Ауди а6 какой привод: Quattro или классический передний привод?

Quattro или классический передний привод?

Ужас сколько в ауди клубе предрассудков по поводу полного привода. Напоминает жигулистов, говорящих об иномарках, что инжектор забивается, ломается, в пути сломается не починишь, запчасти дорогущие, клиренс низкий и т.п.

Во первых про полный привод - у ауди это не только месит по грязи. Если вы научитесь ездить на нем - это будет сочетать преимущество заднего и переднего привода (как и контролируемый занос так и стабильность движения). Просто надо понять, что это не передний и не задний привод, а другой, особенный, на нем надо учиться ездить. И это не минус, это просто особенный привод, говоря что это минус это то же что говорить что передний привод отстой по сравнению с задним, т.к. если сбросить газ в повороте - занесет.
Лично я каждую зиму выезжаю на какую-нибудь площадь и учусь, смотрю как заносит, как выводить из заноса, как сорвать, как не сорвать и т.п. Первый раз научился где-то за 2-3 упражнения по 30 минут. Сейчас езжу раз в зиму что бы не забывать навыки. Зато зимой езжу как летом (в поворотах и разгонах) делая поправку на большее торможение. И по трассе не страшно если будет какой-то лед или глубокий снег.

Аргумент что "вот у меня знакомого вынесло на полном приводе" вообще не выдерживает никакой критики. Думаете на других приводах не выносят? Надо уметь ездить и ездить адекватно на адекватных скоростях, соответсвующих условиям.

Что касается дороговизны, то можно так же сказать и про всю машину, типа посмотрите сколько переднеприводная КПП стоит (6000$ новая) или двигатель (10000$ в сборе) и подумайте.
Это я к тому, что все что часто ломается, есть на экзисте в худшем случае под заказ (хотя за 3 года кватроводства ничего такого не понадобилось) и по адекватной цене с уймой неоригинала.
Если сломается узел (причем года не проблема, ломается если масло, например вытечет. У меня была 87г. квака - с полным приводом был полный ОК) то покупается все на разборке по резонной цене (за редуктор попросят 5-9т.р.). Но опять же повторюсь это надо ездить вообще без масла наверное с месяц что бы его убить, не залазия под машину и не смотря на лужи масла.

Реальный минус это то что все таки это немного дороже, хотя бы потому что больше элементов (рычаги задние, сб.) но это не сильно сказывается, например передний привод "перетряхнуть" подвеску обойдется 3 т.р., то полный 5т.р. (задняя меньше изнашевается).

Ну и расход на 0.5-1.5 литра больше (зависит от того как ездить).

 

легендарный полный привод Audi. Описание и принцип работы

Quattro (в пер. с итал. «четыре») – фирменная система полного привода, применяемая на автомобилях марки Audi. Конструкция представляет собой классическую схему, позаимствованную у внедорожников, – двигатель и коробка передач расположены продольно. Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики, исходя из дорожных условий и сцепления колес. Автомобили обладают выдающимися показателями управляемости и сцепления с поверхностью на любом типе дорожного покрытия.

История появления

Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80.

Символ интеллектуальной системы полного привода Quattro – электромеханический геккон

Постоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.

Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

Развитие системы

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали  включаться с помощью пневматики.

Раллийная версия Audi Quattro 1980 года выпуска

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.

Модель: Audi V8.

IV поколение

1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций – сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.

Центральный дифференциал Quattro на основе плоских зубчатых колес

В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.

Элементы современной системы

Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:

  • Коробка передач.
  • Раздаточная коробка и межосевой дифференциал в одном корпусе.
  • Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала.
  • Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
  • Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью.
  • Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
  • Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой.

Audi A6 | Основные принципы организации постоянного полного привода

Основные принципы организации постоянного полного привода

Общие сведения

Развиваемый двигателем крутящий момент передается через АТ к оснащенной межосевым дифференциалом раздаточной коробке и оттуда, посредством карданных валов, к дифференциалам сборок переднего и заднего мостов.

На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях полный привод выполнен неотключаемым. В конструкции двухступенчатой раздаточной коробки предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала. Редуктор раздаточной коробки полностью синхронизирован, благодаря чему переключение ступеней может производится во время движения. Предусмотрены также механизмы принудительной блокировки обоих межколесных дифференциалов.

Порядок блокировки дифференциалов

Управление блокировкой дифференциалов производится посредством вмонтированных в центральную часть панели приборов автомобиля выключателей (см. Раздел Органы управления и оборудование салона). Блокировка должна производиться строго в определенной последовательности: МЕЖОСЕВОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ —› ЗАДНИЙ МОСТ —› ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Блокировку дифференциалов следует включать только в труднопроходимых местностях, при проездах через воду или на дорогах, покрытых снегом, льдом или грязью.

В отличии от автомобилей с подключаемым полным приводом здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Перераспределение мощности между осями обеспечивает межосевой дифференциал. Режим жесткой связи между осями, необходимый для достижения максимального тягового усилия, обеспечивается блокировкой данного дифференциала.

К преимуществам постоянного полного привода относятся стабильность характеристик управляемости автомобиля, возможность использования нижнего ряда раздаточной коробки без блокировки, а следовательно, на любых дорогах без ограничения по сцеплению. К тому же такой автомобиль всегда находится в состоянии «повышенной боевой готовности». Принудительная блокировка дифференциалов может использоваться, как дополнительное средство повышения проходимости в случае возникновения проблем на бездорожье. Следует отметить, что максимальная тяга при плохом сцеплении с грунтом может быть получена только посредством принудительной блокировки, так как любая автоматика предполагает пробуксовку колес (если пробуксовки нет, то блокировка не работает), непременно приводящую к потерям тягового усилия

Не лишен постоянный полный привод и недостатков. Ведь такому автомобилю приходится проворачивать все карданные валы и полуоси. В итоге на асфальте его трансмиссия также шумна, как и подключаемый полный привод с включенными колесными муфтами, и также обеспечивает «полноприводную» прибавку к расходу топлива.

Тем не менее постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для настоящих внедорожников.

Элементы управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема гидропривода блокировки дифференциалов

Конструкция гидропневматического напорного блока

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межколесных дифференциалов

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межосевого дифференциала

Схема расположения пневматических компонентов управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на ДИЗЕЛЬНЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на БЕНЗИНОВЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (1 и

Audi A6 2020 всё что хочется! Подробно о главном - Major Auto

  • Автомобили в продаже
    • Новые автомобили
      • Подбор по параметрам Машина дня выгодные предложения
      • Audi 201 авто
      • BMW 219 авто
      • Cadillac 91 авто
      • Chery 82 авто
      • Chevrolet 23 авто
      • Chrysler Нет в продаже
      • Citroen 27 авто
      • Datsun Нет в продаже
      • Dodge Нет в продаже
      • FIAT Нет в продаже
      • Ford Нет в продаже
      • Geely 47 авто
      • Genesis Нет в продаже
      • Haval 109 авто
      • Honda 26 авто
      • Hummer Нет в продаже
      • Hyundai 168 авто
      • INFINITI 36 авто
      • Jaguar 6 авто
      • Jeep 97 авто
      • KIA 457 авто
      • LADA 177 авто
      • Land Rover 70 авто
      • Lexus 244 авто
      • Mazda 253 авто
      • Mercedes-Benz 1103 авто
      • MINI 9 авто
      • Mitsubishi 16 авто
      • Nissan 345 авто
      • Opel 42 авто
      • Peugeot 41 авто
      • Renault 335 авто
      • ŠKODA 225 авто
      • SsangYong Нет в продаже
      • Subaru 27 авто
      • Suzuki 33 авто
      • Toyota 577 авто
      • Volkswagen 122 авто
      • Volvo 242 авто
      • УАЗ 43 авто
    • Автомобили с пробегом
      • Major Expert Автомобили с пробегом
      • Acura 2 авто
      • Audi 91 авто
      • Bentley 1 авто
      • BMW 130 авто
      • Cadillac 7 авто
      • Chery 2 авто
      • Chevrolet 25 авто
      • Chrysler 1 авто
      • Citroen 12 авто
      • Daewoo 1 авто
      • Datsun 5 авто
      • Dodge 1 авто
      • Fiat 4 авто
      • Ford 69 авто
      • Geely 1 авто
      • Genesis 9 авто
      • Great Wall 2 авто
      • Haval 13 авто
      • Honda 32 авто
      • Hyundai 179 авто
      • Infiniti 24 авто
      • Jaguar 3 авто
      • Jeep 16 авто
      • Kia 349 авто
      • Lada 30 авто
      • Land Rover 38 авто
      • Lexus 53 авто
      • Maserati 2 авто
      • Mazda 85 авто
      • Mercedes-Benz 354 авто
      • Mini 5 авто
      • Mitsubishi 52 авто
      • Nissan 181 авто

Audi A6 Характеристики, двигатель, ходовая часть, управляемость

На выбор предлагается четыре варианта подвески. В спортивной отделке начального уровня используются обычные стальные пружины и амортизаторы, в моделях S-line используются те же, но с усилением и занижением, а также есть возможность адаптивной подвески (на всех, кроме 55 TFSIe), которая поставляется с переключаемыми амортизаторами, которые можно смягчить или усилить. под ваше настроение. Адаптивная пневмоподвеска - еще более дорогой вариант, доступный для 50 TDI или 55 TFSI.

Обе неадаптивные настройки обеспечивают достаточно гибкую езду по крупным неровностям, например по спящим полицейским, но даже более мягкие пружины без S-образной линии имеют тенденцию биться о выбоины с более острыми краями.Само по себе это не особенно утомительно, но именно то, что делает подвеска после неровностей - то есть пружинит, как домкрат из коробки - быстро утомляет, когда вас кидают вперед и назад на сиденье.

Чтобы избежать такого дискомфорта, мы определенно рекомендуем вам выбрать адаптивные амортизаторы. Они имеют разумную цену, доступны даже для самых дешевых 40 TDI и, несмотря на то, что по-прежнему остаются на стороне фирмы, обеспечивают гораздо более сложный баланс между контролем и соблюдением требований.Они также более эффективно справляются с разбитыми участками асфальта, при этом очень хорошо контролируя движения тела на спусках и гребнях.

Но что, если вам нравится V6 50 TDI; стоит ли вам покупать полную пневматическую подвеску? Что ж, в большинстве случаев пневматическая установка действительно мягче и податливее, чем стандартная адаптивная подвеска. Тем не менее, если вы на любом шаге столкнетесь с большим препятствием с острыми краями, подвеска издаст сильный удар, который кажется совершенно неуместным для такой сложной машины.Если учесть высокую цену пневматической подвески, мы рекомендуем использовать стандартные адаптивные амортизаторы.

A6 кажется легче и маневреннее, чем можно было бы предположить по его размеру, и, как следствие, более проворным, чем большинство его конкурентов, включая BMW 5 серии и Mercedes E-Class. Но только не Jaguar XF, который до сих пор остается лучшим в своем классе. Однако то, чего не хватает A6 по сравнению с восхитительным балансом полного привода XF, восполняется за счет хорошего сцепления и мягкого шасси, которое позволяет вам ездить на нем с полной уверенностью в том, как он отреагирует.

Возьмем, к примеру, рулевое управление. Он не обеспечивает такой же точности, как XF, но имеет предсказуемый вес и плавный отклик. Крен кузова, тем временем, контролируется на поворотах и ​​при быстрой смене направления. Вы также можете выбрать четырехколесное рулевое управление на более дорогих версиях, которое сужает радиус поворота в городе и повышает устойчивость на более высоких скоростях, но, хотя и эффективно, но слишком дорого, чтобы считаться обязательной опцией.

Audi A6. Обзор (2021 г.) | Autocar

Audi впечатляет дизайном и интерьером A6?

Знаете что? Это может быть производное, но этот автомобиль довольно красив и, на эти глаза, значительно более сплочен в металле, чем A8 или даже A7.

Баланс твердых и мягких краев удачно поражает, а корпус красиво украшен хромом и модными опциональными светодиодными фарами HD Matrix LED нашего тестового автомобиля. Новые линии костей преувеличивают (по правде говоря, создаются с нуля) ягодицы над колесными арками, а свесы короче - то, что, кажется, никогда не наносит никакого вреда внешнему виду автомобиля.

Дополнительные спортивные сиденья, частично обшитые алькантарой, широкие и низкие. В них почти так же приятно сидеть, как и созерцать, и совершенно необычный звук, издаваемый, когда вы закрываете алюминиевую дверь, вполне может не иметь себе равных во всем автомобильном мире.Вы можете даже открыть дверь во второй раз, просто чтобы снова ее закрыть. Механизм - чудо.

Внутри вы познакомились с новой цифровой архитектурой Audi MMI, в которой используются два сенсорных экрана (8,6 дюйма для климат-контроля и ввода текста внизу, 10,1 дюйма для всего остального сверху). Именно здесь Audi стремится выделиться из толпы, и он выглядит великолепно, даже если все это стекло притягивает пыль, которая легко улавливает любой солнечный свет.

Не вызывает ли недоумение первоначальный эффект от всех меню и отсутствия распределительного устройства? Абсолютно.Это гладко? В основном, но есть некоторая задержка между тактильной обратной связью от команды и соответствующим действием.

Со знанием дела вы, вероятно, полюбите MMI, хотя всегда будут возражать, что второй дисплей для климат-контроля отвлекает от лишнего. Между тем цифровая приборная панель Audi, известная как Virtual Cockpit, как никогда эффективна и визуально привлекательна.

Вывод Audi A6 на дорогу

В движении семиступенчатая коробка передач S tronic ’проходит через свои передаточные числа в два раза быстрее, так что вы можете скользить по верху даже в населенных пунктах.Это отлично подходит для экономии топлива и плавности хода, но задержка между ударами педали акселератора, выбором правильной шестерни и крутящим моментом, доходящим до дороги, такова, что запланированный вами обгон обычно является древней историей. Лучше оставить трансмиссию в динамическом режиме, а шасси в комфортном - это можно сделать в индивидуальном режиме.

Бензиновый V6, однако, представляет собой агрегат с подходящим посеребренным языком и издает лишь слабое рычание, когда его толкают, перекрываясь еще более слабым завыванием турбины.Время разгона до 100 км / ч за 5,1 секунды ставит его производительность чуть ниже эквивалентной BMW 540i xDrive, и, следовательно, совсем не смущает. Оба автомобиля развивают максимальный крутящий момент, комфортно и ниже 2000 об / мин, так что прогресс в A6 никогда не будет менее легким.

Видео Audi A6 - First Drive & Road Test A6

Сая акан мембели мобил далам

7 Хари, 15 Хари, 30 Хари, 60 Хари, 90 Хари

+62 -

Ваш номер мобильного телефона подтвержден

Код OTP Untuk Verifikasi akan dikirimkan lewat WhatsApp / SMS ke nomor ini

Nama Bank AndaBank Rakyat Indonesia (BRI) Банк MandiriBank Central Asia (BCA) Bank Negara Indonesia (BNI) Bank CIMB NiagaBank LainnyaSaya tidak memiliki Rekening Bank

Anda punya mobil?

Я Тидак

Бронирование тест-драйв atau Test drive di Rumah

Dapatkan penawaran terbaik dari rekanan дилер ками dengan DP terendah

Я Тидак

Manakah слот вакту янь анда ингинкан?

Хубунги Секаранг 9: 00–12: 00 12:00 - 15:00 15:00 - 18:00

Dapatkan kredit dengan pesetujuan cepat dan cicilan rendah

Saya mengizinkan OTO mengirim OTP / обновление через Whatsapp

Пилих Тангал

Бесок Хари Сетелах Атур Танггал

Варенье пилих

10-12 утра 12-14 часов 14–16 часов 16-18 часов

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *