Автомобиль атом – 2011 Ariel Atom V8 500

При разработке дизайнеры использовали довольно интересную и необычную концепцию. В основу конструкции взяли экзоскелет. Машина не имеет привычных для других автомобилей дверей, окон, крыши. Модель очень сильно напоминает гоночный болид, использующийся в Формуле-1.

Хочется отметить, что последней доработкой автомобиля стало добавление ему 8-цилиндрового двигателя, имеющего мощность в 475 лошадиных сил. Это кажется невероятным и просто сумасшедшим. Такое авто просто не может не захватывать дух у водителя, управляющего этой мощной машиной.

За счет сочетания высокой мощности и малого веса автомобиля он может развивать поистине высокие скорости. Зафиксировано максимальное ее значение на отметке 275 км/ч. И это при том, что сама машина создавалась как автомобиль для езды на обычных дорогах. Отличная конструкция, высокий уровень управляемости и зашкаливающая мощность позволяют успешно использовать транспортное средство для экстремального вождения. Обновленная версия Ariel Atom V8 500 стала намного лучше своих предшественников. Авто было выпущено в 2010 году. Всего было сделано 25 экземпляров. Покупатели, пожелавшие эту машину приобрести, совершенно бесплатно получили памятную табличку и бесплатную настройку авто под его владельца, что лишний раз доказало истинную эксклюзивность автомобиля.

Компания разработчик своей главной задачей при разработке моделей данной машины считает создание такого автомобиля, которой будет отличаться сверхвысокой мощностью автомобиля. При этом использовать его можно будет не только на гоночном треке, но и в повседневной жизни. Причем это должно быть удобно и комфортно.

Самой заметной и броской деталью Ariel Atom V8 500 стал нос автомобиля, оснащенный сплиттером из углепластика. На такую идею дизайнера натолкнула Формула-1.

Нельзя не отметить приковывающую внимание раму шасси, которая анодирована ни чем-нибудь, а золотом! Она также имеет 2 огромных канала воздухозаборников, находящихся сбоку машины. Мотор расположился в довольно компактном, но очень вместительном отсеке. Над ним установлен воздухозаборник и внушительное антикрыло.

Из технических характеристик можно отметить еще несколько особенностей. Так, машина разгоняется до 100 км/ч всего за 2,4 секунды. Объем двигателя составляет 3 литра. Удельная мощность автомобиля составила 805 лошадиных сил на каждую тонну. Сама машина весит совсем немного – всего 590 килограмм. Оборудован автомобиль RWD- приводом.

Цена на Ariel Atom V8 500 оказалась более чем впечатляющей – 230 тысяч долларов.

Во всех моделях производителя нет дверей, крыш, лобовых стекол. Это некий образ компании, жизненное кредо, ее отличительная черта.

Кузов автомобиля сделан из таких материалов как алюминий, углепластик, композитных сплавов. Разнообразие и качество их обусловили безопасность владельцу транспортного средства. Внутри суперкара водитель чувствует себя надежно, даже если проходит опасные участки дороги. И это при том, что можно посмотреть сквозь машину в буквальном смысле слова.

Для увеличения аэродинамических свойств автомобиля производитель использовал спереди и сзади специальный пакет из углепластика. Снаряженная масса равна 550 килограммам. Машина стала реальным претендентом на звание самого экстремального и одновременно безопасного суперкара.

Как уже было сказано, настоящей гордостью модели стал его двигатель. Хочется отметить, что изготовлен он из сплава алюминия. В основу разработки были взяты сразу два агрегата. Оба они были сделаны для мотоцикла Suzuki Hayabusa. Их адаптировали для трекового болида.

Отличились использованием шика разработчики и при установке дисков. Сделаны они из магния и были анодированы золотом.

Сами разработчики отметили, что при определенных условиях машина может разгоняться даже до 320 км/ч.

Даже сегодня модель Ariel Atom V8 500 является одним из самых быстрых автомобилей, которые могут легко использоваться при экстремальном вождении. При этом, машина еще и имеет номерные знаки, отлично вписываясь в атмосферу дорожного пространства. Встретить этот автомобиль на дороге будет не так удивительно, хотя получить такое удовольствие сможет далеко не каждый, ведь количество экземпляров ограничено.

carpress.ru

ГАЗ-20-СГ1 | АТОМ РПГ вики

ГАЗ-20-СГ1

Тип

Транспорт

Местонахождение

Гараж свалки

Координаты

x: ; y: ; z:

ГАЗ-20-СГ1 или ГАЗ М20 «Победа» (англ. GAZ SG-1, or GAZ M20 “Pobeda”) — объект, транспорт игры ATOM RPG.

Описание

Отсутствие места в гараже мешает рассмотреть машину внимательнее, поэтому, в любом случае, сначала автомобиль нужно выкатить из гаража, чтобы тщательно осмотреть. С трудом выкатив автомобиль на улицу, Кадет решает немного отдохнуть, рассматривая «Победу» на улице. Тщательно осмотрев доставшуюся «Победу», заглянув во всевозможные технические отверстия и ощупывая все механизмы, вызывающие беспокойство. Как оказалось, всё не так уж и плохо. У автомобиля спущено колесо, отсутствует ключ в замке зажигания, а в баке почти нет бензина.

1. Требуется навык «Технологии» для починки колеса: вспомнив курс молодого бойца по обслуживанию довоенной автомобильной техники, Кадет с легкостью вставляет золотник в ниппель и закручивает его.
2. Обыскав пол и пространство под сидениями, можно обнаружить ключ в салоне — в процессе поисков Кадет приподнимает водительский коврик и замечаете ключ, безмятежно лежащий под педалью цепления. Кадету остается только взять его и вставить в замок зажигания.
   1. Осмотреть бардачок: немного порывшись в бардачке, Кадет достаёт несколько листов макулатуры, когда-то бывших инструкцией по эксплуатации автомобиля, а также презерватив и кусок мыла. Да уж, похоже предыдущи

atom-rpg.fandom.com

абсолютная драйверская машина [30 фото & видео] — АвтоМания

Перед тем как мы перейдем к самому обзору этого замечательного авто, стоит упомянуть что абсурдность этого авто не ввела нас в заблуждение. Она начинается со стальных труб и непримечательного двигателя объемом 2.0 литра и шестиступенчатой механики, позаимствованных у Хонды Civic Type R. Добавьте сюда стекло и углеволокно, 4 колеса, 2 легких гоночных сиденья с гоночными ремнями, рулевое колесо и педали, и это все, за исключением опционального ветрового стекла.

Но результат намного лучше чем просто сумма всех этих деталей. Намного, намного лучше. Более того, мы уверены что последний Ariel Atom является чистейшей драйверской машиной когда-либо созданной.




Посадка в водительское сиденье представляет из себя не легкое упражнение — в машине нет дверей, крыши и капота. Из-за этого приходится наступать на водительское сиденье (не забудьте вытереть ноги) после того как перебросите ногу через высокие трубы каркаса машины. Но когда вы попрактикуетесь это делать раз 5, процедура уже не кажется сложной, а награда — самое лучшее вождение которое вы когда-либо можете получить.

Теперь обсудим ритуал запуска Атома 3. Снаружи кокпита находится большой пластиковый выключатель красного цвета, который необходимо включить, а затем переключить авиционный тумблер, и нажать не обозначенную кнопку стартера. После нескольких таких ритуалов, это не проблема, но для тех кто не прошел инициацию, эта система будет лучше чем любая противоугонная система.




Теперь когда вы завели двигатель и он жужжит на нейтралке, все происходит так, как этого и следовало ожидать от спортивного движка от Хонды. Педаль в пол — и кажется весь мир расплывается в глазах, а все благодаря турбокомпрессору (опция за $7,171), который увеличивает мощность с 245 до 300 л.с. Если это вам не кажется мощным, учтите что Атом весит всего-то 610 кг. Для тех кто не успел посчитать в уме — всего-лишь 2.13 кг на одну лошадку — это лучше чем у Феррари 599GTO!

Турбокомпрессор усиливает чувства страха и экстаза, завывая как двигатель реактивного самолета. Все это усиливает воздухозаборник в стиле Формулы 1, который находится прямо у правого уха водителя. Это завораживает. Хочется нажать на педаль газа только ради того чтоб услышать рев компрессора.



В этой машине видно все. Абсолютно все. Это включает в себя асфальт на дороге, амортизаторы колес, двигатель, рулевую тягу без усилителя… Не одна машина не дает такой связи с ней и ощущения управления болидом с открытыми колесами как Атом.

После того как вы более-менее привыкните к машине и будете чувствовать себя комфортнее, поробуйте переключится на вторую на скорости 30 км/ч и поддать газу. Турбина завывает, зрение расплывается, а голову прижимает к подголовнику сиденья. Милисекундами позже двигатель уже в красных оборотах. Возможно стоит установить опциональный индикатор подсказки переключения передач. Переключаем на третью, повторяем, и через секунду чувство самосохранения говорит нам, что стоит снять ногу с педали газа. Ариель утверждает что турбированный Атом разгоняется с места до сотни менее чем за 3 секунды. Мы охотно им верим. Вот еще один интересный факт любителям статистики — разгон от 0 до 160 км/ч и остановка до нуля занимает всего 11 секунд. Я думаю дальше тут не о чем спорить. Обычно, такая мощная акселерация, которая давит на мозг и тело доступна только на двухколесном транспорте. Но никогда ранее нам не доводилось испытывать это на автомобиле. Более того, это легко повторять раз за разом.

Наш Атом был укомплектован опциональными тормозами Alcon Track Brake Package за $4,975. И хотя мы настраивали чувствительность и баланс тормозов, всего пару раз в жизни нам довелось испытать такое чувство торможения. Иными словами, авто тормозит еще лучше чем разгоняется. А разгоняется оно очень, очень хорошо.

Покрышки Yokohama A048 (225/45/16) отлично держат дорогу. Сорвать автомобиль в занос практически невозможно. Нужно или очень сильно постараться, чтоб сорвать идеальное сцепление между этой цепкой резиной и асфальтом.

Наш экземпляр оснащался богатой комплектацией — опциональное лобовое стекло за $2,850 (или можно выбрать два маленьких ветровика за каких-то $146.85) и прозрачные пластиковые вставки по бокам машины, которые все-равно почти не защищают от ветра на большой скорости. Но по крайней мере, они защищают от маленьких пещинок и насекомых, которые так и норовят попасть вам в лицо.



Видео обзор Ariel Atom 3 от TOP GEAR:


Как вы уже догадались, довольно легко увеличить ценник с $49,980 до $82,695 в тестируемом нами экземпляре. Думаю, что базовый Атом (ну возможно базовый + турбокомпрессор) доставят вам столько же удовольствия как и нам. Следующее авто, которое может приблизится к Атому по удовольствию от вождения — Lotus Elise, который стартует приблизительно за те же $50,000. Да, Elise конечно же замечательная машина и (даже не могу поверить что мы это пишем) она намного практичнее. Но если вы думаете что ездить на Лотусе веселее… подумайте еще раз. Ни одна машина не доставит вам такого опыта как Ariel Atom 3 и сравнивать его с любой другой машиной — просто неблагодарное дело. Это машина из другого измерения.



avtomaniya.com

Ariel Atom 500 V8 — цена, фото, характеристики | АвтоБелявцев

Наверное почти каждый автолюбитель знает; — Вес — главный враг скорости. Какой бы мощной не была машина, каждые 100кг делают ее медленнее. И поверьте, владельцы BMW M5, или Nissan GTR, хорошо ощущают своего толстенького друга в машине; — да она вроде и летит, но не так хорошо, как могла — бы с одним водителем. Именно поэтому стремясь сделать свою машину быстрой, некоторые производители делают ее не мощнее, а легче.



На одну тонну Ариель Атом 500В8 приходится 805л.с. По этому соотношению, Атом более чем на 200л.с/ на тонну, превосходит Вейрон Супер Спорт. И эта машина, — если можно так назвать обозреваемое транспортное средство, не весит тонну. Вот это — вот сумасшедшее произведение допущено на дороги общего пользования, но сделано было всего 25-ять таких машин.



Цена новенького Ariel Atom 500V8 составляла 230 000$. Да — это огромные деньги, добавив к которым еще 20 — 30 тысяч, можно купить 488 — ую Феррари, или McLaren 650S. Но это как раз тот случай, когда Феррари кажется чуть — ли не лимузином, рядом с британской «ракетой».



И когда ниже мы подойдем к техническим возможностям Атом 500, Вы увидите, что Феррари — не такой — уж и быстрый автомобиль. И стоимость в 230 000 долларов, — это не так уж и много, как за такие, невероятные, технические возможности.

Зрительно Ариель Атом больше напоминает Болид Формулы 1, чем СуперКар в более — менее традиционном виде. Посмотрите на этот — углеволоконный сплиттер, а как Вам воздухозаборник над сиденьями — ковшами?



Основой Атома служит трубчатая, пространственная рама. Кузовные панели здеь из углеволокна и алюминия. И во многом благодаря этому, снаряженная масса британского суперкара составляет всего 550кг. Да — всего 550кг! — запомните эти цифры. Ради облегчения колесные диски здесь из магниевого сплава, тормозные диски по гоночному — керамические ( передние имеют диаметр в 290мм).

 

Можно ли назвать места для людей в Атом, салоном)? Здесь нет лобового стекла, нет дверей — это практически гоночный кокпит. На фото Вы можете заметить, что два сиденья здесь представляют одно целое. Конечно сиденья создаются с учетом фигуры заказчика, — как это бывает и в случае с другими суперкарами.



 

Технические Характеристики Ариель Атом 500 В8 очень интересны. Сердцем Atom служит 3-ех литровый, высокооборотистый V8 установелнный за спиной водителя и пассажира, поперечно относительно кузову. По сути это две совмещенных «четверки» от Suzuki Hayabusa. Здесь 475л.с которые достигаются при 10 600 оборотах, и 363Н.М тяги при 7 750 оборотах. И да, — конечно — же здесь восьми дроссельный впуск, что просто необходимо для настолько крутильного мотора.

2011 Ariel Atom V8 500; top car design rating and specifications

Здесь задний привод и секвентальная, шестискоростная коробка передач.

Со всем этим Ариэль Атом может сорваться до 100км за 2.4с и развить максимальную скорость в 275км в час.

Это очень легкая и юркая машина. Мне очень тяжело назвать Это — автомобилем, так — как это нечто среднее между СуперКаром и чисто гоночным болидом. Это яркий пример тому, что невероятный разгон может быть обусловлен не только невероятно большим количеством лошадиных сил, но и впечатляюще малым весом. До 100км в час этот аппарат ускоряется быстрее вышедшего лишь год назад Широн. И какой СуперКар сможет соперничать с Атомом на узкой — извилистой дороге?

autobelyavcev.ru

Атомные автомобили: прошлое и будущее | Будущее

…И с равной быстротой атомные машины самых разнообразных типов вторглись в промышленность. Железные дороги выплачивали огромные суммы за право
первыми ввести у себя атомную тягу, атомная плавка металлов внедрялась с такой поспешностью, что из-за неумелого обращения с новой энергией взорвалось несколько заводов…
Герберт Уэллс «Освобождённый мир»

Проблема создания компактных ядерных реакторов давно волнует человечество. Невероятно экономичный, практически вечный, довольно экологичный (если не учитывать вероятность аварии) двигатель мог бы спасти Землю от истощения ресурсов, поспособствовать очищению атмосферы, облегчить жизнь обыкновенному человеку. Но пока на атомной тяге передвигаются разве что крупные корабли и подлодки; когда дело дойдёт до автомобилей и поездов — неизвестно. Хотя истории известно несколько попыток поставить реактор на колёса.

Размеры — вот основная проблема, не позволяющая снабдить автомобиль ядерным двигателем. Одна только система охлаждения, требующая постоянного притока свежего теплоносителя, занимает столько места, что полезное пространство атомного автомобиля сводится к нулю. Стационарные АЭС используют для охлаждения воду, поступающую из внешних резервуаров, у атомных кораблей и подлодок тоже нет недостатка в теплоотводящем материале, а вот наземному транспорту весь запас охладителя придётся возить с собой. Чисто теоретически проблему может решить создание реактора, работающего по принципу управляемого термоядерного синтеза. Он будет заметно безопаснее и компактнее существующих систем. Но, к сожалению, подобный источник энергии остаётся лишь фантастикой.



Серьёзнейшим недостатком применения атомной энергии является чрезмерная громоздкость реактора. На снимке — АЭС Enrico Fermi II (штат Мичиган, США)

Тем не менее, несколько концептов атомных автомобилей в XX веке увидели свет. Некоторые — в виде макетов, некоторые — в виде рисованных скетчей. Можно выделить две вспышки интереса к наземному атомному транспорту — в 1950-1960-х и в 2010-2011 годах. Первая была связана с гонкой вооружений и стремлением двух супердержав, СССР и США, перегнать друг друга в технологическом отношении. Кроме того, в те времена учёные искренне верили в то, что вот-вот атом будет подчинён окончательно и бесповоротно (а воз, честно говоря, и ныне там). Второй период заинтересованности имеет другое обоснование. Сегодня открытие управляемого термоядерного синтеза и в самом деле маячит на горизонте, и компании стараются заранее разработать концепт, где этот принцип будет применим, тем самым обогнав конкурентов. Что же, посмотрим, насколько осмысленны эти разработки.

Атомный танк

Интересным направлением разработок в области наземных транспортных средств на ядерной тяге стала тема атомного танка. Когда атом предполагалось использовать исключительно для военных нужд, в начале 1950-х годов командование армии США выделило серьёзный грант на разработку танка, способного использовать силу ядерной реакции.



Танк TV-1 был представлен на третьей конференции по вопросам танкостроения в виде макета.

На третьей конференции по вопросам танкостроения (Question Mark III), проведённой армейским командованием в 1954 году, впервые был поднят вопрос о возможности создания ядерного двигателя для танка. В отличие от автомобильных концептов, тут не возникало серьёзных проблем с массой и объёмом: на танк вполне можно было поставить чуть модифицированный реактор от подлодки. Первый концепт тяжёлого атомного танка получил наименование TV-1. Предполагалось, что машина будет весить порядка 70 тонн (из них половина — двигатель), толщина брони достигала 350 мм. Но одну проблему в те годы решить никак не могли — экранирование экипажа. Если автомобильные дизайнеры могли позволить себе пофантазировать, то армейцы бурным воображением не отличались и смотрели на мир с эксплуатационной точки зрения. И что-то подсказывало инженерам, что атомный танк построить пока что невозможно.

В 1955 году на следующей подобной конференции был представлен второй проект R32 с более лёгким реактором. Теоретическая масса танка — 50 тонн, 120-мм броня, 90-мм гладко ствольное орудие: этот концепт уже был похож на правду. Но отсутствие решения по экранированию экипажа отправило на свалку истории и R32. Последняя попытка построить атомный танк произошла в 1959-м, когда тяжёлый танк M103 собирались перестроить для испытаний на его шасси ядерного реактора. Но министерство обороны в итоге срезало финансирование сложного и не слишком перспективного проекта. Перед армейцами стояли другие задачи.

Концепт-кар Ford Nucleon стал самым знаменитым атомным автомобилем. Тому есть целый ряд причин. Он стал первой подобной разработкой, а также одной из двух таких машин, созданных хотя бы в виде макета и продемонстрированных на автошоу.

Вопрос «нужно ли разрабатывать атомный концепт» в те времена не стоял. «Нуклеон» стал не частной попыткой дизайнера-одиночки, а продуктом серьёзной работы инженеров и техников. Автомобиль продумали от первого до последнего винтика, учли необходимость обслуживания на дорогах общего пользования и фактор опасности облучения пассажиров. Дело оставалось за малым: создать требуемый движок.



Ford Nucleon поражал современников футуристическим дизайном

Техническое задание было получено группой фордовских инженеров в 1956 году, а годом позже концепт был готов. Конечно, функциональность Ford Nucleon вызывала сомнения. Всего два пассажироместа и крошечный багажник спереди: автомобиль мог служить разве что развлекательным транспортным средством. В качестве семейной машины он явно не годился. Но такая цель и не ставилась. Ядерная установка, занимавшая 2/3 объёма и массы автомобиля, была уменьшенной копией стандартного реактора S2W с подводной лодки USS Nautilus. Правда, уменьшить 35-тонную махину высотой 6 метров до «автомобильных» размеров не представлялось возможным: конструкторы прекрасно это понимали. В ограниченном объёме нужно было разместить сам реактор, парогенератор и две турбины: одна должна была создавать крутящий момент (иначе говоря, вращать колёса), другая — крутить электрогенератор. Проблему охлаждения планировалось решить с помощью конденсации отработавшего пара обратно в воду.



Уильям Форд рядом с моделью концепт-кара, 1957 год

В принципе, идея выглядела реализуемой и даже работоспособной. Основным плюсом являлось полное отсутствие выбросов в атмосферу и чудовищная долговечность силового агрегата. Конечно, заправить новые урановые стержни в старый реактор было проблематично, поэтому «заправлялась» машина путём смены реактора. Но одной заправки должно было хватить как минимум на 8 000 километров (рассматривались варианты до 30 000), так что проблемой это не считалось. Обогащать же использованные реакторы планировалось в заводских условиях — так сегодня работают, например, станции по зарядке и обмену газовых баллонов. Наконец, важнейшим плюсом являлась бесшумность «Нуклеона». За отсутствием процесса внутреннего сгорания ничего, кроме чуть слышного гудения турбин, не нарушало бы покой окружающего мира.



Дизайнерское решение с задними крыльями, вторая версия «Нуклеона»

И всё-таки автомобиль оставался весьма громоздким. Футуристический дизайн, конечно, сглаживал это впечатление, но инженеры понимали важность изоляции салона от реактора, и потому масса и размеры защитных пластин были соизмеримы с массой и размерами самого двигателя. Именно в целях безопасности, а не по прихоти художника кабина была вынесена вперёд, чтобы максимально отдалить пассажиров от опасного «сердца» автомобиля. Капсулу с горючим разместили в самой отдалённой от кабины части — внизу, под двигателем, с тройным слоем изоляции. Но что такое 1-2 метра для радиоактивного излучения? Ничего, пшик.

Ford Nucleon был изготовлен в виде макета в масштабе 3/8, показан на ряде выставок и салонов. Но время шло, а компактные реакторы всё не появлялись и не появлялись. Полноразмерную копию машины строить не имело смысла, тем более что сама компания Ford не имела достаточных мощностей для разработки собственного атомного движка. Ведущий американский производитель реакторов для подводных лодок Westinghouse Electric тоже не торопился с изменением форм-фактора своих конструкций. И амбициозный проект свернули, так толком и не дав ему старта. Но спустя пять лет он получил продолжение.

Глава 2. Ford Seattle-ite XXI (1962)

В 1961 году ООН приняла знаменитую декларацию о запрещении применения ядерного и термоядерного оружия. Соответственно, огромному количеству лабораторий, работавших в этой области, пришлось приостановить исследования. Усилия срочно требовалось направить в мирное русло. Маркетологи компании Ford заметили в этом определённый сигнал и тут же отправили задание инженерам: продолжить тему «Нуклеона». И появился Ford Seattle-ite XXI.

На этот раз разработчики постарались не повторить ошибки, сделанные при конструировании предыдущей модели. В частности, они сохранили традиционную автомобильную компоновку: двигатель спереди, затем салон, затем — багажник нормальных размеров. Конечно, автомобиль получился огромным, но это было в духе американцев 1960-х и не нарушало понятия обывателя о прекрасном. Сразу же появилась проблема. В «Нуклеоне» тяжеленный реактор «лежал» на неуправляемой задней оси. В Seattle-ite всю массу движка нужно было каким-то образом разместить на переднем мосту, при этом обеспечив нормальный радиус разворота автомобиля и адекватную управляемость. Выход из ситуации был найден довольно оригинальный: передних осей было сделано две. Все четыре колеса поворачивались, при этом спокойно выдерживая массу реактора.



В отличие от своего предшественника, Seattle-ite был изготовлен в масштабе 1:1

Ещё более удивительной была возможность «отстегнуть» всю переднюю часть автомобиля и заменить её на другую. Сегодня многие автомобили предлагаются с несколькими вариантами двигателей. В Seattle-ite можно было менять силовые агрегаты; предполагался экономичный вариант мощностью 60 л.с. и скоростной мощностью 400 л.с.

Так как компактного атомного движка на 1962 год по-прежнему не существовало, инженеры не очень волновались по поводу его конструкции и систем. Зато они постарались уместить в концепт как можно больше фантастических идей, которые по тем временам частенько были технологически невозможны. Чего мелочиться, если машину всё равно построить нельзя (пока что).



Промо-картинка Seattle-ite: компания надеялась, что в ближайшее время человек подчинит себе атом и автомобиль можно будет пустить в серию

Так, в конструкции Ford Seattle-ite XXI нашёл место ряд решений, опередивших своё время на полвека. Например, у концепт-кара не было руля как такового. Управлять «Фордом» предполагалось с помощью касания пальцами специальной панели — прообраза современного тачскрина. Также в салоне был предусмотрен бортовой компьютер (тоже с тачскрином, которого на тот момент не существовало), придуманный художниками интерфейс которого чем-то напоминал Windows (напомню: Биллу Гейтсу было тогда 7 лет). Основным назначением компьютера было прокладывание маршрута — это стало прообразом GPS-навигатора. Датчики, установленные по всему корпусу, учитывали дорожную обстановку, близость других машин, погодные условия. По сути, инженеры «Форда» предсказали появлении и парктроника, и датчиков дождя с автоматическим включением щёток. Стёкла Ford Seattle-ite XXI имели изменяемую степень затемнения в зависимости от светового потока снаружи.

Ещё одной изюминкой была возможность установки силового агрегата на топливных элементах вместо атомного двигателя. Опять же, стоит напомнить, что первые работоспособные и компактные топливные элементы появились в 1980-х годах, а повсеместно их стали использовать только в XXI веке.

Схема крепления силового агрегата к автомобилю: его можно было заменить на более мощный

Ford Seattle-ite XXI в отличие от предшественника был изготовлен в виде полноразмерного макета. Автомобиль получился очень низким и изящным, на ряде автосалонов он произвёл фурор (особенно в совокупности с промо-девушками), но технологические барьеры не позволили создать даже опытный образец концепт-кара. Сегодня почти все фантастические идеи, предложенные в Seattle-ite, легко реализуемы. Кроме самой главной — компактного атомного двигателя. Поэтому этот удивительный автомобиль продолжает поражать воображение конструкторов всего мира.

Гусеничная АЭС

В Советском Союзе атомных танков и автомобилей не разрабатывали, сознавая, что это изначально фантастические проекты. А вот передвижную атомную электростанцию, умещающуюся в несколько вездеходов, не только спроектировали, но даже построили и ввели в эксплуатацию. Удивительный проект носил название ТЭС-3.



В советских газетах появились многочисленные фотографии первого энергосамохода (того, в котором размещался пульт управления)

Первые разговоры о передвижной АЭС зашли в середине 1950-х годов. Инициировал разработку подобной системы Ефим Павлович Славский, на тот момент первый заместитель министра среднего машиностроения СССР, а впоследствии руководитель всей советской атомной промышленности. Разработкой занимался ряд заводов и институтов. Наиболее перспективным был признан проект обнинского Физикоэнергетического института.

Сама энергоустановка представляла собой малогабаритный двухконтурный водо-водяной реактор. В качестве рабочего тела также выступала вода; турбина генератора приводилась в движение паром. Оборудование размещалось на удлинённом до 10 катков шасси от тяжёлого танка Т-10. Шасси получило общее наименование «энергосамоход».

Целая электростанция представляла собой четыре энергосамохода. На первом — сам реактор с биозащитой и воздушным радиатором, на втором — парогенераторы и циркуляционные насосы, на третьем — турбогенератор, а на четвёртом — пульт управления и резервное оборудование. Развёртывание станции занимало несколько часов, на ходу она функционировать не могла, потому что все энергосамоходы должны были соединяться проводами и трубопроводами. Биозащиту на ТЭС-3 обеспечить было не столь и сложно. Так как требующий изоляции реактор располагался на отдельном энергосамоходе, его просто поместили в замкнутую свинцовую ёмкость, а во время работы операторы к этому самоходу не приближались.

В 1960 году передвижная АЭС была готова к эксплуатации. 13 октября 1961 года состоялся первый опытный пуск станции. Она неплохо себя показала, испытания продолжались до 1965 года. Но возникла одна проблема. Ни промышленники, ни учёные не сумели найти никакого толкового применения замечательной установке. Первоначально её проектировали для работы в условиях Крайнего Севера, но традиционные энергоустановки на жидком топливе оказались проще и экономичнее. Экономическая нецелесообразность вынудила закрыть проект, и в 1969 году так нигде и не использованную ТЭС-3 законсервировали.

Одновременно шла разработка и второй мобильной АЭС — «Памир-630Д». В качестве шасси использовалась тяжёлая техника МАЗ. Эта станция по многим параметрам была удачнее ТЭС-3, но первый опытный её пуск состоялся, к несчастью, в 1985 году, незадолго до чернобыльской трагедии. После аварии большинство работ по ядерному направлению были закрыты по тем или иным причинам, исключением не стал и перспективный «Памир».

Глава 3. Ariel Atom (2010)

Минула целая вечность, прежде чем человеческая фантазия снова обратилась к атомным автомобилям. Но на этот раз за дело взялись не инженеры, а дизайнеры. Благо что сегодня любой уважающий себя 3D-художник считает необходимым нарисовать пару-тройку автомобилей оригинальной конструкции.

Сингапурский дизайнер Мухаммад Имран вдохновлялся двумя автомобилями. Первый — это Ford Seattle-ite XXI, а второй — легкорамный английский спорткар Ariel Atom, производящийся небольшой компанией из Сомерсета. Спорткар имеет довольно странную компоновку: у него нет дверей, крыши, багажного отсека; он сделан на базе жёсткого трубчатого экзоскелета и оснащён мощным 245-сильным двигателем Honda. За счёт низкой массы Ariel Atom способен разгоняться до 100 км/ч за фантастические 2,8 секунды.

Ariel Atom сингапурского дизайнера Мухаммада Имрана футуристичен, но невозможен

Ariel Atom Мухаммада Имрана отличается от обоих «прообразов». Дизайнер стремился сделать свой концепт как можно компактнее. В связи с этим он разместил двух пассажиров автомобиля не рядом, а одного за другим, причём ноги водителя доходят практически до переднего бампера (естественно, изнутри). Изолированный реактор по идее Мухаммада должен располагаться в задней части машины. Правда, техническая подготовка Имрана несколько смущает. Например, красивые выхлопные трубы в виде знака радиационной опасности выглядят эффектно, но зачем атомному автомобилю система выхлопа как таковая? В любом случае концепт сингапурца так и останется красивым концептом, частью его портфолио.



Серийный Ariel Atom выпускается в Сомерсете и никакого отношения к атомной энергии не имеет

Но не всё так печально. Потому что через полгода после скетчей Имрана в новостях замелькал атомный автомобиль, разработанный настоящей группой учёных и вполне возможный в условиях современного технологического развития.

Глава 4. Cadillac World Thorium Fuel (2011)

Специалисты небольшой компании Laser Power Systems решили пойти по правильному пути: отталкиваясь не от футуристического дизайна, а от технологических возможностей и практических задач. В первую очередь они решили отказаться от уранового реактора, как сложного и чрезмерно опасного для пассажиров автомобиля. В качестве альтернативы был выбран торий.

В принципе, торий неоднократно пытались применить в атомной промышленности. Будучи менее радиоактивным, он вполне способен заменить уран и плутоний, используемые сегодня. Кроме того, торий гораздо более распространён и потому относительно дёшев. Правда, схема работы тория в ядерном реактора довольно хитроумна. Сначала изотоп торий-232 должен захватить тепловой нейтрон и посредством реакции превратиться в изотоп уран-233; последний уже непосредственно принимает участие в реакции.



Компоновка Thorium повторяет придуманную инженерами Ford для концепта Nucleon

Идея ториевого реактора для автомобиля пришла к инженерам в процессе разработки лазера на основе тория (лазеры — основное направление компании). Как ни странно, ториевый лазер выдаёт на выходе не пучок света, а тепловую волну, причём узконаправленную. А тепло — это та же самая энергия. Специалисты утверждают, что на 1 грамме тория можно два раза объехать вокруг экватора, и, скорее всего, не ошибаются.

Концепт-кар Thorium был разработан на базе Cadillac. По компоновке он в точности повторяет Ford Nucleon: вынесенная вперёд кабина и реактор, занимающий 70% полезного пространства автомобиля. Дизайнер и руководитель амбициозного проекта — инженер Лорен Кулесус.



Красота машины наводит на мысль, что суперкар в этом дизайне будет выпущен в любом случае — пусть и на обычной, бензиновой тяге

Ряд узлов и деталей автомобиля уже существует «в металле». Разработка каждого узла ведётся с расчётом на срок бесперебойной службы в 100 лет (примерно на столько должно хватить одной заправки торием). Только вот покрышки придётся менять раз в несколько лет. Это связано с оригинальным техническим решением, использованным при разработке колёс. Каждое «колесо» состоит из 6 отдельных тонких дисков, сидящих на одной оси. Каждый диск оснащён собственным индукционным двигателем; таким образом, Thorium приводится в движение 24 мотор-колёсами.

Сложно сказать, построят ли инженеры Laser Power Systems свой автомобиль в полноразмерном варианте. Но если построят, у них будет шанс стать первыми в мире создателями атомного автомобиля.

* * *

С каждым годом человечество всё ближе и ближе подбирается к подчинению атомной энергии. Запасы нефти на Земле ограничены, запасы угля — тоже, а вот радиоактивного топлива хватит на десятки тысяч лет, причём даже при неэкономном расходовании. Главное — научиться грамотно использовать эту опасную энергию.

История атомной энергетики началась не так и давно. 100 лет назад мы не знали, что это такое, а 60 лет назад умели только разрушать с её помощью. Сегодня за атомной промышленностью — будущее. И кто его знает, может, и в самом деле побегут по дорогам XXII века автомобили с компактными атомными движками. А создателям первых концептов Ford будут на каждом углу стоять памятники.

www.mirf.ru

Атомобиль | Журнал Популярная Механика

В этом месяце исполняется 50 лет с того момента, как «Волга-Атом», первый гражданский автомобиль, приводившийся в движение не сгоранием ископаемого топлива, а энергией атома, выехал за ворота сборочного цеха.

В 1949 году Советский Союз стал второй страной в мире, сумевшей успешно построить и испытать образец атомного оружия. С одной стороны, это, безусловно, был серьезный успех советских ученых и инженеров. С другой — не менее серьезный удар по самолюбию советского руководства. Ведь в гонке двух стран второе место — это последнее. Именно тогда многие руководители страны стали задумываться над теми областями, в которых СССР мог бы вырваться вперед. В частности, над проектами мирного использования атомной энергии.

От автомобиля к атомобилю В качестве источника энергии в Ford Nucleon 1957 года предполагалось использовать компактный ядерный реактор. Кабина была вынесена за переднюю ось, а тяжелый реактор вместе с биологической защитой был установлен далеко позади. По расчетам инженеров Ford, на одной загрузке топлива Nucleon мог пройти 5000 миль (8000 км), после чего вся энергоустановка подлежала замене целиком, при этом владелец мог выбрать любую энергоустановку — более мощную или более экономичную.

Гонка за мирным атомом

В 1949 году правительство СССР, прислушавшись к доводам ученых, среди которых были академик Петр Капица, президент Академии наук Сергей Вавилов и «отец советской атомной бомбы» Игорь Курчатов, приняло решение о строительстве первого сугубо гражданского атомного объекта — атомной электростанции. В октябре 1954 года Обнинская АЭС была официально включена в сеть Мосэнерго, и обычные люди получили возможность зажечь лампочку от атомной электроэнергии. Советский Союз выиграл первый отрезок эстафеты за «мирный атом».



Но и американцы не дремали. В 1952 году на верфях Гротона была заложена подводная лодка «Наутилус», которая должна была стать первой атомной субмариной в мире. К 1954 году, когда была построена Обнинская АЭС, «Наутилус» был спущен на воду, а в январе 1955-го вышел в море, став первым транспортным (хотя и не гражданским) средством, движимым энергией атомного распада.

---

Атом в упряжке

При разработке «Волга-Атом» конструкцию существующего шасси ГАЗ-21 никак не удавалось усилить. В результате идея компоновки была позаимствована у концепт-кара 1962 года Ford Seattle-ite XXI с двумя передними осями. Все четыре передних колеса «Волга-Атом» были рулевыми (из них два ведущими). Несмотря на длинный капот, места для размещения биозащиты и системы охлаждения в моторном отсеке не хватило. Пришлось использовать переднюю часть салона, а водительское место разместили сзади.

Однако в Союзе уже был готов ответный ход. В 1953 году Совет министров СССР принял решение о строительстве атомного ледокола. Судно было заложено в 1956 году на ленинградском судостроительном заводе им. Марти, через год спущено на воду, после чего начался монтаж ядерной энергетической установки, разработанной коллективом нижегородского Опытного конструкторского бюро машиностроения (ОКБМ) под руководством Игоря Африкантова. В декабре 1959 года атомный ледокол «Ленин» был официально передан Министерству морского флота СССР, и хотя к тому времени «Наутилус» уже эксплуатировался и даже успел достичь своим ходом Северного полюса, счет можно было считать как минимум равным. Важно то, что ледокол «Ленин» был чисто гражданским судном, а «Наутилус» военным кораблем, — ведь в глазах международной общественности вес гражданских атомных проектов был существенно выше. Через несколько лет еще несколько атомных гражданских судов вышли на океанский простор — американская «Саванна» (1964) и немецкий «Отто Ган» (1968) (японское судно «Муцу» сильно запоздало из-за технических проблем и было сдано в 1990 году). Но, образно говоря, они явились на старт, когда гонка уже была закончена.

Как работает атомный двигатель Конструкция первого поколения представляет собой классическую «пушечную схему». Подкритические урановые шайбы на поршне и торце цилиндра сближаются, увеличивая критичность, и реакция деления разогревает рабочее тело (гелий) в цилиндрах. Гелий расширяется и толкает поршень, совершая работу. Распредвал выдвигает кадмиевый стержень-поглотитель, реакция затухает. Во втором поколении в качестве топлива используется газофазный гексафторид урана, который одновременно является и рабочим телом. Графитовый замедлитель сделан пористым, чтобы газ эффективнее перемешивался, и в нем шла реакция деления.

Чистый дизайн и начинка

Тем не менее идеологическую победу в атомной гонке все-таки нельзя было признать совсем чистой, и советские ученые, инженеры и руководители искали возможность закрепить успех. Требовались нестандартные идеи, и одна из них поступила по дипломатическим каналам.

В 1957 году компания Ford представила публике один из самых амбициозных концептов в своей истории — Ford Nucleon. Дизайнеры изобразили свое видение автомобиля будущего, причем даже не на полноразмерном макете, а на модели в масштабе 3:8. Nucleon выглядел крайне футуристично, но самым необычным был вовсе не его внешний вид, а предполагаемый источник энергии — очень компактный ядерный реактор. Дальше масштабной модели и ее концептуального описания дело не пошло, но принято считать, что Ford Nucleon стал своеобразным символом атомной эпохи.

---

Тупиковая ветвь

Столкнувшись с проблемами масштабирования, Камнев предложил создать побочный продукт — атомную машину для дорожного строительства, точнее — атомный дорожный каток. Славский озвучил идею Хрущеву, и тот пришел в восторг, узнав, что с помощью такого катка можно, используя выделяемое реактором избыточное тепло, с минимальными затратами строить прямую как стрела и ровную как зеркало дорогу даже в самых густых лесах. Один такой каток был построен к концу 1959 года, очевидец описывает его так: «Даже в самых больших карьерах я не видел таких гигантов. Махина высотой с семиэтажный дом и шириной в 20 м прокладывает в лесу прямую и ровную дорогу, просто спекая верхний слой грунта при температуре свыше 500 градусов». Испытания, проведенные в Сибири, оставили 25-километровый отрезок великолепнейшей дороги прямо сквозь тайгу примерно посередине между Томском и Новосибирском. Дорогу бы проложили до конца, но случилась неприятность: усталый оператор катка заснул за рычагами, и единственная в своем роде строительная машина утонула в болоте, на дне которого она и лежит до сих пор. А идеальная дорога одиноко начинается и заканчивается посреди тайги — как памятник атомной фантазии прошлой эпохи.

Ford Nucleon был представлен на различных выставках, и в 1958 году на одном из американских автосалонов его увидел второй секретарь советского посольства Владимир Синявин. Он был большим энтузиастом технического прогресса и с восторгом описал идею автомобиля в своем отчете. Поскольку там упоминался атомный проект, на родине отчет внимательно изучили. Военных он не заинтересовал, поскольку они посчитали описанное пустой фантазией, но на всякий случай отчет переслали в Министерство среднего машиностроения СССР, которое курировало тогда все атомные проекты. Его увидел один из заместителей министра, легендарного Ефима Павловича Славского. Так началась неизвестная история удивительной машины, которая могла бы перевернуть всю мировую автомобильную промышленность.

Атомный двигатель давал очень много тепла, для рассеивания которого требовалась эффективная система охлаждения. У инженеров не было опыта работы с подобными конструкциями, поэтому в поисках решений они изучали американские концепт-кары 1950-х, такие как Buick Le-Sabre 1951 года (на фото) или Ford X 2000 1958 года. При всей вычурности у них было важное достоинство: они позволяли вписать огромные воздухозаборники системы охлаждения в общий дизайн кузова.

Добиться невозможного

Славскому идея показалась интересной, и он конфиденциально попросил нескольких физиков-атомщиков изучить возможность реализации подобного проекта. Ответ был совершенно однозначным: «Пустые фантазии!». На ближайшем совещании в Кремле Славский между делом в шутку упомянул об этом — вот, мол, какой ерундой занимаются американцы. Он ожидал, что Хрущев посмеется вместе с ним, однако реакция была совершенно другой. Никита Сергеевич выслушал министра и вдруг неожиданно серьезно сказал: «А почему бы нам не сделать такой автомобиль? Ведь с ледоколом хорошо получилось!» Попытки переубедить генсека не увенчались успехом, Хрущев отмел все возражения взмахом руки: «Если эти физики не могут, найдите других».

И такие физики были найдены. Для проектирования автомобиля, приводимого в движение атомной энергией, было создано Автомобильное конструкторское бюро (АКБ) под руководством Александра Эдуардовича Камнева. АКБ занималось разработкой ядерной силовой установки.

Ford X 2000 1958 года

По пушечной схеме

Физики АКБ, взяв за основу атомную силовую установку ледокола «Ленин», быстро убедились в том, что она не поддается масштабированию в меньшую сторону. Построить же автомобиль под существующий реактор было немыслимо — настолько огромной получалась машина. Над этой проблемой физики работали до 1960 года, но без особого успеха, пока на очередном совещании кто-то них в сердцах не воскликнул: «Не получается, хоть засовывай уран в цилиндры двигателя!» — и это навело Камнева на идею, которая оказалась весьма плодотворной.



Идея состояла в следующем. Традиционный реактор требует довольно значительного количества радиоактивного урана. При уменьшении массы топлива коэффициент размножения нейтронов падает, и реактор перестает быть критичным — «затухает». Между тем критичность реактора зависит не только от массы загруженного в него радиоактивного материала, но и от его конструкции и конфигурации. Камнев предложил использовать классическую «пушечную схему», хорошо знакомую физикам-ядерщикам по конструкции первых атомных бомб из урана (более совершенные плутониевые делались уже по другой схеме — имплозивной). Суть ее работы состоит в том, что при сближении двух кусков обогащенного урана начинается цепная реакция, растет коэффициент размножения нейтронов и реакция становится самоподдерживающейся. В бомбе она идет еще дальше — начинается нарастающая цепная реакция, и происходит взрыв. Но ведь работа обычного двигателя внутреннего сгорания — это есть серия маленьких взрывов! Нужно только остановить реакцию вовремя, чтобы замкнуть цикл работы двигателя.

Атомное сердце

К концу 1961 года конструкция была в основном проработана. Двигатель А21 представлял собой вполне традиционный четырехцилиндровый агрегат, в котором на торцах поршней и цилиндров были расположены шайбы из обогащенного изотопом 235 урана. В торце цилиндра была также расположена шайба из графита — замедлителя нейтронов. В качестве рабочего тела выступал гелий, закачанный в цилиндры. При ходе сжатия массы урана сближались, коэффициент размножения нейтронов начинал расти. За счет тепловыделения гелий разогревался и начинал расширяться, толкая поршень наверх, — это был рабочий ход. Контролировать обороты и останавливать работу двигателя можно было с помощью стержней-поглотителей, которые располагались на месте клапанов и выдвигались независимо вращающимся распредвалом с изменяемыми фазами кулачков. По мере расхода ядерного топлива фазы смещались, чтобы компенсировать «выгорание» топлива. В качестве аварийного «гашения» реактора при закритических авариях предусматривался впрыск раствора борной кислоты в цилиндры. Весь агрегат был помещен в полностью герметичную оболочку с биозащитой, наружу были выведены только трубопроводы второго контура охлаждения и магнитная муфта, вращавшая редуктор коробки передач.

В конструкцию концепт-кара Ford Seattle-ite XXI с атомным силовым агрегатом было заложено множество идей для автомобиля будущего: навигация, круиз-контроль, электрическое рулевое управление, панорамное остекление салона с регулируемым затемнением. Но для реального атомного автомобиля самым полезным оказалось трехосное шасси.

После полугода настроек и экспериментов двигатель, установленный на стенде, отработал три месяца совершенно штатно, при этом условный пробег составил около 70 000 км. Пора было испытать его в деле. Для проектирования шасси были привлечены инженеры специально созданной рабочей группы Горьковского автозавода (ГАЗ). Поставленная задача немало их удивила. Подвеску нужно было значительно усилить: А23 весил не 200 кг, как штатный мотор ГАЗ-21, а почти 500. При этом двигатель имел совершенно фантастические по тем временам характеристики: мощность 320 л.с. и крутящий момент более 800 Н•м при низких оборотах (60 об/мин). В требованиях также оговаривались полное исключение доступа под капот, отсутствие топливной системы и навесных агрегатов, и особо — наличие производительной системы охлаждения.

«Волга-Атом»

В апреле 1965 года машина выехала на испытательный полигон под Северском. По воспоминаниям принимавшего участие в разработке двигателя Валентина Семенова, которому удалось прокатиться за рулем автомобиля (или атомобиля?), ощущения были весьма необычными: машина была очень тяжелой, но мощность двигателя компенсировала повышенную массу. Разгон был бодрым, а вот с торможением дело обстояло хуже. И еще мотор сильно грелся, и в автомобиле, несмотря на сибирскую прохладную весну, было очень жарко.



Проведенные испытания показали, что конструкция вполне рабочая, при этом реальный ресурс пробега составил более 60 000 км. Однако после этого весь силовой агрегат нужно было менять, а это очень хлопотно и расточительно для гражданской техники. Поэтому физики начали работу над второй версией двигателя — с газофазным топливом в виде гексафторида урана вместо твердого урана. Гексафторид одновременно служил и рабочим телом вместо гелия, который также доставлял в первой версии немало хлопот, улетучиваясь сквозь малейшие щели уплотнителей и даже сквозь стенки (для поддержания его уровня двигатель был оснащен баллоном с гелием и автоматической системой компенсации расхода). Правда, графитовый замедлитель пришлось сделать пористым, чтобы газ эффективнее перемешивался и в нем шла реакция деления. Новый двигатель был менее мощным (200 л.с., 600 Н•м), а пробег на одной загрузке топлива уменьшился примерно до 40 000 (по результатам испытаний). Зато для «заправки» теперь не требовалось менять весь двигатель, достаточно было закачать в цилиндры новый запас гексафторида урана.

Изначально планировалось изготовить несколько опытных машин, чтобы демонстрировать их на выставках и катать почетных гостей. Однако, пока конструкторы разрабатывали двигатель и сам автомобиль, ситуация изменилась. Хрущев ушел с поста генсека, а у сменившего его Брежнева не было подобных амбиций. Так что проект без особого шума закрыли. А два опытных экземпляра автомобилей (без двигателей, которые были сняты для дезактивации и захоронения) долгое время стояли на полигоне, а потом были утилизированы. С ними ушел и безграничный и безрассудный энтузиазм той эпохи, в которой люди не боялись хватать атом за хвост.

Примечание редакции: данная статья опубликована в апрельском номере журнала и является первоапрельским розыгрышем.

Статья «А под капотом – атомный мотор» опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, Апрель 2015).

www.popmech.ru

No related posts.