Тест мерседес – Тест-драйвы Mercedes-Benz (Мерседес) от «За рулем»

первый тест-драйв серийной машины — журнал За рулем

27 октября 2017 года

Mercedes пытается втиснуться в новый для него сегмент с моделью X-Сlass.

Благодаря широкой колее, комфортной настройке амортизаторов, пружинным подвескам и дисковым вентилируемым тормозам спереди и сзади X-Class ведет себя на дороге как легковой автомобиль.

Благодаря широкой колее, комфортной настройке амортизаторов, пружинным подвескам и дисковым вентилируемым тормозам спереди и сзади X-Class ведет себя на дороге как легковой автомобиль.

Повод: презентация первого в новейшей истории марки среднеразмерного пикапа Mercedes-BenzX-Сlass

Место действия: Сантьяго, Чили

Впечатления: даже в бесконечном модельном ряду, включающем легковушки, внедорожники, автобусы, грузовики, оказывается, могут быть пробелы. Одним из таких у марки Mercedes-Benz до недавнего времени оставался сегмент пикапов. И вот я сажусь за руль первого такого автомобиля, увенчанного трехлучевой звездой, — среднеразмерного пикапа Mercedes-Benz Х-класса.

Чтобы сэкономить время и средства на разработку новой модели, компания решила скооперироваться с альянсом Renault-Nissan, имеющим богатый опыт в создании машин такого класса. Х-Сlass построили на базе модели Nissan Navara, при этом серьезно переработав исходную конструкцию. Помимо оригинального экстерьера (почти все навесные детали у Мерседеса оригинальные) и интерьера у пикапа с трехлучевой звездой перенастроена подвеска и рулевое управление, заложены иные алгоритмы работы электронных систем, установлены собственные двигатели и коробки передач.

www.zr.ru

Тест-драйвы Mercedes-Benz — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Mercedes-Benz

Тест-драйвы Mercedes-Benz — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Mercedes-Benz Подразделы Mercedes-Benz: Модельный ряд Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Интервью

Как только новая модель Mercedes-Benz становится доступной для тест-драйва, мы сразу же отправляемся испытать ее, чтобы рассказать вам о новинке, ее особенностях, преимуществах перед предыдущим поколением, и поделиться своими впечатлениями о ней. Иногда мы проводим тест-драйвы б/у авто Mercedes-Benz, чтобы вам было легче ориентироваться на вторичном рынке.

Здесь вы найдете также тест-драйвы тюнингованных и рестайлинговых версий Mercedes-Benz. Мы стараемся выезжать на полигоны или гоночные трассы, чтобы протестировать новинку Mercedes-Benz в самых экстремальных условиях. В наших тест-драйвах Mercedes-Benz мы стараемся ответить на вопросы, интересующие всех автолюбителей. Как ведет себя авто на пересеченной местности или скоростном шоссе. Насколько комфортно будет чувствовать себя владелец за рулем выбранной машины и подходит ли она для эксплуатации на дорогах нашей страны.

Поэтому перед покупкой авто обязательно ознакомьтесь с нашими материалами, чтобы гарантированно сделать правильный выбор.

---

показаны 1 — 10 из 173 тестов

• Тест драйв

  Mercedes-Benz C-Class — «Mercedes C200 Coupe 4MATIC. Запах женщины»

  Младшим моделям обычно нелегко: приходится «отвечать» за весь бренд. Полноприводное купе Mercedes C200 4MATIC, модель, по определению нишевая, делает это без всякого напряжения

  22 28 марта 2019

• Тест драйв

  Mercedes-Benz GLE — «Mercedes-Benz GLE демонстрирует прорывные решения в конструкции подвески»

  Правда, это инновационное шасси остается опцией, которая в России появится поначалу только у одной модификации

  14 04 февраля 2019

• Сравнительный тест

  Audi A7, Mercedes-Benz CLS-Class — «Audi A7 и Mercedes-Benz CLS: победа формы над содержанием»

  Практичности в этих автомобилях немного, зато стиля и харизмы – хоть отбавляй!

  19 14 декабря 2018

• Тест драйв

  Mercedes-Benz A-Class — «Седан Mercedes-Benz A-Class стал в прямом смысле очень разговорчивым»

  Новая модель из Штутгарта беседует с водителем, слушается его команд, а заодно предлагает еще целый ряд бонусов

  14 03 декабря 2018

• Тест драйв

  Mercedes-Benz X-Class — «Mercedes-Benz X-Class: стахановец и… завсегдатай бутиков»

  В нашей традиционной рубрике двойной дебют: во-первых, мы наконец решились испытать пикап, хотя этот класс машин с дамами обычно не ассоциируется; во-вторых, в качестве автора и тест-пилота выступает популярная ведущая Первого канала

  10 24 сентября 2018

• Тест драйв

  Mercedes-Benz S-class Coupe — «Mercedes S 560 Coupe 4matic: четверть миллиона долларов у бордюра»

  «Исчезающе малая величина» – как нельзя лучше подходит эта формулировка для описания потенциальной аудитории купе S-класса с трехлучевой звездой на капоте. И это без обид. Машина богатых одиночек не может быть массовой

  15 17 августа 2018

• Про марку:

  Подробнее про Mercedes-Benz

  Последние комментарии к тестам

Сделано тест-драйвов:

2 4 8 3

www.motorpage.ru

Тест-драйв Mercedes C-сlass: идеальный симулятор или беспроигрышный симулянт

Новое поколение еще на фотографиях демонстрировало себя максимально выигрышно… Больше всего «цешка» напоминает, конечно, свежую «эску». Тем, кто любит копаться в мелочах, искать общие черты и объяснять самому себе «почему да» или «почему нет», новинка позволит развернуться вовсю. У вас будут месяцы для анализа линий, разрезов, форм… Мне, например, при взгляде спереди-снизу радиаторная решетка кажется излишне массивной, а фары, наоборот, маленькими. И задние миндалевидные фонари стоило сделать побольше… Критикам можно кинуть сотни косточек для спора. Так давайте спорить до хрипоты, Mercedes сделал для этого все, традиционно выпустив несколько вариантов С-сlass.

Как обычно, покупатель должен решить, где, по его мнению, должна находиться эмблема Mercedes? Быть вставленной в радиаторную решетку или трехлучевым прицелом выступать над капотом? В версии Avangarde радиаторную решетку рассекают две массивные линии, по центру которых – звезда. Модификация Exclusive демонстрирует более классический стиль с тремя поперечинами (в движении для лучшей аэродинамики пространство между ними закрывается) и объемным символом, который, впрочем, все равно видно только снаружи. Скругленный капот сделал звезду невидимой с водительского кресла.

Новые формы Mercedes – дань традициям, стилю и аэродинамике. По словам главного дизайнера С-сlass Уве Халлера, именно неприметные закругления – капота, крыши – придали автомобилю сходство с купе, а значит, добавили агрессивности и спортивности. Чего собственно в Mercedes и добивались. Физически же они обеспечили машине самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе – Cx 0.24.

Официальные 10 сантиметров, которые прибавил W205 по сравнению с W204 (8 сантиметров прибавила колесная база), очевидно, достались сидящим сзади.

Спереди не то что тесновато, но уж и не просторно. Зато пассажиры второго ряда не будут ущемлены. Сидишь здесь, конечно, не как в S-сlass, и улечься, вытянув ноги, тут невозможно. Но! Теперь и С-сlass можно вполне себе использовать с шофером. Только вдумайтесь: среднеразмерный автомобиль длиной 4 686 мм – еще чуть-чуть и настоящая «персоналка».

Материалы отделки в C-Klass – вне критики. Остается причмокивать губами и закатывать глаза.

Изумительная кожа, чуть приминающаяся при нажатии пальцем, восхитительные цветовые гаммы, богемная (если хотите, немецкая) внимательность к деталям. Тактильные ощущения по пятибалльной системе на шестерку. Богатство и стиль спорят друг с другом, чего больше…

Вот о приборах-кнопках чего-то особенного не скажу. Загнанные в спортивные трубы циферблаты спидометра и тахометра читаются хорошо, но своим видом не вызывают желания поскорее запустить стрелки по часовой.

Пухлый руль превосходен на ощупь, рычажки переключаются, а кнопки нажимаются с приятным усилием и звуком, кресла широко регулируются, но в нетерпении заводить мотор – «ну же, ну же!» при взгляде на них особо не хочется.

Вообще, на это разнообразие сначала, да и в дороге, обращаешь мало внимания. В салоне сразу привлекает другое: тачпад – здоровенный мультимедийный экран и мерседесовский вариант компьютерной мыши.

Даже дизайнеры Mercedes признают, что визуально вся эта система не бесспорна: экран взрывает, разрезает, переворачивает весь салон, лишает его гармонии. А сделать «телевизор», скажем, выезжающим из недр приборной панели технически не получается. Пришлось пожертвовать стилем. Безусловно, есть ради чего.

Тачпад – штука прикольная. Целый час провел, вращая шайбу, выбирая опции и царапая ногтем английские и русские буквы – система распознает даже почерк «курица лапой», помогая, например выбрать навигационную карту, облегчая поиск нужной тебе страны или населенного пункта.

Правда, за все время экспериментов с тачпадом не проехал и метра: невозможно одновременно следить за дорогой и за экраном, тем более что все происходящее на нем захватывает на первых порах куда сильнее.

Вот сидящий справа коллега развлекся по полной: законнектил свой Айфон и звуки очень тяжелого рока потекли через динамики Burmester прямо в мой мозг. Даже мое негативное восприятие конкретной мелодии не мешает признать: эта музыка – просто чума. Интересно, какую долю она занимает в общем прайсе C-сlass…

Так что если даже вы не собираетесь на новом C-сlass ездить – не отказывайтесь бездумно от покупки. Как объект для развлечения и приятного времяпрепровождения Mercedes дает невероятные возможности помимо необходимых. Он как самый напичканный смартфон, только еще электробритва, занимательная головоломка и библиотека.

Ну а если все-таки ездить…

Так вот в тот момент, когда, наконец, стоит повернуть ключ (удивительно, но кнопка «старт-стоп» в C-сlass – опция) в замке зажигания, ты окончательно понимаешь, что сидишь не за рулем настоящего автомобиля, а в каком-то симуляторе – ты можешь выстроить под себя все, что угодно. И даже «выбрать» машину, в которой поедешь!

В этом преувеличения – чуть. Да, став владельцем нового C-сlass, вы фиксируете внешний дизайн, тип кузова, объем двигателя и цвет кресел… Но важнейшие параметры, определяющие ваше движение, вы сможете менять перед поездкой. И даже по ходу ее.

Все тестовые Mercedes были оснащены (внимание!) пневмоповеской Airmatic с бесступенчатым регулированием силы демпфирования и переключателем системы Agility Select, расположенным под правой рукой, рядом с тачпадом. Эта опция перекочевала сюда прямо с S-class и стала одним из аргументов, подтверждающих «новые стандарты в классе».

Вся система позволяет задать характер поведения автомобиля: работу семиступенчатого «автомата», двигателя, настройку подвески и «тяжесть» руля. Всего режимов пять: Eco, Komfort, Sport, Sport+, Individual. Если зажигание было выключено более четырех часов, то после система по умолчанию выберет вариант Komfort. Но любое переключение занимает доли секунды и легко осуществляется на ходу.

Режимы отличаются один от другого и очень существенно. Включив на горном серпантине самый жесткий Sport+, я услышал: А – шум из-под капота (наконец-то!), Б – раздраженный шепоток коллеги (этот режим никак не рассчитан на комфорт пассажира), В — голос Бога – через взгляд водителя фургончика, выехавшего навстречу из-за поворота.

Sport+ – это взрывная реакция на педаль газа, кажется, автомобиль взбрыкивает от одной попытки прикосновения. Функция Eco/Stop отключена, стрелка тахометра долетает до 6 000 оборотов, предельно «нервная» подвеска – и невероятный кайф. Не везде – на магистрали, при обгонах и перестроениях. О плавности хода речи уже нет, и, когда я поехал по небольшому участку брусчатки в этом режиме, стало откровенно неуютно – вибрации передались в салон.

Режим Sport – гораздо менее азартный. Он, скажем так, веселый, но ни на что не провоцирующий… не спортивный. Просто реакция на педаль газа происходит без заметной паузы. Komfort – просто плавный и мягкий (как раз здесь при резком нажатии на газ автомобиль берет какое-то время на осмысление).

Режим Eco по ощущениям почти тот же Komfort. Но – раз уж водитель скупится – система будет экономить на всем. Например, уменьшается сила подогрева сидений (если он был включен), менее активно начинает работать кондиционер. Даже на небольшом экране между спидометром и тахометром появляется призыв к экономии. Ну а любые попытки ускориться беспощадно сглаживаются.

Наконец, режим Individual позволяет всё вышеперечисленное определить вручную: и жесткость амортизаторов, и руля, и поведение трансмиссии… Не скажу, что мои многочисленные эксперименты позволили найти свое сочетание настроек, устраивающее меня больше запрограммированных. Зато в полной мере почувствовал многообразие вариантов… одной и той же машины.

Конечно, не стоит совсем буквально понимать мои слова о «разных автомобилях». Да, с любыми настройками новый Mercedes C-сlass остается в своих имиджевых и динамических рамках. Каким бы спортивным ни был режим Sport+, каким бы мощным ни был мотор под капотом, главная задача Мерседеса – оберегать пассажиров от внешних раздражителей.

Новая передняя подвеска заботится о тебе, как моя младшая дочь о своем плюшевом котенке. Она «анализирует» обстановку под колесами, фильтруя – на свой лад, разумеется, – все проблемы на серьезные и несерьезные. И гасит колебания она очень умно. Небольшие неровности вообще проглатывает внутри себя, как бы говоря: «Все в порядке, хозяин, не беспокойся».

Да, новый Mercedes более спортивный, чем его предшественник. Точнее, если надо, он даст водителю почувствовать и скорость, и азарт. Но ощущение комфорта и безопасности все равно осталось превыше всего, перейдя на новый уровень.

И остается вопрос: с каким двигателем Mercedes C-class особенно хорош?

Я испытал три. Mercedes С250 c 2.0-литровым 211-сильным бензиновым мотором подойдет 99 из 100 покупателей. Всего 6,6 секунды до «сотни», подхватывает сразу и всегда, обеспечивает прекрасный разгон и при этом волшебно тихий.

Полноприводный С400 с его безумным 329-сильным 3.0-литровым агрегатом – для маньяков. Это на нем я напугал горного развозчика пиццы. Первые метры на этой машине заставили спешно перепроверить все настройки: «Что, черт побери, происходит?!». И потом, в режиме рваной езды, когда то разгоняешься, то тормозишь, а скорость выше 70 – самоубийство, этот мотор становится тигром в клетке канарейки. Даже легкое прикосновение к педали газа он воспринимает как приглашение поддать газу – и переходит на пониженную… Ну и почти 20 литров на «сотню» в режиме Eco (пусть и в совершенно неэкономичных условиях)!

Самое лучшее впечатление оставил дизель на С250 BlueTEC. Никакого шума, никаких вибраций. Отлично сбалансированный мотор с очень скромным аппетитом. В непростых горных условиях – около 8.0 литров! В российском Mercedes считают, что именно такой автомобиль станет хитом продаж.

Они, кстати, стартуют 15 апреля. Пока в Россию приедет лишь версии С180 – с базовым 1.6-литровым 156-сильным мотором, стоящим еще на нынешнем W204 и вышеупомянутый С250. Дизели и мощные бензиновые версии появятся к концу года, а в той же Германии осенью начнет продаваться версия с дизельным гибридом, тоже обещающая стать хитом…

Технические характеристики Mercedes C-class

	Mercedes C180	Mercedes C200
Габариты (Д х Ш х В), мм	4686 × 1810 × 1442	4686 × 1810 × 1442
Снаряженная масса, кг	1425	1465
Клиренс, мм	н/д	н/д
Объем багажника, л	480	480
Объем топливного бака, л	41	41
Двигатель	бензиновый 1.6, 156 л. с.	бензиновый 2.0, 184 л.с.
Коробка передач	автоматическая, 7-ступенчатая	автоматическая, 7-ступенчатая
Привод	задний	задний
Разгон 0-100 км/ч, с	8,5	7,3
Максимальная скорость, км/ч	223	235
Средний расход топлива, л/100 км	5,8	5,6

Единственный автомобиль, который может подпортить продажи новому C-class, – его младший и более доступный «красавец-брат» CLA. Все подробности – в нашем тест-драйве.

www.kolesa.ru

От Е до Е: ностальгический тест-драйв Mercedes-Benz E-Class шести поколений

С чего всё начиналось

Может показаться странным, но модель E-Class (или E-klasse) появилась гораздо позже самих автомобилей Е-класса. Традиционно сложилось, что разговор о Е-классе Мерседеса начинают с модели Mercedes-Benz 170V, по сути – довоенной разработки, производство которого стартовало в 1936-м.

Во время войны эту машину не выпускали, но в 1946 году её опять поставили на конвейер – немцы так увлеклись порабощением мира, что им было не до Е-класса, а легковая машина всё-таки была нужна. После 170V было выпущено ещё несколько поколений Мерседесов, самые заметные из которых – W120 (1953-1962), W110 (1961—1968), W114 (1968—1976) и, конечно же, легендарный W123 (1975—1986).

Все эти автомобили относят к прародителю класса, но в полной мере отнести их нему, наверное, было бы неправильно. У следующего поколения W124 прав на имя старейшего в классе больше, хотя бы чисто юридически: именно во время его производства Мерседес официально ввёл понятие Executivklasse – бизнес-класс, или то, что у нас скромно называют «ешка».

На фото: (Mercedes-Benz E-Class) слева направо W123, W124, W210, W211, W212, W213

Но и тут не всё просто: слово Executivklasse немцы изобрели только в 1993 году, а W124 – в 1985-м (в кузове седан, универсал S124 появился на год раньше). Причём к Е-классу они отнесли только Mercedes-Benz W124 после рестайлинга 1993 года. И вот скажите мне: можно ли отнести, например, W123 к Е-классу, если его производство закончилось на семь лет раньше появления самого класса?

Вопрос это, скорее, религиозный. Мы решили в своем ностальгическом тест-драйве взять «дедушку» за компанию. И начнём именно с него – с прародителя целого семейства лучших автомобилей мира (пафосно, но справедливо). Помимо W123 в наших руках побывают W124, W210, W211, W212 и, конечно же, W213, который пока и замыкает династию Е-классов.

Дедушка W123

Mercedes-Benz W123 появился в 1976 году. Сегодня, глядя на него, даже тяжело представить, что перед нами – автомобиль бизнес-класса. Наш экземпляр выпущен в 1983-м, и хотя он до сих пор бодро тарахтит своим дизелем и бегает по дорогам общего пользования, его тридцатитрёхлетний возраст скрыть нельзя: выглядит он круто, но архаично.

Но его экстерьер, наверное, самый узнаваемый, ведь это – самая популярная модель Мерседеса за всю историю марки! Всего было выпущено более двух с половиной миллионов таких машин. Само собой, комплектации были разные – одних только двигателей было восемь штук, из которых 4 – бензиновых и 4 – дизельных. Именно тут, в частности, появились первые впрысковые моторы K-Jetronic (серия М102).

Про этот Мерседес ходит множество баек, и две из них связаны с таксистами. Дескать, в 1984 году, когда Мерседес выпустил W124, таксисты устроили забастовку – многорычажную заднюю подвеску нового автомобиля они посчитали ненадёжной, дорогой и вообще слишком сложной. И очень просили оставить им именно старенькие, но очень выносливые W123.

А по другой байке таксисты плакали, когда с производства снимали уже эти самые сложные W124. Как бы то ни было, W123 стал самой массовой машиной такси в Европе. Отчасти, кстати, благодаря дизельному двигателю – расход топлива был совсем небольшим, а его цена – низкой. Давайте сядем в салон машины, оценим интерьер и попробуем покататься.

Чего никогда не забудешь в Е-классе – так это посадки. С одной стороны – будто мягким местом на асфальте, а с другой – ты сидишь в большом и прочном автомобиле. И второго, пожалуй, чуть больше, чем первого. Особенно когда кресла обшиты не позорным флоком или велюром, а настоящей кожей, ведь тридцать лет назад кожу ещё не делали путём перегонки нефти.

Mercedes-Benz E-Class W123

Краткие технические характеристики

Год выпуска

1983

Двигатель

OM617

Мощность

88 л.с.

Трансмиссия

4-ступенчатая МКПП

Топливо

дизель

Тут же есть и деревянная вставка на панели, и даже двухзонная климатическая установка – Мерседес, чего тут скажешь. Кстати, в 70-х и 80-х годах Е-класс не обязательно предполагал какую-то космическую комплектацию – вполне можно было купить совсем не дорогую машину безо всяких электронных «плюшек». Но у нас комплектация довольно богатая: помимо «климата» есть и ГУР, и передние электростеклоподъёмники, и обогрев передних сидений, и обогрев заднего стекла, и центральный замок, есть даже темпомат – простейший круиз-контроль. И все это – на машине 1983 года!

Выпускались W123 и с автоматическими 3-ступенчатыми коробками, но в наших руках машина с 4-ступенчатой механикой. Не теряя даром времени, заводим мотор и включаем передачу.

Не сказать, что 88 л.с. – бог весть какой табун, особенно для машины, вес которой с полной загрузкой приближается к двум тоннам. Но дизель есть дизель, и три литра объёма позволяют не слишком давить на педаль газа. Впрочем, даже если её надавить, ничего сверхъестественного не произойдёт, флегматичность этого Мерседеса сродни его возрасту. Но он едет, иногда даже довольно быстро.

Реакция на поворот руля довольно своеобразная. W123 нехотя поворачивает морду в указанную ему сторону, потом потихонечку переставляет колёса, чуть топчется на месте и, наконец, переваливается на указанный курс. Гораздо лучше 24-й Волги, но хуже, чем… чем W124, например.

Но в общем ездить на нём можно и сегодня, и даже отсутствие более-менее приличной динамики не слишком портит картинку. Кстати, на первой передаче этого недостатка нет, со светофора при желании можно уделать некоторые более современные автомобили. Только надо ли? Торопиться на W123 не стоит – пусть её видом успеют насладиться прохожие и соседи по потоку, а мы, тем временем, насладимся поездкой.

«Волчок» W124

124-й появился на смену предыдущей модели в 1984 году и простоял на конвейере очень долго – до 1996 года (в виде универсала, седан сняли с производства на год раньше). Именно о запуске его производств жалели немецкие таксисты, и не зря. Первые W124 действительно имели некоторые недостатки, от которых, впрочем, удалось быстро избавиться, и W124 начал поистине победное шествие почти по всему свету.

Так как его производство не прекращалось на протяжении 12 лет, автомобиль пережил несколько рестайлингов разной степени сложности, а в гамме его моторов можно просто заблудиться – их было более 20 модификаций, причём имелись как удачные агрегаты, так и не очень.

Наиболее распространённые двигатели – рядные «четвёрки» и «шестёрки», но можно было встретить и гораздо более весёлые аппараты с моторами серии М119: V8, объём 4,2, 5 или 6 литров и мощностью до 385 л.с. Казалось бы – экзотика, но нет.

Тот Мерседес, который вы видите на фотографии, оснащён одним из таких редких моторов V8 (5 л, 326 л.с.) Знатоки сразу узнают «заряженную» модификацию, не открывая капота, хотя бы по расширенным колёсным аркам – на обычных W124 арки другие, ведь и резина там отличается от той, что ставили на 500Е. Впрочем, пока поговорим о том, что принципиально отличает W124 от W123.

Дизайн W124 совершенно не похож на то, что немцы выпускали раньше. Во-первых, появились широкие пластиковые молдинги, которые стали называть «листвой» и безбожно воровать (в России – точно, а вот насчёт Запада сказать не могу). Пластиковыми стали бамперы, а правое и левое зеркала заднего вида стали отличаться по размеру. Это явление стало поводом для нервных срывов некоторых «мерсоводов», которым ужасно надоело отвечать на вопросы типа «а что у тебя с зеркалом, разбил и не нашёл оригинальное, что ли»?

Ещё один отличительный признак – наличие только одной щётки стеклоочистителя: на W123 их было две, как и положено другим автомобилям (кроме Оки, пожалуй). Одним словом, кроме современного силуэта и обводов кузова, экстерьер этого Мерседеса получил множество вроде бы незначительных деталей, которые всё же стали настоящим фетишем поклонников модели. Более подробно о W124 и его легендарной надежности мы уже рассказывали, поэтому только напомним, чего там интересного в салоне и как это всё ездит.

Mercedes-Benz E-Class «Волчок» W124

Краткие технические характеристики

Года выпуска

1984-1996

Двигатель

V8 M119

Объем

5 л

Мощность

326 л.с.

Версия

версия E500 Limited

Дерева стало больше, салон от этого прибавил той самой Е-классовости, которой чуть не хватало 123-му. Но опять же, многое зависит от года выпуска и комплектации. Например, машину с дизелем объёмом 2,5 литра тяжело найти со стеклоподъёмниками и кондиционером: тогда немцы ещё не планировали обдирать своих клиентов как липку, а хотели угодить как можно большему количеству покупателей. Да, на рубеже 80-90-х ещё можно было купить Мерседес Е-класса за вполне вменяемые деньги. Вот время-то было!

Как я уже говорил, именно W124 в 1993 году стал полноценным Е-классом. Как раз в этом году и был выпущен наш 124-й. Надо признать, что недорогие версии этой модели конца 80-х значительно уступают в помпезности машинам середины 90-х – тех, что пережили рестайлинг в 1993 году. Но у всех 124-х есть одна общая черта: на этих машинах чертовски приятно ездить.

W124 с исправной ходовой (условие это обязательное – подчёркиваю особо) утратил валкость и задумчивость W123. В повороты он вписывается просто прекрасно, хотя, конечно, не без доли презрения к асфальту – всё же это седан бизнес-класса, а не спорткар. На W124 остался руль довольно большого диаметра, крутить который быстро не слишком легко – рулевое управление тут червячное, рейка появится только на следующем поколении, W210. Конечно, наличие ГУРа не даёт поводов для сетования на «червяк», рулить машиной приятно. Видимо, под воздействием иррациональной любви к этому Мерседесу дизайнеры из Беларуси поставили 124-й на герб своей Госавтоинспекции.

Уже с 1988 года АБС стала штатной системой W124. Годом ранее эта же модель стала первой, которая обзавелась системой полного привода 4MATIC. Электронных систем в 124-м Мерседесе, конечно же, стало больше, чем было на W123.

Чего только стоят складывающиеся при нажатии кнопки подголовники сидений, наружные зеркала с подогревом или системы электронного впрыска PMS/HFM вместо старых механических KE-Jetroniс. И самое удивительное – всё это отличалось высокой надёжностью. Но время бежало, нужны были новые идеи, дизайн, интересная начинка… И в 1995 году появился Mercedes-Benz W210.

«Глазастый» W210…

Большое спасибо Мерседесу за то, что вполне приличные машины у них получались и позже. Например, W210 только внешне очень не похож на своего предшественника, зато бензиновые и дизельные моторы на автомобилях первых лет выпуска были уже хорошо знакомы по W124. Кстати, уже с самого начала выбор двигателей был довольно интересным: по паре бензиновых рядных «четвёрок» и «шестёрок», бензиновый V8 и три дизеля, один из которых – турбированный.

Согласитесь, дизайн W210 после строгого, но чемоданоподобного W124 выглядит вполне футуристично и провокационно. Автомобиль сразу получил прозвище «глазастый» (иногда – «лупатый»), а чуть позже – репутацию склонного к коррозии автомобиля. И тем не менее с некоторыми агрегатами машина оказалась очень надёжной и живучей, на ней можно было ездить, не слишком беспокоясь за свой кошелёк. Прошло несколько лет, и сумрачный немецкий гений приступил к производству дизелей Common rail, убрав в прошлое самые неубиваемые дизели, которые можно встретить ещё в W124. Случилось это в 1998 году, но почти каждый год привносил в 210-й что-то новое. Посмотрим, что появилось на этой модели впервые.

Самое интересное – это, конечно, моторы. Именно тут V-образные двигатели М112 стали изготавливаться из лёгких сплавов и получили по три клапана на цилиндр. Модель Е300D получила турбонагнетатель и интеркулер (мотор, разумеется, дизельный). Нагнетатель получил и мотор М111 (модель Е200), после чего в названии появилось знакомое нам слово Kompressor.

Mercedes-Benz E-Class W210

Краткие технические характеристики

Год выпуска

1998

Двигатель

V8

Объем

4,3 л

Мощность

279 л.с.

Трансмиссия

5G-Tronic АКПП

Эта же модель Мерседесов стала революционной и в отношении коробок передач. W210 стал первым счастливым обладателем «автомата» 5G-Tronic с электронным управлением, имеющего пять передач и возможность ручного их переключения.

Конечно, список стандартного оборудования и опций стал гораздо богаче. Автоматическая блокировка дверей в движении, мультируль, ЖК-экран в окне спидометра, шторки безопасности, система ESP, вентилируемые передние сиденья, электронная система тяги – всё это стало доступно обладателю Е-класса.

Мы сегодня покатаемся на машине 1998 года выпуска, и её секретная «фишка» – V8 объёмом 4,3 литра, имеющий мощность в 279 л.с. Будет весело! Открываем дверь и садимся внутрь.

Интерьер 210-го разительно отличается от всего того, что было в Е-классе прежде. Язык не поворачивается сказать, что он хуже – это было бы неправдой. Но часть бескомпромиссности «ешек» тут утрачена. Да, остались прямые горизонтальные линии приборной панели, есть вставки из дерева и накачанное стероидами торпедо. Но всё стало гораздо мягче и современнее. А самое главное – богаче. Пожалуй, это последний представитель Е-класса, в котором кнопки разбросаны по всей панели и даже мимо неё хаотично и беспорядочно – в 211-м и более новых Мерседесах такого уже не увидишь. И всё же в этом есть своё очарование, которое только растёт после запуска двигателя.

Описать звук V8 сложнее, чем восторг от первого французского поцелуя, хотя ощущения похожие. Переводим селектор в положение D и отпускаем тормоз. Теперь нажимаем газ и… В общем, всё то, что следует после первого поцелуя.

Подвеска W210 почти полностью досталась от 124-го: не слишком нежная, но дорогая в ремонте, если за ней не следить и позволить умирать незаметно. Следовательно, и управляемость этих машин похожа, но оценить её полностью можно только на трассе и с запасом наплевательского отношения к штрафам. А вот посадка и рулевое колесо так до сих пор и напоминает старенький W123. Видимо, лучше уже ничего придумать нельзя.

Выпуск 210-го был прекращён в 2002 году, общий тираж превысил полтора миллиона экземпляров. И если вам мало впечатлений от 210-го с V8, то обязательно прочтите его тест-драйв и историю владения.

… и ещё один «глазастый»: Mercedes-Benz W211

Разработку нового поколения Е-класса начали уже через два года после дебюта W210. На это благое дело угрохали более трёх лет и двух миллиардов евро. Но в итоге получилось что-то очень похожее на предыдущее поколение, и виной тому – четыре фары. Впрочем, на этом почти всё общее и заканчивается. Посмотрим, чем обрадовал публику W211.

Так уж исторически сложилось, что линейка моторов этой модели вновь была так же широка, как пропасть между дипломом вуза и работой по специальности. На W211 ставили 33 разных двигателя (если, конечно, я не сбился со счёта), причём как откровенно отвратительных, так и вполне приличных. Выбор трансмиссий был значительно скромнее: механическая шестиступенчатая коробка, знакомый по W210 пятиступенчатый автомат 5G-Tronic и новая АКПП 7G-Tronic (имеющая, очевидно, семь передач).

Самое главное, чем запомнился W211, так это электрогидравлической тормозной системой Sensotronic Brake Control (SBC), при упоминании которой специалисты СТО до сих пор радостно потирают руки, а владельцы машин с SBC крестятся или чертыхаются в зависимости от своих убеждений. К счастью, во время рестайлинга 2006 года эту неудачную и очень дорогую систему выбросили. Зато поставили много нового, отчего и стандартное оборудование, и список опций вызывают одобрительный гул завистников.

Mercedes-Benz E-Class W211

Краткие технические характеристики

Год выпуска

2005

Двигатель

3,5 л., 272 л.с.

Подвеска

пневматическая Airmatic DC (Dual Control)

Безопасность

PRE-SAFE

Климат-контроль

Thermatic

Круиз-контроль

Distronic

В списке оборудования W211 появились мультиконтурные сиденья с функцией массажа, пневматическая подвеска Airmatic DC (Dual Control), технология защиты пассажиров и водителя PRE-SAFE, климат-контроль Thermatic и круиз-контроль Distronic. Думаю, про всякую мелочь типа ABS, ESP или ASR говорить даже не приходится – они были даже в базе.

Давайте откроем дверь, сядем в салон и хотя бы немного прокатимся. Наверное, владельцы W211 имеют право на меня обидеться, но салон 211-го похож на опухший со сна салон 210-го.

Приборная панель сузилась, набухшим веком над ней свисает мясистый козырёк, традиционно прямая линия панели посередине провисла и вызывает грусть. Может, это было современным и красивым, но ни предыдущие модели Е-класса, ни последующие себе таких вольностей не позволяли. Здесь нет строгости Мерседеса – интерьер уютный и добрый, как любимая бабушка из далёкой деревни.

Наша машина выпущена в 2005 году, мотор – 3,5 л, 272 л.с. Странно, но едет он значительно спокойнее совсем чуть-чуть более мощного предыдущего W210. Вполне возможно, что благодаря очень хорошей звукоизоляции, подвеске и полному приводу в этой машине просто пропало ощущение драйва.

Разумеется, W211 ездить умеет и любит. Вот только перчинки ему не хватает – здесь царствует комфорт. Может, в этом и есть великая сермяжная правда Е-класса? Может, он как раз таким и должен быть? Вполне вероятно.

Как бы то ни было, в 2009 году немцы подарили миру (ну, как подарили… за очень приличные деньги и только избранным) новую модель – W212.

Возвращение к истокам: Mercedes-Benz W212

Пожалуй, дизайн 212-го покажется наиболее приятным любителям каноничного Е-класса. Да, я про W124. Отказ от круглых фар, возврат к чётким линиям и строгости силуэта – это бальзам на душу ценителя классики.

Тридцать восемь… Тридцать восемь разных моторов! Куда столько? – хочется спросить у немецких конструкторов и маркетологов. Тем более, что слабого бензинового двигателя в категории до 150 л.с. у W212 уже просто нет, даже самый скромный 1,6-литровый M274 DE16 AL имеет в запасе 156 л.с. Вряд ли, конечно, владельцы этих машин запариваются суммой налога, но всё же. Для скромняг есть дизельный OM651 DE 22 LA red – у него всего 136 л.с. Но самые интересные агрегаты 212-го – это гибридные V6 M276 DE35 с электромотором и такая же рядная дизельная «четвёрка» OM651 DE22 LA. Что нового появилось в 212-м?

В первую очередь отметим новшества в области безопасности: новый Мерседес не давал уйти со своей полосы, умел «читать» дорожные знаки, следил за усталостью водителя. В этой модели появились адаптивная подвеска Direct Control, активные сиденья, новый «автомат»  7G-Tronic Plus с гидротрансформатором с более быстрой блокировкой, а затем и девятиступенчатая коробка 9G-Tronic. А еще адаптивная тормозная система (Adaptive Brake), новый V-образный дизель Е350 BlueEFFICIENCY с режимом «старт-стоп», двигатели CGI с непосредственным впрыском и многое-многое другое, на перечисление чего уйдёт слишком много времени и места.

Лучше сядем в эту машину и чуть-чуть покатаемся.

Интерьер 212-го гораздо более строгий, чем у предшественника. Что касается самой поездки – тут даже и сказать нечего. На крутых поворотах кресло само заботливо поддерживает: дескать, не вылети отсюда, дурачок, если так сильно жмёшь на газ. Ну а в остальном – Е-класс и точка. Эмоций от быстрого прохвата меньше еще и потому, что в отличие от «заряженных» предков современный Мерседес нам достался в стартовой версии Е200.

Наверное, W212 надолго мог бы оставаться лидером в сегменте, особенно после очень существенного рестайлинга 2013 года, но совсем недавно каждый обеспеченный любитель немецкого представительского класса получил возможность купить совсем новую модель – Mercedes-Benz W213.

Слишком умный: Mercedes-Benz W213

Не знаю, как вы, а я не люблю слишком умные машины. Те, которые сами ездят по полосе, которые не дают пересекать сплошную линию или круиз-контроль которых следит за знаками лучше, чем я. В голове настойчиво свербит одна мысль: когда-нибудь вся эта роскошь обязательно навернётся, а что тогда делать со всей этой прелестью? О том, как это всё работает, можно почитать более подробно в недавнем тест-драйве, мы же только попробуем сесть в машину и оценить её достоинства.

Когда я выложил фотографию приборной панели на своей страничке в соцсети, тут же получил множество комментариев аллилуйяобразного толка. Можете закидать меня старыми нейтрализаторами из мочевины, но панель приборов без приборов и органы управления без органов напоминают занятие любовью с искусственной женщиной – ни поболтать, ни покурить вместе.

Mercedes-Benz W213

Краткие технические характеристики

Габариты, мм ( Д / Ш / В)

4 923 / 1 852 / 1 468

Снаряженная масса, кг

1 605

Объем багажника, л

540

Максимальная скорость, км/ч

240

Разгон до 100 км/ч, с

7,7

Объем топливного бака, л

50

Одна формальность и всё. Кому-то этот апофеоз калькуляторной мысли кажется красивым, но по мне, так предшественник был более симпатичным, а уж про W210 я и вовсе молчу. Запускаем двигатель этой вундервафли за бешеные деньги и катаемся.

Бесспорно, ехать очень и очень приятно. Особенно классно в поворотах и даже на развороте маленького радиуса: крупный и тяжёлый автомобиль слушается не руля, а одной только мысли. Невольно может возникнуть фантазия, будто ты наконец-то научился нормально водить машину – Мерседес следит за каждым движением, помогает, исправляет, бережёт тебя любимого. Ну и умничает, конечно.

Я с ним общего языка не нашёл: раз в год и кочерга стреляет, а что придумает нашпигованный по самую крышу всякими технологиями автомобиль – вообще неясно. По крайней мере, для меня.

Но всё это лирика. Как бы я не отнекивался, а признать придётся – новый Е-класс поистине шикарен. Тем более, боковые дефлекторы в его салоне уж очень напоминают дефлекторы его прапрадедушки – W123. Хотя бы какая-то преемственность поколений сохранилась, что не может не радовать.

Опрос

Какой Е-класс круче?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Тест драйв Мерседес — тест драйвы новых автомобилей Мерседес с видео

Многим людям интересен такой вопрос, какой автомобиль лучше. Что общего у разных моделей и чем они отличаются. Этим вопросом задаются не только те, кто решил приобрести новое авто, но и простые обыватели.

При рассмотрении, сделанных с различных ракурсов фото Mercedes C180 W205, возникает крамольная мысль: а зачем нужны E и S-классы, когда эта «цешка» ни в чем им не уступает?

Совсем недавно для всех любителей изысканных автомобилей был представлен превосходный седан туристического плана Mercedes-Benz F700, который оснащен двумя сканерами (лазерами), отвечающими за сбор информации…

Грузовые машины фирмы Atego надежные, экономичные, высококачественные, они являются превосходными партнерами в бизнесе и работе.

Свой путь Viano и Multivan начали ещё в 2003 году и созданы на базе Vito и Transporter Т5.

Обновлённая версия этого автомобиля впервые появилась в 2012 году. Если говорить кратко, то это авто спортивного внешнего вида в определённой степени компромисс между представительским и демократичным автомобилем…

После того, как за данный автомобиль взялись специалисты тюнинг — ателье AMG, автомобиль приобрел новый двигатель V8, с двумя турбо-наддувами, мощностью 500 лошадиных сил, а также выдает 700 н/м крутящего момента.

Mercedes Sprinter начал выпускаться в 1995 году. Обладая высокими техническими и визуальными характеристиками, Sprinter быстро занял одну из лидирующих позиций в классе микроавтобусов.

К началу 2011 Mercedes-Benz E — класса был показан как классик из своего прошлого.

В начале наших двухтысячных фотографии купе с четырьмя дверями могли привлечь автоманьяков не меньше, чем порносайты для школьника. В 2004 году, таким образом, Mercedes собрал кассу за счет новизны предложенной идеи.

www.pro-mb.ru

Краш-тест нового Мерседеса Е класса (Mercedes E-class) по методике EuroNCAP с видео

В перечень стандартной комплектации Mercedes Benz E-class уже включена так называемая «Предударная» система защиты. Преимущество этой системы в том, что она способна распознать столкновение заранее и вовремя активировать остальные средства безопасности, приведя их в повышенную работоспособность. При встречном ударе опоры главного обзорного стекла отклонились всего на 0,3 см, а интерьер вообще остался без повреждений. Особенно хорошо оказались защищены колени и бедра переднего манекена и водителя. При такой защите пассажирам разного телосложения и возраста обеспечена наивысшая безопасность в аварийной ситуации, в каком бы положении они не находились.

Еще по теме

Гелендваген Брабус

Мерседес GLK 220

Мерседес 190

У всех автомобилей Mercedes E-class последних серий есть специальная подушка безопасности для защиты таза, в случае бокового удара. Вам не нужно беспокоиться о ее покупке, так как она уже включена в базовую комплектацию и полностью доказала свою необходимость — автомобиль получил наивысший балл при боковом ударе. Чуть хуже оказались результаты защиты груди и шеи при ударе в заднюю часть авто.

Еще по теме

Тест Mercedes GL 2019

Тест Мерседес GL450 и Мерседес GL 550

Тест Мерседес Смарт

Безопасность детей:

При боковом столкновении манекен 4-х летнего ребенка прочно находился в своем кресле, без заметных деформаций. Отклонение головы ребенка при фронтальном ударе тоже оказалось крайне мало, все датчики показали отличную защиту во время краш-теста. Только одна неисправность была нами замечена: Не сработал датчик, который находился на переднем кресле. Его задачей было отключать подушку безопасности в ситуации, когда ребенок находится спиной к движению. Однако этого не произошло, и резервная подушка сработала при ударе. В самом авто, кстати, есть предупреждающая надпись по поводу возможного несрабатывания датчика в аварийной ситуации.

Безопасность пешеходов:

Mercedes Benz E-class также получает у нас хорошие баллы. При лобовом ударе ,чтобы уменьшить риск получения травмы у пешехода капот Mercedes как бы приподнимается, тем самым увеличивая дистанцию до опасных деталей двигателя. Однако низкий уровень защиты был зафиксирован на переднем крае капота, но вероятность «задеть» им пешехода крайне мала. Защита ног в E-class тоже не забыта и авто в данном испытании получил высший балл.

Система Защиты Mercedes E:

Базовой опцией Бенца Е класса значится система курсовой устойчивости (ESC) и датчики, сигнализирующие о не пристегнутых ремнях, которые установлены на всех сиденьях в салоне. Рейтинг:

• Защита взрослых – 86%
• Защита детей – 77%
• Защита пешеходов – 58%
• Системы безопасности – 86%
• Общий результат – 5 звезд

Видео Mercedes E-Class — Crash Test

Еще по теме

Тюнинг Мерседес Брабус

Тест Mercedes GLK 350

Тест Мерседес С 180

www.pro-mb.ru

Тест драйв Mercedes-Benz SLC — В рамках приличий

Эффектные двери со стеклами без рамок распахиваются очень широко – на 1 метрНебольшие треугольные окна можно приоткрывать для лучшей вентиляции салона при поднятой крышеОткрытая крышка багажника располагается почти вертикальноСтильные 18-дюймовые легкосплавные колеса AMG, перфорированные вентилируемые передние тормозные диски и… однопоршневые скобы тормозных механизмовПросвет под «губой» переднего бампера у Mercedes SLC 200 составляет всего 170 мм – опасайтесь высоких бордюров!Просвет под нижними кромками дверей позволяет открывать их над невысокими бордюрамиКокпит родстера отделан стильно, качественно, с применением дорогих материалов ибез малейших претензий к эргономикеШкалы приборов в шашечку настраивают водителя на спортивный ладАналоговые часы на торпедо – атрибут автомобиля высокого классаС помощью мультимедиасистемы можно подстроить автомобиль под себяМгновенный расход топлива может понижаться до 5 л, а может превышать и 20 л на 100 кмОрганы управления аудиосистемой и климат-контролем сгруппированы по-«мерседесовски» строгоМиниатюрный джойстик селектора автомата работает по оригинальному алгоритму: для приведения автомобиля в движение надо приложить к нему небольшое усилиеСиденья родстера удобны и соответствуют спортивному назначению автомобиля. Но для посадки от вас также потребуются навыки спортсменаМеста позади сидений совсем немного, сюда поместятся, разве что, дамская сумочка или портфель-дипломатПозади дуг безопасности размещены прозрачные ветроотклоняющие экраныПодъемом и опусканием крыши заведует сложная система электроприводов и рычаговПри поднятой крыше в багажнике немало места, но панель фальшпола непрочная, тяжести на ней лучше не размещатьУдивительно, но в этом компактном автомобиле нашлось место для запасного колесаЕсли вы намерены прокатиться с ветерком, вам придется уместить поклажу в багажнике под выдвижную панель-экран2,0-литровый компрессорный бензиновый двигатель SLC 200 выдает всего 184 л. с. Но при движении создается ощущение, что «лошадок» здесь значительно больше Вся фотосессия

Тест Mercedes SLC200 неожиданно помог мне понять, почему меня больше привлекают… тяжелые коммерческие грузовики. Дело в том, что на них быстрее приближаешься к пределу возможностей автомобиля. И этот предел не так уж сильно противоречит ПДД. Для автомобилей спортивного толка разрешенные городские и даже трассовые скорости далеки от пределов их возможностей, как небо от земли

Что же остается – ездить на спорткарах только медленно и печально? Нет, еще можно «звездить», заставляя пешеходов и водителей сворачивать головы. На этот счет удачно высказался Слэш (Slash), гитарист рок-команды Guns`n`Roses: «Я никогда не хотел привлекать к себе внимание, но, похоже, занимаюсь именно этим». Как и музыкант, я чувствую себя в алом немецком болиде кем-то особенным. Наверняка окружающие думают: вот человек, который чего-то достиг, добился и смог позволить себе обладание двухместным спортивным родстером. Кому как, а мне становится неловко.

Хотя на самом деле я должен не только понять чувства потенциального владельца модели SLC, но и продемонстрировать его поведение. «Рвать» с каждого светофора? Непрерывно метаться по полосам и играть в «шашки»? Парковаться, как вздумается, занимая произвольное количество свободных мест либо останавливаясь в зоне запрещающих знаков? Игнорировать требования других знаков и разметки? Нет, нет и нет – строго наоборот. Только корректное поведение на дороге, только строгое соблюдение правил, но при этом, скажем так, соблюдение их быстрее всех. Уйти первым со светофора можно и на автомобиле, впятеро менее мощном, чем SLC200, надо лишь не спать при включении зеленого сигнала. Ну, а на роскошном спортивном родстере – как говорится, сам Бог велел.

Нет, действительно, почему первенство на дороге всегда ассоциируется у нас с чем-то противозаконным и антиобщественным? А нельзя побеждать в рамках правил? Представьте себя на гоночной трассе. Вам необходимо пройти дистанцию определенной длины и конфигурации, с поворотами и перепадами высот. Вы не можете менять правила игры, срезать углы и принимать допинг, иначе – штрафные очки и дисквалификация. Так вот, город и пригородные дороги – суммарно фактически та же трасса. Попробуем выиграть на ней?

Размах «крыльев»

Но для начала надо устроиться за рулем. Сразу предупреждаю всех, кому еще только предстоит знакомство с моделью SLC: длинные двери распахиваются очень широко, на максимальном «вылете» расстояние от кузова до кромки двери достигает 1 м! Теперь представьте, что вы оказались зажатыми на тесной парковке. Может выйти конфуз: автомобиль открыт, но проникнуть внутрь невозможно. Даже крышу не убрать, поскольку это можно сделать только из салона. Поэтому, паркуясь, держите в уме этот момент.

Еще одно интересное наблюдение. Если, двигаясь задним ходом, вы захотите проконтролировать обстановку сзади или сбоку автомобиля (камеры заднего обзора в тестовой комплектации не было, наличествовал только парктроник) и откроете водительскую дверь, двигатель мгновенно остановится. Это не означает, что двигаться с открытой дверью нельзя (следует просто вновь пустить двигатель кнопкой), но обратите внимание, как трогательно заботится этот автомобиль о вашей безопасности! Правда, при этом совершенно не препятствует скоростям до 250 км/ч…

Стекла дверей не имеют рамок и при открывании мгновенно опускаются на пару сантиметров, чтобы выйти из уплотнителей проемов кузова. А при закрывании они столь же быстро поднимаются. Интересно, что во время движения для вентиляции салона можно слегка приопустить миниатюрные треугольные «окошки» позади стекол дверей.

Посадка за руль – увлекательная процедура, некоторых она даже разочаровывает в этом автомобиле – но, конечно же, только на несколько мгновений. Да-а, придется возобновить занятия фитнесом, а лучше – спортивной гимнастикой. Как относительно пола автомобиля, так и относительно асфальта кресло расположено очень низко. При посадке колени приходится поднимать чуть ли не до уровня плеч, правда, потом ноги опускаются к педалям, и тело обретает более-менее логичную позу. Ну, а уж когда подгоните кресло под себя… Не удивляйтесь, все регулировки здесь механические. Электроприводы – лишняя масса. Сиденья можно незначительно сдвигать вперед-назад, таким образом, позади них образуется небольшое пространство, способное вместить дамскую сумочку или небольшой портфель.

Спортивная посадка предполагает, что лопатки водителя прилегают к спинке кресла, ноги немного согнуты в коленях, а руки – в локтях. При таком размещении за рулем левая передняя стойка оказывается довольно-таки близко к виску, и это не удивительно: стекло имеет значительный наклон, а передние стойки ОЧЕНЬ толстые. Ведь, по идее, их прочность должна соответствовать прочности хромированных металлических дуг безопасности, хорошо видимых позади спинок кресел. Мешают ли передние стойки обзору? Не особенно, ведь они оказываются сравнительно близко к уровню глаз водителя.

Первое поколение Mercedes-Benz SLK (R170) было представлено в 1996 году, за 8 лет выпуска его «тираж» достиг 300 тыс. экземпляров. Автомобиль был построен на базе седана C-класса с кузовом W202. Моторы поначалу были скромные: двухлитровый атмосферный 136 сильный и 2,3-литровый компрессорный мощностью 193 л. с. Главной «фишкой» модели стала складывающаяся жесткая крыша, под управлением пяти гидроцилиндров она исчезала в багажном отделении за 25 с. В 2001 году появилась версия SLK 32 AMG с 3,2-литровой V-образной компрессорной «шестеркой» мощностью 354 л. с. Родстеры первого поколения имели снаряженную массу 1195 – 1495 кг, оснащались пяти- либо шестиступенчатой «механикой», а также пятидиапазонным автоматом. Время разгона до «сотни» составляло от 10,3 до 5,2 с, максимальная скорость – от 202 до 245 км/ч.

Не мешает смотреть на дорогу и длиннющий капот. Это, безусловно, самая красивая деталь кузова модели SLC. Ею не устаешь восхищаться, находясь как снаружи автомобиля, так и внутри, а задняя часть несколько обескураживает своим размером. На уровне задней оси автомобиль заметно раздается в ширину, а вот длины ему визуально и психологически не хватает…

Каков здесь объем багажника? Всего 200 с небольшим литров. Но не спешите разочаровываться в нем заочно, сначала откройте его крышку. Конечно, размеры открывшегося пространства вас не потрясут, но, во-первых, родстеры создаются не для грузоперевозок, а во-вторых, кое-что сюда поместится. Скажем, при правильном размещении сюда можно упаковать почти что все продукты, способные уместиться в тележке супермаркета. Это проверено на опыте.

Но следует помнить, что панель фальшпола (правильнее было бы назвать ее крышкой запаски-докатки) в SLC сравнительно тонкая, и ее лучше не перегружать во избежание поломки. По случаю, мне довелось транспортировать в родстере аккумуляторную батарею для другого автомобиля, и, опасаясь за прочность фальшпола в багажном отсеке, я поставил 18-килограммовый свинцово-кислотный «слиток» на пол в ногах переднего пассажира, благо, тот отсутствовал. Штатный аккумулятор спорткара находится где-то позади кресел, из багажника его не видно, а при необходимости каких-либо манипуляций при ремонте и обслуживании можно воспользоваться выводами, которые нетрудно найти под капотом.

И еще: если вы решили, направляясь из супермаркета домой, насладиться свежим уличным воздухом и опустить крышу, помните, что продукты могут вам в этом здорово помешать. Ведь как происходит складывание крыши? При отсутствии помех – исключительно быстро и удобно. Достаточно приоткрыть небольшую крышечку на облицовке туннеля пола и потянуть вверх металлический рычаг-скобу. Процесс открывания начнется не сразу. Вернее, на самом деле, сразу, но вам не будет видно, что именно начнется. А в первые мгновения из недр багажника выдвинется пластиковый «экран», чему, собственно, и могут помешать продукты, окажись они в багажном отделении. И лишь затем произойдет собственно магически-завораживающее действо: исчезновение крыши. Убирающиеся детали кузова занимают место в багажнике как раз над тем самым «экраном».

Жаль, что наблюдать за этим поистине цирковым шоу может только со стороны: находясь за рулем, вы не можете прекратить держать рычаг поднятым, иначе процесс прервется. Вам остается только дождаться момента, когда закроется крышка багажника и над головой засияют солнце, звезды или городские фонари. Если рядом окажется пассажир, он может повторить для вас этот зрелищный процесс, а вы сможете заснять его на память на видео. Это не займет много килобайт: опускание, как и поднятие крыши, длится, по моим подсчетам, меньше 20 секунд.

В моем случае опусканию крыши помешала девятилитровая пластмассовая емкость для воды. Пришлось разместить ее на месте отсутствовавшего пассажира (и видео на память о самодвижущейся крыше SLC у меня не осталось). Поначалу я опасался, что набегающий поток воздуха на скорости может выдуть невесомую пластиковую бутыль из салона, однако этого не произошло. Поток не попадает в салон, а скользит над ним, над верхней кромкой ветрового стекла, слегка задевая макушку водителя.

Но вечером прохлада активно поступает в открытый кокпит с боков, и для комфортного времяпрепровождения в этом автомобиле лучше поднять стекла дверей. А также включить «печку». Для летнего вечера хватило установки температуры +24 градуса.

«Подберу музыку к тебе…»

«Вау-эффект» мне, правда, тем вечером не удался. Ведь на таком автомобиле принято оглашать улицы не только ревом мотора, но и громкой музыкой. Вот с этим мне и не повезло. Настройки радио в SLC, прямо скажу, заковыристые, быстро отыскать знакомую станцию не удается, требуется провести ряд манипуляций. Можно, например, ввести частоту вручную, но это, как вы понимаете, долго, да еще этот пункт меню не сразу найдешь. Развлекательный интерфейс немецкого родстера полностью русифицирован, но из-за длины русских слов разработчики-переводчики были вынуждены использовать множество сокращений, не всегда сразу понятных.

Так вот, ни подходящего рока, ни диско, ни шансона мне не удалось оперативно найти в настройках радио SLC, и пришлось «зажигать» без крыши в тишине… если так можно сказать о разгоне с мощным «рыком». Этот «рык» у 184-сильного автомобиля короткий, но властный, он появляется примерно при 3000 об/мин и отчетливее разносится по окрестностям при выборе спортивных режимов движения. Но долго «рычать» не получается, потому что скорость, развиваемая родстером при 3000 об/мин, несколько не соответствует городским нормам.

Этот «сочный» звук, кстати, искусственный, он создается особым акустическим генератором, который встроен в систему выпуска отработавших газов. Причем, настройщики его потрудились над тем, чтобы «рык» мотора лучше прослушивался именно в салоне. Сам же двигатель —  четырехцилиндровый бензиновый M271 рабочим объемом 1,8 л, оснащенный турбонаддувом и развивающий 184 л. с., без дополнительного «усилителя» наверняка так не звучит. Блок и головка цилиндров у этого мотора алюминиевые, и, хотя такой агрегат без подручных механизмов все равно не поднимешь, все же автомобиль, оснащенный им, не производит впечатление «весомого». Наоборот, он невероятно легок на подхват, кажется, будто под капотом гораздо более мощный мотор, так как SLC200 срывается с места с завидным азартом.

Вообще, первоначально он именовался SLK, и эта аббревиатура расшифровывалась, как Sport – Leicht – Kurz, что в переводе с немецкого означает «спортивный», «легкий» и «короткий» (другой вариант расшифровки – Sportlich, Leicht und Kompakt). Все определения в точности соответствуют автомобилю: спортивности ему не занимать, снаряженная масса – как у средней легковушки (чуть меньше 1500 кг), а длина – немногим более 4 м. Первые SLK, появившиеся в 1996 году (двадцать лет назад, кстати), были еще короче.

Он сохранил компрессорный мотор, развивающий мощность 184 л. с. и максимальный крутящий момент 250 Нм на «полке» от 2800 до 5000 об/мин. Действительно, чтобы ощутить мощнейший подхват, этот двигатель надо слегка раскрутить. Видимо, как раз до того, как раздастся «рык» выхлопа. Вот тут-то наш подопечный, легкий спортивный и короткий, продемонстрирует отличный спурт. Даже в экономичном режиме с 60 до 80 км/ч он ускоряется примерно за 4 с. В режиме Sport+ укладывается в 3 с.

Не стесняйтесь ЕСО- режима, и он не стеснит вас. Во время его использования время реакции автомобиля на нажатие педали «газа» увеличивается, по моим ощущениям, всего лишь на доли секунды. Зато расход топлива в городе в летнее, относительно беспробочное, время составляет около 14 л на 100 км (на трассе – немногим более 10 л на «сотню»).

Второе поколение Mercedes-Benz SLK (R171), представленное в 2004 году, получило более вместительный багажник (стал более компактным механизм складывания крыши). Стала более широкой гамма моторов, их мощность варьировала от 163 до 400 л. с. Наиболее мощным 5,5-литровым двигателем комплектовалась модификация SLK 55 AMG. В наборе коробок передач осталась одна шестиступенчатая «механика», зато к пятидиапазонному автомату добавился семидиапазонный. Родстеры второго поколения были способны разгоняться с места до 100 км/ч за 8,3 – 4,5 с и развивать максимальную скорость 226 – 250 км/ч.

Но для активных перестроений лучше использовать спортивные режимы, в том числе персонификацию настроек с помощью мультимедиасистемы. Можно сократить время отклика двигателя на добавление «газа», сделать более «острым» руль, а также «подогреть» коробку передач. Автомат 7G-TRONIC и так обеспечивает мгновенную смену ступеней, но если вы хотите сделать ее еще более мгновенной, выбирайте ручное переключение и берите в свои руки подрулевые «лепестки»-переключатели. Трогательный мини-джойстик селектора коробки в ручном процессе выбора передач не участвует. Руль у SLC 200 совершает всего немногим более 2,5 оборота от упора до упора, и направлять резвый родстер в нужные «пробелы» потока исключительно приятно. Автомобиль при этом почти не кренится. В то же время его подвеску нельзя назвать зубодробительно жесткой. Спереди здесь применена подвеска «Макферсон», но не с одним рычагом, а с тремя (!!), сзади — независимая многорычажка. Спорт-пакет AMG, присутствовавший на тестовой версии, включал амортизаторы с особыми настройками, а также более жесткие пружины, к тому же укороченные на 10 мм.

На любой парковке вы станете объектом внимания, но терять голову от этого не следует. Родстер SLC «сидит» очень низко, просвет под хромированной накладкой в нижней части переднего бампера составляет всего 170 мм. Лучше парковаться «кормой» к бордюру, поскольку задний бампер отстоит от дорожного полотна на 220 мм.

На трассе короткий родстер демонстрирует феноменальную плавность хода и высокую курсовую устойчивость. Он индифферентен к асфальтовым колеям и поперечным «волнам». Он не следует за колесами, а строго держит курс, заданный водителем. Он не рыскает ни при наборе скорости, ни при резком сбросе «газа», а также при легких притормаживаниях. Он вообще ведет себя практически идеально. «Практически» добавляю только за то, что этот спортивный автомобиль не дарит приятного ощущения низкого центра тяжести. Впрочем, легковесным его тоже назвать нельзя. Он максимально сбалансирован – вот, пожалуй, самое верное определение. Хотя по внешности об этом не скажешь. Капот длинный и красивый, «корма» — на мой вкус, слишком короткая и упитанная. Но о вкусах не спорят. Добавлю только, что капот и крылья у SLC выполнены из алюминия, а крышка багажника из пластика.

Согласно паспортным данным, немецкий родстер ускоряется с места до 100 км/ч за 6,9 с. А так выглядят проведенные мной замеры времени ускорения с 80 до 120 км/ч: в режиме ECO за 6 с, в режиме Sport+ на секунду быстрее. Азарт! Огонь! Ой, а что это за красный огонек загорелся в комбинации приборов? В голове мгновенно проносятся десятки вариантов потенциальных неисправностей. Но я, вроде бы, ни в чем не превысил возможности автомобиля… Не сразу пришла догадка, что это – всего лишь предупреждение о слишком быстром приближении к автомобилю, движущемуся впереди. Ффух, вздыхаю с облегчением, потому что уже был готов подумать невесть что… По-моему, это предупреждение выполнено неудачно. Ведь при активном движении о комбинации приборов даже не вспоминаешь. Чаще подобная сигнализация выводится на ветровое стекло при помощи проекционного экрана. Здесь проекционный экран есть, но предупреждение о слишком быстром сближении оказывается практически вне поля зрения водителя.

Гимнастическая гибкость

Мне удается провести родстер по извилистой дороге, с подъемами и спусками, как раз такой, какая наиболее полно раскрывает его характер. Конечно, я стараюсь быть осторожным и перед закрытыми поворотами немного сбрасываю скорость – не из сомнений в «цепкости» автомобиля, а просто опасаясь, что за этими поворотами меня могут ждать нежелательные пешеходы, велосипедисты, домашние животные. Не все местные жители думают так. В зеркале заднего вида я некоторое время наблюдаю обычный переднеприводный автомобиль, водитель которого явно пытается поддерживать мой темп движения. Естественно, на первом же прямом отрезке он безнадежно отстает.

А я, входя во вкус, всё активнее прохожу поворот за поворотом, в которые автомобиль входит, будто бы слегка складываясь пополам – невероятная маневренность! Как уже было сказано, SLC производит впечатление «легкого», не только при разгоне, а как бы в целом (для сравнения, например, SL 55 AMG – «тяжелый», хотя ничуть не менее динамичный). И в наиболее крутых виражах ощущаю… нет, не отрыв от земли, но работу страхующей электроники. Система стабилизации то и дело напоминает о себе. Эту страховку можно отключить, но только не в данных условиях. Это не гоночная трасса, и здесь надо быть осторожным со скоростью и маневрами, да и вообще соблюдать видимость приличий. И без того моя скорость заметно превышает разрешенную. Но возможность испытывать тестовые автомобили на треке выпадает далеко не всегда, да и трудно отказать себе в удовольствии с огоньком пройти «вкусное» шоссе, по счастью, сравнительно безлюдное вечером будничного дня.

Третье поколение Mercedes-Benz SLK/SLC (R172) получило жесткую складную крышу с уникальной функцией Magic Sky Control: такая крыша способна изменять степень прозрачности складного верха. Еще одна особенность – появление дизельной версии SLK 250 CDI с двойным турбонаддувом, первого родстера Mercedes-Benz с дизелем. Мощность V-образной бензиновой «восьмерки» на SLK 55 AMG достигла 422 л. с. Все моторы родстера используют технологии BlueEFFICIENCY, обеспечивающие уменьшение расхода топлива и сокращение выбросов вредных веществ.

Сухим летним вечером мне удается найти участок влажной, а затем и просто мокрой дороги. Похоже, здесь ее специально поливали, не для меня, конечно, но грех было не воспользоваться этим шансом и не затормозить в пол. Как мощно и качественно срабатывает ABS! На мокром покрытии замедление не имеет практически никакой разницы с сухим. За состояние шин можно быть спокойным. Лет двадцать назад за такие упражнения я бы расплатился покупкой нового комплекта покрышек. Они на SLC 200 разные на передней и задней оси: спереди 225/40R18, сзади – 245/35R18. Тестовую комплектацию украшали роскошные диски (а с ними прозрачные ветроотклоняющие экраны позади дуг безопасности и некоторые элементы декора) из спорт-пакета AMG.

Что касается прямой, как стрела, и гладкой, как стол, автомагистрали… Насладившись огненной динамикой, я несколько раз я смещаюсь в правый ряд и пропускаю доморощенных «гонщиков» на тех моделях, на которых гонять с такими скоростями вообще-то нежелательно. Почему пропускаю? Во-первых, не хочу провоцировать на околоспортивные подвиги. Mercedes SLC даже в исполнении «200» может очень многое и, в принципе, не оставил бы вам ни шанса. А во-вторых, мне периодически надо замедляться для того, чтобы оценить работу различных систем и приборов. На высоких скоростях категорически недопустимо отвлекаться от дороги, но именно этого требуют многочисленные аббревиатуры, появляющиеся на панели и центральном дисплее. Не каждую из них навскидку переведешь на доступный язык. Возможно, даже было бы лучше, если бы понятия и термины на дисплеях вообще не переводились на русский.

Ну а на сладкое – еще один «прохват» по вечерней летней Москве с открытым верхом. И снова облом с музыкой: SLC отказывается читать мою флэшку, на которой есть ряд композиций, вполне заслуживающих включения на полную громкость. Уверен, что беда в носителе, а не в интерфейсе автомобиля, который в целом, как родстер, заслуживает высочайших оценок. Я бы поставил минус только системе предупреждения о слишком быстром сближении с препятствием. Ну и, на мой взгляд, эта модель не балует ощущением низкого центра тяжести. Это субъективное мнение, согласен. Зато она предлагает почувствовать, что такое – располагаться за рулем в непосредственной близости от центра поворота автомобиля, от его, скажем так, вертикальной оси. Вот это чувство на тестовых моделях возникает крайне редко. А оно дорогого стоит.

Автор

Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage»

Издание

MotorPage.Ru

Фото

фото автора

www.motorpage.ru

No related posts.