Совершаем пробную поездку на кроссовере ё-мобиль. Тест-драйв — ДРАЙВ
Константин Болотов, . Фото компании ё-АВТО
Для новорождённого фирма ё-АВТО придумала словослоган NЁW. «Ньюё» — это первый гибрид российской сборки, городской кроссовер с постоянным полным приводом.
«Я не люблю показывать незаконченные вещи», — заявил в начале приветственной речи предводитель ёшников Андрей Гинзбург и принялся показывать незаконченные вещи. Вышло так, что компании ё-АВТО в очередной раз пришлось устроить официальную презентацию ё-мобиля, в котором не готово практически ничего. То, что сегодня зовётся ё-кроссовером, — лишь первый опытный образец начального поколения предсерийного прототипа. В 2014 году будет построено ещё три генерации прообразов. Закономерный вопрос — зачем торжественно показывать абсолютно не готовый к употреблению продукт?
На сегодняшний день в мастерской ё-инжиниринга под Минском собрано всего пять экземпляров ё-кроссовера. Собирали буквально вручную. Все машины одинаковые и разные одновременно: у них единая начинка, но заметно отличаются основные настройки — так надо для испытаний.
Ответ простой. А чтоб народ не думал, будто у ёшников всё окончательно накрылось медным тазом. Знаете, у пословицы «Обещанного три года ждут…» в полной версии есть дополнение — «…потом забывают». Ожидание ё-мобиля как раз стало трёхлетним, и забвения допустить нельзя. Нужно, чтобы все видели — амбициозный проект «народного автомобиля» не просто продолжает существовать, но развивается, а машина отныне даже самостоятельно едет. В ней всё расплывчато, приблизительно и примерно, но едет ведь?
Едет, не поспоришь. На точь-в-точь таком же, только не цветном, а чёрно-белом ё-кроссовере по стране разъезжает президент инвестфонда ОНЭКСИМ (собственник 85% ё-бизнеса) Михаил Прохоров.
Андрей Гинзбург убеждён, ё-кроссовер — то, что надо жителю мегаполиса, который если и выбирается из сити, то редко и недалеко. Машинка хоть и полноприводная, но сугубо городская, для пробок, а не для двойных обгонов на трассе. И кроткому водителю ё-мобиля совсем не важно, как и что в машинке работает. Ему должно быть до лампочки, он разбираться не станет — сядет и поедет потихоньку. Думается, шеф ё-АВТО говорит так, поскольку многих пугает замороченное устройство гибридной силовой установки. Оттого и широко распространённое заблуждение, будто ё-мобиль — это электромобиль. Те, кто так считают, ёшников порядком достали. «Нет у нас розетки! Нет литиево-ионной батареи! — повышают голос они. — У нас тут… тут у нас…» А дальше приходится пускаться в пространные объяснения.
Подвеска: спереди стойки McPherson, сзади — торсионная балка. Длина ё-мобиля — 4276 мм, ширина — 1783, высота — 1664 мм. Колёсная база — 2550 мм. Снаряжённая масса без водителя — 1350 кг.
Тут ДВС, питающийся двумя видами топлива — бензином и метаном. Мотор не имеет механической связи с колёсами. Он раскручивает генератор, от которого энергия поступает двум электродвигателям на осях. Каждый из синхронных тяговых электромоторов интегрирован в мехатронный модуль, раскручивающий колёса. В корпусе такого 58-килограммового модуля объединены двухступенчатый редуктор, механический дифференциал, система охлаждения и управляющая электроника с силовым инвертором на IGBT-транзисторах. И это ещё не всё. В качестве накопителя используется батарея суперконденсаторов, которая даёт энергию для разгона и подпитывается при торможении.
Одной из главных интриг официальной премьеры был двигатель. Ранее ёшники скрывали выбранный мотор. Говорили лишь, что это агрегат известной европейской фирмы. Оказалось, что двухтопливный ДВС — это рядная восьмиклапанная «четвёрка» 1.4 из линейки FIRE компании FIAT. На модели Albea такой мотор выдаёт 77 л.с. и 115 Н•м, в ё-мобиле отдача движка — 75 сил.
Единственный поставщик деталей для ё-мобиля, которого сейчас можно уверенно называть, — шведская фирма Gastank Sweden AB. Она производит баллоны для хранения сжатого газа. У кроссовера два таких баллона, сделанных из полиамида, армированного стекловолокном. Каждый имеет объём 40 л и весит 21 кг. Метан хранится в них под давлением 200 бар, при этом баллоны проверяются на разрыв при давлении от 320 до 730 бар.
Презентация формальная, усталая, через «не хочу», ничего нового для человека «в теме» не содержала. Просто повтор известных фактов. О цене ё-мобиля гендиректор Гинзбург говорить наотрез отказался. Называть производителей узлов, агрегатов, комплектующих — тоже. Фиатовский мотор? Ноу комментс, ведь договоры не подписаны. Вообще всё сырое, не судите строго. А лучше и не судите вовсе. Так что же нам, журналистам, оценивать в ё-кроссовере, Андрей Геннадьич? «Ну, дизайн оценивайте, — отвечает. — Но только внешность. Интерьер имеет очень предварительные очертания».
Кузов ё-кроссовера — это стальной каркас (профили, соединённые лазерной сваркой), на который навешены панели из пластика, изготовленного по беспокрасочной технологии. То есть пластик окрашен не поверхностно, а более чем полностью, во всю глубь. Царапины на нём, по идее, менее заметны, чем на обычном кузове, и замена панелей, к примеру, дверей происходит намного быстрее.
Дизайн так дизайн. А вот и его автор Андрей Трофимчук. Молодой человек из Белоруссии, участвовавший в поиске облика кроссовера Marussia и выдумавший ё-концепт, рассказывает, что стояла задача сделать непохожий на другие образ, со стопроцентной узнаваемостью. Это было очень сложно, но Андрей считает, что справился. К машине он подошёл не как к скульптуре, украшенной декором, что слишком традиционно, а как к графическому объекту. Контрастному, двуцветному. Ё-кроссовер, по словам Трофимчука, — это светлое тело, одетое в чёрный скафандр.
Даже не верится, что это серийная внешность. Больше всего ё-кроссовер смахивает на закамуфлированный образец для ходовых испытаний. Но дизайн утверждён — ё-мобилю с этим жить.
Особая гордость Андрея — фара, вынесенная на крыло. Облик, по мнению ведущего дизайнера, получился эпатажный (ёшники вообще любят это слово). И дизайн экстерьера — это единственное, что в ё-мобиле сегодня готово на 95%. Чёрный скафандр будет неизменным у всех ё-кроссоверов, окрас тела может варьироваться в дюжине цветов (единственный однотонный вариант — чёрный с чёрным). Возможны изменения исключительно технологического характера, вроде того чтоб короб фары сделать из чуть другого пластика, но кардинальных перемен ждать ни к чему.
Фары у ё-кроссовера галогеновые, светодиодные полоски ходовых огней выполняют функции поворотников.
Если внешность ё-мобиля призвана будоражить эпатажем, то интерьер, когда его сварганят, должен быть полной противоположностью экстерьеру. Внутри ожидается спокойный комфорт по-домашнему. А пока там странно, пустынно и, чего греха таить, кошмарно. Рядом с огромной кнопкой аварийки угрюмая нажималка SOS. На неё хочется надавить и спастись из недоделанной машины.
Интерьер выглядит неаккуратно вылепленным из пластилина. Но нас ведь предупреждали — это не салон, а эргономический макет!
Пустотелые пластиковые формы отваливаются вместе с дверными ручками. Зазоры огромны и кривы, собрано на коленке. Зато в серой пустоте висят аж три дисплея, один больше другого. И над ними, справа выше руля, торчит селектор режимов. Его подняли туда, чтоб выиграть место для вещевого отсека и подстаканников между передних кресел. В этот отсек сейчас легко помещается профессиональная фотокамера. Подфотоаппаратник, не иначе!
Заводится ё-мобиль страшной красной кнопкой между передними сиденьями. Тут же находится остроумный водительский подлокотник, который, откидываясь в перевороте назад, превращается в подстаканники для задних пассажиров.
www.drive.ru
«В следующем году — коллапс Tesla». Создатель «Ё-мобиля» об экологии и транспорте будущего
Провалившийся «Ё-мобиль» многим обязан нашей стране: здесь и дизайн разрабатывался, и прототипы собирали, и имя с логотипом придумали. Тестовые модели даже ездили, но проект закрыли инвесторы, после чего все продали за один евро. Специалисты «Ё-инжиниринг», которые работали над проектом, перешли в новообразованную «Кейджи Импэкс». Соучредителем компании стал Андрей Гинзбург, работавший над «Ё-мобилем». Onliner.by побывал в гостях у фирмы и узнал, чем она занимается сейчас.Сделали автобус на 30% экономичнее обычного
Выяснилось, что «Кейджи Импэкс» занята разработкой двигателей и трансмиссий для городского электротранспорта. Межгород пока не рассматривается — слишком большие расстояния, нужна дорогая батарея. Компания также просчитывала варианты использования электрокаров как развозного транспорта для торговой сети. С пробегами под 200 километров в день получилось, что электрических фургончиков нужно закупать в два раза больше, чем машин с ДВС: пока одна половина заряжается, другая ездит, и так все время.
— Мы пришли к выводу, что батарея должна быть сменной. Только с таким раскладом электромобиль можно использовать в бизнесе и он станет рентабельным. Маленькие машины в реальных условиях проезжают где-то 120 километров. Зимой еще меньше. А стоят они раза в три дороже обычных фургонов.
Андрей намекает, что через несколько лет, если все пойдет как надо, автомобиль их разработки может стать серийным. Какой значок будет на капоте — пока большой секрет. А пока что компания сделала совместно с «Белкоммунмашем» два гибридных автобуса. У первой модификации батарея за $30 тысяч выдерживает до 30 километров пробега и при необходимости заряжается от генератора. Вторая версия может проехать 1 километр и оборудована суперконденсатором вместо аккумулятора: «Получился увеличенный концепт „Ё-мобиля“». Такой вариант на $20 тысяч дешевле. Экономия топлива по сравнению с обычным дизельным автобусом в обоих случаях — 30%.
— Финальная версия будет стоить около $200 тысяч. Для сравнения: обычный автобус стоит $130—180 тысяч, а электробус или гибрид, например, Volvo — от $400 тысяч.
— Всегда подозрительно, когда «у нас» делают лучше и дешевле. Где-то же есть подвох?
— Мы менее жадны по сравнению с западными производителями компонентов. Допустим, используется электрический портальный мост собственной разработки. Цена, по которой сможем его продавать уже, надеюсь, в следующем году — $25 тысяч. Такой же мост производства ZF [один из ведущих производителей автомобильных компонентов. — Прим. Onliner.by] стоит €36 тысяч. Плюс к нему нужно докупить инвертор где-то за €6—7 тысяч.
— И разницы между решением от ZF и вашим вариантом совсем нет?
— Наш мост немного легче и на 30% мощнее, потому что мы используем синхронные моторы с постоянными магнитами, а ZF — асинхронные.
Пока что это лишь прототипы: гибридным автобусам предстоит множество испытаний, включая проверку на устойчивость к возгоранию. Андрей заверяет, что современные батареи защищены с особой тщательностью.
— Так электробусы же горели.
— Точной причины не знаю, но уверен, что воспламенилась не батарея. Она там находится в стальном корпусе, заполненном азотом. В том числе поэтому электробус и тяжелее обычного.
А что смогла Tesla?
Электромобилями занимаются многие гиганты. Можно вспомнить BMW i3, Mercedes EQC, Nissan Leaf и другие бренды, а также Tesla. Казалось бы, электрокары уже не будущее, а вполне себе настоящее. Но Андрей говорит, что восторги от премьеры очередной такой модели преждевременны:
— Люди читают про электромобили, видят их на улицах и думают, что уже завтра они заменят машины с ДВС. Это далеко не так. Сейчас для обладания электрокаром нужно быть, во-первых, достаточно состоятельным человеком. Во-вторых, требуется побороть важный психологический момент — боязнь остаться с разряженной батареей посреди дороги. Представьте, сколько еще станций нужно построить. Беларусь с трудом обеспечила зарядками то немногое количество электромобилей, что уже есть в стране. Когда электрокары будут повсюду? Десять лет — это еще очень оптимистично. Более реален прогноз в 20—30 лет.
— Почему Tesla смогла, а другие нет?
— А что она смогла? Я регулярно читаю финансовые отчеты Tesla. Компания глубоко и безнадежно убыточна.
— Tesla сделала электромобиль объектом желания: он красивый, быстрый и просто крутой. Его хочется купить. Это сложно сказать о, например, «гринписовском» Nissan Leaf.
— Она продает товар в убыток. Остальные автомобильные компании прибыльны: Ferrari в среднем с каждой машины получает €60 тысяч чистой прибыли, например. А Tesla теряет на каждом экземпляре $30—40 тысяч. И о чем здесь говорить? Правда, акции сильно выросли. Они надувают биржевую стоимость за счет хайпа: «Мы крутые». Ну да, крутые, но вы не в бизнесе. Вы тратите деньги акционеров, чтобы казаться крутыми. Например, недавно Mercedes показала электрический кроссовер — очень даже вменяемая машина. Компания Jaguar представила I-Pace. Они не сильно отличаются от Tesla, но стоят в полтора раза дешевле. Производители ждали, когда стоимость компонентов — в первую очередь батарей — и характеристики позволят зарабатывать на продукте.
— Что тогда будет с Tesla?
— В этом или максимум следующем году я ожидаю коллапса. Не хочу критиковать Маска: это харизматичный человек, изумительный популист. Но надо смотреть на официальные отчеты компании. Все остановится в тот момент, когда закончатся деньги. Пока что Маску удается их собирать. Но не забывайте, что он еще много тратит. Просто пока собирает больше, чем теряет.
Почему машина с ДВС экологичнее электрокара
Кроме электрических двигателей, на дорогах (не белорусских) изредка встречаются автомобили с водородными силовыми установками: Honda FCX Clarity, например. Но это, по сути, тот же электрокар. Альтернативы нет, все сводится к электромоторам:
— Водородная установка служит источником электрической энергии. Получается электромобиль с реактором на борту. Про тему меньше говорят, но она тоже развивается. Судя по выставкам, водородные ячейки становятся доступнее. Мы сейчас на раннем этапе развития не силовых установок, а источников энергии.
— Встречается мнение, что электрокары совсем не помогают планете: для зарядки нужно строить больше электростанций, которые будут сильнее вредить экологии. Это так?
— Согласен. Есть анализ выбросов углекислого газа «от скважины до колеса», то есть считают полный цикл, включая добычу, транспортировку, переработку и так далее. Так вот, потери энергии при ее передаче достигают 30—50% — это любой энергетик подтвердит. Выброс углекислого газа на 1 кВт·ч выработанной энергии — порядка 156 грамм. Это происходит из-за больших потерь на сетях. А если говорить о выбросах при сжигании топлива в двигателе — будет около 70—80 грамм на 1 кВт·ч. Не стоит забывать о глобальном росте потребления энергии: сети просто не успевают удовлетворять запросы. Поможет только распределенная генерация — нужно стимулировать строительство маленьких станций. Либо использовать солнечную, ветряную энергию.
— Мы вот об экологии говорим, а большинство автовладельцев скорее вырежут сажевый фильтр, чем заменят его. И это не говоря о старых грузовиках. Может, лучше за них сначала взяться, а потом уже электрозаправки строить?
— Владелец вырезает сажевый фильтр потому, что сейчас нет требований соответствия стандарту Евро-5 при прохождении техосмотра. Но они появятся. И всё, потом пройти ТО не получится. Процесс идет, просто медленно. Сейчас в Европе уже Евро-6 действует. Я общался со многими специалистами из этой сферы: они говорят, что Евро-6 — перебор. Простая история: у грузовика с двигателем этого стандарта больше сажи попадает в атмосферу с покрышек, а не из выхлопной трубы. При этом мотор Евро-6 стоит в четыре раза дороже Евро-3, там целая химическая станция. Это абсурд уже. По-моему, Евро-5 — разумный предел.
Аккумуляторы слишком дорогие
В «Кейджи Импэкс» замечают, что развитию электротранспорта больше всего мешает высокая стоимость аккумуляторов. Если бы существовали решения с ценой $50 «за кВт·ч» и емкостью «1 кВт·ч на килограмм», то проблем бы в принципе не было. Но сейчас при покупке оптом 1 кВт·ч батареи (без учета корпуса и дополнительных систем) обходится примерно в $400. Возможно, с развитием новых типов аккумуляторов ситуация изменится:
— Появляются стартапы: «Мы изобрели графеновый накопитель, завтра порвем рынок!» Ждешь полгода, год — новостей нет. Почему так происходит? Изобрести то, что называется электрохимической системой, — это не фокус. Вопрос в том, как довести продукт до серии: чтобы он и ресурс выдерживал хороший, и стоил разумных денег. Пять лет назад все гудели: есть литий-титанатная батарея, она быстро заряжается, работает при минус сорока градусах. Да, несколько производителей их выпускают. Но этот аккумулятор в полтора раза тяжелее LiNiMnCoO2 и в два с половиной раза дороже. И сделать его дешевле сейчас невозможно. Все, использовать в транспорте бессмысленно.
— Не могу не спросить: «Ё-мобиль» — это что вообще было? Разве проект мог получиться?
— Изначально была задумка сделать простой, легкий и дешевый автомобиль для города. Это было достаточно реально. Но из-за, скажем так, амбиций определенных высокопоставленных участников идея трансформировалась в обычный кроссовер. Экономичной машина получилась благодаря суперконденсаторам: в городском режиме расход составил около 5,5 литра. Но «Ё-мобиль» вышел дорогим — точнее, таким же по цене, как и «одноклассники». Марка новая, конкурировать сложно, тем более сегмент популярный. Были опасения по объемам продаж, требовались дополнительные инвестиции — примерно $400 миллионов. К тому времени большого интереса к проекту у инвесторов уже не было, амбиции поугасли. В итоге все закрыли. Основная ошибка — попытка изменить первоначальное видение продукта в процессе его разработки. Так нельзя делать.
Руководитель «Кейджи Импэкс» признается, что пока сам не готов купить электромобиль: нет развитой инфраструктуры, да и просто еще слишком рано отказываться от ДВС. «Я лучше вон на этом», — Андрей махает рукой в сторону огромного мотоцикла. Может быть, ему на смену однажды придет электрический Harley-Davidson. Но не в ближайшие годы.
Радиоуправляемые автомодели в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
tech.onliner.by
Ё-мобиль — Lurkmore
| « | Купил ё-мобиль, стал ё-водителем | » |
| — Анонимус | ||
Ё-мобиль (ёб-мобиль, прохоромобиль, proschё, ё-моё, ёбтвойваген, moon. ヨーモビル) — ранее активно рекламируемое детище отечественного автопрома, форсимое олигархом Прохоровым, но оставшееся на стадии прототипа. Породило немало холиваров благодаря названию и пиару.
[править] Чё за ё… и кто её?..
В мультличностяхОлигарх Михаил Прохоров, в больших количествах проёбывающий бабло на Куршевель и говённые клубы НБА, в один прекрасный день решил, что надо бы уже и для народа что-нибудь сотворить. К величайшему сожалению, грандиозные затеи по увеличению рабочей недели в полтора раза и упрощению процесса выкидывания работников с рабочих мест забуксовали, а кое-где даже вызвали недовольство среди холопов. И решил тогда Михаил покосплеить немного Алоизовича и заняться «народным автомобилем» — чтобы был крутой, недорогой и инновационный, а заодно и холопов успокоить. Но не стал он обращаться с этим к производителям Тазика, Москвича и ИЖа с оцинковкой, а решил создать свой бренд и выпускать не бензиновые, не электромобили, не кривые вундервафли с никому не нужным электромотором (aka Prius), а автомобили с электрической тяговой передачей (как на карьерных самосвалах и тепловозах), которые есть самые настоящие гибриды. В этом ему стали помогать работники малоизвестного гаража по придумыванию грузовиков «Яровит Моторс» во главе с Андреем Бирюковым, который собственно и является главным идеологом проекта. Как известно, «Яровит Моторс» выпускает грузовики. Причем вклад в производство доставляет — используются сторонние шасси и агрегаты, а непосредственно Яровит варит только лишь кабину. Загугливание показывает, что строить планы эти парни умеют, а вот с осуществлением их все сложнее. За 2007 и 2008 год собиралось, ни много ни мало, целых 20 авто в год.
На данный момент ё-мобиль не существует (ибо сроки окончательно сорвали и производство отложили ещё на n лет) в двух вариантах: кроссовер и фургон.
Чтобы никто не догадался. Изначально на название для народного автомобиля объявили конкурс, куда пришло более 11 тыщ вариантов для названия. Но Прохоров и компания все эти варианты отфутболили. В результате название для русского автомобиля придумал ЕРЖ Цеслер — всего из одной буквы, той самой, которую так не любит Тёма и обделяют вниманием печатающие. Всё, что связано с брендом, должно было иметь приставку «ё», по аналогии с «i» у продукции яблочников.
Наша команда придумала, как мне кажется, гениальное название — «Ё». Особенно мне нравится соединение двух направлений: новой мировой тенденции начала доминирования виртуальных брендов (i-pod и т. д.) и нашего исконно российского, которое не встречается больше нигде. Что и говорить, Ё никого не оставит равнодушным, потому что это круто. Мы отлично понимаем, какое количество комментариев и глубокой иронии мы получим, и этого очень даже ждем. Так не робейте и смело делитесь своими ё-эмоциями и ё-переживаниями! Если вспомнить известную фразу Киплинга: «Мы с тобой одной крови — ты и я!», то по-новому и модному это звучит: Ё-моё, это ё-твоё. Теперь каждый может для себя решить, с какой стороны Ё он находится. Давайте вместе ёрничать! |
| Папаша в своём блоге |
Что курили авторы, не ясно, но название сразу же рождает ассоциации не с мощью и силой России, а с какой-то нецензурщиной. Впрочем, главная цель достигнута — об автомобиле марки «Ё» теперь только слепоглухонемые не знают.
На тему названия тут же появилось несколько сочинений народного творчества. У кого-то, например, обнаружился жуткий баттхёрт:
На Ё бывают разные словаЁ-бизнесмен имеет Ё-бабло Но Ё бабла Ё бизнесмену мало. Решил машину сделать всем назло Чтоб оценили все её в Ё баллов. На Ё бывают разные слова Мы эту букву с детства полюбили, Но тройка лиц, укушавшись в дрова Назвала буквой Ё автомобили Зачем они обгадили её. Была такая буква неплохая Украли всё у родины, — жульё Теперь и эту букву будут хаять. Ну почему не взяли букву Ю Она вполне у нас оригинальна. Обгадили любимою мою, Пусть был бы П-мобиль, и то нормально. Есть много букв плохих, и Б и Ж Ы, Э, и Я бы тоже подходили А то макет собрали в гараже И Ё…. — , ну в смысле — ба, всех удивили. Пройдёт ещё совсем немного лет Для Ё-барья возможно всё в России стало В большом театре будет Ё-балет Как это всё уже, простите за… достало!!!! |
Каганов написал ироничную оду, в которой как мог изгалялся над названием:
Застыла кровь от счастья в венах, я понял — это не враньё: вот-вот появится в Москве-нах автомобиль под маркой «ё»! Уже презентовали в Каннах! Уже издали альманах! Он едет к нам издалека-нах! Вот-вот проедет мимо-нах! Пробил асфальт росточек стебля! Ликуй, великая страна! Он скоро вылезет везде-бля! И это будет быстро-на! На самых дальних перегонах и в узких городских стенах не будет лучше ничего-нах! Другие марки бросьте-нах! От экономии бензина рублем наполнится казна. Давай, автомобиль, вези-на! Гони, давай, в натуре-на! Он принесёт России прибыль, не слушайте дурацкий трёп. Смотри, Америка, смотри-бль! Завидуй нам, Европа-йоп! Конструкция его прекрасна! Его дизайн — как в добрых снах! Он сильно экономит газ-на! Солярку экономит-нах! Работает на электронах! Вполне доступная цена! И в ожидании его-нах уже светлеют лица-на. Наш автопром дышал на ладан и порождал одних «Калин». Прощай теперь, «Калина Лада»-н… Катитесь к черту, «Жигули»-н… Моторы ваши вечно гибли, всегда работали взахлеб. Теперь у нас не «Жигули»-бля! А новая эпоха-йоп! За всё, что сделано топорно, не отдавайте ни рубля! Мы электрический мотор-на презентовали миру-бля! Моторы иномарок разных нам портят воздух как Чернобыль. А тут погазовал, и — раз-нах: вокруг не дымно, не черно-бль! Душистым запахом озона теперь наполнится страна. Прогресс-то вот он, налицо-на! Экологи ликуют-на! Просторней, чем у дирижабля его багажник и салон. Как будто дом в три этажа-бля! И в нем уютно и тепло-н… В салоне окна как витрина: и ты, и дети, и жена — глядите в окна изнутри-на, и финиш станет ближе-на! Жужжит неслышно вал кардана, салон летит как на волнах. Езжай в другие города-на, туда, где раньше не был-нах! Под звуки «Радио шансона» туда, где быль живет и небыль, катись быстрее колесо-на по всей по нашей по стране-бль! Пейзажи проплывают в окнах. Великой кажется страна, пока гудит в обмотках ток-нах и двигает колеса-на! Совсем не требуя бензина, машина экономит рубль. И смело едет по грязи-на! И смело гонит на ветру-бль! Скрываясь в утренних туманах, плывет по трассе как корабль. Так быстро, аж сойти с ума-нах! Давно уж мне её пора-бль! Осоку на лесных полянах неслышно бампером разгреб — хоть на рыбалку, хоть в поля-нах доедешь без проблемы-йоп! Поехать с удочками к вобле, гостить у тещи на блинах — с таким автомобилем всё-бля теперь возможно стало-нах! Автомобиль-красавец, вот он! С таким — что осень, что весна — не стыдно ездить на работу-н… не стыдно ездить в офис-на… Его устройство гениально: ты ногу, словно в стремена, слегка опустишь на педаль-на, включая ток в системе-на, и, запустив мотор удачно, педалью ток ведешь на убыль: шелчок в коробке передач-на, и все: я еду! Я рулю-бль! И пробка на путях шоссейных для кошелька уже не гибель: нажал на стоп — сиди, глазей-нах. Аккумулятор береги-бль. Все двинулись — завел мгновенно. И так сто раз, как кинодубль. И сэкономил сотни две-на — потрать их лучше на еду-бль! Я жду ее! Я сразу оптом, продав имущество своё, куплю машину эту, йопта! Машину эту марки «ё»! Ну, первых сто отправят в Кремль. Пройдет весна, придет ноябрь, и там уже в любой дыре-мль смогу купить ее и я-бль! Пусть видят жители района, как я в оранжевых штанах сажусь в машину марки «ё»-нах, и еду заправляться-нах! Советам дружеским не внемля, я, непреклонный как констебль, не за бензином еду! Не, мля! К розетке еду на столбе-бль! Средь легковушек иноземных мы как бы в разных временах. На свалку им пора совсем-нах, они давно не в теме-нах! А ты, счастливый, словно дембель, рулишь машиной марки «ё»! С которой никаких проблем-бль! С ней лишь одна проблема-йо: сажать за руль бухих и пьяных, и даже просто с бодуна в нее, по-прежнему нельзя-нах. Но все равно я буду-на! Ведь как гаишникам в погонах теперь остановить ее? Им в рупор прокричать чего-нах? «Остановись, машина-ё»? Машина «ё» на жидких ионах с дизайном в радужных тонах! Я знаю точно: ты — моё-нах! Мечта поэта, йопта-нах! |
Шансонье Александр Новиков тоже не остался в стороне и сочинил песню:
Я бросил пить — и сразу стал красивым И Ё-мобиль задумал прикупить. На Ё-мобиле с лошадиной силой Хочу себя по жизни прокатить. Страхуюся капота целованьем, И пусть вослед галдят как воронье: В стране коррупция, а вы с таким названьем! Ах, не выё…, прошу вас, не выё…! На ё-мое, на ё-нано-мобиле Мы всех одним названием убили. Я бросил баб — и появились деньги. А что без них, об этом я молчу. А Ё-мобиль — он служит каждый день мне, Его имею, сколько захочу. Мы с ним живем на полном пониманьи, Давлю на газ, а мне мотор поет: В стране коррупция, а вы с таким желаньем! Ах, не заё…, прошу вас, не заё! На ё-мое, на ё-нано-мобиле Желанья мы свои усугубили. Я бросил есть — и вылезла фигура. А красоту куда употребить? На Ё-мобиль — в нем вся моя натура: Всех перегнать и всех перерулить. Пусть видят все, что я два метра ростом, Но в две цены мне не продаст жулье, В стране коррупция, а к нам свободный доступ, И не наё…, скажу вам, не наё! На ё-мое, на ё-нано-мобиле Мы целый мир ценою удавили. |
Еще не рожденное чудо техники внесло активные изменения в жизнь этой страны. Все люди разделились на категории в соответствии с новой Ё-философией.
Ёптимисты — свято верят во все, что говорят по зомбоящику и в этих ваших интернетах. Встают в очередь за покупкой ё-биля, а некоторые запущенные поциенты уже даже рулят на нем. С 2 до 5 ночи, когда спят. Нередко на форуме прикидываются поцреотами, что, впрочем, не мешает им поливать говнами отечественного производителя.
Ётрицатели — возникли в одно время с ёптимистами для поддержания в мире баланса добра и зла. Ни во что не верят, всё отрицают, считают сабж очередным заговором пендосских спецслужб. Мозг этих поциентов выпилен полностью поиском обмана. Если ё-мобиль едет, то ётрицатели уверяют, что это земля движется, а он стоит, ибо ё-мобиль не может двигаться. Если ё-мобиль стоит, то они заявляют, что это фотошоп и никакого ё-мобиля на самом деле нет и быть не может. Если вы пишете о ё-мобиле на форуме, то ётрицатели говорят, что инопланетяне захватили ваш моск и пытаются с помощью вас захватить мир.
Ёхуисты — в общем-то, большинство людей этой страны. Те, кому, собственно говоря, все равно, что за двигатель стоит в их машине, ибо едет, и этого достаточно. А если не хватает денег на бензин, то они пользуют велосипед или общественный транспорт.
Ёзобретатели — в этой стране, оказывается, есть огромное количество гениев, которым не хватает денег воплотить свои революционные идеи в жизнь. И вот эти особо запущенные поциенты сразу рванули к руке дающей. Таким образом, на профильном сайте ё-биля сразу же образовался и постоянно растёт тупичок технического бреда, который весьма доставляет. Там можно отыскать любую гениальную идею, начиная от ё-дома из навесных пластиковых панелей с отоплением и светом от РЛД и заканчивая инновационными ё-огурцами. Людей понимающих также позабавят ё-конструктор (Владивосток со своими праворульными конструкторами отдыхает), новое решение приборки, новые кулибины с РЛД, с ДВС (еще) и местные рационализаторы.
СеЁшники — результатом работы онексимовских пиарщиков стала активизация сеошников. В итоге появилась куча сайтов, претендующих на «официальность» — пример есть в ссылках. Большинство из них гугль невозбранно выдаёт на первой странице поиска по ключевому слову «ё мобиль» и иже с ним. Едва ли не каждый такой полезный ресурс пестрит комментами школоты и сравнениями слона с китом. Простор для не замутнённого разумом троллинга! Многие поциенты действительно болеют всей душой за недомобиль, а не только фапают на доход от контекстной рекламы.
Представителей всех этих категорий объединяет общая лёгкая ё-бнутость.
[править] Что нам обещали?
Работа воображаемого движка Философия ЁПрохоров активно форсил свой продукт, обещая кучу инноваций и прорыв в автомобилестроении — после того, как создадут ё-мобиль, все бензиновые тачки можно будет выкинуть на помойку. Вот неполный список обещанных инноваций и просто фич:
- Основная фича проекта — роторно-лопастной двигатель, точнее его синхронизатор вращения лопастей с эксцентриково-циклоидальным типом зацепления, ибо при обычном зубчатом зацеплении такой двигатель быстро изнашивается. В теории преимуществ много — отсутствие возвратно-поступательного движения поршней и, как следствие, меньше шума и вибраций. По словам Бирюкова, этот двигатель сопоставим с двухлитровым бензиновым, так как за один оборот происходят четыре такта рабочего хода. Большой ресурс. На практике пока что ничего кроме слов, и этого самого РЛД на реальном автомобиле ещё никто не видел. Конструкторы уверяли, что двигатель появится, но не на первых партиях автомобилей, ввиду того, что его начали разрабатывать сравнительно недавно — с того момента, как один новосибирский кулибин притащил его к ним в спортивной сумке из гаража. В итоге идея с РЛД не заладилась, двигатель если и будет, то всеми любимый традиционный ДВС.
- Работает от двух видов топлива — бензина и экологичного метана. Что разумно, ведь автомобиль, не работающий на бензине, в этой стране и заправить-то негде, за исключением некоторых южных губерний.
- Накопитель энергии на суперконденсаторах — обещана повышенная ресурсоёмкость и более быстрая зарядка/разрядка, что приведёт к более эффективной рекуперации энергии при торможении. Бирюков, конечно же, поливает говном литий-ионные аккумуляторы — не заряжаются на холоде, взрываются, мало циклов заряд/разряд. А суперконденсаторный накопитель будет устойчив даже к сибирским морозам!
- Несущий кузов (монокок) повозки будет состоять из сотового полипропилена, армированного базальтовым волокном. Создатели утверждают, что подобное решение лучше обычного жестяного кузова, ввиду более эффективного распределения энергии удара. После аварии кузов нельзя будет выправить и впарить — только сменить детали или вообще весь кузов целиком в ремонтной мастерской автодилера, что, во-первых, по утверждениям, займёт не более чем один день, а во-вторых, безопаснее чем «сваренные посередине пятёрки». Единственно очевидное преимущество прохоровского кузова — он не требует покраски, поскольку используется «родной цвет» пластмассы. Ну и никакой ржавчины и коррозии, опять же. И вес — пустого — в 650 кг. Кроме того, новые кузовы будут состоять на треть из трупиков старых.
- Из-за того, что кузов пластиковый, заводу не нужен большой конвейер с тысячами роботов или китайцев, клепающих и красящих его. В результате выгодно строить маленькие заводы мощностью 10-50 тыс. автомобилей в год, вместо километрового гиганта на сотни тысяч вёдер и тазов.
- Разгон до 100 км/ч за 8-10 секунд в среднем. Есть три режима: «спорт», «эко» и «скользко». Бурление вызвало ограничение скорости автомобиля в 130 км/ч, из соображений безопасности. А как же погонять? Однако ограничение скорости, скорее всего, техническое, то есть выше не поднять в принципе. В дело пошел тонкий маркетологический ход — чтобы не пугать поциентов раньше времени, решили сказать, что скорость ограничена специально.
- Расход бензина 3,5 литра на 100 км. Такой расход планируется за счет гибридной схемы и рекуперации энергии при торможении, а также благодаря использованию суперконденсаторов и меньшему весу машины. Впрочем, Приус и Шеви Вольт также имеют функцию рекуперации, и их расход в городском режиме редко падает ниже 5-6 л/100. А на трассе рекуперация вообще смысл теряет, что приводит к тому, что авто жрет по полной.
- Около 80% деталей — разработки российских инженеров. Правда, не ясно до конца, достоинство это или недостаток.
- Климат-контроль, синий зуб, музыкальный центр, читающий USB-флэшки, и тому подобные свистелки и перделки.
- ГЛОНАСС, куда ж без него. GPS, правда, тоже будет.
- Вместе с тем — неопускающиеся стёкла в задних дверях кросса. По ссылке можно узреть нехилый срач, в котором главный ё-дизайнер объясняет несмышлёному народу, что экономить на стеклоподъёмниках хорошо, а на кондиционере — нет. А разгадка проста — профит.
- Вместе с ключами, для того чтобы заводить тачку, будут мобилы. Ё-мобилы. Две ё-мобилы прилагаются в комплекте. Особенно это доставит пользователям тогда, когда они выйдут за пределы зоны покрытия сотовой связи.
- И всё это за 350 штук деревянных. Дешевле Форд Фокуса! Но только в минимальной ё-комплектации. Плюс экономия на бензине. Впрочем, на начало 2012 года уже говорили про 450—490 тысяч, что выглядело гораздо приземлённее и таки наступало на пятки народным кредитоповозкам.
Немало вопросов оставил вырвиглазный дизайн. Впрочем, создатели сказали, что как раз на дизайне решили сэкономить. Зачем простым смертным красивые тачки?
Испанцы уже знают!Поцреоты ссут кипятком от радости и пишут заявки на приобретение тачки. Специалистам и скептикам все было очевидно с самого начала — при первых же опубликованных данных то ли в «Авторевю», то ли в «За рулем» была здравая статья, где и был вынесен вердикт — «не взлетит», это пиар Прохорова для каких-то непонятных целей, — что позднее и подтвердилось уходом Прохорова в политику и продажей им своей доли акций «ё-мобиля». Сама мысль о том, что в Рашке могут с нуля сделать крутой автомобиль, да ещё и благодаря поддержке олигарха, уже кажется невероятной. Тем более, что идею народного автомобиля уже выдвигал один известный олигарх в 90-х, спиздив в результате бабло и съебав за бугор. У прохоровской инициативы есть, правда, как минимум одно отличие — ё-мобиль реально существует.
[править] Ломающие новости
- 16.02.2011 — начало строительства завода под Питером.
- 01.04.2011 — в Санкт-Петербурге начата продажа запчастей и автопринадлежностей на ё-мобиль. Машина ещё не продаётся, но аптечку с огнетушителем на всякий случай предлагают купить.
- 01.04.2011 — Премьер лично заценил тачку. И, о чудо, оно ездит! Пруфы тут и тут. Такая вот первоапрельская шуточка.
- 12.09.2011 — компания выкатила свои пластиковые игрушки на «Франкфуртский автосалон». Рестайлинговый до потери идентичности «кроссовер» (вернее, как всегда, его макет). И стрёмный, но смешной и красный «концепт» с сдвижными дверями — фичей абсолютно нереальной в серии, но зато красивой. К сожалению, кроме чистого искусства компании показать было нечего. Правда, по заявлению создателей дизайна наёбмобиля, концепт понравился. Стоит также отметить, что радикальное изменение дизайна было воспринято многими потенциальными покупателями крайне негативно.
- 14.11.2011 — «ё-авто» присвоили идентификационный код изготовителя транспортного средства Z0Ё
- 22.06.2012 — партия из 40 авто не создана, краш-тест не пройден, сертификация не пройдена. Быдлу похуй, оно смотрит на строящийся сарай
- 03.09.2012 — шеф, усё пропало — сроки сдвигают, гендиректора увольняют. В общем, не взлетело, и лавочку вообще могут закрыть.
- 08.09.2012 — первый тест-драйв журналистами — ничто не забыто, никто не забыт.
- 19.11.2012 — на мыле.ру выходит статья «Ё-мобиль. Первый тест-драйв». Фактически в этой статье рассказывается даже не о прототипе, а про то, как Suzuki SX4 косплеит ё-мобиль.
- 29.03.2013 — на официальном сайте опубликована статья «Первый серийный поставщик „ё-АВТО“», согласно которой ё-авторы с кем-то заключили свой первый договор поставки.
- 05.07.2013 — ёксперты «Газеты.вру» таки опробовали «Проше». Никаких чудесных инноваций под капотом не обнаружено: «последовательный гибрид с постоянным полным приводом… использует популярный в США гибрид Chevrolet Volt, продающийся в Европе под маркой Opel Ampera… В качестве ДВС на машине использован двухтопливный двигатель объемом 1,4 литра и мощностью 75 л. с. производства компании Fiat».
- 18.06.2013 — недостроенную дорогу на недостроенный ё-завод начали разбирать на вторсырь-ё. Так что доехать на сам завод скоро будет невозможно ни на каком мобиле…
- 21.06.2013 — Прохоров доехал до Петербургского экономического форума на прототипе сабжа (пару кварталов по городу). С какого раза завёлся прототип и ехал ли он своим ходом, пресс-служба тактично умалчивает.
- 20.02.2014 — производство «ё-мобиля» отложили на неопределенный срок. Goodnight, sweet prince.
- 03.04.2014 — группа «Онэксим» Михаила Прохорова окончательно отказалась от «ё-мобиля» и продала все технологии, конструкторскую документацию и исключительные права на ноу-хау по разработке кузова и шасси автомобиля государственному институту НАМИ за символическое 1 евро.
Таким образом, инновационно-революционный высер российских лжеинженеров и гаражных кулибиных сплошь и рядом оказался собран из буржуйских деталек именитых брендов производителей автомобилей и запчастей. С намного большим успехом у нас так собирают серийные автомобили многих известных автокомпаний мира. Наебмобиль вполне оправдал свои ожидания и закончился традиционным эпик фейлом, как в основном и заканчивается все маркетинговое пиздабольство. Много обещаний, а на деле — пшик. Слабо верится, что кто-то в здравом уме и ясном сознании решится отказаться от нового корейского кредитомобиля в пользу поделия сомнительного качества, собранного в гараже конструктора из набора импортных запчастей по сравнимой цене.
В конце 30-х годов прошлого века один европейский олигарх тоже напилил народный автомобиль, который так и назвал — Volks Wagen, собрал с пипла бабосы, но почему-то вместо авто стал масштабно клеить танчики. Когда другой любитель танчиков выпилил олигарха, заводик и в самом деле стал строить бибики, которые сейчас являются самыми популярными иномарками на территории этой страны.
[править] Как это выглядит?
| 1 | 3 | yes | Показать | Скрыть |
|
lurkmore.to
| Ё-мобиль | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Общие данные | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Производитель | «Ё-Авто» | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | не реализован [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка | Санкт-Петербург, Россия | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс | Субкомпактный | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Дизайн | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | 5‑дв. универсал (5‑мест.)[2] 3‑дв. хетчбэк (2‑мест.) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | переднемоторная, переднеприводная | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная формула | 4 × 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Роторно-лопастной — 50 кВт; электрический — 2×25 кВт[3] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Характеристики | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Динамические | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость | 130 км/ч (ограничено электроникой) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| На рынке | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Похожие модели | Chevrolet Volt | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сегмент | B-сегмент | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Другое | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расход топлива | 3,5 л/100 км (смешанный цикл) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объём бака | 20 л (бензин) и 14 м³ (сжатый природный газ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модификации | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ru-wiki.ru
ё-мобиль = ё-техника + ё-бизнес (ВИДЕО) — журнал За рулем
Владелец группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров показал публике прототипы «ё-мобилей». Концептуальные купе-кроссовер, хэтчбек и фургон выставлены в Москве на Тверском бульваре. Хотя машины уже можно увидеть и пощупать, без ответа остаются два главных вопроса: насколько технически осуществима идея серийного ё-мобиля, и как на этом проекте станут зарабатывать деньги его создатели.
Полноприводные серийные машины планируют оснащать экзотической гибридной силовой установкой. В ее состав войдут роторно-лопастной двигатель (РЛД), объединенный через планетарку с генератором, вырабатывающим ток для зарядки суперконденсаторов. Уже от них питаются приводные электромоторы. При этом РЛД можно заправлять и бензином, и природным газом.
ё-мобиль купе
ё-мобиль купеё-мобиль купе
ё-мобиль хэтчбек
ё-мобиль хэтчбекё-мобиль хэтчбек
ё-мобиль фургон
ё-мобиль фургонё-мобиль фургон
Уникальный гибрид
Видео, показывающее устройство силовой установки:
Мощность гибридной силовой линии составляет 60 кВт. Обещают, что расход топлива для хэтчбека составит не более 3,5 л на 100 км. Максимальная скорость — 130 км/ч. Пробег на одной заправке — до 400 км. На газовых баллонах и с полным бензобаком машины смогут проехать 1100 км.
Однако у роторно-лопастного двигателя есть недостатки, которые раньше не позволяли идти дальше опытных образцов:
- отсутствие надежного синхронизатора парных лопастей;
- высокая тепловая напряженность;
- установка элементов уплотнений сложнее, чем в поршневом двигателе;
- большая площадь утечек;
- высокая инерционность мотора.
www.zr.ru
Ё-мобиль и Tesla? Какой проект оказался удачнее?
Электромобили Tesla бьют рекорды продаж, в то время как «Ё-мобиль» Михаила Прохорова в сети уже в шутку называют единственным на планете автомобилем будущего, которое всегда «в следующем году».
Председатель комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Максим Мейксин на конференции «Автоинвест» заявил: «Проект, мягко говоря, задерживается. Я думаю, что эти планы откладываются достаточно серьезно, на неопределенный срок».
Так совпало, что практически одновременно генеральный директор американской компании Tesla Motors Илон Маск сообщил, что компания вынуждена перенести начало выпуска своей новой модели, электрического кроссовера Model X, на 2015 год. Объясняя причины этого решения агентству Bloomberg, Маск сказал, что задержка отчасти связана с его перфекционизмом в вопросах продуктового дизайна, так как сейчас он автомобилем не слишком доволен.
Однако успехи американской компании не идут ни в какое сравнение с проектом «Ё-мобиля»: за десять лет со дня основания Tesla Motors не только предъявила рынку готовые автомобили и множество инноваций, но и стала самой успешной публичной компанией 2013 года по версии The Wall Street Journal. Автомобили у Tesla Motors получились действительно интересные, и это позволяет некоторым специалистам утверждать, что маленькая частная фирма совершила едва ли не техническую революцию.
Почему же опять получилось не у нас, ведь в бизнес-историях российской неудачи и американского успеха много общего. И в том и в другом случае инициаторами проектов выступили не профессионалы автопрома, а разбогатевшие предприниматели — российский миллиардер Михаил Прохоров и финансовый магнат, компьютерный гений и основатель платежной системы PayPal Илон Маск. Сравнительный анализ реализации этих двух проектов позволил выделить пять основных отличий. Представляется, что именно они стали роковыми ошибками российского проекта.
Не тот сегмент
Когда Прохоров решил вложить 250 млн долларов в разработку и организацию производства нового автомобиля, многие подумали: «Чудит барин». Проект предусматривал создание инновационного, но массового, а значит, дешевого автомобиля. В 2010 году Прохоров обещал, что «Ё-мобиль» будет стоить в рознице 12–14 тыс. долларов. Объявленная интернет-подписка собрала более 150 тыс. потенциальных покупателей.
Такой выбор дал многим основание предполагать, что основной целью Прохорова было привлечение внимания к своей персоне, а для охвата максимально широкой аудитории лучше всего подходит проект создания «народного» автомобиля. И пока эта часть замысла реализована более успешно, чем сам проект. Но справедливости ради заметим, что особых политических дивидендов Прохорову это не принесло.
Илон Маск десять лет назад решил не только инвестировать 7,5 млн долларов в фирму Tesla — стартап компьютерщиков из Кремниевой долины, — но и возглавить совет директоров компании. Тогда некоторые тоже посчитали это блажью богатея: в студенческие годы Маск увлекался электромобилями.
Но в Tesla даже и не помышляли о выходе в бюджетные сегменты авторынка. Очевидно, что цена нового электрокара оказалась бы достаточно высокой и в глазах массового покупателя подобная машина никогда бы не стала «народной мечтой». Другое дело мощный и быстрый спортивный автомобиль. За высокую стоимость его никто не осудит, скорее наоборот.
Компьютерщики из Кремниевой долины, которые, кстати, к автомобильному бизнесу до этого отношения не имели, хотели заработать и с самого начала рассматривали свои машины как модные и продвинутые гаджеты. Илон Маск сравнивал развитие электрокаров Tesla со становлением сотовых телефонов, плоских телевизоров и ноутбуков. Поначалу все эти устройства были дорогими, но интересными и желанными для потребителей, любящих все новое.
В результате спустя всего три года со дня основания на закрытой презентации Tesla показала свою первую модель Roadster. Ее характеристики впечатляли: заднеприводный электрический спорткар имел 248-сильный мотор, мог разгоняться до 97 км/ч за 3,9 секунды и проезжать на одной зарядке почти 400 километров. Характерно, что принципиальных технических инноваций в проекте не было, благодаря чему он и состоялся.
Не те инновации
В Tesla собрались не идеалисты, а прагматики, которые понимали, что своими силами создать спорткар они не смогут. В качестве технологического партнера была выбрана дышащая на ладан британская компания Lotus, которая согласилась поставить 2500 шасси модели Elise без силовых установок. Кроме того, у нее оказались свободные производственные мощности, в то время как у Tesla своего завода в тот момент вообще не было.
Американцам оставалось разработать лишь электрическую начинку. С мотором вопросов не возникло, а вот с батареями пришлось повозиться. В Tesla выбрали свой путь и все подчинили решению главной задачи — обеспечению запаса хода (дальности автономного пробега), соизмеримого с традиционными машинами с ДВС. И решили они ее как компьютерщики: батарею для Roadster просто набрали из литий-ионных ячеек формата 18650, которые обычно используются в ноутбуках. В спорткар удалось запихнуть почти 7000 таких элементов. Таким образом Tesla получила аккумуляторную батарею солидной энергоемкости 53 кВт•ч.
Однако вес батареи составил 450 килограммов. Понятно, что для спортивной машины такая прибавка в весе слишком велика. Выручила французская компания Sotira — она согласилась поставлять оригинальные композитные кузовные панели. С их помощью массу электрокара удалось сократить до вполне приемлемых 1235 килограммов.
Стоимость Tesla Roadster оказалась немалой — порядка 100 тыс. долларов. Но расчет на «вау-эффект» сработал: обеспеченная публика заинтересовалась новой машиной, которая оказалась не только первым массовым спортивным электромобилем, но и первой моделью с литий-ионными аккумуляторами, а также рекордсменом по дальности хода без подзарядки. Популярность Tesla приумножилась и за счет различных рекордов. К примеру, в 2009 году Roadster во время экоралли в Австралии преодолел без подзарядки 501 км со средней скоростью 40 км/ч. В результате 2500 лотусовских шасси разошлись уже к концу 2011 года.
«Ё-мобиль» Прохорова с самого начала был более богат на инновации: роторно-лопастной двигатель на природном газе, гибридная силовая установка, конденсаторные накопители энергии, несущая система из алюминия и пластиковый обвес. Бывший генеральный директор «Ё-Авто» Андрей Бирюков тогда говорил: «У нас появилось понимание, что, если мы хотим иметь хороший продукт, бессмысленно покупать существующее производство. Потому что конструкторская среда привязана к наработанной базе технологий и обременена этим. Ты вынужден находиться в рамках того технологического тренда, который формировался десятилетиями. Поэтому если хочешь создать действительно новый продукт, то должен отречься от этого прошлого». В результате у «Ё-мобиля» инновационными оказались около десятка важнейших комплектующих, которые на момент запуска проекта существовали лишь на бумаге или в опытных образцах, а значит, были обречены на длительную разработку, испытания и доводку.
Основные инновации Tesla были сосредоточены не в комплектующих, а в компоновке и системной интеграции. В наибольшей степени это проявилось, когда компания готовилась к запуску полностью оригинальной модели Model S. Инженеры из Кремниевой долины просто пересмотрели каноны проектирования автомобилей и решили строить пятиметровый люксовый хэтчбек вокруг батареи, корпус которой играет роль своеобразной рамы. Для этого батарею сделали тонкой и плоской, расположив почти у самой земли для снижения центра тяжести. Именно к ней крепятся независимые пневматические подвески, силовая электроника, электромотор и прочие элементы вплоть до кузовных панелей и оборудования салона.
Остальные элементы для Tesla разрабатывали ведущие профильные компании автокомпонентной отрасли: Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF. Компания Panasonic помогла серьезно повысить энергоемкость аккумуляторов, в итоге емкость батареи заметно выросла — до 85 кВт•ч.
Для инновационных компонентов «Ё-мобиля» найти опытных контрагентов было практически невозможно. Не нашлось и специалистов, способных в крайне сжатые сроки эти компоненты создать.
Специалисты не той системы
Основные технические специалисты, задействованные в проекте Прохорова, пришли из белорусского автопрома, из компании «Яровит-Моторс», специализировавшейся на производстве тяжелых грузовиков. Их опыт в разработке электромобилей был связан в основном с участием в создании электротрансмиссий карьерных самосвалов «БелАЗ» и вряд ли пригодился разработчикам «Ё-мобиля».
При разработке нового автомобиля проявились худшие традиции советской инженерной школы. В условиях планового хозяйства и слабого развития компонентного производства советские инженеры при разработке машин были вынуждены ориентироваться на унифицированные комплектующие. Когда в «Ё-мобиле» ради претензий на новизну и инновационность были слиты сразу нескольких актуальных, но не апробированных конструктивных решений, возникла необходимость разработать и производить комплектующие самостоятельно.
В российских условиях даже при наличии финансирования для решения столь сложных инжиниринговых задач трудно найти и специалистов, и соответствующую производственную инфраструктуру. Не зря российские промышленники, в том числе АвтоВАЗ, предпочитают решать подобные задачи только в технологическом партнерстве с зарубежными компаниями, а при их отсутствии предпочитают новому производству импорт.
Столкнувшись с такими проблемами при разработке «Ё-мобиля», инициаторы проекта были вынуждены постепенно отказаться от оригинальной начинки. В результате проект превратился в банальную поделку с поршневым бензиновым мотором, последовательным (как на «БелАЗе») электроприводом и батареей конденсаторов, емкости которой хватает буквально на несколько минут.
Излишние амбиции создателей «Ё-мобиля» привели к ошибкам и при оценке потенциальной емкости рынка. Планировавшийся годовой выпуск почти 100 тыс. автомобилей заставил пойти на строительство нового завода.
Не тот завод
Производственное подразделение — компания «Ё-авто» (СП группы «Онэксим» Михаила Прохорова и ЗАО «Яровит-Моторс») — в 2011 году получило международный идентификационный код изготовителя транспортного средства (WMI), необходимый для серийного выпуска автомобилей. Завод был заложен в середине 2011 года в Санкт-Петербурге в промзоне Марьино. Планировалось инвестировать в две очереди предприятия мощностью 90 тыс. автомобилей в год 260 млн евро.
Финансовый директор «Ё-авто» Виктор Фурманов сообщил, что здание завода в Санкт-Петербурге готово на 80%, к окончанию первой половины 2014 года строительство должно быть завершено. По информации, которой поделился с журналистами председатель совета директоров «Яровит-Моторс» и член совета директоров «Ё-авто» Андрей Бирюков, завод в Петербурге будет запущен в марте 2015 года. Однако многих терзают смутные сомнения, что трехлетняя эпопея со строительством завода не более чем удобный повод для оправдания задержки с началом производства давно обещанных автомобилей.
Tesla не хотела терять динамику реализации проекта и просто приобрела у Toyota завод NUMMI в калифорнийском Фримонте, назвав его Tesla Factory. Эта покупка стала возможной благодаря сторонним инвестициям, в том числе солидному займу от государства. Этот заем, кстати, Tesla умудрилась полностью погасить, в отличие от некоторых других гигантов американской индустрии.
Для этого у американской компании появились новые возможности: спрос на автомобили Tesla с появлением Model S вырос на порядок, до 22 тыс. машин в год, и продолжает увеличиваться. В Америке электрокар уже обогнал некоторых конкурентов по премиум-сегменту, а в Норвегии уже дважды становился самым продаваемым автомобилем месяца, оставив позади даже VW Golf.
Одной из важных причин того, что разработчики «Ё-мобиля» были вынуждены отказаться от газового двигателя в пользу бензинового, были опасения, связанные с недостаточным числом газовых заправок в России. Надежд на скорое развитие сети газовых заправок нет и сегодня.
А вот для расширения производства Tesla дефицит зарядных станций преградой не стал. Предприимчивые американцы решили за свой счет развивать собственную сеть зарядных станций, используя ее как рычаг для продвижения своих автомобилей и повышения лояльности потребителей.
Заправки Tesla покроют Европу
Высоковольтные станции быстрой зарядки батарей Tesla Supercharger спроектированы так, что воспользоваться ими могут только владельцы Model S. К другим машинами разъем не подойдет, в том числе к модели Tesla Roadster. Причем зарядная станция сделана не как раздаточная колонка с розетками, а как мощный терминал, который за полчаса дает энергию, достаточную для пробега 320 км (для сравнения: Roadster надо было подключать к розетке как минимум на три с половиной — четыре часа). И, что важно, совершенно бесплатно: электричество для подзарядки берется от солнечных батарей, встроенных в крышу павильона.
Для повышения мобильности своих клиентов в США компания располагает зарядные станции в основных транспортных коридорах, создавая внушительную сеть. Недавно 62-летний владелец Tesla Model S Джон Гленни пересек всю Америку от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, не потратив на «заправку» ни цента. За весь 5823-километровый путь ему пришлось подзаряжаться 28 раз.
Фирменные заправки Tesla появились и в Европе. Пока экспресс-зарядок всего 14, однако они расположены на маршрутах между крупными городами. В Tesla рассчитывают, что к концу марта 2014 года половина населения Германии будет жить не дальше 320 км от зарядок Tesla, а к концу года сеть покроет почти всю Западную Европу.
Российский же проект тем временем лишился драйва, стал малоинтересен даже инициаторам. Прохоров увлекся политикой, другими проектами, ограничил финансирование и решил вывести акции компании «Ё-авто» на биржу NASDAQ. Говоря о причинах такого решения, Виктор Фурманов отметил, что проект «Ё-мобиля» достиг стадии, когда его можно представить инвесторам: «Он уже упакован для инвестора, нам осталось определиться с источником финансирования и, возможно, с партнером».
Однако в условиях, когда производство автомобилей отложено на неопределенный срок, а строительство автозавода практически заморожено из-за отсутствия финансирования, не все участники проекта настроены столь оптимистично. Пожелавший остаться неназванным сотрудник «Ё-авто» поделился с журналистами мрачным прогнозом: «Это конец, и это было понятно еще осенью прошлого года. Перед Прохоровым сейчас стоит вопрос, как выйти из проекта с минимальным ущербом, прежде всего имиджевым. Он ввязался в это дело по ошибке, не имея опыта, не осознавая всех проблем, связанных с разработкой и производством автомобилей». Представляется, что именно эта ошибка Михаила Прохорова и породила все остальные.
Источник
iomobil.ru
электронная механика / Цифровой автомобиль
⇡#Ё-мобиль: электронная механика
В середине декабря прошла первая презентация «Ё-мобиля» — совместного проекта миллиардера Михаила Прохорова и белорусско-питерской фирмы «Яровит Моторс». Проект этот сейчас интенсивно обсуждается, причём спектр мнений невероятно широк – от полной поддержки до предсказания скорого краха. Нам «Ё-мобиль» интересен, прежде всего, инновационной составляющей: это будет первый отечественный автомобиль, электронная и агрегатная начинки которого сделаны на уровне возможностей сегодняшнего дня. Расскажем о том, что стало известно об этом проекте.
Начнём с самой «компьютерной» темы – организации мультимедийного и цифрового пространства в «Ё-мобиле». Создатели с самого начала декларировали отход от традиционных методов управления сервисными и аудиовизуальными функциями, предполагая передоверить это единому меню. Теперь уже можно посмотреть на первое воплощение этой идеи.
Аппаратная платформа построена по чисто компьютерному, модульному принципу: материнская плата, процессор, память. Плату, как ни странно, сделали полностью самостоятельно, разведя её с учётом требований по электромагнитной и статической защитам.
Процессор взяли специализированный, «заточенный» под тяжёлые условия работы. Это 32-битный Sitara Cortex с архитектурой ARM9, найденный в номенклатуре американской компании Texas Instruments. Этот процессор – «высший» в линейке TI, он предназначен специально для работы с автомобильными приложениями. Sitara Cortex поддерживает два вида памяти – DDR2 и DDR3, имеет «кэш» размером 256 Кбайт и, по сведениям производителя, разгоняется до 1,5 ГГц. Он, кстати, довольно дорог: в индустриальном исполнении стоит $50.
Оперативная память «Ё-компьютера» составляет 128 Мбайт, плюс 256 Мбайт флеш-памяти. Пользовательского расширения не предусмотрено, такова идеология: владельцу не нужно лезть в электронную начинку. Но для прикладных задач перечисленных ресурсов хватает, ведь вся система построена на Linux и занимает около 100 Мбайт. Взаимодействие с владельцем – только через порт USB, через который можно программировать навигацию и слушать музыку. Через этот же порт на сервисной станции будут «заливать» программные обновления. Встроенного накопителя не предусмотрено, и это тоже часть идеологии: машина должна быть дешёвой! Тут позволю себе не согласиться с идеологами: 2,5-дюймовый жесткий диск объемом, скажем, 120 Гбайт стоит в оптовой закупке около $20, что не так уж сильно удорожит автомобиль. А вот пользователю откроется целый спектр дополнительных удобств. Да и по нормам безопасности нельзя ездить с торчащей из панели «флешкой», сейчас все автопроизводители выносят USB-разъёмы на отдельные «шнурки» в «бардачок» или делают на панелях разъём mini-USB, прилагая к нему гибкий переходник.
Linux-сборку делали сами, ориентируясь на «лёгкость» и быстродействие, не загружая ОС ненужными модулями. И, конечно, все приложения написаны тоже программистами «Ё-мобиля».
Компьютер управляется и общается с пользователем посредством двух дисплеев. Первый, верхний, отвечает за текущую информацию по режимам работы автомобиля: спидометр, одометр, запас топлива и электричества. Диагональ этого дисплея равна 8 дюймам, а разрешение составляет 800х480 пикселей. Матрица обычная, TFT, без сенсорной подложки. Нижний дисплей с разрешением 640х480 уже сенсорный, это главный управляющий центр машины. Сюда выведены меню управления климатом, аудио и видео, навигацией и связью. Отсюда же можно настроить параметры шасси, выбрав один из трёх режимов движения – «Экономичный», «Спорт» и «Снег». Но только не нужно думать, что создатели «Ё-мобиля» планируют использование регулируемых аммортизаторов или сложнонастроенной ESP – нет, ничего этого не будет. Просто в этих трёх режимах изменяется чувствительность потенциометра педали газа.
В режиме аудиоплейера на нижний дисплей выводится вся необходимая информация: плей-лист, номер трека, продолжительность, названия.
А видео отображается на верхнем дисплее, с большим разрешением и более удобным для просмотра. Естественно, стоит жёсткая блокировка на просмотр видео в движении. Полагаю, блокировку эту несложно будет снять, но тогда водитель лишится важной информации о движении. На верхний же дисплей выводится и изображение навигационной карты.
Поразительно, но даже программа навигации здесь своя! Обосновывают это тем, что под Linux никто ничего стоящего не предлагает, а портировать или эмулировать WinCE – отбирать ресурсы у процессора. Вот это объяснение мне кажется совершенно надуманным, порождённым явным стремлением всё делать самостоятельно, каждую мелочь. Удивительно, что они свою ОС не создали! Программа навигации – штука серьёзная, там проблема не столько в написании, сколько в доводке. Каждый из «грандов» навигационно-программной индустрии, прежде чем выпустить релиз в широкое обращение, пользуется услугами десятков бета-тестеров, вносит бесчисленное количество поправок и уточнений. Без этой работы ПО будет «мёртвым», практически непригодным к использованию. «Ё-шники» сделали только первый шаг, теперь им за оставшиеся полтора года нужно качественно протестировать систему. Уверен, в Интернете можно найти много энтузиастов с Linux-нетбуками, готовых принять участие в такой работе. А ещё лучше будет временно перевести программу под Windows или Android, тогда количество потенциальных бета-тестеров увеличится многократно. Но самым оптимальным вариантом будет не изобретать велосипед, а договориться с теми же «Автоспутником» или «Навителом» на перевод их ПО под Linux. Правда, тут возникает сразу вопрос оплаты, причём не столько разовой лицензии (это недорого), сколько последующих обновлений. Однако с точки зрения общих затрат это будет выгоднее, чем проводить работы по доводке самостоятельно.
Разумеется, в системе предусмотрен ГЛОНАСС, без него сейчас никуда. Но техническое применение ГЛОНАССа в «Ё-мобиле» пока не проработано. Выбрали только приёмный модуль (совмещённый Navstar-ГЛОНАСС), это будет ГеоС-1 от КБ «ГеоСтар навигация», пожалуй, самый популярный сейчас приёмник. Кстати, ГеоС-1 недавно получил Свидетельство об утверждении типа средств измерений и зарегистрирован в Государственном реестре средств измерений. Что неудивительно: КБ «ГеоСтар навигация» входит в структуру компании «М2М-Телематика», максимально приближенную к власти и Роскосмосу.
А вот какую антенну будут монтировать и, самое главное, куда – пока неясно. Впрочем, задача сильно облегчена выбором материала кузова: радиопрозрачный пластик позволяет засунуть её под обшивку потолка. Не исключено, что выберут антенну Т-106, от того же «ГеоСтара».
«Музыкальная» конфигурация тоже пока не выбрана окончательно. Скорее всего, это будут четыре примитивных коаксиальных динамика в дверях плюс аналоговый внешний стереоусилитель на микросхемах TDA 7388. Источник сигнала – всё та же «флешка», CD — привода не планируется в принципе, он даже дизайн-проектом не предусмотрен. Здесь я просто вынужден поаплодировать «ё-шникам»: кто-то должен был сделать этот шаг. Он назрел, от дисков давно пора отказаться, а уж в автомобиле – тем более. Но автопроизводители консервативны, не хотят терять даже незначительную часть покупателей и сохраняют CD-проигрыватели в своих комплектациях. Что подспудно поддерживает на плаву саму индустрию производства компакт-дисков, которой уже давно пора отправиться на свалку истории. Да так бы и случилось, не будь над потребителями диктата музыкальной индустрии, железными когтями вцепившейся в «формат». Но как только проигрыватели начнут удаляться из обихода, сам «формат» тоже станет частью истории.
Как уже сказано, всё управление возложено на нижний сенсорный дисплей. Его интерфейсу попытались придать оперативности, расположив кнопки быстрого доступа по краям экрана. Кнопки эти доступны почти из любого меню или подменю. Но всё равно такой тип управления не только непривычен, он ещё и неэргономичен. Требуется почти полное переключение внимания на экран – для выбора и попадания в нужную кнопку. Это может быть элементарно опасно во время движения, особенно на большой скорости. Даже в самых смелых концептуальных разработках мировые автопроизводители оставляют управление «музыкой» и климатом тактильно-осязаемым вещам – «крутилкам», кнопочкам, переключателям. Которые можно отыскать практически на ощупь, пользуясь только периферическим зрением и, нажав\подкрутив, получить тактильное подтверждение. Сенсоры в принципе лишены обратной связи, поэтому внимание на операции будет задерживаться дольше, дабы проконтролировать исполнение команды. К тому же сенсоры, увы, не всегда срабатывают с первого раза, а это ещё больше увеличит время манипуляции. К тому же нижний дисплей в «Ё-мобиле» расположен отнюдь не в самой оптимальной для обзора зоне! Хочется посоветовать создателям развернуть консоль к водителю, градусов на 30. Но вряд ли они пойдут на это – дизайн «поломается».
А вот верхний дисплей находится в самой лучшей зоне для обзора и великолепно считывается почти без отвлечения от дороги. Вообще, это подмечено давно: периферическое зрение по горизонтали имеет больший охват, чем по вертикали. Соответственно, при расположении приборов над рулевой колонкой зрачок делает большее усилие для считывания информации и сильнее переключает внимание, чем в случае центрального расположения «приборки». Вот только колористика… Обилие синего цвета выдаёт в дизайнерах либо полное безвкусие, либо конъюнктурность самого низкого пошиба. Такие «ядовитые» подсветки используются, в основном, на китайских автомобилях, как способ привлечения внимания целевой аудитории – непритязательных и небогатых людей, неотягощённых, извините, понятиями о прекрасном. Впрочем, не всё безнадёжно: коль скоро всё это дело управляется компьютером, то и залить новые «скины» должно быть несложно.
Для доступа в Интернет используется встроенный модем Yota. Значит, пользователь будет априори привязан к этому оператору самим фактом покупки автомобиля. Через «Йоту», судя по всему, осуществляется и запуск двигателя. Это одна из «фенечек» проекта: мобильный телефон, оснащённый специальным управляющим приложением, будет входить в штатную комплектацию «Ё-мобиля». Он будет работать не только как пульт, но и как идентификатор владельца. Которому, собственно, подойдя к машине, нужно будет только открыть дверь, выбрать режим трансмиссии (вперёд или назад) и нажать на педаль. Автомобиль сам решит, когда ему запускать мотор-генератор. А дистанционный принудительный запуск – это для прогрева салона зимой и охлаждения летом.
Теперь пара слов о конструкции «Ё-мобиля». Это классический последовательный гибрид, в котором источником энергии служит связка газово-бензиновый ДВС в связке с генератором.
Механической связи у неё с колёсами нет, она только вырабатывает электричество, которое поступает в накопители – два суперконденсатора (ионистора) суммарной ёмкостью 9 Фарад (при 225 Вольтах).
Эти накопители, в свою очередь, питают два 15-кВт вентильных электромотора, расположенных на передней и задней осях.
То есть, машина получилась полноприводная. Мощность генератора в полтора раза превосходит мощность двигателей, значит, энергобаланс всегда останется положительным (так, по крайней мере, утверждают разработчики), накопители нужны только при кратковременных ускорениях и для запаса рекуперативной энергии. Кстати, КПД рекуперации в обычных электромобилях не превышает 10%, и это связано с инерционностью тяговых аккумуляторов. В «Ё-мобиле» АКБ заменены на конденсаторы, а они могу принять очень много энергии за короткий промежуток времени. Полагаю, и 39% КПД не предел, здесь ограничением выступает ёмкость конденсаторов. Да, девяти Фарад откровенно мало, это не столько тяговые элементы, сколько буфер между генератором и шасси. Но увеличение ёмкости повлечёт за собой пропорциональное увеличение веса конструкции, что входит в разрез с объявленной концепцией: максимально лёгкий автомобиль с высоким показателем полезной нагрузки. К тому же увеличившаяся масса потребует увеличения энерговооружённости для сохранения приемлемой динамики – а это путь в никуда.
Кузов у «Ё-мобиля» пластиковый, из полипропиленового композита. Внешние панели навешиваются на силовой композитный каркас. Утверждается, что масса всех кузовных элементов не превышает 150 кг. В качестве ДВС планируют использовать оригинальный роторно-лопастной двигатель отечественной разработки, который сейчас активно «доводят». Признаться, это рискованная затея: РЛД ещё нигде не применялся, это новая, неотработанная концепция ДВС. Она требует фундаментальных исследований на прочность, ресурс, энергоэффективность… Хватит ли времени, ведь товарный «Ё-мобиль обещают» представить уже 12 июля 2012 года! Впрочем, если с РЛД не сложится, у «ё-шников» есть запасной вариант – компактный двухцилиндровый моторчик Veber, который и установили на три демонстрационных макета.
Основную агрегатную базу – электродвигатели, генераторы, ДВС – создатели «Ё-мобиля» планируют производить самостоятельно и в больших количествах, чем нужно для производства автомобиля. Таковы экономические реалии: окупаемым может быть только крупнотиражное производство. Предполагается продавать излишки другим автостроительным фирмам, но это, увы, пока выглядит утопично: в России нет сложившихся традиций производства электромобилей, а мировые компании имеют своих поставщиков, проверенных десятилетиями. Вряд ли они так просто перейдут на новую агрегатную базу…
Подо всё это планируется построить большой завод, с полноценным сборочным конвейером, окрасочной камерой и т.д. Место уже выбрано, и это не Тольятти, как предполагали СМИ. Это местечко Марьино, под Питером. Строительство завода начнётся в начале следующего года, а продавать «Ё-мобиль» начнут в конце 2012-го.
Если Вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.
3dnews.ru