Что лучше куга или рав 4 – 4

media.club4x4.ru

Тойота РАВ 4 или Форд куга что лучше

Состязание популярных. Ford Kuga vs Toyota RAV4

Сколько уже, казалось бы, незыблемых аксиом автомобильного рынка не выдержало испытания временем и с позором село в лужу! Такова уж природа этих мифов, выдающих себя за фундаментальные законы.

Уже лет десять нам жужжат во все уши, что автомобильный мир вступил в эпоху невероятной унификации. Все технологии, решения и приемы у производителей теперь, мол, схожие и взаимозаменяемые, только шильдики стоят разные.

Лев Толстой был бы рад – тотальное опрощение. Правда, у классика не обошлось все же без лакеев за обедом и внебрачных детей. Так же и в автомобильном бизнесе. Вроде бы чего проще сделать пару обывательских «паркетников» типа Kuga и RAV4. Даже не премиум-сегмент – изощряться не нужно. Все скромненько, незамысловато, простенько, но со вкусом – от подвески и кузова до коробки передач и двигателя. Не говоря уже о дизайне. Со времен наскальных петроглифов художники давным-давно перебрали все возможные варианты во Вселенной. Бери самый лучший, немного подгоняй под современную эпоху – и вперед! Именно такого подхода ждешь от столь крупных и опытных производителей, как Ford и Toyota. Но с такими размышлениями мы, как и было сказано вначале, вполне благополучно можем сесть в лужу. Потому что перед нами совершенно разные машины, и меньше всего в них той самой практичности и ровной глади унифицированного рынка, которой нас так пугали последние годы. Или нет?

Начну с дизайна. Для компаний-консерваторов Ford и Toyota отстаивание принципа преемственности поколений, видимо, потеряло былое значение. Немодно. Поэтому Kuga и RAV4 весьма условно напоминают себя же до обновления. Конкуренция с другими участниками рынка полностью поглотила внимание мэтров, и они забыли о реальной живой публике, которая при взгляде на автомобиль всегда искала опору в незыблемости художественной идеологии, воплощенной в конкретной модели или модельной линейке. Азиатский прищур, всегда присущий японским машинам, вдруг перешел к американской марке, а грани «нью эйджа» почему-то переняли «самураи». Как далеко здесь до простых и понятных схем! Если коротко, то один из этих «паркетников» – слегка ошарашенный субъект с неестественно плоским лицом. Другой – опытный тип с хитрым прищуром.

СЕРПЕНТАРИЙ И ПОЛНОЕ СПОКОЙСТВИЕ

Если с точки зрения внешнего облика наших соперников роднит хотя бы непоследовательность их создателей, то внутри точек соприкосновения нет абсолютно. Интерьер Kuga как серпентарий, здесь все находится в движении. Дверь и ее стык с передней панелью словно детский калейдоскоп, в котором зеркала-призмы отражают друг друга, перекидывая между собой солнечные лучи. Центральная панель напоминает какую-то кадку с поднимающимся тестом, а из приборки торчат ушки не то тушканчика, не то летучей мыши. Все это очень увлекает при разглядывании, чего не скажешь об удобстве пользования. Лозунг фирмы Sony, взявшейся помогать американцам в алгоритмах управления мультимедийной системой, похоже, звучит как «много мелких кнопок не пойми для чего», а запасной слоган – «как-нибудь разберешься». Телефон я подключить так и не смог, думаю, из-за того, что не сделал перед тестом маникюра. Все другое я перепробовал. Зато RAV4 своей отделкой не будоражит, а успокаивает. Здесь все построено на прямых линиях, крупных узлах, а также хорошо заметных и понятных регуляторах. Воплощенная уверенность в завтрашнем дне. Почему только внутри? Сделайте то же самое с экстерьером – это было бы так в духе Toyota!

Заводим моторы. Kuga в городе ничем себя не проявил.

Обычное шасси. Комфортное. Легкое в управлении. Отменное сочетание всех нужных нормальному водителю качеств. Образцовый инженерный подход. Ничего «угловатого». В общем, писать не о чем. Другое дело – RAV4. Желающие могут найти и почитать, как в рамках новой конструкторской концепции Engine Bay Barrier японцы отчаянно боролись с вибрациями. Чтобы стало комфортнее, для всех кузовных панелей, создающих шум, придумали изоляцию, точки крепления передней и задней подвесок сделали более жесткими, а форму поворотных кулаков оптимизировали. В теории. В жизни «паркетник» молчит ровно до того момента, как колесо попадет в ямку, а там «Ба-ах!». Удар в корпус и сотрясение всего вплоть до огнетушителя. Очень неожиданно на фоне усыпляющей манеры преодоления ровных участков.

Вскоре мы поспешили убраться из города и прибыли на дальний асфальтовый полигон. Kuga превзошел «японца» в управляемости. Руль легкий и при этом более отзывчивый. Автомобиль быстро заправляется в поворот, и только неотключаемая система стабилизации мешает вволю насладиться управляемым скольжением. Хотя отчасти электроника здесь даже помогает: модернизированная система динамического контроля движения в поворотах повышает реакции на команды водителя, распределяя крутящий момент между колесами передней оси и между передним и задним мостами.

RAV4 с более тяжелым вязким рулем в движении настолько прямолинеен, что о хулиганстве можно сразу забыть. Интересно, что для борьбы с недостаточной поворачиваемостью в конструкцию поместили электронного помощника, аналогичного «фордовскому», но он не работает. В смысле – не стремится. Безопасность победила, одним словом. Выправлять занос обычному водителю сложнее, чем справляться с примитивным сносом? Можно поспорить. Парадоксальное руление, прерывающее снос на скользком покрытии, так же неестественно для человека, как и отлавливание хлыстов при заносе. Впрочем, это уже тонкости контраварийной подготовки.

Перемещаемся на бездорожье. Плюсы и минусы обеих конструкций выяснились быстро. Разгадывать загадки не пришлось. Проходимость RAV4 неплохая: геометрия кузова лучше, чем у соперника; можно отключить систему стабилизации и заблокировать муфту полного привода; есть помощь при спуске и блокировка. А вот передний бампер Kuga слишком выпирает, отчего в ходе теста я несколько раз получил рулем по ребрам и в солнечное сплетение. Электронные помощники все время вмешиваются и не дают буксовать там, где требуется и допустимо. Плюс маленький 1,6-литровый «асфальтовый» двигатель. Этот бензиновый мотор «американца» наддули с помощью турбины до 180 лошадиных сил. Как воздушный шарик. Любитель же офф-роуда всегда выберет атмосферный двигатель большего объема, например, как у Toyota – 2,5 литра. Вывод: RAV4 предпочтительнее.

Итак, перед нами два кроссовера. Один умудряется сочетать в своем шасси сонливость и тряскость, при этом на ходу прямолинеен, как танкетка на параде. Зато внутри – воплощение прочного жизненного уклада. Другой – комфортный, прекрасно справляющийся со скоростными виражами. Но в его интерьерных норах и гнездах явно кто-то обитает. Ни один из них мне не по душе. Но если закрыть глаза на офф-роуд, ездовые манеры Kuga прельщают больше.

Ford оснащен несущим кузовом с независимыми подвесками. Спереди – McPherson, сзади – многорычажная. Коробка передач – автоматическая шестиступенчатая с режимом «спорт». Двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском топлива. Полный привод подключается с помощью многодисковой муфты без возможности блокировки. Руль с адаптивным электроусилителем. Становится легче при парковке и тяжелеет на высоких скоростях. Toyota имеет аналогичную конструкцию с той разницей, что мотор атмосферный с распределенным впрыском. Муфта полного привода блокируется. Есть дополнительный электронный помощник при спуске с холма.

Посмотрите интересное видео по этой теме

eurasia-avto.ru

Тойота РАВ 4 2017 года или Форд куга что лучше

Сколько уже, казалось бы, незыблемых аксиом автомобильного рынка не выдержало испытания временем и с позором село в лужу! Такова уж природа этих мифов, выдающих себя за фундаментальные законы.

Уже лет десять нам жужжат во все уши, что автомобильный мир вступил в эпоху невероятной унификации. Все технологии, решения и приемы у производителей теперь, мол, схожие и взаимозаменяемые, только шильдики стоят разные. Лев Толстой был бы рад — тотальное опрощение.

Правда, у классика не обошлось все же без лакеев за обедом и внебрачных детей. Так же и в автомобильном бизнесе. Вроде бы чего проще сделать пару обывательских «паркетников» типа Kuga и RAV4. Даже не премиум-сегмент — изощряться не нужно. Все скромненько, незамысловато, простенько, но со вкусом — от подвески и кузова до коробки передач и двигателя. Не говоря уже о дизайне. Со времен наскальных петроглифов художники давным-давно перебрали все возможные варианты во Вселенной. Бери самый лучший, немного подгоняй под современную эпоху — и вперед! Именно такого подхода ждешь от столь крупных и опытных производителей, как Ford и Toyota. Но с такими размышлениями мы, как и было сказано вначале, вполне благополучно можем сесть в лужу. Потому что перед нами совершенно разные машины, и меньше всего в них той самой практичности и ровной глади унифицированного рынка, которой нас так пугали последние годы. Или нет?

Начну с дизайна. Для компаний-консерваторов Ford и Toyota отстаивание принципа преемственности поколений, видимо, потеряло былое значение. Немодно. Поэтому Kuga и RAV4 весьма условно напоминают себя же до обновления. Конкуренция с другими участниками рынка полностью поглотила внимание мэтров, и они забыли о реальной живой публике, которая при взгляде на автомобиль всегда искала опору в незыблемости художественной идеологии, воплощенной в конкретной модели или модельной линейке. Азиатский прищур, всегда присущий японским машинам, вдруг перешел к американской марке, а грани «нью эйджа» почему-то переняли «самураи». Как далеко здесь до простых и понятных схем! Если коротко, то один из этих «паркетников» — слегка ошарашенный субъект с неестественно плоским лицом. Другой — опытный тип с хитрым прищуром.

легкое в управлении, маневренное и комфортное

Предназначение Toyota — ездить прямо, и в этом нет ничего плохого

СЕРПЕНТАРИЙ И ПОЛНОЕ СПОКОЙСТВИЕ

Если с точки зрения внешнего облика наших соперников роднит хотя бы непоследовательность их создателей, то внутри точек соприкосновения нет абсолютно. Интерьер Kuga как серпентарий, здесь все находится в движении. Дверь и ее стык с передней панелью словно детский калейдоскоп, в котором зеркала-призмы отражают друг друга, перекидывая между собой солнечные лучи. Центральная панель напоминает какую-то кадку с поднимающимся тестом, а из приборки торчат ушки не то тушканчика, не то летучей мыши. Все это очень увлекает при разглядывании, чего не скажешь об удобстве пользования. Лозунг фирмы Sony, взявшейся помогать американцам в алгоритмах управления мультимедийной системой, похоже, звучит как «много мелких кнопок не пойми для чего», а запасной слоган — «как-нибудь разберешься». Телефон я подключить так и не смог, думаю, из-за того, что не сделал перед тестом маникюра. Все другое я перепробовал.

Зато RAV4 своей отделкой не будоражит, а успокаивает. Здесь все построено на прямых линиях, крупных узлах, а также хорошо заметных и понятных регуляторах. Воплощенная уверенность в завтрашнем дне. Почему только внутри? Сделайте то же самое с экстерьером — это было бы так в духе Toyota!

На бездорожье Kuga кое-что может.

Только надо четко знать, какое именно «кое-что»

Геометрическая проходимость достойная кроссовера

Заводим моторы. Kuga в городе ничем себя не проявил. Обычное шасси. Комфортное. Легкое в управлении. Отменное сочетание всех нужных нормальному водителю качеств. Образцовый инженерный подход. Ничего «угловатого». В общем, писать не о чем. Другое дело — RAV4. Желающие могут найти и почитать, как в рамках новой конструкторской концепции Engine Bay Barrier японцы отчаянно боролись с вибрациями. Чтобы стало комфортнее, для всех кузовных панелей, создающих шум, придумали изоляцию, точки крепления передней и задней подвесок сделали более жесткими, а форму поворотных кулаков оптимизировали. В теории. В жизни «паркетник» молчит ровно до того момента, как колесо попадет в ямку, а там «Ба-ах!». Удар в корпус и сотрясение всего вплоть до огнетушителя. Очень неожиданно на фоне усыпляющей манеры преодоления ровных участков.

Анимализм. Разве это не чьи-то ушки?

Экономия. Расход топлива скромный

Semper in motu, что в переводе с латыни значит

«интерьер Ford Kuga всегда в движении»

Сиденья удивительно жесткие, что не вяжется с подвеской

Багажник в Kuga более правильной конфигурации, чем в RAV4

И МЕШАЕТ, И ПОМОГАЕТ

Вскоре мы поспешили убраться из города и прибыли на дальний асфальтовый полигон. Kuga превзошел «японца» в управляемости. Руль легкий и при этом более отзывчивый. Автомобиль быстро заправляется в поворот, и только неотключаемая система стабилизации мешает вволю насладиться управляемым скольжением. Хотя отчасти электроника здесь даже помогает: модернизированная система динамического контроля движения в поворотах повышает реакции на команды водителя, распределяя крутящий момент между колесами передней оси и между передним и задним мостами.

Задние пассажиры сидят высоко и прямо

RAV4 с более тяжелым вязким рулем в движении настолько прямолинеен, что о хулиганстве можно сразу забыть. Интересно, что для борьбы с недостаточной поворачиваемостью в конструкцию поместили электронного помощника, аналогичного «фордовскому», но он не работает. В смысле — не стремится. Безопасность победила, одним словом. Выправлять занос обычному водителю сложнее, чем справляться с примитивным сносом? Можно поспорить. Парадоксальное руление, прерывающее снос на скользком покрытии, так же неестественно для человека, как и отлавливание хлыстов при заносе. Впрочем, это уже тонкости контраварийной подготовки.

Панель приборов выглядит как хрустальный ретробудильник

Для бездорожья. Все электронные помощники в наличии

Иной грузовик или автобус позавидовали бы такому интерьеру

Боковая поддержка явно выражена

Прокол? Пол в багажнике приподнят из-за полноценной запаски

Перемещаемся на бездорожье. Плюсы и минусы обеих конструкций выяснились быстро. Разгадывать загадки не пришлось. Проходимость RAV4 неплохая: геометрия кузова лучше, чем у соперника; можно отключить систему стабилизации и заблокировать муфту полного привода; есть помощь при спуске и блокировка. А вот передний бампер Kuga слишком выпирает, отчего в ходе теста я несколько раз получил рулем по ребрам и в солнечное сплетение. Электронные помощники все время вмешиваются и не дают буксовать там, где требуется и допустимо. Плюс маленький 1,6-литровый «асфальтовый» двигатель. Этот бензиновый мотор «американца» наддули с помощью турбины до 180 лошадиных сил. Как воздушный шарик. Любитель же офф-роуда всегда выберет атмосферный двигатель большего объема, например, как у Toyota — 2,5 литра. Вывод: RAV4 предпочтительнее.

Задние ощущения. Сиденья плоские и мягкие

Итак, перед нами два кроссовера. Один умудряется сочетать в своем шасси сонливость и тряскость, при этом на ходу прямолинеен, как танкетка на параде. Зато внутри — воплощение прочного жизненного уклада. Другой — комфортный, прекрасно справляющийся со скоростными виражами. Но в его интерьерных норах и гнездах явно кто-то обитает. Ни один из них мне не по душе. Но если закрыть глаза на офф-роуд, ездовые манеры Kuga прельщают больше.

Агрегаты. Спор между маленьким, но с турбиной, и

большим, но атмосферным, будет вечным?

Ford оснащен несущим кузовом с независимыми подвесками. Спереди — McPherson , сзади — многорычажная. Коробка передач — автоматическая шестиступенчатая с режимом «спорт». Двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском топлива. Полный привод подключается с помощью многодисковой муфты без возможности блокировки. Руль с адаптивным электроусилителем. Становится легче при парковке и тяжелеет на высоких скоростях. Toyota имеет аналогичную конструкцию с той разницей, что мотор атмосферный с распределенным впрыском. Муфта полного привода блокируется. Есть дополнительный электронный помощник при спуске с холма.

Посмотрите интересное видео по этой теме

eurasia-avto.ru

Toyota RAV4 по-прежнему лучший?

19 лет назад Toyota вызвала сенсацию. Речь идет о дебютировавшем в 1994 году Toyota RAV4, который стал пионером среди компактных SUV. Во всем мире автолюбители ценят эту модель – РАВ4 всегда был одним из самых продаваемых внедорожников. Японцы решили плыть по течению дальше. При проектировании четвертого поколения компактного внедорожника был применен рецепт успеха, который использовали почти все соперники. Что это значит?

Просторный салон, сбалансированная подвеска и хорошая трансмиссия. Вооружившись этими преимуществами, Toyota RAV4 2.2 D-4D вновь вступает в нелегкое противоборство со своими новыми конкурентами. Один из соперников соотечественник Forester -единственный в тесте с постоянным полным приводом на все колеса. Хотя на первый взгляд это и не заметно, но просторный Subaru имеет много и других достоинств.

Новый Ford Kuga – немецкий игрок в Европейско-Азиатском соревновании. Кроссовер больше похож на предшественника, но значительно подрос и стал просторнее.

Герои сравнительного теста оснащены дизельными двигателями мощностью 140 л.с. в Куга, 147 л.с. в Форестер и 150 л.с. в РАВ4. Как и подобает истинным внедорожникам, все они оснащены системой полного привода. Фаворитом с точки зрения цены оказался Форд Куга: самая низкая стоимость базовой версии и дополнительного оборудования. Японские конкуренты дороже, а с учетом дополнительного оборудования имеют схожие цены.

Ford Kuga 2.0 TDCi – наконец-то повзрослел

Разрабатывая новую Кугу, инженеры Форда не допустили серьезных недостатков. Благодаря этому новый компактный внедорожник из Кельна стал важным игроком в своем классе.

По сравнению с предшественником, он имеет более просторный салон, обеспечивает более высокий уровень комфорта и больше подходит для роли семейного автомобиля. При всем при этом, он остался вполне динамичным с почти спортивным поведением. Kuga со своим чрезвычайно прямым рулевым управлением с дикой радостью заходит в повороты и при этом не истязает пассажиров слишком жесткой подвеской. Ford, после прибавки в габаритах, нельзя назвать тесным, но, тем не менее, Toyota и Subaru все же просторнее. У Форда меньше, чем у соперников, места для ног, но зато самый большой запас пространства над головой.

В Форде нашлось место и слабостям известным ранее. Все тот же 140-сильный турбодизель трудится исправно, но в области высоких оборотов кажется, что он перетруждается и работает не так тихо, как хотелось бы. Кроме того обивка сидений неприятная и тонкая, а указатели недостаточно разборчивые. Переключатели на центральной консоли слишком маленькие, а порядок их расположения производит впечатление беспорядка.

Гораздо более продумана конструкция спинки заднего сиденья, так как их можно сложить одним движением руки, и при этом образуется плоская поверхность грузового отсека. Жаль, что автомобиль не до конца продуман с точки зрения транспортировки: при довольно высокой грузоподъемности багажник вмещает всего 481 литр.

Subaru Forester 2.0D – внедорожник вчерашней свежести

Пусть дизайн нового Форестер не стал революционным по сравнению с предшественником, но это не означает, что он некрасив.

Кроме того, именно такой кузов имеет свои преимущества. Первый из них заметен сразу после посадки. Двери открываются почти под прямым углом, что облегчает доступ в салон. Еще одно преимущество – это большое внутреннее пространство, которым наслаждаются пассажиры, как на передних, так и на задних сиденьях. Причем места для ног на втором ряду больше, чем у остальных участников теста.

При перемещении рычажка в багажном отсеке спинки заднего сиденья самостоятельно падают вперед. Это позволяет увеличить объем багажного отсека с 505 до 1577 литров. Это хороший объем, но багажник Тойоты больше.

Заслуживает похвалы и обзорность. Водитель, оглядываясь назад, действительно видит все, что происходит позади автомобиля, а не широкие задние стойки, как в других внедорожниках.

Однако, Forester не хватает современности. Кресла слишком малы и плохо удерживают тело. Порог багажника слишком высокий – 74 см, а дверь багажника открывается слишком низко – 1,81 м. Даже плохо натянутая шторка в багажном отделении и странная комбинация приборов скорее напоминают автомобили прошлых лет, а не текущие тенденции, преобладающие в современной автомобильной моде. Разнообразие переключателей и указателей создает впечатление, что при оформлении одновременно использовано несколько стилей.

Многие из этих недостатков компенсируются подвеской, которая обеспечивает разумный компромисс между динамикой движения и адекватным уровнем комфорта. Жаль, что эту позитивную картину портит длинный тормозной путь. Остается наслаждаться живым и решительным 2-литровым оппозитником. Японский дизель не только достаточно сильный и экономичный (6,3 л/100 км), но и имеет низкий уровень вибраций.

Toyota RAV4 2.2 D-4D – если бы не эти шины

Четвертое поколение пионера класса компактных SUV может предложить много интересного.

В просторном салоне пассажиры будут чувствовать себя свободно на обоих рядах сидений. Стоит отметить, что это достойные места, которые обеспечивают хороший уровень комфорта в длительных поездках и удерживают тело в поворотах.

В оформлении интерьера использованы хорошие отделочные материалы. Большинство переключателей находятся в непосредственной близости от рук водителя, за исключением небольшой их части, перекрытой выступающей панелью управления системой кондиционирования воздуха. Объем багажника составляет 547-1746 литров.

Водитель будет доволен тяговитым 150-сильным дизельным двигателем, который разгоняет РАВ4 до 100 км/ч за 10,1 секунды. Это быстрее, чем Форестер и значительно лучше, чем Куга. Эластичность мотора так же не вызывала никаких жалоб. При хороших динамических характеристиках автомобилю не требуется большого количества топлива. Средний расход топлива за время теста составил 6,6 л/100 км. Учитывая эти преимущества неудивительно, что новый RAV4 вызывает все больший интерес.

К этому стоит добавить достаточно комфортную подвеску, которая позволяет раскачиваться кузову только на очень больших неровностях. Последнее вызывает дискомфорт у людей с очень чувствительными желудками, но с эти можно смириться, как и с плохим обзором.

К сожалению, Тойоту РАВ4 трудно остановить, и это в буквальном смысле! Внушительные 42 метра со 100 км/ч для современного внедорожника – это серьезный провал. В конце концов, это на 6 метров больше, чем у Ford Kuga. Оправданием может послужить, значительная доля ответственности за торможение, лежащая на шинах Yokohama Geolandar.

vvm-auto.ru

Ford Kuga против Honda CR-V и Toyota RAV4. Соответствие занимаемой

Нет, все-таки красиво, когда по шоссе стройной колонной с минимальной дистанцией идут друг за другом несколько автомобилей. Ведь недаром такие кадры очень любят киношники. Крутят, вертят со всех сторон камерой, а зритель в этот момент проникается напряженностью момента и мечтает оказаться в одной из этих машин. Красиво ведь, а к красоте всегда хочется приобщиться.

Нам повезло, мы сами организовали такую колонну. В одном строю, на максимально разрешенной скорости, в сторону от города мчат Honda CR-V, Toyota RAV4 и Ford Kuga. Все светленькие, все чистенькие, и главное — все свеженькие. Но перед тем как рвануть из города, была встреча в стиле одного из полюбившихся телешоу. Каждый из нас пригнал в место сбора то, что было предначертано сценарием, и вот теперь мы скопом переходим от одной машины к другой, пытаясь понять, какая из них больше соответствует всеобъемлющему понятию «кроссовер». Ведь не только полным приводом и большим клиренсом сильны эти автомобили. А коль уж RAV4 первым прибыл на место, с него и начнем.

Как бы там ни ругали тойотовцев за то, что у них что-то не то в последнее время с дизайном, но в одном им точно не откажешь — в самобытности. Каждый свой автомобиль они стараются сделать как можно ближе к корпоративному стилю и при этом оставить ему свое лицо. Вот и новый RAV4: вроде бы, безошибочно можно сказать, из какого он племени, и при этом перепутать с каким-либо другим автомобилем просто невозможно. Стремительный дизайн легковушки в нем легко уживается с напором и дерзостью внедорожника. И все это с легким налетом японской сдержанности. Впрочем, это можно сказать, лишь разглядывая автомобиль снаружи. Совсем иное предстает взору, когда оказываешься внутри. Поначалу увиденное шокирует, потом интригует и лишь затем начинаешь вникать во все то, что скрывается или же, наоборот, буквально лезет из кожи вон, дабы быть замеченным.

Ярусность и раньше была свойственна панелям приборов RAV4, но в этой модели она нарочито подчеркнута. Разнеся органы управления по зонам, дизайнеры не только серьезным образом облегчили поиск того или иного органа управления, но и умудрились подчеркнуть значимость каждого из них, тем самым дав понять, что мелочей здесь нет. Кому-то, возможно, и не понравится получившийся в результате кропотливой работы карниз перед передним пассажиром. Но выглядит такая панель приборов оригинально. Вопрос лишь в том, насколько это удобно водителю. Дело в том, что нависает эта скала над еще одним рядом клавиш, которые не востребованы столь часто, как остальные, и все же доступ к ним, как нам кажется, должен быть более удобным. Во всяком случае, визуально.

Так или иначе, с эргономикой у RAV4 все более или менее прилично. Задействовать что-либо или же отключить можно довольно быстро и без утомительных блужданий по меню. На все есть соответствующая клавиша, а если нужно поупражняться с настройками магнитолы или навигационной системы, то для этого имеется активный дисплей. Он же информирует водителя о том, что находится позади автомобиля. Правда, картинка с камеры заднего вида имеет несколько искаженный вид, что при нынешнем уровне технологий, особенно «там», несколько удивляет. Да и читается дисплей в солнечный день довольно плохо.

Угол спинки можно регулировать. Фото: Игоря Кузнецов

Теперь что касается места в салоне. Во-первых радует, что водитель при достаточно развитой боковой поддержке не чувствует себя зажатым в сиденье. Плюс к этому оно имеет большой диапазон регулировок, что позволяет удобно усесться за рулем практически любому, кто попробует это сделать. Не ущемлены в личном пространстве и пассажиры второго ряда. Места для ног вполне хватает, можно также и попытаться подогнать сиденье под себя путем настройки угла наклона спинки. Кстати, установив спинку максимально вертикально, можно и пассажиров подвезти, и объем багажника увеличить. А он при таком положении спинок равен 506 л, что удивительно, потому как визуально он кажется намного меньше. И основная тому причина — своеобразный люк, под которым прячется полноразмерное запасное колесо. Вот было смеху, когда электропривод, подняв пятую дверь, явил нашему взору нечто, откинув которое, мы должны были увидеть как минимум механика-водителя в шлемофоне, а не литой диск с покрышкой. Форма один в один как крышка люка. Осталось только призму врезать. Впрочем, смех смехом, а полноразмерная запаска в наших условиях кажется более предпочтительной, чем лишние 10 литров объема. Тем паче, и в этом подполе можно всякую мелочь распихать. К примеру, шампуры и то, что еще может пригодиться на пикнике. А уж со столиком, во всяком случае, с барной стойкой, проблем не будет. Закрыв заднюю дверь, вы получаете неплохую площадку под бокалы, формируемую задними фонарями. Мы попробовали, стаканчики с чаем стоят совершенно спокойно.

Столик — вещь, конечно, удобная, но место подворовывает. Фото: Игоря Кузнецов

На очереди Kuga. Вот уж у кого как, а у Ford каждая последующая модель обязательно должна отличаться от предыдущей и при этом походить сразу на все, выпускаемые на данный момент. Kuga не исключение. Фактически перед нами стоял возмужавший Focus-универсал. Естественно, мы утрируем это сходство, но оно действительно заметно. Будь то передняя часть автомобиля или форма задних фонарей. Впрочем, дизайн Kuga нам нравится больше, нежели его родственника. И в связи с этим можно смело сказать, что машина в принципе получилась симпатичная. Не менее интересна она и внутри. Мы бы сказали даже — увлекательна, потому как, только вы сядете за руль, вам невольно захочется разобраться со всем тем обилием «приложений», которыми она напичкана. Не машина, а iPhone с колесами, не иначе. Причем каждое последующее нажатие клавиши выводит тебя на следующий уровень. И неважно, будь то управление климатической системой или же элементарное желание узнать о мгновенном расходе топлива. При этом будут предложены несколько вариантов, а ненужное можно удалить в корзину. А если серьезно, то поначалу даже опытному человеку довольно сложно вникнуть в особенности управления всем, что здесь есть. Впору сисадминов звать, прежде чем в путь отправиться. Зато когда разберешься, автомобиль без труда можно настроить под себя и даже с ним поговорить. Назвать номер телефона или найти на диске соответствующую настроению мелодию можно, в буквальном смысле попросив об этом автомобиль. Жаль только, что центральный экран по-прежнему не активен, и блуждать по настройкам приходится при помощи шайбы джойстика, которая расположилась в середине центральной консоли среди бесчисленного количества мелких кнопок.

Открывание багажника ногой — увлекательное занятие, хотя и не оригинальное. Фото: Игоря Кузнецов

Переместившись на второй ряд, отмечаем, что места здесь также много, однако не будь складных столиков, что притулились на спинках передних сидений, его было бы еще больше. Впрочем, кому что важней. А вот то, что регулировка сидений позволяет занять более удобную в длительном путешествии позу, это однозначно приятно. Плюс к этому можно воспользоваться индивидуальным обдувом, расположенным в торце среднего подлокотника.

Естественно, мы не могли не опробовать в действии систему, позволяющую открыть багажник, поводив под бампером ногой. Жужжание электромотора, открывающего и закрывавшего пятую дверь, прекратилось лишь после того, как четверо взрослых мужиков наигрались с этой функцией вдоволь. Удобно и занятно одновременно.

Главное, чтобы под ногами была не скользкая опора. В противном случае, растянувшись подле машины с сумками, можно повеселить немало народу. Багажник, к слову говоря, у Kuga вместителен: при пяти посадочных местах — 492 л, сложив же спинки сидений, можно получить уже 1615 л. При этом полку, которая получается при сложенных сиденьях, можно нивелировать перестановкой фальшпола, тем самым получив ровную с небольшим наклоном погрузочную площадку. Под фальшполом прячется докатка.

CR-V ворвался на площадку последним. Что ж, «ворвался», а не «вломился» или «прибыл», ему подходит как нельзя лучше. А иначе как сказать про автомобиль компании, которая идет со спортом рука об руку. Причем касается это не только инновационных разработок в моторостроении, но и всей концепции, что неизменно сказывается и на дизайне. В итоге новый CR-V по виду — больше спортивный универсал, нежели практичный внедорожник. Достаточно взглянуть на этот автомобиль в профиль, и тут же понимаешь, что без аэродинамической продувки не обошлось. И, как нам кажется, это совсем не помешает автомобилю быть востребованным как у мужской, так и у женской половины почитателей этой марки, в то время  как предыдущую модель все же больше жаловали женщины.

Три подстаканника — это предложение сообразить? Фото: Игоря Кузнецов

В отличие от нарочито сложного интерьера RAV4 и чересчур продвинутого Kuga, салон CR-V удивительно спокоен. Плавные линии, спокойные тона, отсутствие чего-либо, на чем хочется заострить внимание, все просто и лаконично. И даже нештатная аудиосистема не в силах изменить эту «классическую мелодию». Несмотря на то, что в данной комплектации не предусмотрены электрорегулировки сидений, кроме настройки поясничного валика, за рулем можно неплохо устроиться. Во всяком случае, ни один из нас, а за время сравнения мы часто менялись машинами, не посетовал на то, что за рулем было неудобно. Не было нареканий и ко второму ряду, притом что задний ряд сидений в CR-V расположен намного ниже переднего. Итогом стал самый большой из представленных на тесте автомобилей багажник. Причем ощутить разницу можно, не только сравнив данные в таблице ТТХ, но и визуально. Он в действительности огромен. Ну а в случае надобности его можно сделать еще больше, потянув за соответствующие ручки на бортах. Дернул — и спинка сама укладывается на то место, где несколько мгновений назад была сидушка. Последняя, в свою очередь, откидывается вперед. Традиционная схема, в принципе, но на CR-V она автоматизирована. Кстати, если говорить об автоматизации и безопасности, многое из того, что может быть установлено на автомобиль, на нашем рынке не присутствует. Маркетологи Honda утверждают, что одной из особенностей русского менталитета является нежелание платить за многие из предлагаемых систем безопасности, будь то активный круиз-контроль или система мониторинга слепых зон. Нет их и в более дорогих версиях с двигателем 2,4 литра, продажи которых начнутся в конце апреля. В результате на тесте у нас был автомобиль с двухлитровым двигателем мощностью 150 л. с., в то время как у Kuga был турбированный 1.6 мощностью 180 л. с. Столько же «лошадей» было и в распоряжении RAV4, только объем его двигателя был равен 2,4 л.

И вот мы мчим в сторону от города. Нас интересует, насколько эти кроссоверы подготовлены к встрече с тем, во имя чего их большинство из нас и покупает, а именно с бездорожьем. Ну а пока под колесами шуршит асфальт, можно дать оценку тому, как ведут себя машины на дорогах общего пользования. Раз уж мы начали с Toyota, к ней и вернемся. Помните, в начале материала мы, обсуждая дизайн этого автомобиля, говорили, что «в его дизайне легко уживаются стремительность легковушки с…»? Далее цитировать смысла нет, потому как на обычной дороге RAV4 ведет себя именно как легковой автомобиль. Собран, отзывчив, легок на подъем и абсолютно не терпит неровного асфальта. Пока дорога хорошая, дискомфорта от поведения автомобиля и от управления не испытываешь, но стоит гладкой ленте шоссе смениться на то, что у нас составляет большую часть дорог, как понимаешь, что излишне жесткая подвеска хороша лишь отчасти. Удары от каждой ямы чувствительны, стоит же попасть в какую поглубже, так и вовсе болезненны — пробоя подвески не миновать. CR-V в этом отношении куда более вынослива. И пусть она не может похвастать такой управляемостью, как RAV4, но с точки зрения комфорта ее подвеску можно признать наиболее подготовленной к нашим условиям эксплуатации. А что Kuga? Ford как и прежде за дорогу держится очень цепко, прямики стабильны, пологие повороты пишет легко и непринужденно, однако стоит чуть перегнуть палку и избыточный крен в крутом повороте все же заставляет вспомнить о том что законы физики непреклонны. Во всяком случае, работа системы стабилизации при таких режимах прослеживалась довольно часто. Впрочем, нужно отдать должное, при прочих схожих условиях на RAV4 и CR-V они также не бездействовали. Что же касается подвески, то у Kuga она ближе к RAV4 по способности держать крен и очень похожа на то, как сопротивляется ударам судьбы CR-V. В общем, Kuga мы по этому показателю признали золотой серединой.

Щиток приборов с огромным спидометром смотрится своеобразно. Фото: Игоря Кузнецов

Конечно же, в динамическом тесте в этот раз не на высоте была CR-V. Ее 150 «лошадей» не шли ни в какое сравнение со 180‑сильными RAV4 и Kuga. Но если заглянуть немного вперед, когда в продаже появится сопоставимая по мощности 2,4-литровая версия, то можно с полной уверенностью сказать, что сильных различий при забегах от нуля до сотни вы не заметите. Как нет их сейчас у RAV4 и Kuga. Как вы понимаете, разница в 0,3 секунды — это вообще ни о чем.

Kuga сел первым. Стоило машине чуть хватануть бровку при развороте, как передние колеса предательски замолотили в пустоте, шлифуя до зеркального блеска уже начавший подтаивать на весеннем солнышке снег. Конфуз, одним словом. И что толку водителю от того, что он видит на дисплее, как распределяется крутящий момент по колесам? Чем это может ему помочь? Помочь могут только предусмотрительно взятая с собой лопата да трос. Кстати, цеплять его удобней всего сзади за CR-V: мощная серьга посредине позволяет это сделать без труда. Есть такая серьга и у RAV-4, но она расположена слева и довольно глубоко под бампером. Что касается Kuga, то тащить ее можно за вкручивающийся рым. С одной стороны, не очень удобно — лишние тело­движения, с другой — угол, на который может отклоняться трос от продольной оси автомобиля, в этом случае чуть ли не 90 градусов. При этом вред кузову автомобиля причинен не будет.

Вторым потерял надежный контакт с опорой RAV4. Причем его ситуация оказалась еще более комичной. Спокойно встав на место для постановочного кадра, выехать с него он сам уже не смог. Слишком чувствительная педаль газа не дала водителю плавно тронуться с места. Легкая передозировка крутящего момента — и вот уже и Toyota бешено вращает колесами, превращая лед в воду и тем самым доводя коэффициент сцепления до минимального. И тут уже совершенно все равно, есть принудительная блокировка межосевого дифференциала или нет. Два одновременно вращающихся по диагонали колеса погоды не делают. И вновь по накатанной схеме: лопата, трос, рывок.

Несмотря на оригинальную форму, щиток все же простоват. Фото: Игоря Кузнецов

Экспериментировать с проходимостью CR-V уже не стали. На все двести уверены, что результат был бы таким же. Ведь как ни крути, а внедорожники из кроссоверов никакие. Разве что по укатанному проселку прохватить да демонстративно на бордюр залезть в пробке. В остальном они такие же легковушки, только с чуть большим клиренсом. Хотя и по этому показателю не многие из кроссоверов от обычных автомобилей отличаются. К примеру, у Honda он равен 170 мм, а если еще и под днище заглянуть, то начинаешь отчетливо понимать, что бездорожье не ее конек. У RAV4 и Kuga клиренс в цифрах несравненно больше — под 200 мм, однако многие универсалы повышенной проходимости могут похвастать цифрами куда большими, нежели у этих кроссоверов.

Причудливый дизайн — необычное использование. Фото: Игоря Кузнецов

И все же класс этих автомобилей дальше будет только полниться все новыми моделями. Что же касается тех, что были у нас на тесте, то они в полной мере соответствуют тому, что хочет увидеть потребитель, с той лишь разницей, что каждый по-своему представляет себе свой кроссовер, и, как видно, проблем с этим нет.

Люк, прикрывающий запаску, имеет непривычную форму. Фото: Игоря Кузнецов

Toyota RAV4. 1 543 000 р.

Вождение. Удивительно легка на подъем, неплохо рулится, но при этом очень не любит неровности. Особенно критична к ямам. 

Салон. Поначалу панель приборов отторгает, однако потом находишь ее довольно интересной. Сам же салон просторен. Передние сиденья  имеют небольшую боковую поддержку, впрочем, больше и не надо. Багажник маловат.

Комфорт. Причиндалов немало, но в первую очередь они должны облегчить дальнее путешествие водителю.

Безопасность. ABS, ESP, 7 подушек безопасности в базовой комплектации.

Цена. Вполне способна заинтересовать.

Ford Kuga. 1 423 000 р.

Вождение. Динамика у автомобиля хорошая, но какая-то натужность все же чувствуется. На прямых удивительно стабилен.

Салон. Очень интересен с точки зрения дизайна, но обилие разного рода клавиш поначалу ввергает в ступор, а это не очень хорошо с точки зрения эргономики.

Комфорт. Теоретически есть все, и даже больше, вот только все ли из имеющегося будет востребовано потребителем?

Безопасность. ABS, ESP, 7 подушек безопасности в максимальной комплектации.

Цена. Немногим больше или меньше, чем у конкурентов.

Наш вердикт

Свобода сегодня понятие маркетинговое. Результат — все больше тех, кто мечтает об этой «свободе». И пусть зачастую она мнимая. Главное, что в сознании укрепился термин — кроссовер. И будь то нарочито серьезный RAV4, дерзкий CR-V или заумный Kuga — Все они одного роду-племени, и искать в них абсолютные различия бессмысленно, а вот найти то, что важно именно тебе, просто необходимо. Иначе в дальнейшем разочарованиям не будет конца.

БАНК ДАННЫХ

5koleso.ru

Ford Kuga vs Toyota RAV 4

Тут более уместно говорить не о годе выпуска авто, а модельном ряде. Т.е. RAV4 2005

valentin

Ну чё могу сказать….удачный авто, надежный, рулится хорошо. Маленький снаружи — большой внутри. Практичный, зядний ряд меняет угол наклона и имеет продольную регулировку, при складывании получается абсолютно ровный пол, спать хорошо.

Плюсы есть и много, но и минусы есть. Но тут как бы …. надо сначала понять разницу между нравится/ не нравится и ломучестью/надежностью. Межсервисный интервал 10 т.км. Для кого то может показаться малым, но именно такой пробег и является честным и оптимальным для авто. Сам разговаривал с одним из топ-манагеров неТойоты, и на мой вопрос про длинный межсервесный интервал он признался, что это специально искуственно выдуманый, типа чем быстрее машина сломается, тем лучше для ОД, а длинные ТО дают возможность расчитывать на дальнейшие проблемы с авто в послегарантийный период. Типа на сервисе тоже надо зарабатывать…. Лично для меня, ТО через 25 тыщ является диким.
Стоимость ТО ….. как бы пофиг, ск-ко стоит пусть так и будет, не обращаю особого внимания. По памяти, ТО1=3700 руб, ТО2=10000 руб ( тут еще фильтр салона и передние накладки и доп. работы: чета там погнул когда по открытому люку промчался, типа рихтовка болтов). Между ТО под капот не заглядываю, масло не есть вовсе, только водицу и омывайку.

Давайте начну с минусов ( типа то что не нравится ):
1. Стеклоподъемники. Режим «Авто» только у водителя. Экономия копеечная, а смысл не понятен.
2. Музыка….Ну как бы хорошо звучит для штатной, и по сравнению с конкурентами очень даже ничего. Но мне не очень, хотел было даже поменять голову на Поинер 2 ДИН, чтобы и камеру заднего вида потом воткнууть, но переходная рамка отсутствовала как класс, а самопал побоялся ставить, короче отказался от этой идеи. Штатный 6ти дисковый мр-3. Но организация меню тупая, символы для страдающих астигматизмом и явной близорукостью. Пример, слово FILE из-за больших размеров пришлось сократить, получилось FIL. Маразм, нет чтобы размер шритфа поменьше сделать. Задняя акустика явно тише передней. Видимо чувствительность ниже. Басов хватает, особенно при регулировки громкости в зависимости от скорости движения.
3. Шумка. Её нет. Не лечил, деньги зажал, затем хотел апгрейдится, но тут ремонт новой квартиры затеял. Короче шумит, все шумит, двигатель, арки, колеса. У конкурентов чуть получше бывает. ИМХО для себя сделал вывод: в авто до 1.5 млн руб про шумку можно забыть.
4. АКПП древний, но надежный. 4 ступени, тупит. Но у меня его нет.
5. Бак. 60 литров мало. Хватает мах. на 400 км.
6. Подсветка бордачка. Отсутствует. Опять бюджетность.
7. ПБС и ЕСП не отключаемые. Мешают на говонолине. Но благодаря добрым людям, нашел в иенете сервисный способ отключения. Последовательность нажатий на тором, ручник вверх/вниз за 30 сек, и вуаля… ПБС и ЕСП отключены. Пробывал несколько раз, прет хорошо, снего аж на крышу сам себе заметает.

Радует что ждал всего месяц, когда были дикие очереди по 8-9 месяцев. Сейчас есть в наличии, народ приелся уже.
Осенью будет рестайлинг.

ffclub.ru

Сравнение Тойота Рав 4 и Ford Kuga — Клуб любителей автомобилей Тойота РАВ4

Прежде всего стоит отметить, что Toyota вновь порадовала поклонников марки отличными ездовыми качествами автомобиля, это и четкая рулежка и отличная динамика. А вот новое поколение Ford Kuga оказалось не таким ярким как предшественник. Шасси у него все также осталось от Ford Focus, а вот вместо турбированного мотора от Volvo теперь устанавливаются более экологичные двигатели мощностью от 140 до 150 л.с. Будет несправедливо сказать, что “автомат” на Форде не справляется со своей работой, но делает он это не так шустро, как это делал Aisin, устанавливаемый на первом поколении Куги. Атмосферный же двигатель Тойоты хотя и имеет такую же мощность, но тем не менее машина с ним едет заметно бодрее и начинает уверенно ехать даже с низких оборотов. Куга же лучше ведет себя в тех ситуациях, когда ускорение необходимо непосредственно во время движения, а не при трогании с места.Оба автомобиля оснащаются аналогичными по работе коробками передач. Как и положено передачи повышаются немного заранее с самого старта, с целью максимальной экономии топлива, однако это никак не способствует ускорению. В этих случаях выигрывает приемистый мотор Куги у которого максимальный крутящий момент достигается при меньших чем у Rav4 оборотах.

В плане подвески Kuga более упругий, энергоемкий и комфортный автомобиль. За это приходится платить незначительными кренами кузова в поворотах. При этом Kuga ведет себя в поворотах вполне достойно как для кроссовера, но Тойота требует меньше внимания при тех же маневрах. Новый Рав4 стал немного жестче прошлого поколения, но это не сильно сказалось на комфорте, зато заметно выросла устойчивость автомобиля.Тормозная система у Форда менее вынослива чем у Тойоты, тормоза перегреваются при интенсивном торможении.Форд отыгрывается более низким (на 0,3-0,7л/100 км) расходом топлива.

В интерьере Ford Kuga нет ничего нового, все это мы уже видели в Ford Focus третьего поколения. Это и множество кнопок управления мультимедийной системой и блок управления климатом, доступ к которому перекрывает рычаг КПП. Rav4 оказался более сдержанным и консервативным, здесь все необходимые элементы расположены более продуманно и удобно. Особенно выделяется большой экран мультимедийной системы и понятные шкалы прибором с достаточно большими циферблатами. Приборка куги читается чуть хуже, но имеет дополнительный цветной экран, который может показать много полезной информации.

Места на задних сидениях достаточно в обоих машинах, но в Тойоте сидеть все-таки просторнее. Зато багажник более объемный у Форда.
В выводе стоит отметить, что Kuga больше подойдет тем, кому не столь важно резкое ускорение с места и острая рулежка, но важен комфорт и вместительность. А их тут обеспечивает, и мягкая подвеска и хорошая шумоизоляция салона, и дорогая отделка, и большой багажник. Если несколько лет назад Форд имел явное преимущество и привлекал своей неординарностью и “яркостью”, то сейчас он слился с серой массой кроссоверов на нашем рынке, а вот новый Rav-4 наоборот стал более собранным и динамичным автомобилем, который привлекает “острым” рулем, мощными тормозами и резвыми ускорениями с места, одним словом всем необходимым для активной езды.

rav4by.com