Ford sierra rs: KUNST! Как приставка Cosworth сделала из обычных Ford грозное оружие — ДРАЙВ

KUNST! Как приставка Cosworth сделала из обычных Ford грозное оружие — ДРАЙВ

Началось всё в 1980-м, когда Ford, воодушевлённый успехами Escort в чемпионате мира по ралли, создал собственное небольшое подразделение для разработки специальных проектов SVE (Special Vehicle Engineering). И первой машиной, над которой уже потрудились инженеры новой структуры, стала представленная в 1983 году «заряженная» версия модели Sierra.

Хотя, если быть точными, то дебютной работой SVE стал 2,8-литровый инжекторный V6 для Ford Capri. И именно его впихнули в подкапотное пространство Sierra XR4i. Мотор развивал 150 «лошадок» и разгонял заднеприводную трёхдверку за 8,4 секунды до «сотни». Но отнюдь не ей суждено было стать самой мощной Сьеррой.

Ford Sierra XR4i стал первой ласточкой и отправной точкой для будущего развития экстремальных версий Сьерры.

В том же 1983-м руководство Ford изъявило желание увидеть модель Sierra в автогонках.

Естественно, по правилам Международной автомобильной федерации (FIA) необходимо было иметь дорожную версию машины для омологации боевого болида. Однако SVE было ещё слишком молодым для решения таких задач. И тут пришла на помощь известная фирма Cosworth.

Ford Sierra RS Cosworth выпускался только в трёхдверном кузове. На фото машина в оригинальном цвете Moonstone Blue.

В запасниках у британцев как раз была разработка на основе двухлитрового мотора, известного под неофициальным именем Pinto, — им оснащался и раллийный Ford Escort RS2000. Но шеф SVE тогда поставил Cosworth условие — двигатель должен развивать 100 лошадиных сил с литра рабочего объёма, а 90% крутящего момента надо было сделать доступными уже при 1800 об/мин. Подобных результатов помог добиться турбонаддув.

Расположенный продольно двухлитровый мотор оснащался турбиной Garrett T3 и интеркулером. На фото — двигатель Sierra RS Cosworth.

Работу над мотором доверили швейцарскому инженеру Марио Иллиену (Mario Illien). Однако спустя несколько недель он стал одним из основателей моторостроительной фирмы Ilmor, которая потом создавала двигатели и для команды Формулы-1 McLaren-Mercedes. Но и без него нашлись люди, достойно завершившие этот проект. Из Cosworth даже звонили в Ford и предлагали сделать мотор ещё мощнее, так как им не удавалось сдержать его отдачу на уровне требований SVE.

Сложная «двухэтажная» аэродинамическая конструкция сзади — привилегия ограниченной версии Ford Sierra Cosworth RS500.

Окончательно двигатель Cosworth был готов уже в 1984 году, но потребовалось ещё немало времени, чтобы специалисты SVE закончили свою работу над бешеной Сьеррой. Интересны задумки по аэродинамике — инженерам настолько хотелось сделать машину максимально подходящей для гонок, что они испытывали целую кучу различных конструкций. Но в итоге остановились на более скромном варианте заднего антикрыла.

Спереди RS500 можно было легко узнать
по более широкому воздухозаборнику в переднем бампере.

Впрочем, когда Ford Sierra RS Cosworth в декабре 1985 года представили публике, это и вовсе тянуло на сенсацию — максимальной скоростью в 244 км/ч и разгоном до «сотни» за 6,1 секунды в то время могли похвастать очень немногие машины. Если, конечно, не брать в расчёт суперкары. Выделяло экстремальную Сьерру большое антикрыло на крышке багажника, которое впоследствии стало визитной карточкой машин Ford с приставкой Cosworth.

Единственной победой гоночной Sierra в ралли стал триумф Дидье Ориоля (Didier Auriol) в Корсике. Случилось это в 1988 году.

Производство 204-сильной Сьерры началось в июле 1986-го на заводе Ford в бельгийском городе Генк (Genk). Мощный Ford очень понравился любителям быстрой езды и тут же получил уменьшительно-ласкательное прозвище Cossie. Машина окрашивалась только в три цвета — белый, чёрный и фирменный фордовский Moonstone Blue. Как и требовал регламент группы A, всего было выпущено чуть более пяти тысяч Sierra RS Cosworth.

В отличие от раллийных «родственниц», кольцевые Sierra Cosworth выступали очень неплохо в кузовных гонках.

И тут в дело вновь вмешались автоспортивные власти — в конце того же года FIA поставила крест на раллийной группе B, после чего Ford пришлось свернуть производство прототипов RS200. Ответная реакция не заставила себя ждать — на сцену вышел более приспособленный для переделки в боевую машину Ford Sierra Cosworth RS500, произведённый тиражом 500 экземпляров. Именно такое количество требовалось изготовить для омологации эволюционной версии Сьерры.

Угловатый интерьер Sierra RS Cosworth оживляли спортивный руль и отличные сиденья Recaro. Спидометр был размечен до 260 км/ч — и это отражало характер машины.

Машина была модифицирована фирмой Tickford Engineering Company и отличалась не только форсированным до 224 «лошадей» мотором и доработанными тормозами, но и крайне агрессивным внешним видом. Массивный бампер c широким воздухозаборником (увеличенная турбина потребовала большой интеркулер), а также ещё более изощрённое заднее аэродинамическое оперение выделяли «пятисотку» среди обычных Sierra RS Cosworth.

Ford Sierra Cosworth 4×4 отличался несимметричным распределением крутящего момента: 34% приходилось на переднюю ось, а 66% — на заднюю. Опознать полноприводную модификацию можно по маленьким шильдикам 4×4 на передних крыльях.

Увы, заднеприводный Ford Sierra Cowsorth RS500 не смог ничего противопоставить на раллийных спецучастках Lancia Delta HF и Audi 200 Quattro, которые оснащались полноприводными трансмиссиями. В 1987 году «голубой овал» не одержал ни одной победы и занял по итогам чемпионата лишь пятое место. Зато мощный Ford был весьма успешен в кузовных гонках, и в том же году Sierra RS500 одержала победу в мировом первенстве World Touring Car Championship.

Гоночная версия седана Sierra Cosworth оказалась слишком громоздкой для раллийных спецучастков и не смогла конкурировать с более юркими соперниками.

В 1988-м Ford смог подняться в ралли на второе место, но преимущество команды Lancia по очкам было просто подавляющим — 140 против 79. Стало ясно, что полноприводная версия Сьерры нужна, как воздух. Увы, такая машина появилась только спустя два года, и она имела в основе уже не трёхдвёрку, а громоздкий и тяжёлый седан (в Британии такая машина называлась Sierra Sapphire). Так что и с ним Ford не смог добиться успеха в ралли. «Голубой овал» остро нуждался в новом оружии — лёгком и компактном.

В 1988 году Ford представил версию Cosworth на базе седана Sierra.
Всего было выпущено около 25 тысяч машин, включая полноприводные версии.

Эстафету у Сьерры подхватил Ford Escort RS Cosworth, представленный в 1992 году. Несмотря на всю внешнюю схожесть с обычным Эскортом пятого поколения, он заимствовал у него всего 50% деталей. Кузов был серьёзно доработан и отличался повышенной жёсткостью. А проверенный турбомотор мощностью всё в те же 220 сил и ходовую часть он унаследовал от полноприводной Sierra Cosworth 4×4.

Ford Escort RS Cosworth стал одним из лучших «заряженных» хэтчбэков своего времени. И он мог бросить перчатку даже великолепной Lancia Delta HF Integrale.

Escort RS Cosworth имел очень агрессивный облик и разительно отличался от скромного серийного Эскорта. «Раздутые» колёсные арки, фирменные «жабры» на капоте и фамильная черта — гигантское антикрыло. Немудрено, что злой Cossie пришёлся по душе фанатам — в первый же год было произведено почти 3,5 тысячи машин, что даже больше омологационной партии (с 1991 года для группы A требовалось выпустить 2500 дорожных версий).

Как и Sierra RS Cosworth, Ford Escort с такой же «фамилией» обладал фирменной чертой — сложной «этажеркой» на крышке багажника. Причём эта аэродинамика действительно работала — даже на скорости 180 км/ч на машину действовала прижимная сила.

В отличие от Сьерры, Эскорт оказался довольно успешным спортсменом. Главным его преимуществом была укороченная база, благодаря которой он чувствовал себя на заковыристых раллийных спецучастках как рыба в воде.

Боевая версия, подготовленная в группу A, оснащалась форсированным до 300 сил мотором, максимальный крутящий момент которого равнялся внушительным 495 Нм.

Интерьер Escort RS Cosworth почти не отличался от салона обычного Эскорта. В глаза бросались только дополнительные приборы, а тело плотно удерживали спортивные сиденья.

Да и остальная «начинка» была под стать мотору и внешности — на раллийную машину ставили шести- и даже семиступенчатые КПП, стандартные рычаги подвески заменялись на детали из алюминиевых и магниевых сплавов. Немудрено, что уже в первый же год соревнований (1993) Escort RS Cosworth одержал 5 побед и позволил Ford занять второе место в зачёте марок.

Всего было произведено чуть более 7 тысяч Ford Escort RS Cosworth. И скоро они станут коллекционной редкостью.

Через год дорожный Escort RS Cosworth получил менее инерционный турбонагнетатель Garrett T25 вместо T35 с целью уменьшения турбоямы и снижения оборотов максимального крутящего момента. Но если это и сказалось на поголовье «лошадей», то только положительно — их количество выросло до 227.

В 1995 году Ford Escort RS Cosworth завоевал два вторых места. На фото: Франсуа Делекур мчится за серебром в Корсике.

Сезон 1994 года также поначалу складывался великолепно — Франсуа Делекур (Francois Delecour) выиграл первый этап в Монте-Карло. Доминировал он и в Ралли Португалия и, несмотря на то, что сошёл из-за поломки мотора, всё равно считался фаворитом чемпионата. Увы, судьба титула решилась за 2 недели до Ралли Корсика, когда француз сломал ногу в обычной дорожной аварии. И даже усилия Томми Мякинена (Tommi Makinen), победившего в своей родной Финляндии, не позволили Ford заполучить заветный трофей.

Последний раз Escort WRC вышел на раллийные спеучастки в 1998 году.

Закатом эпохи Эскорта на раллийных трассах стали сезоны с 1995-го по 1998 год. Ни тот же Делекур, ни быстрый на асфальте бельгиец Бруно Тири (Bruno Thiry) не спасли ситуацию. Даже приглашение именитых чемпионов — Карлоса Сайнца (Carlos Sainz) и Юхи Канкуннена (Juha Kankunnen) — не вернуло фордовцам титул, который они стабильно уступали набравшим силу Subaru и Mitsubishi. Лучшим результатом модернизированного Ford Escort WRC (FIA в очередной раз изменила регламент и на смену группе A пришли машины WRC) стало второе место в 1997 году.

Cossie — именно так называют своих любимцев фанаты этих машин со всего мира.

Но, невзирая на невезение команды Ford в ралли, дорожные версии Sierra RS Cosworth и Escort RS Cosworth по праву считались одними из лучших «заряженных» машин тех лет. В харизме им точно не откажешь, а ведь именно этой очень важной черты порой так не хватает современным «зажигалкам». И поэтому даже сейчас Cossie вызывают восхищение своей агрессивностью и драйверским удовольствием в чистом виде.

Find Ford Sierra cosworth for sale

Перейти к содержанию

В данный момент из-за профилактических работ использование AutoScout24 ограничено. Это касается таких функций, как, например, установление контакта с продавцами, вход в систему или управление Вашими автомобилями, выставленными на продажу.

Go to my watchlistmy watchlist. К сожалению, не удалось правильно выполнить поиск. Проверьте подключение к сети и повторите попытку. Извините, но произошла ошибка. Пожалуйста, обновите текущую страницу или повторите попытку позже. На свою электронную почту Вы будете получать самые последние предложения, соответствующие Вашему поисковому запросу. На свою электронную почту Вы будете получать самые последние предложения, соответствующие Вашему поисковому запросу. Приносим свои извинения за доставленные неудобства. Вы можете сохранить не более 50 поисковых запросов! Please check your inbox if your e-mail has not been confirmed yet Через пункт меню «Мой аккаунт: Мои поисковые запросы’ Вы можете получить доступ ко всем сохраненным поисковым запросам. Приносим свои извинения за доставленные неудобства. Сортируем:Лучшие результатыСортируемЛучшие результатыЦена по возрастаниюЦена по убываниюПоказывать сначала новые предложенияПробег по возрастаниюПробег по убываниюМощность по возрастаниюМощность по убываниюГод выпуска по возрастаниюГод выпуска по убываниюПо удаленности

Результаты поиска

Сортируем:Лучшие результатыСортируемЛучшие результатыЦена по возрастаниюЦена по убываниюПоказывать сначала новые предложенияПробег по возрастаниюПробег по убываниюМощность по возрастаниюМощность по убываниюГод выпуска по возрастаниюГод выпуска по убываниюПо удаленности

Результаты поиска

Основные данные и месторасп.

Цена (€)

от50 €100 €300 €500 €1.000 €1.500 €2.000 €2.500 €3.000 €3.500 €4.000 €4.500 €5.000 €6.000 €7.000 €8.000 €9.000 €10.000 €12.500 €15.000 €17.500 €20.000 €25.000 €30.000 €35.000 €40.000 €45.000 €50.000 €75.000 €100.000 €до50 €100 €300 €500 €1.000 €1.500 €2.000 €2.500 €3.000 €3.500 €4.000 €4.500 €5.000 €6.000 €7.000 €8.000 €9.000 €10.000 €12.500 €15.000 €17.500 €20.000 €25.000 €30.000 €35.000 €40.000 €45.000 €50.000 €75.000 €100.000 €

СтранаИспользуйте для Германии и Австрии удобный поиск при помощи радиуса. Пожалуйста, вводите название города на немецком языке.Город / почтовый индексРадиус (километры)

Район10 km20 km50 km100 km150 km200 km250 km300 km400 km

Пробег

от2 500 km5 000 km10 000 km20 000 km30 000 km40 000 km50 000 km60 000 km70 000 km80 000 km90 000 km100 000 km125 000 km150 000 km175 000 km200 000 kmдо2 500 km5 000 km10 000 km20 000 km30 000 km40 000 km50 000 km60 000 km70 000 km80 000 km90 000 km100 000 km125 000 km150 000 km175 000 km200 000 km

Мощностьл. с.кВт

Коробка передачКоличество сидений

Лакокрасочное покрытие

Экологичность

Подробности предложения

Сортируем: Лучшие результаты { «acc» : [«N», «U»], «vat» : 0, «rnd» : 43, «price» : [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8], «fr» : [«1», «2», «3», «4», «5», «6», «7», «8», «9», «10», «11»], «seg» : [«mediumclass»], «type» : [«U», «N», «D», «O», «J», «S»], «articleType» : «C», «make» : [29], «model» : [1766], «leasing» : «false», «buyonline» : «false» }

1/6

€ 24.900,-

• 110.000 км
• 11/1990
• 221 кВт (300 л.с.)
• Подержанный
• 2 владельцев
• Механика
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/22

€ 59. 000,-

• 10.000 км
• 06/1986
• 267 кВт (363 л.с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• — (Коробка передач)
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/22

€ 27.880,-

• 99.800 км
• 03/1990
• 150 кВт (204 л.с.)
• Ретро
• 3 владельцев
• Механика
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/15

€ 7. 999,-

• 84.707 км
• 04/1993
• 87 кВт (118 л.с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• — (Коробка передач)
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/14

€ 10.750,-

• 151.700 км
• 05/1990
• 162 кВт (220 л.с.)
• Подержанный
• 4 владельцев
• Механика
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/14

€ 16. 500,-

• 62.000 км
• 07/1991
• 150 кВт (204 л.с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• Механика
• Бензин
• 6,1 л/100 км (комб.) Более подробную информацию об официальном расходе топлива и официальных удельных выбросах CO2 новых легковых автомобилей можно получить из «Руководства по расходу топлива, выбросам CO2 и расходу электроэнергии новых легковых автомобилей». Руководство можно получить бесплатно во всех дилерских центрах, а также на веб-сайте Deutsche Automobil Treuhand GmbH: www.dat.de.
• — (г/км)

1/7

€ 16.900,-

• 195.700 км
• 06/1990
• 162 кВт (220 л. с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• — (Коробка передач)
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/15

€ 19.990,-

• 120.000 км
• 11/1990
• 162 кВт (220 л.с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• Механика
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/15

€ 21.000,-

• 151. 000 км
• 02/1992
• 87 кВт (118 л.с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• — (Коробка передач)
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/14

€ 22.000,-

• 130.000 км
• 01/1991
• 158 кВт (215 л.с.)
• Подержанный
• 1 владелец
• Механика
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/9

€ 22. 000,-

• 84.000 км
• 03/1988
• 177 кВт (241 л.с.)
• Подержанный
• 2 владельцев
• Механика
• Бензин
• 7,6 л/100 км (комб.) Более подробную информацию об официальном расходе топлива и официальных удельных выбросах CO2 новых легковых автомобилей можно получить из «Руководства по расходу топлива, выбросам CO2 и расходу электроэнергии новых легковых автомобилей». Руководство можно получить бесплатно во всех дилерских центрах, а также на веб-сайте Deutsche Automobil Treuhand GmbH: www.dat.de.
• — (г/км)

1/15

€ 23.900,-

• 116.700 км
• 08/1990
• 162 кВт (220 л. с.)
• Ретро
• — (Кол. владельцев)
• Механика
• Бензин
• 6,1 л/100 км (комб.) Более подробную информацию об официальном расходе топлива и официальных удельных выбросах CO2 новых легковых автомобилей можно получить из «Руководства по расходу топлива, выбросам CO2 и расходу электроэнергии новых легковых автомобилей». Руководство можно получить бесплатно во всех дилерских центрах, а также на веб-сайте Deutsche Automobil Treuhand GmbH: www.dat.de.
• — (г/км)

1/10

€ 24.000,-

• 125.000 км
• 05/1989
• 150 кВт (204 л.с.)
• Ретро
• — (Кол. владельцев)
• Механика
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/10

€ 24.000,-

• 95.000 км
• 05/1988
• 147 кВт (200 л.с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• Механика
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/12

€ 24.000,-

• 66.000 км
• 07/1991
• 150 кВт (204 л.с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• Механика
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/9

€ 25.000,-

• 145.000 км
• 12/1990
• 162 кВт (220 л.с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• Механика
• Бензин
• 5,8 л/100 км (комб.) Более подробную информацию об официальном расходе топлива и официальных удельных выбросах CO2 новых легковых автомобилей можно получить из «Руководства по расходу топлива, выбросам CO2 и расходу электроэнергии новых легковых автомобилей». Руководство можно получить бесплатно во всех дилерских центрах, а также на веб-сайте Deutsche Automobil Treuhand GmbH: www.dat.de.
• — (г/км)

1/15

€ 25.000,-

• 1.234 км
• 11/1988
• 162 кВт (220 л.с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• Механика
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

1/7

€ 26.000,-

• 147.000 км
• 06/1992
• 158 кВт (215 л.с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• Механика
• Бензин
• 7,6 л/100 км (комб.) Более подробную информацию об официальном расходе топлива и официальных удельных выбросах CO2 новых легковых автомобилей можно получить из «Руководства по расходу топлива, выбросам CO2 и расходу электроэнергии новых легковых автомобилей». Руководство можно получить бесплатно во всех дилерских центрах, а также на веб-сайте Deutsche Automobil Treuhand GmbH: www.dat.de.
• — (г/км)

1/15

€ 26.800,-

• 46.600 км
• 09/1989
• 147 кВт (200 л.с.)
• Подержанный
• 1 владелец
• Механика
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

Piai Auto Di Piai Efrem & C. snc

1/15

€ 26.950,-

• 143.796 км
• 01/1993
• 162 кВт (220 л.с.)
• Подержанный
• — (Кол. владельцев)
• Механика
• Бензин
• — (l/100 км)
• — (г/км)

Möchten Sie neue Suchergebnisse zu Ihrer Suche erhalten?

Dann klicken Sie in der Abfrage, die folgt, auf «Zulassen»

Nein Ja, gerne

Ford Sierra 2.0 RS Cosworth Технические характеристики, расход топлива

Ford Sierra 2.0 RS Cosworth производительность
Максимальная скорость :	240 km/h
от 0 до 100 км/ч (от 0 до 62 миль/ч) :	6.8 s
Ford Sierra 2.0 RS Cosworth Размеры, вес и аэродинамика
Количество дверей :	3
Колесная база :	261 cm
Длина :	446 cm
Высота :	173 cm
Ширина :	138 cm
Num. of Seats :	5
Cx :	—
Передние тормоза :	Дисковые вентилируемые (- mm)
Задние тормоза :	Дисковые (- mm)
Передние шины :	205/50 R15
Задние шины :	205/50 R15
Снаряженная масса :	1205 kg
Соотношение веса и выхода :	5.9 kg/hp
Багажник :	353-1465 L
Передняя подвеска :	Independent. McPherson. coil springs
Зажняя подвеска :	Independent transverse arms. coil springs

Ford Sierra RS Cosworth (1986)

Ford Sierra RS Cosworth имеет систему привода RWD (задний), 3 двери, 5 мест и кузов типа седан. Начало серийного выпуска — 1986 г. Кузов автомобиля составляет 1724.00 мм в ширину, 4424.00 мм в длину, 1420.00 мм в высоту. Колесная база составляет 2608.00 мм, колея передняя — 1451.00 мм, колея задняя 1468.00 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1221 кг. Под капотом Ford Sierra RS Cosworth установлен турбонаддувный двигатель объемом 1993 куб. см. Система регулировки фаз газораспределения — DOHC (два распределительных вала в головке блока цилиндров). Двигатель имеет 4 цилиндра, каждый оснащен 4 клапанами. Цилиндры имеют рядное расположение. Двигатель находится впереди, а его ориентация — продольная. Диаметр цилиндра — 90.80 мм, ход поршня — 76.95 мм. Компрессия — 8.00:1. Пиковая мощность в 150 кВт / 204 л.с. доступна при 6000 об/мин, максимальный вращающий момент 277 Нм достигается при 4500 об/мин. Система питания — впрыск. Ускорение от 0 до 100 км/ч занимает 6.80 с. Машина проезжает четверть мили за 15.50 с, а один километр за 27.30 с. Коробка передач механическая, имеет 5 ступеней. Рулевое управлене — реечное (с усилителем). Количество поворотов рулевого колеса от упора до упора — 2.4. Передняя подвеска — пружины винтовые, независимая, Макферсон. Задняя подвеска — независимая. Передние шины 205/50 VR 15. Размер задних шин — 205/50 VR 15. Передние тормоза — диски. Задние тормоза — диски.

Ford Sierra RS Cosworth (1986) — время разгона от 0 до 100 км/ч — другие модели

Ford Sierra RS Cosworth (1986) — время разгона от 0 до 100 км/ч. Данные о других моделях Ford имеющих близкие тому или одинаковые времена разгона от 0 до 100 км/ч.

Ford GT (2003)	3.90 с
Ford Focus RS500 (2010)	5.60 с
Ford Mustang Cobra SVT (1999)	5.60 с
Ford Focus RS (2009)	5.90 с
Ford Escort RS Cosworth (1993)	6.10 с
Ford Mustang Cobra (1995)	6.30 с
Ford Focus ST (2011)	6.50 с
Ford Focus Wagon ST (2011)	6.60 с
Ford Mustang Cobra Convertible (1995)	6.70 с
Ford Sierra RS Cosworth (1986)	6.80 с
Ford Sierra XR-8 (1986)	6.95 с
Ford Falcon XR8 (1999)	7.10 с
Ford Mondeo ST 220 (2002)	7.40 с
Ford Mondeo 2.5 Turbo (2007)	7.50 с
Ford Mondeo Saloon 2.5 Turbo (2007)	7.50 с
Ford Mondeo 2.0 EcoBoost (2010)	7.50 с
Ford Capri RS 2600 (1971)	7.70 с
Ford Mondeo ST 200 Mondeo Mark 1 Facelift (1999)	7.70 с
Ford Mondeo Estate 2.5 Turbo (2007)	7.70 с
Ford Mondeo ST 220 Estate (2005)	7.80 с
Ford Mondeo Estate 2.0 EcoBoost (2010)	7.80 с
Ford S-MAX 2.5 (2006)	7.90 с
Ford Mondeo Saloon 2.0 EcoBoost (2010)	7.90 с
Ford Focus 1.6 EcoBoost (2011)	7.90 с
Ford Capri 2.8 Turbo (1981)	8.00 с
Ford Mondeo 2.2 TDCI (2010)	8.10 с
Ford Mondeo Saloon 2.2 TDCI (2010)	8.10 с
Ford Focus Wagon 1.6 EcoBoost (2011)	8.10 с
Ford Focus Saloon 1.6 EcoBoost (2011)	8.10 с
Ford Focus ST170 (2002)	8.20 с
Ford Mondeo Estate 2.2 TDCI (2010)	8.30 с
Ford Focus 2.0 TDCi (2011)	8.60 с
Ford Mondeo 2.5 V6 (2001)	8.70 с
Ford Mondeo 2.2 TDCi (2008)	8.70 с
Ford Mondeo Saloon 2.2 TDCi (2008)	8.70 с
Ford Mondeo 2.2 ST TDCi (2006)	8.70 с
Ford Focus Saloon 2.0 TDCi (2011)	8.70 с
Ford Fiesta Magnet (2012)	8.70 с

Ford Sierra RS Cosworth (1986) — время разгона от 0 до 100 км/ч — другие модели

Ford Sierra RS Cosworth (1986) — время разгона от 0 до 100 км/ч. Данные о моделях других автопроизводителей имеющих близкие тому или одинаковые времена разгона от 0 до 100 км/ч.

Maserati Bora (1971)	6.80 с
Lotus Esprit (1975)	6.80 с
Porsche 911 SC (1980)	6.80 с
Mercedes-Benz 560 SEC Automatic C 126 (1986)	6.80 с
Ford Sierra RS Cosworth (1986)	6.80 с
Mercedes-Benz 560 SE W 126 (1987)	6.80 с
Mercedes-Benz 500 E W 124 (1990)	6.80 с
Audi 100 S4 C4 (1991)	6.80 с
Audi V8 (1991)	6.80 с
Opel Calibra Turbo (1992)	6.80 с
Opel Vectra 2.0i Turbo 4X4 (1992)	6.80 с
Jaguar XJR-S 6.0 (1992)	6.80 с
Audi S6 (1995)	6.80 с
Audi S6 Avant (1995)	6.80 с
Audi S8 Automatic (1997)	6.80 с
Nissan Pulsar VZ-R N1 (1998)	6.80 с
Saab 9-3 Viggen (1999)	6.80 с
Volvo S60 T5 (2000)	6.80 с
Saab 9-3 Aero (2001)	6.80 с
Honda Civic Type R (2001)	6.80 с
Mercedes-Benz ML 55 AMG W 163 (2001)	6.80 с
Volkswagen Passat W8 Variant (2001)	6.80 с
Mercedes-Benz C 30 CDI AMG W 203 (2002)	6.80 с
Mercedes-Benz C 30 CDI AMG Sports Coupe CL 203 (2002)	6.80 с
Audi A6 2.7 T quattro C5 (2001)	6.80 с
Audi A8 L 4.0 TDI quattro (2003)	6.80 с
Volvo S40 2.4 T5 (2003)	6.80 с
Audi A4 3.2 FSI B7 (2004)	6.80 с
Audi A6 3.2 FSI quattro C6 (2004)	6.80 с
Audi A6 Avant 4.2 quattro C6 (2004)	6.80 с
BMW 330d Automatic E90 (2005)	6.80 с
BMW 330d Touring E91 (2005)	6.80 с
BMW 330i Touring Automatic E91 (2005)	6.80 с
BMW 330xd Touring Automatic E91 (2005)	6.80 с
BMW 530d E60 (2005)	6.80 с
BMW 530d Automatic E60 (2005)	6.80 с
BMW 530xd Automatic E60 (2005)	6.80 с
BMW 530xd Touring E61 (2005)	6.80 с
BMW 530xi E60 (2005)	6.80 с

carinf.com не несет ответственности за точность информации, представленной на сайте — технические данные, технические характеристики, параметры, спецификации и т.д. Все логотипы, торговые марки и эмблемы принадлежат соответствующим владельцам.

Такой Ford Sierra увидишь не каждый день

В наше поле зрения попал отреставрированный экземпляр Ford Sierra ее последней версии — Mk. III. Владелец машины Михаил согласился поподробнее рассказать нам о процессе восстановления и опыте владения этим автомобилем. «Любовь к Sierra у меня, считай, с детства, — объясняет молодой человек. — Мне было лет восемь, когда я впервые увидел такую машину. Причем не обычную версию, а редкую модификацию Cosworth, которая в то время еще была вполне себе новинкой. Весьма и весьма редкий зверь, особенно в СНГ. С того момента данная модель стала занимать особое место в моем сердце».

Для начала

«Через пару лет после моего знакомства с Cosworth мой отец приобрел себе Sierra и ездил на ней практически без нареканий около десяти лет, — вспоминает автовладелец. — Учитывая все это, неудивительно, что, повзрослев, я захотел себе такой же автомобиль. Первая попытка восстановления, правда, не увенчалась успехом, поскольку экземпляр там был совсем дохлый. Зато на своей нынешней Sierra я езжу уже семь лет и останавливаться не собираюсь».

В Беларусь этот Ford 1992 года выпуска ехал через Москву из Бельгии. До Михаила у него было еще двое хозяев, но лишь первый владел машиной на протяжении долгого времени: «Достаточно почтенного возраста человек, автомобилем особо не пользовался. Он продал Sierra парню, у которого она побыла буквально год или два, после чего появился я. Всего $1000 — и машина моя».

Что, откуда, сколько?

Главной установкой нового владельца стала аутентичность вплоть до мелочей. Михаил старался приобретать только оригинальные детали, что в наших реалиях оказалось не так-то просто сделать. Что-то пришлось искать в Польше, России, Германии, Англии, Турции, Украине. «Те детали, которые можно найти в Беларуси, мягко говоря, не очень качественны, — откровенно говорит реставратор. — К тому же цены на них завышены просто невероятно. Почему так? Потому что белорусские продавцы хотят наварить на якобы дефицитных запчастях, хотя в Европе или в той же России эти самые запчасти имеют абсолютно адекватную стоимость. Бывает и так, что за условный клапан холостого хода просят $60, но при этом такого клапана даже нет в наличии».

Обвес Михаил поставил классический, RS. Именно такой вариант и предлагался для Sierra Mk. III. Практически все его элементы, за исключением передних (их привезли из Германии), удалось найти в Польше, а цена вопроса с учетом покраски и установки составила около $500. Редкий спойлер Cosworth нашелся в Могилеве за $100. По словам владельца, таких спойлеров в Беларуси всего штук пять. Руль приехал из Англии за $250. Фальшрешетка была куплена в России за $40. Из Турции привозились различные мелкие запчасти. Приборную панель делали на заказ украинские мастера.

Оригинальный задний диван (велюр в сочетании с кожей) шел в комплекте с сиденьями Recaro Comfort, которые со временем Михаил заменил на Recaro Sport, снятые, однако, с Opel. Свой выбор автомобилист мотивирует тем, что материал у этих сидений прочнее, нежели у найденных им версий для Ford (в то время компания Recaro производила практически идентичные сиденья для нескольких марок, в числе которых были и Ford с Opel). Цена — в районе $250. Перетяжку салона Михаил сделал своими руками, потратив около $100. Капот с «жабрами», как признается хозяин, — это подарок на день рождения.

«Все дело в том, что один человек продавал Sierra, — поясняет владелец. — Мне нужен был лишь капот. Целый год звонил, упрашивал — он ни в какую. Я уже и свой капот в дополнение к деньгам предлагал, готов был даже установить его и подогнать по цвету. Но все равно слышал „нет“. Решил попытать счастья в свой день рождения. И повезло! С учетом обмена капотами я отдал $150. А с дисками история была даже более интересной. Их я года три разыскивал по всяким барахолкам. Искал конкретно Centra R17 — такие ставились, например, на поздние Scorpio. Лично для меня эти диски идеально соответствуют Sierra. Есть, конечно, и другие достойные варианты, но этот ничто не переплюнет, на мой взгляд. В итоге я эти диски нашел в Бресте, они были для Audi. Купил за $270 и начал пескоструить, потому что состояние было аховое. Пескоструил, шпаклевал, грунтовал, красил… Прибавить к этому покупку резины, и конечная цена выйдет в районе $1000. Уже шесть лет прошло, всякие царапины на дисках снова появляются, но по сравнению с тем, что было изначально, это ерунда».

Восьмиклапанный двигатель объемом 2 литра, который был установлен изначально, Михаил заменил на такой же, только 16-клапанный. Мотор взят с Ford Scorpio, его мощность составляет около 155 л. с., а пробег на момент приобретения был в районе 130 тыс. км. Текущий пробег — около 190 тыс. км. Автомобилем молодой человек пользуется постоянно, ставя его в гараж лишь в холодные и снежные зимы. Максимальная скорость, которой удалось достичь нынешнему владельцу Sierra на ровной дороге, — 210 км/ч. Все вместе: покупка, переборка, установка, подключение двигателя — обошлось в $1100. «Изначально с мотором возился не я, но после взялся за него самостоятельно, — уточняет хозяин. — Просто мне не очень понравилось, как сделали сторонние мастера: все гремело, стучало, шумело. Решил сам „откапиталить“, приобретал только проверенные детали либо сделанные на заказ».

Будущее проекта

Все восстановительные работы Михаил старался проводить сам. «Тут сказался мой неудачный опыт с покраской, — вспоминает он. — Мне ребята в мастерской так все описали, что я думал, мол, за $1500 будет качественный результат. Но там просто загрунтовали, зашпаклевали, облили — и готово. Я же ожидал пескоструйной обработки, трех слоев грунта, двух слоев краски, двух слоев лака… Короче, пришлось устроиться к ним туда на работу. Вместе с ежедневными обязанностями занимался своей Sierra.

По кузову практически ничего не менял. В своем нынешнем виде автомобиль впервые выехал на дорогу в 2018 году. Сколько я сюда вложил, не знаю. Особо не считал, да и без надобности. Я прекрасно понимаю, что вложенные в машину деньги ко мне не вернутся. Занимался восстановлением Ford для себя, для души. Нужно действительно гореть этим, иначе ничего не получится. Ну и еще нужно быть немного сумасшедшим. Результатом я доволен, хотя всегда есть что доработать. Например, думаю ускорить мотор — поставить кованые поршни, турбину, спортивные „мозги“. Хочу задний бампер заменить, потому что мне его поцарапали в первый же день после того, как поставил. Жутко обидно. Вообще, пластик на задних бамперах у автомобилей Ford — это бич просто, хрупкий словно стекло. Передние сиденья планирую сделать в тон заднему дивану. Они ведь не с одной и той же машины взяты, есть разница в цвете. Можно перетянуть потолок. В остальном по салону все, в принципе, имеется: электрозеркала, электростеклоподъемники, электролюк… Для полного кайфа не хватает разве что кондиционера и подогрева лобового стекла. Но это редкие и дорогие вещи, которые так просто не поставишь».

Ничто не идеально

В качестве слабых моментов Михаил выделяет датчики и сайлент-блоки. Сам он поставил себе сделанные на заказ полиуретановые. «Гарантия — 50 тыс. км, — делится владелец Sierra. — Я езжу не так уж много, поэтому мне хватает. То, что продается у нас, — полная ерунда. Якобы оригинальные сайлент-блоки прослужат километров 40, а якобы усиленные аналоги — 2000 км. Больше особых проблем при эксплуатации автомобиля не возникает. Подвеска неприхотливая, перебирать ее часто не надо. Что касается коррозии, то я за машиной в этом плане стараюсь следить. Тем более что и работаю в этой сфере — занимаюсь полировкой, химчисткой и детейлингом автомобилей вместе с ребятами из GlobalClean. Хотя, безусловно, свою десятилетнюю гарантию кузов моей Sierra уже давно пережил. Со временем нужно все больше внимания уделять его поддержанию в надлежащем виде».

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

BMW M3 и Ford Sierra RS Cosworth. Красавица и Чудовище

Группа А, требовавшая постройки 5000 гражданских экземпляров, подарила миру немало машин с обликом массовых собратьев и динамикой спорткаров. Одними из самых культовых автомобилей эпохи стали BMW M3 и Ford Sierra RS Cosworth, столкнувшиеся лицом к лицу на международной туринговой арене в 1987 и 1988 годах.

С начала действия правил Группы А в 1982 году, балом в туринге правили большие машины BMW, Jaguar, Rover и Volvo, а у Ford в кольце достойного представителя не было. Обдумывая планы по возвращению автоспортивной славы, в европейском отделении Ford Motorsport решили сделать ставку на новейшую модель среднего класса Sierra, которая имела задний привод, независимую заднюю подвеску и один из самых обтекаемых кузовов того времени с лобовым сопротивлением Сх = 0,34. Первоначально спортивная версия Ford Sierra получила 2,3 литровый 8-клапанный двигатель Lima с турбонаддувом, устанавливавшийся на Merkur XR4Ti, брат-близнец Sierra для рынка США. Подобные автомобили позволяли бороться за хорошие места в региональных чемпионатах, но для поставленных задач, в первую очередь на международной арене, Ford Motorsport требовалось что-то более серьезнее. Решение пришло от Cosworth.

Стюарт Тернер, глава европейского отделения Ford Motorsport: «В 1983 году мы вместе с Вальтером Хейесом побывали на Сильверстоуне, где стали свидетелями триумфа Rover. После этого мы отправились на фабрику Cosworth, чтобы посмотреть на двигатель Формулы-1. Когда Кейт Дакворт вел нас к дино-стенду с мотором Ф-1, то мы наткнулись, и я уверен, что не случайно, на двигатель Pinto с новой 16-клапанной головкой. Кейт считал, что они могли бы продать сотню-другую таких версий. За обедом я сказал, что если мы получим турбированную версию такого двигателя, то Rover больше не выиграет ни одной туринговой гонки».

Четырехцилиндровый силовой агрегат YBB рабочим объемом 1993 см³ (90,82 × 76,95) с чугунным блоком и алюминиевыми 16-клапанными головками с двумя распредвалами с ременным приводом получил турбокомпрессор Garrett T3 и распределенный впрыск топлива Weber с системой управления Marelli. В гражданской версии максимальная мощность этого двигателя составляла 204 л.с. при 6000 об/мин, в гоночной, при большем давлении наддува, более прочных элементах ЦПГ и иной системе управления удалось добиться отдачи в 370 л.с.

Ford-Cosworth YBB

Пока в Cosworth трудились над новым двигателем, в Кельне группа инженеров Ford Motorsport под руководством Эберхарда Бруна занималась доводкой шасси. Проведя немало времени в аэродинамической трубе, Sierra RS Cosworth получила новый передний бампер и огромное заднее антикрыло, для того времени смотревшееся на массовом трехдверном хэтчбеке необычайно агрессивно и даже чужеродно. По правилам Группы А изменения не должны были касаться общей конструкции подвески и точек крепления, поэтому гоночная Sierra RS Cosworth получила в наследство от базовой машины стойки McPherson спереди и диагональные рычаги сзади, но сами элементы, включая пружины и гидравлические амортизаторы были значительно усилены и переработаны.

Автомобиль впервые был представлен публике на Женевском автосалоне весной 1985 года, производство началось в сентябре того же года, а омологацию по правилам Группы А Ford Sierra RS Cosworth получил в январе 1987 года, за несколько месяцев до начала первого Чемпионата мира по кольцевым гонкам на легковых автомобилях. Главным конкурентом «Форда» в борьбе за высокие места должен был стать вовсе не Rover, а BMW, которая представила свою новую модель M3 во Франкфурте-на-Майне осенью того же 85-го.

Ford Sierra RS Cosworth

В 70-х BMW прочно взошла на Олимп кузовных гонок. За 10 сезонов гонщики на 3.0CSL и 3.5CSL шесть раз стали Чемпионами Европы, а BMW семь раз выигрывала зачет для производителей. В 80-х победные традиции продолжили BMW 320, 635CSi и 528i, но в Группе А конкуренция становилась все сильнее и такие автомобили, как Rover SD1, Jaguar XJ-S и Volvo 242 Turbo стали все чаще опережать баварские машины на финише. BMW требовалось новое оружие.

Пауль Роше, главный инженер BMW Motorsport GmbH: «Однажды к нам заглянул управляющий BMW AG Эберхард фон Кюнхайм и прямо перед уходом он сказал: ‘Мистер Роше, нам нужна будет спортивная версия маленькой модели, нечто подобное, как M635CSi’. Это был стартовый сигнал проекту M3. Мы начали работу немедленно. Упростило задачу то обстоятельство, что межцентровые расстояния между цилиндрами M88 (рядная «шестерка» с четырьмя клапанами на цилиндр, созданная для M1, применялась на M635CSi – прим. HWStar) подходили для четырехцилиндрового двигателя. Мы просто убрали два цилиндра с уже имеющейся головки».

BMW S14

Четырехцилиндровый двигатель был легче «шестерки» и за счет более короткого коленвала, не подверженного вибрациям, позволял достичь больших оборотов. В основу «четверки», получившей индекс S14, лег чугунный блок M10, который применялся на двигателях завоевавших шесть Чемпионатов Европы в Формуле-2 и Чемпионат мира ’83 в Формуле-1. Если в Ford полагали, что без турбонаддува в гоночной машине не обойтись, то в BMW, напротив, считали, что хороший туринговый автомобиль должен иметь отзывчивый высокооборотистый атмосферный мотор, даже несмотря на то, что Brabham BT52 с мотором BMW стал первым болидом Ф-1 с турбо, принесшим Чемпионский титул. Рабочий объем S14, оснащенного распределенным впрыском топлива с системой управления Bosch Motronic, составлял 2302 см³ (93,4 × 84 мм), а два распредвала в алюминиевой головке приводились цепью. Мощность мотора BMW S14 на M3 для свободной продажи составляла 200 л.с. при 6750 об/мин в версии без катализатора, а гоночные моторы развивали 290 л.с. при 8400 об/мин.

Создатели BMW M3 хотели не просто дополнить стандартное купе аэродинамическим обвесом с большим антикрылом, а создать автомобиль, каждая часть которого будет эффективна с гоночной точки зрения. В итоге, M3 достались от обычной BMW E30 разве что капот. Крылья были расширены под установку более широких колес. В угоду аэродинамике рамка заднего стекла получила больший угол наклона, а крышка багажника стала выше и обзавелась антикрылом. Конструктивно подвеска осталась такой же, но с иной геометрией: McPherson спереди и диагональные рычаги сзади, аналогично Sierra.

BMW M3

В середине 80-х Чемпионат Европы по турингу стал необычайно популярен. Благодаря командам, решавшимся переходить в континентальное первенство из национальных, наблюдалось небывалое разнообразие техники; спонсоры повышали интерес привлечением звезд Формулы-1; болельщики заполняли трибуны, непрерывно росла телеаудитория. Наблюдая за развитием ETCC, в FISA приняли решение на его базе создать первый Чемпионат мира по кольцевым гонкам на легковых автомобилях (WTCC), включив в календарь самые престижные этапы первенств Австралии, Новой Зеландии и Японии. Однако, на практике хорошая идея обернулась провалом – стартовый взнос в $60000 с машины оказался неподъемным для большинства команд. Количество участников, желающих провести все первенство, оказалось втрое меньше ожидаемого – всего 15 машин, хотя реальное количество экипажей в заявочном списке каждого этапа было в разы больше. Заводских коллективов оказалось лишь четыре – Alfa Romeo; BMW, представленная Schnitzer; Ford, честь которого отстаивала швейцарская команда Eggenberger; и Maserati, чьи машины готовили в Imberti. В реальности итальянские машины ничего не могли противопоставить BMW и Ford. Даже гонщики тех команд, которые выступали на M3 (CiBiEmme, Bigazzi) или Sierra Cosworth (Rouse Engineering), но не пользовались полноценной поддержкой заводов, имели больше шансов на успех, чем их соперники на Alfa Romeo 75 Turbo и Maserati Biturbo.

BMW M3 и Ford Sierra RS Cosworth относились к разным дивизионам, а в общий зачет шла сумма очков от позиций в абсолютном зачете и в своем дивизионе. BMW соответствовала Дивизиону 2 (объем двигателя от 1,6 до 2,5 л), а Ford – высшему третьему (свыше 2,5 л с учетом коэффициента 1,4 для турбомоторов). Это означало, что баварская машина могла иметь минимальную массу в 960 кг против 1035 кг у «Форда», но при этом разрешенная ширина покрышек и в том, и в другом случае, составляла 10». Преимуществом для Sierra Cosworth мог стать топливный бак большего объема (120 л против 110 л), но более мощный «фордовский» турбомотор был куда прожорливее.

Первый круг этапа в Монце 1987 года. Пелотон возглавляет BMW M3 экипажа Роберто Равалья/Иван Капелли (#40)

Первый этап Чемпионата мира в Монце превратился в фарс. Команда Eggenberger была дисквалифицирована еще до старта за применение системы управления двигателем Bosch Motronic вместо омологированной Weber-Marelli, но при этом машина Энди Роуза, оснащенная системой Zytek, была допущена к старту. Единственный Ford оказался самым быстрым в квалификации, но сошел уже на 11-м круге из-за пробитой прокладки головки цилиндров. Первые шесть мест достались пилотам на M3 с экипажем Риккардо Патрезе и Джонни Чекотто на первой позиции, но после финиша все они были дисквалифицированы за более тонкий потолок, чем на дорожной M3, а так же кевларовый капот вместо пластикового. Официальным победителем «500 км Монцы» стал экипаж Аллана Моффата и Джона Харви на Holden VL Commodore, но так как они не были в «списке 15-ти», то очков и призовых не увидели.

Не успел сезон начаться, а в BMW и Ford уже готовили эволюционные версии своих машин – по правилам каждое существенное изменение конструкции изначально омологированного автомобиля должно было сопровождаться выпуском 500 экземпляров модернизированной версии. В BMW Motorsport увеличили диаметр цилиндров до 94 мм, что увеличило рабочий объем до 2332 см³, благодаря чему максимальная мощность достигла желанной отметки в 300 л.с. при 8400 об/мин. В остальном версию Evo I отличал лишь дополнительный спойлер под передним бампером. Такие машины были готовы уже ко второму этапу в Хараме, где заняли все три призовых места в абсолюте – победа досталась Роберто Равалье и Эмануэле Пирро из команды Schnitzer. Ford снова были быстрее в квалификации (система управления Bosch была оставлена на месте, но вместо значка немецкой фирмы красовался большой фирменный голубой овал), но в 4-часовой гонке не смогли дать бой более экономичным BMW.

«4 часа Харамы» 1987 года. Будущий победитель Эмануэле Пирро (#46, BMW M3, выступал в экипаже с Роберто Равальей) преследует стартовавшего с поула Пьера Дьедонне (#7, Ford Sierra RS Cosworth, выступал в экипаже с Клаусом Людвигом)

Эволюционная версия Ford Sierra Cosworth, получившая индекс RS500, отличалась от первоначальной куда больше, поэтому ее появления гонщикам пришлось ждать до середины сезона. В Cosworth подготовили новый двигатель YBD на облегченном и в то же время усиленном блоке. Он был оснащен турбокомпрессором Garrett T04E большей производительности с максимальным давлением в 2,4 бара, увеличенным интеркулером, новым впускным коллектором с увеличенными дроссельными заслонками, переработанными системами смазки и охлаждения, а также новой системой впрыска топлива с двумя форсунками на цилиндр (в дорожной 214-сильной версии половина форсунок была отключена и заглушена). Результатом этих доработок стали фантастические 500 л.с. при 6800 об/мин. Передний бампер был переделан с учетом увеличившейся площади отверстий для охлаждающего воздуха, а сзади был установлен дополнительный спойлер на крышку багажника и закрылки Герни на основное антикрыло. Также были пересмотрены точки крепления рычагов подвески и ее геометрия. Сборка машин была доверена тюнинговой фирме Tickford, специалисты которой сначала построили четыре тестовых образца, а после переделывали 456 уже существующих полностью комплектных Sierra Cosworth в RS500.

ИЗ СРАВНИТЕЛЬНОГО ТЕСТА ДОРОЖНЫХ ВЕРСИЙ BMW M3 И FORD SIERRA RS500 COSWORTH, ОПУБЛИКОВАННОГО ПОД ЗАГОЛОВКОМ “ROAD-RACE RIVALS” В ЖУРНАЛЕ MOTOR SPORT ЗА ФЕВРАЛЬ 1988 года.

Для водителя наибольшая разница между M3 и RS500 заключается в подаче мощности. Турбонаддув – это отличный способ поднять мощность, но на обычных дорогах RS500 показывает все недостатки турбо. При небольшом давлении наддува характерны вялые реакции, но стоит турбине раскрутиться, как машина выстреливает вперед, словно велосипедист, отрывающийся от группы. Атмосферный двигатель M3 более снисходительно относится к ошибкам, а более короткая база способствует раннему заносу задней оси.

В салоне бросается в глаза разница между базовыми автомобилями. Высокие стандарты качества BMW никуда не делись и в спортивной версии – панели подогнаны и прочно закреплены. Базовая Sierra – это продукт масс-маркета, поэтому наличие велюровых сидений Recaro и дорогой аудиосистемы не могут замаскировать лязг при закрытии дверей и скрип панелей.

На третьем этапе WTCC 1987 года в Дижоне победу в остановленной красными флагами гонке завоевали рискнувший Джанфранко Бранкателли и его напарник Джонни Чекотто. Неудачно выбранные моменты для пит-стопов лишили Капелли и Равалью победы, к тому же последний вовсе не получил очков, так как из-за остановки гонки не проехал нужной дистанции. Экипажи на Sierra Cosworth, которых дождь лишил технического преимущества, заняли места c 3-го по 5-е.

На Нюрбургринге Ford, решившие проблемы с избыточной поворачиваемостью установкой колес с дисками на 16» спереди и на 17» сзади, были неудержимы. Экипаж Клауса Людвига и его тески Недвидца добыл уверенную победу и оба гонщика вышли в лидеры личного зачета, но вторая машина Eggenberger до финиша не добралась. Группа BMW во главе с Равальей и Пирро заняла места со второго по седьмое.

Следующим этапом значилась европейская классика – «24 часа Спа-Франкоршам». Две черно-красные машины Eggenberger со старта возглавили гонку и отрывались по ходу дистанции, но оба сошли из-за схожих проблем с прокладкой головки цилиндров. Заводские Schnitzer и полу-заводские CiBiEmme, претендовавшие на победу после схода «Фордов», так же столкнулись с техническими проблемами. Гонщики на M3 оккупировали пьедестал почета, а победа досталась бельгийским частникам Эрику ван де Пулу, Дидье Тису и Жан-Мишелю Мартину.

Старт марафона «24 часа Спа-Франкоршам» 1987 года. В лидеры вырывается Ford Sierra RS Cosworth экипажа Клаус Людвиг/Тьери Бутсен/Клаус Недвидц (#7)

На шестом этапе в чешском Брно состоялся яркий дебют Ford Sierra RS500 Cosworth – первые четыре места в квалификации, дубль в гонке с победой экипажа Людвиг/Недвидц. RS500 хорошо смотрелись и в Сильверстоуне, куда переехала старейшая британская гонка «Турист Трофи», и претендовали на победу даже несмотря на дождь, но одного за другим экипажи на Sierra стали преследовать технические проблемы. После вылета за круг до финиша лидировавшего гонщика Bigazzi Луиса Переса Салы, первое место на финише досталось экипажу Энцо Кальдерани/Фабио Манчини команды CiBiEmme. Пирро и Равалья заняли второе место, что вывело последнего на третью строчку личного зачета вслед за Людвигом и Недвидцом, сумевшими закончить гонку шестыми.

В классической австралийской гонке «1000 км Батерста» заводские Sierra RS500 Cosworth, развивавшие под 300 км/ч на прямой Conrod, были не достижимы для M3. Экипажи Сопер/Дьедонне и Людвиг/Недвидц принесли Eggenberger победный дубль, а заявленные в чемпионат BMW массово столкнулись с проблемами, оставив место на подиуме для местных гонщиков Дэвида «Скиппи» Парсонса, Петера Блока и Петера МакЛиода на Holden VR Commodore. После неожиданной дисквалификации машин Eggenberger за использование не соответствующего регламенту топлива, третье место австралийцев превратилось в первое, а отставание Равальи, вместе с Пирро сумевшему таки довести свою многострадальную M3 до финиша, сократилось до одного очка.

«1000 км Батерста» 1987 года. Первые ряды стартового поля оккупированы Ford Sierra RS500 Cosworth

Следующие два этапа снова остались за Ford: Сопер и Дьедонне победили в Мельбурне, а Людвиг и Недвидц – в Веллингтоне, но Равалья и Пирро обе гонки закончили на втором месте, поэтому на последний этап в Фудзи Роберто приехал лидером личного зачета. Пробы топлива взятые с Sierra RS500 Cosworth после гонки в Батерсте были признаны соответствующими регламенту, но чиновники FISA нашли другой повод лишить Ford победного дубля – колесные арки участвовавших в гонке машин оказались больше, чем на омологированных автомобилях, что позволило установить колеса с 17-дюймовыми дисками и занизить дорожный просвет, получив преимущество. Впрочем, у Ford оставались отличные шансы на победу, как в личном, так и в командном зачете – для этого достаточно было двумя заводскими машинами финишировать впереди BMW Равальи и Пирро. Все шло по плану, но за 17 кругов до финиша прокол на машине Сопера и Дьедонне отбросил их назад. Людвиг и Недвидц выиграли гонку, но Роберто Равалья набрал необходимое количество очков, чтобы опередить обоих Клаусов в личном зачете всего на одно! За Ford осталась победа в командном зачете.

ЗА ПРЕДЕЛАМИ КОЛЬЦА

Помимо туринга BMW M3 и Ford Sierra RS Cosworth стартовали и в ралли. Болельщики со стажем наверняка помнят выступления легенд отечественного автоспорта братьев Николая и Игоря Больших, выступавших на M3 в национальных и международных ралли, а Сильван Люлик на такой же машине стал Чемпионом Югославии. Список стартовавших на Sierra Cosworth включает множество известных имен, в числе которых Джимми МакРей, выигравший престижное ралли «Кольцо Ирландии» ’87, и Стиг Бломквист, занимавший призовые места на «Ралли 1000 озёр» и RAC-ралли в том же году.

Полноценно противостоять полноприводным машинам Группы А, в первую очередь, Lancia Delta HF Integrale, они были не в состоянии, но свои моменты славы в Чемпионате мира оба автомобиля получили. Бернард Бегин выиграл «Тур де Корс» ’87 за рулем BMW M3 подготовки Prodrive, а Дидье Ориоль победил в этом же асфальтовом этапе год спустя на заводском Ford Sierra RS Cosworth.

Слева – «Тур де Корс» 1987 года, Бернар Бегин и Жан-Жак Лен (BMW M3). Справа – «Тур де Корс» 1988 года. Дидье Ориоль и Бернар Оселли (Ford Sierra RS Cosworth)

Еще по ходу сезона 1987 года стало ясно, что Чемпионат мира станет первым и, на то время, последним. В 1988 году вернулся классический Чемпионат Европы, состоящий из 11 этапов (очки считались аналогично ЧМ, но в зачет шли только семь лучших результатов). Регламент был скорректирован: теперь к турбодвигателям применялся коэффициент 1,7, поэтому Sierra RS500 Cosworth пришлось догрузить балластом до 1100 кг, но в то же время максимальная ширина покрышек для BMW M3 составляла 9». Alfa Romeo окончательно отказалась от участия в международных соревнованиях по турингу, но на этапах все чаще стали появляться Toyota Supra и 400-сильный полноприводный Nissan Skyline GTS-R. Хотя количество участников на каждом отдельном этапе отнюдь не выросло, в целом конкуренция усилилась за счет большего количества BMW и Ford.

Продолжилась тенденция второй половины прошлого сезона: RS500 были быстрее, особенно в квалификациях, но M3 надежнее. Новым лидером Eggenberger стал Стив Сопер. В первых семи гонках он одержал пять побед, причем поочередно с Дьедонне, Недвидцом и Людвигом: в Монце, Эшториле, Хараме, Дижоне и на Нюрбургринге. Еще одну победу Ford принес экипаж Недвидц/Дьедонне в Валелунге. Вожаком стаи BMW остался Роберто Равалья. Чемпион мира воспользовался техническими проблемами «Фордов» и вместе с Чемпионом DTM Эриком ван де Пулом выиграл гонку в Донингтоне, где первые восемь мест достались гонщикам на M3. В остальных гонках Равалья стабильно набирал очки и за четыре этапа до конца возглавлял личный зачет.

«24 часа Спа-Франкоршам» 1988 года. BMW M3 Роберто Равальи, Дитера Квестера и Альфреда Хегера (#56) впереди Ford Sierra RS500 Cosworth экипажа Клаус Людвиг/Пьер Дьедонне/Тьери Бутсен (#1)

Главной гонкой европейского турингового сезона был марафон «24 часа Спа-Франкоршам», за который организаторы решили присуждать двойные очки. В соответствии с важностью этапа, Eggenberger заявили сразу три автомобиля, а еще восемь RS500 были частными, но BMW M3 было еще больше – 17 машин в заявке. Как и в прошлом году, Ford доминировали в квалификации и со старта захватили лидерство. К ночи ситуация поменялась, на лидирующие позиции взобрались M3. На каждые три пит-стопа Ford приходилось всего две остановки BMW – спасибо экономичности и шинам Yokohama, которые в подобных условиях смотрелись предпочтительней Pirelli. Утром лидерство захватил экипаж Роберто Равальи, Дитера Квестера и Алтфрида Хегера, а их ближайшим преследователям являлся Ford Стива Сопера, Бернда Шнайдера и Франка Биелы. Шнайдер догнал Равалью, но на RS500 сломались рычаги подвески – пит-стоп отбросил экипаж на четвертое место, а Равалья, Квестер и Хегер довели гонку до победы. Благодаря второму месту Людвига, Дьедонне и Бутсена Ford досрочно гарантировал титул в зачете производителей.

Еще больше шансы на очередное чемпионское звание Равалья упрочил в Зольдере. Дождь в гонке сыграл на руку гонщикам BMW, к тому же партнер Равальи по экипажу Эрик ван де Пул выбрал правильный момент для смены покрышек. Отбившись от атак Дьедонне в концовке, Равалья выиграл гонку и практически гарантировал себе титул. Пьеру Дьедонне требовалось гарантированно побеждать в двух оставшихся гонках, чтобы не дать итальянцу завоевать чемпионство, но уже в Сильверстоуне этому помешали Энди Роуз и Алан Ферт на частной Sierra RS500 Cosworth, выигравшие «Турист Трофи». Равалья, в этот раз деливший M3 с Хегером, финишировал первым в классе и седьмым в абсолюте позади шести RS500 и принимал поздравления со вторым титулом Чемпиона Европы. Ничего не решавший этап в Ногаро выиграли Сопер и Людвиг – восьмая победа Ford RS500 Cosworth в сезоне.

Старт гонки в Зольдере 1988 года. Лидирует Клаус Недвидц (#4, Ford Sierra RS500 Cosworth)

Ford Sierra Cosworth однозначно был самым быстрым автомобилем эпохи, особенно если речь идет о RS500 – в коротких гонках национальных чемпионатов мощность составляла 545 л.с., а самые мощные экземпляры выдавали и до 600 л.с. Однако, BMW M3 стала самой успешной машиной Группы А, как в кольцевых гонках, так и на рынке. Появилось еще несколько эволюционных версий M3; рабочий объем исполнений для различных чемпионатов варьировался от 2 л (BTCC и др.) до 2,5 л (DTM). Всего было выпущено более 17000 экземпляров BMW M3 (включая 330 гоночных китов для Schnitzer, Prodrive, CiBiEmme, Bigazzi, Alpina и др.) против 5045 Ford Sierra RS Cosworth. БМВ побеждала в каждом чемпионате, в котором принимала участие: титулы в DTM (1987 и 1989 гг.), в BTCC (1988, 1991), а так же в чемпионатах Франции, Испании, Италии, Бельгии, Австралии и др. Ford ушел из DTM после единственного победного сезона ’88 из-за постоянно ужесточающихся ограничений для турбомашин, а в BTCC, несмотря на 40 побед за четыре сезона, добыл только один титул в 1990 г., став жертвой регламента, при котором чемпионом становился гонщик, набравший больше очков в своем классе.

С 1989 года FISA хотела заменить ETCC гонками силуэтов Procar, но этому не суждено было случиться. Чемпионат Европы на 12 лет прекратил свое существование, а туринговые турниры не выходили за рамки национальных. После перехода большинства национальных первенств на правила Super Touring (массовые автомобили с 2-литровыми атмосферными моторами) Ford Sierra RS500 Cosworth остались не у дел, в то время как многочисленные BMW M3 продолжали выступать по всему миру.

АНГЛИЙСКИЙ ГОНЩИК ЯН ФЛАКС, КОТОРОМУ ДОВЕЛОСЬ ВЫСТУПАТЬ, КАК НА FORD SIERRA RS500 COSWORTH, ТАК И НА BMW M3, О РАЗЛИЧИИ МЕЖДУ МАШИНАМИ. ИЗ МАТЕРИАЛА “ROOFS OF THE WORLD”, ОПУБЛИКОВАННОГО В ЖУРНАЛЕ MOTOR SPORT ЗА ФЕВРАЛЬ 2005 года

M3 и RS500 – это как день и ночь. Невозможно найти более диаметрально противоположных автомобилей. Ford имел мощность и скорость, BMW – управляемость, сбалансированность и экономичность. Sierra – это дорожный автомобиль с невероятными 500 л.с., M3 – в первую очередь гоночная машина и приспособленная к дорогам ракета во вторую. Стреляющее турбо против оборотистого атмосферника. Чтобы добиться лучшего результата с Ford, то стоит отнестись к нему с уважением, с BMW, напротив – ехать на грани.

Даже в сухих условиях удерживание на трассе RS500 – это настоящий трюк Гудини. Со стороны могло показаться, что Сопер и Роуз делали это с легкостью, но это не так. Вы подходите к виражу со скоростью на 20-30 миль/час выше, чем BMW, поэтому должны сильнее замедлиться, клюя носом. В повороте мы не можете балансировать газом из-за большого турбо-лага. В конце концов, на выходе из поворота, когда начинает работать турбина, а это происходит на 6500 об/мин, весь вес перемещается на заднюю ось. Еще следовало держаться подальше от поребриков, так как подвеска Sierra очень мягкая и заезд на бордюр мог раскачать ее.

M3 – полная противоположность, достаточно всего нескольких кругов, чтобы почувствовать себя героем. Не было поворотов, в которые нельзя было зайти, не было поребриков, которые нельзя было атаковать. Вы просто едете смелее и смелее…

Автор: HWStar

Автор шикарных иллюстраций, которые вы видете в заглавии и в конце – Артём Халько, он же korrespondent. Огромная благодарность Артёму за помощь в подготовке и оформлении статьи!

1987 Ford Sierra RS Cosworth берет свое начало в ралли

Из октябрьского номера журнала «Автомобиль и водитель» за 1987 год.

Вы знаете пилу о скачках, улучшающих породу. Вот случай, когда тщательное разведение улучшило не только гонки, но и жизнь на улице. Ford Sierra RS Cosworth — это специальная омологация — заводской хотрод, задуманный и построенный исключительно в соответствии с правилами группы A FIA. Чтобы автомобиль был допущен к соревнованиям в Группе А, его производитель должен произвести не менее 5000 автомобилей с таким же оборудованием в течение года.Таким образом, то же самое мощное оборудование, которое клиенты Ford of Europe для гонок и ралли выводят на трассы и леса Группы A, также было встроено в эту дорожную версию RS. А поскольку гоночные автомобили Группы А с нуля производятся из стальных труб и пластиковых панелей, практически все из 5000 серийных RS попали в руки европейской публики.

Центр внимания был направлен на Группу A с тех пор, как FIA выбила «волосатые» машины Группы B из борьбы за звание чемпиона мира по ралли.Комбинация 500 и более лошадиных сил, легковесного шасси и, в большинстве случаев, полного привода была признана неуправляемой после того, как множество конкурентов и неуправляемых зрителей были убиты в пылу битвы в течение последних нескольких сезонов. В 1987 году в WRC соревнуются только автомобили Группы А, и ряд производителей попытались выставить на рынок конкурентоспособное оборудование.

Правила Группы B производили некоторые замечательные дорожные автомобили — Porsche 959, Ferrari GTO, Audi Quattro Sport и Peugeot 205 Turbo 16, и многие другие, — но они были доступны для публики только в ограниченном количестве из-за омологации потребовалось всего по 200 экземпляров каждого.Их преемники в группе А теперь начинают распространять свое влияние по всему миру и в гораздо большем количестве рук. По крайней мере, один из них, грозный BMW M3, будет продаваться в США. К сожалению, Sierra RS Cosworth не предназначен для продажи здесь. (То, что в Европе называют Sierra, мы знаем как Merkur XR4Ti.) Но когда мы узнали, что у Ford есть один в местном сервисе, мы не могли устоять перед возможностью выжать его на родине.

Ford построил Sierra Cosworths на своем заводе в Генке, Бельгия.RS Cosworth, облаченный в специальную одежду для омологации, имеет приятную луковичную окраску. Прорези для охлаждения в носовой части, пластиковые расширители и рокеры на его боках, а также огромное крыло, тянущееся, как китовая двуустка на групере, увеличивают коэффициент лобового сопротивления с 0,32 до 0,34, но обеспечивают функциональные преимущества, которые стоит того, чтобы жертвовать скользкостью.

Как и Merkur, RS приводится в движение четырехцилиндровым двигателем, приводящим в движение задние колеса через обычную трансмиссию. Создано английской компанией Cosworth Engineering около 2.0-литровый блок Ford, электроника Weber-Marelli двигателя, левый впрыск топлива, двойные верхние распредвалы, шестнадцать клапанов, турбонаддув Garrett и промежуточный охладитель воздух-воздух выдают колоссальную мощность в 201 л.с. из 122 кубических дюймов. Столь же удивительно, проницательный турбо-размер, настройка впуска и форма камеры сгорания Cosworth в сочетании с восьми фунтами наддува создают взрыв быстрее, чем петард. Двигатель выдерживает 80 процентов своего пикового крутящего момента 204 фунт-фут в диапазоне 4200 об / мин. Когда обороты идут где угодно, только не в подвале, этот маленький монстр тянет, как першерон.

2700-фунтовая Sierra RS оставляет позади большинство двигателей V-8. Он разгоняется с нуля до 60 миль в час за 5,4 секунды и до отметки в четверть мили за 14,2 секунды на скорости 98 миль в час. Мы измерили максимальную скорость 142 миль в час (хотя Ford заявляет, что предельная скорость на 8 миль в час выше).

RS ведет себя обманчиво мягкими манерами, хотя время от времени дает легкую отрыжку на холостом ходу и случайные приступы гармоничного жужжания, просто чтобы напомнить вам, что это особенное. Как группа, специальные предложения омологации никогда не отменяются полностью.И все же Cosworth в нашей тестовой машине никогда не перегревался, не загрязнял свечи и не выказывал ни малейшего раздражения при исполнении пролетарского долга.

Вы не сможете угадать глубину ярости RS Cosworth, пока не разозлите его. На холостом ходу никакой суеты из-под капота не выдает мускулы внутри. Водители, которые не могут заметить имя Cosworth под аэродинамическим придатком в масштабе 747 (который, как утверждается, производит 45 фунтов прижимной силы на скорости 70 миль в час), считают, что это всего лишь тушь Merkur. Самое интересное заключается в том, чтобы зажечь фитиль и увидеть их шок в зеркале, в полосе обратной видимости, которая остается выше big-wingus obscurus.

Большие четырехколесные диски без выцветания, вентилируемые спереди и соединенные с антиблокировочной системой, разработанной совместно Ford и Ate, позволили нашему тестируемому RS остановиться на скорости 70 миль в час всего на 178 футов. Неровный асфальт и покоробленные передние роторы иногда приводили к тому, что он соскальзывал при боковых поездках, как если бы мы только что врезались в линию конги. Даже во время вежливой езды рулевое управление, хотя и хорошее на ощупь и полное уравновешенности на гладком асфальте, часто делало быстрое мамбо на волнах.

За модной кожей Sierra скрывается шасси, в котором используются стойки спереди, пара полу-продольных рычагов сзади, стабилизаторы поперечной устойчивости на обоих концах и винтовые пружины по периметру. RS носит 205 / 50VR-15 Dunlop D40, установленный на легкосплавных дисках 7,0 на 15 дюймов, но их скромные пятна контакта не могут замаскировать тенденцию Sierra к радости хвоста. Спина выскакивает, если резко отступить в крутых поворотах. Эта окончательная избыточная поворачиваемость в целом предсказуема, поэтому начальную недостаточную поворачиваемость можно сузить до нейтральной, ослабив дроссель по мере того, как вы набираете обороты, а затем полезную избыточную поворачиваемость можно увеличить, включив турбонаддув, который работает быстрее, чем Fed Ex.Однако на запутанных дорогах с слепыми поворотами нельзя доверять истерике хвоста Sierra, чтобы максимально использовать его ограничение на трелевочную площадку в 0,81 г.

В качестве компенсации, глубокие сиденья Recaro просто великолепны. Хотя им не хватает многих регулировок, предлагаемых некоторыми менее крупными спортивными сиденьями, их форма красиво скомпрометирована. Никто из от коротких до высоких, от тощих до широких C / D не выбрался из RS с чем-либо, кроме похвалы за его систему поддержки. Прекрасное сцепление, рычаг переключения передач и дроссельная заслонка, а также хорошее расположение руля и педали — все это влечет вас в офис, который идеально подходит для ведения серьезного бизнеса.Велюровая кожа плотно прилегает к вашему эпидермису, а заднее сиденье и панели отделки покрыты в тон передней части. Все очень поразительно. И даже практично: просторное заднее сиденье разделено на одну треть, две трети, одна или обе стороны складываются вперед, чтобы растянуть и без того обширное багажное отделение.

Типичная для Ford эргономика Sierra выдающаяся, все элементы имеют форму, текстуру, маркировку и удобное расположение. Единственный большой внутренний недостаток заключается в том, что, в зависимости от вашего положения водителя, маленькое спортивное колесо с кожаной обивкой может блокировать верхние части спидометра и тахометра, но не маленький датчик наддува, встроенный в тахометр.

Немногие тестовые машины будут пропущены здесь, в Анн-Арбор-Хейвен, из-за расточительной высокой производительности, как волосатый, но веселый ответ Форда на перетасовку гоночных регуляров. Любой крутой товарищ, который направляется к холмам с такой же великолепной энергией, как Sierra RS Cosworth, получает высокие оценки в этих священных залах. Фактически, мы начинаем думать, что «Группа А» — неправильное название: этот жестокий и дружелюбный дорожный автомобиль получил от нас пятерку.

Технические характеристики

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1987 Ford Sierra RS Cosworth

ТИП АВТОМОБИЛЯ
передний двигатель, задний привод, 5 пассажиров, 2 двери хэтчбек

ЦЕНА ПО ТЕСТИРОВАНИЮ (ГЕРМАНИЯ)
$ 28 500

ТИП ДВИГАТЕЛЯ
с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, DOHC, 16-клапанный рядный-4, железный блок и алюминиевая головка, левый впрыск топлива
Рабочий объем
122 дюйма ³ , 1993 см ³
Мощность
201 л.с. 6000 об / мин
Крутящий момент
204 фунт-фут при 4500 об / мин

ТРАНСМИССИЯ
5-ступенчатая МКПП

ШАССИ
Подвеска (передняя / правая): стойки / полу-продольный рычаг
Тормоза (передняя / правая): 11.Диск 1 дюйм, вентилируемый / диск 10,7 дюйма
Шины: Dunlop SP Sport D40, 205 / 50VR-15

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 102,7 дюйма
Длина: 175,6 дюйма
Ширина: 68,0 дюйма
Высота: 54,2 дюйма
Пассажирский объем: 94 фута ³
Грузовой объем: 12 футов ³
Снаряженная масса: 2682 фунта

C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ
60 миль / ч: 5,4 с
100 миль / ч: 15,0 с
120 миль / ч: 26,4 с
Высшая передача, 30–50 миль / ч: 10.9 сек.
Высшая передача, 50–70 миль / ч: 7,9 сек.
1/4 мили: 14,2 сек. При 98 милях в час
Максимальная скорость: 142 миль / ч
Торможение, 70–0 миль / ч: 178 футов
Удержание дороги, троллейбус диаметром 300 футов: 0,81 г

C / D ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
Наблюдаемое: 19 миль на галлон

c / d объяснение испытаний

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Ford Sierra RS Cosworth Руководство покупателя: что платить и на что обращать внимание

Ford Sierra RS Cosworth Технические характеристики

Продано / количество построенных 1986-’92 / 30 932

Конструкция стальной монокок

Двигатель , железоблок, легкосплавная головка dohc, 16 клапанов, 1993 куб. 201 л.с. при 6000 об / мин-225 л.с. при 6000 об / мин; 204 фунт-фут при 4500 об / мин-214 фунт-фут при 3500 об / мин

Трансмиссия Пятиступенчатая механическая коробка передач Borg Warner T5, ведущие задние / все колеса (через LSD на RS500)

Подвеска : передние стойки МакФерсон, задние на полу-продольных рычагах, пружины винтовые, телескопические амортизаторы; стабилизатор поперечной устойчивости f / r

Рулевое управление Усилитель с регулируемым усилителем, рейка и шестерня, 2.4 оборота от упора до упора

Тормоза дисковые по периметру, передние 11,1 дюйма с вентиляцией, задние 10,7 дюйма (вентилируемые на 4×4), с сервоприводом и АБС

Длина 14 футов 5 дюймов — 14 футов 9 дюймов (4390-4495 мм)

Ширина 5 футов 7 дюймов — 5 футов 8 дюймов (1700-1720 мм)

Высота 4 фута 51/2 дюйма — 4 фута 6 дюймов (1360-1375 мм)

Колесная база 8 футов 7 дюймов (2608 мм)

Вес 2629-2874 фунтов (1195-1305 кг)

0-60 миль / ч 6,6-5,9 с

Максимальная скорость 142-148 миль / ч

Mpg 19-30

Цена новый £ 17100 (1987)

---

КУПИТЬ КЛАССИЧЕСКИЙ FORD SIERRA RS COSWORTH

Посмотреть все классические автомобили Ford Sierra RS Cosworth, выставленные на продажу, в наших объявлениях

---

ПОДРОБНЕЕ

Все Classic & Sports Car Руководства покупателя

Ford Escort и Sierra бьют рекорды на аукционе Silverstone Auctions

Ford Capri в 50: бесклассовое купе, покорившее Великобританию

Ford Escort против мира!

20 недооцененных классических автомобилей 1970-х годов

Топ-10 недооцененной классики

AUTOart Ford Sierra RS Cosworth DTM LUI # 44 • DiecastSociety.com

Нам попались новые старые акции от AUTOart. Мы не уверены в точной дате релиза, по нашим оценкам, около 10–12 лет назад. Это было тогда, когда AUTOart все еще придерживался литья под давлением металлического экстерьера, а композит даже не был замечен на радарах. Ford Cossie, как ласково известный в английских кругах, был в свое время монстром в гоночной и уличной форме… Этот образец определяется как Ford (Англия) Sierra RS Cosworth DTM LUI # 44 — 24h Нюрбургринг 1989, пилот Фолькер Вайдлдер. Компания AUTOart выпустила несколько гоночных автомобилей в различных ливреях и трамваев, все они были представлены в масштабе 1:18.

Что касается модели, AUTOart проделал исключительную работу, воссоздав элегантность этого автомобиля в масштабе. Как легко мы забываем золотую эру коллекционирования масштабных моделей. Это урок для тех новичков в этом хобби, которые видели ассортимент AUTOart только последние пару лет. Это настоящая работа на 360 градусов, где внимание к деталям было краеугольным камнем большинства релизов, а каждый дюйм обеспечивал какое-то потрясающее мастерство.

Снаружи модель полностью металлическая, через каждое отверстие обеспечен полный доступ.Покраска и деколь очень хороши, как показывают фотографии. Что касается общей формы, то она не идеальна, но чертовски хороша! Хорошо представлены мелкие детали экстерьера, такие как штифты капота и бензобак. Детали мотора тоже очень хороши, намного выше нормы сегодняшних стандартов. Тем не менее, вы можете определить его возраст по средневековым петлям, выполненным в стиле «собачьей ноги». Эта мерная линейка в задней части ничем не отличается — люк настолько тяжелый, что стойкам требуется поддержка, чтобы удерживаться на месте (помните те времена?).И сядьте поудобнее и полюбуйтесь этим уважением к ходовой части — впереди даже цельнометаллический кожух мотора!

Внутри очаровательный интерьер выделяется так же, как и внешняя сторона. Доработка мелочей приборной панели и дверных карт по большей части превосходит сегодняшние ожидания. Использование пластика без универсального внешнего вида и текстуры, характерной для одноместного сиденья, представляет детали со всех сторон. Удивительный!

Вот чем была настоящая работа компании AUTOart на 360 градусов. Сегодняшние усилия равны, конечно, нет, но мы не будем сбрасывать со счетов их как пустую трату, поскольку это не так.Чего не хватает, так это страсти, которая когда-то сделала AUTOart одной из лучших в своем бизнесе. Предлагая ценность, выбор и исключительный дизайн. В конце концов, люди, занимайтесь самообразованием, а не только фотографии или видео убеждают вас. Наслаждайтесь фотографиями!

великих автомобилей BTCC — Ford Sierra Cosworth RS500

Было время в конце восьмидесятых и зачаточных девяностых, когда, если вы были гонщиком BTCC с любым желанием выиграть гонку в целом, вы могли реально выбрать только одну машину.

Этим автомобилем был Ford Sierra Cosworth RS500, рычащий зверь с турбонаддувом из машины, которая стала почти синонимом эпохи Группы А.

С 1988 по 1990 год бегуны других производителей в классе A BTCC сокращались из шведского стола 1988 года Nissan, Toyota, Holden, Rover и даже Maserati (модель Turbo была одним из наименее маловероятных туристических автомобилей всех времен) до 1990 года. , последний год правил Группы А в Британии, когда RS500 достиг точки насыщения — каждый автомобиль в классе является примером Ford — когда водители сразу бросаются к машинам.

Но Sierra не всегда была доминирующей силой в британской, да и в мировой серии туристических автомобилей.

Первый набег Sierra на туристические автомобили произошел с Sierra XR4TI, автомобилем, который, хотя и многообещал, находился прямо в центре поля группы A. Вскоре проблема Ford была взята на вооружение Sierra Cosworth, и пилоты Энди Роуз и Гай Эдвардс стали первыми, кто регулярно использовал ее в течение сезона 1987 года.

Но несмотря на то, что автомобиль был конкурентоспособным, это не было тем доминированием, которого в глубине души желал Форд.Роуз и Эдвардс все еще были на одном уровне со стареющим Rover Vitesse, которым управлял дебютант BTCC по имени Тим Харви, а на некоторых трассах даже сравнительно крошечный BMW M3.

Однако это все должно было измениться в 1988 году, когда Ford планировал что-то, что революционизировало правила Группы А.

Чтобы понять рождение RS500, вы должны углубиться в правила, которые легли в основу группы A FIA. Как и следовало ожидать от Touring Cars, формулы, основанной на серийных автомобилях, должно быть минимальное количество дорожных автомобилей. сделано для того, чтобы FIA омологировала автомобиль для гонок.Это число (изначально) было разумным — 5000.

Однако правила также давали производителям возможность производить «эволюции» на стандартных автомобилях. В отличие от основной модели, требовалось построить только 500 из этих «эволюционных» конструкций (примечание — построено, не обязательно продано, есть истории о том, что многие из этих автомобилей были разобраны на запчасти для гоночных автомобилей и продавались только как стандартные модели) для FIA разрешает машине участвовать в гонках.

Именно эти правила «эволюции» и начал эксплуатировать Форд.

Помня об этом, Форд объединился с Реуди Эггенбергером и его одноименной швейцарской гоночной командой. Эггенбергер ранее руководил заводом для Volvo, выставив на рынок 240 моделей с турбонаддувом, и когда Volvo начала показывать свой возраст по сравнению с Sierra и другими более новыми автомобилями, они переняли свои знания в Ford, дебютировав с XR4TI в 1986 году.

Эггенбергер увидел в машине потенциал, когда они перешли на базовую версию Cosworth в 1987 году и начали работать с автопроизводителем над чем-то, что вскоре станет доминирующим в гонках на туристических автомобилях.

В стандартный Cosworth внесено множество изменений. Аэродинамика спереди и сзади была улучшена, второй, более низкий спойлер добавлен к легендарному огромному «китобойному хвосту» сзади, а также увеличен передний бампер, что придает автомобилю совершенно иной вид по сравнению с предшественником. Увеличенный нагнетатель Garrett был установлен на улучшенную версию двигателя, и вуаля, родился RS500, названный в честь 500 произведенных дорожных моделей (исключительно с правым рулем), а не количества лошадиных сил, выдаваемых автомобилем. удобно над этой шатровой фигурой, прежде чем машины покинули гоночную арену.

Автомобиль вышел из соревновательного прикрытия в конце 1987 года, сразу же заняв поул-позиции и одержав победы в европейских сериях, поскольку черно-красная ливрея Texaco, поддерживаемая Eggenberger Sierras, навсегда запечатлелась в памяти всех, кто видел их гонки.

Благодаря этим успехам, уже завоевавшим успех RS500, в 1988 году автомобиль с удвоенной силой добрался до Британии.

Сборку RS500 возглавил Энди Роуз, чья собственная команда была одной из первых команд, принявших на вооружение новую машину в европейских гонках 87 года.Его доминирование было очевидным. В первой гонке 1988 года Джерри Махони одержал первую победу RS500 в BTCC на своей машине в ливрее Arquarti, но место Махоуни в истории было затмино Роуз до конца сезона. Уже трехкратный чемпион к 1988 году Роуз выиграла все оставшиеся гонки 1988 года, кроме двух.

Единственный серьезный вызов его господству исходил от редких визитов машин Eggenberger, которые уместили несколько британских снарядов, когда это позволяли их обязательства в Европе.Стив Сопер выигрывал один раунд в Thruxton, прежде чем финишировал вторым после Rouse в Brands Hatch и Donington. Эггенбергер также выйдет в финал в Сильверстоуне, когда однажды пилот Формулы 1 Джанфранко Бранкателли взял клетчатый флаг для швейцарской команды.

Однако этого соревнования было достаточно, чтобы Роуз пропустила общий чемпионат, и то же самое должно было произойти в следующем году.

Gone был вызовом Эггенбергера в 1989 году, но на первый план вышли внутренние соперники.Робб Грэветт и Майк Смит (человек, которого в последний раз видели пилотом «телекоптера» на шоу BBC The One Show), участвующие в Cartel NEC, поддержали команду Trakstar, созданную парой вместе с автомобилями, привезенными австралийской легендой Диком Джонсоном. Стойкий приверженец BTCC Дэйв Броди на своей машине, Лоуренс Бристоу и Тим Харви, ездившие в цветах Лабаттса — еще одна из культовых ливрей той эпохи, — и Роуз строили автомобили.

Все одержали победы в течение 13 гоночных сезонов, в том числе Роуз вышла на первое место в четырехсторонней битве, возможно, в лучшей гонке туристических автомобилей — Birmingham Superprix (трасса, довольно грандиозно описанная как «Монако Мидлендса» и единственная площадка, где « мечеть отступает на задний план », — была законная строка из когда-либо созданных комментариев.Грэветт вел раньше, чем Тим Харви подтолкнул его к заграждению на углу Халфорда (на самом деле шпилька для левой руки, неправильный путь на кольцевой развязке), чтобы выйти вперед.

Харви вел Роуз, которая безжалостно преследовала темно-синюю машину, в конце концов повторив поступок Харви, широко ударив человека Лабатта по шпильке, чтобы выйти вперед.

К концу сезона Рауз добавил еще пять побед к своему триумфу в Бирмингеме и снова получил награду в классе А, хотя лишь незначительное отставание в четыре очка от Грэветта, выигравшего четыре гонки в течение года.Однако в очередной раз правила множественного класса привели к тому, что мужчины RS500 проиграли более низким классам в общем зачете очков, а Джон Клеланд стал чемпионом на автомобиле Vauxhall Astra класса C.

В 1989 году RS500 стал слишком успешным для собственного блага. Столкнувшись с гигантским скачком в мощности, эта машина дала Ford почти непреодолимое преимущество над своими соперниками на постоянно сокращающемся рынке европейских туристических автомобилей, FIA вознесла похоронный звон для группы A, выбрав единственный класс 2-литровых автомобилей без турбонаддува. основа для машин Supertouring, которые увидели BTCC через 90-е годы.

Но почти решительно настроенный на то, чтобы дать автомобилю достойный запуск, BTCC позволил RS500 и его собратьям по классу A последний год в 1990 году, наряду со вторым классом для первого из их преемников.

Большая часть поля ’89 возобновилась, хотя в сокращенной таблице и Роуз, и Грэветт проводили большую часть сезона в командах, состоящих из одного автомобиля, последний после того, как Картель снял свои спонсорские деньги, сократив карьеру Майка Смита в BTCC и увидев, как Граветт работает в почти полностью голая Сьерра за год.

Несмотря на это, Граветт безраздельно властвовал. Он выиграл девять из тринадцати гонок, выиграв общий титул с колоссальными 27 очками, что дало RS500 единственный титул на британской земле, точно так же, как правила оставили позади огромную жестокую машину.

В 1991 году 2-литровые автомобили соревновались в одном классе автомобилей, Sierra Sapphire стал предпочтительным Ford по новым правилам, и Граветт, и Дэйв Броди пытались довести автомобиль до успеха, хотя оба с треском провалились, проиграв независимой команде. Sierra Cosworths и ограниченные RS500, которые были введены в первый год.

RS500 и старые Cosworth продолжают участвовать в национальных сериях, особенно в гонках по бездорожью и траве, но давно прошли золотые времена, когда Ford Sierra Cosworth RS500 был лучшим туристическим автомобилем в мире.

Авторы фотографий: Питер Стилл, BTCC.net, BRDC Archive

(* PDF / Book) -> СКАЧАТЬ Заводской оригинальный Ford RS Cosworth: Руководство по оригинальности Ford Sierra, Sapphire Escort RS Cosworths BY

Прочтите онлайн и загрузите заводской оригинальный Ford RS Cosworth: Руководство по оригинальности Ford Sierra , Sapphire Escort RS Cosworths.Когда Ford объединился с Cosworth Engineering, чтобы вдохнуть жизнь в свою банальную Sierra, мало кто знал, что это станет рождением автомобильной легенды. Благодаря кольцевым гонкам и бездорожью, Sierra RS Cosworth 1985 года быстро стала нарицательной. Практичный четырехместный автомобиль с двухлитровым двигателем с турбонаддувом мощностью 204 л. В то время как автомобили для автоспорта одержали бесчисленные победы и одержали все более мощные двигатели, в 1987 году Ford омологировал еще более впечатляющую Sierra — RS500 мощностью 224 л.с.Он мгновенно стал желанным предметом коллекционирования. Сдержанный четырехдверный Sierra Sapphire RS Cosworth 1988 года был видением Ford представительского экспресса со скоростью 150 миль в час; два года спустя его полноприводный преемник вернул фирму к ралли. К 1992 году Ford втиснул ходовую часть 4×4 в более короткий кузов Escort с двигателем мощностью 227 л.с. и.

Заводской оригинальный Ford RS Cosworth: Руководство по оригинальности Ford Sierra, Sapphire Escort RS Cosworths от Herridge & Sons Ltd

Теги: Заводской оригинальный Ford RS Cosworth: Руководство по оригинальности Ford Sierra, Sapphire Escort RS Cosworths от Herridge & Sons Ltd Бесплатная загрузка, epub, pdf, docs, New York Times, ppt, аудиокниги, Bloomberg, #NYT, книги для чтения, хорошие книги для чтения, дешевые книги, хорошие книги, онлайн-книги, онлайн-книги, обзоры книг , читать книги в Интернете, книги для чтения в Интернете, онлайн-библиотека, отличные книги для чтения, лучшие книги для чтения, лучшие книги по оригинальному Ford RS Cosworth: руководство по оригинальности книг Ford Sierra, Sapphire Escort RS Cosworths By Herridge & Sons Ltd. читать онлайн.

Ford Sierra 2.0 RS Cosworth Технические характеристики, размеры

9039 Размеры колес:

Ford Sierra 2.0 RS Cosworth Performance
Максимальная скорость:	240 км / ч или 149 миль / ч
Разгон от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч):	6,8 с
Ford Sierra 2.0 RS CosworthРазмеры, размеры, аэродинамика и вес
Кол.дверей:	3
Колесная база:	261 см или 102,76 дюйма
Длина:	446 см или 175,59 9039 9039 9039 9039 9039 9039 9039 Ширина	173 см или 68,11 дюйма
Высота:	138 см или 54,33 дюйма
Num.Кол-во мест:	5
Коэффициент аэродинамического сопротивления — Cx:	—
Передние тормоза — Размеры дисков:
Задние тормоза — Размеры Dics:	Диски (- мм)
Передние шины — Размеры колесных дисков:	205/50 R15
Задние колеса
205/50 R15
Снаряженная масса:	1205 кг ИЛИ 2657 фунтов
Соотношение масса-выходная мощность:	5.9 кг / л. С. Макферсон. пружины винтовые
Задняя подвеска:	Независимые поперечные рычаги. винтовые пружины

1989 Ford Sierra Sapphire RS Cosworth — ex Top Gear

Продан за: 13 860 фунтов стерлингов

Под управлением Джереми Кларксона на Top Gear в 2010 году.Оригинальный Ford Sierra RS Cosworth был первым Ford, носившим значок Cosworth & nbsp; и был представлен на Женевском автосалоне 1985 года как средство омологации Sierra для гонок Group A Touring Car. 4-дверный Sierra Sapphire Cosworth второго поколения собирался в Генке, Бельгия, с двигателем Ford-Cosworth YBB, произведенным в Великобритании. Sapphire Cosworth был основан на корпусе, отличном от оригинального трехдверного Cossie, и вместе с его более дискретным задним антикрылом имел коэффициент лобового сопротивления, равный 0.33, что позволяет ему регистрировать несколько лучшие показатели производительности с максимальной скоростью 150 миль в час и разгоном до 100 км / ч за 6,1 секунды по сравнению с оригинальным Cosworth. Этот Cosworth, которым управлял Джереми Кларксон во время одного из их заметных испытаний, был куплен в & nbsp; славе и выступил (редко в испытаниях Top Gear) должным образом. Клип ниже демонстрирует восхищение Кларксона тем, что даже в двадцать один год он мог развивать скорость 142 мили в час на автобане, что всего на 8 миль в час меньше, чем когда-то новенький. Представленный сегодня с пробегом в 81000 миль и оригинальным выхлопом из нержавеющей стали, автомобиль имеет коробку, полную истории, и свежий MoT, выпущенный без каких-либо рекомендаций до марта 2017 года.

Подробности Технические характеристики Отчет о состоянии

Год выпуска:

1989

Номер шасси:

WFOFXXGBBFKR01253

MOT Срок годности:

Среда, 8 марта 2017

с левым / правым рулем:

Правый привод

Регистрационный номер:

G90WLW

Модель:

Сьерра Сапфир RS Cosworth

Отчет о состоянии поставщика CCA

Об отчете о состоянии поставщика CCA

Отчет о состоянии партии составляется на основе информации, предоставленной в CCA. Продавцом лота.CCA не имеет доступа к лотам до продажи но проверяет его состояние в день продажи. CCA решительно рекомендует просмотреть лот перед продажей, так как это не может гарантировать точность предоставленной информации.

Плохо Многочисленные неисправности / Значительные повреждения / Отсутствие многих деталей / Автомобиль проекта или донора

Удовлетворительно Основное состояние / Требует внимания механически и косметически / Некоторые повреждения / Некоторые недостающие части

Хорошо Классический автомобиль, пригодный для повседневного использования / Вождение и удовольствие / Соответствует возрасту и пробегу / Вождение и внешний вид, как следует / Немного истории автомобиля

Очень хорошо Почти безупречный / С точки зрения механики и косметики / Редко ездят / Обширная история автомобиля

Отлично Безупречный / Оригинал / Документированное восстановление заточенных гаек и болтов / Профессиональное хранение / Только прицеп / Полная история автомобиля

.

No related posts.