Тойота гт: Toyota GT 86 — обзор, цены, видео, технические характеристики

1280×1024

Обои Toyota GT 86

Toyota GT 86 / Тойота ГТ 86

Мировая премьера нового спорт-купе Toyota GT 86 состоялась на автосалоне в Токио 30 ноября 2011 года. Источником вдохновения при проектировании Toyota GT 86 послужила модель Corolla GT AE86. Спортивное купе Toyota GT 86 является результатом совместной работы двух компаний: Toyota и Subaru. GT 86 реализован на одной платформе с Subaru BRZ и Scion FR-S. Благодаря установке силового агрегата и водительского места как можно ближе к задней оси, инженерам Toyota удалось добиться практически идеальной развесовки. Стоит также отметить, что модель обладает низким центром тяжести. Это, несомненно, положительно отражается на ходовых качествах.

Под капотом Toyota GT 86 установлен 4-цилиндровый оппозитный силовой агрегат от Subaru, объемом 2.0 л. Мощность двигателя составляет 200 л.с., а крутящий момент — 205 Н·м. В России Toyota GT 86 предлагается в версии с МКПП или 6-ступенчатым «автоматом» на выбор. Есть возможность управления коробкой передач с помощью подрулевых лепестков. На российском рынке представлены 3 модификации Toyota GT 86: «Элеганс», «Престиж» и «Люкс». Две последние комплектации практически ничем не отличаются. Разница только в том, что вариант «Престиж» оснащен 6-ступенчатой МКПП, а комплектация «Люкс» — автоматической КПП.

комплектации и цены от официального дилера

Общая информация

Класс автомобиля

Количество дверей

Количество мест

Колёсная база

Ширина задней колеи

Ширина передней колеи

Объем багажника мин/макс, л

Объём топливного бака, л

Полная масса, кг

Снаряженная масса, кг

Количество передач

Коробка передач

Подвеска и тормоза

Задние тормоза

Передние тормоза

Тип задней подвески

Тип передней подвески

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость, км/ч

Марка топлива

Разгон до 100 км/ч, с

Расход топлива, л город

Расход топлива, л город/трасса/смешанный

Расход топлива, л смешанный

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

Количество цилиндров

Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин

Объем двигателя, см³

Расположение двигателя

Расположение цилиндров

Степень сжатия

Тип двигателя

Название рейтинга

Оценка безопасности

Аккумуляторная батарея

Запас хода на электричестве, км

Вот, кто придумал Toyota GT86

Тада-сан сидит в баре живописного домика в горах в глубинке Аргайла и разглядывает карту. В руках у него стакан с виски. Тада-сан серьезен. Его коллега Сасаки-сан тоже держит стакан лучшего шотландского виски. Пальцем он ведет по карте к месту, которое они вдруг узнали. Глаза у обоих загораются, как будто они только что открыли закон притяжения.

«Мы хотим найти Несси, – объявляет Тада-сан с дружелюбной японской интонацией. – Мы хотим увидеть лох-несское чудовище». Сасаки-сан согласен.

Сначала нужно ввести вас в курс дела. Тому, кто за прошедшие четыре года слишком пристально следил за тем, как мировая экономика распадается быстрее, чем задние шины на Mercedes AMG, потянув за собой все остальное, скажем, что на рынке появился новый спорткар. Но совсем необычный. Называется Toyota GT86. Или Subaru BRZ. Или Scion FR-S. Различаются они только названием, и все – превосходные машины. А перед нами сидят два его автора и пытаются понять, как доехать до мифологического чудища, живущего в холодном шотландском озере.

Это Тецуя Тада (справа) и Йосинори Сасаки (слева) – главный инженер и зам главного инженера. Они дружат больше 20 лет и занимаются заднеприводными машинами. Сейчас они немного… навеселе. Поэтому и охотятся на Несси. Мы подождем до утра, когда погода (и головы) прояснится, и прокатимся в самом горячем проекте Тада и Сасаки. Насладимся захватывающими шотландскими пейзажами и послушаем, что они скажут о 86 – машине, которая им обоим очень дорога.

Тада-сан вспоминает: «Бывший главный инженер Toyota, Исао Цудзуки, дал мне возможность перейти в Toyota и сменить работу. Когда я получил предложение от Toyota, я подумал: «Ух ты, я смогу сделать спорткар». Цудзуки-сан быстро спустил меня с небес на землю. Он сказал: «Хватит мечтать, тебе для этого нужно много, много опыта».

Тада-сан улыбается, ясно, что все-таки вышло по его задумке. «В Toyota я много лет работал с ходовыми, потом однажды мне позвонил мистер Тойода и сказал: «Надо поговорить, срочно приходи в мой кабинет». Я подумал: «Боже, ну что я такого сделал?»

Дружелюбная и вежливая манера общения говорила о неординарности человека. И Тойода (тогда он был вице-президентом Toyota) дал Тада великий шанс: «Он сказал, что мне нужно подумать над спортивной машиной. Никаких условий. Никаких ограничений. Что хочу: большой, маленький, любой». Достаточно сказать, что Тада-сан в душе просто плясал от восторга, и фанат автомобилей внутри него пустился во все тяжкие.

Он быстро собрал команду, что отлично помнит Сасаки-сан: «Я, помню, тогда работал конструктором ходовых Avensis и Corolla. Я встретил Тада-сан на испытательном полигоне в Хигаси-Фудзи. Он подошел ко мне и сказал: «О, давно не виделись, чем занимаешься?» Я рассказал, как мне скучно работать над Corolla. И он ответил: «А я делаю спорткар… Завидно?»

Сасаки смеется, а потом говорит серьезно. «Потом он спросил, не хочу ли я работать с ним». Глазами показывает, что сразу согласился стать заместителем Тада-сан. «После этого Тада думал о всяких суперкарах, но в команде был один паренек, очень рьяный, у него было четыре или пять AE86. Он решил, что новый спорткар должен быть таким».

И началось. У Тада были свои мысли. Как известно, GT86 – духовный наследник не только AE86, в честь которого он назван, но и роскошного Toyota 200 GT и малоизвестного купе Sports 800.

«Конечно, – замечает Сасаки-сан, – заднеприводные, заднемоторные и даже среднемоторные машины – это отлично. Но если вы хотите сделать кайфовый спорткар, он должен быть переднемоторным и заднеприводным. Как Toyota Sports 800. На этой машине стоял оппозитный двухцилиндровый мотор, и нам нравился ее низкий центр тяжести. Но у Toyota не было таких моторов. Примерно в то же время, когда мы обдумывали 86, стали задумываться о сотрудничестве с Subaru…»

Видите, куда все идет? К счастью, благодаря истории заднеприводных купе Toyota – и миниатюрному 800 в частности – планы о совместном производстве SUV, который чуть не начали реализовывать, отложили. «Тада-сан подумал, что это отличный шанс получить для 86 оппозитный четырехцилиндровый мотор Subaru. Переговоры начались, и в конце концов мы пришли к соглашению. Это стало началом «команды 86″ – не две разные компании, а одна команда спецов».

Результат той работы перед вами. Но, как в любом уважающем себя голливудском блокбастере, наши храбрые герои смотрели в лицо опасности и встречали непреодолимые преграды. «Когда я впервые предложил Toyota свою идею (о легком заднеприводном спорткаре), меня все время спрашивали: «А как он против конкурентов, он что, быстрее, мощнее, что мы можем использовать, чтобы продать его?» Конечно, я сказал: «Ничего такого нет», – и они… они были в шоке».

Отражая нескончаемые просьбы сделать 86 превосходящим во всем, Тада-сан решил: пусть за него говорит его проект. «Разработка этой машины стояла полгода, потому что никто не верил, что все получится. Потом мы построили прототип – автомобиль, который показал, чего я хочу. Как только они поездили на нем, они купились».

И тут мы подходим к сути нового GT 86. Тада-сан и Сасаки-сан настаивали, что эта машина не будет хвастаться показателями. «Мы не ставили никаких целей, никаких цифр для 86, как, например, время за круг или время разгона, – подтверждает Сасаки. – У нас был один тест-пилот, и после каждых тестов мы спрашивали у него только одно: «Тебе понравилось?»

Конечно, он каждый раз говорил «да». Самым важным для меня было… ну, мы говорим так: «Ты должен улыбаться за рулем». И для Сасаки-сан это значит, что у машины первосортный руль. Как у 944 Turbo, который поразил Сасаки, когда он был в Европе. Поэтому решение поставить электроусилитель может показаться несколько странным. «Нет», — говорит Сасаки.

«Электроусилитель не обязательно противопоказан спорткару. Гидравлические усилители существуют давно, у них много ноу-хау. Но теперь мы разрабатываем электрические и придумываем ноу-хау для них. Мы не торопились, представили новый софт и настроили его. Я бы сказал, что этот автомобиль рожден для виражей».

Ага, и еще срываться в занос при малейшем твоем движении, да? «Кто-то думает, что этот автомобиль слишком верткий, – говорит Сасаки, улыбаясь. – Но я так не думаю. У него нейтральный баланс, и если в нейтральной машине с чем-то переборщишь, то повернуть можно тремя способами: тормоз, газ или руль». Мы можем подтвердить, что эти двое отлично все сделали, особенно, если учесть, как высоко они замахнулись.

«С точки зрения динамики, – вступает Тада-сан, – мы всегда целим на Porsche Cayman.» Надо сказать, что в Шотландию они приехали не только поохотиться за подводным монстром, но и испытать некоторые аэродинамические фишки и опробовать настройки амортизаторов, которые будут готовы в начале следующего года. Машину только начали продавать, а эти двое уже хотят ее улучшить.

Отчасти превосходная динамика машины – результат приложения философии Тада-сан: «вернуть управление в руки пилота». Несмотря на то, что он работал над электроникой ходовой части – DSC и ABS, и все такое, – он стоял на том, что у нового 86 не должно быть электронных нянечек. «Toyota, конечно, очень внимательно относится к безопасности, — бесцветно отмечает Тада-сан, — но мы четко донесли, что на нашей машине не будет электронных вспомогательных систем. Когда я впервые сказал об этом в Toyota, они подумали, что я свихнулся. Серьезно!» Он заливается громким, хриплым, безумным смехом. Нет, Тада-сан, кто же подумает, что ты спятил?

Они подумывали поставить электронный дифференциал, но скоренько все переиграли, запихнув полноценный механический дифф Torsen. Потому что, как говорит Сасаки: «Для водителя, которому нужны мгновенные реакции, нам нужно было собрать чисто механическую систему». С этого момента основа была ясна: низкий центр тяжести, двигатель Subaru (с тойотовским впрыском), задний привод с дифференциалом повышенного трения и, конечно, шины, как на Prius. Узкие. Достаточно узкие, чтобы хорошо срываться в занос.

Этот новый 86, однако, только начало возрождения спорткаров Toyota. И скоро будет флагман. Вы уже знаете его имя…

«Следующий спорткар я хочу сделать большим, – объясняет Тада-сан, – чтобы «Вау!». И изображает вихрь. «Никто не ждал, что мы построим что-то вроде GT 86. Я хочу шокировать мир». Неужели – только тише! – мы увидим новую Supra?

Он громко смеется. «Конечно, все возможно». Сасаки-сан добавляет: «Мы не хотели вспомогательных систем в 86 – так мы мыслили. Но Supra – это очень большая мощность. К ней что-то нужно. Это будет другое направление спорткаров, нежели GT 86».

Очень жаль, но ни один из них ничего конкретного не сказал, поэтому получается вот что: GT 86 – горячий новый автомобиль, а Supra – «одно из направлений спорткаров Toyota». Будут и другие. Ясно одно. Если Тада-сан сделает все по-своему, новая машина точно не будет гибридной.

«Наша программа LMP1 отлично показала нам динамику гибридов, но я думаю, что данная технология сейчас не очень хороша для дорожных спорткаров. Поэтому я не хочу связываться с этим». Мы говорим ему о космически быстром Porsche 918 Spyder. Ведь он и Сасаки восхищаются конструкциями этой компании. И он снова смеется: «Это отличная гибридная ходовая, но это для человека, у которого денег — куры не клюют. Мне подобное не нравится. Я хочу сделать машину, которую может себе позволить каждый, машину для обычных людей, а не то, на что нужна куча денег».

Именно так они выглядят – два фаната автомобилей, которые делают то, что любят. Сасаки-сан вспоминает, что рано приобщился к быстрой езде – ездил на дедушке GT 86. «Мой отец был инженером Toyota, делал самую первую Corolla Levin. Он однажды приехал на нем домой и позвал меня прокатиться. Я впервые сидел в такой быстрой машине. Меня вжало в сиденье! Потом я решил, что когда-нибудь куплю такую машину».

Куплю?! Да он ее сделал!

Характеристики, фото, комплектации Toyota GT 86 :: Avto.Tatar

Toyota GT 86 (Тойота ГТ 86) купе

Toyota GT 86 (Тойота ГТ 86) – переднемоторное, с продольным, центральным расположением оппозитного двигателя, заднеприводное, двухдверное, четырехместное (классическая посадочная схема 2+2) компактное купе S класса, выпускается японской автомобилестроительной компанией Subaru с 2012 года. Это совместная разработка с другим японским автопроизводителем Toyota Motor Corporation.

Альтернативные названия Subaru BRZ, Toyota 86, Scion FR-S и Toyota FT-86.

Автомобиль создан на базе гражданской Subaru Impreza и является заряженной спортивной модификацией.

Экстерьер

Для спортивного купе характерными чертами силуэта являются очень длинный и низкий капот, выступающие над ним колесные арки, смещенный назад кокпит, заваленные передние стойки, куполообразная крыша и задние стойки с олдскульным изгибом в стиле легендарного купе 2000GT.

Что отличает восемьдесят шестой от BRZ так это фронтальная часть. Фальшрешетка радиатора такая же пятиугольная, но в перевернутом виде (большие грани у Тойоты вверху, у Субару внизу), плюс у 86-го нет поперечной прямоугольной балки. Фонари головной оптики горизонтальные узкие, у обоих версий, а вот круглые противотуманки у 86-го спрятаны в аккуратные треугольники, где еще уместились и классические дневные ходовые огни. У BRZ противотуманки практически в прямоугольных нишах, дневные ходовые огни в форме полосок, а не блоков. В результате у Subaru передняя часть улыбчивая, у Toyota такая серьезная и хмурая.

Корма практически идентичная, с фонарями задней горизонтальной оптики оригинальной формы, имеющими выступы в форме рыбки бонито. А вот фонари заднего хода и задняя противотуманка по центру выполнены в форме буквы «Т».

Интерьер

Салон довольно эргономичный, хотя задний ряд «тещин». Панель приборов аналогово-цифровая, по центру огромный аналоговый циферблат тахометра с черными цифрами на белом фоне, читается неплохо, но несколько непривычно. На нем же экран одометра и трип-компьютера. Слева – аналоговый циферблат спидометра, справа полушкалы датчиков уровня топлива и температуры двигателя. Торпедо и обычный трехспицевый руль расположены вертикально. Передние сидения ковшеобразные, с подголовниками. Обивка тканевая, в более дорогих комплектациях кожа и алькантара.

На центральной консоли мультимедийная система с сенсорным экраном и навигацией. Ниже система управления микроклиматом с тремя интуитивно-понятными кругами, со встроенными мониторами и шайбами регулировки. Центральный тоннель приподнят, на нем рычаг коробки передач.

Запуск двигателя осуществляется кнопкой на центральной консоли внизу, ближе к водителю.

Габариты

Размеры двухдверного, четырехместного купе:

• • длина – 4240,00 мм;
• • ширина – 1775,00 мм;
• • высота – 1285,00 мм;
• • расстояние между осями – 2570,00 мм;
• • коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,27;
• • колея колес спереди/сзади – 1520,00/1540,00 мм;
• • клиренс – 120,00/130,00 мм;
• • радиус разворота минимальный – 5,40 м;
• • объем багажного отделения – 218,00 л;
• • объем бака для топлива – 50,00 л;
• • размер шин – 215/45/R17.

Технические характеристики

На купе устанавливается только один двигатель, горизонтально-оппозитный, бензиновый, турбированный, с шестнадцатью клапанами (по четыре клапана на один цилиндр), четырьмя цилиндрами, двумя распредвалами DOHC, цепным приводом ГРМ, двойным турбокомпрессором, системой, изменяющей фазы газораспределения (AVCS), комбинированным (непосредственным, прямым и распределенным, многоточечным) впрыском топлива – D-4S/4U-GSE (FA20) объемом 1998 см³, мощностью 200 л.с. (147 кВт). Это совместная разработка Toyota и Subaru. За основу взят блок от оппозитного силового агрегата FA20 и установлены головки цилиндров от Toyota D-4S.

Коробка передач шестиступенчатая автоматическая Aisin-Warner A960E или механическая Toyota TL70 (на базе Aisin AZ6), с установленным самоблокирующимся межосевым дифференциалом повышенного трения Torsen.

Шасси независимое, пружинное, спереди стандартный MacPherson, сзади Double Wishbone с двумя поперечными А-образными рычагами.

Рулевое управление – шестерня-рейка с электрическим усилителем руля.

Тормоза на обеих осях дисковые, вентилируемые, спереди размером шестнадцать дюймов, сзади – пятнадцать дюймов.

Toyota GT 86 – настоящий спортивный автомобиль, двухдверное, четырехместное купе для тех, кто любит скорость. В мире существует три аналогичные модели, которые отличаются, прежде всего, по дизайну интерьера, поэтому те, кому не импонирует Toyota, могут выбрать либо BRZ, либо FR-S. Хотя в технической части автомобили идентичны, в экстерьере отличия незначительные – все то же заднеприводное купе, с оппозитным двигателем, множеством базовых и дополнительных опций. Достойные конкуренты Audi TT. Да еще по доступной как для спорткара стоимости.

Toyota GT 86 и Subaru BRZ: Лихо закручено

Первой мне встретилась Toyota GT 86: тест проходил на гоночном треке Sodegaura Forest, что в часе езды от Токио. GT 86 — продолжатель боевой славы моделей Toyota 2000 GT конца шестидесятых, у которой позаимствованы пропорции кузова и мускулистые формы. А буквально через день на полигоне Subaru я увидел Subaru BRZ и сразу заметил внешние отличия: у нее другая решетка радиатора и передний бампер, не такие острые по форме фары, а на крыльях, где у GT 86 шильдик, — декоративные жабры. Похоже, субаровцы брали за образец спортивный Porsche Cayman.

Запаску оставили

Toyota GT 86 — двухместный спортивный автомобиль, попасть на задние сиденья которого непросто, да и выбраться оттуда нелегко. Кресла глубоко утоплены, а когда пытаешься вылезти, ищешь какую-нибудь ручку, а ее нет. Вот за рулем совсем другое дело — великолепный обзор, ради которого (без ущерба для информативности) даже наружные зеркала максимально опущены вниз. Неплохое качество отделочных материалов, руль, настраиваемый на вылет и по высоте, спортивные (обшитые алькантарой внутри и кожей на боковинах) сиденья с оптимальными регулировками и минимум приборов (климат-контроль, дисплей, музыка и т.д.).

Что удобно — спинка заднего дивана откидная, это увеличивает вместительность багажника. Его объем нам не сообщили, но заверили — там легко разместятся четыре покрышки, шлем и сумка с гоночным костюмом. Удивило, что кузов весит всего 1190 кг, а из облегченных деталей только алюминиевый капот, каркас сделан из высокопрочных стальных элементов. То есть инженеры экономили каждый грамм, но оставили запаску (докатка), а не сунули баллончик с герметиком ради снижения веса.

В затяжном повороте

Залог успеха модели — низкий центр тяжести в 460 мм, малый момент инерции, оптимальная развесовка по осям (53/47) и максимально точные настройки шасси, правда, клиренс всего 120 мм. К сказанному можно добавить характеристики нового 200-сильного мотора, позволяющего раскручивать каждую передачу до 7400 оборотов в минуту, и достаточно ровный крутящий момент в 205 Нм (при 6600 оборотах в минуту), а также острый руль (с соотношением 13:1). Из трех Toyota GT 86 на треке мне достался вариант в спортивном обвесе, с гоночным сиденьем, трехдюймовыми ремнями безопасности и дополнительными приборами внутри, но с идентичной подвеской (спереди MacPherson, сзади двухрычажная) и таким же стандартным мотором.

Из первых впечатлений — у двигателя очень приятный звук, адекватная педаль сцепления и по-«субаровски» четкая шестиступенчатая механическая коробка, с коротким ходом рычага и неплохая динамика разгона (по неофициальным источникам, с 0 до 100 км/ч за 5,9 сек.). Порадовала и цепкость, с которой машина держится за асфальт, и легкость в управлении (правда, информативность руля так себе). Трек Sodegaura Forest — это два затяжных поворота, связанных прямым участком длиной чуть более двух километров. Шел дождь, и организаторы просили ехать аккуратнее, мол, это единственные имеющиеся прототипы. Но чтобы сорвать GT 86 с траектории, надо постараться, настолько «крепко» автомобиль держится за покрытие, причем за мокрый асфальт!

Лучше всего ощущалось, как гладко автомобиль проходит повороты на правом вираже, после длинной прямой. Благодаря небольшой массе автомобиль динамично замедлялся, и я заходил в поворот с явно завышенной скоростью. Руль послушно направляет машину в вираж, автомобиль же лишь слегка кренится и продолжает движение. Как объяснили инженеры Toyota, они специально настроили так шасси, чтобы водитель мог не прозевать момент срыва машины и успел подготовиться.

Как приклеенная

А вот Subaru BRZ оказался чуть другим. Отведенный для теста участок представляет собой овальный трек с профилированными виражами, с заездом на узкую изобилующую поворотами трассу. Каждый из журналистов успел проехать этот маршрут на «механике» и на варианте с обыкновенным шестидиапазонным «автоматом». Правда, организаторы скорость ограничили — 145 км/ч (одну машину уже разбили до нас). Тем не менее разогнаться было где: на четвертой передаче при 7400 оборотах в минуту мой BRZ, под крик сидевшего рядом инструктора, дошел до 190 км/ч, после чего мы свернули на закрученный участок дороги. Тут сорвать Subaru удалось, только притормозив левой ногой и не отпуская педаль газа, машина едет как приклеенная! Корма плавно ушла в занос, и на выходе из первого поворота автомобиль лихо скользил всеми четырьмя колесами, но ровно по траектории. С «автоматом» в ручном режиме (передачи можно менять с помощью подрулевых лепестков) такой фокус не проходит, мотор тут же тухнет, стоит только нажать две педали одновременно.

Чтобы дать себе полную свободу, необходимо отключить систему стабилизации (подержать кнопку три секунды), а чтобы отпустить поводья лишь частично, можно ограничиться нажатием кнопки Vsc, и система стабилизации будет активирована при определенном угле заноса. В варианте с автоматической коробкой есть два дополнительных режима Sport Mode (более оперативная работа КПП), Snow — машина трогается с места со второй передачи (и в ручном режиме, и в автоматическом). Во время движения на виражах мне показалось, что Subaru не так кренится в поворотах, как GT 86, хотя, если бы оба теста проходили на одном и том же треке, разница была бы более заметной. Но инженеры Subaru подтвердили мои предположения, объяснив, что настройки шасси у этих машин разные: более драйверские у Subaru и комфортные — у Toyota.

Toyota GT 86 и Subaru BRZ появятся в продаже в середине следующего года, ориентировочная цена — 35 тысяч евро.

Nissan Mini-Z ответит Subaru BRZ и Toyota GT-86 :: Autonews

Японцы задумывались о создании компактного купе еще в 2008 году. Тогда инсайдеры утверждали, что Nissan усиленно работает над преемником модели 240SX. Однако позже компания столкнулась с финансовыми проблемами, проект решено было свернуть, и конкуренты из Subaru и Toyota ее опередили.

На этот раз производитель всерьез настроен подвинуть успешные во всех отношениях Subaru BRZ и Toyota GT-86. Проекту Nissan даже успели присвоить имя – автомобиль будет носить название Mini-Z, явно вызывая у почитателей марки ассоциации с легендарным Nissan 350Z.

Для нового спорткупе планируется использовать укороченную базу компактного кроссовера Nissan Juke. По предварительной информации, новинка получит турбированный мотор объемом 1,6 литра и мощностью в 190 л. с. Двигатель будет работать в паре с шестиступенчатым «автоматом», который получит опцию ручного переключения скоростей.

Назвав Европу основной площадкой сбыта Mini-Z, Nissan бросил вызов в первую очередь не своим «сородичам», а Renault Megane RS, Ford Focus ST и Opel Astra OPC.

К слову, на платформе Juke компания уже создавала быстрые автомобили. В частности, в ближайшее время в продаже появится Nissan Juke Nismo. Автомобиль получил доработанный бензиновый двигатель объемом 1,6 литра с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Кроме того, для «заряженного» Juke Nismo предусмотрены более жесткая подвеска и модифицированная система рулевого управления.

2020 Toyota 86 GT TRD Обзор производительности

«Хотели бы вы водить Toyota GT 86 2020 года?» — спросил представитель Toyota.

«Нам бы очень хотелось», — ответил я. «Но мы проехали и проверили его только в прошлом году».

«Да, но у этой модели есть TRD Handling Package, стабилизатор поперечной устойчивости TRD и выхлопная система TRD».

«А как скоро ты сможешь его привезти?» — спросила я, заламывая руки от нетерпения.

Две недели спустя он въехал на нашу стоянку в красивом Halo White с черными и серебристыми 18-дюймовыми колесами.Нам понравилась предсказуемая динамика управления и традиционная компоновка 86 GT с передним расположением двигателя и задним приводом. Механическая шестиступенчатая трансмиссия заставляла нас улыбаться, пока мы гребли, переключая передачи, пытаясь держать двигатель в кипящем состоянии. Мы с нетерпением ждали возможности отжать вкусняшки.

Кузов выглядел таким же острым и свежим, как и модель 2019 года, на которой мы ездили в прошлом году, от стилизованных передних фар до открытых задних фонарей и тонкого спойлера на задней панели.Это прекрасно сбалансированный дизайн.

Inside — это более красочный интерьер, чем тот однотонный, который мы проводили в прошлом году. В этом году у машины были ярко-красные кожаные валики и красные кожаные вставки в дверных картах. Хотя это не радикальное изменение, дополнительный цвет немного оживляет интерьер. Водительское и пассажирское сиденья также обогревались.

Под капотом находится красный четырехцилиндровый двигатель Subaru 2.0L, выкрашенный в красный цвет, мощностью 205 л.с. и 151 фунт-фут крутящего момента. Он сокращает обороты при 7500 об / мин и тянет сильнее, чем ближе к нему.

Он привязан к очень красивой 6-ступенчатой ​​механической коробке передач. Сцепление легкое, и рычаг переключения передач легко переключается с передачи на передачу без каких-либо зазубрин или колебаний.

Мощность передается на задние колеса через дифференциал повышенного трения, который обеспечивает положительное тяговое усилие и обеспечивает более равномерное распределение мощности на задних колесах.

Но нас интересовали рабочие характеристики TRD (Toyota Racing Development). На замену стойкам MacPherson приходят амортизаторы Sachs и красные тормоза Brembo.Это составляет пакет обработки TRD. Амортизаторы Sachs обеспечивают немного более жесткую езду, чем стоковые, и в сочетании с стабилизатором поперечной устойчивости TRD менее наклонены в поворотах. Суппорты Brembo и вентилируемые дисковые тормоза отлично справляются с остановкой автомобиля и обеспечивают отличную обратную связь, без рыхлости или цепкости — только твердое, контролируемое и предсказуемое тормозное усилие.

При езде по интересным местным дорогам с множеством уклонов и холмов и широким ассортиментом поворотов улучшенная подвеска ощущалась более уверенно, чем стандартная подвеска, лучше сдерживая движение кузова, сохраняя при этом колеса приклеенными к дороге впитывая недостатки дороги.Заметное улучшение по сравнению со стандартным, и мы настоятельно рекомендуем TRD Handling Package, если вы настоящий водитель и любите отзывчивый автомобиль на хороших дорогах или треке.

На нашу машину также была установлена ​​выхлопная система TRD. Это больше, чем просто увеличенные овальные выхлопные трубы для демонстрации, это значительно улучшает звук автомобиля. Когда вы заводите этот маленький 2,0-литровый двигатель до красной черты, вы можете лучше наслаждаться звуками, которые издает оппозитный двигатель. И они тоже хорошие звуки. Он немного громче стандартного, но каждый раз, когда вы нажимаете на педаль газа и слышите звук выхлопа, оно того стоит.

Рабочие части TRD и пакет управления улучшают и без того отличный маленький автомобиль для водителей. Если вы были в затруднении по поводу 86 GT, я бы посоветовал вам броситься на части производительности и сделать это. Вы не пожалеете.

86 GT стоит от 30 115 долларов. Стоимость установленного пакета TRD Handling Package составляет 1270 долларов США. TRD Sway Bar — это дилерская опция, установленная за 550 долларов. А выхлопная система TRD стоит 1100 долларов.

Что мы знаем на данный момент