Vr двигатель: VR и W: чем хороши и плохи рядно-разнесенные моторы

VR и W: чем хороши и плохи рядно-разнесенные моторы

Недавно один из самых раскрученных и популярных гиперкаров современности, Bugatti Veyron, получил достойного преемника в лице Chiron. Да, сам суперкар – на практике не особенно интересная штука для большинства автомобилистов. Но зато это повод вспомнить о рядно-разнесенных моторах, ведь 1 000 с гаком лошадиных сил в компактном кузове с выполнением строгих норм экологичности – это в немалой степени заслуга W16 под его капотом.

Фактически, это два рядно-разнесенных блока по 8 цилиндров – эдакий V-образник, собранный из двух V-образников. Схема эта не уникальна, ее использовали во множестве двигателей с самым различным числом цилиндров от четырех включительно. Даже на массовых машинах!

Итальянские прародители

Началось все вовсе не с машин VW, как вы могли подумать. Рядно-разнесенные двигатели появились под капотом итальянских спортивных машин. Lancia Lambda выпускалась с 1922 по 1931 год и под капотом имела моторы 2,1 – 2,6 литра. А последний вариант такого мотора применялся аж до семидесятых годов. Lancia Fulvia с мотором V4 на самом деле имела не V-образный, а именно рядно-разнесенный двигатель.

С 1922 года в Lancia опробовали больше десятка вариантов компоновки с углом развала 10-23 градуса и с рабочим объемом от 900 до 2 600 «кубиков». Моторы оказались компактными, с хорошим потенциалом по форсированию, но изрядно дорогими. Ведь блок цилиндров пришлось сделать алюминиевым, конструкция была сложной, а система зажигания отличалась необходимостью точной установки фаз и не очень надежным распределителем. При малом угле развала угол между контактами прерывателя оказывался слишком мал, и время накопления импульса было неравномерным, что приводило к необходимости дальнейшего усложнения конструкции. Но преимущество по части механики несомненно имелось, особенно в сочетании со схемой газораспределения с двумя верхними распределительными валами.

На фото: Под капотом Lancia Lambda ‘1922–25

90-е и 00-е

В 1991 году компания VW представила свои новые модели Corrado VR6 и Passat VR6 в Европе. В 92-м VW Golf III VR6 стал первым компактным хэтчбеком с шестицилиндровым мотором в своем классе.

Конструкция первых VR6 – «рядно-разнесенных» моторов VW – была оптимизирована для поперечной установки и достаточно специфична. Угол развала цилиндров составлял 15 градусов, для компенсации разной длины впускных каналов использовалась сложная настройка впускного коллектора. Привод ГРМ со стороны маховика использует две цепи: одна приводит промежуточный вал, вторая непосредственно распределительные валы.

На фото: Volkswagen Golf VR6 ‘1991–1997

Первые моторы имели рабочий объем 2,8 литра и 12 клапанов, мощность при этом составляла 174 л.с. Для полноприводных Passat была предназначена версия с рабочим объемом 2,9 литра и мощностью 190 л.с., а позже вариант с рабочим объемом 2,9 стал основным для Golf, Corrado и Passat.

В 1997 году создали вариант VR5 объемом 2,3 литра и мощностью 150 л.с. Следующий, 24-клапанный вариант мотора 2,8 увидел свет в 1999 году: его мощность составила 204 л. с.; в 2001-м дебютировал и 20-клапанный вариант мотора VR5. В этом же году на Beetle RSi появился и вариант мотора VR6 объемом 3,2 литра – позже его также ставили на Audi TT и Golf R32. Версии двигателя после 2005 года получили непосредственный впрыск, что было отражено в названии моделей. Подобные моторы стояли на VW Touareg и Porsche Cayenne. И не только на них!

На фото: Volkswagen New Beetle RSi ‘2001–03

Кстати, с VR6 связана еще одна забавная история. Мотор Mercedes серии M104.900, который ставили под капот первых минивэнов марки, многих знатоков моторов Mercedes может озадачить. Потому что вместо классической рядной «шестерки» серии М104 под капотом Vito стоял фольксвагеновский VR6. Да-да, именно с названием серии М104.900. Компания просто покупала блок цилиндров с ГБЦ у VW и оснащала своим навесным оборудованием, и он получал новое обозначение в «духе марки».

В 2008 году конструкция мотора была значительно переработана. Вариант объемом 3,6 литра сохранил общую компоновку, но угол развала цилиндров уменьшился до 10,5 градуса. Такие двигатели выпускались только с непосредственным впрыском FSI, а мощность возросла до 300 л.с.

Результатом объединения двух рядно-разнесенных блоков стали W-образные моторы на 8, 12 и 16 цилиндров, а «география» распространения таких моторов, помимо Audi, где они применялись очень широко, захватила еще и марки Bentley и Spyker.

Особенности конструкции

Что же такое изобрели в Lancia, что впоследствии так удачно начали применять в VW и смогли развить до мотора самого-самого крутого гиперкара? Не секрет, что рабочий объем и мощность любого двигателя внутреннего сгорания ограничены в первую очередь по компоновочным соображениям. Нельзя слишком увеличивать

ход поршня: увеличивается его средняя скорость, и приходится снижать обороты. Нельзя слишком увеличивать диаметр цилиндров: приходится мириться с неравномерностью наполнения, детонацией и, опять же, снижением оборотов.

На фото: Под капотом Lancia Fulvia

Увеличение же числа цилиндров приводит к разрастанию габаритов двигателя. А чем длиннее блок цилиндров и коленчатый вал, тем сложнее обеспечить жесткость конструкции и ее работу на высоких оборотах, тем сложнее бороться с крутильными колебаниями и тем выше масса мотора. Если перейти на V-образную схему расположения цилиндров, то возрастает сложность газораспределительного механизма. Удваивается число головок блоков, число распределительных валов в случае верхнего их расположения, усложняются впускные и выпускные коллекторы и увеличивается их число…

Конечно, как говорит одна хорошая пословица, «это не проблемы, это расходы», но для массовых автопроизводителей расходы — это проблема, и очень важная. Суть идеи инженеров Lancia заключалась в том, что можно ограничиться углом развала, при котором все цилиндры могут располагаться в одном блоке цилиндров, а не в разных «полублоках». И венчает конструкцию всего одна головка блока, но двухрядная, в которой всего один набор распределительных валов.

Такая конструкция внешне выглядит как очень «толстый» рядный мотор. У него межцилиндровое расстояние меньше диаметра цилиндра и всего один впускной и выпускной коллектор. При этом нет необходимости сильно сокращать зазор между гильзами цилиндров для сокращения длины двигателя, можно сохранить каналы охлаждения, а можно воспользоваться возросшей толщиной блока для создания более сложной схемы циркуляции охлаждающей жидкости. Получается компактно и довольно технологично.

Прекрасная идея, но по-настоящему ее ценность смогли оценить лишь к концу 90-х годов, когда необходимость повышения мощности при сокращении габаритов мотора и увеличении объема салона заставили производителей искать новые пути и решения. А тотальное превосходство переднеприводной схемы с рядно-линейным расположением агрегатов заставило создавать максимально ужатые по длине конструкции моторов.

Для суперкаров же и просто люксовых машин компактный двигатель с большим рабочим объемом оказался сущим подарком. В данном случае суть даже не в том, что мотор легче, или что двигатели привычной V-образной схемы нельзя впихнуть под капот. Лишние несколько килограммов или сантиметров всегда возможны, но рост массы и габаритов требует повышения мощности, а это, опять же, масса или габариты.

К тому же с ростом мощности все важнее становится такое понятие, как «тепловой пакет» двигателя. Чем мощнее мотор, тем большее внимание нужно уделять системе охлаждения, зачастую максимальная мощность будет ограничена именно возможностями системы охлаждения. А она ограничена габаритами моторного отсека и возможностями блока цилиндров по теплоотдаче. Меньше мотор — больше места для радиаторов, лучше работа помпы, лучше «прокачиваемость» блока и ГБЦ, и мотор лучше переносит работу при повышенной температуре и кратковременные тепловые пики.

Что дальше?

Сейчас кажется, что моторы с рядно-разнесенной компоновкой снова сходят с дистанции: при рабочем объеме в полтора-два литра сложная компоновка не нужна, а двухлитровые моторы с наддувом уже прописались под капотами машин F-класса — например, у «семерки» BMW. Остаются только многоцилиндровые монстры, которые выглядят как исчезающий вид. Но я надеюсь, что изящность этой компоновочной схемы еще пригодится, а созданные на ее базе шедевры будут радовать нас еще не один десяток лет.

Volkswagen и VR-образный двигатель

Рядно-смещенная компоновка, которую обозначают буквами «VR», появилась еще в 1920-е годы, когда компания Lancia имела выпуск семейства V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10-20°). Однако, впоследствии такие агрегаты не нашли распространения, в первую очередь из-за чрезмерной вибронагруженности.

Лишь в 1991 году компания Volkswagen возродила рядно-смещённую схему, т.к.  в то время немецкий концерн нуждался в мощном шестицилиндровом моторе для установки на компактные модели Seat, Audi и Volkswagen. Традиционный V6 оказался для них слишком широким. Новые двигатели получили обозначение VR, и с тех пор это название стало официальным для рядно-смещённых агрегатов. «VR» — аббревиатура двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, то есть «v-образно-рядный».

Двигатель, спроектированный компанией Volkswagen представляет собой симбиоз V-образного двигателя с очень маленьким углом развала 15° и рядного двигателя. Его 6 цилиндров расположены V-образно под углом 15°, а традиционные V-образные двигатели, имеют угол 60° или 90°. Поршни расположены в специальном блоке в шахматном порядке. Совокупность достоинств этих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным и мобильным, что это позволило накрыть оба ряда цилиндров общей головкой, в отличие от стандартного V-образного двигателя. В итоге двигатель VR6 получился существенно короче по длине, чем рядный 6 цилиндровый, и уже по ширине, чем V-образный 6-цилиндровый двигатель. Ставился с 1991 года на автомобили Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.

Первые двенадцатиклапанные моторы VR6 имели заводские индексы «AAA» (объём 2.8 литра, мощность 174 л.с.) и «ABV» (объём 2.9 литра, мощность 190 л.с.). Со временем в линейке моторов Volkswagen появились и другие модификации, выплывающие из данной компоновки:

VR5 — VR6, у которого нет одного цилиндра,

W8 — имеет два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра в каждом моторе, на одном коленвале в одном блоке,

W12 — два мотора VR6, которые установли под углом 72° на одном коленвале.

Позже, как развитие данной вариации, появились двигатели R36 и R32, объёмом 3,6 л и 3,2 л соответственно.

Модификации двигателей VR6, устанавливавшихся на автомобили Volkswagen:

• «AAA» (2.8), 174 л.с. — Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995-03/1998)
• «ABV» (2.9), 184 л.с. — Passat (10/1994-12/1996)
• «ABV» (2.9), 190 л.с. — Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
• «AES» (2.8), 140 л.с. — Transporter/California (01/1996-05/2000)
• «AMY» (2.8), 174 л.с. — Sharan (04/1998-02/2000)
• «AFP» (2.8), 177 л.с. — Jetta (11/1998-06/2002)
• «AYL» (2.8), 204 л.с. — Sharan (04/2000-)
• «AUE» (2.8), 204 л.с. — Bora (05/2000-04/2001), Golf(01/00-04/01)

R32:

• «AYT» (3.2), 241 л.с. — Phaeton (05/2002-05/2005)
• «BKL» (3.2), 241 л.с. — Phaeton (08/2003-)
• «BRK» (3.2), 241 л.с. — Phaeton (05/2004-)
• «BUB» (3. 2), 250 л.с. — Golf (11/2005-)
• «BML» (3.2), 244 л.с. — Golf (10/2003-05/2004)
• «BFH» (3.2), 244 л.с. — Golf (06/2002-05/2004)

R36:

• «BLV» (3.6, 280 л.с. — Passat (09/2005-)
• «BHL» (3.6, 280 л.с. — Touareg (10/2005-)
• «BHK» (3.6), 280 л.с. — Touareg (10/2005-)

самый совершенный V6 в истории INFINITI

Гонконг – Infiniti представляет легкий и компактный битурбированный двигатель V6 объемом 3,0 л. Это самый технологичный и современный V6 за всю историю компании: приемистый, экономичный и мощный.

 

3,0-литровый битурбированный V6 входит в совершенно новое семейство эксклюзивных двигателей VR Infiniti. Эта серия моторов является свидетельством технического совершенства Infiniti в производстве моторов. Уровень выходной мощности и крутящего момента нового мотора превосходит показатели всех предшествующих силовых агрегатов Infiniti такого типа.

 

Двигатель будет представлен на рынках в двух вариантах мощности – 300 л.

с. или 400 л.с., причем европейским и российским покупателям будет доступна только самая мощная версия. 

 

Самый технологичный двигатель V6 в истории Infiniti

 

Отличительными чертами нового мотора семейства VR является захватывающее сочетание приемистости, экономичности и динамики. Двигатели VR предназначены для использования в новейших моделях Infiniti, которые были созданы с учетом потребностей клиентов на всех мировых рынках. Это в очередной раз подчеркивает глобальный подход бренда.

 

Создавая новейший битурбированный V6, компания смогла опереться на богатый опыт разработки шестицилиндровых силовых агрегатов. Двигатели V6 из предыдущего семейства VQ устанавливались на автомобили Infiniti с 1994 года и были отмечены множеством наград.

 

На протяжении 14 лет, с 1995 по 2008 год, двигатели VQ входили в топ-10 лучших двигателей по версии журнала Ward Auto.

 

Новые технологии – залог лучшей в классе выходной мощности и экономичности

 

Более мощная версия развивает 400 л. с. (298 кВт) при 6400 об/мин и 475 Н·м при 1600-5200 об/мин. Менее мощная — достигает максимальной мощности в 300 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 400 Н·м доступен в диапазоне от 1600 до 5200 об/мин.  

 

Ряд современных технологий позволил инженерам Infiniti добиться впечатляющих показателей. Одно из инновационных решений – улучшенная система управления газораспределением (Advanced timing control),  которая повышает скорость отклика двигателя, позволяя автомобилю быстрее реагировать на действия водителя.

Двигатель VR6

Происхождение названия VR

Вопреки на первый взгляд логичному предположению буква V в названии компоновки не имеет отношения к V-образным двигателям. VR – аббревиатура, составленная из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», что в переводе означает «укороченный рядный двигатель».

 

История создания двигателя VR

В наши дни двигатели с рядно-смещенной компоновкой практически безальтернативно ассоциируются с моторами VR6 немецкой компании Volkswagen. Шестицилиндровые двигатели VW появились в конце 80-х годов, и компания до сих пор с успехом устанавливает моторы этой компоновки в свои современные модели.

Разработки Фольксваген базировались на конструкции четырехцилиндрового двигателя V4, широко применявшегося в автомобилях Lancia и Ford. Как это ни удивительно, третьим производителем двигателей этой компоновки был советский, впоследствии украинский Мелитопольский моторный завод. Двигатели V4 устанавливались в Запорожцы и сделанные на основе Запорожца малые внедорожники ЛУАЗ.

Двигатель VW VR6, разработанный в период, когда председателем правления VW был Фердинанд Пих, был впервые презентован в Европе в 1991 году. VR6 начали устанавливать в модели Passat и Corrado.

В американской модели Corrado использовался двигатель объемом 2.8 литра. Позже лицензию на производство этих двигателей купил концерн Mercedes, выпустивший впоследствии собственную модель мотора M104.900.

Разработчики Volkswagen Group пошли дальше и, убрав один цилинд, создали двигатель VR5. Этот двигатель ставился в Passat 1997-го модельного года, и Golf 1999-го.

 

Преимущества двигателей VR6

Изначально, создавая двигатель с рядно смещенной компоновкой, компания Volkswagen преследовала цель создания шестицилиндрового мотора с коротким блоком. Обычный V-образный двигатель не удовлетворял потребности разработчиков тем, что, благодаря большому развалу цилиндров имел слишком большую ширину, что затрудняло использование мотора этой конструкции в автомобилях с поперечным расположением силового агрегата. Создав двигатель с рядно-смещенной компоновкой, компания получила уникальную возможность без масштабных переделок устанавливать шестицилиндровые двигатели в подкапотное пространство уже существующих моделей автомобилей с поперечным расположением двигателя без масштабных переделок.

 

Технологические особенности двигателя VR6

В отличие от V6, имеющего симметричную конструкцию относительно коленвала, VR6 построен асимметрично, что характерно для рядных агрегатов. Впускной коллектор установлен с одной стороны мотора, а выпускной с другой стороны.

За счет того, что все 6 цилиндров расположены в одном коротком блоке двигатель VW VR6 гораздо легче любого V6 аналогичного объема. Коротким блок VR6 стал за счет расположенных в шахматном порядке, а не в одну линию, цилиндров.

Цилиндры VW VR6 расположены на очень малом расстоянии друг от друга, но под небольшим углом, что дало возможность оставить общую клапанную крышку, скрывающую два распредвала. От 24-клапанного механизма газораспределения пришлось отказаться — в головке блока просто не нашлось для него места.

Выход был найден — система SOHC была усовершенствована с учетом ряда особенностей системы DOHC.

Для этого понадобилось расположить по 4 клапана на каждый цилиндр в ограниченном пространстве над поршнем. При этом пришлось установить механизм привода клапанов строго над ними. В противном случае открытие и закрытие клапанов осуществлялось бы с опозданием, что неизбежно привело бы к повышенному расходу топлива и ограничению максимального количества оборотов.  

Применив компоновку SOHC, компания отказалась от применения системы изменяемых фаз газораспределения, что также позволило сэкономить место.

В процессе разработки обнаружились и другие проблемы, для решения которых инженерам пришлось искать новые пути. К примеру, выяснилось, что конструкция VR6 – с 6 цилиндровым блоком и одной ГБЦ, подразумевает разную длину портов впускного и выпускного коллекторов. Согласно теории двигателестроения это означает, что цилиндры будут производить разную мощность при определенной скорости вращения коленвала. Выход был найден в установке специально разработанного равнодлинного впускного коллектора, настройке открытия и закрытия клапанов и необычного разделения выпускного коллектора на 2 патрубка (каждый из патрубков обслуживает 3 цилиндра сразу).

 

Достоинства и недостатки двигателя VR6

За счет необычного расположения цилиндров от сбалансированности «настоящего» рядного шестицилиндрового двигателя не осталось и следа, поэтому в нем предпринятые дополнительные меры к уравновешиванию путем установки дополнительных валов. Эта особенность, наряду с необычной конструкцией ГРМ делает его гораздо более дорогим в производстве агрегатом. Однако возможность сделать шестицилиндровый двигатель компактным оказалась в данном случае важнее снижения себестоимости.

 

Дальнейшее развитие двигателей VR6

Как показала практика, Volkswagen удалось преодолеть большинство конструктивных  ограничений, заложенных в рядно-смещенном двигателе. В частности, в более поздних двигателях VR6 удалось реализовать компоновку газораспределительного механизма DOHC, что позволило повысить объем двигателя без существенного увеличения расхода топлива.

Первый массовый VR6 объемом 2.8/174 л.с. после ряда конструктивных изменений превратился в двигатель объёмом 2.9 литра, мощностью 190, а позже и 204 л.с. 

 

Другие двигатели на основе рядно-смещенной компоновки

В настоящий момент компания Volkswagen производит двигатель W8, представляющий собой выполненные в едином блоке два мотора VR6, от которых «отрезали» по два цилиндра.  

Есть и более внушительный агрегат — W12, в котором в одном блоке сосуществуют два мотора VR6, установленные под углом 72°. Позже, как развитие данной компоновки, появились двигатели R32 и R36, объёмом 3,2 л и 3,6 л соответственно.

Особняком стоит инспирированный двигателями VW силовой агрегат W16 Bugatti Veyron. Этот уникальный двигатель составлен из 4-х моторов типа VR, поршни которых вращают один коленвал.

самый совершенный v6 в истории INFINITI

Гонконг – Infiniti представляет легкий и компактный битурбированный двигатель V6 объемом 3,0 л. Это самый технологичный и современный V6 за всю историю компании: приемистый, экономичный и мощный.

3,0-литровый битурбированный V6 является частью совершенно нового семейства эксклюзивных двигателей VR Infiniti – эта серия моторов является свидетельством технического совершенства Infiniti в производстве моторов. Уровень выходной мощности и крутящего момента нового мотора превосходит показатели всех предшествующих силовых агрегатов Infiniti такого типа.

Одним из факторов уменьшения массы и размера двигателя стало использование легкого и компактного блока цилиндров, а также ряда новых особенностей и технологических инноваций. В результате инженерам Infiniti удалось добиться большей механической эффективности и отличных рабочих характеристик двигателя.

Некоторые модели Infiniti будут оснащаться совершенно новым битурбированным V6 объемом 3,0 литра с 2016 года, доступного с выходной мощностью 300 или 400 л.с. Несмотря на разный уровень мощности двигатели созданы с использованием одних и тех же технологий, и отличаются непревзойдённой динамикой и откликом.

Самый технологичный V6 в истории Infiniti

Отличительными чертами нового мотора семейства VR являются захватывающие сочетание приемистости, экономичности и динамики. Двигатели VR предназначены для использования в новейших моделях Infiniti, которые были созданы с учетом потребностей клиентов на всех мировых рынках. Это в очередной раз подчеркивает глобальный подход бренда.

Создавая новейший битурбированный V6 объемом 3,0 л, компания смогла опереться на богатый опыт разработки шестицилиндровых силовых агрегатов. Двигатели V6 из предыдущего семейства VQ устанавливались на автомобили Infiniti с 1994 года и были отмечены множеством наград.

На протяжении 14 лет, с 1995 по 2008 год, двигатели VQ входили в топ-10 лучших двигателей по версии журнала Ward Auto.

Новые технологии – залог лучшей в классе выходной мощности и экономичности

Совершенно новый двигатель был специально разработан с учетом оптимального соотношения мощности и крутящего момента для силового агрегата таких размеров в сочетании с оптимизированным расходом топлива.

Более мощная версия развивает 400 л.с. (298 кВт) при 6400 об/мин и 475 Н-м при 1600-5200 об/мин. Другая версия достигает максимальной мощности в 300 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 400 Н-м доступен в диапазоне от 1600 до 5200 об/мин.   

Еще одним отличием является наличие одного водяного насоса в версии 300 л.с. и двух насосов в версии 400 л.с. для эффективного использования тепловой энергии при высокой нагрузке на двигатель. Оптический датчик скорости турбины для версии 400 л.с. на 30% усиливает эффективность работы турбины за счет ускорения вращения лопастей.

Оба двигателя потребляют на 6,7% меньше топлива, чем их предшественники, а более мощная версия мощностью 400 л.с. отличается лучшим в классе соотношением мощности и расхода топлива.

Ряд современных технологий позволил инженерам Infiniti добиться впечатляющих показателей. Одно из инновационных решений – продвинутая система управления газораспределением (Advanced timing control),  которая повышает скорость отклика двигателя, позволяя автомобилю быстрее реагировать на действия водителя.

Новый электромотор, интегрированный в систему газораспределения, повышает скорость открытия дроссельной заслонки, и, как следствие, скорость отклика двигателя. Это решение не только повышает выходную мощность и крутящий момент, но и снижает расход топлива через более точное управление процессом сгорания в цилиндрах.

Новая система с двойной турбиной обеспечивает плавный и в то же время моментальный отклик при ускорении – а также сокращает расход топлива. Оптимизированный дизайн лопастей позволяет повысить эффективность работы – увеличенная скорость вращения турбины непременно сказывается на скорости отклика двигателя. 

Новый датчик скорости турбины позволяет ей разгоняться до 220 000 об/мин в стабильном режиме и до 240 000 об/мин в переходном режиме – это самые высокие показатели для двигателей V6. Двигатель получает увеличенную разгонную динамику – двойная турбина повышает крутящий момент и мощность на 30% для 400-сильной версии.

Инженеры разработали улучшенную систему водяного охлаждения системы турбонаддува – это еще один вклад в повышение работоспособности и экономичности двигателя. Система быстро охлаждает воздух, поступающий в турбину, сокращая, тем самым, время провала тяги и повышая скорость отклика при ускорении. Дополнительным плюсом технологии являются более компактные размеры системы: воздух проходит более короткий путь на входе в турбину, что сокращает время ожидания отклика двигателя. 
Новый электропривод выпускного клапана более четко контролирует поток выхлопных газов, ограничивая количество газа, проходящего через систему, тем самым повышая эффективность работы двигателя.

Малый вес, повышенная механическая эффективность и превосходная динамика

Основа битурбированного V6 объемом 3,0 литра весит 194,8 кг – на 14,1 кг меньше, чем предшественник. Новый турбонагнетатель и продвинутая система внутреннего охлаждения весят еще 25,8 кг – таким образом, общая масса силового агрегата составляет 220,6 кг.

Рабочий объем нового силового агрегата на 19% (или 0,7 л) меньше, чем у предыдущих V6 благодаря использованию новейших инженерных решений и технологий. Моторы Infiniti всегда ценились за свою легкую алюминиевую конструкцию и низкие показатели механического трения, что способствовало долговечности и плавности работы.

Одним из главных решений, позволивших сократить массу двигателя, является применение интегрированного выпускного коллектора для головок цилиндров. Это решение не только сделало мотор легче, но и повысило эффективность охлаждения благодаря рассеиванию тепла через алюминиевые стенки цилиндров.

Инженеры использовали целый ряд инновационных технологий для повышения динамики V6. Главной является новая система прямого впрыска топлива (DIG). Система впрыскивает под высоким давлением в камеру сгорания именно столько топлива, сколько необходимо для плавного разгона двигателя в зависимости от открытия дроссельной заслонки и текущей скорости. Именно эта система делает новый V6 самым экономичным двигателем такого типа (расход топлива ниже на 6,7%), а также самым экологически чистым.

Продвинутая система управления газораспределением позволяет точно регулировать соотношение топлива и воздуха в камере сгорания, позволяя двигателю работать более эффективно, и снижая уровень расхода топлива в любой ситуации.

Новая технология нанесения покрытия на поверхность цилиндров также повышает механическую эффективность двигателя. Новое «зеркальное» покрытие с низким уровнем трения позволяет поршням свободно перемещаться в цилиндрах за счет снижения уровня механического трения на 40% по сравнению с двигателями предыдущих поколений.

Благодаря зеркальному покрытию, увеличивающему прочность легких металлов, новый двигатель стал на 1,7 кг легче предшественника.
И, наконец, еще одна важная техническая особенность нового битурбированного мотора – новая интегрированная система выпускного коллектора, встроенная в головки цилиндров. Она позволила инженерам установить каталитический нейтрализатор отработавших газов ближе к выпускному коллектору. В результате сокращается путь движения горячих выхлопных газов, что позволяет нейтрализатору нагреваться практически мгновенно – в два раза быстрее, чем у предыдущих моделей двигателей. Это решение также сокращает уровень вредных выбросов при запуске двигателя в холодное время года.

Перемещение каталитического нейтрализатора ближе к точке выхлопа позволило сократить массу двигателя на 5,3 кг и сделать его значительно компактнее.

Новый алюминиевый блок цилиндров был создан с одинаковым диаметром и ходом поршня (86.0 x 86.0 мм). Таким образом, компании удалось добиться идеального баланса между динамикой и топливной экономичностью силового агрегата.

Производство нового двигателя V6 начнется в 2016 году

Старт производства нового битурбированного V6 объемом 3,0л запланирован на 2016 год. Двигатель будет выпускаться на заводе в Иваки, Фукусима, Япония.

3.2 и 3.6 VR6 – плюсы и минусы, типичные неисправности

История VR6

Развитие шестицилиндровой линейки Фольксваген началось в 1982 году. Первоначально объем двигателя составлял два литра, позже 2,2 литра, а в 1991 году емкость увеличилась до 2,8 литров.

Инженеры немецкого автопроизводителя вдохновлялись у Итальянцев, в частности, у Lancia. Итальянские двигатели уже в прошлом объединяли свойства обычного рядного и V-образного мотора. Угол развала цилиндров был необычайно малым.

Volkswagen решил смахнуть пыль с этой концепции, а новый шестицилиндровый двигатель получил обозначение «VR» (т.е. сочетание V-образного и рядного двигателя). Угол развала цилиндров составлял 15 градусов. Цилиндры располагались «зигзагообразно», благодаря чему двигатель не занимал слишком много места в ширину. Головка цилиндров была одна.

Особая конструкция выбрана не случайно. Фольксваген нужен был двигатель, который смог бы спрятаться под капотом компактных моделей. Это был не только новый Golf III, но и купе Corrado, и, конечно же, седан Vento или более крупный Passat B3 / B4. К исходному агрегату объемом 2,8 литра вскоре добавилась версия емкостью 2,9 литра, зарезервированная сначала только для Corrado. В 2001 появился первый вариант 2.9 с 24 клапанами.

Впервые с DSG

Вершиной оригинального агрегата стала 3,2-литровая версия, вышедшая в 2003 году. 3.2 VR6 первым получил Audi TT, а следом и Volkswagen Golf R32 четвертого поколения. Двигатель сочетался с первой автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG (DQ 250 с мокрыми сцеплениями).

В основе мотора лежал чугунный блок с углом развала 15 градусов. Увеличение объема с 2,8 до 3,2 литров было достигнуто за счет наращивания диаметра цилиндров с 81 до 82,5 мм с одновременным увеличением хода поршня с 90,3 до 92,8 мм. Мощность составляла 250 л.с.

Двигатель с самого начала соответствовал нормам выбросов Евро-4. Возможно поэтому он прижился в Ауди ТТ второго поколения, а так же в Golf R32 Mk5. В конечном итоге мотор дотянул до 2011 года, но из ассортимента Гольфа исчез в 2009 году с приходом очередной модели шестого поколения.

Для привода ГРМ используется цепь. Нижняя цепь соединяет коленвал и двойную звездочку. От двойной звездочки с помощью цепи приводятся в движение оба распределительных вала. Цепи имеют натяжители.

Система цепей расположена со стороны коробки передач. На практике это означает, что для каких-либо работ с приводом ГРМ требуется демонтаж коробки, что увеличивает стоимость ремонта.

Даже оригинальная цепь ГРМ не отличалась долголетием. Впрочем, ее срок службы не так короток, как у более современных четырехцилиндровых TSI. Основная проблема заключается в растяжении цепи. VW пытался решить ее, что подтверждается одной модификацией нижней цепи и двумя модификациями верхней цепи. Кроме того, подвергался модернизации натяжитель верхней цепи.

Иногда владельцам быстрых шестицилиндровых Golf и Audi TT приходится бороться с шумным насос системы охлаждения, который приводится в действие вспомогательным приводным ремнем.

Двигатель VR6 использует еще один водяной насос, так называемый дополнительный. Он включен в контур рядом с радиатором и приводится в действие электрическим приводом.

Частью системы охлаждения является так же модуль с парой вентиляторов. Если один из них работает на полную мощность, то причиной этого является повреждение проводки, в частности разъема питания.

Непосредственный впрыск

В 2005 году Volkswagen представил VR6 второго поколения. Однако, его приход не означал прекращение производства первого VR6 объемом 3,2 литра. Очередное поколение коротких и узких шестицилиндровых двигателей получило совершенно новый чугунный блок, а первоначальный угол развала 15 градусов сократился до 10,6 градусов. Второе отличие заключалось в появлении непосредственного впрыска топлива FSI.

VR6 второго поколения существовал в двух кубатурах. Меньший имел объем 3,2 литра, а больший – 3,6 литра. Меньший 3.2 часто путают с первым 3.2. Однако, предшественник имеет объем 3189 см3, а новый – 3168 см3 (диаметр цилиндра 86 мм, а ход поршня – 90,9 мм).

Более крупный 3.6 получен за счет увеличения диаметра цилиндра до 89 мм, и хода поршня – до 96,4 мм. Таким образом, все агрегаты имеют разные поршни и коленчатый вал. Для реализации непосредственного впрыска топлива понадобилась и другая головка блока.

Новый двигатель с 2005 года работал в Passat B6, где развивал 253 л. с. Вариант объемом 3,6 литра появился год спустя и предлагал 280 л.с., а в «полицейской» версии R36 – 300 л.с. В 2008 году 3.6 с отдачей 260 л.с. достался Skoda Superb II. Там он продержался вплоть до 2015 году и исчез из списка доступных с окончанием производства второго Суперба.

VR6 существовал и в варианте продольного размещения, например, для внедорожника VW Touareg. Такую разновидность компоновки можно встретить в VW Phaeton, в первом Audi Q7 (3.6 FSI) и даже в Porsche Cayenne.

Цепь стала прочнее

Оба двигателя второго поколения используют впускной коллектор переменной длины, что означает наличие шести отдельных заслонок во впускном тракте. Обычно проблем с ними не возникает, поэтому не стоит опасаться по поводу их возможного обрыва.

Из-за расположения цилиндров и впускного коллектора используется две версии топливных форсунок. Нечетные цилиндры имеют инжекторы, расположенные выше и более длинные, а четные цилиндры используют более короткие форсунки, размещенные под крупными.

Привод топливного насоса высокого давления возлагается на верхнюю двойную цепь ГРМ, которая не изменила концепцию предшественника. То же самое относится и к системе охлаждения, которая так же использует вспомогательный электрический насос, который дополняет основной, питаемый приводным ремнем.

Важно отметить, что удалось значительно продлить срок службы цепей ГРМ, которые больше не склонны к растяжению.

Эпилог

Второе поколение двигателя VR6 в общем и целом считается очень надежным и долговечным. Из частых дефектов можно упомянуть катушки зажигания, причиной выхода из строя которых являются изношенные свечи зажигания. Рекомендуемый интервал замены свечей 90 000 км – слишком большой. Специалисты рекомендуют сократить его до 60 000 км, тем самым продлевается жизнь катушек. Порой наблюдаются утечки масла через уплотнения коленчатого вала.

Самая большая проблема, как вы уже могли догадаться, связана с непосредственным впрыском топлива. Хорошо известно, что в таком случае не происходит самоочистки как впускного канала, так и впускных клапанов, что приводит к появлению нагара. Двигателисты советуют использовать топливо с октановым числом 98 и выше. В противном случае, мотору грозит тоже, что FSI и TFSI, а именно прогар клапанов и последующая потеря компрессии. В качестве профилактики можно порекомендовать профессиональную очистку (удаление нагара).

 

Ростех внедряет технологию VR в российском двигателестроении

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) и ООО «Саровский Инженерный Центр» реализуют проект по интеграции технологии VR в работу с «цифровыми двойниками». Внедрение комбинированной системы позволит сократить сроки проектирования и испытания двигателей, повысить их надежность и снизить затраты на обслуживание в течение жизненного цикла.

Пилотный проект по интеграции технологии VR при создании «цифрового двойника» газотурбинного двигателя реализуется в рамках партнерства ОКБ им. А. Люльки (филиал ПАО «ОДК-УМПО») и ООО «Саровский Инженерный Центр».

«Цифровой двойник» – виртуальная модель изделия, которая постоянно корректируется по результатам натурных экспериментов и достоверно предсказывает его поведение в течение всего жизненного цикла. В ОДК «цифровые двойники» используются, в частности, при проектировании, производстве, эксплуатации двигателей SaM146, ПД-14, перспективного двигателя большой тяги ПД-35, морских газотурбинных двигателей, двигателя для Су-57.

Использование технологии VR решает вопросы визуализации данных, получаемых при использовании «цифровых двойников», делает работу с ними более эффективной и доступной как для конструкторов, так и эксплуатантов.

Цифровизация всех этапов жизненного цикла продукта становится ключевым фактором конкурентоспособности. Мы совершенствуем технологии «цифровых двойников» за счет интеграции VR, сенсорных комплексов на основе интернета вещей, облачных вычислений.

Олег Евтушенко, исполнительный директор Госкорпорации Ростех 

«Цифровизация всех этапов жизненного цикла продукта становится ключевым фактором конкурентоспособности. Мы совершенствуем технологии «цифровых двойников» за счет интеграции VR, сенсорных комплексов на основе интернета вещей, облачных вычислений. Эта работа позволяет сокращать сроки вывода продукта на рынок, снижать стоимость разработки и запуска серийного производства, а также уменьшать эксплуатационные расходы. Вся современная продукция конструкторских бюро предприятий ОДК к настоящему времени уже полностью оцифрована», – сообщил исполнительный директор Госкорпорации Ростех Олег Евтушенко.

На этапе проектирования технологии VR позволяют быстро выявлять и исправлять ошибки в геометрии деталей, оптимизируя и верифицируя математические модели, используемые в составе «цифрового двойника». В ходе эксплуатации виртуальная графическая среда обеспечивает возможность оперативного анализа расчетных и фактических данных состояния двигателя. Это позволяет выявлять риски потенциальных неисправностей и аварий, а также сокращать затраты на регламентное обслуживание.

Сравнение программных движков виртуальной реальности

Немногие рынки настолько популярны, как виртуальная реальность (VR). Apple, Microsoft, Google, Facebook и другие внедряют VR или его аналоги — дополненную реальность (AR) и смешанную реальность (MR).

Когда потребители и корпорации смотрят на виртуальную реальность, их внимание обычно направляется на оборудование: разрешение гарнитуры, датчики масштабирования комнаты, ручные контроллеры и тому подобное. Но если вы хотите интегрировать виртуальную реальность в рабочий процесс своей компании, программный механизм, управляющий им, не менее важен, чем оборудование, на котором оно работает.

Хотя на сегодняшнем рынке существует несколько различных программных движков, два тяжеловеса — это Unreal и Unity. Имея установленный послужной список, легионы пользователей и фанатов, широкую поддержку на нескольких платформах, поддержку всего основного оборудования виртуальной реальности и разумные условия лицензирования, эти два движка находятся в постоянной битве за господство. Что выбрать? Давайте посмотрим на эти два двигателя и посмотрим, что они могут предложить.

Запросите демо сегодня.

Узнайте, как Apex ™ может управлять вашим контентом XR в глобальном масштабе с помощью одного облачного решения.

Единство

Unity была впервые представлена ​​в 2005 году и быстро завоевала популярность как одна из ведущих игровых платформ. Заявленная цель Unity — «демократизировать разработку игр», и каждое решение о том, как работает движок, является отражением этого: хорошо или плохо.

Ничто так не иллюстрирует этот выбор дизайна, как то, как Unity обрабатывает программирование.Хотя сама Unity написана на C ++, разработчики получают доступ к ней и взаимодействуют с ней через C # и JavaScript. C # и JavaScript являются относительно простыми для изучения языками и, как следствие, имеют отличные плюсы и минусы по сравнению с другими.

Оба языка предлагают высокоуровневые функции, такие как «сборка мусора», способ автоматического восстановления памяти из объектов, которые больше не используются. Для многих программистов это большое преимущество, поскольку позволяет легко управлять использованием памяти. Обратной стороной, однако, является автоматическая сборка мусора — как и многие другие высокоуровневые функции — за счет производительности.

То же самое и с библиотеками. Программы, созданные на C #, содержат много служебных данных и библиотек. Хотя эти библиотеки упрощают и ускоряют разработку, они приводят к созданию более крупных приложений, чем те, которые созданы с помощью конкурирующих, более низкоуровневых языков программирования.

Одна из вещей, которая помогла Unity выделиться с момента ее появления, — это поддержка как 2D, так и 3D игр. Это помогло ему занять нишу среди мобильных разработчиков. По сей день Unity является одним из ведущих движков для мобильных игр.

В совокупности все эти факторы делают Unity хорошим вариантом для разработчиков, чьи потребности в виртуальной реальности относительно невелики или которые в первую очередь планируют разрабатывать виртуальную реальность для мобильных устройств, таких как Samsung Gear VR или Google Dashboard.

[content_block id = 21218 slug = learn-more-about-pixo-vr-training-cta]

Нереальный

Unreal, в настоящее время работающий на движке Unreal Engine 4 (UE4), имеет самый длинный послужной список в качестве ведущей среды разработки для игр высокого класса.Если игровая студия хочет разработать игру следующего поколения с максимально захватывающей и высококачественной доступной графикой, Unreal — лучший выбор. На это есть несколько причин.

Прежде всего, исходный код UE4 открыт, что дает разработчикам полный доступ для настройки и оптимизации своей разработки. Независимо от того, насколько специфичны или нишевые потребности разработчика, доступ к исходному коду делает это возможным.

Кроме того, UE4 использует C ++ в качестве родного языка. Хотя некоторые разработчики считают, что кривая обучения C ++ немного выше, чем C # или JavaScript, эта кривая обучения дает больше возможностей и производительности.C ++ имеет заслуженную репутацию благодаря лучшей производительности среди компилируемых языков программирования.

Этот упор на производительность проявляется и в других отношениях. UE4 включает в себя полноценный профилировщик, который поможет вам оптимизировать код. С помощью профилировщика UE4 вы можете запускать свой код и наблюдать в режиме реального времени, чтобы увидеть, что ваше приложение делает изнутри: сколько времени и ресурсов тратится на анимацию, рендеринг и т. Д. Хотя Unity предлагает профилировщик, он доступен только в Unity Pro, что может стать препятствием для небольших команд разработчиков.

Отличительной чертой UE4 являются его графические возможности. В то время как UE4 отлично справляется с 2D, его 3D-графика не имеет себе равных, графика нового поколения. Среди многих вещей, которые выделяют его, — это то, как он обрабатывает динамическое освещение, а также создание фотореалистичных персонажей.

Для организаций, стремящихся разрабатывать VR-контент, одним из самых больших преимуществ UE4 является его редактор в VR. Редактор в VR позволяет получить доступ к меню Content Browser и вносить изменения, не покидая виртуальную среду. Это бесценный инструмент, который поможет настроить и настроить вашу среду в режиме реального времени.

Еще одним преимуществом UE4 является его функция Blueprints — способ визуального проектирования с использованием узлов. Это отличный способ быстро создать прототип, прежде чем выполнять тяжелую работу программно. Кроме того, его относительно легко понять непрограммистам, что делает его хорошим входом в UE4.

Благодаря долгой истории Unreal в игровом сообществе, не говоря уже о том, что это популярная платформа для высокопроизводительных игр, она может похвастаться самым большим сообществом разработчиков.Это огромное преимущество для команд разработчиков, как новых, так и опытных, поскольку это означает, что можно найти ответ практически на любой вопрос, который может у вас возникнуть.

И последнее, но не менее важное: цены на Unreal трудно превзойти. В отличие от Unity, который поставляется с одним бесплатным и двумя платными планами, UE4 полностью бесплатен для использования, с лицензионными платежами, взимаемыми только после того, как готовый продукт достигнет определенного денежного порога. Для корпоративных клиентов, которые хотят сосредоточиться на симуляторах обучения виртуальной реальности, Unreal также предлагает Unreal Studio без лицензионных отчислений за 49 долларов в месяц.

Что выбрать?

Без сомнения, Unity и UE4 — отличные платформы, на которых можно строить свои усилия в области виртуальной реальности. Недаром эти два движка являются тяжеловесами как в играх, так и в виртуальной реальности.

Как упоминалось ранее, Unity — хороший выбор, если ваши потребности относительно скромны, как с точки зрения иммерсивного опыта, так и с точки зрения вычислительной мощности. Благодаря сильной мобильной базе Unity — хороший выбор, если вам нужна виртуальная реальность на смартфоне.

Если, с другой стороны, вы хотите получить самое лучшее в иммерсивной виртуальной реальности, вам подойдет UE4.Благодаря своим корням на C ++, он предлагает уровень производительности, с которым Unity не может сравниться, не говоря уже о непревзойденном контроле благодаря полному доступу к исходному коду. Это означает, что, в то время как Unity может быть ориентирован на мобильную легкую виртуальную реальность из коробки, UE4 предлагает лучшую масштабируемость — от крупнейших проектов виртуальной реальности до самых маленьких, настольных и мобильных устройств. Кроме того, хотя UE4 иногда имеет репутацию сложного в освоении, многие разработчики считают его подход более логичным, чем Unity.

Все это делает UE4 первоклассной платформой для разработки VR, которая ставит вас на место водителя и предлагает все необходимое для создания следующего великолепного опыта VR.

INFINITI VR ДВИГАТЕЛЬ

11 июля 2018 г.

INFINITI VR ДВИГАТЕЛЬ

3,0-литровый двигатель V6 с двумя турбинами: самый продвинутый двигатель V6 для INFINITI

• Самый легкий, самый мощный, самый чистый и самый экономичный двигатель V6 с турбонаддувом, который когда-либо предлагал INFINITI.
• Доступны две выходные мощности: 300 л.с. или 400 л.с.
• Технические инновации улучшают управляемость и производительность
• Компактная компоновка с новым интегрированным выпускным коллектором
• Два года подряд входит в список 10 лучших двигателей Ward

Новый компактный и легкий 3.0-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом — это самый продвинутый двигатель V6, который когда-либо предлагал INFINITI, обеспечивающий идеальный баланс между управляемостью, эффективностью и производительностью.

VR30DDTT — это совершенно новый двигатель из нового эксклюзивного семейства силовых агрегатов VR, созданный на основе многолетнего наследия бренда в области трансмиссий V6. Новый двигатель был разработан, чтобы расширить возможности водителя и предложить увеличенную мощность и крутящий момент, а также более высокий уровень эффективности, чем любые сопоставимые предшественники.

Уменьшенный вес и габариты двигателя частично объясняются более легкими и компактными блоками цилиндров.В результате повышается механический КПД, а ряд новых функций и собственных инноваций обеспечивает превосходную производительность.

Некоторые модели INFINITI, в том числе Q60 и Q50, в 2016 году были оснащены совершенно новым 3,0-литровым двигателем V6 с двумя турбинами, имеющим два уровня мощности — 300 или 400 лошадиных сил. Оба двигателя используют одни и те же технологии и предлагают одинаковое непревзойденное ощущение мощной и мгновенной подачи мощности.

Самый продвинутый двигатель V6, который когда-либо предлагал INFINITI

Совершенно новый VR 3.0-литровый двигатель V6 с двумя турбонаддувом обеспечивает убедительное сочетание управляемости, эффективности и производительности. Двигатели «VR» будут использоваться в новых моделях INFINITI, моделях, которые были разработаны для удовлетворения потребностей всех рынков INFINITI во всем мире, что свидетельствует о растущем присутствии бренда во всем мире.

Совершенно новый 3,0-литровый двигатель V6 с двумя турбинами был создан на основе обширного собственного опыта разработки шестицилиндровых силовых агрегатов. Семейство силовых агрегатов VQ V6, предшественников модели VR, представляет собой давно сложившуюся серию двигателей, отмеченную множеством наград, которые используются в моделях INFINITI с 1994 года.

В течение четырнадцати лет, с 1995 по 2008 год, этот двигатель VQ был включен в список «10 лучших двигателей Уорда», что является непревзойденным достижением. Двигатель серии VR был включен в список 10 лучших двигателей Ward в 2017 и 2018 годах и является одним из двух двигателей, получивших награду второй год подряд.

Новые технологии для лучшей в своем классе выходной мощности и эффективности

Совершенно новый 3,0-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом был разработан для обеспечения оптимальной мощности и крутящего момента для двигателя такого размера, а также оптимальной топливной экономичности.Высокопроизводительная версия силового агрегата обеспечивает 400 л.с. (298 кВт) при 6400 об / мин и максимальный крутящий момент 475 Нм (350 фунт-фут) при 1600-5200 об / мин; в то время как версия мощностью 300 л.с. (224 кВт) (при 6400 об / мин) обеспечивает крутящий момент 400 Нм (295 фунт-фут) при 1600-5200 об / мин.

В то время как версия мощностью 300 л.с. оснащена одним насосом промежуточного охладителя, двигатель мощностью 400 л.с. использует два для более эффективного управления теплом при работе с более высокими нагрузками. Кроме того, для варианта мощностью 400 л.с. оптический датчик турбонаддува увеличивает мощность турбонагнетателя на 30%, позволяя лопастям вращаться быстрее.

Эти показатели были достигнуты при повышении эффективности использования топлива до 6,7%, что представляет собой лучшее в своем классе соотношение мощности и эффективности для силового агрегата мощностью 400 л.с.

Такое соотношение мощности и эффективности стало возможным благодаря набору недавно разработанных функций. Расширенное управление синхронизацией обеспечивает улучшенную реакцию, позволяя быстрее реагировать на действия драйвера.

В систему газораспределения установлен новый электродвигатель, увеличивающий скорость дроссельной заслонки для увеличения времени отклика.Это не только положительно влияет на производительность, но и на эффективность, поскольку двигатель может работать более эффективно за счет более точного управления сгоранием в цилиндрах.

Мощность улучшена за счет усовершенствованной новой системы двойного турбонаддува , обеспечивающей плавную и немедленную реакцию при ускорении, одновременно повышая эффективность. Оптимизированная конструкция лопаток турбины помогает двигателю обеспечивать более высокую общую производительность, а более высокие частоты вращения турбины обеспечивают немедленную реакцию системы двойного турбонаддува.

Кроме того, двигатель V6 оснащен новым датчиком частоты вращения турбины , который позволяет системе двойного турбонаддува работать со скоростью до 220 000 об / мин — в устойчивом состоянии и 240 000 об / мин в переходном состоянии — выше, чем когда-либо прежде для силового агрегата V6. Обладая большей мощностью для более высоких оборотов, сдвоенные турбонагнетатели повышают мощность более мощной версии двигателя, обеспечивая более высокую мощность и крутящий момент. Датчик турбо скорости на версии мощностью 400 л.с. позволяет увеличить выходную мощность до 30%.

Инженеры разработали систему промежуточного охлаждения с водяным охлаждением для дальнейшего повышения производительности и эффективности. Система быстро охлаждает воздух, когда он попадает в систему двойного турбонаддува, уменьшая турбо-задержку и обеспечивая более быстрое ускорение. Вторичным результатом является более компактная система охлаждения, что означает более короткий путь потока воздуха, поступающего в турбонагнетатель, что позволяет двигателю быстрее реагировать.

A новый электронный привод перепускной заслонки позволяет более точно контролировать поток выхлопных газов от турбокомпрессора, ограничивая количество выхлопных газов, протекающих через агрегат, для повышения общей эффективности двигателя.

Меньший вес, более высокая механическая эффективность, больший привод

Основная структура 3,0-литрового двигателя V6 с двумя турбинами весит 194,8 кг (429,5 фунта) — на 14,1 кг (39,1 фунта) меньше, чем двигатель, который он заменяет. Новый турбокомпрессор и усовершенствованная система промежуточного охладителя (или CAC) добавляют всего лишь 25,8 кг (56,9 фунта), что в сумме составляет 220,6 кг (486,3 фунта).

Новый силовой агрегат на 19% (0,7 литра) меньше по объему, чем предыдущие двигатели V6, предлагаемые INFINITI.Он основан на наследии компании по внедрению новых инженерных решений и технологий. Точно так же, как эти более ранние двигатели всегда пользовались уважением за их легкую алюминиевую конструкцию и низкое механическое трение, что делало их плавными, прочными и очень отзывчивыми, 3,0-литровый двигатель V6 с двумя турбинами следует за своими ориентированными на производительность предшественниками с более компактной и легкой конструкцией. , сохраняя при этом фокус на производительности.

Главным среди новых элементов, снижающих вес, является нанесение покрытия распылением на блок цилиндров и встроенный выпускной коллектор для головок цилиндров.Это не только делает двигатель легче, но и способствует охлаждению, так как тепло может более эффективно рассеиваться через стенку отверстия из алюминиевого сплава, что еще больше усиливает его физическая конструкция, которая способствует более быстрому отведению тепла в двигателе.

Меньший вес двигателя способствует большей механической эффективности за счет меньшей инерции легких алюминиевых компонентов, в то время как эта дополнительная эффективность повышает управляемость и общие характеристики двигателя V6.

Инженеры внедрили ряд инновационных технологий в новый V6, чтобы сделать вождение еще более увлекательным.Главным из них является новая топливная система с непосредственным впрыском бензина (DIG) . Система DIG высокого давления позволяет более точно впрыскивать топливо в камеру сгорания, обеспечивая точное количество, необходимое для плавного разгона двигателя, в зависимости от положения дроссельной заслонки и частоты вращения двигателя. Эта система делает новый V6 самым чистым и наиболее экономичным двигателем такого типа, который когда-либо предлагал INFINITI, способствуя повышению экономии топлива на 6,7%.

Усовершенствованная система регулирования фаз газораспределения позволяет более точно регулировать объем воздуха в камере сгорания, помогая двигателю работать более эффективно и улучшая экономию топлива в любых условиях.

Новый процесс покрытия отверстий цилиндров еще больше повышает механическую эффективность. Новая технология «зеркального покрытия отверстий» с низким коэффициентом трения позволяет поршням более свободно перемещаться в цилиндрах за счет снижения уровня механического трения на 40% по сравнению с предыдущими двигателями V6. Этот процесс покрытия отверстий зеркала включает в себя обработку стенок цилиндров термическим напылением, после чего покрытие затвердевает. «Зеркально-гладкая» стенка цилиндра снижает трение поршня и повышает производительность.

Процесс покрытия отверстия зеркала позволяет сэкономить 3,0-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом на 1,7 кг (3,8 фунта) по сравнению с предыдущими двигателями V6 благодаря повышенной стойкости, которую система распыления обеспечивает к более легким металлам.

Одной из наиболее важных особенностей совершенно нового 3,0-литрового двигателя V6 с двумя турбинами является внедрение нового интегрированного выпускного коллектора , встроенного в головку блока цилиндров, что позволяет инженерам располагать каталитический нейтрализатор ближе к цилиндру. выхлопная точка.Это приводит к более короткому пути прохождения горячих выхлопных газов, позволяя каталитическому нейтрализатору нагреваться почти мгновенно — в два раза быстрее, чем у предыдущих двигателей V6 — и сокращая выбросы при холодном запуске.

Перемещение каталитического нейтрализатора ближе к точке выпуска позволяет снизить вес, так как двигатель становится более компактным, чем раньше. Эта конструкция позволяет снизить вес на 5,3 кг (11,7 фунта).

Новый алюминиевый блок цилиндров сконструирован как двигатель «квадратной формы» с одинаковым диаметром цилиндра и ходом поршня (86.0 x 86,0 мм). В результате 3,0-литровый двигатель V6 с двумя турбинами сочетает в себе низкое механическое трение и высокую скорость отклика. Мощность и крутящий момент доступны в более широком диапазоне средних частот вращения двигателя, в которых водители обычно проводят большую часть своего времени. В результате получается идеальный баланс между управляемостью, эффективностью и производительностью.

Новый двигатель V6 запущен в производство в 2016 году

Совершенно новый 3,0-литровый двигатель V6 с двумя турбинами поступил в производство в 2016 году и производится на заводе силовых агрегатов в Иваки, Фукусима, Япония.

	300 л.с.	400 л.с.
Строительство	Конфигурация V6, алюминиевый блок с зеркальным покрытием, нанесенным дуговым напылением на отверстия цилиндров, алюминиевая головка блока цилиндров со встроенным выпускным коллектором, облегченный впускной коллектор для смолы и коллектор смолы, твин-турбо, сдвоенные промежуточные охладители
Вместимость	2997 куб.см
Диаметр цилиндра и ход поршня	86.0 x 86.0 мм
Угол цилиндра	60 градусов
Степень сжатия	10,3: 1
Цилиндры	6
Клапаны	24 (четыре на цилиндр)
Управление клапаном	Впускной; электронный регулируемый клапан синхронизации (VTC) Выхлоп; гидравлический бесступенчатый VTC
Турбины	2 турбонагнетателя с электронным приводом перепускной заслонки
Управление турбонаддувом	–	Оптический датчик скорости
Турбо-охлаждение	Сдвоенные воздухоохладители с водяным насосом	Сдвоенные воздухоохладители с двумя водяными насосами
Масляная система	0W-20 масло малой вязкости.Масляный насос переменной производительности с электронным управлением
Топливная система	Бензин высокого давления с многоканальным впрыском и прямым впрыском (DIG), одна форсунка на цилиндр
Масса двигателя	486,3 фунтов 220,6 кг
Мощность	300 л.с. 224 кВт 304 л.с. при 6400 об / мин	400 л.с. 298 кВт 405 л.с. при 6400 об / мин
Момент	400 Нм 295 фунт-футов при 1600-5200 об / мин	475 Нм 350 фунт-фут при 1600-5200 об / мин

Лучшие игровые движки VR — обновление 2019 г.

09 июля 2021 г. • Проверенные решения

3 лучших игровых движка для VR

• ЕДИНСТВО 5.3:

  Предлагается Unity Technology. Это бесплатная версия со всеми доступными функциями. Это один из самых используемых и популярных игровых движков VR. Для этого есть много причин. Одна из них заключается в том, что он предлагает кроссплатформенное развертывание для всего диапазона мобильных устройств, виртуальной реальности, настольных компьютеров, Интернета, консолей и ТВ. Он также позволяет выставкам alt.ctrl.GDC использовать этот игровой движок для создания игр для контроллеров и взаимодействия с ними.

• Unreal Engine 4:

  Предлагает Epic games.Он известен как очень сложный игровой движок, который в основном используется для разработки некоторых игр AAA. Движок продемонстрировал две игры VR — Bullet Train и Showdown, и обе эти игры содержат отличную визуальную графику и действительно потрясающие эффекты.

• Лесной склад:

  Предлагает Amazon. Если вы ищете игровой движок VR, который предлагает вам все удобство разработки игр, это должно быть именно то, что вам нужно.Это сравнительно новая запись в этом сегменте, и она бесплатна с полным исходным кодом. Это также означает, что при необходимости можно настроить двигатель. Это может быть отличной платформой для разработки онлайн-игр, и вам не нужно беспокоиться о размещении надежной игры.

Соглашение о VR-играх и лучшие практики

Было бы очень рано призывать к идеальному соглашению для разработчиков игр VR, дизайнеров, поскольку общее количество игр VR все еще меньше 100.Ты можешь понять!! Пока нет четкой поверхности, но разработчики и дизайнеры игр стараются изо всех сил решать проблемы своими силами. Они делятся своими уроками, которые они извлекли при разработке первых нескольких VR-игр. Некоторые из проблем, которые они разделяют, — это паттерны взаимодействия, компромисс между реальностью и договор верности с точки зрения правил физики, аффорданса и повествовательных ожиданий.

Вполне ожидаемо, что в будущем все больше и больше лучших практик будут объединяться с еще более продвинутыми исследованиями в области психологии виртуальной реальности и пользовательского опыта.Надеюсь, вскоре это приведет к появлению некоторых соглашений, которые объединят разработчиков, дизайнеров и игроков.

Бенджамин Аранго

Бенджамин Аранго — писатель и любитель всего видео.

Подписаться @Benjamin Arango

Rollingrock / EngineFixesVR: Перенос исправлений движка SSE для Skyrim VR

GitHub — Rollingrock / EngineFixesVR: Перенос исправлений движка SSE для Skyrim VR

Файлы

Постоянная ссылка Не удалось загрузить последнюю информацию о фиксации.

Тип

Имя

Последнее сообщение фиксации

Время фиксации

Перенос исправлений движка SSE из Skyrim SE для Skyrim VR.Перейдите на https://www.nexusmods.com/skyrimspecialedition/mods/17230, чтобы узнать о моде SE.

ПОЖАЛУЙСТА, НЕ ЗАПРОСИТЕ ПОДДЕРЖКУ ДАННОЙ ВЕРСИИ МОДА ДЛЯ NEXUS. ЕСЛИ У ВАС ЕСТЬ ВОПРОСЫ, СВЯЗАТЬСЯ СО МНОЙ ИЛИ НАПИСАТЬ ПРОБЛЕМУ ЗДЕСЬ

• Max STDIO патч
• Включенные достижения с помощью модов
• Кэширование форм
• TreeLODReference Кэширование
• Двойной перк Применить исправление
• PatchMemoryAccessErrors
• PatchLipSync
• PatchCellInit
• PatchGHeapLeakDetectionCrash
• ПатчАнимацияЗагрузитьSignedCrash
Патч
• BSLightingAmbientSpecular
• ПатчКалендарьПропустить
Нашивка
• Заклинание Заклинание Поглощение
• PatchEquipShoutEventSpam
• PatchPerkFragmentIsRunning
Патч
• удален SpellBook
• ПатчSleepWaitTimeModifier
Патч
• СохраненоДобавленоЗвукКатегории
• FixAbilityConditionBug — Реализована версия c ++ проекта meh421 BugFixesSSE c #
• FixBuySellStackSpeechGain — Реализована версия c ++ проекта BugFixesSSE c # от meh421

Для установки вставьте в SKSE / Plugins файлы dll и ini.Настройте файл ini, если вы хотите отключить функции.

Также необходимо извлечь zip-файл «(Часть 2) Engine Fixes — skse64 Preloader and TBB Lib» в вашу основную папку SkyrimVR, иначе плагин не загрузится правильно.

Reddit troll mod u / xMindweaverx не имеет моего разрешения на использование этого мода для каких-либо целей. Он в одиночку уничтожил сабреддит и сообщество r / fo4vr.

Присоединяйтесь к r / fallout_VR для моддинга Fallout VR и поддержки.

В основном я здесь исправил смещения и обновил некоторый ассемблерный код, чтобы он соответствовал двоичному файлу VR.Все заслуги в дизайне кода и оригинальных идеях принадлежат aers и людям, которых они перечисляют на странице мода:

• aers — автор оригинального SSE мода
• Nukem — больше, чем я могу упомянуть
• Sniffleman / Ryan — Разные исправления + CommonLibSSE
• meh421 — исследование функции LOD дерева (исправления SSE), исправления ошибок LE и прав доступа к портам, а также обеспечение доступности источника BugFixesSSE, чтобы я мог его перенести
• sheson — предварительный загрузчик плагинов skse для LE вместе с meh
• himika — реализация таблицы разброса из libskyrim (LE), плюс тонны исследовательских функций / имен переменных
• kassent — полезная информация из исходного кода различных плагинов skse
• Kole6738 — идея очистителя cosave + код
• LStewieAL — Вещи перенесены отсюда

• Гидра
• Чит Двигатель
• Рекласс
• Visual Studio
• Источник SKSE

Около

Перенос исправлений движка SSE для Skyrim VR

ресурсов

Лицензия

Вы не можете выполнить это действие в настоящее время.Вы вошли в систему с другой вкладкой или окном. Перезагрузите, чтобы обновить сеанс. Вы вышли из системы на другой вкладке или в другом окне. Перезагрузите, чтобы обновить сеанс.

Unreal Engine 5 поддерживает OpenXR с новым шаблоном VR

Релиз раннего доступа

Unreal Engine 5 включает новый шаблон виртуальной реальности, совместимый с OpenXR, с поддержкой Oculus Quest 1 и 2, Rift S, Valve Index, HTC Vive и Windows Mixed Reality.

OpenXR — широко поддерживаемый стандарт для разработки VR, и последний шаблон VRTemplate Unreal Engine 5, использующий эту структуру, означает, что некоторые из крупнейших и наиболее опытных разработчиков VR, вероятно, начнут экспериментировать с ним уже сегодня.

«Мы создали новый шаблон VRTemplate, используя платформу OpenXR, стандарт разработки виртуальной реальности для нескольких компаний. Шаблон призван стать отправной точкой для всех ваших VR-проектов. Он включает в себя инкапсулированную логику для передвижения телепортации и общих действий ввода, таких как захват и прикрепление предметов к руке », — поясняется в примечаниях к выпуску Epic для шаблона.

В примечаниях к выпуску поясняется, что плагин OpenXR в движке Unreal поддерживает «плагины расширения, поэтому вы можете добавлять в OpenXR функции, которых в данный момент нет в движке». Epic также настоятельно рекомендует разработчикам «создавать свой VR-проект с помощью VRTemplate в UE5, потому что настройки проекта и плагины уже настроены для наилучшего взаимодействия с VR. В частности, Lumen активирован по умолчанию в UE5, но в настоящее время не поддерживается на платформах XR. Поэтому, если вы создаете проект VR без VRTemplate, вы должны отключить Lumen.”

Lumen — это технология глобального освещения Unreal в реальном времени. В то время как UE5 «в целом поддерживает те же платформы, что и UE4», ни Lumen, ни новая «система виртуализированной микрополигональной геометрии» Nanite от Epic пока не поддерживают VR. Нанит предназначен для «удаления ограничений количества полигонов и отрисовки вызовов», чтобы исключить «трудоемкую работу, такую ​​как запекание деталей в карты нормалей и ручное создание LOD». Это будет огромной экономией времени для разработчиков VR, поддерживающих широкий спектр оборудования, начиная от автономного Quest и заканчивая мощными ПК-системами VR, но пока эта технология поддерживается только на консолях следующего поколения и Windows.Представитель Epic сообщил нам, что компания «продолжает разрабатывать инструменты и рабочие процессы, которые позволят вам упростить высокополигональную геометрию, импортированную для Nanite, для использования на других платформах».

Rolls-Royce и ВВС США приступают к обучению двигателей виртуальной реальности для некоторых C-130J

ВВС и Rolls-Royce завершают контракт на новое программное обеспечение для обучения техническому обслуживанию виртуальной реальности для двигателей C-130J AE 2100, что дает летчикам возможность виртуально «взламывать» и тренироваться на силовых установках вместо работы на самолетах. настоящий двигатель.

Программная система в сочетании с готовыми гарнитурами и компьютерами виртуальной реальности сначала будет предоставлена ​​58-й группе технического обслуживания на базе ВВС Киртланд, штат Нью-Мексико, которая летает на HC-130J и MC-130J, согласно Rolls- Релиз Ройса. В настоящее время летчикам, которые хотят интенсивно тренироваться на AE 2100, необходимо отправиться на предприятие Rolls-Royce в Индианаполисе и поработать с представителями компании. Ожидается, что контракт будет заключен в течение следующих нескольких недель.

«Мы должны изменить способ обучения», — сказал полковник.Дж. Б. Баке, командир 58-го MXG, в версии Rolls-Royce. «Система технического обслуживания VR повысит эффективность обучения, сократит кривую обучения, повысит уровень навыков и повысит готовность автопарка».

Программное обеспечение, разработанное Rolls-Royce, является «чрезвычайно сложным» и разработано за последние два года, поскольку компания перешла на «модельную конструкцию и среду проектирования» для разработки своих новых двигателей, сказала Надин Мелинд, директор по развитию и развитию услуг. Дизайн решения для Rolls-Royce Defense.После этого развития было «естественным» перейти к поддержке и техническому обслуживанию и использовать цифровое моделирование всего двигателя для обучения.

«Это даст им опыт, который они обычно не могли бы получить», поскольку они смогут виртуально погрузиться в двигатель, сказала она. Как только системы будут доставлены, летчики смогут тренироваться в окружающей среде так часто, как захотят.

«Это очень рентабельно. Это также означает, что вам не нужно выводить двигатель из эксплуатации, вам не нужно иметь все инструменты, необходимые для разборки двигателя, вам также не нужно иметь все компоненты », — сказала она.

Поставка систем виртуальной реальности в Киртланд происходит в связи с тем, что ВВС США широко рассматривают возможность расширения использования виртуальной реальности в нескольких других областях обучения. Командование воздушного образования и обучения, например, приняло системы VR для своей инициативы «Подготовка пилотов дальше», чтобы дать пилотам больше повторений в цифровой среде до и в дополнение к полетам в реальном мире.

Rolls-Royce начал свои усилия по VR с AE 2100, потому что это «самое большое сообщество двигателей AE в мире», особенно в ВВС.Компания также разработала «опыт» обучения виртуальной реальности для двигателя BR725, который является гражданским эквивалентом двигателя F130, который компания представляет на конкурс по переоборудованию B-52. Система VR с некоторыми модификациями могла также использоваться операторами V-22 Osprey.

Unreal Engine 5: ранний доступ к шаблону виртуальной реальности, основанному на OpenXR

Epic Games объявила, что Unreal Engine 5 теперь доступен в раннем доступе, включая новый шаблон для проектов VR, построенных на OpenXR 1.0, промышленный стандарт для создания приложений виртуальной и дополненной реальности, не зависящих от устройств.

Epic Games привносит множество новых функций и улучшений в последнюю версию своего игрового движка Unreal Engine 5. Хотя некоторые из самых важных функций, такие как система освещения Lumen и система сетки Nanite, еще не поддерживают VR, сегодняшнее раннее Версия для доступа UE5 включает перестроенный шаблон виртуальной реальности, построенный на OpenXR.

Шаблон VR в Unreal Engine 5 разработан как идеальная отправная точка для проектов VR.Он имеет встроенные базовые и расширяемые функции для передвижения VR и взаимодействия с объектами.

А поскольку он построен на OpenXR, разработчикам не нужно беспокоиться о стольких настройках для каждой гарнитуры, если они хотят поддерживать несколько гарнитур. Система также поддерживает расширения OpenXR для добавления функций, зависящих от поставщика.

Шаблон настраивает Unreal Engine 5 с настройками, специфичными для VR, такими как автоматическое отключение функции Lumen (поскольку она еще не поддерживается для гарнитур VR).

Epic заявляет, что «настоятельно рекомендуется создать свой VR-проект, используя VRTemplate в UE5», и отмечает, что шаблон OpenXR VR поддерживает следующие платформы VR:

• Oculus Quest 1 и 2
• Oculus Quest с Oculus Link
• Oculus Rift S
• Индекс клапана
• HTC Vive
• Смешанная реальность Windows

Epic сообщает, что версия Unreal Engine 5 в раннем доступе еще не подходит для производства, но разработчики, желающие поэкспериментировать, могут загрузить ее сегодня через средство запуска Epic Games и даже получить доступ к исходному коду UE5 на GitHub.