кг. Разгон до 100 около 3.2 сек	V6. 2.45 литра, мощность 295 лс при 8600 об/мин	5 ступенчатая МКПП, самоблок. дифференциал	Резина спереди 5. 5×16″ сзади: 7.0×16″
F1 1960	1960 г. технические характеристики Ferrari 246 P F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 452 кг. Разгон до 100 около 2.8 сек	V6. 2.41 литра, мощность 263 лс при 8300 об/мин	5 ступенчатая МКПП, самоблок. дифференциал	Резина спереди 5.25×16″ сзади: 6.5×16″
F1 1961-1964	1961 г. технические характеристики Ferrari Dino 156 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 420 кг. Двигатель сзади. Разгон до 100 около 3.4 сек	V6. 1.5 литра, мощность 190 лс при 9500 об/мин	5 ступенчатая МКПП, плунжерный самоблок. дифференциал	Резина, спереди: 5×16″ сзади: 6×16″
F1 1964-1965	1964 г. технические характеристики Ferrari 158 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 468 кг. Двигатель сзади. Разгон до 100 около 3.4 сек	V8. 1.5 литра, мощность 210 лс при 11000 об/мин	5 ступенчатая МКПП, плунжерный самоблок. дифференциал	Резина, спереди: 7×13″ сзади: 8.5×13″
F1 1964-1965	1964 г. технические характеристики Ferrari 512 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 490 кг. Двигатель сзади. Разгон до 100 около 3.5 сек	V12. 1.5 литра, мощность 220 лс при 12000 об/мин	5 ступенчатая МКПП, плунжерный самоблок. дифференциал	Резина, спереди: 7×13″ сзади: 8.5×13″
F1 1966-1968	1966 г. технические характеристики Ferrari 312 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 548 кг. Двигатель сзади. Разгон до 100 около 2.8 сек	V12. 3.0 литра, мощность 360 лс при 10000 об/мин	5 ступенчатая МКПП, плунжерный самоблок. дифференциал	Резина, спереди: 7.5×13″ сзади: 9.5×13″
F1 1969	1969 г. технические характеристики Ferrari 312 F1 1969
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 530 кг. Двигатель сзади. Разгон до 100 около 2.4 сек	V12. 3.0 литра, мощность 436 лс при 11000 об/мин	5 ступенчатая МКПП, плунжерный самоблок. дифференциал ZF	Резина, спереди: 10×13″ сзади: 14×15″
F1 1970-1971	1970 г. технические характеристики Ferrari 312B F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 551 кг. Бак 240 литров. Разгон до 100 около 2.4 сек	V12. 3.0 литра, впрыск топлива, мощность 460 лс при 12000 об/мин	5 ступенчатая МКПП, плунжерный самоблок. дифференциал	Резина, спереди: 10×13″ сзади: 14×15″
F1 1970-1973	1970 г. технические характеристики Ferrari 312 B2 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 560 кг. Бак 233 литров. Разгон до 100 около 2.3 сек	V12. 3.0 литра, мощность 480 лс при 12500 об/мин	5 ступенчатая МКПП, плунжерный самоблок. дифференциал	Резина, спереди: 8.6-20×13″ сзади: 13.5-24×15″
F1 1973	1973 г. технические характеристики Ferrari 312B3
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 578 кг. Бак 230 литров. Разгон до 100 около 2.4 сек	V12. 3.0 литра, мощность 485 лс при 12500 об/мин.	5 ступенчатая, плунжерный самоблок. дифференциал	Резина, спереди: 9-20×13″ сзади: 14-26×13″
F1 1975-1976	1975 г. технические характеристики Ferrari 312T
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 575 кг. Бак 200 литров. Разгон до 100 около 2.3 сек	V12. 3.0 литра, мощность 495 лс при 12200 об/мин.	5 ступенчатая МКПП, самоблок. дифференциал трения	Резина, спереди: 9.2-20×13″ сзади: 16.2-26×13″
F1 1976-1978	1976 г. технические характеристики Ferrari 312T2
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 575 кг. Бак 200 литров. Разгон до 100 около 2.3 сек	V12. 3.0 литра, впрыск топлива, мощность 495 лс при 12200 об/мин.	5 ступенчатая тип 628 МКПП, самоблок. дифференциал трения	Резина, спереди: 9.2-20×13″ сзади: 16.2-26×13″
F1 1978-1979	1978 г. технические характеристики Ferrari 312T3
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 580 кг. Бак 200 литров. Разгон до 100 около 2.3 сек	V12. 3.0 литра, впрыск топлива, мощность 510 лс при 12200 об/мин.	5 ступенчатая тип 020 МКПП, самоблок. дифференциал трения	Резина, спереди: 11×13″ сзади: 19×13″
F1 1979	1979 г. технические характеристики Ferrari 312T4
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 590 кг. Бак 175 литров. Разгон до 100 около 2.3 сек	V12. 3.0 литра, впрыск топлива, мощность 515 лс при 12300 об/мин.	5 ступенчатая тип 022 МКПП, самоблок. дифференциал трения	Резина, спереди: 23-59 см 13″ сзади: 38-68 см 13″
F1 1980	1980 г. технические характеристики Ferrari 312T5
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида 595 кг. Бак 182 литра. Разгон до 100 около 2.3 сек	V12. 3.0 литра, впрыск топлива, мощность 515 лс при 12300 об/мин.	5 ступенчатая тип 022 МКПП, самоблок. дифференциал трения	Резина, спереди: 23-59 см 13″ сзади: 38-68 см 13″
F1 1981	1981 г. технические характеристики Ferrari 126CK
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 600 кг. Бак 210 литров. Разгон до 100 около 2.2 сек	V6. 1.5 литра, впрыск топлива, мощность 580 лс при 11500 об/мин. 2 KKK турбины	5 ступенчатая тип 021 МКПП, самоблок. дифференциал трения	Резина, спереди: 22-59 см 13″ сзади: 38-66 см 13″
F1 1982	1982 г. технические характеристики Ferrari 126C2
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 595 кг. Бак 240 литров. Разгон до 100 около 2.2 сек	V6 турбо. 1.5 литра, впрыск топлива, мощность 580 лс при 11000 об/мин. 2 KKK турбины	5 ступенчатая тип 025 МКПП, самоблок. дифференциал трения ZF	Резина, спереди: 10-23.5×13″ сзади: 15.5-26×15″
F1 1983	1983 г. технические характеристики Ferrari 126C2B
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 552 кг. Бак 220 литров. Разгон до 100 около 2.1 сек	V6 турбо. 1.5 литра, мощность 600 лс при 11500 об/мин.	5 ступенчатая тип 025 МКПП, самоблок. дифференциал трения ZF	Резина, спереди: 10-23.5×13″ сзади: 15.5-26×15″
F1 1984	1984 г. технические характеристики Ferrari 126 C4
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 540 кг. Бак 220 литров. Разгон до 100 около 2.0 сек	V6 турбо 3.6 бара. 1.5 литра, мощность 780 лс при 11000 об/мин.	5 ступенчатая тип 025 МКПП, самоблок. дифференциал трения ZF	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1985	1985 г. технические характеристики Ferrari 156/85
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 540 кг. Бак 220 литров. Разгон до 100 около 1.8 сек	V6 турбо 3.6 бара. 1.5 литра, мощность 780 лс при 11000 об/мин.	5 ступенчатая МКПП, самоблок. дифференциал трения ZF	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1986	1986 г. технические характеристики Ferrari F1 86
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 548 кг. Бак 220 литров. Разгон до 100 около 1.7 сек	V6 турбо 3.6 бара. 1.5 литра, мощность 850 лс при 11500 об/мин.	5 ступенчатая МКПП, самоблок. дифференциал трения ZF	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1987-88	1987 г. технические характеристики Ferrari F1 87
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 542 кг. Бак 220 литров. Разгон до 100 около 1.7 сек	V6 турбо 4.0 бара. 1.5 литра, мощность 880 лс при 11500 об/мин.	5 ступенчатая МКПП, самоблок. дифференциал трения ZF	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1989	1989 г. технические характеристики Ferrari F1 89
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 505 кг. Бак 220 литров. Разгон до 100 около 2.0 сек	V12 атмо. 3.5 литра, мощность 600 лс при 12500 об/мин.	7 ступенчатая полуавтоматическая коробка передач	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1990	1990 г. технические характеристики Ferrari 641 F1 90
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 503 кг. Бак 220 литров. Разгон до 100 около 1.8 сек	V12 атмо. 3.5 литра, мощность 680 лс при 12750 об/мин.	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1991	1991 г. технические характеристики Ferrari 642 F1 91
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 503 кг. Бак 215 литров. Разгон до 100 около 1.8 сек	V12 атмо. 3.5 литра, мощность 710 лс при 13800 об/мин.	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1992	1992 г. технические характеристики Ferrari 643 F92AT
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 505 кг. Бак 215 литров. Разгон до 100 около 1.9 сек	V12 атмо. 3.5 литра, мощность 700 лс при 13500 об/мин.	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1993	1993 г. технические характеристики Ferrari F93A
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 505 кг. Бак 215 литров. Разгон до 100 около 1.9 сек	V12 атмо. 3.5 литра, мощность 700 лс.	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1994	1994 г. технические характеристики Ferrari 412T1B
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 505 кг. Бак 215 литров. Разгон до 100 около 1.9 сек	V12 атмо. 3.5 литра, мощность 700+ лс.	6 ступенчатая роботизированная коробка передач	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1995	1995 г. технические характеристики Ferrari 412T2
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 595 кг с водителем. Бак 215 литров. Разгон до 100 около 2.1 сек	V12 атмо. 3.0 литра, мощность 600+ лс. 5 клапанов на цилиндр	6 ступенчатая роботизированная коробка передач, самоблок.	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1996-1997	1996 г. технические характеристики Ferrari F310
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 600 кг с водителем. Бак 215 литров. Разгон до 100 около 2.0 сек	V10 атмо. 3.0 литра, мощность 650+ лс. 4 клапана на цилиндр	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1998	1998 г. технические характеристики Ferrari F300
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 600 кг с водителем. Бак 215 литров. Разгон до 100 около 1.7 сек	V10 атмо. 3.0 литра, мощность 805 лс. при 17300 об/мин 4 клапана на цилиндр	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Резина, спереди: 10-25×13″ сзади: 15-26×13″
F1 1999	1999 г. технические характеристики Ferrari F399
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 600 кг с водителем. Разгон до 100 около 1.7 сек	V10 3.0 л. атмосферный, мощность 790 лс. при 16300 об/мин Диаметр/ход 96х41.4 мм	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2000	2000 г. технические характеристики Ferrari F2000
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 600 кг с водителем. Разгон до 100 около 1.7 сек	V10 3.0 л. атмосферный с/сж — 12/1, мощность 805 лс. при 17300 об/мин Диаметр/ход 96х41.4 мм	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2001	2001 г. технические характеристики Ferrari F2001
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 605 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.7 сек	V10 3.0 л. атмосферный с/сж — 12.6/1, мощность 825 лс. при 17300 об/мин Диаметр/ход 96х41.4 мм	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2002	2002 г. технические характеристики Ferrari F2002
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 605 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.7 сек	V10 3.0 л. атмосферный, мощность 835 лс. при 17800 об/мин Диаметр/ход 96х41.4 мм	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2003	2003 г. технические характеристики Ferrari F2003
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 605 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.7 сек	V10 3.0 л. атмосферный, мощность 845 лс. при 18300 об/мин Диаметр/ход 96х41.4 мм	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2004	2004 г. технические характеристики Ferrari F2004
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 605 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.6 сек	V10 3.0 л. атмосферный, мощность 865 лс. при 18300 об/мин Диаметр/ход 96х41.4 мм	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2005	2005 г. технические характеристики Ferrari F2005
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 605 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.6 сек	V10 3.0 л. атмосферный, мощность 920 лс. при 19100 об/мин	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2006	2006 г. технические характеристики Ferrari 248 F1
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 600 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.7 сек	V8 2.4 л. атмосферный, мощность 730 лс. при 19000 об/мин.	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2007	2007 г. технические характеристики Ferrari F2007
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 605 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.7 сек	V8 2.4 л. атмосферный, мощность 785 лс. про 19000 об/мин.	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2008	2008 г. технические характеристики Ferrari F2008
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 605 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.7 сек	V8 2.4 л атмосферный, мощность 785 лс. про 19000 об/мин. диаметр поршня 98 мм	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2009	2009 г. технические характеристики Ferrari F60
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 620 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.7 сек	V8 2.4 л атмосферный, мощность 785 лс. про 19000 об/мин. KERS 80hp 6.75 сек	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2010	2010 г. технические характеристики Ferrari F10
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 620 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.7 сек	V8 2.4 л атмосферный, мощность 785 лс. про 19000 об/мин. Диаметр поршня 98 мм	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2011	2011 г. технические характеристики Ferrari F150
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 640 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.7 сек	V8 2.4 л атмосферный, мощность около 785 лс. про 19000 об/мин. Диаметр поршня 98 мм KERS 80 hp 6.75 сек.	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2012	2012 г. технические характеристики Ferrari F2012
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 640 кг с пилотом. Разгон до 100 около 1.7 сек	V8 2.4 л атмосферный, мощность около 785 лс. про 18000 об/мин. Диаметр поршня 98 мм.	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2013	2013 г. технические характеристики Ferrari F138
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 642 кг с пилотом. Бак 150 литров. Разгон до 100 около 1.7 сек	V8 2.4 л атмосферный, мощность около 785 лс. про 18000 об/мин. Диаметр поршня 98 мм.	7 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″
F1 2014	2014 г. технические характеристики Ferrari F14 T
	шасси	двигатель	трансмиссия	шины
	Масса болида F1 642 кг с пилотом. Бак 100 литров. Разгон до 100 около 2.0 сек	1.6 л 6 цил. турбо 3.5 бар. V6 (90°), мощность около 600 лс. про 15000 об/мин. ERS 160 hp 33 секунды Диаметр поршня 98 мм.	8 ступенчатая роботизированная коробка передач	Диски 13″

сколько стоит, скорость и технические характеристики — deCenterSport

Болиды Формулы-1 меняются с каждым сезоном. Их улучшают, чтобы они развивали большую скорость, быстрее проходили повороты и так далее. Всё это требует финансовых затрат, которые отнюдь не маленькие. Давайте разберемся, на что тратятся средства, сколько стоит болид Формулы-1 и какие его основные характеристики.

Характеристики

Все характеристики автомобилей Формулы-1 для всех команд одинаковы и не имеют исключения, каков бы ни был бюджет команды. Все это описано в регламенте для болида и за всем этим следят стюарды. Основой гоночного болида Формулы-1 является лёгкий, но очень прочный материал — углепластик. Автомобиль имеет два передних и два задних колеса. Передние — ведомые, задние — приводные. Стоит сказать, что колеса отличаются по размерам: передние меньше, задние больше.

Из чего состоят покрышки? Здесь целая смесь материалов, которые наиболее лучше подходят для скоростной езды по треку. Резина, нейлон, полиэстер — эти материалы дают необходимую жёсткость покрышкам, которая в свою очередь может регулироваться добавлением углерода, серы или нефти. Кстати, диаметр колеса для сухой и мокрой погоды отличается.

Скорость

А теперь давайте поговорим немного о скорости болидов Формулы-1. Да, мы часто видим, как гоночные автомобили этой серии преодолевает рубеж в 300 км/час. Но это не делает болиды Формулы-1 самыми быстрыми по скорости на отдельном участке. А вот в среднем на круге, тут уже болиду королевских гонок равных нет. Удивительно, но достигается такое превосходство не столь двигателем, который имеет ряд ограничений, а эффективной тормозной системой и настраиваемой аэродинамикой. Кстати, антиблокировочная тормозная система и тормозные усилители запрещены. Что касается двигателя, то он имеет мощность 750-770 л.с. Система предварительного охлаждения, запрещена, а в мотор нельзя подавать другие компоненты, кроме воздуха и топлива.

KERS

Финансовый мировой кризис 2008 года не мог не сказаться и на спорте, в частности, Формуле-1. В виду ухудшения финансовой составляющей команд, было принято решение добавить особую систему, увеличивающую мощность болида в некоторых случаях. Система рекуперации кинетической энергии или сокращённо KERS, позволяет накапливать кинетическую энергию в местах торможения болида и передавать её двигателю при разгоне. Более того, для увеличения скорости автомобиля на прямых, была реализована система антикрыла. Снизив сопротивление воздуху, можно добавить скорости, что приведёт к возможности обгона впереди идущего автомобиля.

Прижимная сила

А сейчас поговорим о таком важном компоненте, как прижимная сила. Её можно настраивать в зависимости от трассы, на которой проходят гонки. Если нужна высокая скорость на прямых — прижимную силу уменьшают. А для городских трасс, например в Монако, где не важна скорость, её уменьшают, делая автомобиль более поворотливым и податливым в управлении.

А теперь небольшой вопрос: скажите, на какой скорости болиды Формулы-1 должны проходить повороты, на высокой или низкой? Правильный ответ на высокой. И здесь особая роль отведена той же прижимной силе. Ведь если снизить скорость ниже допустимой, то прижимная сила снизится и болид унесёт с трассы. Но и переусердствовать нельзя, так как на высокой скорости можно не вписаться в поворот. Здесь уже нужно выработать свою стратегию и именно для этого перед каждой гонкой проводятся тестовые заезды, чтобы пилоты смогли «прикатать» свой автомобиль.

Технические характеристики в цифрах:

Разгон с 0 до 100 км/ч — 1.7 секунд;
Разгон с 0 до 200 км/ч — 3.8 секунд;
Разгон с 0 до 300 км/ч — 8.6 секунд;
Максимальная скорость болида — 340 км/ч;
Торможение со 100 км/ч до 0 — 1.4 сек. 17 метров;
Торможение с 200 км/ч до 0 — 2.9 сек. 55 метров;
Торможение с 300 км/ч до 0 — 4 сек.;
Перегрузка пилота при торможении — 5 G;
Расход топлива в режиме гонки — 75 л/100 км;
Стоимость 1 км, пройденного болидом — 500 долларов.

Стоимость автомобиля Формулы-1

Мы в самом начале говорили, что болиды Формулы-1 меняются каждый год, а, следовательно изменяется и стоимость каждого из них. Сейчас затраты на изготовление болида выше, чем были раньше, ведь на данный момент автомобили наиболее техничны. Но стоимость автомобиля зависит и от его заслуг в прошлом. Для примера можно взять «Беннетон» 92 года, на котором выступал Михаэль Шумахер. За него отдали 1,1 млн. евро. Естественно, дороже обошёлся чемпионский Феррари Михаэля, за него отдали в шесть раз больше. Одним из самых дорогих является болид далёкого 1954 года, на котором выступал сам Фанхио и который принёс ему четыре победы в Гран-при. Его приобрели за 32 млн. евро.

Сколько же стоит современный болид Формулы-1? В среднем, сумма 15 млн. евро, но это только материалы и софт. Если же разделить болид на компоненты, то корпус оценивается в 3.2 млн. евро, двигатель — 2. 7 млн. евро, электроника — 4 млн. евро. И это только себестоимость материалов и затраты на создание отдельных деталей. Сейчас же создать полностью работоспособный и конкурентоспособный автомобиль для сезона составляет максимум 145 млн. долларов. Можно вложить и большую сумму, но правилами это запрещено, ибо тогда будет преимущество у этого болида. По подсчётам же одного из бывших инженеров Формулы-1, минимальный бюджет для создания гоночного автомобиля с нуля — 97 миллионов долларов, а это команда, создание деталей и сборка. Как видим, Формула-1 не совсем дешёвое занятие.

Смотрите также:

объем и технические характеристики — deCenterSport

Как вы думаете, какой элемент болида Формулы-1 является самым нужным для победы в Гран-при? Я уверен, что такой элемент выделить нельзя. В каждой гонке важен любой элемент гоночного автомобиля, ведь он играет какую-то роль в настройке. В этой же статье мы рассмотрим силовой элемент гоночного автомобиля, то есть двигатель и все, что с ним взаимодействует.

Основные узлы силовой установки

Силовая установка — этот узел болида, который при проезде авто по прямой старт-финиш оглушает болельщиков. Так вот, даже такой мощный силовой агрегат состоит из более мелких деталей, точнее — элементов:

Двигатель внутреннего сгорания, объёмом 1.6 литров;
Мотор-генератор, который накапливает кинетическую энергию;
Мотор-генератор тепловой энергии;
Аккумулятор, который питает электрические узлы;
Турбогенератор;
Блок управления двигателем.

Двигатель внутреннего сгорания

С двигателем внутреннего сгорания у читателей вопросов возникнуть не должно. Но все равно, вспомним, что в двигатель подаётся топливо, где в рабочей камере оно сгорает. Сгоревшее топливо, а точнее его газы, под высоким давлением взаимодействует с поршнями, которые таким образом приводятся во вращение. Они в свою очередь приводят в движение коленчатый вал, а тот через коробку передач приводит в движение колеса.

Мотор-генератор (MGU-K)

Раньше этот элемент назывался KERS. Работает это следующим образом. Мотор-генератор имеет непосредственное соединение с коленчатым валом. Во время торможения болида, а это бывает часто на формульных трассах, происходит так называемая рекуперация, то есть режим зарядки аккумулятора. Когда он получает полный заряд, гонщик по своему усмотрению включает этот режим, что ещё больше увеличивает мощность двигателя, то есть добавляет лошадиных сил.

Мотор-генератор (MGU-H)

Как мы писали раннее, MGU-H — это мотор-генератор тепловой энергии, но это лишь отчасти верное обозначение. Суть его работы такова. Данный элемент не имеет соединения с коленчатым валом болида, он имеет соединение с турбиной гоночного автомобиля, а точнее, с его валом. Его основное предназначение — преобразование выхлопных газов от раскручивания турбины. По сути, мы получаем кинетическую энергию от вращения турбины. Сама система не только позволяет получать энергию от раскрутки турбины, но и использовать эту же энергию, для раскручивания оборотов этой же турбины. Вот как запутано. Делается это для того, чтобы избавиться от так называемых турбоям. Последние возникают от того, что на низких оборотах вращения, двигатель не может получить достаточного количества воздуха. Это в свою очередь не даёт двигателю развить максимальной мощности. Отметим, что MGU-H и MGU-K заряжают один аккумулятор.

Отличие силовых установок

Регламент Формулы-1 гласит, что у всех болидов должны быть одинаковые двигатели, точнее, с одинаковыми техническими характеристиками. Однако суть в том, что данные силовые установки собирают разные производители, и вот здесь могут быть свои нюансы. Для сравнения были взяты силовые установки с болидов Mercedes и Red Bull.

В первом случае используется силовой агрегат от Mercedes, во втором — Honda. Какими бы одинаковыми не были элементы силового агрегата того или иного производителя, разница бывает существенная. И это доказала нам гонка в Австрии, где двигатели от Mercedes имели преимущество над двигателями Honda в 20 лошадиных сил. Кажется, что для двигателя, мощностью в 1000 лошадиных сил 20 лошадок? Но если верить эксперту, который проводил исследование, то это составляет 0.3 секунды на круге, а это очень много для двух претендентов на чемпионство. Но с этим можно было мириться, если бы не одно «Но» — топливо.

Как мы знаем, с недавнего времени дозаправки в Формуле-1 запрещены, а значит, бак заправляется со старта и до финиша. Чем больше топлива, тем больше вес болида, а значит развить максимальную мощность будет труднее. Это значит, что двигатели Honda более прожорливее, чем Mercedes. Опять же, берём в пример Гран-при Австрии, где Ферстаппен и Хэмилтон использовали свой двигатель в одном режиме, но на финише у Льюиса оказалось 10 кг. топлива, у Ферстаппена бак был пуст. Все ведётся к тому, что если бы болиду Mercedes нужно было увеличить мощность, то недостаток топлива не помешал бы это сделать, в отличии от Макса.

Смотрите также:

Технические характеристики Renault R.S.18 — все новости Формулы 1 2021

Пресс-служба Renault опубликовала технические характеристики машины 2018 года.

Шасси: Монокок из углеволокна и композитных материалов, разработанный Renault Sport Formula One Team и рассчитанный на максимальные нагрузки при минимальном весе. Силовая установка Renault выполняет функцию силового элемента.

Передняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона через систему толкателей взаимодействуют с балансиром, расположенным внутри корпуса машины. Подвеска соединена с торсионной пружиной и амортизаторами в передней части монокока. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Задняя подвеска: Верхний и нижний рычаги из карбона и тяга взаимодействуют с торсионными пружинами и поперечно расположенными амортизаторами, смонтированными внутри корпуса коробки передач. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Трансмиссия: Восьмиступенчатая полуавтоматическая КПП с одной задней передачей и системой Quickshift, позволяющей максимально сократить время переключения передач.

Топливная система: Армированный кевларом резиновый топливный бак производства ATL

Электроника: Стандартный электронный блок управления производства MES-Microsoft

Тормозная система: Карбоновые диски и колодки. Суппорты производства Brembo S.p.A, главные цилиндры AP Racing

Кокпит: Извлекаемое сиденье гонщика анатомической формы из углеволокна, шеститочечные ремни безопасности. Рулевое колесо с подрулевыми переключателями КПП и сцепления, а также регулятором угла атаки заднего антикрыла.

Габариты и вес

Передняя колея: 1600 мм.

Задняя колея: 1550 мм.

Общая длина: 5480 мм.

Высота: 950 мм.

Ширина: 2000 мм.

Вес: 733 кг с гонщиком, камерами и балластом

Двигатель: V6 объемом 1,6-литра. Число цилидров: 6. Максимальное число оборотов в минуту: 15 000. Система прямого впрыска топлива.

Одноступенчатая турбина с неограниченным давлением наддува (обычно 5 бар).

Разрешённый расход топлива: 100 кг/ч

Разрешенное количество топлива на гонку: 105 кг.

Угол развала цилиндров: 90. Диаметр цилиндра: 80 мм. Ход поршня: 53 мм. Число клапанов на цилиндр: 4. Расположение центра коленчатого вала: 90 мм над контрольной планкой.

Система рекуперации энергии

Максимальное число оборотов в минуту мотор-генератора MGU-K: 50 000.

Максимальная мощность мотор-генератора MGU-K: 120 кВт.

Максимальное количество энергии, выделяемое мотор-генератором MGU-K: 4 МДж за круг.

Обороты мотор-генератора MGU-H: более 100 000 оборотов в минуту.

Максимальное количество энергии, запасаемой мотор-генератором MGU-H: не ограничено.

Минимальный вес силовой установки: 145 кг

Число элементов силовых установок на каждого гонщика в 2018 году: по 3 двигателя внутреннего сгорания, турбины и мотор-генератора MGU-H; по 2 мотор-генератора MGU-K, накопителя энергии и блока управляющей электроники.

Общая мощность: более 950 л.с.

Аэродинамика Формулы 1 — Введение

03 апреля 2018, 12:05
На протяжении десятилетий автомобили Формулы-1 проектировались с учетом высоких аэродинамических характеристик. Даже на заре Формулы-1 автомобили имели тонкий обтекаемый кузов — в наши дни их время от времени называют сигарными автомобилями. У этой будущей классики было одно — создать как можно меньшее аэродинамическое сопротивление. Это изменилось с появлением перевернутых крыльев на автомобилях, используемых для создания отрицательной подъемной силы, или того, что теперь известно как прижимная сила.
Рис. 1 — Opel использовал настоящие крылья еще до F1, чтобы поднять экспериментальный автомобиль на прямых участках, чтобы уменьшить сопротивление качению шин

В 1968 году для Lotus 49 были введены перевернутые крылья, и это навсегда изменило Формулу 1. Как обычно, Колин Чепмен и его команда прикрепили крылья болтами непосредственно к деталям подвески, чтобы иметь прямой путь для этих новых аэродинамических нагрузок. Это также постоянно помещало крылья в почти горизонтальное положение, что делало их более эффективными.Даже при великолепном дизайне тонкие стойки крыла ломались несколько раз, оставив инженеров единственное решение — опустить крылья поближе к машине.
Рисунок 2 — Йохен Риндт в Lotus 49, 1969

Как обычно, довольно скоро все автомобили имели перевернутые крылья, и пытаться запретить их было бесполезно, так как почти каждому водителю нравилось иметь их на своей машине. Эта статья не об истории развития F1 aero, но всегда предпочтительнее историческое введение.
Что заставляет эти крылья создавать силу из воздуха? Вы, наверное, слышали о том, что воздух движется быстрее в верхней части крыла самолета, чтобы встретиться с воздухом из-под крыльев, так как верхняя сторона немного длиннее.Эта разница в скорости также создает разницу давления, и теперь у вас внезапно появляется сила. Первая часть неверна, воздух наверху крыла движется намного быстрее, чем воздух под крылом, и две частицы, которые были вместе до того, как они были разделены крылом, фактически никогда не встретятся снова.
Рисунок 3 — Иллюстрация обтекания аэродинамического профиля воздушного потока под большим углом атаки

Поменяйте крыло и угол атаки, и вы создадите прижимную силу вместо подъемной силы.С помощью этой прижимной силы вы создаете более высокие вертикальные нагрузки на шины, что создает большее трение между шиной и дорогой, что позволяет вам быстрее проходить повороты и противодействовать центробежной силе. Крылья — все хорошо, но в отличие от самолетов — гоночные автомобили не могут позволить себе иметь крылья с большим размахом, и это привело к конструкции с двумя более узкими крыльями — передним и задним. Помимо создания прижимной силы, крылья должны создавать ее сбалансированным образом, чтобы автомобиль не имел очень разных характеристик управляемости на разных скоростях.Проще говоря, прижимная сила пропорциональна квадрату скорости воздуха, поэтому, если вы создадите прижимную силу только на задней или передней части автомобиля, она будет иметь еще больше недостаточного или чрезмерного поворота, и это сделает автомобиль очень сложным в управлении. Вам необходим общий аэродинамический баланс — другими словами, ваш центр давления (CoP) должен находиться очень близко к центру тяжести автомобиля (CoG).
Что также влияет на формирование прижимной силы? Поверхность вашего крыла (или любая поверхность, подверженная воздушному потоку) и коэффициент подъемной силы прямо пропорциональны.Чем больше площадь поверхности, тем больше прижимная сила, как и более высокий коэффициент подъемной силы. На коэффициент подъемной силы влияют многие факторы, но двумя наиболее важными являются развал крыла и угол атаки. Толщина несколько менее важна, но она также имеет значение, как и положение максимальной толщины и максимального изгиба профиля.
Рисунок 4 — Геометрия профиля

Некоторые вещи стали очень очевидны для дизайнеров — площадь поверхности крыльев не такая большая (крылья с низким удлинением очень неэффективны и создают намного большее сопротивление для прижимной силы), как это разрешено правилами — от первого набора правил для управления конструкцией крыла до последнего. Крылья из набора правил Формулы 1 были ограничены по конструкции (а именно, размах крыла, хорда и общее положение этого типа кузова).Однако обычный кузов автомобиля имеет очень большую поверхность. Вскоре дизайнеры начали проектировать днище автомобиля так, чтобы оно создавало большую прижимную силу, и это по-прежнему является самым большим источником общей прижимной силы автомобиля F1.
В дизайне пола вместо «эффект грунта» используется дизайн плоского пола с диффузором в задней части. В дизайне с эффектом грунта использовались особые формы пола, которые создавали очень большую прижимную силу. Эти формы были очень похожи на верхнюю часть типичного крылового профиля, но с некоторыми отличиями.Было много конкретных разработок, направленных на улучшение аэродинамических характеристик полов с эффектом грунта, но остался один очень неприятный аспект этих полов — если они задыхались (начинали впускать больше воздуха, чем они могли вытеснить из-под них), они останавливались (разделение потока турбулентный воздух снижает прижимную силу), и это имело катастрофические последствия в середине поворота. Раньше автомобили на очень высокой скорости летели прямо по гравию в защитные преграды. В конце концов, этот дизайн был объявлен вне закона, и в 1983 году был представлен дизайн плоского пола.
Рисунок 5 — Лотосы 78 и 79 были новаторскими машинами с эффектом земли

Как видно на рисунке 5, полы с эффектом грунта второго поколения имели некоторые отличительные черты — большую плоскую часть спереди, где создавалась большая часть прижимной силы, и изгиб сзади, позволяющий заднему крылу находиться в более чистом воздухе и производить больше прижимной силы. Также стоит упомянуть небольшое переднее крыло. Небольшой размер имел в своей конструкции причинно-следственную петлю — чем меньше крыло и чем меньше угол атаки, тем меньше воды оно вызывает, и это позволяет получить более эффективный пол.Преимущество заключается в очень небольшом ухудшении лобового сопротивления переднего крыла и хорошем аэродинамическом балансе, поскольку пол с эффектом грунта создает наибольшую прижимную силу перед центром тяжести автомобиля, таким образом уравновешивая заднее крыло.
Вагоны с плоским полом являются обязательными с 1983 г .; Первым автомобилем, выигравшим чемпионат, стал Brabham BT52, управляемый Нельсоном Пике. В BT52 не было диффузора, но в Lotus 94T он появился уже в первый год после запрета на пол с эффектом грунтовки. Однако в 1983 году Lotus использовала модели 92 и 93T, которые имели удлиненные диффузоры на полу.В этом сезоне Team Lotus набрала всего 94T очков.
Рисунок 6 — Brabham BT52 и Lotus 94T, сезон 1983 г.

Хотя для диффузора и пола с эффектом грунта используются те же принципы, они работают по-разному. В общем, диффузоры и ровный пол менее эффективны, чем полы с эффектом грунта для создания прижимной силы, но они более эффективны — это означает, что они создают меньшее сопротивление при той же величине прижимной силы. В последней спецификации автомобилей Формулы 1 (начиная с сезона 2017 года) это очень важно, поскольку автомобили развивают очень высокие скорости в поворотах, а автомобили с меньшим сопротивлением могут ускоряться быстрее в повороте, даже если другой автомобиль создает немного большую прижимную силу.
Если вы посмотрите на автомобили F1 2018 года, вы заметите огромное количество аэродинамических выступов повсюду. Большинство из них нацелены на то, чтобы пол и диффузор работали максимально интенсивно, поскольку более 50% общей прижимной силы теперь исходит от пола автомобиля. Чем больше воздуха проходит под автомобилем, тем быстрее он движется и тем ниже давление под полом. Это очень хорошо влияет как на переднее, так и на заднее крыло, а также улучшает их аэродинамические характеристики. В течение многих лет автомобили Формулы 1 настолько совершенны с точки зрения аэродинамики, что весь аэродинамический пакет должен работать в гармонии — на прямой и в повороте.Дизайнеры не могут просто прикрутить болтами переднее крыло побольше и надеяться решить проблемы с рулевым управлением. Фактически, меньший угол атаки на крыло может привести к большему количеству воздуха, поступающему в пол, улучшая его характеристики, а также улучшая характеристики переднего крыла и, таким образом, решая некоторые проблемы с недостаточным рулевым управлением автомобиля.
Машины Формулы-1 2018 имеют несколько важных аэродинамических зон:
переднее крыло
борт баржи
боковой отсек
этаж
диффузор
крыло заднее
разное (тормозные каналы, область носового обтекателя, крышка двигателя и боковые опоры и т. Д.)
Все это будет иметь отдельную статью в предстоящей серии статей об аэродинамике F1 о F1 Technical.Перед этим будут объяснены общие принципы аэродинамики и некоторые конкретные принципы гоночных автомобилей, а также F1. Если вы являетесь страстным поклонником технологий F1, вам стоит следить за ними.

Аэродинамика предыдущая | следующий Формула 1: глубокое техническое погружение в создание самых быстрых автомобилей в мире
Кристофер Рудквист
Оптимизированный для спорта
Посмотреть больше историй
Более 60 лет команды Формулы-1 разрабатывают, тестируют и строят самые быстрые и технологически впечатляющие автомобили, которые когда-либо видел мир.Почти бесконечный список превосходных степеней можно добавить к автомобилям Формулы 1: они могут разгоняться от 0 до 190 миль в час примерно за 10 секунд, разворачиваясь на таких скоростях, что водитель испытывает перегрузку, близкую к силе космонавта Аполлона во время перезапуска Земли. за 0,7 секунды благодаря мощным тормозам и массивной прижимной силе — той же прижимной силе, которая не позволяла автомобилю вылететь из-за поворота.
Но то, что действительно впечатляет, так это то, что эти машины каждый год конструируются и производятся с нуля.Вот что делает F1 настолько конкурентоспособным и почему скорость улучшений так высока. Эти команды — их всего около 10, и большинство из них базируются в Англии — каждый год на протяжении 60 лет бросают вызов друг другу, чтобы создать новый лучший автомобиль в мире. Единственный способ занять поул-позицию — это попытаться найти преимущество, о котором никто еще не подумал, а затем продолжать находить новые преимущества, когда все неизбежно догоняют его.
Как вы, наверное, догадались, материаловедение, инженерия, новейшее программное обеспечение, а в последнее время и облачные технологии являются важной частью инноваций F1 — и действительно, эти справедливые темы — это то, где мы закладываем основу.

В этой истории я рассказал о Renault Sport Formula One Team, когда они завершали свою последнюю подготовку к сезону 2017 года. Когда я пишу это, я слышу, как в этом году автомобили проходят испытания на трассе Барселона-Каталония; автомобиль Mercedes только что показал лучшее время круга, и мы все молча задаемся вопросом, будут ли они снова доминировать.
После тяжелого 2016 года дела Renault Sport Formula One Team в 2017 году улучшаются. Они вернулись с новым шасси и новым полностью интегрированным силовым агрегатом Renault.Команды инженеров были усилены новыми сотрудниками и приобретением современного инструмента и оборудования. Планирование, дизайн, международное сотрудничество и коммуникации были поддержаны обновленным партнерством с Microsoft Cloud. Легенда Формулы-1 Ален Прост на борту, чтобы консультировать пилотов Нико Хюлькенберга и Джолиона Палмера.
Как они будут жить? Я не знаю; Я технический журналист, а не корреспондент по автоспорту. Но я могу рассказать вам , как они построили эту машину — или, точнее, как они построили и утилизировали тысяч возможных прототипов автомобилей в поисках одного дизайна, выигравшего чемпионат.
Реклама
Различные автомобили Ferrari Formula 1, выпущенные с 1950 по 2002 год.
FlickrLickr
Фан-кар Brabham BT46 «.«
После смерти Сенны в автомобили Формулы 1 было внесено множество изменений, включая обязательную деревянную доску (блок скольжения), которая показывает, едет ли машина слишком низко к земле (и тем самым нарушает правила).
Открытие прижимной силы
В течение первых тридцати лет истории Формулы 1 машины были в основном тупыми механическими тварями; мало что имело значения, кроме водителя, шин и силовой передачи.Затем, в 1977 году, Team Lotus (совсем не похожая на недавнюю команду Lotus F1, которая затем стала Renault Sport Formula One Team) стала уделять больше внимания аэродинамике, в частности эффекту земли, который в мире автоспорта обычно известен как прижимная сила . Нижняя часть автомобиля Lotus 79 F1 была изогнута, как перевернутое крыло самолета, создавая карман низкого давления, который, по сути, втягивал машину в землю.
Lotus 79 имел огромный успех, и вскоре — как только другие команды в конце концов осознали черную магию Lotus — каждый автомобиль Формулы 1 был создан для обеспечения максимальной прижимной силы.В одном из дизайнов, Brabham BT46 (на фото выше), даже был большой вентилятор, который всасывал воздух из-под автомобиля.
В течение следующих нескольких лет Формула 1 становилась все быстрее и быстрее, особенно на поворотах. В конце концов, после ряда аварий и смерти Жиля Вильнева в 1982 году FIA потребовала возвращения к автомобилям с плоским дном. Однако аэродинамическую кошку нельзя было положить обратно в сумку.
Артистический снимок аэродинамической трубы Формулы-1.
Renault Sport Формула 1 Команда
Модель автомобиля F1 в аэродинамической трубе в масштабе 60%.
Renault Sport Формула 1 Команда
Команды Формулы-1 также имеют детализированные автомобильные симуляторы, дополняющие ограниченное количество тестов на треке в реальном времени.
Renault Sport Формула 1 Команда
Комната управления симулятора автомобиля.
Renault Sport Формула 1 Команда
Автомобиль F1 в моделировании вычислительной гидродинамики (CFD).
Инженер по аэродинамике CFD.
Renault Sport Формула 1 Команда
Суперкомпьютер, который запускает CFD-моделирование команды F1.Команда сотрудничает с Boeing, то есть с лейблом Boeing.
Renault Sport Формула 1 Команда
Еще один красивый снимок суперкомпьютера CFD.
Renault Sport Формула 1 Команда
25 терафлопс и ни капли не больше
Почти все технологические и инженерные достижения Формулы 1 пошли по тому же пути, что и аэродинамика. Команда находит область, которая еще не регулируется FIA или где существующие правила могут быть творчески интерпретированы; эта команда отталкивается от правил в пределах нескольких миллиметров, иногда слегка переступая черту; другие команды следуют их примеру; затем FIA пересматривает свои правила, и цикл начинается снова.
Как вы понимаете, после 60 лет попыток перехитрить федералов Формула 1 сегодня управляется довольно длинным списком правил — на самом деле, сотни страниц.
Например, каждой команде Формулы 1 разрешено использовать только 25 терафлопс (триллионы операций с плавающей запятой в секунду) вычислительной мощности двойной точности (64 бита) для моделирования аэродинамики автомобиля. В общей схеме суперкомпьютеров 25 терафлопс — небольшая вычислительная мощность: это примерно сопоставимо с 25 оригинальными видеокартами Nvidia Titan (новые карты на основе Pascal не годятся для математических вычислений с двойной точностью).
Реклама Увеличить / Автомобиль F1 в моделировании вычислительной гидродинамики (CFD).
Как ни странно, правила F1 также предусматривают, что могут использоваться только процессоры, а не графические процессоры, и что команды должны явно доказать, используют ли они инструкции AVX или нет. Без AVX FIA оценивает одно ядро CPU Sandy Bridge или Ivy Bridge как 4 флопа; с AVX каждое ядро рассчитано на 8 флоп. Каждая команда должна предоставить FIA точные спецификации своего вычислительного кластера в начале сезона, а затем — файл журнала после каждых восьми недель непрерывного тестирования.
Renault Sport Formula One Team недавно развернула новый локальный вычислительный кластер с 18 000 ядер — то есть, вероятно, около 2 000 процессоров Intel Xeon. Хотя общее количество терафлопс строго ограничено, другие аспекты архитектуры системы могут быть оптимизированы. Например, кластер группы имеет высокопараллельное хранилище. «Каждый вычислительный узел имеет выделенное соединение с хранилищем, поэтому мы не тратим время на чтение и запись данных», — говорит Марк Эверест, один из менеджеров инфраструктуры команды.«Произошло значительное улучшение производительности, когда мы перешли со старого кластера на новый без обязательного изменения программного обеспечения» и с тем же ограничением обработки в 25 терафлопс, — добавляет Эверест.
Everest утверждает, что каждая команда имеет собственное локальное оборудование и что никто еще не перешел в облако. Нет никаких технических причин, по которым облако нельзя использовать для моделирования аэродинамики автомобилей — и команды F1 изучают такую возможность, — но вышеупомянутые строгие требования к процессору в настоящее время делают это невозможным.В результате большинство команд Формулы-1 используют несколько гибридную установку, при которой локальный кластер Linux выводит аэродинамические данные, которые используются для производства физических компонентов, детали которых хранятся в облаке.
Использование аэродинамической трубы аналогично ограничено: командам Формулы 1 разрешается только 25 часов работы в режиме «ветер» в неделю для тестирования новых конструкций шасси. 10 лет назад, в 2007 году, все было по-другому, говорит Эверест: «Не было ограничений на количество терафлопс, не было ограничений на часы работы в аэродинамической трубе», — продолжает Эверест.«У нас было три смены, которые работали в аэродинамической трубе 24/7. Дошло до того, что многие команды начали говорить о строительстве второй аэродинамической трубы; Уильямс построил второй туннель.
«Мы решили пойти по пути вычислений с помощью CFD — вычислительной гидродинамики — вместо того, чтобы строить еще одну аэродинамическую трубу. Когда мы строили наш новый вычислительный кластер в 2007 году, мы планировали удваивать объем вычислений каждый год. Очень быстро стало понятно, что команды с огромными бюджетами — команды, поддерживаемые производителем — получат несправедливое преимущество перед небольшими командами, потому что у них не будет денег для создания этих огромных кластеров.«
Вскоре после этого, чтобы не дать более крупным командам Формулы-1 тратить все больше и больше денег на аэродинамику, FIA начала ограничивать как использование аэродинамической трубы, так и вычислительную мощность для моделирования.
F1 против IndyCar: что быстрее, мощнее, помогает и многое другое по сравнению | F1 Новости
Formula 1 и IndyCar считаются первоклассными сериями для одноместных автомобилей с огромной базой фанатов и водителями, которые стремятся соревноваться в них.
Однако эти две серии работают по-разному. В то время как F1 всегда была вершиной инженерного мастерства с большим упором на дизайн и разработку, IndyCar отдает предпочтение равным игровым площадкам с меньшими бюджетами.
Европейским фанатам гонок IndyCar может показаться сложным, а американская аудитория полагается на деньги и технологии, и это также может сбить с толку. Но, глядя на ключевые различия и на то, что каждая серия делает лучше, чем другая, можно оценить богатство гонок на одноместном автомобиле высшего уровня.
У F1 или IndyCar самые высокие максимальные скорости?
Максимальная скорость, достигаемая машинами IndyCar, составляет около 235 миль в час для 2,2-литровых двигателей V6 с двойным турбонаддувом, тогда как для автомобиля F1 она составляет около 205 миль в час для 1,6-литровых гибридных двигателей V6 с турбонаддувом — хотя в 2019 году и Себастьяну Феттелю, и Серхио Пересу удалось это сделать. разогнался до 223,5 миль в час в Монце и Мехико соответственно. Более низкие максимальные скорости F1 могут быть объяснены приоритетом прижимной силы и скорости прохождения поворотов в ее правилах.
Однако превосходная скорость IndyCar по прямой не означает, что его автомобили будут быстрее на протяжении всего круга. Автомобили F1 могут разгоняться до скорости намного быстрее и настроены на то, чтобы терять гораздо меньше времени в поворотах. В 2019 году IndyCar участвовал в гонках на Гран-при США Circuit of the Americas, что впервые позволило провести прямые сравнения. Уилл Пауэр взял поул с результатом 1 мин 46,017 с, в среднем 115 миль в час. Почти девять месяцев спустя на Гран-при США Валттери Боттас сделал это с 1 мин 32,029 с, на 14 секунд быстрее и в среднем 133.5 миль в час.
С такими разными подходами к автоспорту не совсем показательно просто смотреть на серийную скорость. IndyCar уделяет большое внимание созданию равных условий для всех команд, использующих одинаковое шасси Dallara и возможность выбора между двигателями Honda и Chevrolet. Для сравнения, в F1 в настоящее время четыре производителя двигателей, и каждая команда разрабатывает свои собственные детали. Таким образом, конкурентоспособность машин сильно варьируется от передней к задней части сетки, и бюджеты стремительно растут в битве за очки.
Сколько лошадиных сил у автомобилей IndyCar и F1?
Согласно его веб-сайту, машины IndyCar имеют мощность от 550 до 700 л.с., в зависимости от турбонаддува. С другой стороны, производители двигателей F1, как правило, довольно сдержанно относятся к деталям того, насколько мощным является их оборудование в настоящее время. В 2019 году Renault объявила, что она достигла 1000 л.с., в сочетании с двигателем внутреннего сгорания и гибридными системами, предполагая, что Mercedes и Ferrari также достигли этого магического числа.
Какие голевые передачи доступны в F1 и IndyCar?
С 2011 года F1 использовала DRS, пытаясь свести на нет аэродинамический недостаток бега близко к другому автомобилю и поощрить обгон. Система работает, позволяя автомобилям, которые находятся в пределах одной секунды от идущего впереди автомобиля, поднимать часть заднего крыла на обозначенных прямых, чтобы создать отверстие, улучшающее аэродинамическую эффективность и позволяющее автомобилю двигаться так, как это было бы, без недостатка грязного воздуха. .
В 2009 году IndyCar представила свою систему push-to-pass, чтобы помочь увеличить количество обгонов.Управляемая кнопкой на рулевом колесе, водители могут временно увеличить мощность двигателя, чтобы получить примерно 40 дополнительных лошадиных сил. В 2017 году правила изменились, давая каждому водителю 200 единиц дополнительной мощности в течение гонки, а не назначенное количество использований, что позволяет водителям отступать от неудачных маневров при обгоне, не тратя лишние секунды на ускорение, и использовать это время при более поздней возможности. .
Как сравнить размер аудитории F1 и IndyCar?
Поскольку IndyCar по сути является национальным сериалом, телезрители намного ниже, чем у глобального F1.В 2019 году средняя аудитория IndyCar составила 5,45 миллиона зрителей за гонку на всех аффилированных каналах NBC, официального вещателя сериала. Для сравнения, средняя аудитория F1 в прошлом году составила 91,5 миллиона человек во всем мире, с самой высокой совокупной аудиторией за год с 2012 года. Однако количество просмотров обоих сериалов выросло на 9% по сравнению с показателями 2018 года.
В чем разница между IndyCar и квалификацией F1. форматы?
Для всех гонок F1 квалификация разделена на три части, известные как Q1, Q2 и Q3.Все гонщики соревнуются в 18-минутной сессии первого квартала, и пятеро, которые установили самое медленное время, выбывают после этого момента. Оставшиеся 15 сражаются за то, чтобы войти в десятку лучших по времени, чтобы попасть в Q1. В финальной квалификационной сессии гонщики соревнуются за лучшее время, чтобы максимально приблизиться к лицевой стороне стартовой решетки для воскресной гонки.
Квалификация IndyCar во многом зависит от типа мероприятия. В овальных гонках гонщики выезжают по одному, при этом среднее из двух рассчитанных заездов составляет их квалификационное время.Для Indy 500 квалификация разделена на три дня, каждый из которых устанавливает время из среднего числа четырех кругов в первый день. Те, кто находится в первой девятке, повторяют процесс в Fast Nine Shootout, а те, кто ниже 30-го в Last Row Shootout, определяют окончательную сетку.
На шоссейных и уличных трассах гонщики выходят группами, и результаты определяются на их лучшем круге. Поле делится на две части для первого сегмента, при этом по шесть самых быстрых гонщиков от каждого проходят в следующий сегмент квалификации, а остальные занимают позиции 13-го и ниже.У 12 самых быстрых гонщиков есть десять минут на то, чтобы проложить круг, причем шесть самых быстрых участвуют в серии буллитов Fast Six, а оставшиеся гонщики занимают с 12 по седьмое место в таблице. У последних шести есть шесть минут на то, чтобы установить самый быстрый круг и занять поул-позицию.
В чем разница между форматами гонок IndyCar и F1?
Для F1 гонка заканчивается, когда пройдена дистанция в 189,5 миль. Обычно это занимает около полутора часов, но на каждую гонку также устанавливается двухчасовой лимит на случай плохой погоды или продолжительных периодов использования машины безопасности.Для IndyCar все немного сложнее. На овальных гонках нет ограничения по времени, и все гонки проходят на дистанцию, тогда как для шоссейных и уличных гонок обычно существует двухчасовое ограничение по времени, если дистанция забега не может быть достигнута — хотя в правилах есть положение, разрешающее IndyCar может изменить ограничение по времени, если сочтёт это необходимым. Тем не менее, большинство из них длятся около часа и трех четвертей при непрерывной работе.
Одно из самых больших различий между F1 и IndyCar — это место проведения гонок.В то время как единственный раз IndyCar покинул США в 2019 году, он отправился через границу в Торонто, F1 путешествует через Азию, Европу, Северную и Южную Америку из Австралии в середине марта в Абу-Даби в конце ноября / начале декабря. В результате у Формулы 1 сезон более продолжительный как с точки зрения количества гонок, так и продолжительности в календарных месяцах.
IndyCar также по-прежнему использует заправку в качестве компонента гонок, что было запрещено в F1 с 2010 года. Механики F1 теперь меняют шины автомобиля примерно за две с половиной секунды, в то время как экипажи IndyCar меняют шины и заправляют бак примерно 84 литра топлива менее чем за десять секунд.
В чем разница между системой начисления очков F1 и IndyCar?
В Формуле-1 очки присуждаются 10 лучшим финишерам, при этом 25, 18 и 15 баллов присуждаются соответственно трем лучшим гонщикам, до одного балла для гонщика, занявшего 10-е место. IndyCar, однако, гораздо более щедр, когда дело доходит до раздачи очков: победитель получает 50 очков, а второй и третий — 40 и 35, причем очки распределяются финишерам на всем протяжении поля, а те, кто заняли ниже 25-го по 33-е, получают 5. очков каждый.Очки удваиваются за Indy 500 и финал сезона в Laguna Seca, а также с первого по девятое за квалификацию на Indy 500.
Хотя F1 недавно ввела бонусный балл для гонщика, который проехал самый быстрый круг гонки (до тех пор, пока они финишируют в топ-10), IndyCar снова идет дальше, награждая своих пилотов бонусным баллом за поул и лидером хотя бы одного круга, а также двумя очками за наибольшее количество кругов.
В Формуле 1 каждая команда также получит очки в той же структуре в зависимости от того, где финишируют их пилоты (за исключением бонусного самого быстрого очка на круге).В гонках IndyCar борются производители двигателей Honda и Chevrolet, которые снова получают такое же количество очков, как и два гонщика, занявшие наивысшие места. Кроме того, производитель, выигравший гонку, получает дополнительные пять очков, и одно дополнительное очко достается производителю на поулке.
Это немного отличается для Indy 500, где два очка достаются производителю на поуле, а один — тому, который является самым быстрым в первый день квалификации. Производители двигателей, которые преодолевают порог в 2000 миль, имеют право на бонус, равный количеству очков производителя, набранных во время гонки.
Сколько стоит машина F1 и ответы на другие вопросы F1 | F1 Новости
Formula 1 — сложная серия, основанная на сложной инженерии, жестких деловых переговорах и точных данных. И все же F1 часто изо всех сил пытается донести эту информацию до своей аудитории.
Особенно для новых фанатов может быть трудно демистифицировать термины Формулы-1 и точно оценить, что нужно для участия в уик-энде Гран-при.
В попытке исправить это, вот подборка наиболее часто задаваемых вопросов F1 вместе с их ответами
Сколько стоит автомобиль F1?
Проще говоря, машины F1 стоят столько, сколько команда готова на них потратить. В 2018 году Ferrari и Mercedes потратили более 400 миллионов долларов, не считая своих двигателей, на производство и эксплуатацию своих автомобилей, чтобы быть конкурентоспособными. Для сравнения, Хаас и Уильямс потратили около 150 миллионов долларов на своих конкурентов в том же году, показывая, что, хотя автомобиль Формулы 1 может быть построен с гораздо меньшим бюджетом, производительность автомобиля обычно равна сумме денег, вложенных в него.
Ограничение затрат, введенное с 2021 года, будет определять, что команды могут тратить только до 175 миллионов долларов на вопросы, непосредственно связанные с производительностью. Это означает, что с момента введения этих правил можно будет с уверенностью сказать, что большая часть острой части сети потратит 175 миллионов долларов на свои автомобили.
Что такое DRS?
Система снижения лобового сопротивления (или DRS) была введена в 2011 году, чтобы попытаться свести на нет недостаток бега близко к другому автомобилю и позволить больше обгонов.В настоящее время аэродинамика автомобилей F1 спроектирована таким образом, что серьезно нарушает воздушный поток позади них, а это означает, что участник, идущий на обгон, должен ехать в этом «грязном воздухе», что влияет на его характеристики.
Позволяя автомобилям, находящимся в пределах одной секунды от идущего впереди автомобиля, поднимать часть заднего крыла для создания просвета на определенных прямых прямых участках, это дает возможность идущему за ним автомобилю совершить обгон из-за уменьшения сопротивления (отсюда название), предлагая более высокую скорость движения по прямой.
DRS в последние годы подвергался резкой критике как кнопка «нажми и обгоняй», которая сделала обгон слишком легким, но без нее автомобилям было бы сложно обойти своих соперников в эту эпоху доминирования аэродинамики.
Сколько весит автомобиль F1?
С 2019 года общий вес автомобиля F1 и водителя должен составлять не менее 740 кг, из которых не менее 80 кг приходится на водителя и сиденья. Это требование к весу снижает давление на водителей, чтобы они были как можно более легкими, особенно для более высоких водителей, при этом тем, кто весит меньше, нужно добавлять больше балласта на свои сиденья.
Раньше этот балласт можно было разместить на других частях автомобиля, улучшая его баланс и создавая преимущество для более легких водителей, но с этим условием распределение веса уравнивается для всех, не вызывая никаких неудобств.
Насколько быстры машины F1?
Максимальная скорость болида F1 во многом зависит от характеристик трассы, по которой в данный момент гоняется. Лучшее время в ловушке скорости в 2019 году показали Себастьян Феттель и Серхио Перес, которым обоим удалось забить по 359 очков.7 км / ч в Монце и Мехико соответственно.
Сколько длится гонка F1?
Гонки F1 завершаются, когда пройдена дистанция 305 км. Количество кругов рассчитывается путем деления 305 км на длину круга, и результирующая дистанция гонки обычно занимает около полутора часов.
В случае задержки из-за дождя, красных флагов или автомобилей безопасности гонка завершится через два часа гонки независимо от пройденной дистанции. Самая длинная гонка в году — Гран-при Сингапура, которая регулярно длится до двух часов.
Как работает квалификация F1?
Квалификация F1 разделена на три части, известные как Q1, Q2 и Q3. Все гонщики соревнуются в 18-минутной сессии первого квартала, пытаясь установить максимально быстрый круг.
Пятеро, установившие самое медленное время, выбывают после этого момента, а оставшиеся 15 сражаются за то, чтобы попасть в 3-й квартал.
В финальной квалификационной сессии гонщики соревнуются за лучшее время, чтобы стартовать на поул-позиции в воскресной гонке.Пилоты, достигшие третьего квартала, должны начать гонку на шинах, на которых они установили лучшее время круга во втором квартале.
Сколько лошадиных сил у автомобиля F1?
Команды F1, как правило, не особенно откровенны в отношении количества мощности, которую они получают от двигателей, но считается, что ведущим командам удалось достичь 1000 бутылок в час в 2019 году. Производительность текущих гибридных двигателей V6 варьируется от команды к команде. команда, поэтому не у всех будет столько сил, чтобы играть.
Сколько зарабатывают водители F1?
Это еще один вопрос, на который водители F1 не хотят отвечать.Однако считается, что самые известные гонщики, такие как Льюис Хэмилтон и Себастьян Феттель, вероятно, зарабатывают выше отметки в 40 миллионов долларов, в то время как полузащитники с большей вероятностью получат около 1 или 2 миллионов долларов в зависимости от индивидуальных переговоров по контракту.
В большинстве сезонов на поле присутствуют один или два гонщика, спонсоры которых, по сути, платят команде за то, чтобы дать возможность определенному человеку. Конечно, это большое упрощение — большинство водителей приходят с какой-то спонсорской поддержкой или поддержкой, а личные спонсоры и другие мероприятия означают, что водители получают гораздо больше денег, чем то, что содержится в их зарплате от команды.
F1 Изменение правил двигателя за годы
Погрузка
В эту эпоху использовались довоенные правила для двигателей Voiturette с атмосферными двигателями объемом 4,5 л и наддувом объемом 1,5 л. Машины Формулы 2 были разрешены. Индианаполис 500 использовал довоенные правила Гран-при, с 4.5-литровым атмосферным двигателем и 3.0-литровым двигателем с наддувом. Диапазон мощностей был до 425 л.с. (317 кВт)
1500 куб.см с компрессором или 4500 куб.см без
Без ограничения массы автомобиля
425 л.с. при 9300 об / мин — (1951 Alfa Romeo 159)
500 куб.см с компрессором или 2000 куб.см без (анализ Дэвида Хейхо)
Без ограничения массы автомобиля
175 л.с. при 7200 об / мин — (1953 Ferrari 500)
Объем двигателя уменьшен на 2.5 л без компрессора. Были разрешены автомобили с наддувом объемом 750 куб. См, но ни один конструктор не построил их для чемпионата мира. Indianapolis 500 продолжал использовать старые довоенные правила. Диапазон мощности составлял до 290 л.с. (216 кВт).
Объем был ограничен до 750 куб. См с компрессором или 2500 куб. 1955 Мерседес W196)
Международный золотой кубок 1961 года в Оултон-парке проводился в соответствии с правилами Формулы-1 и 1.5-литровый двигатель Coventry Climax под капотом Ferguson P99. Полноприводный двигатель Формулы 1. Сочетание мастерства Мосса в дождливую погоду и стремительного сцепления всех четырех колес было просто непревзойденным. Это была первая и последняя победа полноприводных автомобилей в Формуле-1, а также последняя победа автомобиля с передним расположением двигателя.
Новый уменьшенный двигатель объемом 1,5 л взял под свой контроль Формулу-1, так же как каждая команда и производитель перешли с передних на среднемоторные машины. Компрессор был забанен. Хотя в 1961 году эти двигатели были недостаточно мощными, средняя мощность в 1965 году увеличилась почти на 50%.В любом случае время на круге было лучше, чем в 1960 году. Диапазон мощности составлял от 150 до 225 л.с.
Емкость была ограничена максимумом 1500 куб.см, минимум 1300 куб.см
Минимальная масса автомобиля: 450 кг
190 л.с. при 9500 об / мин — (1961 Ferrari 156)
225 л.с. при 10800 об / мин — (1965 Lotus 33)
Наддув снова разрешен. В 1966 году FIA увеличила объем двигателя до 3,0 л с атмосферным двигателем и до 1,5 л с наддувом. 1966 был переходным годом, когда несколько команд использовали 2,0-литровые двигатели BRM и Coventry-Climax V8.Появление серийно выпускаемого Cosworth DFV в 1967 году позволило любому небольшому производителю присоединиться к серии с шасси собственного производства. 1977 Renault дебютировал с их Renault-Gordini V6 Turbo. В 1971 году Lotus провела несколько безуспешных экспериментов с турбиной Pratt & Whitney, установленной на шасси, которое также имело полный привод. С 1973 по 1983 год ограничение по топливу составляло 250 л / гонку (корректировал Дэвид Хейхо), а в 1986 г. — 195 л / гонка. Диапазон мощности составлял от 390 до 500 л.с. для безнаддувных двигателей с турбонаддувом от 500 до 900 л.с. в гонке, в квалификации до 1500 л.с.
1961 Объем был ограничен до 1,5 л
Объем был ограничен до 1500 см3 с компрессором или 3000 см3 без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 500 кг
360 л.с. при 9000 об / мин — (1969 Matra MS80)
1500 см3 с компрессором или 3000 см3 без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 530 кг
450 л.с. при 10000 об / мин — (1970 Tyrrell 001)
1500 куб.см с компрессором или 3000 без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 550 кг
450 л.с. при 10000 об / мин — (Lotus 72D 1972 года)
1500 см3 с компрессором или 3000 см3 без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 575 кг
Максимальный расход топлива 250 л / гонка
500 л.с. при 12000 об / мин — (1975 Ferrari 312T)
500 л.с. при 11000 об / мин — (1977 Renault RS01 turbo )
510 л.с. при 12000 об / мин — (1979 Ferrari 312T4)
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 575 кг (1980 г.), 585 кг (1981 г.), 580 кг (1982 г.), 540 кг (1983 г.)
Максимальный расход топлива 250 л / гонка (анализ Дэвида Хэйхо)
480 л.с. при 10000 об / мин — ( 1980 Williams 07B)
640 л.с. при 11000 об / мин — (1983 Brabham BMW BT55 Turbo)
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 540 кг, максимальный расход топлива
220 л / гонка.
750 л.с. при 12000 об / мин — (1985 McLaren-TAG MP4 / 2B Turbo)
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 540 кг,
Максимальный расход топлива 195 л / гонка
1400 л.с. при 12000 об / мин — (Williams-Honda FW11 Turbo)
Регламент FIA ввел вестгейт с ограниченным давлением наддува (давлением наддува) 4 бара в квалификации в 1987 году для 1,5 л турбонаддува и позволил увеличить 3,5 л для двигателей без наддува. В сезоны по-прежнему преобладали двигатели с турбонаддувом. Остальная часть энергосистемы была оснащена турбированным двигателем Ford GBA V6 от Benetton, а затем единственным безнаддувным двигателем Ford Cosworth DFZ 3, производным от DFV.5-литровый V8 мощностью 575 л.с. (429 кВт).
В 1988 году снова преобладали двигатели с турбонаддувом, ограниченные давлением наддува 2,5 бар. Ford представил свой 3,5-литровый двигатель V8 DFR, производящий 585 л.с. (436 кВт) при 11000 об / мин, Джадд представил свой 3,5-литровый двигатель V8. В 1988 году максимальный расход топлива снижен до 150 л / гонка для двигателей с турбонаддувом, без ограничений для двигателей без наддува.
1500 куб. См с компрессором или 3500 куб. См без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 500 кг, 540 кг для автомобилей без компрессора (анализ Дэвида Хэйхо)
Максимальный расход топлива 195 л / гонка
Максимальное давление наддува 4 бара
850 л.с. при 13000 об / мин — (Williams-Honda FW11 Turbo)
3500 куб. не сжатый.Минимум 500 кг, без ограничения по топливу.
575 л.с. при 12000 об / мин — (Tyrrell-Ford 016)
1500 куб. См с компрессором или 3500 куб. См без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 540 кг
Максимальный расход топлива 155 л / гонка
Максимальное давление наддува 2,5 бар
685 л.с. при 12500 об / мин — (Williams-Honda FW11 Turbo)
3500 куб.см без сжатия. Минимум 500 кг, без ограничения по топливу.
590 л.с. при 11000 об / мин — (Benetton -Ford 016)
Турбокомпрессоры были запрещены с 1989 года, оставив только безнаддувный 3.Двигатели объемом 5 л.
Объем был ограничен до 3500 куб.см без сжатия (без турбомоторов), без дозаправки.
675 л.с. при 13000 об / мин — (McLaren-Honda RA109E 72 ° V10)
660 л.с. при 13000 об / мин — (Ferrari с его 035/5 65 ° V12)
3500 куб.см без сжатия, без дозаправки.
690 л.с. при 13000 об / мин — (McLaren — Honda RA100E)
3500 куб.см без сжатия
710 л.с. при 13000 об / мин — (McLaren — Honda 60 ° V12 RA121E)
К концу сезона 1994 года Ferrari 043 выдавала 820 л.с. при 15800 об / мин
В эту эпоху использовалась цифра 3.Двигатели 0 л с диапазоном мощности от 650 до 950 л.с. В 1996 году Ferrari сменила традиционный двигатель V12 на более компактный и легкий двигатель V10. На Гран-при Японии в 1998 году двигатель Ferrari 047D производил более 800 л.с. BMW P82, двигатель, использовавшийся командой BMW WilliamsF1 в 2002 году, достиг максимальной скорости 19 050 об / мин на завершающей стадии своего развития. Кроме того, это был первый двигатель эпохи 3,0-литрового двигателя V10, преодолевший рубеж 19 000 об / мин во время квалификации Гран-при Австрии 2002 года.Двигатель BMW P83, использовавшийся в сезоне 2003 года, развивал впечатляющие 19 200 об / мин, преодолевал отметку в 900 л.с. и весил менее 91 кг.
Объем был ограничен 3,0 л
Двигатель
3000 куб.см, которого хватит на весь гоночный уик-энд. Замена двигателя обходится водителю в 10 мест в сетке. Замена одного за другим в квалификации приравнивается к старту с задней части сетки.
Минимальный вес машины: 605 кг во время каждой квалификационной тренировки и не менее 600 кг во все остальное время во время соревнований.(включая водитель и топливо)
900 л.с. при 18500+ об / мин (BAR Honda 006)
3,0 л V10, двигатель может иметь не более 5 клапанов на цилиндр. Двигатели должны прослужить 2 полных гоночных уик-энда.
Для 2006 года двигатель объемом 2400 куб. См с 8 цилиндрами в ряду с V-образным вырезом 90 °, каждый из которых имеет 2 впускных и 2 выпускных клапана с максимальным круглым отверстием 98 мм, что подразумевает минимальный ход 39,7 мм. Двигатель должен весить не менее 95 кг. Ограничено для изготовления из алюминиевых сплавов (запрещены керамика, металлическая матрица и магниевые сплавы).Системы впуска и выпуска с изменяемой геометрией запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну топливную форсунку и одну свечу искрового зажигания. Это приводит к снижению мощности трехлитровых двигателей примерно на 20%.
750 л.с. при 19000+ об / мин (Toyota)
На 2007 год спецификация двигателя была заморожена, чтобы снизить затраты на разработку. Двигатели, которые использовались в Гран-при Японии 2006 года, использовались в сезонах 2007 и 2008 годов, и их скорость была ограничена 19 000 об / мин. Коробка передач должна длиться 4 гонки подряд (подготовил Дэвид Хэйхо).В 2009 году ограничение было снижено до 18 000 об / мин, и каждому водителю разрешалось использовать максимум 8 двигателей в течение сезона.
Все компоненты двигателя и коробки передач, включая сцепление, дифференциал и все связанные приводы, должны управляться электронным блоком управления (ЭБУ), который был произведен назначенным FIA поставщиком. Коробка передач должна длиться 4 гонки подряд (подготовил Дэвид Хэйхо).
В 2009 году ограничение было снижено до 18 000 об / мин, и каждому водителю разрешалось использовать максимум 8 двигателей в течение сезона.(Обработано Дэвидом Хейхо)
2010 — это повторное введение в сетку Cosworth, отсутствовавшего с сезона 2006 года. Новые команды HRT, Lotus F1 и Virgin Racing, а также известные Williams используют этот двигатель.
Допускается 8 двигателей для сезона, а коробка передач должна прослужить 5 полных гоночных уик-эндов. (Обработано Дэвидом Хейхо)
1,6-литровый шестицилиндровый двигатель с одной турбонаддувом с рекуперацией энергии и ограничениями по топливу для замены 2,4-литровых атмосферных двигателей V8, топливная эффективность увеличится на 35%, мощность систем рекуперации энергии увеличится вдвое, общая мощность останется примерно на 750 л.с. .Технический регламент теперь относится к так называемому «Энергоблоку». Сюда входят ДВС (двигатель внутреннего сгорания, традиционный двигатель), ERS (система рекуперации энергии) и все вспомогательные устройства, необходимые для их работы. С 2014 года у каждого гонщика на сезон будет по 5 «силовых агрегатов» (до 2014 года — 8 двигателей). Таким образом, если у него отказ ERS, турбо, выхлоп, аккумулятор или управляющая электроника, вам придется использовать шестой силовой агрегат и понести 10-местный штраф. Сегодня штраф влечет только сам двигатель.
В то время как сегодняшние двигатели должны длиться до 2 000 км / с, агрегаты 2014 года должны будут работать до 4 000 км / с, что, что интересно, также позволяет использовать их в 24-часовой гонке в Ле-Мане.
Объем был ограничен до 1,6 л, с турбонаддувом, гибрид
Предел до штрафов применяется, поскольку количество блоков питания и вспомогательных компонентов (ДВС, MGU-H и турбокомпрессор) теперь ограничено до трех за сезон, в то время как MGU-K, накопитель энергии (аккумулятор) и управляющая электроника ограничены до двух за весь сезон, состоящий из 21 гонки.
История поставщиков двигателей для Формулы 1
История двигателей Cosworth
Двигатель Формулы 1
Вернуться к началу страницы
F1 2014 объяснение: Тормозные системы
Тормозные системы
Формулы 1 были в центре внимания в сезоне Формулы-1 2014, не в последнюю очередь из-за ряда аварий, вызвавших аварии, в частности Камуи Кобаяши на Гран-при Австралии и Льюиса Хэмилтона на Гран-при Германии.
Отказ тормоза Кобаяши на самом деле был отказом системы торможения по проводам (BBW) — эта система подробно описана в отдельной статье, которую можно прочесть здесь: Что такое тормоз по проводам?
С другой стороны, отказ Хэмилтона был вызван отказом традиционной тормозной системы, о которой подробно говорится в этой статье.
Эта страница: Фрикционные материалы (диски и колодки) —
Часть 2: Суппорты
Часть 3: Охлаждение
Часть 4: Статистика
ЧАСТЬ 1: Фрикционный материал
Тормоза на болиде Формулы 1 могут выглядеть очень сложными, но на самом деле они работают точно так же, как и на вашем дорожном автомобиле.Когда водитель нажимает на педаль тормоза, он проталкивает гидравлическую жидкость вниз по линиям, чтобы вытолкнуть поршни в суппорте (иногда их называют «горшками», т.е. шестипоршневым суппортом). Эти поршни проталкивают накладки из специального фрикционного материала во вращающийся диск, который непосредственно связан с колесом.

«В автомобилях Формулы-1, как и в военных самолетах и некоторых более современных пассажирских самолетах, используется тормозной материал, который значительно отличается от материала дорожных автомобилей», — объясняет Пэт Симондс из Williams F1.«В типичном дорожном автомобиле используется чугунный тормозной диск с органической тормозной колодкой. Однако в автомобиле F1 для дисков и колодок используется один и тот же материал, и этот материал известен как углерод-углерод — материал, который значительно отличается от композитов из углеродного волокна, используемых в остальной части автомобиля. Углерод-углерод, по сути, представляет собой чистую форму углерода, он чрезвычайно легкий (примерно 50% от веса стандартных материалов), а также обладает более высоким коэффициентом трения при правильных рабочих температурах.Это максимальное значение составляет около 0,6 по сравнению с 0,3 для обычных материалов ».
В 2014 году три компании поставляют углеродные фрикционные материалы Hitco, Safran (Carbon Industrie) и Brembo. Поначалу это может показаться не очевидным, но новые силовые агрегаты существенно повлияли на конструкцию и работу тормозов на всех автомобилях, а не только на BBW.
Минимальный вес автомобилей был увеличен до 691 кг, что, очевидно, будет означать, что тормоза, особенно передние, могут иметь более жесткую жизнь.«В 2014 году большая часть тормозного усилия будет передаваться на переднюю ось с максимальным тормозным моментом, который в идеале уменьшится за счет уменьшения прижимной силы и скорости автомобилей. Тормозной путь, напротив, будет больше, и, следовательно, время, проведенное при торможении, увеличится », — поясняется в примечаниях Brembo к сезону 2014 года.
Кроме того, задняя система рекуперации энергии (ERS) выполняет заметную работу по торможению во время уборки урожая. Таким образом, по этим причинам задние тормозные диски могут быть меньше в диаметре по сравнению с 2013 годом, что дает преимущество с точки зрения веса и скорости реакции на давление.Их толщина также может быть меньше (25 мм).
В связи с этими изменениями спроса все три поставщика в 2014 году представили новые тормозные материалы в сети. Brembo называет свои новые материалы «CER», что, по ее словам, «значительно снижает износ, гарантируя более эффективную теплопроводность. По сравнению с предыдущим материалом, CER обеспечивает отличное время прогрева; то есть максимальная скорость достижения более эффективных рабочих температур; широкий диапазон применения с точки зрения давления и температуры, а также очень плавное трение.Все эти функции обеспечивают водителю идеальную модуляцию тормозной системы. Невероятно низкий уровень износа обеспечивает более надежную работу от начала до конца гонки. Материал диска одинаков для всех команд, поставляемых Brembo, которая продолжает исследования и разработку композитных материалов, которые более удобны в использовании », — снова из предсезонных заметок Brembo.
Когда диски Brembo вышли из строя в Хоккенхайме, выяснилось, что Brembo предлагает более одного продукта для команд F1, некоторые даже предполагают, что Ferrari использует диски, изготовленные из более старого материала «CCR».Конкретный материал и комбинация поставщиков тормозов и материалов, используемых в автомобиле Формулы 1, очень зависит от водителя, разные водители, как правило, хотят разные вещи. В Хоккенхайме оба водителя Mercedes пробовали различные комбинации тормозных материалов и поставщиков в Free Practice, Brembo и Safran. В конце концов, Росберг выбрал тормоза CI спереди и Brembos сзади, в то время как Хэмилтон выбрал Brembos во всех отношениях.
«Когда мы оцениваем эффективность тормозов, мы делаем это в основном по двум параметрам: прикус и стабильность.Прикус — это начальное трение, возникающее, когда водитель впервые нажимает на педаль тормоза, а тормоза еще не достигли правильной рабочей температуры. Стабильность — это мера того, насколько постоянным является трение в течение периода торможения », — добавляет Симондс. «Карбон-карбоновые тормоза обладают очень особыми свойствами. Углеродный тормоз имеет относительно низкую производительность при температуре ниже 400 ° C и оптимальную эффективность торможения при температуре выше 650 ° C. К сожалению, в то время как обычные тормоза изнашиваются в результате обычного механизма износа, который испытывает любой фрикционный материал, углеродный тормоз не только изнашивается из-за этого механизма, но также из-за процесса, называемого окислением.Проще говоря, окисление — это обгорание поверхности диска, которое при температурах выше 600 ° C ускоряется и становится основным механизмом износа. Принимая во внимание, что во время торможения температура тормозных дисков достигнет примерно 1200 ° C, можно увидеть, что окисление чрезвычайно важно в процессе износа тормозов. На прямых участках, конечно, тормозные каналы подают воздух к тормозам, и поэтому они опускаются ниже температуры окисления, но поскольку они все еще поддерживают эти высокие температуры в течение относительно долгого времени, как ни парадоксально, сам воздух, который используется для их охлаждения, содержит большое количество кислорода, ускоряющего процесс износа.”

Когда углеродный тормозной диск изнашивается или перегревается, он может резко выйти из строя с внезапным и мгновенным взрывом. Это то, что сбило Хэмилтона с трассы в Германии. Видео выше, снятое во время съемок телесериала, показывает, что может случиться, если диск выходит из строя.
ЧАСТЬ 2: СУППОРТЫ — ВСЕ О ЖЕСТКОСТИ И ВЕСЕ

.
No related posts.

Каков разгон болида «Формулы-1» до 100 км/ч? А до 300 км/ч? Есть машина, которая делает это быстрее? — Окей Гугл: «Формула-1» — Блоги

Болид формулы один цены и характеристики

все Ferrari F1 начиная с 1950 года

сколько стоит, скорость и технические характеристики — deCenterSport

Характеристики

Скорость

KERS

Прижимная сила

Стоимость автомобиля Формулы-1

Смотрите также:

объем и технические характеристики — deCenterSport

Основные узлы силовой установки

Двигатель внутреннего сгорания

Мотор-генератор (MGU-K)

Мотор-генератор (MGU-H)

Отличие силовых установок

Смотрите также:

Технические характеристики Renault R.S.18 — все новости Формулы 1 2021

Габариты и вес

Аэродинамика Формулы 1 — Введение

Формула 1: глубокое техническое погружение в создание самых быстрых автомобилей в мире

Оптимизированный для спорта

Открытие прижимной силы

25 терафлопс и ни капли не больше

F1 против IndyCar: что быстрее, мощнее, помогает и многое другое по сравнению | F1 Новости

У F1 или IndyCar самые высокие максимальные скорости?

Сколько лошадиных сил у автомобилей IndyCar и F1?

Какие голевые передачи доступны в F1 и IndyCar?

Как сравнить размер аудитории F1 и IndyCar?

В чем разница между IndyCar и квалификацией F1. форматы?

В чем разница между форматами гонок IndyCar и F1?

В чем разница между системой начисления очков F1 и IndyCar?

Сколько стоит машина F1 и ответы на другие вопросы F1 | F1 Новости

Сколько стоит автомобиль F1?

Что такое DRS?

Сколько весит автомобиль F1?

Насколько быстры машины F1?

Сколько длится гонка F1?

Как работает квалификация F1?

Сколько лошадиных сил у автомобиля F1?

Сколько зарабатывают водители F1?

F1 Изменение правил двигателя за годы

Вернуться к началу страницы

F1 2014 объяснение: Тормозные системы

Добавить комментарий Отменить ответ