16 км мкад автосалон рено: Официальный дилер Петровский Автоцентр Белая Дача Renault в Уфе

• Высокий дорожный просвет
• Подвеска
• Посадка
• Дизайн
• Надежность

• Расход топлива
• Эргономика
• Шумоизоляция

Renault Logan Stepway отзывы владельцев

1.6 двигателя более чем достаточно, даже с запасом я бы сказал. На трассе я обгонял в основном на пятой. Машина едет достаточно резво. Если не гонять и слегка нажимать на газ, то расход 5,8, а в среднем по трассе 6,5.

Ехал по неровностям – приятно было чувствовать, что есть запас по клиренсу. Молока вроде нет. Казалось, что за 6000 км уровень мог понизиться на 1-2 мм. В общем машина за эти деньги просто супер, приемистая, удобная, руль классный, выглядит хорошо.

Отзыв о Renault Logan Stepway 1.6 (113 л.с.) МКПП 2020

К недостаткам нового Renault Logna Stepway можно отнести плохую шумоизоляцию арок и днища. Высокий расход – зимой зажигает 12,5 литров, летом 10,5-11,5 в городском цикле. Денежные затраты на бензин выросли в среднем на 15-20%, по сравнению с моей предыдущей Ладой Вестой. Неудобная кнопка отпирания багажника, контуры дверей плохо «прорезинены», нет пластиковых накладок на порогах внутри салона, неудобные передние сиденья.

Штатный автозапуск — это бред, а именно нет обратной связи, пытается завестись только до -25, дальность действия очень мала (если есть помехи, то с 10 метров не реагирует), еще отмечу, что напольное покрытие тонкое и некачественное – не держит тепло, АКПП не хватает пятой передачи на трассе.

Отзыв о Renault Logan Stepway 1.6 (102 лс) на автомате 2019

Клиренс 195 мм, так что можно смело парковаться к бордюрам.А вот на машине с вариатором штатно установлена ​​стальная защита силового агрегата, под защитой осталось 170 мм (сам не мерил, данные из интернета). Мне кажется, этого еще вполне достаточно для езды по плохим дорогам и дворам.

Связь двигатель-вариатор отличная, машина едет очень хорошо. Пока ни в одной ситуации не было ощущения, что не хватает мощности. Выехать с заправки и влиться в поток, обгонять на трассе, увеличивать скорость на подъеме – без проблем.

Руль удобный. Расположение кнопок на руле неудобное. Комбинация приборов неудобная, к ней надо привыкнуть. Главный недостаток для меня в том, что я плохо вижу показания спидометра. Расположение любых кнопок не всегда логично, даже странно.

Отзыв о новом Logan Stepway 1.6 (113 лс) с вариатором 2020

На шасси прет как танк. Едет машина плавно, устойчиво, проехал 150 и 180 – дорогу держит, но золотая середина для нее 110-120 по трассе.Если ехать быстрее — начинает гудеть АКПП, не хватает и того 5. Сама машина надежная, старая, проверенная временем, передачи переключает плавно, без рывков. Понравилась новая оптика, дает мощный свет. Двигатель 16 кл представляет собой надежный чугунный блок с длительным сроком службы. Новый руль выглядит великолепно.

Теперь из минусов: первое с чем столкнулся это нагрев ножек, старая их болячка так и не устранена. Потом начала бесить шумоизоляция — ее здесь практически нет: ни в дверях, ни сзади, идешь и свистишь в салоне.Обогрев лобового стекла вещь хорошая, но дворники расположены ниже зоны обогрева, при включении все плавится и течет на них, а они замерзают и не включаются. Еще плохо, что приборная панель не показывает температуру охлаждающей жидкости.

Отзыв о новом Renault Logan Stepway 1.6 (102 л.с.) АКПП 2019

Из минусов отмечу вой коробки. Он был в прошлом Логане на первой передаче, тут он на всех, до третьей — это просто ерунда, воет как троллейбус.Качество сборки по-прежнему хуже, чем на предыдущем поколении. Расход топлива довольно большой – у меня на компе около 11-13 литров (средняя скорость 30-35).

Странная работа подвески — чтобы более-менее безболезненно пройти очередное такое препятствие, нужно тормозить практически до нуля, иначе происходит крайне жесткий, неприятный, громкий выстрел. Электронная педаль газа тоже очень раздражает — это проявляется в задержке реакции на нажатие педали.

Отзыв о Рено Логан Степвей 1.6 (113 лс) на механике 2020 г.

Технические характеристики

Новый кузов Renault Logan Stepway 2021 построен на базе переднеприводной «тележки» М0, отличающейся поперечным расположением силового агрегата и кузовом, изготовленным с широким применением высокопрочных марок стали. .

Спереди на французском седане используется независимая подвеска типа МакФерсон, а сзади полунезависимая конструкция с торсионной балкой. Дополнительно «по кругу» установлены амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.Передние колеса четырехдверки получили дисковые тормоза, а вот задние колеса получили более доступные барабанные механизмы. Renault Logan Stepway имеет следующие габаритные размеры, мм:

• Длина – 4 359
• Ширина – 1 733
• Высота – 1 517
• Колесная база – 2 634
• Дорожный просвет (клиренс) — 195

Объем багажника четырехдверки 510 литров. Модель оснащена 50-литровым топливным баком, а ее снаряженная масса составляет от 1 106 до 1 156 км (в зависимости от выбранного двигателя/комплектации).Линейка силовых агрегатов Renault Logan Stepway состоит из трех бензиновых моторов объемом 1,6 л, которые могут работать с механикой, АКПП и вариатором.

• Начальным версиям седана полагается двигатель К7М. Работая в паре с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, его мощность составляет 82 л.с. и 134 Нм. С места до сотни такая машина разгоняется за 13,9 секунды, развивая скорость до 163 километров в час.
• В качестве альтернативы Logan Stepway можно заказать с двигателем K4M мощностью 102 лошадиных силы (145 Нм), в связке с которым работает четырехступенчатый автомат.При этом разгон с 0-100 км/ч возможен за 11,7 секунды, а максимальная скорость достигает 171 км/ч.
• Плюс для автомобиля доступен двигатель h5M мощностью 113 сил и 152 Нм крутящего момента. Этот агрегат может работать как механически, так и с вариатором. Версия с механической коробкой передач способна разогнаться с 0-100 км/ч за 10,7 секунды, а ее предельная скорость составляет 177 км/ч. Автомобиль с вариатором немного медленнее — 12,1 секунды и 170 км/ч соответственно.

Подвеска приподнятого Рено Логан Степвей 2021 для бездорожья настроена немного жестче, чем у обычного Логана, поэтому перед крупными дорожными неровностями (например, «лежачими полицейскими») лучше притормаживать, иначе автомобиль будет коробиться , заставляя задних пассажиров подпрыгивать на сиденьях.

В свою очередь увеличенный дорожный просвет (+40) сделал поведение автомобиля при активной езде несколько вальяжным. В частности, машина стала сильнее крениться в поворотах и ​​чуть медленнее реагировать на руление. Из плюсов — теперь «француз» хорошо чувствует себя на грунтовой дороге: увеличенный ход подвески сглаживает ямы и неровности, при этом пробоев не наблюдается даже при проезде самых сложных участков.

Передние сиденья в салоне нового Рено Логан Степвей идут с короткой подушкой и такие же аморфные, как и на обычном седане, но сама посадка здесь заметно выше, за счет чего обзорность несколько лучше.Второй ряд довольно просторный, но никаких удобств для задних пассажиров (вроде откидного подлокотника или отдельных дефлекторов вентиляции) нет.

Что касается эргономики, то она в Logan Stepway на уровне обычной версии модели, а значит, все «фирменные» погрешности на месте. Например, руль седана по-прежнему регулируется только по наклону, а блок климат-контроля с клавишами обогрева передних сидений по-прежнему находится в «слепой» зоне. Плюс излишне пестрый дизайн приборной панели может расстроить водителей.

Интересные факты

Презентация Renault Logan Stepway, представляющего собой вседорожную модификацию обычного Логана, состоялась на Московском автосалоне в две тысячи восемнадцатом году. Эта версия ранее не предлагалась.

Легко отличить от обычной версии Logan Stepway по приподнятой подвеске и защитному обвесу, черные пластиковые накладки которого украшают бамперы, колесные арки и пороги, делая образ четырехдверки более цельным. местность.Дорожный просвет увеличен с исходных 155 до 195 миллиметров.

Французы сделали салон богаче, чем он есть на самом деле. Стильный трехспицевый мультируль, напоминающий таковой на Arcana, а также новая мультимедийная система с 7,0-дюймовым экраном, вмонтированная в центральную консоль, позволили добиться желаемого результата.

Фото нового Renault Logan Stepway 2021

Видео тест-драйва автомобиля

Человек, изменивший Америку, часть I

по Ричард Ф. Вайнгроф

Интерес президента Эйзенхауэра к хорошим дорогам начался в 1919 году и привел к принятию в 1956 году Федерального закона о шоссейных дорогах, но ему пришлось бороться за свой Великий план.

В день инаугурации, 20 января 1953 года, после окончания церемоний президенту Дуайту Д. Эйзенхауэру предстояло многое сделать. Сначала он решит неотложные проблемы, как и все президенты. Но сообщество строителей дорог, которое было разочаровано президентом Трумэном (см. «Человек, который любил дороги», Public Roads , май/июнь 2002 г.), с оптимизмом смотрело на нового президента, который написал в предвыборном заявлении Газеты Херста:

«Устаревание автомобильных дорог страны представляет собой ужасающую проблему отходов, опасностей и смертей. Наряду с производством самых современных орудий войны как гарантии мира через силу, сеть современных дорог так же необходима для обороны, как и нашей национальной экономике и личной безопасности

«Мы сильно отстали в этой задаче — до сих пор едва ли найдется город любого размера без почти безнадежных заторов в его границах и тупикового движения, перекрывающего дороги, ведущие за эти пределы. Решение может быть найдено и будет найдено путем совместного планирования федерального правительства, правительств штатов и местных органов власти».

Дорожные строители не представляли, насколько оправданным окажется их оптимизм.

Взросление в Канзасе

Дуайт Д. («Айк») Эйзенхауэр родился 14 октября 1890 года в Денисоне, штат Техас, но вырос в Абилине, штат Канзас. В The Fifties Дэвид Халберстам описал Абилин, когда Эйзенхауэр рос: «Его родной город Абилин, штат Канзас, был тогда простым местом.В центре города еще стояли коновязи и водопои для лошадей, тянущих повозки. . . . В детстве Айка город начал меняться. Сначала были тротуары, сделанные из пиломатериалов. Твердое дорожное покрытие на улицах появилось примерно в 1904 году».

Первое назначение младшего лейтенанта Дуайта Д. Эйзенхауэра после окончания Вест-Пойнта было в Ft. Сэм Хьюстон в Сан-Антонио, штат Техас. Там он познакомился с Мейми Доуд, дочерью человека, унаследовавшего миллионы долларов. Чтобы избежать холода, семья Дауд каждую зиму переезжала из Денвера в Сан-Антонио, посылая вперед своих слуг, пока семья ехала в Техас на своей новейшей машине. В том году автомобиль был электромобилем, 1816-килограммовым (4000-фунтовым) каретой Rauch and Lang с обивкой сливового цвета и держателями для цветов из граненого стекла.

В День святого Валентина 1916 года Эйзенхауэр сделал предложение Мейми. Они поженились 1 июля 1916 года в доме Даудов в Денвере. Семейный шофер Доуд отвез их в медовый месяц на курорт Эльдорадо-Спрингс.Отец Мейми подарил паре родстер Pullman 1912 года для повседневных нужд.

Медленное начало военной карьеры

Эйзенхауэра привлекло новое оружие, которое изменило современную войну. Весной 1918 года он был направлен в лагерь Кольт в Геттисберге, штат Пенсильвания, для создания бронетанкового подразделения, известного как танковый корпус. Учитывая звание майора (повышение в звании без повышения заработной платы), ему приходилось выискивать большую часть припасов для своих 10 000 человек, даже для нескольких двухместных французских танков «Рено».

Биограф Пирс Брендон писал: «Эти миниатюрные механические динозавры ковыляли по полю, где когда-то так кровопролитно схлестнулись войска Союза и Конфедерации, где теперь Айк любил бродить с Мейми (которая предпочитала оставаться в помещении), оценивая знакомую землю опытным взглядом, и где они должны были, наконец, поселиться в первом собственном доме [хотя и не раньше 1950-х годов].»

Айк пытался получить командование танковым батальоном, но ему это так и не удалось. После того, как Америка вступила в Первую мировую войну в 1917 году, его достижения в танковом корпусе были отмечены его повышением до звания подполковника в 1918 году, но он знал, что вскоре будет понижен в должности до обычного звания капитана в армии мирного времени.Он подал столько заявок на европейский долг, что получил выговор. Наконец, в октябре 1918 года он получил приказ отправиться во Францию ​​для участия в большом весеннем наступлении 1919 года. Но еще до того, как Эйзенхауэр сел на корабль, который должен был взять его в бой, немцы сдались.

Когда мир пришел в Европу, он думал, что его карьера зашла в тупик. «Полагаю, — сказал он одному другу, — мы проведем остаток жизни, объясняя, почему мы не ввязались в эту войну».

Автопоезд

В настроении неуверенности и перехода Эйзенхауэр услышал о планах США.Автопоезд южной армии от побережья к побережью. Армия планировала включить в колонну небольшой танк «Рено» и хотела, чтобы два офицера-танкиста шли вместе в качестве наблюдателей. Эйзенхауэр и его друг майор Серено Бретт вызвались добровольцами. Спустя годы Эйзенхауэр вспоминал: «Тем, кто знал только дороги из бетона и щебня с пологим уклоном и спроектированными поворотами, такая поездка могла показаться банальной. В те дни мы не были уверены, что это вообще возможно. Ничего подобного. когда-либо предпринимались попытки.»

Интересный исторический трюк заключается в том, что многие писатели, упоминающие конвой, предполагают, что его возглавлял Эйзенхауэр. Обычно говорят, что он «возил» конвой через всю страну. Отнюдь не. Командующим экспедицией был подполковник Чарльз В. МакКлюр, который занимался армейским транспортом с 1905 года, «в то время транспортная система состояла из прерийных шхун, запряженных мулами», согласно сообщению современной газеты. Миссия МакКлюра, помимо доставки конвоя в Сан-Франциско, состояла из четырех частей:

1. Для поддержки движения по дорогам.
2. Для испытаний армейской техники в полевых условиях.
3. Заинтересовать потенциальных водителей и механиков в поступлении на обучение автотранспорту.
4. Чтобы продемонстрировать общественности, что автотранспортный корпус сыграл жизненно важную роль в победе в недавней войне в Европе.

Последний пункт был важен. История автомобиля в бою восходит к 1916 году, когда генерал Джон Дж.(«Блэк Джек») Першинг возглавил экспедиционный корпус в Мексике в погоне за Панчо Вильей, революционером, чьи партизанские отряды совершили набег на Нью-Мексико и Техас, убив 17 американцев. Генералу Першингу не удалось захватить Виллу, но его кампания была первой кампанией армии США, в которой автомобили и грузовики использовались для поддержки боевых частей. Опыт оказался ценным во время Первой мировой войны.

Ассоциация шоссейных дорог Линкольна рекламировала колонну грузовиков Макклюра. Ассоциация, в которую входили многие ведущие представители автомобильной промышленности, в сентябре 1913 года обозначила Линкольн-хайвей (от Нью-Йорка до Сан-Франциско).План состоял в том, что колонна должна была начаться в Вашингтоне, пересечь шоссе Линкольна в Пенсильвании и следовать по нему до Сан-Франциско. Благодаря агрессивной рекламной кампании Линкольн-Хайвэй стала самой известной автомагистралью страны, хотя во многих областях она все еще не была улучшена.

Поиск способных водителей и механиков для автоколонны был проблемой, как обнаружил Эйзенхауэр во время путешествия по пересеченной местности в 1919 году.Он вспоминал: «Все водители заявляли о большом опыте вождения грузовиков; некоторые из них, как оказалось, никогда не управляли чем-то более совершенным, чем модель Т. Большинство окрашивали воздух выражением лица при запуске и остановке, что указывало на более длительное сотрудничество с командами. лошадей, чем с двигателями внутреннего сгорания».

Конвой, называемый в современных новостях «автопоездом», был запущен с церемониями на Эллипсе в Вашингтоне, округ Колумбия, 7 июля 1919 года, на месте нулевой вехи.Военный министр Ньютон Бейкер сказал собравшимся высокопоставленным лицам и видным местным жителям: «Это начало новой эры». После своего выступления секретарь Бейкер приказал полковнику МакКлюру «без промедления следовать по шоссе Линкольна в Сан-Франциско…».

Как оказалось, ничего кроме задержки не ждали. В конце концов, им предстояло ехать по дороге, которую всего несколько лет назад описывали как «воображаемую линия, как экватор!»

Вдоль шоссе Линкольна

Эйзенхауэр и Бретт, вызвавшиеся добровольцами с опозданием, пропустили церемонию открытия. Эти двое присоединились к конвою во Фредерике, штат Мэриленд, где моторный корпус расположился лагерем на торгово-выставочном центре Фредерика. К тому времени колонна уже пережила первые поломки. У кухонного прицепа сломалась сцепка, на одной из штабных машин оборвался ремень вентилятора, а один из грузовиков пришлось буксировать в лагерь со сломанным магнето. Поездка на 74 километра (46 миль) заняла 7.5 часов.

К тому времени, когда колонна достигла остановки третьего дня, Бедфорда, штат Пенсильвания, после поездки, полной механических проблем и задержек из-за высоких уклонов, участники колонны поняли, что столкнулись с неожиданной проблемой во время своего путешествия по пересеченной местности: восторженные толпы в сопровождении обильные речи. В Бедфорде находилось более 2000 человек, и колонну встретили концертом группы, танцами на улицах и приветственными речами. По всей стране американцы собирались на каждой остановке вдоль Линкольн-хайвэй, чтобы поблагодарить солдат за победу в войне, увидеть странные новые автомобили, которые сделали ее возможной, и предложить им еду, жилье и дружбу.Всего колонну приветствовали более 3 миллионов человек.

Везде тоже будут речи, речи и еще речи мэров и других высокопоставленных лиц. Кроме того, доктор С. М. Джонсон, неутомимый защитник хороших дорог, который придумал идею нулевой вехи и помог организовать конвой, сопровождал его на запад, произнося речи о хороших дорогах от побережья до побережья.

11 июля колонна наконец достигла шоссе Линкольна в Геттисберге и повернула на запад в сторону Сан-Франциско.Проезжая по стране (в основном по дороге, которая в 1926 году станет US 30, по крайней мере, через Грейнджер, штат Вайоминг), колонна часто сталкивалась с механическими проблемами, автомобили застревали в грязи или врезались в деревянные мосты, дороги были скользкими, как лед (25). грузовики занесло в придорожную канаву к западу от Норт-Платт, Небраска), дороги с консистенцией «гумбо» или построенные на зыбучем песке, и экстремальные погодные условия от жары пустыни до заморозков Скалистых гор.

В газете того времени сообщалось: «Сильный дождь и грунтовые дороги Небраски вынудили сделать первый перерыв в пути через континент автопоезда автомобильного корпуса.. . . Задержка произошла исключительно из-за дорожных условий, сами автомобили прекрасно стояли под стеллажами. Нельзя сделать более убедительного комментария о необходимости хороших дорог и их отсутствии, чем история о титанических усилиях поездного персонала, пытающихся «продержаться» в грязи или зыбучих песках, в которых грузовики часто зарыты. ступица глубокая.»

6 сентября, через 62 дня после отъезда из Вашингтона, полковник Макклюр наконец-то привел конвой в Сан-Франциско.Два эсминца сопровождали паромы, перевозившие конвой через залив из Окленда в Сан-Франциско. Машины ехали по ярко украшенным улицам между ликующими толпами людей до Линкольн-парка, конечной остановки Линкольн-хайвэй. Ассоциация шоссейных дорог Линкольна наградила мужчин специальными медалями за их подвиги, но Эйзенхауэр позже вспоминал: «В последний день речи продолжались и продолжались».

После речей

3 ноября 1919 года Эйзенхауэр подал свой 6-страничный «Отчет о трансконтинентальном путешествии». Подводя итоги состояния дорог в каждом штате (Калифорния была «отлично с твердым покрытием» — его лучшая оценка среди штатов), он сообщил, что армейские грузовики хорошо работают на гладких, ровных дорогах, но практически не представляют никакой ценности в качестве грузовых автомобилей «на пересеченной местности». дорогах, песчаных или на крутых склонах». В некоторых местах, по его словам, колонна двигалась настолько медленно, что «части поезда не двигались в течение двух часов. »

Даже некоторые из хороших дорог были несовершенными из-за того, что тротуар был слишком узким, из-за чего многие автомобили частично выезжали за пределы дороги. Во многих местах несколько лет назад были построены отличные дороги, и «с тех пор им не уделялось никакого внимания». Он объяснил: «В таких случаях кажется очевидным, что очень небольшая сумма денег, потраченная в нужное время, позволила бы сохранить дорогу в хорошем состоянии».

Его озарения не были уникальными. Как позже вспоминал Эйзенхауэр, «каждый офицер конвоя рекомендовал в своем отчете приложить усилия, чтобы заинтересовать наших людей в улучшении дорог.»

Автобан

Хотя конвой 1919 года сформировал взгляды Эйзенхауэра, его точка зрения была дополнена годами позже его наблюдениями за немецкой сетью автобанов и автострад.

Строительство первого участка автобана началось в 1929 году и было освящено 6 августа 1932 года.Когда Адольф Гитлер пришел к власти в качестве канцлера Третьего рейха в 1933 году, он взял на себя программу, заявив, что она принадлежит ему. 23-километровая (14-мильная) скоростная автомагистраль между Франкфуртом и Дармштадтом, открытая 19 мая 1935 года, была первым участком, завершенным при Гитлере. К декабрю 1941 года, когда нужды военного времени остановили строительство, Германия завершила 3864 км (2400 миль) и еще 2496 км (1550 миль) строилось.

С самого начала Второй мировой войны в Европе автобаны оказались ключевым активом Германии.Немецкий блицкриг («молниеносная война»), который включал массированные скоординированные воздушные и наземные атаки для оглушения противников, стал ключом к поражению Германией Польши в 1939 году и Бельгии, Люксембурга и Нидерландов в 1940 году; и продвижение в пределах 480 километров (300 миль) от Москвы в 1941 году. Сеть автомобильных дорог также повысила способность Германии сражаться на два фронта — Европа на западе, Советский Союз на востоке.

Германия, несмотря на эти ранние преимущества, начала войну до того, как у нее появилась промышленная база для поддержки своих вооруженных сил с течением времени. Когда Соединенные Штаты вступили в войну в декабре 1941 года, дефицит Германии усилился, потому что у Америки была промышленная база для создания того, что историк Дэвид П. Колли назвал «самой высокомобильной и механизированной силой в мире». «Секретным оружием», как назвал его Колли, был грузовик. Америка произвела 3 миллиона грузовиков или грузовиков для войны.Поскольку французская железнодорожная сеть была разрушена воздушными атаками перед вторжением союзников в день «Д» 6 июня 1944 года, грузовики, часто используемые афроамериканскими войсками «Экспресса Красного Шара», были ключом к снабжению войск, поскольку они продвинулся через французскую деревню.

К тому времени, когда союзные войска достигли Германии, они могли в полной мере воспользоваться преимуществами автобана. Э. Ф. Кох, сотрудник Управления дорог общего пользования США (PRA), наблюдал за автобаном в 1944-45 годах в качестве инженера по шоссе и мостам в 9-й армии.Он и его инженерное подразделение провели необычно холодную зиму, ремонтируя дороги в Бельгии, Люксембурге и Нидерландах, которые после обстрелов военной техники и оттепели в начале 1945 года были в ужасном состоянии. Условия изменились, когда они прибыли в Германию в начале 1945 года. «После пересечения Рейна и попадания в районы Германии, обслуживаемые автобаном… наши трудности с техническим обслуживанием исчезли. Почти все сквозное движение использовало автобан, и обслуживание этой системы не требовалось. .»

Когда союзники преследовали немецкие войска по всей Германии, автобан оказался неоценимым, особенно для грузовиков снабжения, мчащихся за войсками. Подразделения снабжения и их машины, изрядно потрепанные во Франции, изо всех сил старались не отставать. Колли цитирует капрала Эдвина Брайса из 3909-й квартирмейстерской роты грузовиков (1-я рота), который 26 марта 1945 года заметил, что грузовики подразделения «потерпели ужасное поражение по всей Франции», но добавил, что «победа зависит от нашего успеха в удержании войск и поставки там, где они необходимы.Если грузовик или водитель могут передвигаться, он или она нужны.»

Сразу после войны Эйзенхауэр был военным главой оккупированной Германии. Писатель Фил Паттон указал в Open Road , что в этом качестве «Эйзенхауэр курировал «подведение итогов» Рейха, создание серии отчетов, включающих подробное изучение автобанов».

Как и многие американские дорожные инженеры и правительственные чиновники, посетившие Германию в 1930-е годы, Эйзенхауэр был впечатлен автобанами.Спустя годы он объяснит, что «увидев автобаны современной Германии и зная, чем эти дороги были полезны для немцев, я, как президент, решил сделать упор на этот вид строительства дорог… Старый [1919 г. Конвой заставил меня задуматься о хороших двухполосных шоссе, но Германия заставила меня увидеть мудрость более широких лент по земле».

Дороги на заднем плане

Хотя предшественник Айка, президент Гарри С. Трумэн, в молодости был дорожным строителем и долгое время был членом Американской ассоциации строителей дорог (ARBA), после войны он не добился больших успехов в улучшении дорог.Экономика, забастовки в ключевых секторах, нехватка жилья, начало холодной войны, война в Корее — эти и дюжина других проблем мешали ему продвигать дело хороших дорог, которое было частью его жизни на протяжении стольких лет. . И в Межгосударственной системе был достигнут очень небольшой прогресс, и не благодаря его усилиям.

Последним законопроектом о дорогах в годы правления Трумэна был Закон о шоссейных дорогах Федеральной помощи 1952 года. В ответ на усилия президента по сдерживанию инфляции во время Корейской войны этот закон санкционировал лишь символические 25 миллионов долларов для межгосударственной системы (официальный представитель ARBA , лейтенантГенерал Юджин Рейболд назвал его «ужасно неадекватным»).

Частично проблема заключалась в отсутствии консенсуса. Губернаторы страны и многие дорожные агентства штатов долгое время работали над тем, чтобы вывести федеральное правительство из дорожно-строительного бизнеса. Этот раскол был вновь подчеркнут вскоре после того, как 25 июня президент Трумэн подписал Закон 1952 года. Пять дней спустя в Хьюстоне, штат Техас, открылась 44-я ежегодная конференция губернаторов. Для репортеров взгляды губернаторов на потенциальных кандидатов на президентских выборах 1952 года были главными новостями.Тем не менее, для 45 присутствовавших губернаторов их недовольство «Большим Вашингтоном» было долгой кипящей историей, вызывающей большой внутренний интерес.

Губернаторы безоговорочно выражали свою неприязнь к десяткам программ «Федеральной помощи» и связанным с ними условиям. В частности, они потребовали, чтобы Вашингтон отказался от федеральной помощи в строительстве дорог — крупнейшей из программ федеральной помощи — и отказался от федеральных налогов на автомобильное оборудование и топливо. Затем штаты могли бы увеличить свои собственные налоги на эквивалентную сумму, не увеличивая бремени для налогоплательщиков.

Губернатор Висконсина Уолтер Колер-младший сказал: «В своей налоговой философии федеральное правительство превратилось в ненасытного монстра, ничего не упускающего из виду в своей ненасытной жажде увеличения доходов. Откровенно говоря, мы в Висконсине до смерти устали от федерального вмешательства. в управлении программами, за которые должны были и традиционно отвечали штаты».

Губернатор штата Небраска Вэл Петерсон, председатель конференции, выразился простым языком: «Сколько губернаторов будут против резолюции, в которой федеральному правительству предлагается убраться к черту из дорожно-строительного бизнеса?»

Эйзенхауэр до и после выборов соглашался с теми, кто считал, что Вашингтон слишком сильно посягал на государственный суверенитет во время президентства Франклина Д.Рузвельт (1933-1945) и Трумэн (1945-1953). Однако уроки, которые он усвоил в 1919 году в армейском конвое и во время Второй мировой войны, заставили его взглянуть на ситуацию по-другому.

Когда президент Эйзенхауэр начал свой первый президентский срок в январе 1953 года, Бюро дорог общего пользования (BPR) сообщило, что в общей сложности 10 331 км (6 417 миль) «улучшений межгосударственной системы» были завершены после войны на сумму 954,7 миллиона долларов ( Федеральная доля: 489 миллионов долларов). Эти улучшения в первую очередь касались модернизации существующей дороги в межгосударственном коридоре, а не строительства шоссе на новой трассе, как это было принято после 1956 года.В годовом отчете BPR, мягко говоря, отмечается: «Требуются гораздо более высокие темпы строительства, если система протяженностью 37 800 миль [сумма, указанная на тот момент] должна быть адекватной в течение разумного периода лет».

К большому разочарованию дорожного сообщества, дорогам придется подождать, как это было приостановлено при администрации Трумэна. Нового президента волновали многие другие вопросы, не последним из которых было окончание Корейской войны. Когда это произошло 26 июля 1953 года, последовал неизбежный послевоенный спад экономики, а также инициативы по изменению внешней политики.

В то время как президент рассмотрел эти и дюжину других вопросов, которые требовали его немедленного внимания, программа федеральной помощи не должна была быть повторно утверждена до 1954 года. В результате 1953 год стал годом для сторонников по обе стороны программы федеральной помощи. строить свои дела.

Губернаторы не теряли времени даром.Губернатор Колер и губернатор Колорадо Дэн Торнтон посетили нового президента в Белом доме на следующий день после его инаугурации. После осмотра Белого дома и обеда с жареной курицей губернаторы подняли перед президентом несколько вопросов, в том числе конфликты между федеральными налогами и налогами штатов на такие продукты, как бензин, доходы и автомобили. Губернатор Торнтон предложил федеральному правительству отказаться от этих областей налогообложения, которые, по его словам, традиционно принадлежали штатам.

Через месяц, 20 февраля, Комитет конференции губернаторов по межправительственным отношениям и налогово-бюджетной политике опубликовал отчет в поддержку изменения баланса бюджета. Одно из предложений заключалось в том, чтобы прекратить программу федеральной помощи в области автомагистралей и снизить федеральный налог на газ в размере 2 центов, сделав при этом особые положения для штатов с большими общественными землями и малонаселенными. В отчете говорится, что с окончанием программы федеральной помощи по шоссе эффективность будет повышена за счет устранения «административного дублирования, которое теперь является частью Федерального закона о автомобильных дорогах.Учитывая квалификацию инженеров-дорожников штатов, «стандарты и спецификации строительства и обслуживания дорог будут поддерживаться на высоком уровне». планировать дорожные программы, затрагивающие их регионы».

Новый лидер

В то время как газеты Hearst продолжали агрессивную кампанию в поддержку автомагистралей, а дорожно-строительная промышленность проводила масштабную просветительскую инициативу под названием «Проект адекватных дорог», Подкомитет по дорогам Палаты представителей по дорогам общего пользования провел в апреле и мае 1953 г. Потребности национальных дорог.Свидетелей — широкий круг представителей всех уровней правительства, представителей городских и сельских районов, ассоциаций дорожной отрасли, транзитных и железнодорожных компаний — попросили ответить на 12 вопросов, начиная с призыва губернаторов к федеральному правительству отказаться от газа. налог в Штаты и сократить BPR. Другие вопросы включали увеличение финансирования межгосударственной системы, влияние объездных дорог на городские районы и координацию дорожного строительства Федерального агентства.

Одним из первых свидетелей был комиссар БНР, но впервые с 1919 года комиссаром был не Томас Х.Макдональд. Достигнув обязательного государственного пенсионного возраста в 70 лет в 1951 году, президент Трумэн нанял его для поддержания стабильности во время Корейской войны. С новым президентом Макдональд намеревался уйти в отставку тем летом, но был уволен 31 марта 1953 года.

Он пробыл в Вашингтоне всего 1 день. 1 апреля он наблюдал, как министр торговли Синклер Уикс приводил к присяге нового комиссара по дорогам общего пользования Фрэнсиса В. дю Пона. Затем Макдональд сел на поезд до Колледж-Стейшн, штат Техас, где он работал неполный рабочий день, помогая Техасскому университету A&M и Техасскому дорожному департаменту развивать то, что сейчас называется Техасским транспортным институтом.

Наследник состояния Дюпонов, Франсис Дюпон не нуждался в этой работе, но автомагистрали были тем, что он называл «моим любимым хобби на всю жизнь». Он был членом дорожной комиссии штата Делавэр с 1922 по 1949 год, в том числе 23 года в качестве председателя, и сыграл важную роль в планировании Мемориального моста Делавэра, самого длинного подвесного пролета в мире, когда он был открыт в 1951 году. Когда его спросили почему он ушел из отставки, чтобы занять пост комиссара BPR, Дюпон ответил: «Я могу заверить вас, что я здесь не для того, чтобы зарабатывать на жизнь.Я даже не знаю, сколько за эту работу платят». (16 000 долларов в год.)

Обладая финансовыми и политическими связями, Дюпон оказался бы более подходящим для новой администрации, чем Макдональд, который десятилетиями доминировал в дорожной политике, создавая коалиции с государственными и отраслевыми чиновниками и поддерживая тесные отношения на Капитолийском холме, работая под руководством Демократической партии. и президенты-республиканцы.Дюпон установил тесные отношения с президентом Эйзенхауэром и часто имел закулисное влияние на взгляды президента. Хотя Дюпон ушел в отставку в январе 1955 года, он продолжал работать до начала 1956 года в качестве консультанта министра торговли в поддержку президентской дорожной программы. Его преемник на посту комиссара, карьерный сотрудник BPR К. Д. («Кэп») Кёртисс будет представлять агентство в критические 1955–1956 годы.

Слушания в подкомитете Палаты представителей выявили широкий спектр мнений по ключевым вопросам, но, как сказал председатель Дж.Гарри МакГрегор (R-OH) сказал Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог (AASHO) во время ее ежегодного собрания в ноябре: «Почти каждый свидетель подробно говорил о насущной необходимости увеличения темпов улучшения шоссе». Что касается тех, кто хотел, чтобы федеральное правительство отказалось от строительства автомагистралей, то он не видел никаких доказательств, которые могли бы его убедить. Он сказал о федеральной программе шоссейных дорог, что, несмотря на все ее недостатки, «она дала нам систему наземного транспорта, не имеющую себе равных или даже близкую к любой другой системе в мире.»

Когда первый год пребывания президента в должности, 1953 год, закончился, многие группы поддержали призыв к федеральному отказу от автомобильных акцизных сборов, включая Американскую автомобильную ассоциацию, Американские ассоциации грузоперевозок и Национальную ассоциацию автомобильных дилеров. В то же время идея увязки налоговых поступлений с расходами на программу федеральной помощи в области шоссейных дорог набирала поддержку. В конце концов, как знали многие должностные лица штатов, занимающихся шоссейными дорогами, не было никакой гарантии, что, если федеральное правительство уступит налог на газ, штаты увеличат свои собственные налоги на эквивалентную сумму. Это могло бы дать больше власти растущему числу органов по взиманию платы за проезд, которые действовали отдельно от государственных дорожных агентств. Связи, как указал историк Марк Роуз, «обеспечивали финансовую безопасность и значительно расширяли возможности для строительства дорог».

Президент проявляет инициативу

К тому времени, когда 7 января 1954 года президент Эйзенхауэр выступил с Посланием о положении в стране, он мог сообщить: «Многое, за что мы можем быть благодарны, произошло за последний год.Корейская война закончилась. Процветание вернулось. Теперь его целью было «построение более сильной Америки». и надлежащая система автомобильных дорог, федеральное правительство продолжает играть центральную роль в Федеральной программе помощи автомобильным дорогам. Чтобы добиться максимального прогресса в преодолении нынешних недостатков системы автомагистралей между штатами, мы должны сохранить федеральный налог на бензин на уровне двух центов за галлон.Это потребует отмены снижения на 1/2 цента, которое в противном случае вступит в силу 1 апреля, и позволит сохранить доходы, чтобы можно было осуществить расширенную программу строительства автомагистралей».

В ближайшие недели он призовет к продолжению программы федеральной помощи в области автомагистралей на уровне 575 миллионов долларов в год, пока будут рассматриваться предложения по «устранению существующих недостатков национальной системы автомагистралей между штатами».»

17 февраля он обратился к 2500 делегатам конференции Белого дома по безопасности дорожного движения. Он заглянул в будущее, отметив, что в 1975 году на дорогах страны будет эксплуатироваться 80 миллионов автомобилей. «Теперь федеральное правительство собирается внести свой вклад в строительство большего количества автомагистралей и многих других объектов, чтобы заботиться об этих автомобилях». Он добавил: «Это будет работа. Но эта цифра означает следующее: мы не хотим пытаться остановить такое количество автомобилей… мы хотим их.Они означают прогресс для нашей страны. Они означают большее удобство для большего числа людей, большее счастье и более высокий уровень жизни».

В начале 1954 года стало ясно, что Конгресс не настроен отменять BPR или программу федеральной помощи по шоссе. Как сказал председатель Комитета по общественным работам Джордж А. Дондеро (R-MI): «Упразднение Бюро приведет к хаосу и неразберихе. Не будет координирующего агентства для интеграции дорожных программ нескольких штатов.»

Учитывая обширные слушания в 1953 году, Закон о шоссейных дорогах Федеральной помощи 1954 года не вызвал особых споров. Одним из спорных вопросов было предложение Палаты представителей увеличить финансирование Межгосударственной системы до 200 миллионов долларов в год на основе паритета 60-40. Бюджетное бюро президента (BOB) возражало, потому что увеличение федеральной доли должно привести к меньшему строительству автомагистралей, чем если бы соотношение соответствия было традиционным 50-50. Окончательный законопроект, одобренный Конгрессом 14 апреля, выделяет 175 миллионов долларов на межгосударственную систему в соотношении 60-40 и 700 миллионов долларов на оставшуюся программу федеральной помощи.

6 мая в Белом доме в окружении членов Конгресса, разработавших законопроект, президент подписал Закон о шоссейных дорогах 1954 года.Подписывая счет, он раздавал в качестве сувениров ручки, которыми писал части своего имени. Наконец, он воскликнул: «Ей-богу, это почти все ручки, которые я могу использовать, если только я не использую их какое-то время». Всего он использовал семь ручек, последнюю на тот период. В своем заявлении президент сказал, что новый закон стал «одним эффективным шагом вперед» в удовлетворении «огромных потребностей страны в строительстве автомагистралей». Он был доволен тем, что в законе сохранено партнерство между федеральным правительством и штатами, при этом штаты несут основную ответственность за строительство автомагистралей.

Тем не менее, несмотря на то, что 2 миллиарда долларов, санкционированные новым законом, были самой большой двухлетней суммой, когда-либо выделенной на программу федеральной помощи в области шоссейных дорог, добавил он, «потребности настолько велики, что дальнейшие усилия по модернизации и улучшению нашей устаревшей системы автомобильных дорог обязательный. » Кроме того, он нашел время, чтобы упомянуть еще один важный момент, связь между поступлениями от налога на газ и расходами на дороги: «Я уверен, что общественность будет приветствовать тот факт, что средства, эквивалентные доходам от федеральных налогов на бензин, теперь будут полностью использоваться для благоустройство автомобильных дорог страны.»

За кулисами Президента раздражали споры между его советниками о том, как финансировать и строить Межгосударственную систему. В апреле он сказал своим сотрудникам, что ему нужен «драматический» план по строительству «самоликвидирующихся автомагистралей» на сумму 50 миллиардов долларов (то есть автомагистралей, которые будут финансироваться без увеличения государственного долга). Он рассматривал программу как экономический инструмент на случай экономического спада. Как отметил биограф Стивен Эмброуз, Эйзенхауэр сказал своим сотрудникам, что он не хочет, чтобы «на него навешивали ярлыки, как [президент эпохи депрессии Герберт] Гувер, несправедливо, [за] ничего не делая, чтобы помочь в тяжелые экономические времена. »

Великий план

12 июля на конференции губернаторов в Лейк-Джордж в Нью-Йорке президент решил обнародовать «Большой план» строительства автомагистралей. Из-за смерти своей невестки, миссис Милтон С. Эйзенхауэр, президент не смог произнести речь о Великом плане на конференции губернаторов. Присутствуя на похоронах, он попросил вице-президента Ричарда М. Никсона произнести речь о Большом плане.

Вечером 12 июля вице-президент Ричард М.Никсон обратился к губернаторам из записок, предоставленных президентом. Никсон объяснил, что основная предпосылка президента была проста: «Наша сеть автомобильных дорог неадекватна на местном уровне и устарела как национальная система».

Проблем было много. Поскольку «увеличение пробега отставало от увеличения количества транспортных средств», дорожная система была непригодна для «эпохи трансконтинентальных путешествий». Результатом стала череда последствий:

• Ежегодное число погибших приближается к 40 000 («сопоставимо с жертвами кровавой войны»).
• Экономический ущерб в миллиардах от объездов и пробок.
• Гражданские иски засоряют наши суды.
• Эффективность производства товаров сводится на нет неэффективностью транспорта.
• «Ужасающее несоответствие требованиям катастрофы или защиты, если разразится атомная война».

Чтобы решить эти проблемы, президент предвидел необходимость в программе стоимостью 50 миллиардов долларов для создания «дорожной сети, какой она должна быть». Он должен состоять из четырех элементов, первым из которых был: «грандиозный план должным образом сформулированной системы, которая решает проблемы быстрого, безопасного трансконтинентального путешествия — междугородного сообщения — подъездных дорог — и движения от фермы к рынку — перегруженности мегаполиса». — узкие места — и парковка.»

Кроме того, у него должен быть финансовый план, основанный на самоликвидации за счет дорожных сборов или увеличения налоговых поступлений на газ, совместный союз между федеральным центром и штатами и федеральная программа по оказанию помощи штатам в модернизации их систем автомагистралей.

Затем Никсон сказал: «Я хотел бы прочитать вам последнюю фразу из заметок президента, точно так, как она в них содержится, потому что это увещевание для членов этой конференции».

Цитата: «Я надеюсь, что вы изучите этот вопрос и порекомендуете мне совместные действия, которые, по вашему мнению, должны предпринять федеральное правительство и 48 штатов для выполнения этих требований, чтобы я мог представить положительные предложения на следующей сессии Совета». Конгресс».

Реакция

Наблюдатели заявили, что выступление «наэлектризовало» губернаторов, но не обязательно в положительном ключе. Президент Эйзенхауэр решил произнести речь и действовал в соответствии со своим решением так быстро, что у его сотрудников не было времени на стандартную предварительную работу. Если бы они сделали это, то обнаружили бы, что, объявляя Великий план, он идет против течения мышления среди губернаторов. Воздействие было еще более ошеломляющим, потому что губернаторы, ожидавшие дружеской неофициальной речи, восхваляющей Конференцию губернаторов и важную работу губернаторов, не были предупреждены о том, что президент намеревается бросить им вызов по вопросу, который они зафиксировали, время и снова, как противопоставление.

Даже перед тем, как должна была быть представлена ​​речь президента Эйзенхауэра о Большом плане, губернаторы рассматривали резолюцию с просьбой к федеральному правительству прекратить сбор федерального налога на газ, чтобы штаты могли получить доход. Губернаторы год за годом одобряли эту идею, но безрезультатно, но многие из них хотели попробовать еще раз с республиканской администрацией, которая, по их мнению, сочувствовала сокращению федеральных программ.

В результате некоторые губернаторы были вне себя от разочарования. На следующий день после речи о Великом плане республиканский губернатор Пенсильвании Джон С. Файн выразил такое мнение: «[Нас не следует] убаюкивать никакими успокоительными средствами, такими как мы будем менеджерами в своих областях, ни лестными замечаниями.Мы хотим, чтобы федеральное правительство раз и навсегда отказалось от налогов на бензин и мазут, и сейчас самое время сделать это, прежде чем мы приступим к какой-либо крупномасштабной дорожной программе, которую предложил президент».

Губернатор Файн почувствовал, что «облако» нависло над штатами из-за критики президентом системы автомобильных дорог страны как устаревшей. «Мы хотим продолжать беспрепятственно работать с какой-либо федеральной системой».

Помимо того, что они были возмущены, многие губернаторы были сбиты с толку, задаваясь вопросом, что на самом деле предлагает президент.Это было всего 50 миллиардов долларов или 50 миллиардов долларов в дополнение к текущей программе? Губернатор Файн представил резолюцию, вновь призывающую к отмене федерального налога на газ и интеграции федеральной программы помощи в программы штата по шоссейным дорогам. Голосование было назначено на 14 июля.

Один обозреватель, обозреватель Дорис Флисон, резюмировала: «Эта любопытная политическая реакция проистекает из невероятной неуклюжести и самоуверенности, с которой Белый дом отнесся к этому предложению».

Во время выступления бывший губернатор Нью-Гэмпшира Шерман Адамс почувствовал проблему. Как губернатор, он голосовал против федерального налога на газ, но теперь он был главным помощником президента. Чтобы противостоять реакции, он поговорил с губернатором Торнтоном вскоре после выступления вице-президента и на следующее утро позвонил губернатору с разъяснениями.«Губернатор Адамс, — сообщил Торнтон, — велел мне лично передать этой группе губернаторов, что вся идея президента состоит в том, чтобы улучшить нашу систему автомобильных дорог при полном сотрудничестве штатов, независимо от принятого окончательного плана.

. . . По сути, он спрашивает управляющих этой конференции, чего они хотят. Проблема была дана нам. Президент хотел бы знать наше решение».

К 14 июля сопротивление губернаторов предложению президента начало ослабевать.

Несколько губернаторов заявили, что, по их мнению, предложение было неверно истолковано. По их мнению, это предложение означало не вмешательство в функции штата, а скорее готовность использовать федеральный кредит для помощи в строительстве платных дорог, если это необходимо. Губернатор-республиканец Мэриленда Теодор Р. Маккелдин обвинил губернаторов в «оленьей лихорадке». Он отметил, что 11 июня Совет правительств штатов выступил с заявлением о потребностях шоссе. «Один месяц и два дня спустя президент Эйзенхауэр принял отчет нашего совета в своей речи перед нами.Это и есть причина вчерашнего скачкообразного возбуждения, охватившего эти столы?»

Губернатор Файн представил резолюцию о неодобрении, но теперь она была изменена. В принятой 14 июля резолюции говорилось, что Конференция губернаторов «очень довольна готовностью и решимостью президента работать со штатами над этой важной проблемой».

Резолюция поручила исполнительному комитету работать с AASHO для изучения состояния дорожных проблем и положения штатов в отношении автомагистралей.Кроме того, резолюция предлагала провести встречу управляющих позднее в этом году для обсуждения этого вопроса с соответствующими должностными лицами.

Историк Конференции губернаторов Гленн Э. Брукс объяснил, что изменение отношения произошло, по крайней мере, частично потому, что «цифра в 50 миллиардов долларов за десятилетний период взбудоражила мысли каждого присутствующего губернатора». Он добавил: «Это предложение явно пошатнуло прочные принципы примата штатов».

В отличие от губернаторов, у дорожников нации не возникло никаких сомнений по поводу речи.Генерал-лейтенант Рейболд из ARBA резюмировал их взгляды: «Президент Эйзенхауэр одним дерзким махом отбросил все молочные тосты, разрозненное планирование… В планах строительства дорог больше нет места для робости».

С философской точки зрения президент Эйзенхауэр согласился со Штатами в том, что баланс сместился в неправильном направлении с тех пор, как президент Рузвельт вступил в должность в 1933 году, но когда дело дошло до межгосударственной системы и программы шоссейных дорог федеральной помощи, он был убежден, что федеральное правительство должно играть главную роль.И он собирался убедиться, что так оно и будет. Для этого он призвал старого друга.

Глиняный комитет

Спрашивая у губернаторов их идеи, Президент выдвинул собственную инициативу по рассмотрению вариантов. По предложению председателя Совета экономических консультантов (CEA) Артура Ф. Бернса президент учредил два комитета. Первым был Межведомственный комитет представителей министерств торговли, обороны и казначейства, а также Бюджетного бюро и CEA.Комиссар Дюпон был председателем. Межведомственный комитет будет работать в рамках администрации, чтобы рассмотреть экономические требования к национальной дорожной программе и представить рекомендации второму комитету.

Второй комитет, официально известный как Президентский консультативный комитет по национальной дорожной программе, должен был работать с губернаторами и Межведомственным комитетом над разработкой плана для представления в Конгресс. Когда Шерман Адамс спросил, кто должен работать в комитете, президент сказал: «Позвоните генералу Клею. »

Президент Эйзенхауэр выбрал отставного генерала Люциуса Д. Клея, доверенного советника, возглавить Консультативный комитет для разработки финансового плана в сотрудничестве с губернаторами. В качестве членов Клей выбрал Стива Бектела из Bechtel Corporation, Слоана Кольта из Bankers’ Trust Company, Билла Робертса из Allis-Chalmers Manufacturing Company и Дэйва Бека из Международного братства водителей. Он выбрал их, потому что, по его словам, «они знали, что такое система шоссе».

Возможно, так оно и было, но у них не было опыта строительства дорог.Пробел был заполнен Фрэнсисом («Фрэнк») К. Тернером из BPR, который стал исполнительным секретарем Консультативного комитета. Начав свою карьеру в BPR в 1929 году, через несколько дней после окончания Техасского сельскохозяйственного и механического колледжа (ныне Техасский университет A&M), Тернер был экспертом в области строительства шоссе и финансов. Он будет работать в качестве связного с BPR, чтобы удовлетворить потребность Консультативного комитета в информации о дорогах страны.

Консультативный комитет провел слушания и собрал данные, но губернаторы, в соответствии с пожеланиями президента, оказали огромное влияние на конечный продукт.Поскольку целью было найти способ расширить программу, которую они хотели отменить, они сотрудничали с неохотой. Их нежелание дало им некоторое влияние на Консультативный комитет. Они были готовы подписать план только в том случае, если он не требовал от штатов дополнительных расходов в виде соответствующих средств.

Межгодовые выборы

Пока два комитета работали, президент Эйзенхауэр внимательно следил за предвыборными кампаниями всех членов Палаты представителей и одной трети сенаторов. Республиканцы надеялись сохранить незначительное большинство в обеих палатах, что позволило им контролировать Конгресс. Президент не спешил с предвыборной кампанией. Он считал, что президента следует рассматривать как президента всего народа, а не одной партии; он был потрясен тем, как президент Трумэн ратовал за демократический конгресс.В 64 года президент также чувствовал, что ему нужно сохранить свою энергию для более многообещающей деятельности. Он считал, что большая часть президентских усилий на выборах в нерабочее время была неэффективной.

К октябрю, когда опросы показали, что перспективы Демократической партии улучшаются, президент изменил свое мнение. В октябре он проехал более 10 000 миль и произнес почти 40 речей, пытаясь спасти контроль республиканцев над Конгрессом. Путешествуя по стране, он часто упоминал о необходимости «обширной новой программы шоссе», как он назвал ее 8 октября на митинге республиканского округа в Денвере.29 октября в Детройте он прокомментировал рост автомобильной промышленности, добавив, что «мы продвигаем большую дорожную программу, дорожную программу, которая освободит эту страну от устаревших оков второстепенных дорог по всему миру». стране и дайте нам типы шоссе, которые нам нужны для этой огромной массы автомобилей».

Во время своих октябрьских речей Эйзенхауэр периодически возвращался к картине дорожного движения, чтобы объяснить «бесчисленные препятствия на пути к устойчивому прогрессу», если бы демократы контролировали Конгресс, а республиканец находился в Белом доме.Его замечания на ужине в честь Дня Эйзенхауэра в Вашингтоне 28 октября были типичны: «Ради блага Америки наше правительственное движение должно быть эффективно организовано. шоферы у каждого казенного руля, каждый пытается ехать в разные стороны, и мы непременно попадем в безвыходную пробку».

Несмотря на усилия президента, избиратели нации поддержали пробку, о которой он их предупреждал.Республиканцы потеряли 17 мест в Палате представителей и 2 места в Сенате, отдав демократам контроль над обеими палатами. Для Большого плана президента это означало, что комитеты по общественным работам и подкомитеты по дорогам будут возглавляться лидерами демократов, у которых могут быть свои собственные идеи о форме будущей программы строительства автомагистралей.

Глиняный отчет

В декабре был готов отчет Комитета по глине  Десятилетняя национальная программа строительства автомобильных дорог . На основе данных Межведомственного комитета и BPR в отчете оцениваются потребности в строительстве всех систем автомагистралей в 101 миллиард долларов.Федеральное правительство должно взять на себя ответственность за 30 процентов потребностей, а остальную часть возьмут на себя правительства штатов и других уровней. На основе данных BPR в отчете подсчитано, что межгосударственная система будет стоить 23 миллиарда долларов для сельских сегментов; Клей добавил 4 миллиарда долларов на «подъездные дороги в городских районах, соединяющие скоростные автомагистрали» на общую сумму 27 миллиардов долларов. Федеральные средства в размере 2,5 миллиарда долларов в год должны были предоставляться в течение 10 лет для завершения строительства межштатной автомагистрали, что покрывало около 90 процентов сметной стоимости. Как и хотели губернаторы, Комитет Клэя сохранил долю штатов в расходах на строительство межштатных автомагистралей на том же уровне, который был необходим, чтобы соответствовать 175 миллионам долларов, санкционированным для системы Законом 1954 года, что составляет 2 миллиарда долларов за 10 лет.

Комитет также рассмотрел один из самых противоречивых вопросов, а именно вопрос о том, следует ли выплачивать компенсацию штатам, которые построили платные или бесплатные автомагистрали между штатами без федерального финансирования до начала реализации программы.В отчете рекомендуется кредит на финансирование, который будет использоваться для улучшения других типов дорог. Клей считал, что ту же идею следует применять в тех случаях, когда штаты построили участки межгосударственной системы в соответствии с желаемыми стандартами.

Федеральное правительство учредит Федеральную дорожную корпорацию, которая выпустит облигации для оплаты федеральной доли Межгосударственной системы. Доходы от налога на газ будут направлены на погашение облигаций и продолжение других элементов программы федеральной помощи на шоссе на существующих уровнях.Поскольку поступления от налога на газ будут увеличиваться по мере роста трафика, не потребуется увеличения налога для межгосударственной системы или оставшейся программы федеральной помощи.

Представление предложения президента

В Послании о положении в стране от 6 января 1955 года президент Эйзенхауэр ясно дал понять, что он планирует продвигать свою программу создания автомагистралей. Он сказал, что, поскольку национальное процветание продолжается, он выпустит несколько сообщений по крупным программам. Один из них касается автомагистралей, а именно потребности в «современной, эффективной системе автомагистралей», которая, как он указал, «необходима для удовлетворения потребностей нашего растущего населения, нашей растущей экономики и нашей национальной безопасности. »

Он планировал обнародовать план Комитета Клэя 27 января, но его советники, некоторые из которых выступали за строительство платных дорог на федеральном уровне, разделились во мнении. CEA хотел большего контроля над налогами, пошлинами и ставками по облигациям, чтобы обеспечить управление экономикой. Министр финансов Джордж Хамфри хотел установить четкую связь между поступлениями от налога на газ и финансовой корпорацией, в то время как BOB хотел, чтобы любая прибыль от дорожных сборов поступала в Министерство финансов.

Даже у Президента была одна оговорка. На встрече с Клэем 11 января президент выразил «огромный энтузиазм», но спросил, почему комитет рекомендовал налоги на газ для погашения облигаций, а не дорожные сборы, что лично поддерживал президент. Когда Клей объяснил, что дорожные сборы будут работать только в густонаселенных районах Восточного и Западного побережья, Эйзенхауэр согласился с этим объяснением. В целом, однако, он думал, что план соответствует его собственному интересу в возможности регулировать экономику.26 января он написал Клею, что программа даст правительству возможность избежать «опыта пика и долины» и «многих серьезных и даже ненужных трудностей».

27 января наступило и прошло, однако внутренние дебаты не разрешились до тех пор, пока 1 февраля не состоялась встреча на высоком уровне, на которой Шерман Адамс представлял президента. После рассмотрения несогласных взглядов Адамс согласился с генералом Клеем, и вопрос был решен.

Президент Эйзенхауэр в конце января и начале февраля был озабочен кризисом в Формозском проливе, который разразился, когда Китайская Народная Республика, казалось, была готова пересечь пролив и атаковать китайских националистов на Формозе (ныне Тайвань) за контроль над островами Кемой. и Мацу.Формоза была серьезным кризисом, о чем свидетельствует наблюдение биографа Амброуза о том, что «Соединенные Штаты в начале 1955 года подошли к использованию атомного оружия ближе, чем когда-либо в администрации Эйзенхауэра».

Несмотря на то, что кризис не утихал до апреля, Президент нашел время для продвижения своей дорожной программы. В его сознании они были связаны. Он беспокоился об эвакуации Вашингтона и других городов в случае ядерной атаки. Он знал, что нынешние дороги не подходят для этой цели.

16 февраля он пригласил Клея в Белый дом, чтобы проинформировать нескольких высокопоставленных республиканских членов Конгресса. Хотя Клей провел брифинг, президент подчеркнул то, что он считал важным моментом: «Поскольку наши дороги неадекватны для работы с растущей промышленностью, результатом будет инфляция и разрушение экономики». По его словам, недавно построенные аэропорты уже устарели, и «мы не можем допустить, чтобы это произошло на наших дорогах». Однако сенатор Х. Стайлс Бриджес (R-NH) предупредил президента и Клея, что он уже слышал жалобы от других членов об одном элементе плана Комитета Клея, а именно о «непредвиденных доходах» от возмещения штатам расходов на уже построенные дороги.

21 февраля президент встретился с лидерами демократов в комитетах Сената и Палаты представителей по общественным работам. Он объяснил, что скоро 60 миллионов автомобилей заполнят дороги страны, «нам придется построить наши дороги, чтобы справиться с этим трафиком». Десятилетний план Клея был «необходим для национальной обороны» и, короче говоря, был «хорош для Америки». Члены снова выразили озабоченность. Сенатор Альберт Гор-старший (D-TN), новый председатель Подкомитета по дорогам, раскритиковал расходы в размере 11 миллиардов долларов на проценты по облигациям.Он просто утверждал: «Эти деньги нужно тратить на дороги».

Наконец, 22 февраля президент передал отчет Комитета Клэя Конгрессу. Его послание началось с часто цитируемого резюме взглядов президента:

«Наше единство как нации поддерживается свободным обменом мыслями и легкой транспортировкой людей и товаров. Непрерывному потоку информации по всей Республике соответствует индивидуальное и коммерческое движение по обширной системе взаимосвязанных дорог, пересекающих страну и соединяющих на наших национальных границах с дружественными соседями на севере и юге.

«Вместе объединенные силы наших коммуникационных и транспортных систем являются динамичными элементами в самом названии, которое мы носим — Соединенные Штаты. Без них мы были бы просто союзом многих отдельных частей».

Среди всех дорожных потребностей страны на первом месте стоит межгосударственная система, сказал он: «Из всего этого межгосударственная система должна иметь первостепенное значение при планировании строительства. Но при нынешних темпах развития межгосударственная сеть не достигнет даже разумный уровень масштабов и эффективности за полвека.»

Конгресс отклоняет план

В Конгрессе никто не ставил под сомнение необходимость межгосударственной системы. Проблема заключалась в том, чтобы выяснить, как заплатить за это. Все заинтересованные стороны, которые поддерживали концепцию и извлекали из нее выгоду, имели одну общую черту: никто не хотел платить.

Сенатор Гарри Флад Берд (D-VA), председатель Финансового комитета Сената, осудил план Комитета по глине еще до того, как он был представлен. Берд всю жизнь поддерживал шоссейные дороги, но он также всю жизнь работал по схеме «плати по мере использования», что означало использование налоговых поступлений, а не облигаций, для строительства автомагистралей. Как показали его биографы, он почти патологически ненавидел долги, будь то личные или публичные. Его противодействие плану облигаций комитета Клея, который должен был пройти комитет Берда, было предсказуемо.

Другие лидеры Конгресса разделяли возражения Берда. Сенат отклонил план Комитета Клея, в основном из-за возражений против метода финансирования. Налоговых поступлений в размере 11 миллиардов долларов, необходимых для выплаты держателям облигаций, не хватило бы ни на одну милю шоссе. Сенат принял законопроект сенатора Гора, который разрешал пятилетнее финансирование Межгосударственной и других программ федеральной помощи, но не предлагал плана его оплаты. Налоговые меры, согласно Конституции, должны исходить от Палаты представителей.В законопроекте Гора также предлагалось добавить 4025 километров (2500 миль) к межгосударственной системе, опять же без каких-либо средств для оплаты строительства.

Как и в Сенате, в Палате представителей была широко распространена поддержка Межгосударственной системы.Однако вопросы о финансировании остались нерешенными, и лоббисты из групп интересов шоссе сопротивлялись любым предложениям, которые могли бы причинить их членам предполагаемый вред. 27 июля 1955 года Палата представителей отклонила ряд законопроектов, в том числе законопроект президента, направленный на запуск программы автомагистралей между штатами и выделение средств на стандартную программу шоссейных дорог федеральной помощи.

Поражение было ожидаемо. После того, как эти законопроекты были убраны, Палата представителей должна была одобрить законопроект, разработанный председателем Подкомитета по дорогам, представителем Джорджем Фэллоном (D-MD).Законопроект Фэллона, который был составлен с помощью данных, предоставленных Фрэнком Тернером из BPR, призывал к финансированию Межгосударственной системы за счет поэтапного увеличения налогов, включая повышение федерального налога на газ на 2 цента и еще полцента в 1970 году, поскольку а также поэтапное повышение налогов на автомобили, грузовики и шины. Таким образом, Межгосударственная система может быть завершена за 12 лет. Законопроект также изменил официальное название Межгосударственной системы; теперь это будет называться «Национальная система межгосударственных и оборонных автомагистралей». »

В результате, которое было широко признано одним из самых больших разочарований сессии, законопроект Фэллона был отклонен 292 голосами против 123, при этом многие демократы покинули свою партию. К тому времени, когда спикер палаты представителей Сэм Рейберн (штат Техас) понял, что не может проголосовать за законопроект от демократов, было слишком поздно менять тактику для обеспечения победы. Республиканский Белый дом решил, что законопроект Фэллона лучше, чем ничего. Но когда Шерман Адамс сообщил конгрессмену Де Витту Хайду (R-MD) о принятом в одиннадцатом часе решении, республиканцы уже проголосовали против законопроекта.

В конце концов, даже решительные сторонники программы строительства автомагистралей призвали Конгресс отклонить законопроект Фэллона из-за повышения налогов. The New York Times  заметила, что автотранспортная, бензиновая и шинная отрасли «были наиболее активны в том, чтобы запугивать законодателей и вдохновлять телеграммы и письма против предлагаемого повышения налогов». Члены Конгресса получили около 100 000 телеграмм от дальнобойщиков, а председатель Фэллон получил 10 000 из них. Президент Американской ассоциации грузоперевозок Нил Карри признал обеспокоенность отрасли грузоперевозок, но отрицал, что отрасль не желает платить за новые дороги.«Мы возражаем против попытки обложить специальные налоги, достигающие 1200 долларов в виде дополнительных налогов на некоторые грузовики».

На следующий день, 28 июля, президент Эйзенхауэр выразил свое разочарование действиями Палаты представителей: «Страна остро нуждается в новых автомагистралях… Я искренне надеюсь, что Конгресс пересмотрит весь этот вопрос до закрытия этой сессии».

Было слишком поздно. В ответ спикер Рэйберн заявил: «На этой сессии нет никаких шансов получить счет — вообще никаких.Столь же пессимистичен был и представитель Дондеро, неохотно выступавший соавтором президентского законопроекта. «Если бы мне пришлось делать ставку на него, я бы не использовал свои собственные деньги».

Конгресс прервался 2 августа, не вернувшись к этому вопросу. Альфред Джонсон, исполнительный секретарь AASHO, сообщил членам организации: «Впервые в законопроекте о дорогах разыгрывалась политика высшей лиги, но это также первый раз, когда законопроект о дорогах стал большим».

В Белом доме советники предложили президенту созвать внеочередное заседание Конгресса по дорожному законопроекту.В Mandate for Change: 1953-1956 Эйзенхауэр повторил свой ответ: «Ну, — сказал я с некоторой грустью, — может быть необходима специальная сессия — но ее созыв может быть ценой рассудка одного человека по имени Эйзенхауэр. Не было смысла тратить деньги на их перезвон, когда я заранее знал, что результат будет нулевой».

Как прокомментировала газета New York Herald-Tribune : «Было бы забавно, если бы нам не так сильно нужны были дороги».

После поражения

В сентябре 1955 года BPR объявила об окончательных обозначениях Национальной системы автомагистралей между штатами, как она все еще была официально известна, выпустив копию Общего местоположения Национальной системы автомагистралей между штатами , которая стала известна как «Желтая книга». «из-за цвета обложки. Копия «Желтой книги» была предоставлена ​​каждому члену Конгресса.

Обозначения включали оставшиеся городские 3 542 километра (2 200 миль), определенные по запросам, поданным почти 40 государствами, на 5 635 километров (3 500 миль).Отчет содержал карту межгосударственной системы, обозначенной в августе 1947 года, а также отдельные карты 100 городских районов, показывающие, где будет расположен обозначенный межгосударственный пробег.

Историк Гэри Т. Шварц резюмировал городские карты: «Для крупных городских агломераций карты обычно отображают «внутренний пояс», охватывающий все центральные районы или их часть, и «внешний пояс», опоясывающий весь или часть всего мегаполиса. и одна или несколько «радиальных» автомагистралей, ведущих наружу от внутреннего пояса.В типичном среднем мегаполисе предлагаемая межштатная автомагистраль разделяется на две части по мере приближения к городу, одна ветка проходит через город, а другая вокруг него, а затем две ветки воссоединяются в точке за городом. Для многих небольших городов карты показывают единственную «ответвку» автострады, соединяющую город с межштатной автомагистралью, которая уходит на некоторое расстояние».

В том же месяце, около 1:30 ночи 24 сентября, 65-летний президент перенес сердечный приступ во время отпуска во Фрейзере, штат Колорадо.Хотя его советники преуменьшали значение болезни, это вызвало вопросы о том, будет ли он баллотироваться на переизбрание в 1956 году. В выпуске Business Week от 1 октября резюмируется реакция: 1956 год в их сумке».

1 октября Шерман Адамс вылетел в Денвер и посовещался с Президентом. По словам писателя Теодора Уайта, «…во время первого разрешенного делового визита Шермана Адамса к постели президента Эйзенхауэра в Денвере программа шоссейных дорог была одной из главных забот больного главы исполнительной власти. »

Часть II книги «Человек, изменивший Америку», которая появится в следующем выпуске журнала «Дороги общего пользования», начинается с Закона о шоссейных дорогах 1956 года.

началось на Большой Новой Кольцевой Автодороге Москвы

Начато строительство большой новой кольцевой дороги протяженностью 530 км, опоясывающей Москву.

ЦКАД строится участками в рамках государственно-частного партнерства.Результатом станет платная дорога, которая, как заявил на прошлой неделе радиостанции «Вести» мэр Сергей Собянин, позволит ежедневно на 120 000 автомобилей меньше ездить по МКАД — перегруженному шоссе советских времен, которое в настоящее время огибает город.

Государственное дорожное агентство «Автодор» выбрало строительную компанию «Стройгазконсалтинг» для строительства первого участка дороги протяженностью 49,5 км. Министр транспорта Максим Соколов на прошлой неделе курировал захоронение мемориальной капсулы рядом с местом церемонии закладки фундамента в Белых Столбах к югу от Москвы, сообщает Интерфакс.

«Стройгазконсалтинг» построит участок за 49 млрд рублей ($1,3 млрд), что на 3,5 млрд меньше стартовой цены государственного тендера. Компания внесет 6,8 млрд собственных средств, а остальные 42,1 млрд доплатит государство.

«Стройгазконсалтинг» выиграл тендер в мае, но «Автодор» отложил начало работ, пока не нашел банк, который проконтролировал бы расходы по проекту. В прошлом месяце государственный Сбербанк получил право курировать проект стоимостью 300 миллиардов рублей.

Строительство ЦКАД планируется завершить в 2018 году. Ожидается, что около 75 миллиардов рублей на каждую из них поступит из государственного бюджета и частных компаний. Проект также получит 150 миллиардов рублей из Российского фонда национального благосостояния, копилки, финансируемой за счет доходов от нефти, которая все чаще откупоривается для стимулирования застойной экономики.

Ожидается, что после завершения строительства новая кольцевая дорога разгрузит 110-километровую МКАД и позволит транспорту объезжать Москву.