Вторая молодость: особенности покупки подержанной Mazda 3
«Трешка» с индексом BL лишилась былой славы своей предшественницы по многим причинам: облик утратил прежнюю гармонию, цена возросла, а выбор агрегатов остался столь же скромным. Может, на вторичном рынке эта модель обретет вторую жизнь? Ведь при выборе подержанного автомобиля дизайн уходит на второй план, уступая место надежности и неприхотливости
Конструкция второй «матрешки» очень близка первому поколению, которое в свою очередь почти полностью повторяет второй «Фокус». Первая Mazda 3 не зря снискала такой успех: относительно доступные хетчбэки и седаны отличались нестареющим дизайном и азартным шасси. Вторую генерацию «трешки», о которой сегодня пойдет речь, хоть и пытались сделать комфортнее, но прежних недостатков все же не избежали. Уже не столь собранная, но еще не комфортная Mazda сохранила тряскую на разбитых дорогах подвеску и скверную шумоизоляцию. Впрочем, что касается надежности, ситуация слегка улучшилась: на и так беспроблемном автомобиле были устранены многие «болячки», а местом производства осталась Япония, что не может не радовать поклонников марки.
Около 85 % «трешек» на вторичном рынке предлагаются с крайне выносливым, но довольно ленивым с 1,5-литровым мотором (105 л. с.). Мощных «турбовых» версий MPS — единицы. Качество покраски и оцинковки в целом улучшилось, но металл по-прежнему тонковат. Рестайлинг 2011 года затронул оптику, бамперы, колесные диски, а также цветовую гамму кузовов. Топливный фильтр здесь меняется в сборе с корпусом, топливным насосом и датчиком уровня топлива. При некачественном топливе такая процедура может влететь в копеечку
ДВИГАТЕЛИ
В отличие от соплатформенного «Фокуса», выбор силовых агрегатов здесь ограничивался только двумя моделями (не считая 260-сильного турбомотора на MPS) — это прежние «цепные» атмосферники (1,6 и 2,0 л), которые и на прошлом поколении не вызывали особых нареканий. Базовый двигатель 1,6 л (Z6) сохранил свою надежность и неприхотливость и требует минимум обслуживания: при нормальных условиях он способен прослужить до 300 тыс. км без капремонта. Но проблема в том, что потенциал 105-сильных моторов никак не соответствует спортивному имиджу «трешки». А ведь доля таких двигателей на вторичном рынке составляет почти 85 %! Двухлитровые версии (150 л. с.) куда больше подходят Mazda 3, но те продавались хуже, главным образом из-за завышенной цены. Да и по надежности такие агрегаты, оснащенные системой изменения фаз газораспределения, уступают младшим моторам. Так, например, они страдают повышенным расходом масла, за уровнем которого следят не все, а каждые 60–70 тыс. км требуется регулировка зазоров клапанов. Но в целом, если вовремя делать все регламентные работы и менять масло не реже, чем раз в 10 тыс. км, эти двигатели могут прослужить весьма долго.
Оснащенный системой изменения фаз ГРМ мотор 2.0 (150 л. с.) куда веселее 105-сильного собрата, но требовательнее к обслуживанию, а также отличается повышенным «масложором»
ТРАНСМИССИЯ
Механические коробки оказались довольно надежными, причем базовые механические пятиступки неприхотливее 6-ступенчатых КП. Первый визит в сервис может спровоцировать разве что износившееся к 100–120 тыс. км сцепление, а из-за грубой езды с резкими переключениями могут выйти из строя синхронизаторы. Четырехступенчатый автомат вполне может пережить «механику», но будьте готовы отказаться от быстрой езды: разгон с 1,6-литровым двигателем составляет ощутимые 13,1 с (против 12,1 у автомобиля с МКП). Пятиступенчатым автоматом, который был заимствован у Mazda 6, оснащалось большинство более мощных 2-литровых версий. Особых проблем с ним также не возникало.
От прошлого поколения ходовая мало чем отличается: и без того весьма беспроблемная полностью независимая подвеска стала еще чуть надежнее. Слабым звеном можно считать разве что стойки заднего стабилизатора
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Шасси Mazda 3, хоть и подрастеряло былую остроту и живость, все же осталось более азартным и жестким, чем у второго «Фокуса». В целом подвеска «трешки» надежнее, чем у предшественницы: 80–100 тыс. км можно проехать без серьезного ремонта, не считая замен стоек стабилизаторов. К этому пробегу могут потребовать замены передние ступичные подшипники и задние амортизаторы. Передние ходят дольше, но их лучше менять вместе с опорными подшипниками, которые имеют тот же ресурс. Перешла с предшественницы и проблема с задними тормозами: на многих автомобилях при движении задним ходом и нажатой педали тормоза часто можно услышать неприятный гул от колодок.
Хетчбэков на вторичном рынке меньшинство (около 30%) — в России балом традиционно правят седаны
КУЗОВ И САЛОН
Лакокрасочное покрытие второй «матрешки» улучшилось и оказалось в целом качественнее, чем у «Фокуса». Хотя сами кузовные панели сделаны из более податливого металла и быстрее мнутся. Следы коррозии появляются, как правило, из-за некачественного ремонта или установки неоригинальных деталей. По качеству отделочных материалов Mazda 3 недалеко ушла от предшественницы: пластик довольно жесткий и со временем могут появляться «сверчки». Частично от этой проблемы владельцы избавлялись параллельно с прокладкой дополнительной шумоизоляции.
Интерьер поколения BL сохранил спортивные нотки, как, впрочем, и жесткий пластик панелей
Доставшаяся «трешке» от «Мазды-6» модернизированная пятиступенчатая АКП лишена серьезных недостатков
Обзор вторичного рынка автомобилей гольф-класса
| Примерная стоимость техобслуживания в специализированных независимых СТО, р. | |||
| ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | РАБОТА | |
| Амортизаторы передние | 20 000 | 6500 | 2400 |
| Передние тормозные диски (2 шт.) | 6800 | 3600 | 1200 |
| Передние колодки (комплект) | 4000 | 1700 | 720 |
| Подшипник передней ступицы | 2900 | 1000 | 2000 |
| Рычаг передний нижний | 7300 | 4000 | 1000 |
| Стойки стабилизатора (2 шт.) | 2800 | 1200 | 600 |
| Рулевая тяга | 2100 | 500 | 1000 |
| Помпа | 3500 | 2900 | 1800 |
| Генератор | 25 400 | 17 000 | 1400 |
| Сцепление в сборе | 13 500 | 11 000 | 5500 |
| Капот | 14 000 | 6800 | 1700 |
| Бампер | 17 000 | 7200 | 1700 |
| Крыло | 8000 | 2100 | 1500 |
| Передняя фара | 57 000 | 8000 | 600 |
| Лобовое стекло | 22 000 | 7200 | 1500 |
- Весьма надежные силовые агрегаты и ходовая часть, достойная управляемость, эргономичный салон
- Мало предложений с 2-литровыми моторами, тряская на плохих дорогах подвеска, плохая шумоизоляция, не лучшего качества детали интерьера
Кузов с успехом выдержал проведенный в 2009 году крэш-тест Euro NCAP, заработав 5 звезд.
Вердикт
Утратив былую популярность, маздовская «Трешка» все еще остается неплохим предложением на «вторичке»: техническая начинка осталась довольно простой и надежной, да и характер не сильно испортился. Но конкуренты доступнее: стоит ли переплачивать за японскую сборку и драйверский имидж — решать вам. Сложность при выборе также заключается в малой гамме силовых установок: 1,6-литровый мотор откровенно слаб, а 150-сильные версии немного хлопотнее в эксплуатации и встречаются значительно реже.
5koleso.ru
Тест драйв Mazda 3 — Трижды желанная
В России любят число три, и уже это намекает на рыночный успех новой Mazda 3 – машины третьего поколения и третьего по счету носителя технологий SKYACTIV, c которым мы познакомились во Франкфурте
С момента дебюта в 2003 г. первого поколения Mazda 3 эта модель остается локомотивом продаж компании из Хиросимы – за десять лет японцам удалось реализовать более 3,5 млн “трешек”. Формула рыночного успеха c годами не менялась. Это яркий, в чем-то провокационный дизайн, передовые инженерные технологии, но главное – азартная управляемость, создавшая японским хэтчбекам и седанам репутацию “горячих” автомобилей для водителя.
Все это в полной мере относится и к новоиспеченному автомобилю третьей генерации, который японцы представили на масштабной презентации во Франкфурте. В ходе этого мероприятия о новинке подробно рассказали ее создатели – дизайнеры, инженеры, компоновщики, маркетологи. А затем был первый тест пока еще предсерийных версий, который получился хотя и коротким, но вполне информативным.
Эволюция Zoom-Zoom
В плане дизайна новая Mazda 3 похожа и не похожа на предшественницу. С одной стороны, силуэты хэтчбека и седана остались узнаваемыми. С другой – автомобиль унаследовал больше черт даже не от прежней “трешки”, а от новых Mazda 6 и CX-5, решенных в современной концепции Kodo (“Душа движения”). Ее суть сводится к воссозданию в металле и пластике движений животных: напряжения мышц, изгибов тела, энергии прыжка и полета. И “четырехдверку”, и “пятидверку” отличают смещенный назад салон, мощные “бицепсы” крыльев, покатые передние и задние стойки и большие колеса – их диаметр увеличен: в “базе” они 16-дюймовые, на топовых комплектациях 18-дюймовые. Есть и фирменные “завлекалки”, такие как заползающая на фары окантовка радиаторной решетки, и круглые огни фонарей – источник эффектной светописи в темное время суток.
При очном знакомстве с “японкой” отмечаешь, что она будто увереннее стоит на ногах. И дело тут не только в смелом редизайне экстерьера, но и в пересмотре габаритов и объемов. Кузов “трешки” стал шире и ниже, на внушительные 60 мм увеличилось межосевое расстояние (до 2700 мм), соответственно, укоротились кузовные свесы. Кроме того, на 20 мм спереди и на 40 мм сзади расширилась колея, что вместе с увеличением колесной базы добавило места в салоне.
Последний, к слову, претерпел радикальную перекройку. Он в еще большей степени стал ориентирован на водителя, которому гарантирована безупречная эргономика. Кресла с мощной боковой поддержкой надежно фиксируют тело, не сдавливая его как в тисках. Ключевые органы управления расположены так, чтобы не нужно было дотягиваться, нагибаться, отклоняться. Например, когда ладонь ложится на “шайбу” мультимедийной системы HMI Commander (позволяет управлять аудиосистемой, гарнитурой телефона и навигацией), пальцы оказываются точно над функциональными клавишами. Информационные дисплеи и циферблаты расположены на уровне глаз водителя, чтобы он не отвлекался от дороги. Дабы лучше читалась “приборка” (к слову, в зависимости от комплектации центральным циферблатом может быть либо спидометр, либо тахометр), руль расположили ниже, чем в предыдущей модели. Опционный проекционный экран, на который выводятся данные о скорости, маршруте, действии систем безопасности, тоже информативен (кстати, подобный дисплей – редкость для сегмента “C”). Наконец, шикарно смотрится на “отливе” передней панели 7-дюймовый сенсорный экран, одинаково доступный и для пассажира, и для водителя. Такого нет пока ни у какой другой модели Mazda.
Фэн-шуй
Обосновавшись на водительском месте, сразу отмечаю, что улучшился обзор вперед (за счет того что передние стойки отнесли назад на 100 мм), а также то, насколько шире стала “трешка” (до соседа справа расстояние солидное). Перебираюсь на задний диван хэтчбека. Рядом усаживается коллега ростом 183 см – от его макушки до потолка еще около 2 см. В седане запас над головой еще больше. Что касается пространства для ног, здесь “трешка” превзошла себя. Во-первых, сказалась прибавка 60 мм к колесной базе, во-вторых, в задней части спинок предусмотрели глубокие выемки. Наконец, задние пассажиры получили больше пространства для ступней под передними сиденьями. Словом, сидеть спереди и сзади стало удобнее.
Материалы отделки не просто качественнее – интереснее. Кресла могут быть обшиты черной кожей с красной прострочкой, доступна комбинация черной и бежевой кожи. Там, где руки и тело контактируют с внутренними поверхностями, использованы лишь мягкие полимеры. Единственное исключение – жесткие панели задних дверей. Разнофактурные пластики органично сочетаются, свежо выглядят вставки под карбон и металл.
Утилитарную составляющую заметно усилили, выделив больше отделений для мелочей. Например, в нижней части передней панели теперь есть вместительный отсек, появились разъемы для подключения телефонов и прочих электронных устройств в центральном подлокотнике.
Багажник Mazda 3 хорош тем, что имеет удобный доступ (проем расширился на 100 мм) и немалый объем – 350 л для хэтчбека и 419 л для седана. Возможности трансформации салона зависят от комплектации. Начальная версия Drive оснащается диваном со складной, но неразрезной спинкой. Не нравится? Тогда можно подумать как минимум о второй комплектации Active, тем более что в базовой Drive не предусмотрен кондиционер. При складывании задних сидений образуется практически ровный пол (но при условии, что машины будут оснащать “докатками”, как обещают в российском офисе Mazda).
Комфорт и драйв
Первые впечатления за рулем получаю от подвески. Тестовый хэтчбек радует возросшей плавностью хода. “Лежачие полицейские”, брусчатка в центре Франкфурта, дорожные неровности второстепенных дорог – все эти препятствия автомобиль проходит без намека на тряску, удары или вибрации. Секрет раскрывает представитель инженерной команды Такэо Мориути. По его словам, в ходе работы над новой “трешкой” произошла переоценка ценностей – японцы перестали считать крамолой небольшие крены. Получив допуск на плавные и предсказуемые боковые перемещения кузова в поворотах, инженеры задали более мягкие настройки амортизаторам, при этом значительно (на 31% у хэтчбека и на 28% у седана) увеличив жесткость кузова на кручение.
Использование новой платформы, улучшение аэродинамики (новые панели на днище, дефлекторы для шин, активная воздушная заслонка), значительное (на 89 кг) снижение снаряженной массы у базовой версии хэтчбека также позитивно сказалось на курсовой устойчивости. На спидометре – 150 км/ч, а кажется, что не больше “сотни”. Правда, на такой скорости в салон пробиваются шум мотора и небольшой аэродинамический гул, которых на менее высоких скоростях нет. Понравилось и еще более острое рулевое управление – передаточное отношение рулевого привода уменьшилось 16,2:1 до 14:1. При этом “баранка” стала чуть менее упругой, но столь же информативной.
Что касается моторов и трансмиссий поколения SKYACTIV, то я протестировал хэтчбек с 2-литровым 120-сильным мотором в комбинации с 6-диапазонным “автоматом”, а затем с 6-ступенчатой “механикой”. Первая связка подкупает приспособленностью к городскому режиму эксплуатации: она обеспечивает мощный старт и уверенное ускорение примерно до 120 км/ч, причем как при “кикдауне”, так и при плавном нажатии на “газ”. Обгоны на более высоких скоростях даются труднее, хотя немецкие автобаны – это не наши дороги с более тихоходным транспортом. Козырь версии с МКП – короткие ходы рычага и четкость переключений, сравнимая с точностью ружейного затвора. Словом, это тот случай, когда “механику” можно выбрать уже из-за “породистости” переключений. К тому же 120-сильный автомобиль с механической коробкой передач динамичен, отзывчив и потому не разочарует активных водителей.
К слову, российские покупатели получат 150-сильную версию 2-литрового мотора – таким же агрегатом оснащают Mazda CX-5. Понятно, что такая “трешка” даст фору 120-стильной “сестре”. Будет также 1,5-литровый 117-сильный бензиновый двигатель, агрегатированный с 6-диапазонным “автоматом”. А в качестве базового мотора у нас предложат 1,6-литровый 104-сильный бензиновый, работающий в паре с 5-супенчатой “механикой”. Он проверен временем и неприхотлив. Вот только тяговитых дизельных версий в России не предвидится, а жаль.
Подводя итог, скажу, что новая “трешка” показалась мне более “взрослой” и сбалансированной, чем прежняя. Яркий дизайн, ощутимо возросший комфорт, более производительные и экономичные атмосферные двигатели – нет сомнений в том, что все это придется по вкусу российским покупателям. Цены на Mazda 3 будут озвучены ближе к старту продаж, намеченных на ноябрь.
Безопасное вождение
Новая Mazda 3 оснащена рядом передовых технологий активной безопасности. В их числе – системы безопасного торможения в городе SCBS и SBS, мониторинга мертвых зон RVM, предупреждения о смене полосы движения LDWS, предупреждения об экстренном торможении ESS, автоматического управления фарами дальнего света HBC, адаптивная система головного освещения AFS, система помощи на подъеме, а также пакет, обеспечивающий курсовую устойчивость: антиблокировочная система (ABS) с системой распределения тормозного усилия (EBD), системой экстренного торможения, системой динамической стабилизации (DSC) и противобуксовочной системой (TCS). К сожалению, на нашем рынке не будет представлен активный круиз-контроль, поддерживающий постоянную дистанцию до впереди- идущего автомобиля.
Технические характеристики Mazda 3 2.0 | |
|---|---|
Габариты, мм | 4465х1795х1450 |
Колесная база, мм | 2700 |
Клиренс, мм | 155 |
Объем багажника, л | 350–1250 |
Снаряженная масса, кг | 1205 |
Тип двигателя | бензиновый L4 |
Рабочий объем, куб. см | 1998 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 210/4000 |
Привод | передний |
Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
Макс. скорость, км/ч | 195 |
Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,9 |
Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,4 |
Расход топлива (средний), л/100 км | 8,5 |
Объем бака, л | 60 |
- Автор
- Василий Сергеев, обозреватель журнала «Автопанорама»
- Издание
- Автопанорама №9 2013
- Фото
- фото автора и фирмы-производителя
www.motorpage.ru
Mazda 3. Секреты формулы успеха
Японцы — это не только ребята с острова, но и немного инопланетяне. Мыслят они иероглифами, а не как мы — бегущей строкой на обратной стороне лба. Признаюсь честно, я всегда очень скептически относился ко всем рекламным слоганам и считал их плодом талантливых пиарщиков, объевшихся мухоморами где-нибудь в Амстердаме. Но, знаете, на этот раз на презентации «трешки» меня что-то пробило. Я смотрел на этих инопланетян, на то, с какой серьезностью, подобно заклинаниям, они произносят свои волшебные слова «кодо», «зум-зум», «джинба иттай», и вдруг до меня стал доходить смысл их магии. Стала понятна японско-тарабарская формула, которую я написал в таком вот виде: (Kodo + Jinba Ittai) х Skyactiv = Zoom-Zoom. В кириллице она выглядит так: (Кодо + Джинба Иттай) х Скайэктив = Зум-Зум. А расшифровывается все это безумие довольно сложно: душа человека, требующая постоянного движения, одаренная благодаря современным технологиям единением с машиной, рождает в драйвере неописуемый восторг от обладания автомобилем! Думаю, для тех, кто мыслит иероглифами, все это гораздо проще.
Mazda 3. Фото: Mazda
Я не пожалел полсотни слов в этом материале только потому, что увидел, как реализуется эта формула в новой «Мазде 3».
Итак, давайте по порядку, шаг за шагом пройдемся по элементам формулы до полного Зум-Зум.
Kodo — душа движения. В большей степени она проявилась во внешности. Увеличена длина передней части; стойки крыши и сам салон смещены назад. Кузов стал шире и ниже, возросла клиновидность. Увеличена база и укорочены свесы. Все это создает ощущение, что автомобиль летит навстречу сильному ветру. Идея, конечно же, не нова. Немцы в своих BMW, Audi и Volkswagen, а французы в Peugeot давно эксплуатируют тему «летящего навстречу ветру». Но если немцы делают это довольно примитивно — просто удлиняют капот и наклоняют передние стойки крыши, а французы лишь слегка усиливают архитектуру какими-то изысками, то японцы идут дальше — занимаются серьезной и вдумчивой «резьбой по металлу». Они создают на фронтальной и боковых поверхностях мощный рельеф, благодаря которому в облике машины проявляются «мышцы», звериная морда, прорисовываются хищные «глаза». Но главенствуют во всем этом чисто японские тщательность исполнения и точность графики, как в их классических миниатюрах. Японцы, вообще-то, по своей сути гениальные реализаторы — сами не придумают, но уж придуманное другими выполнят так и на таком уровне, что остается только восхищаться. Иногда, правда, в своем стремлении бросить вызов они могут переусердствовать, но в этом-то и есть секрет успеха — не перегнуть.
Mazda 3. Фото: Mazda
Jinba Ittai — принцип единства всадника и лошади. Следовало бы начать с «седла» — кресла пилота и пассажиров. Так и сделаю, но очень коротко. Из фото хорошо видна правильная конфигурация кресел, и к этому можно добавить только то, что выраженная анатомичность сидений в дальних поездках не утомляет. Это очень важно, найден правильный компромисс — сиденье тебя обнимает, оно достаточно информативно, то есть дает правильную картину ускорений, но именно обнимает, а не зажимает так, что почки прилипают к позвоночнику.
Высокое качество материалов, удобные сиденья и много пространства. Фото: Mazda
Смещение салона назад и увеличение наклона стоек крыши улучшило обзорность и уменьшило «слепые зоны». Но все это далеко не ново и давно в работе у тех же немцев, скажем, на Porsche. Да, это здорово и правильно, но мне понравилось в «Мазде 3» еще и другое — грамотная организация рабочего пространства водителя. И вот в чем изюм: конструкторы-маздюки расположили все основные информационные точки в пределах периферического зрения. То есть сделали так, чтобы дорога ни на мгновение не пропадала из внимания водителя. Для этого, во-первых, как в самолете-истребителе, главную информацию вывели на проекционный экран. Во-вторых, отказались от новомодных тачскринов, где для получения информации или управления климатом, навигацией и аудиосистемой приходится все время тянуться и тыкать пальцем в далеко и неудобно расположенный экран. В-третьих, главный дисплей подняли вверх как можно выше. И в-четвертых, управление этим дисплеем сделали джойстиком-шайбой, удобно находящимся под правой рукой. Вот вам и Jinba Ittai.
Mazda 3. Фото: Mazda
Skyactiv. Здесь очень много позиций. Это, с одной стороны, самые что ни на есть современные смелые конструкторские решения и супертехнологии, с помощью которых эти решения реализуются. А с другой стороны — безбоязненная смелость возврата к старым рецептам и способность виртуозного воплощения этого «старья» на новом уровне. Ярким примером может служить инновационная линейка двигателей «Мазды». Их три варианта. Две версии бензиновых Skyactiv-G 2.0: со стандартной мощностью 120 л. с., крутящим моментом 210 Нм, и с повышенной мощностью 165 л. с. и таким же крутящим моментом — 210 Нм. В подбор к ним — турбированный дизель Skyactiv-D 2.2 с мощностью 150 л. с. и крутящим моментом 380 Нм.
Обе версии кузова обладают весьма вместительным багажным отделением. Фото: Mazda
В этих уникальных моторах, мало того, что начинка доведена до состояния котовьих причиндалов, так еще и степень сжатия у бензиновых агрегатов поднята до уровня моторов гоночных болидов, а степень сжатия дизеля, наоборот, снижена до уровня бензомоторов. Там и там величина степени сжатия 14:1, что беспрецедентно! Вот это и есть настоящий Skyactiv!
Но справедливо поинтересоваться, а чего всем этим добились? А вот чего. Расход топлива по смешанному циклу стал: при 120 л. с. с МКП — 5,1 л/100 км; он же с АКП — 5,2 л/100 км; при увеличенной мощности 165 л. с. (только хетчбэк) с «механикой» и системой i-ELOOP (рекуперацией энергии торможения) — 5,5 л/100 км; у дизеля с 6‑ступенчатой «механикой» и системой i-ELOOP — 3,8 л/100 км, с 6‑ступенчатой «механикой» без рекуперации: 3,9 л/100 км; 6‑ступенчатым автоматом (только хетчбэк) — 4,7 л/100 км.
Полностью обновлен интерфейс панели приборов и мультимедийного дисплея. Фото: Mazda
Как, видимо, вы уже догадались, 120‑сильный мотор и 150‑сильный дизель совмещаются либо с 6-ступенчатой «механикой», либо с 6‑ступенчатым автоматом. Мотор повышенной мощности агрегатируется только с механической шестиступкой и только в кузове хетчбэк.
Zoom-Zoom. Многие посвящены в суть философии «зум-зум»: это бесконечное восхищение обладания автомобилем. Дети Европы и Японии, катая свои игрушечные автомобильчики, самозабвенно произносят эти звуки: «Зум-зум, зум-зум, зум-зум». Мне же удалось перевести их на русский язык. Все очень просто. Мой сынишка, когда играл с машинками, произносил вовсе не «зум-зум», а «дррын-дррын, дррын-дррын». Видимо, у нас были такие автомобили — истина глаголет устами младенца! Не так ли?
Видео и дополнительные фото можно посмотреть на нашем сайте 5koleso.ru в статье «Mazda 3. Предпосылки».
Обе версии кузова обладают весьма вместительным багажным отделением. Фото: Mazda
Актуальная информация выводится на специальный проекционный экран. Фото: Mazda
Джойстик управления дисплеем всегда под рукой и позволяет работать с ним на ощупь. Фото: Mazda
Mazda 3. Фото: Mazda
Любим — не любим
Актуальная информация выводится на специальный ПРОЕКЦИОННЫЙ ЭКРАН. Удобно
ДЖОЙСТИК управления дисплеем всегда под рукой и позволяет работать с ним на ощупь. Правильно
Вождение — Очень драйвово. Отличный контакт с машиной. Точное движение по траектории.
Салон — Слишком заточен под спорт. Когда-то надо и просто передвигаться.
Комфорт — Если ехать вдвоем, то верная «десятка», но впятером — тяжеловато.
Безопасность — Есть все, что только можно придумать для такого автомобиля, пожалуй, даже с избытком.
Цена — На презентации сказали: «Будем думать».
Достоинства и недостатки
+ Продуманность образа, четкость исполнения, потребность в такого рода формате автомобилей
— Минусы нужно очень постараться найти, но одним большим минусом может стать цена, которая все испортит
| Габариты | 4460x1795x1445 мм |
| База | 2700 мм |
| Снаряженная масса | 1330 кг |
| Полная масса | 1930 кг |
| Клиренс | 155 мм |
| Объем багажника | 350/1250 л (хетчбэк) |
| Объем топливного бака | 51 л |
| Двигатель | дизельный, 4-цилиндр., 2184 см3, 150/4500 л.с./мин-1, 380/1800 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | автомат., 6-ступ., привод передний |
| Динамика | 201 км/ч; 9,7 с до 100 км/ч |
| Расход топлива (город/трасса/смешан.) | 6,0/4,2/4,8 л на 100 км |
| Конкуренты | Honda Civic, Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, Volkswagen Golf |
Наш вердикт
Это стильный, спортивного покроя и содержания автомобиль для молодых людей с неуемным желанием самоутвердиться и не отягощенных семейными заботами. Автомобиль, способный доставить как чисто эстетическое удовольствие, так и удовольствие от вождения. И еще. Немаловажно, что наконец-то в этом сегменте у «Мазды» преодолен психологический барьер — появилась комплектация с дизельным двигателем.
5koleso.ru
Mazda 3 — все проблемы за 100 000 км
Автомобили немногих производителей хорошо переносят испытания на износоустойчивость. Две модели одной марки в первой пятерке – это результат, который пока еще не был достигнут ни одним производителем кроме Мазды. Неудивительно, что много ждали и от Mazda 3.
Успех – это прекрасно. Его хочется повторять снова и снова. Когда в парке автомобильной редакции появилась Мазда 3, все сразу оживились. Ранее, двое ее собратьев – компактвэн серии «5» и представитель среднего класса Мазда 6, по результатам длительных ресурсных испытаний заняли самые высокие строчки рейтинга: соответственно третье и первое место. Поэтому всем было любопытно, сможет ли «тройка» повторить успех.
Ответ пришлось ждать менее 24 месяцев. Сегодня мы знаем, что отличные результаты Мазды не простое совпадение. Достаточно сказать, что во время теста главной темой для разговора был … синий лак японского автомобиля. А о чем еще можно говорить, если ничего не происходит? На отметке 62 089 км пришлось заменить передние тормозные колодки. И это достаточно хороший результат, особенно с учетом плотной подвески и прямого рулевого управления, провоцирующих на динамичное вождение.
Автомобиль удивительно легкий в управлении – это подтверждается ежедневными записями в бортовом журнале. Стоит отметить, что заметок в этом духе, было очень много. Гораздо скромнее выглядел список ремонтных работ. Дилеров, в принципе, приходилось посещать только для проведения периодического обслуживания. Под конец теста начал «чудить» дисплей головного устройства, а после 82 987 км клапаны и датчики давления в шинах. Что интересно, ни один из них не был неисправен, но в сервисном центре их решили заменить.
На пути к финалу «тройка» на прощанье поморгала сигнализатором неисправности подушек безопасности. Как оказалось, это было ложная тревога. Короче говоря: мелочь. Серьезные дефекты и дорогостоящий ремонт? Нет, ничего этого не произошло.
Ремонт
|
Пробег |
Ремонт |
Расходы |
|
62 089 |
Заменены передние тормозные колодки |
139,83 Евро |
|
82 987 |
Во время технического обслуживания, во всех четырех колесах заменены клапаны со встроенными датчиками давления. |
Гарантия (167 Евро) |
|
82 987 |
Замена пластикового фиксатора задней полки багажника |
4.03 |
Но не обошлось без нескольких оговорок, правда, касающихся только «тестирования». К примеру, 1,6-литровый бензиновый двигатель. 105-сильный мотор охотно раскручивается, но с весом Мазды он справляется с трудом. «Где обещанные лошадиные силы?» — задал риторический вопрос один из тест-редакторов.
Технические характеристики Mazda 3 1.6 MZR High-Line
|
Двигатель, расположение |
Четырехцилиндровый, спереди, поперечно |
|
Клапаны / распредвалы |
четыре на цилиндр / два |
|
Рабочий объем / привод ГРМ |
1598 куб.см / цепь |
|
кВт (л.с.) при об / мин |
77 (105) / 6000 |
|
Нм при об / мин |
145/4000 |
|
Максимальная скорость |
184 км / ч |
|
Нормы выбросов / выбросов СО2 (EU-смешанный) |
Евро 4 / 149 г / км |
|
Коробка передач / привод |
5-ступенчатая МКПП, передний привод |
|
Емкость топливного бака / вид топлива |
55 литров / Супер |
|
Объем багажника |
340-1360 литров |
|
Собственная масса / полезная нагрузка |
1266/504 кг |
|
Масса прицепа с тормозами / без тормозов |
930/550 кг |
|
Длина / ширина / высота |
4199/1779/1479 мм |
Разочарование еще больше увеличивалось во время быстрых прохождений поворотов: шасси явно позволяет большее, с легкостью укрощая силы, стремящиеся сместить траекторию и накренить кузов. Но сама подвеска оказался недостаточно комфортной. Особенно четко проблема вырисовывалась на мелких неровностях, встряска от которых легко добиралась до спины водителя и пассажиров. Рулевое управление стоило бы сделать менее чутким: Mazda слишком нервно реагирует на изменение направления.
Нашлись претензии и в адрес 5-ступенчатой коробки передач с короткими передаточными числами. В процессе быстрой езды легко превысить барьер в 10 л/100 км. Всего за 100 000 км пробега средний расход топлива составил 9,6 л/100 км – это очень много для компактного автомобиля с атмосферным 1,6-литровым двигателем. Очевидно, что коробке не хватает шестой передачи.
Но если короткие передаточные числа коробки передач пришлись не по вкусу, то оценка работы рычагом выбора передач совсем иная. Как джойстик – записано в протоколе тестирования. Наверное, ни в одном другом автомобиле переключение передач не доставляет столько радости.
Критика в адрес Мазды 3 была вызвана и слишком маленьким радиусом действия. Сигнализатор аварийного остатка топлива загорался после преодоления всего 400 км.
Многие тестеры отметили плохую шумоизоляцию салона. Пластик и обивка в салоне «тройки» выглядят не слишком элегантно. Но материалы внутренней отделки салона оказались устойчивыми к износу. Немало положительных отзывов заслужили удобные кресла – даже высокие люди не чувствуют дискомфорта.
Еще один плюс – большое количество полезного дополнительного оборудования. Зимой от многих неприятностей спасает обогрев лобового стекла: лед тает быстро, и нет необходимости доставать скребок. Конечно, в сильный мороз потребуются традиционные методы очистки, но за время длительного испытания прибегать к ним так и не пришлось. Жаль, что не все производители используют это практичное решение.
Самое слабое место в Mazda 3? Попробуем ответить вопросом на вопрос: как так случилось, что в машине длиной 4,46 метра на втором ряду сидений так тесно? И это при том, что законодатель мод в классе VW Golf короче Мазды на 20 сантиметров. Разочаровывает так же и обзор назад: маневрирование задом без датчиков парковки довольно опасно.
Несколько критических записей получила и заводская система навигации. Инженеры Mazda установили слишком маленький экран. Пункт назначения выбирается с помощью кнопок на рулевом колесе – не слишком эффективное решение.
Последний указанный системе адрес – немецкая штаб-квартира Mazda в Леверкузене. Там «тройка» начала свою вторую жизнь. После полного разбора и заключительной съемки, она попала в руки пяти механиков, которые собрали ее назад менее чем за 20 часов. Нет сомнений, что японский автомобиль сможет без проблем пробежать еще 100 000 км. При условии, что он раньше этого времени не сгниет.
Техника надежная, но благоприятное впечатление портит поверхностная коррозия. Чтобы ее обнаружить, не нужен даже эндоскоп — достаточно обычного фонарика. Явные следы поверхностной коррозии видны на элементах шасси и кузова: задние лонжероны, винты, металлические ручки, желоба слива воды из задней двери и направляющие дверей покрылись рыжими точками.
Такое положение дел Mazda называет косметическими дефектами. Так значит ничего серьезного? Вряд ли. Подобные заявления уже звучали из уст представителей Opel в середине 90-х годов ХХ века. Мы все хорошо знаем, чем это закончилось. Немецкому производителю удалось победить коррозию лишь спустя много лет только после внедрения современных методов защиты от ржавчины.
 |
| Коррозия в местах крепления шасси |
 |
| Знакомое зрелище Mazda: защитный воск нанесен неравномерно |
 |
| Для двухлетнего автомобиля это слишком! |
 |
| Коррозия кронштейна крепления звукового сигнала |
В остальном, демонтаж Мазда 3 не дал никаких поводов для беспокойства. На поршнях и стенках цилиндров хотя и присутствовали признаки износа, но к счастью незначительные. Динамичный стиль вождения оставил неизгладимый след на сцеплении, которое к 100 000 км начало медленно приближаться к концу своей жизни. Но к его работе претензий на момент окончания испытания не было.
Итак, Мазда 3 – третья Mazda в списке лидеров длительных испытаний. Если кто-то еще сомневается, что японская компания производит наименее проблемные автомобили, то он должен сейчас же избавиться от них.
Конечно, поверхностная коррозия на двухлетнем автомобиле не дает поводов для гордости. Более того, кажется, что пройдет не мало времени, прежде чем японцы наконец-то решат проблему ржавчины. Они должны это сделать по скорей, так как даже самый надежный автомобиль не получит признания, если будет быстро ржаветь.
Тестовые замеры Auto Bild
|
Измерения … |
В начале теста |
В конце теста |
|
Ускорение 0-50 км / ч |
3.7 сек |
3.4 сек |
|
0-100 км / ч |
11.8 сек |
11.2 сек |
|
0-130 км / ч |
19.9 сек |
18.5 сек |
|
Эластичность 60-100 км / ч |
13.0 сек (4-я передача) |
12.0 сек (4-я передача) |
|
80-120 км / ч |
18.7 сек (5-я передача) |
18.0 сек (5-я передача) |
|
Тормозной путь от 100 км / ч холодные |
38,7 м |
37,6 м |
|
Тормозной путь от 100 км / ч горячие |
37,7 м |
37,2 м |
|
Уровень шума на 50/100/130 км / ч |
59/68/73 дБ (А) |
60/68/72 дБ (А) |
|
Расход топлива/100 км (испытательный трек) |
7.9 литров Super |
7.5 литров Super |
|
Измерение мощности (испытание конец) * |
78 кВт (106 л.с.) |
|
|
Измерение уровня выбросов выхлопных газов (в конце теста) * |
СН 0,068 / 0,019 NOx / CO 0887/158 СО2 (все г / км) |
|
|
* Измерения проводились на испытательном стенде в DEKRA Technology Center Klettwitz |
||
|
** Все данные в мг / км |
||
Расходы
|
Операционные расходы / Гарантия |
|
|
Постоянные затраты в год |
|
|
ОСАГО 15 (100%, R11) * |
747 Евро |
|
Полное КАСКО 19 (500 евро, R9) * |
996 Евро |
|
Частичное КАСКО 19 (150 евро, R10) |
109 Евро |
|
Налог на транспортные средства |
90 Евро |
|
Затраты на топливо за 100 374 км |
|
|
9610,55 литров «Super» (= 9,6 л/100 км) |
13935,29 Евро |
|
Моторное масло — пополнение 4,5 л |
94.52 Евро |
|
Расходы на обслуживание (в том числе замена масла) |
|
|
20000 км |
215.83 Евро |
|
40000 км |
294.24 Евро |
|
60000 км |
231.49 Евро |
|
80000 км |
284,93 Евро |
|
100000 |
328,75 Евро |
|
Стоимость шин (включая установку) |
|
|
1 комплект летних шин 205/50 ZR 17 W Bridgestone Turanza ER300 |
710 Евро |
|
1 комплект зимних шин 205/50 R 17 V Dunlop Winter Sport 3D |
820 Евро |
|
Потеря стоимости |
|
|
Стоимость тестового автомобиля (включая дополнительное оборудование) |
21900 Евро |
|
Цена по прейскуранту завода на момент окончания тестирования** |
21 605 Евро |
|
Оценочная стоимость после пробега |
9500 Евро |
|
Потеря стоимости |
12400 Евро |
|
Общие затраты за 2 года |
|
|
к 100 374 км |
20585,08 Евро |
|
Стоимость за км |
0.21 Евро |
|
Стоимость за км с потерей стоимости |
0.30 Евро |
|
* Текущая Комплексная Классификация: 22 |
|
|
** В комплектации «Edition» |
|
Источник: www.autobild.de
vvm-auto.ru
Mazda 3. Секреты формулы успеха
Через два месяца стартуют продажи абсолютно новой Mazda 3, причем сразу в двух кузовах — седан и хетчбэк. Удастся ли новоиспеченной «Мазде 3» повторить успех предыдущей генерации и стать бестселлером? Предпосылки для этого есть, но все зависит от цены, которая пока еще тайна за семью печатями.
Японцы — это не только ребята с острова, но и немного инопланетяне. Мыслят они иероглифами, а не как мы — бегущей строкой на обратной стороне лба. Признаюсь честно, я всегда очень скептически относился ко всем рекламным слоганам и считал их плодом талантливых пиарщиков, объевшихся мухоморами где-нибудь в Амстердаме. Но, знаете, на этот раз на презентации «трешки» меня что-то пробило. Я смотрел на этих инопланетян, на то, с какой серьезностью, подобно заклинаниям, они произносят свои волшебные слова «кодо», «зум-зум», «джинба иттай», и вдруг до меня стал доходить смысл их магии. Стала понятна японско-тарабарская формула, которую я написал в таком вот виде: (Kodo + Jinba Ittai) х Skyactiv = Zoom-Zoom. В кириллице она выглядит так: (Кодо + Джинба Иттай) х Скайэктив = Зум-Зум. А расшифровывается все это безумие довольно сложно: душа человека, требующая постоянного движения, одаренная благодаря современным технологиям единением с машиной, рождает в драйвере неописуемый восторг от обладания автомобилем! Думаю, для тех, кто мыслит иероглифами, все это гораздо проще.
Я не пожалел полсотни слов в этом материале только потому, что увидел, как реализуется эта формула в новой «Мазде 3».
Итак, давайте по порядку, шаг за шагом пройдемся по элементам формулы до полного Зум-Зум.
Kodo — душа движения. В большей степени она проявилась во внешности. Увеличена длина передней части; стойки крыши и сам салон смещены назад. Кузов стал шире и ниже, возросла клиновидность. Увеличена база и укорочены свесы. Все это создает ощущение, что автомобиль летит навстречу сильному ветру. Идея, конечно же, не нова. Немцы в своих BMW, Audi и Volkswagen, а французы в Peugeot давно эксплуатируют тему «летящего навстречу ветру». Но если немцы делают это довольно примитивно — просто удлиняют капот и наклоняют передние стойки крыши, а французы лишь слегка усиливают архитектуру какими-то изысками, то японцы идут дальше — занимаются серьезной и вдумчивой «резьбой по металлу». Они создают на фронтальной и боковых поверхностях мощный рельеф, благодаря которому в облике машины проявляются «мышцы», звериная морда, прорисовываются хищные «глаза». Но главенствуют во всем этом чисто японские тщательность исполнения и точность графики, как в их классических миниатюрах. Японцы, вообще-то, по своей сути гениальные реализаторы — сами не придумают, но уж придуманное другими выполнят так и на таком уровне, что остается только восхищаться. Иногда, правда, в своем стремлении бросить вызов они могут переусердствовать, но в этом-то и есть секрет успеха — не перегнуть.
Mazda 3. Фото: Mazda
Jinba Ittai — принцип единства всадника и лошади. Следовало бы начать с «седла» — кресла пилота и пассажиров. Так и сделаю, но очень коротко. Из фото хорошо видна правильная конфигурация кресел, и к этому можно добавить только то, что выраженная анатомичность сидений в дальних поездках не утомляет. Это очень важно, найден правильный компромисс — сиденье тебя обнимает, оно достаточно информативно, то есть дает правильную картину ускорений, но именно обнимает, а не зажимает так, что почки прилипают к позвоночнику.
Высокое качество материалов, удобные сиденья и много пространства. Фото: Mazda
Смещение салона назад и увеличение наклона стоек крыши улучшило обзорность и уменьшило «слепые зоны». Но все это далеко не ново и давно в работе у тех же немцев, скажем, на Porsche. Да, это здорово и правильно, но мне понравилось в «Мазде 3» еще и другое — грамотная организация рабочего пространства водителя. И вот в чем изюм: конструкторы-маздюки расположили все основные информационные точки в пределах периферического зрения. То есть сделали так, чтобы дорога ни на мгновение не пропадала из внимания водителя. Для этого, во-первых, как в самолете-истребителе, главную информацию вывели на проекционный экран. Во-вторых, отказались от новомодных тачскринов, где для получения информации или управления климатом, навигацией и аудиосистемой приходится все время тянуться и тыкать пальцем в далеко и неудобно расположенный экран. В-третьих, главный дисплей подняли вверх как можно выше. И в-четвертых, управление этим дисплеем сделали джойстиком-шайбой, удобно находящимся под правой рукой. Вот вам и Jinba Ittai.
Mazda 3. Фото: Mazda
Skyactiv. Здесь очень много позиций. Это, с одной стороны, самые что ни на есть современные смелые конструкторские решения и супертехнологии, с помощью которых эти решения реализуются. А с другой стороны — безбоязненная смелость возврата к старым рецептам и способность виртуозного воплощения этого «старья» на новом уровне. Ярким примером может служить инновационная линейка двигателей «Мазды». Их три варианта. Две версии бензиновых Skyactiv-G 2.0: со стандартной мощностью 120 л. с., крутящим моментом 210 Нм, и с повышенной мощностью 165 л. с. и таким же крутящим моментом — 210 Нм. В подбор к ним — турбированный дизель Skyactiv-D 2.2 с мощностью 150 л. с. и крутящим моментом 380 Нм.
Обе версии кузова обладают весьма вместительным багажным отделением. Фото: Mazda
В этих уникальных моторах, мало того, что начинка доведена до состояния котовьих причиндалов, так еще и степень сжатия у бензиновых агрегатов поднята до уровня моторов гоночных болидов, а степень сжатия дизеля, наоборот, снижена до уровня бензомоторов. Там и там величина степени сжатия 14:1, что беспрецедентно! Вот это и есть настоящий Skyactiv!
Но справедливо поинтересоваться, а чего всем этим добились? А вот чего. Расход топлива по смешанному циклу стал: при 120 л. с. с МКП — 5,1 л/100 км; он же с АКП — 5,2 л/100 км; при увеличенной мощности 165 л. с. (только хетчбэк) с «механикой» и системой i-ELOOP (рекуперацией энергии торможения) — 5,5 л/100 км; у дизеля с 6-ступенчатой «механикой» и системой i-ELOOP — 3,8 л/100 км, с 6-ступенчатой «механикой» без рекуперации: 3,9 л/100 км; 6-ступенчатым автоматом (только хетчбэк) — 4,7 л/100 км.
Полностью обновлен интерфейс панели приборов и мультимедийного дисплея. Фото: Mazda
Как, видимо, вы уже догадались, 120 сильный мотор и 150 сильный дизель совмещаются либо с 6-ступенчатой «механикой», либо с 6-ступенчатым автоматом. Мотор повышенной мощности агрегатируется только с механической шестиступкой и только в кузове хетчбэк.
Zoom-Zoom. Многие посвящены в суть философии «зум-зум»: это бесконечное восхищение обладания автомобилем. Дети Европы и Японии, катая свои игрушечные автомобильчики, самозабвенно произносят эти звуки: «Зум-зум, зум-зум, зум-зум». Мне же удалось перевести их на русский язык. Все очень просто. Мой сынишка, когда играл с машинками, произносил вовсе не «зум-зум», а «дррын-дррын, дррын-дррын». Видимо, у нас были такие автомобили — истина глаголет устами младенца! Не так ли?
Видео и дополнительные фото можно посмотреть на нашем сайте 5koleso.ru в статье «Mazda 3. Предпосылки».
Обе версии кузова обладают весьма вместительным багажным отделением. Фото: Mazda
Актуальная информация выводится на специальный проекционный экран. Фото: Mazda
Джойстик управления дисплеем всегда под рукой и позволяет работать с ним на ощупь. Фото: Mazda
Mazda 3. Фото: Mazda
Любим — не любим
Актуальная информация выводится на специальный ПРОЕКЦИОННЫЙ ЭКРАН. Удобно
ДЖОЙСТИК управления дисплеем всегда под рукой и позволяет работать с ним на ощупь. Правильно
Вождение — Очень драйвово. Отличный контакт с машиной. Точное движение по траектории.
Салон — Слишком заточен под спорт. Когда-то надо и просто передвигаться.
Комфорт — Если ехать вдвоем, то верная «десятка», но впятером — тяжеловато.
Безопасность — Есть все, что только можно придумать для такого автомобиля, пожалуй, даже с избытком.
Цена — На презентации сказали: «Будем думать».
Достоинства и недостатки
+ Продуманность образа, четкость исполнения, потребность в такого рода формате автомобилей
— Минусы нужно очень постараться найти, но одним большим минусом может стать цена, которая все испортит
Габариты 4460x1795x1445мм
База 2700 мм
Снаряженная масса 1330 кг
Полная масса 1930 кг
Клиренс 155 мм
Объем багажника 350/1250 л (хетчбэк)
Объем топливного бака 51 л
Двигатель дизельный, 4-цилиндр.,
2184 см3, 150/4500 л.с./мин-1, 380/1800 Нм/мин-1
Трансмиссия автомат., 6-ступ., привод передний
Динамика 201 км/ч; 9,7 с до 100 км/ч
Расход топлива
(город/трасса/смешан.) 6,0/4,2/4,8 л на 100 км
Конкуренты Honda Civic,
Ford Focus,
Opel Astra,
Renault Megane,
Volkswagen Golf
Наш вердикт
Это стильный, спортивного покроя и содержания автомобиль для молодых людей с неуемным желанием самоутвердиться и не отягощенных семейными заботами. Автомобиль, способный доставить как чисто эстетическое удовольствие, так и удовольствие от вождения. И еще. Немаловажно, что наконец-то в этом сегменте у «Мазды» преодолен психологический барьер — появилась комплектация с дизельным двигателем.
Источник: www.5koleso.ru Автор: Олег Богданов Фото: Mazda
avtovolgograda.ru
особенности покупки подержанной Mazda 3
Конструкция второй «матрешки» очень близка первому поколению, которое в свою очередь почти полностью повторяет второй «Фокус». Первая Mazda 3 не зря снискала такой успех: относительно доступные хетчбэки и седаны отличались нестареющим дизайном и азартным шасси. Вторую генерацию «трешки», о которой сегодня пойдет речь, хоть и пытались сделать комфортнее, но прежних недостатков все же не избежали. Уже не столь собранная, но еще не комфортная Mazda сохранила тряскую на разбитых дорогах подвеску и скверную шумоизоляцию. Впрочем, что касается надежности, ситуация слегка улучшилась: на и так беспроблемном автомобиле были устранены многие «болячки», а местом производства осталась Япония, что не может не радовать поклонников марки.
Около 85 % «трешек» на вторичном рынке предлагаются с крайне выносливым, но довольно ленивым с 1,5-литровым мотором (105 л. с.). Мощных «турбовых» версий MPS — единицы. Качество покраски и оцинковки в целом улучшилось, но металл по-прежнему тонковат. Рестайлинг 2011 года затронул оптику, бамперы, колесные диски, а также цветовую гамму кузовов. Топливный фильтр здесь меняется в сборе с корпусом, топливным насосом и датчиком уровня топлива. При некачественном топливе такая процедура может влететь в копеечку
ДВИГАТЕЛИ
В отличие от соплатформенного «Фокуса», выбор силовых агрегатов здесь ограничивался только двумя моделями (не считая 260-сильного турбомотора на MPS) — это прежние «цепные» атмосферники (1,6 и 2,0 л), которые и на прошлом поколении не вызывали особых нареканий. Базовый двигатель 1,6 л (Z6) сохранил свою надежность и неприхотливость и требует минимум обслуживания: при нормальных условиях он способен прослужить до 300 тыс. км без капремонта. Но проблема в том, что потенциал 105-сильных моторов никак не соответствует спортивному имиджу «трешки». А ведь доля таких двигателей на вторичном рынке составляет почти 85 %! Двухлитровые версии (150 л. с.) куда больше подходят Mazda 3, но те продавались хуже, главным образом из-за завышенной цены. Да и по надежности такие агрегаты, оснащенные системой изменения фаз газораспределения, уступают младшим моторам. Так, например, они страдают повышенным расходом масла, за уровнем которого следят не все, а каждые 60–70 тыс. км требуется регулировка зазоров клапанов. Но в целом, если вовремя делать все регламентные работы и менять масло не реже, чем раз в 10 тыс. км, эти двигатели могут прослужить весьма долго.
Оснащенный системой изменения фаз ГРМ мотор 2.0 (150 л. с.) куда веселее 105-сильного собрата, но требовательнее к обслуживанию, а также отличается повышенным «масложором»
ТРАНСМИССИЯ
Механические коробки оказались довольно надежными, причем базовые механические пятиступки неприхотливее 6-ступенчатых КП. Первый визит в сервис может спровоцировать разве что износившееся к 100–120 тыс. км сцепление, а из-за грубой езды с резкими переключениями могут выйти из строя синхронизаторы. Четырехступенчатый автомат вполне может пережить «механику», но будьте готовы отказаться от быстрой езды: разгон с 1,6-литровым двигателем составляет ощутимые 13,1 с (против 12,1 у автомобиля с МКП). Пятиступенчатым автоматом, который был заимствован у Mazda 6, оснащалось большинство более мощных 2-литровых версий. Особых проблем с ним также не возникало.
От прошлого поколения ходовая мало чем отличается: и без того весьма беспроблемная полностью независимая подвеска стала еще чуть надежнее. Слабым звеном можно считать разве что стойки заднего стабилизатора
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Шасси Mazda 3, хоть и подрастеряло былую остроту и живость, все же осталось более азартным и жестким, чем у второго «Фокуса». В целом подвеска «трешки» надежнее, чем у предшественницы: 80–100 тыс. км можно проехать без серьезного ремонта, не считая замен стоек стабилизаторов. К этому пробегу могут потребовать замены передние ступичные подшипники и задние амортизаторы. Передние ходят дольше, но их лучше менять вместе с опорными подшипниками, которые имеют тот же ресурс. Перешла с предшественницы и проблема с задними тормозами: на многих автомобилях при движении задним ходом и нажатой педали тормоза часто можно услышать неприятный гул от колодок.
Хетчбэков на вторичном рынке меньшинство (около 30%) — в России балом традиционно правят седаны
КУЗОВ И САЛОН
Лакокрасочное покрытие второй «матрешки» улучшилось и оказалось в целом качественнее, чем у «Фокуса». Хотя сами кузовные панели сделаны из более податливого металла и быстрее мнутся. Следы коррозии появляются, как правило, из-за некачественного ремонта или установки неоригинальных деталей. По качеству отделочных материалов Mazda 3 недалеко ушла от предшественницы: пластик довольно жесткий и со временем могут появляться «сверчки». Частично от этой проблемы владельцы избавлялись параллельно с прокладкой дополнительной шумоизоляции.
Интерьер поколения BL сохранил спортивные нотки, как, впрочем, и жесткий пластик панелей
Доставшаяся «трешке» от «Мазды-6» модернизированная пятиступенчатая АКП лишена серьезных недостатков
Обзор вторичного рынка автомобилей гольф-класса
| Примерная стоимость техобслуживания в специализированных независимых СТО, р. | |||
| ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | РАБОТА | |
| Амортизаторы передние | 20 000 | 6500 | 2400 |
| Передние тормозные диски (2 шт.) | 6800 | 3600 | 1200 |
| Передние колодки (комплект) | 4000 | 1700 | 720 |
| Подшипник передней ступицы | 2900 | 1000 | 2000 |
| Рычаг передний нижний | 7300 | 4000 | 1000 |
| Стойки стабилизатора (2 шт.) | 2800 | 1200 | 600 |
| Рулевая тяга | 2100 | 500 | 1000 |
| Помпа | 3500 | 2900 | 1800 |
| Генератор | 25 400 | 17 000 | 1400 |
| Сцепление в сборе | 13 500 | 11 000 | 5500 |
| Капот | 14 000 | 6800 | 1700 |
| Бампер | 17 000 | 7200 | 1700 |
| Крыло | 8000 | 2100 | 1500 |
| Передняя фара | 57 000 | 8000 | 600 |
| Лобовое стекло | 22 000 | 7200 | 1500 |
- Весьма надежные силовые агрегаты и ходовая часть, достойная управляемость, эргономичный салон
- Мало предложений с 2-литровыми моторами, тряская на плохих дорогах подвеска, плохая шумоизоляция, не лучшего качества детали интерьера
Кузов с успехом выдержал проведенный в 2009 году крэш-тест Euro NCAP, заработав 5 звезд.
Вердикт
Утратив былую популярность, маздовская «Трешка» все еще остается неплохим предложением на «вторичке»: техническая начинка осталась довольно простой и надежной, да и характер не сильно испортился. Но конкуренты доступнее: стоит ли переплачивать за японскую сборку и драйверский имидж — решать вам. Сложность при выборе также заключается в малой гамме силовых установок: 1,6-литровый мотор откровенно слаб, а 150-сильные версии немного хлопотнее в эксплуатации и встречаются значительно реже.
auto-ride.ucoz.ru
Mazda3. История успеха | Статьи
Первая Familia была двухдверным коммерческим универсалом и называлась Familia Van. Спустя год на свет появился седан, который продавался на других рынках под названием Mazda 800. Оба автомобиля оснащались 4-цилиндровым двигателем объемом 782 см3. Позднее, в 1965 году, появились мотор объемом 985 см3 и кузов купе.
Mazda 800
В 1967 году было представлено второе поколение Mazda Familia (Mazda 1000). Под капотом новинки располагался 987-кубовый 4-цилиндровый мотор, а позднее на основе этой модели появилась роторная Mazda R100. Спустя некоторое время на «Фамилиях», идущих на экспорт, стали устанавливать моторы объемом 1169 см3, а в 1970 году Mazda выпустила обновленную модель с новым 1,3-литровым двигателем и видоизмененным внешним видом.
Mazda R100
Третья генерация Familia Preso, оснащенная двигателем объемом 1272 см3, появилась в 1973 году. На многих рынках, например, в Новой Зеландии и Австралии, эта модель продавалась под названием Mazda 808. Однако из-за того, что в некоторых странах трехзначное обозначение моделей с нулем посередине было забронировано для автомобилей Peugeot, японцы продавали Familia как Mazda 818. Третье поколение выпускалось в кузовах седан, универсал и купе и оснащалось моторами объемом 1,3, 1,5 и 1,6 литра.
Mazda 808
В 1977 году в компактном классе на смену 818-й модели пришла Mazda GLC (Great Little Car). Новинка предлагалась в 3- и 5-дверных вариантах в кузовах хэтчбек и универсал. Mazda GLC оснащалась тремя двигателями объемом 1,0, 1,3 и 1,4 литра мощностью 45, 63 и 70 л.с. соответственно. Выпуск четвертой генерации модели продолжался до 1980 года, а автомобиль в кузове универсал продержался на конвейере на пять лет дольше, претерпев в 1981 году небольшой фэйслифтинг. Более привычное для нашего слуха название Mazda 323 первое время использовалась для моделей, идущих на экспорт.
Хэтчбек Mazda GLC
Последний выпуск 1980
В 1980 году появился абсолютно новый автомобиль Mazda BD 1051 Familia. Это был первый автомобиль Mazda, построенный на платформе Golf-класса и имевший переднеприводную компоновку. Mazda BD 1051 Familia была разработана совместно с концерном Ford и выпускалась также под названием Ford Laser. Пятое поколение Familia комплектовалось двигателями объемом 1,1, 1,3 и 1,5 литра мощностью 55, 68 и 75 л.с. Кроме того, автомобиль, оснащенный 1,5-литровым мотором, имел и более мощную версию, развивавшую 85 л.с. На японском рынке были доступны только две самые мощные 1,5-литровые версии. А для гурманов продавалась Familia XGI Turbo R, оснащенная турбонаддувом.
Mazda Familia 1980-1985 гг.
Mazda Familia/323 шестой генерации имела много отличий. С 1985 года новинка выпускалась в кузовах хэтчбек и седан, а спустя год появился и универсал. На азиатском рынке продавался полный двойник «Мазды» Ford Laser, отличающийся только решеткой радиатора. В 1991 году на базе Mazda 323 был построен ставший популярным автомобиль Ford Escort. Шестое поколение Mazda 323 выпускалось до 1989 года, а универсал с перелицованным передком производился вместе со следующим поколением модели до 1995 года. Производство Mazda 323 шестого поколения в Южной Африке велось до 2003 года. В зависимости от рынка сбыта и комплектации автомобиль комплектовался одним из 8 вариантов двигателей, передним или полным приводом, а также механической и автоматической КПП.
Шестое поколение Mazda Familia/323. На фото экземпляр 1989 года выпуска.
Автомобиль Mazda Familia образца 1989 года выпускался в трех кузовах (седан, хэтчбек, универсал) и комплектовался передним или полным приводом. Линейку моторов составляли три бензиновых агрегата объемом 1,3, 1,5 и 1,6 литра, 1,7-литровый дизель и мотор объемом 1,8 литра, подготовленный для работы на газе. Специально для рынка Северной Америки седан переименовали в Mazda Protege (хэтчбек продавался под прежним названием Mazda 323). Главными соперниками Protege выступали Honda Civic и Toyota Corolla. Топовая комплектация Mazda Protege LX отличалась 125-сильным мотором, спортивной подвеской и дисковыми тормозами всех колес. Начиная с этого поколения, на 323-й начали появляться поднимающиеся фары.
Mazda 323f. Впервые появляются поднимающиеся фары.
Следующее поколение Mazda 323/Familia, появившееся в 1994 году на рынке США, было комфортабельным четырехдверным седаном с просторным салоном и неплохим оснащением. В свою очередь пятидверный хэтчбек и четырехдверный седан с дверьми без рамок и другим оформлением кузова реализовывались в Японии как Mazda Lantis, в Австралии и Южной Африке — как Mazda 323 Astina и в Европе — как Mazda 323F. Эти модели были созданы на отличной от других 323-х моделей платформе, дизайн кузова был разработан специалистами Porsche. Они оснащались 1,5-литровым 16-клапанным мотором мощностью 89 л.с. и 114-сильным двигателем объемом 1,8 литра. Также в Европе продавалась трехдверная версия Mazda 323C, которая комплектовалась двигателями объемом 1,3 и 1,8 литра мощностью 75 и 114 л.с.
Mazda 323 Astina версия для Австралии и Южной Африки
Летом 1998 года состоялась премьера 10-го поколения модели, получившего название Mazda Familia BJ. Новинка выпускалась в кузовах седан, универсал (в США и Канаде Protege5), а также 3- и 5-дверный хэтчбек. Предлагались 4-ступенчатая автоматическая и 5-ступенчатая механическая коробки передач. В качестве опции был доступен и полный привод. Седан и 5-дверный хэтчбек были построены на платформе более крупной Mazda 626. Также на базе 10-й Familia был создан популярный минивэн Mazda Premacy.
Mazda 323f 1999 года.
В 2003 году Mazda пошла на кардинальные изменения. Из прежнего названия модели было выброшено все лишнее. В результате модель стали называть просто и лаконично – Mazda3 (Mazda Axela в Японии). Новинку начали выпускать в двух типах кузова – пятидверные седан и хэтчбек. Гамма моторов для российского рынка состояла из двух четырехцилиндровых бензиновых «четверок» объемом 1,6 и 2,0 литра мощностью 105 и 150 л.с. соответственно. 1,6-литровая модификация была доступна с 5-ступенчатой механикой или 4-диапазонным «автоматом». Первые три года Mazda3 с мотором 2,0 литра комплектовалась только 5-ступенчатой МКПП. В 2006 году устаревшую трансмиссию заменили на 6-скоростную, а с 2008 года появилась альтернатива «ручке» в виде 5-ступенчатой АКПП.
С 2003 года начинается современная история Mazda3
Спустя три года автомобиль претерпел легкий рестайлинг
Для любителей погорячее в 2006 году появилась заряженная версия Mazda3 MPS, под капотом которой разместился 2,3-литровый турбомотор, выдающий 260 л.с. До 100 км/ч МПС-ка разгоняется за 6,1 секунды, а максимальная скорость составляет 250 км/ч.
В 2006 году дебютировала заряженная Mazda3 MPS.
За время своего существования первое поколение Mazda3 разошлась тиражом более 2 млн экземпляров. Появившись в России, стильные хэтчбеки и седаны сразу же стали бестселлерами, а очередь за «матрешками» у дилеров достигала 8 месяцев. Даже сейчас, когда на вышла новая генерация модели, на вторичном рынке первая Mazda3 не теряет своей популярности.
Новая «матрешка» получила новый дизайн.
Технических изменений немного: моторы и коробки остались прежние.
В 2009 году дебютировало нынешнее поколение Mazda3. В основе новой «матрешки» лежит все та же глобальная «фордовская» платформа C1, на которой построены Ford Focus, Volvo C30 и S40, а также Focus C-Max и Kuga. С выходом нового поколения Mazda3 обросла более современными чертами экстерьера, стала комфортнее. В салоне используются более качественные материалы отделки, улучшилась шумоизоляция. Моторы для России все те же бензиновые «четверки». Разница лишь в том, что теперь более мощная версия предлагается только с АКПП, что несомненно отсекло часть потенциальных покупателей, которым нравилась динамика сочетания 150-сильного мотора и шестиступенчатой «механики».
Mazda3 обладает неплохой управляемостью и стильным внешним видом. Сравнительно небольшие продажи нового поколения обусловлены ценой, которая существенно выросла по сравнению с моделью предыдущей генерации.
В Европе для Mazda3 предлагается еще и пара очень неплохих дизелей. Первый – 1,6-литровый мотор – плод совместной разработки Ford Motor и PSA Peugeot Citroen выдает 109 л.с. и работает в паре с 5-ступенчатой МКПП. Второй дизель объемом 2,2 литра в зависимости от модификации развивает 150 или 185 л.с. (360 или 400 Нм крутящего момента). Вне зависимости от модификации 2,2-литровый мотор на тяжелом топливе агрегируется только с 6МКПП. Кроме того, предлагается и заряженная версия Mazda3 MPS. Под ее капотом все тот же 260-сильный турбомотор мощностью 260 л.с.
Mazda3 MPS 2010. Подкапотом все тот же 260-сильный турбомотор.
Руслан Галимов
carclub.ru