Автомобиль формулы 1: Болиды-2021. Представляем все машины «Формулы-1»

Содержание

Болиды-2021. Представляем все машины «Формулы-1»

В пятницу 12 марта в Бахрейне стартуют первые предсезонные тесты, в которых примут участие все 10 команд «Формулы-1». Рассказываем, чем болиды версии 2021 года отличаются от своих предшественников.

«Мерседес». W12

Если опустить общие изменения у каждого автомобиля грядущего сезона, обусловленные новым техническим регламентом, то о W12 можно сказать довольно много. Монокок, коробка передач остались прежними, однако заметно изменение боковых дефлекторов, переднего тормозного воздуховода – его верхнюю часть сузили дабы пропускать больше воздуха – и кожуха двигателя. 

 W12 / Фото: © Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team

Из-за новых правил и «заморозки» большей части машины каждый коллектив получил два условных балла на доработку и/или модернизацию компонентов из списка. Технический директор команды Джеймс Эллисон не стал раскрывать, на что конкретно их потратили в «Мерседесе». Более того, до предсезонных тестов немцы тщательно скрывают самую главную и, по идее, видоизмененную часть машины: днище.

К тому же W12, в отличие от своего предшественника, остался без теперь запрещенной системы двухосевого рулевого управления (DAS). Она позволяла на прямой изменять угол схождения передних колес и тем самым помогать с прогревом шин.

Еще в 2020-м «быки» изменили дизайн «носа» машины, но это привело к потере скорости в медленных поворотах и недостаточной управляемости. RB16B же должна избавиться от этих недостатков своего предшественника и реализовать скрытый потенциал прошлогодней концепции. 

RB16B / Фото: © Red Bull Racing

Как и «Мерседес», «Ред Булл» изменил вид боковых дефлекторов и переднего тормозного воздуховода. По идее, новый двигатель «Хонды» станет одним из самых радикально обновленных за всю их историю в современной эре.

У британской команды тоже были свои секреты – до съемочного дня в «Сильверстоуне» в «Макларене» на общей фотографии буквально закрасили некоторые части машины, которые частично открылись только во время первого появления MCL35M на треке.

 

MCL35M / Фото: © McLaren

Оказалось, что, как и у остальных, в сравнении с прошлым автомобилем, на новом сильно изменились боковые дефлекторы. Их упростили – теперь за их счет передняя часть днища будет забирать больше воздушного потока из-под шасси, и тем самым увеличится прижимная сила машины. И не стоит забывать, что, начиная с этого сезона, поставщиком двигателей для «Макларена» будет «Мерседес».

«Астон Мартин» (бывший «Рэйсинг Поинт»). AMR21

Помимо кардинально новой ливреи (чем не могут похвастаться предыдущие три команды) и ребрендинга, «Астон Мартин» внес несколько технических изменений. Свои два балла на доработку деталей команда потратила на изменение монокока, что, похоже, сделало боковые понтоны более узкими (как было у «Мерседеса» в прошлом). 

AMR21 / Фото: © Aston Martin 

Судя по фотографиям, «вздутая» часть кожуха двигателя на AMR21 почти такая же, как у W12, только более продолговатая. Более того, задняя часть автомобиля, вместе с подвеской, – технология «Мерседеса» 2020 года.

«Альпин» (бывший «Рено»). A521

Как и «Рэйсинг Поинт», «Рено» претерпели ребрендинг – вместо привычной желто-черной машины на трассе мы теперь увидим сине-красный «Альпин». 

A521 / Фото: © Alpine F1 Team

Изменения затронули и аэродинамику – в сравнении с предшественником, плоскости на внешней стороне переднего крыла A521 стали выше. Жетоны же в коллективе потратили на заднюю часть автомобиля.

«Феррари». SF21

Кошмарный 2020-й и нововведения в регламенте явно должны были подтолкнуть скудерию к разработке новых деталей. Так оно и случилось – SF21 предстанет перед нами с переработанным турбокомпрессором в двигателе, новыми коробкой передач и задней подвеской в попытке повторить, насколько это возможно, заднюю часть «Мерседеса» прошлого года.

SF21 / Фото: © Scuderia Ferrari

«Альфа Таури». АТ02

Дочерняя команда «Ред Булла» взяла у своих старших братьев элементы подвески и рулевого управления образца 2020 года, а два жетона потратила на разработку нового дизайна носовой части машины. Изменения так же затронули боковые дефлекторы, диффузор, стойку заднего крыла и другие аэродинамические элементы.

АТ02 / Фото: © Scuderia AlphaTauri 

«Альфа Ромео». С41

Свои два жетона команда, как и другая «Альфа», потратила на изменение «носа» – точнее, на улучшение и доработку прошлогодней его концепции. Так же изменился и задний диффузор и появилось двойное т-образное крыло для увеличения прижимной силы.

С41 / Фото: © Alfa Romeo Racing ORLEN 

«Хаас». VF-21

Одним из главных новшеств, удививших многих, стала ливрея в цветах российского триколора (новый титульный спонсор «Уралкалий», возможно, таким образом обходит запрет на использование отечественного флага на чемпионатах мира). На самой же презентации нам предъявили болид 2020 года в новой окраске, поэтому о каких-то аэродинамических и технических изменениях мы узнаем только в пятницу 12 марта — перед началом первого тестового дня.

VF-21 / Фото: © Haas F1 Team

«Уильямс». FW43B

Ливрея «Уильямса» FW43-B выполнена в привычных сине-белых тонах (с добавлением традиционного желтого), однако в абсолютно новом для современной команды стиле. Из видимых на данный момент изменений – переднее крыло и задний диффузор, а в полном объеме машину удастся рассмотреть только во время предсезонных тестов. Однако, по словам технических экспертов, новая машина «Уильямса» абсолютно не выглядит провалом и, скорее всего, сможет продолжить прошлогоднюю тенденцию по улучшению своих результатов. 

FW43B / Фото: © Williams Racing

 Компьютеры и электронные системы в «Формуле-1»

 

Tigra, он же Яша Гринберг. Один из самых «старых» читателей и друзей сайта. Комодератор нашего «главного» форума и автор раздела «Desktop F1». Могу сказать, что без Яшиной помощи сайт не был бы таким, какой он есть.

Данная статья готовилась для «Компьютерры», здесь опубликован полный, авторский вариант.

Не секрет, что Формула-1 один из самых зрелищных видов спорта и уступает по количеству зрителей только чемпионату мира по футболу (да и то, по самым последним данным, уже не уступает). Тысячи людей на трибунах автодромов и миллионы людей у экранов телевизоров два часа с азартом наблюдают за автомобилями Формулы-1, носящимися по трассе с бешеной скоростью. На прямых болиды развивают скорость вплоть до 348 км/ч (Хоккенхайм — Дэвид Култхард) и те, кто сидят на трибунах видят автомобиль считанные секунды, не всегда успевая различить шлем пилота. Именно скорость делает Формулу-1 столь популярной. А что же позволяет машине Формулы-1 достигать таких скоростей и проходить повороты на скорости в 200 км/ч? Не в последнюю очередь Формула обязана этим компьютерам и различным электронным системам, которыми напичкан современный гоночный автомобиль. Итак, компьютеры — каков же был их путь в королевские гонки, и как развивались электронные системы с годами?

РАЗВИТИЕ И УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ

В 1950 году стартовал первый чемпионат мира по автогонкам в классе Формула-1, в ту пору борьба за победы шла между командами Alfa Romeo и Ferrari. Как раз в это время произошел переход от магнето к батарейному зажиганию. Обычная система зажигания с контактным прерывателем при частоте вращения более 100 Гц уже не обеспечивала надежную работу шести- восьмицилиндровых двигателей. Сначала (с 1952 года) был совершен переход на двойную систему зажигания, обеспечивающую до 600 Гц, а затем и на транзисторную, гарантировавшую 1000 Гц.

В 60-е годы в системе питания двигателя находит применение как механический впрыск топлива («Lucas», «Spika»), так и электронный («Bosch», «Kugelfischer»). Система зажигания, применяемая в большинстве гоночных автомобилей, базируется на бесконтактном транзисторном зажигании «Lucas Opus», единственным недостатком которого является повышение потребления энергии в среднем на 75% по сравнению с предыдущими разработками. В 1975 году система зажигания получила дальнейшее развитие с появлением комплекса «Magneti Marelli Dinoplex», имевшего плюс ко всему еще и меньшую массу. Вся система зажигания, состоящая из электронного блока, усилителя, выпрямителя, катушки и ограничителя оборотов, имела массу 5,6 кг. Проведенная вскоре модернизация довела массу системы до 2,8 кг. Новая система зажигания «Magneti Marelli Raisplex», распространившаяся с 1978 года, имела массу всего 1,9 кг.

Постоянное совершенствование системы электрооборудования привело к значительному улучшению ее параметров, повышению надежности и, что немаловажно, к снижению массы. Если все электрооборудование «Феррари 312Т-3» 1978 года весило 13,22 кг, то «Феррари 156 F-1» 1986 года — на 4 кг меньше.

Я не случайно уделяю важное место весу электронных агрегатов болида, в Формуле-1 продолжается нескончаемая «гонка» за снижением веса всех узлов и частей автомобиля, начиная от двигателя и кончая краской, покрывающей машину. Мои слова иллюстрирует мнение одного из руководителей команды «Рено» Жана Саже: «Если из двух аэродинамически равных автомобилей один будет иметь на 50 кг меньшую массу, то в повороте он будет иметь скорость в среднем на 6 км/ч большую». В техническом регламенте современной Формулы-1 полная масса автомобиля ограничивается снизу 600 кг, но, если инженерам с помощью применения новых более легких материалов, удается сконструировать машину легче положенных 600 кг, то они имеют возможность размещать балласт на свое усмотрение там, где это даст преимущество в управляемости автомобиля.

В конце 80-х, начале 90-х годов для обеспечения оптимальной работы всех систем двигателя получили распространение комплексные системы управления двигателем, базирующиеся на 16-битных микропроцессорах. Например, система Bosch MP-1,8 оснащена следующими датчиками:

No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Назначение датчика
Давление воздуха
Давление масла
Давление топлива
Давление масла коробки передач
Температура воздуха
Температура воды в системе охлаждения

Температура масла двигателя
Температура масла коробки передач
Температура топлива
Обороты двигателя
Скорость движения
Положение дроссельной заслонки
Температура микропроцессора
Контрольные зонды
Датчики сброса

Кол-во
4
1
1
1
2
2
2
1
1
1
1
1
1
4
4

Такая структура позволяет обеспечивать программное регулирование угла опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя, положения дроссельной заслонки и давления во впускном трубопроводе, оптимальную дозировку и фазирование впрыскиваемого топлива с учетом температур и давлений в системах смазки, охлаждения и питания. Все применяемые в Фомуле-1 системы отличаются высокой надежностью: к примеру, система «Lucas-468» обеспечивала работу двигателя даже при отказе 95% всех датчиков.

Применение современных систем проектирования позволяет не только обеспечить высокий уровень всех элементов двигателя, но и создать несколько его вариантов (5-6) под специфические условия гонок на городских, скоростных либо сложных трассах с большим количеством поворотов. Для каждой трассы чемпионата мира лучшие команды имеют как минимум по одной специальной модификации двигателя. Времена, когда двух — трех двигателей хватало на весь спортивный сезон, а регулировка и настройка осуществлялись вручную одним «кудесником», безвозвратно прошли.

Вот, что рассказывает о своей работе инженер-моторист команды «Джордан», следящий за работой двигателя в процессе гонки: «Как только автомобиль приходит в движение, на нашем мониторе появляется информация о числе оборотов и давлении масла. Это базовые параметры. Помимо них мы следим за температурой воды, выхлопных газов и давлением воды. Вдобавок — параметры системы впрыска и опережения зажигания, давление в системе пневматического привода клапанов и количество воздуха, оставшееся в маленьких резервуарах, питающих эту систему. Мы также получаем информацию о температуре масла, топлива и степени сжатия, что дает нам возможность следить за состоянием поршней и поршневых колец. В общей сложности 16 «приоритетных» параметров. Потом все данные распечатываются и аккуратно подшиваются — гонка за гонкой, день за днем».

В 1997 году к блокам электронного контроля двигателя, системам накопления и передачи данных, дисплеям на приборной доске, полуавтоматическому управлению коробкой передач, электронной педали «газа» прибавились системы управления дифференциалом, распределения тормозного усилия и усилитель рулевого управления.

Кстати, впервые примененные на болидах Формулы-1 такие системы как АБС (антиблокировочная система — препятствует блокировке колес при торможении) и ПБС (противобуксовочная система — при разгоне автомобиля притормаживает буксующие колеса), сейчас активно используется многими производителями серийных автомобилей. Так называемая, электронная педаль «газа», тоже уже применяется в автомобилестроении. С некоторыми переработками перекочевала с гоночных трасс на обычные дороги активная подвеска, оснащенная датчиками, отслеживающими дорожный просвет под днищем автомобиля, и своевременно корректирующими устройствами. Активная подвеска позволяет при изменении профиля дороги сохранять горизонтальное положение кузова. Внедрение активной подвески в Формулу-1 значительно увеличило скорости машин, что в определенный момент стало небезопасно и слишком дорого для команд аутсайдеров. Для повышения безопасности гонок и увеличения конкурентоспособности слабых команд активная подвеска была запрещена техническим регламентом в 1994 году.

Немногие команды-лидеры, как «Вильямс» и «Бенеттон», разрабатывают некоторое электронное оборудование и программное обеспечение самостоятельно, но все остальные команды полагаются на своих технических партнеров. Главных поставщиков электроники для Формулы-1 три — Magneti Marelli, TAG и Pi Research. Первые два поставляют оборудование и программное обеспечение как для двигателя, так и для шасси, а Pi сосредоточила свои усилия только на шасси. TAG снабжает всей своей продукцией «МакЛарен» и «Джордан», а «Заубер» — системами управления коробкой передач, дифференциалом и приводом педали «газа», а также системой «Атлас», которую швейцарская команда использует для накопления данных о шасси.

Системами управления Magneti Marelli оснащено большинство моторов Формулы-1. Блок «Magneti Marelli Step-7» используется «Рено» и «Феррари». Как и TAG, итальянская фирма производит полный комплект оборудования и программного обеспечения для моторов и систем накопления данных. Так происходит в случае с «Феррари», — единый блок контролирует работу мотора, коробки передач и педали газа. «Вильямс» и «Бенеттон» производят собственные системы управления шасси и коробкой передач, которые должны быть сопряжены с блоком Magneti Marelli, установленным в моторе.

Pi Research обслуживает «Эрроуз», «Стюарт» и «Тиррелл». Все они используют мощный блок управления и накопления данных «Sistem-5STAR». Так как Pi не производит системы управления двигателем, «Sistem-5STAR» сконструирована специально, чтобы легко работать с другими системами. Правда, пользователям приходится писать собственные программы управления коробкой передач, педалью «газа» или другими узлами.

Электронный мозг «Макларена» и «Джордана» — блок TAG-2000. Разработанный в 1996 году, он контролирует функции двигателя и шасси, а также накопление данных. Мощность блока такова, что единственными дополнительными компонентами в автомобиле (за исключением проводки, датчиков и т.д.) являются дисплей на панели приборов, датчик контроля кругов и передатчик телеметрии. Данные, а это около 20 мегабайт информации на каждом круге, передаются в боксы комбинированно — в режиме реального времени и разовыми микроволновыми импульсами.

Ресурс таких устройств достаточно велик: за сезон команда использует десять систем — шесть в гонках и четыре на тестах.

ТЕЛЕМЕТРИЯ

На заре автомобильного спорта гонки в Европе проходили между двумя городами по дорогам общего пользования. Первая такая гонка прошла в 1894 году на трассе Париж-Руан. Участники стартовали кто на чем: главное условие — отсутствие лошадей, движущих коляску. Это первое в истории автоспортивное соревнование выиграла паровая машина! Время прохождения трассы долгие годы засекалось обычными часами.

До наших дней дошла легенда о жене известного гонщика команды «Мерседес» Рудольфа Караччиолы, которая умудрялась в одиночку фиксировать своими секундомерами времена всех пилотов на каждом круге, в каждой гонке!

Швейцарская часовая фирма «Longines», основанная в 1867 году, уже в 1933 году предприняла попытку оснастить автоспорт системой точного замера времени, но лишь в 1937 году совместно с «Philips» это удалось сделать в других дисциплинах спорта. Затем они снова занялись автоспортом, но уже с новым уровнем разработок.

В 1950 году система точного замера времени для автоспорта была создана и разрешена ФИА (Международная Федерация Автоспорта) для официального применения. Впервые она была опробована на Гран При Берна в 1951 году. В 1969 году этот измерительный комплекс был модернизирован и стал электронным, а в 1978 году «Longines» совместно с итальянской фирмой «Olivetti» представила более совершенную систему. Система «Longines-Olivetti» стала одним из неотъемлемых атрибутов чемпионата мира Формулы-1. Именно благодаря совершенству этой системы точного замера времени мы избавлены от накладок и можем наблюдать борьбу команд за сотые и тысячные доли секунд. Между прочим, столь высокая точность замера времени необходима в Формуле-1. На тренировке перед Гран При Европы в 1997 году три!!! пилота показали одинаковое время 1 мин 21.072 сек с точностью до тысячной доли секунды. Кто знает, если такие случаи участятся, может быть, придется перейти на еще более высокоточную аппаратуру. Каждый автомобиль, выезжающий на трассу, оборудован передатчиком, закрепленным в его носовой части. Сигнал, передаваемый при пересечении метки на финишной линии, идентифицируется, и после обработки персональным компьютером Olivetti P-60. 66 каждая из команд имеет возможность держать «руку на пульсе» достижений соперников.

Позднее эта система была заменена более совершенной, поставляемой фирмой «TAG Heuer», которая и по сей день используется на трассах чемпионата мира. Главный компьютер, расположенный в специальном фургоне TAG Heuer, получает и обрабатывает информацию от множества датчиков расположенных на трассе. Он контролирует следующие параметры для каждого из 22 автомобилей участвующих в гонке:

  • Фальстарты

  • Момент въезда на пит-лэйн

  • Скорость автомобиля на пит-лэйн

  • Время остановки на техническое обслуживание

  • Момент выезда с пит-лэйн

  • Момент прохождения линии старта-финиша (на некоторых трассах эти линии не совпадают)

  • Момент прохождения двух промежуточных участков трассы

После обработки компьютер выдает информацию на технические мониторы в боксах и в эфир телетрансляции; своевременно сообщает судьям о нарушениях правил и позволяет распечатать всю накопленную за гонку информацию.

Болид Формулы-1 содержит огромное число датчиков, информация с которых попадает в бортовой компьютер, главный процессор которого заменяется после каждой гонки. Датчики телеметрии расположенные в ступице колеса служат всего 500 км, а в остальных узлах машины они выдерживают до 3000 км.

Контроль над работой электронной системы управления двигателем осуществляется в боксах технического обслуживания. Телеметрическая связь между автомобилем и боксом обеспечивает передачу сигналов в центр приема и обработки телеметрических данных.

При прохождении автомобиля вдоль боксов происходит импульсный сброс накопленной информации (время передачи 0,4-0,5 с). Установленная в боксах система DaRAC (Data Registration Analyze Control) позволяет четко диагностировать техническое состояние контролируемых систем. В случае возникновения внештатных ситуаций радиосвязь между руководством команды и автомобилем позволяет гонщику внести изменения в эксплуатационные режимы той или иной системы. Однако отсутствие возможности непосредственно управлять системами автомобиля приводит зачастую к разногласиям между боксами и гонщиком, в накале борьбы игнорирующим указания руководства. Чтобы исключить человеческий фактор из этого процесса, некоторые фирмы ведут интенсивные испытания автоматической системы двустороннего обмена информацией между компьютерами, установленными на автомобиле и в боксах. Камнем преткновения здесь является обеспечение устойчивого приема-передачи лазерного луча, более чем в два раза сокращающего время сброса информации.

РУЛЕВОЕ КОЛЕСО

Наверное и по сию пору гонщики крутили бы банальную «баранку», если бы ради улучшения аэродинамики болидов Формулы-1 инженеры не придумали максимально сузить рабочее место пилота, а его посадку сделать полулежащей. Так сначала на руль перекочевало управление коробкой передач, а затем и большинство других функций взаимодействия водителя и машины.

По-настоящему революционной в этом смысле стала конструкция МакЛарена-MP4/7 1992 года Айртона Сенны и Герхарда Бергера. На его руль была вынесена дюжина различных кнопок и переключателей. Спустя два года, опять же на МакЛарене, исчезла и педаль сцепления, на смену которой пришел рычаг с обратной стороны рулевого колеса.

Кстати, о коробке передач. Некогда революционная коробка передач для машин Формулы-1 с двумя небольшими рычажками с обратной стороны руля (один для переключения передачи «вверх», другой — «вниз»), лишавшая гонщика необходимости при каждом переключении выжимать педаль сцепления и двигать рычагом, уже несколько лет применяется в серийном производстве дорожных автомобилей. Серийные автоматические коробки передач содержат теперь дополнительный режим ручного управления, при котором движением рычага в одну сторону включается более высокая передача, а в другую сторону — наоборот. При этом сцепление остается автоматическим. Такой тип коробки передач является компромиссным и весьма удачным решением для автомобилей будущего (подобные коробки передач выпускает BMW (Steptronic), Audi (Tiptronic), Volvo (Geartronic) и многие другие).

Между прочим, при обустройстве места пилота инженеры в наибольшей степени прислушиваются к мнению гонщиков. Скажем, для двукратного чемпиона мира Михаэля Шумахера, — чем больше информации на борту, тем лучше. К тому же он предпочитает иметь возможность изменять многие параметры работы машины по ходу гонки. И инженеры идут ему навстречу. Специально для Михаэля техническим партнером команды «Феррари» фирмой Momo был впервые сконструирован «чудо-руль».

Вообще, после того как на приборной доске Формулы-1 появился дисплей, пилоту, по его желанию, стал доступен огромный объем любой информации — время круга, скорость прохождения поворотов, количество оставшихся кругов, расход топлива. Причем появляется она на экране автоматически.

Современные пилоты Гран При держат в руках технологический шедевр, который ценится почти на вес золота. Стоимость такого руля — $80000! (за такие деньги в Москве можно купить новый Mercedes S-класса или 16 автомобилей Жигули). Рули Бенеттон B198 (машин Александра Вурца и Джанкарло Физикеллы) по своей сути являются компьютерами. Приборные панели сейчас почти устарели, и потому вся информация, которая необходима гонщику на трассе, находится у него в руках, в самом центре рулевого колеса. Современные рули делаются из углепластика и алюминия, составляя вместе чрезвычайно крепкое, хотя и легкое Целое. Вместе со всей «начинкой» они весят менее 1,5 килограммов. Обслуживание этого плода конструкторской мысли требует специальной инженерной подготовки.

Электронные компоненты рулевого колеса заменяются после каждых 1000-4000 км, в то время как механические детали могут прослужить половину сезона. Чтобы собрать рулевое колесо «с нуля» инженерам требуется два дня.

ЧТО В «ЧЕРНОМ ЯЩИКЕ»?

«Черные ящики» — это, пожалуй, самая скрытая электроника в гоночных автомобилях, в том смысле, что о них заговорили только после трагической гибели трехкратного чемпиона мира Айртона Сенны на Гран При Сан Марино 1 мая 1994 года. Дело в том, что после аварии два «черных ящика» с разбившейся машины попали в руки заинтересованных людей, а позднее обнаружилось, что на обоих «ящиках» информация частично стерта, частично запорчена. После этого случая ФИА решила ввести стандартные «черные ящики» для всех команд чемпионата и усилить контроль за доступом к ним. Применяемая с 1997 года система ADR (Accident Data Recorder) от Delco Electronics (отделение корпорации Delphi) значительно лучше своих аналогов: она обеспечивает циклическую запись информации с частотой 30 Гц, а также способна к автоматическому переходу на аварийный режим, что дает возможность в течение 20 секунд (15 секунд до аварии и 5 секунд после) производить регистрацию данных с частотой 1000 Гц. Системы ADR Delphi способна выдерживать кратковременные нагрузки при ударе до 250 g!!! Интересно, что все эти характеристики достигаются при сравнительно небольших габаритах 170x170x56 мм, при весе блока всего 1,6 кг.

В АВАНГАРДЕ ПРОГРЕССА

Технический прогресс не остановить. И Формула-1 с ее передовыми технологиями находится на самом острие технического прогресса. Автомобильные фирмы не жалеют денег и вкладывают их в Формулу-1, где они имеют возможность опробовать новые технические решения или агрегаты. Соревнуясь между собой инженеры команд должны с невероятной для массового автомобилестроения скоростью изобретать все новые и новые узлы улучшающие управляемость, динамику или стабильность машины при торможении. Все эти разработки в последствии находят свое применение в дорожных автомобилях, и ими пользуемся мы с вами. Надежные и экономичные двигатели, высокотемпературные автомобильные масла, износостойкие, высококачественные шины, прочные углепластиковые кузова (применяются в штучном производстве очень дорогих дорожных машин), различные электронные устройства, призванные помочь неопытному водителю в управлении автомобилем в предельных режимах — все это пришло в автомобильное производство из Формулы-1. Плюс ко всему этому, участие в гонках Формулы-1 — отличная реклама для любой фирмы, связанной с автомобильной отраслью. Единственное, пожалуй, что применяется в серийном производстве, и не пришло туда из гонок, — это комфортабельные подвески (не считая активной подвески). О комфорте пилота Формулы-1 почти не заботятся; главное — управляемость, а она, как известно, антипод комфортной езды.

Нет никаких сомнений, что такие гонки как Формула-1 являются неотъемлемой частью развития автомобильной промышленности. Без Формулы-1 прогресс в этой области шел бы гораздо медленнее, так как ни одна компания не смогла бы себе позволить проводить столь дорогостоящие исследования без жесточайшей конкуренции на гоночных трассах и рекламного эффекта от гонок. Формула-1 необходима не только в качестве донора передовых технологий в массы, но и как незабываемые по своей красоте и зрелищности спортивные соревнования!

Специально для f1news.ru. Яков Гринберг 

Formula 1 официально представила болид сезона 2022

В преддверии Гран-при Великобритании, который пройдет в этих выходные на автодроме в Сильверстоуне, Formula 1 официально представила полноразмерный экземпляр гоночного болида спецификации 2022 г., который кардинально отличает от машин, использовавшихся последние 15 лет.

Разработка спецификаций нового болида с участием команд и технических специалистов FIA идет вот уже три года. Изначально планировалось, что новый дизайн и новый двигатель будут использоваться начиная с сезона 2021 г. , но из-за пандемии COVID-19 и сложностей, связанных с проведением чемпионата в новых условиях, смену регламента решили отложить на 2022 г.

Изменения в конструкцию гоночного болида вносились в первую очередь с целью повышения зрелищности гонок и новая конструкция переднего антикрыла, днища и задней части машины должны способствовать созданию более спокойного потока воздуха за болидом, что позволит преследовать машину противника вплотную, увеличит количество обгонов и более напряженной борьбы на трасе. Одно из важнейших изменений – возвращение в F1 граунд-эффекта, запрещенного еще в 80-х гг. прошлого века, именно он станет теперь основным источником прижимной силы и позволит упростить конструкцию нижней части болида.

Другие изменения связаны с критикой со стороны экологических организаций и зрителей, которых беспокоит влияние гонок на окружающую среду, в топливе теперь будет использоваться 5,75% био-алкоголя. Среди прочих изменений – стандартизация и удешевление компонентов двигателя, что позволит использовать различных поставщиков и снизить стоимость разработки и эксплуатации.

Еще одна группа изменений относится к безопасности. Болид стал прочней, носовой обтекатель теперь лучше поглощает энергию лобового удара, а монокок стал устойчивей к боковым ударам. Кроме того, Formula 1 переходит в 2022 г. на новые 18-дюймовые шины, некоторые гонщики уже успели протестировать их в ходе специальных сессий.

Ну и еще одна категория изменений относится к удешевлению конструирования и производства болидов. Здесь в первую очередь важны стандартизация и упрощение многих компонентов. Так намного проще стали переднее антикрыло, дизайн днища и задней части машины. Кроме того, в ходе сезона будут накладываться финансовые и административные ограничения на доработку некоторых элементов, что также снизит стоимость участия для маленьких частных команд.

Новые болиды представили гонщикам на автодроме в Сильверстоуне и в ходе онлайн-трансляции для поклонников мотоспорта. Некоторые гонщики уже опробовали прототип машины 2022 г. на симуляторах, кроме того, все команды сейчас активно работают над собственными болидами следующего сезона, более того, часть небольших команд и вовсе заморозила усовершенствования машин текущего сезона.

Грядущий Гран-при Великобритании станет необычным еще по одной причине, в ходе этого уикэнда будет протестирован формат со спринтерской квалификационной гонкой в субботу, в которой определятся позиции на старте Гран-при в воскресенье. То есть в этот раз квалификация будет в пятницу, квалификационный спринт в субботу и сама гонка в воскресенье. По итогам спринта первая тройка гонщиков получит идущие в общей зачет очки – 3, 2 и 1 очко соответственно. В текущем сезоне планируется еще несколько подобных тестов по итогам которых руководство Formula 1 совместно с командами примет решение о судьбе данного формата.

Сезон Formula 1 2021 г. в целом складывается очень интересно. Болиды Mercedes-AMG Petronas F1 Team потеряли тотальное преимущество, позволившее им выиграть семь чемпионатов подряд и сейчас Льюис Хэмилтон находится в роли догоняющего, проигрывая Максу Ферстаппену из Red Bull Racing-Honda уже 32 очка. В Кубке конструктов Red Bull впереди Mercedes на 44 очка.

Источник Formula 1

Пилот «Формулы-1» разбил болид во время подготовки к Гран-при Бельгии :: Формула-1 :: РБК Спорт

Серхио Перес не справился с управлением и сильно повредил болид, он не сможет принять участие в гонке. Это уже вторая авария за гоночный уик-энд, над трассой продолжается ливень, из-за которого заезд так и не начался

Читайте нас в

Новости Новости

Фото: Global Look Press

Мексиканский пилот команды «Формулы-1» Red Bull Серхио Перес разбил болид перед стартом Гран-при Бельгии. Гонщик не справился с управлением из-за дождя.

Перес не справился с управлением во время прогревочного круга, из-за чего его болид вылетел с трассы и врезался в заграждение. Сам пилот не пострадал и смог самостоятельно покинуть автомобиль.

После завершения прогревочного круга было принято решение отложить старт Гран-при из-за продолжающегося ливня. Первоначально гонка должна была стартовать в 16:00 мск, однако из-за погодных условий начало заезда было отложено на 16:15, а затем переносилось еще несколько раз.

Перес не смог завершить прогревочный круг, так как болид получил серьезные повреждения. Однако если механики Reed Bull успеют восстановить автомобиль до старта гонки, он сможет принять участие в заезде.

Пострадавшего во время Гран-при Бельгии гонщика доставили в больницу

Авария с участием Переса стала второй за гоночный уик-энд: во время квалификации, которая также проходила под дождем, с трассы вылетел болид Ландо Норриса, который выступает за McLaren. Спортсмен не смог продолжить заезд, однако механики команды смогли подготовить болид к старту гонки.

Автор

Никита Арманд

Курсы пилотирования на трассе за рулем одноместной Formula 1

ПРИМИТЕ УЧАСТИЕ В КУРСЕ ВОЖДЕНИЯ НА АВТОДРОМЕ ЗА РУЛЕМ НАСТОЯЩЕГО БОЛИДА FORMULA 1.

«Привилегия невозможного».

читай все

Это один из слоганов Puresport, означающий возможность, а точнее, привилегию достичь невозможного: пилотировать настоящий гоночный автомобиль Formula 1.
С нами после утреннего обучения на наших автомобилях Formula 3 вы сможете управлять в полной безопасности настоящим автомобилем Formula 1, таким как Arrows Деймона Хилла. Впечатляющие ускорения и решительное торможение на трассе Monza — вот основные ингидиенты рецепта фирменного блюда эксклюзивного клуба скорости: клуба пилотов Formula 1!
Для удовлетворения наиболее страстных любителей автомобиль оборудуется видеокамерой, чтобы запечатлеть уникальные моменты.

закрыть

ПРОКАТИТЕСЬ НА ГОНОЧНОМ АВТОМОБИЛЕ

Управлять одноместной Formula 1 больше не является несбыточной мечтой. С нами ты можешь пилотировать в полной безопасности новейшим автомобилем Formula 1 таким как Arrows от Damon Hill.

Кроме того, за каждый пакет услуг Formula 1 и Formula 3000, ты получишь бесплатно 10 КРУГОВ НА FORMULA 3

читай все

ПРОГРАММА ВПЕЧАТЛЕНИЙ

8:00 Приветствие, знакомство с персоналом, передача обмундирования пилота
8:30 Теоретический курс и технические приемы пилотирования
9:30 Ознакомление с маршрутом, первая серия заездов по трассе на машинах Formula 3
11:45 Опробование переключения передач на рулевом колесе, ускорения, торможения
12:15 Обед
13:00 Специальный теоретический курс по Формуле 1
14:00 Посадка в автомобиль, запуск двигателей, старт заезда на автомашинах Formula 1
17:30 Заключительные комментарии и вручение сертификатов по вождению – Завершающий тост

закрыть

Под ценами подразумевают — цены включая НДС, на одного человека и всегда в них включены: трасса,страхование гражданской ответственности, механики, автомобили,заказанная программа вождения, присутствие скорой помощи и врача, сервис безопасности трассы, инструкторы, использование спецодежды (если необходимо), бесплатный бар и диплом.

Устройство гоночного болида «Формула 1»

Картинка кликабельна

Гоночный автомобиль «Формулы-1» получил свое название по особому рецепту топлива, которое в нем используется. У такого автомобиля двигатель намного мощнее, чем у обычной легковушки. Рост мощности достигается за счет увеличения объема двигателя, то есть полного объема камер сгорания в его цилиндрах.

Двигатель средней мощности для легкового автомобиля имеет объем не более 61 кубического дюйма. «Формула-1» может иметь в три раза больший объем двигателя и развивать мощность в 500 лошадиных сил (л.с), что вчетверо и даже впятеро превосходит мощность обычного легкового автомобиля.

Чтобы полнее использовать огромную мощность двигателя, корпуса гоночных автомобилей имеют специальную аэродинамическую форму, призванную обеспечить минимальное сопротивление воздуха. Шины их колес делаются сверхширокими — для лучшего сцепления с дорогой и, следовательно, более безопасного движения. Особая подвеска обеспечивает устойчивость и противодействует заносу автомобиля даже тогда, когда он совершает крутые виражи на большой скорости.

Гоночный автомобиль «Формула-1»

Автогонщику достаточно одного взгляда на приборный щиток в кабине, чтобы знать, какой в автомобиле запас топлива, температура воды, давление масла и другие параметры.

Сверхмощные дисковые тормоза из углеродного волокна (ниже) должны выдерживать огромную тепловую нагрузку при работе на гоночных скоростях.

Кузов для быстрой езды

Низкие, широкие корпуса гоночных автомобилей отлиты из легкого, но прочного углеродного волокна. Форма их кузова такова, что помогает автомобилю использовать воздушный поток, который образуется при высоких скоростях. Скошенный передний край (ниже, слева) и задние обтекатели — спойлеры заставляют воздух давить на автомобиль вниз и не дают ему оторваться от земли.

Шины гоночного болида

Шины должны соответствовать дорожным условиям.  Шины гоночных автомобилей шире обычных и могут быть почти гладкими — для сухих треков. Или иметь специальный протектор на случай дождя.

Двигатель гоночного болида

Чтобы двигатель был одновременно мощным и экономичным, в гоночных машинах на него устанавливают (рисунок ниже) компьютерную систему впрыска топлива и электронные регуляторы частоты вращения двигателя, температуры воды и масла и других важных параметров.

Десять цилиндров придают мощность этому специальному двигателю, предназначенному для гоночных автомобилей.

Гоночный автомобиль «Формулы-1» (на верхнем рисунке) мчится намного живее легкового автомобиля и выделяет куда больше тепла. Чтобы снять избыточное тепло, радиатор автомобиля охлаждается воздушным потоком (рисунок ниже), когда гоночная машина с ревом мчится по треку со скоростью, близкой к 180 миль в час.

Особая подвеска гоночной машины

Подвеска гоночных автомобилей должна обеспечивать надежное сцепление колес с дорожным полотном на поворотах при большой скорости.

Усаживаемся за руль гоночного автомобиля Формулы-1 — ДРАЙВ

Возможно, я как-то неверно расставляю приоритеты по жизни, но, по-моему, есть предложения, от которых не отказываются. Приглашение от Renault поездить на Формуле-1 пришло именно в тот момент, когда расшалилась травмированная спина. Ни сесть, ни встать, ни лечь. И вдруг — за руль Формулы-1. Той самой, за рождением которой, я наблюдал на заводе Renault F1 в Энстоуне. Вчера ты тихо пил таблетки, а сегодня не Петровский — Петров! Вы бы устояли? Я безволен в таких вопросах. Знаю, что мне велено избегать любых компрессионных нагрузок и интенсивных боковых ускорений. И что болид F1, развивающий свыше 4g в поворотах и под шесть на торможении, может покалечить. Но отправляю в Renault подписанный договор, где значится «здоров». Зря?

Наша группа из пяти человек — не первые российские журналисты за рулём Формулы-1. Мы просто обязаны вспомнить статью Михаила Подорожанского четырёхлетней давности — хотя бы для того, чтобы не повторяться. Как выяснилось, я подписался в точности на такое же мероприятие, какое мой тогдашний шеф посетил в 2007-м. Только приглашающая команда называлась тогда Renault F1. Но правила, по которым функционирует французский формульный аттракцион, не изменились. Буквально те же инструкторы, тот же распорядок дня, те же замаскированные под современные Renault машины Формулы-1 образца 2002 года почившей некогда в бозе команды Prost Grand Prix. Та же двухлитровая Formula Renault для разминки… Почитайте!

Всё почти как на гран-при. Только на этот раз бивуак команды Lotus Renault GP единственный в паддоке. Судя по наклейкам, основная работа купе Evora — фирменные курсы Lotus Driving Academy.

Главное отличие — новая раскраска игрового инвентаря, чтобы соответствовать актуальному спонсорскому набору. Поскольку команда теперь именуется Lotus Renault GP, инструкторы пересели из хот-хэтчей Renault Megane RS в купе Lotus Evora. На парковке перед мотор-хоумом и шеренгой трейлеров припаркована выставочная Evora — от Лотуса. А от Renault зачем-то подогнали позже Latitude, который от такого соседства сделался ещё страшнее, чем есть. Сама программа одного гоночного дня получила модную i в названии — i-Race. А ещё организаторы на этот раз отказались от таких пафосных площадок, как Paul Ricard в пользу Хунгароринга близ Будапешта. Это самый дешёвый из подходящих по требованиям безопасности треков, как признаются сами французы.

Трасса Hungaroring (на чёрно-белом фото её первоначальный проект) обязана своим появлением советским бюрократам, которые продинамили Берни Экллстоуна с Гран-при СССР в начале 80-х. Экллстоун переключился на другую страну соцлагеря — Венгрию. Под личным присмотром Берни автодром близ Будапешта был построен в 1985 году всего за восемь месяцев (рекорд!). С 86-го Hungaroring начал принимать Формулу-1. За 25 лет трасса несколько раз перестраивалась ради пущей безопасности и зрелищности. Так, в 1989-м, например, исчезла шикана после четвёртого поворота, а в 2003-м вытянулась прямая старта-финиша, и первый поворот стал шпилькой. Трек узкий, относительно короткий (4381 м) и по меркам F1 медленный. Здесь пыльно и трудно обгонять. Зато под дождём… На этапе 2011 года произошло 54 обгона, хотя в 2010-м их было всего восемь! Больше всего побед в Венгрии — четыре — на счету Михаэля Шумахера. Ему же принадлежит рекорд круга в текущей конфигурации — 1:19,071 (2004 год). Здесь чуть не погиб Фелипе Масса, получивший в 2010 году по голове 800-граммовой пружиной от машины Баррикелло на подъёме от третьего к четвёртому повороту.

Профессиональная карьера формульной машины совсем коротка — в лучшем случае, сезона два. Причём если команда не меняет автомобиль раз в год, значит, она в глубокой яме. Болиды… Простите! Терпеть не могу это бестолковое слово, означающее неуправляемое небесное тело, но в автоспорте совсем туго со словарём. Так вот, болиды Prost с десятицилиндровыми двигателями Ferrari (их ещё именовали Acer по имени спонсора программы) в своей профессиональной карьере не были успешными. Равно как и Бенеттоны последнего поколения с моторами Renault, которые здесь используются вперемежку с Простами. Зато прожили эти машины все девять жизней! Я буду мучить, возможно, ту же самую формулу, что пять лет назад терзал Подорожанский!

Не сразу и разберёшься, где какая машина, пока не поставишь их рядышком. Младшая формула Renault (слева) весит 450 кг и приводится в движение атмосферной «четвёркой» объёмом 1998 «кубиков» мощностью 185 л.с. Для изображённого справа автомобиля Формулы-1 французы заявляют массу в 580 кг и мощность трёхлитрового двигателя V10 в 700 «лошадей». Считается, что отдача дефорсированной версии всё равно достигает 500 л.с. Оба автомобиля выполнены из углепластика и оснащены секвентальными шестиступенчатыми коробками передач. Но в F1 трансмиссия работает в полуавтоматическом режиме.

Прежде меня, правда, самого помучают. Нас ждут занятия на батаке (тренажёре, развивающем реакцию и координацию), сеанс у физиотерапевтов (теперь уже вру людям в глаза, что здоров, — нехорошо), несколько брифингов по безопасности и правилам поведения на треке, короткий курс ознакомления с матчастью. .. От разговоров устаёшь ещё до того, как сел в разогревочную формулу Renault 2.0. Слишком много информации! Вся она кажется важной, и вдобавок усваивать её нужно в атмосфере неподъёмной ответственности, которую нагнетают французы. Когда, наконец, приходит время втискиваться в кокпит юниорского болида, испытываешь некоторое облегчение. Наставления позади — можно быть просто разумным парнем.

Занятия с инструкторами и фирменная атрибутика — то, что отличает i-Race от простых покатушек на старых формулах. Вас разминают грамотные фитнес-инструкторы в настоящем мотор-хоуме, вас поят энергетиками для спортсменов. Причём на личной бутылочке, как и на шлеме, — наклейка с вашим именем.

Сразу понимаю: любви с формулой Renault не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе управления, а не на том, в каком отделе позвоночника больнее. У механиков есть правильные ложементы, но отформованные будто под детей. Толстый зад редактора ни в один не влезает. В итоге сажусь прямо на пол кокпита, под попу подложен тонкий резиновый мат. Дно и перегородка моторного отсека такой формы, что при посадке по педалям поясница остаётся на весу. А сверху ещё добавляется прижим с силой утянутых ремней — хуже не придумаешь. Не желая быть парализованным раньше, чем поезжу на Формуле-1, я не позволяю механикам затянуть сбрую намертво. Это аукается в первом же повороте.

Formula Renault 2.0 — популярный молодёжный класс. Следующая ступень после мощного карта. Через такие моносерии прошло большинство будущих звёзд Королевских гонок. Автомобильчик не очень мощный, но непростой в управлении. На заднем плане, у питвола разложены невостребованные ложементы и резиновые коврики.

Хунгароринг — трасса олдскульная, извилистая. А 185-сильная формула — машинка весьма резвая. Кренов как таковых здесь нет, боковые перегрузки нарастают очень быстро. Поскольку я не зафиксирован должным образом, то сползаю под действием центробежной силы на сторону. Руль тяжёлый и сильно вибронагружен. Держаться за него двумя руками не выходит — правой нужно переключать передачи в кулачковой коробке. От себя на торможении — вниз, к себе на разгоне — вверх. Коробка работает безошибочно (не в пример секвенталке на миникаре серии Legends). Хотя усилие на рычаге всё время разное. Иногда надо дергать сильно, выбирая весь ход, а иногда хватает короткого, лёгкого движения.

Ездим тройками: две формулы с Эворой во главе. По эффективности тормозов гражданский автомобиль сильно проигрывает гоночному. А водитель Лотуса ещё усугубляет эту разницу ранними замедлениями. Держаться близко от него неприятно, приходится всё время клевать носом. Я начинаю отставать на прямиках. Освобождаю место для торможения и пораньше перехожу на газ, дабы очутиться в хвосте Эворы, — там, где она уже набирает нормальный ход. Перехитрил сам себя. На выходе из очередного виража Renault поскальзывается под тягой и тактично обозначает начало заноса. Любопытно! Поведение машины оказывается информативным и понятным, а скольжение легко корректируется. Тут safety car заводит нас в боксы, и какой-то француз с неприятным гонором отчитывает меня за рискованный пилотаж. «Ты почти потерял машину». Затем он садится в свою Эвору и водит меня по треку тошнотворно медленно, словно я уже инвалид.

В каждой Эворе по двое: один следит за дорогой, другой — за нами. Ничто не ускользает от зоркого взгляда. Когда мы выезжаем без пейс-кара, инструкторы рассредотачиваются по трассе и наблюдают за заездами со стороны, обмениваясь информацией по рации. Вдобавок на трассе работает система видеонаблюдения. С нарушителями-рецидивистами разговор короткий — в боксы.

Мне кажется, что я не идиот и чувствую грань между «почти потерял» и «потерял». Формула всё-таки оставляет чуть-чуть времени на коррекцию. Однако так же, вероятно, думает и тот, кто на самом деле ничего не чувствует и в результате калечит хрупкую технику. Инструктору видней. Эворы остаются в боксах, а нас выпускают на Хунгароринг одних на добрых 15 минут. Тут уж лучше чувствовать себя виноватым и осторожным, чем супербыстрым и всемогущим. Случись неприятность, в F1 уже не пустят. Не затем я летел в Будапешт, чтобы прославиться краш-тестом двухлитровой формулы Renault. После первого же самостоятельного круга возвращаюсь в боксы — болтается на ослабшем креплении зеркало заднего вида. Французы удивляются: остановился только из-за этого?! Поскольку на трассе несколько машин, лучше подстраховаться. Кстати, обгоняют, по гоночной науке, справа.

Formula Renault 2.0 — настоящий гоночный автомобиль, даром что маленький. Даже если не валишь на все деньги, всё равно не расслабишься. Главное — определиться, чему верить. Собственным ощущениям или опыту инструкторов. При относительно невысокой скорости и несильной загрузке крыльев я прекрасно чувствую начало скольжений и даже могу их корректировать. Но французы настаивают на том, что беда приходит внезапно. И чаще всего — к излишне самоуверенным.

Когда ты один на один с твоей первой в жизни формулой на треке высшей категории FIA, дискомфорт и боль быстро отступают на второй план. Вниманием овладевают новые незнакомые человеку «кузовной» закалки переживания. Ветер бьётся о визор шлема и свободно проникает за воротник огнеупорной фуфайки. (Не хотел бы я ехать под дождём.) Мало того что ты чувствуешь, как подвеска отрабатывает каждую шероховатость асфальта, — ты видишь это. Нутром ощущаешь всё, что происходит с двигателем и трансмиссией за спиной… Несмотря на всю свою расстроенность (гоночный автомобиль — тончайшая субстанция, нуждающаяся в точной подгонке под пилота), юниорский снаряд увлекает. Отклик на акселератор скор и точен, привод тормозов, лишённых усилителя, предельно честен. Это неведомое прежде чувство машины. Управляемость грубовата, как хриплый вопль четырёхцилиндрового двигателя. Зато связь водителя с дорогой тут почти так же коротка, как в картинге. По сравнению даже с такой формулой любой дорожный автомобиль — повозка, которой управляют при помощи вожжей, сидя на высоких козлах.

После каждой сессии самостоятельных заездов — разбор телеметрии. Данные, снятые с наших, машин сравниваются с данными, записанными тест-пилотом Renault Ромэном Грожаном. Тут важна не чистая скорость (лучший пилот нашей группы уступает Грожану по четыре секунды с круга), а то, насколько правильно мы управляем машиной. Прогрессивно ли работаем газом, достаточно ли сильно и быстро тормозим, и плавно ли уходим с тормоза. Всё это важно для сохранения баланса автомобиля.

— Представьте, — говорит инструктор на разборе наших первых самостоятельных полётов, — что нижняя часть руля и педаль газа соединены проволокой. Увеличивать давление на акселераторе можно только по мере возвращения руля в нейтральное положение. Если добавлять газ слишком рано, при повёрнутых колёсах, то невидимая нить рвётся и начинается занос… Ты порвал проволоку, ты порвал тоже, — тычет француз в наших ребят, которых развернуло на трассе. Меня не разворачивало, потому что я не гнал. Но я понимаю, что правило проволоки не соблюдаю. По годами сложившейся привычке я стараюсь выйти на газ пораньше, иногда ещё до апекса, но это приводит к скольжениям, то есть в условиях гонки к потере времени. Идея с проволокой — элементарна. Но она доходит до меня лишь в ситуации, где её влияние гипертрофировано…

Если в формулу Renault 2.0 ты просто садишься, включаешь стартёр кнопкой, заводишь мотор и отчаливаешь, поигрывая сцеплением, то старт «первой» формулы — сложная процедура. Рядом с машиной постоянно работают три-четыре механика, двое заняты именно процессом оживления машины.

Вместе с нашей журналистской группой развлекаются три клиентских. Всего нас 24 человека. Клиентам выпало открыть послеобеденную сессию заездов на автомобилях «первой» формулы. Одну машину быстренько — буквально в первые же минуты — прибрали в отбойник. «Простите! Мне так жаль! Очень-очень жаль! Всё случилось вдруг, я ничего плохого не делал…» — на виновника аварии жалко смотреть. Случайный свидетель, я стою на крыше бокса, возле которого разворачивается эта сцена. Никто, похоже, не собирается жалеть вредителя. Распорядители мероприятия берут провинившегося в тиски на пит-лейн, говорят с ним, не скрывая злости и не особо выбирая выражений. «Он цел? — Интересуются сухо под конец, обращаясь к терапевтам. — Осмотрите его, и мы продолжим разговор в другом месте». Поучительно. Помни про проволоку!

На двигателях нет никаких опознавательных знаков, и невозможно сказать точно, Renault ли это, или Ferrari-Acer. Спортивная карьера закончена. Сегодня этим машинам не надо быть конкурентоспособными. В обслуживании они дешевле действующих, их можно ремонтировать с использованием более дешёвых элементов. Но персонал i-Race заставляет гостей относиться к ним, как к полноценной Формуле-1.

А если кто-то вдруг решит, что это игрушки, рискует попасть в большие неприятности. Эмоциональное объяснение с инструкторами — меньшая из забот рыжеволосого клиента. По договору с Renault Lotus GP на него могут повесить расходы по ремонту болида. Даром что машине десять лет — новенькую Ferrari починить дешевле. Людей, которые разбили формулу-1, ещё меньше, чем тех, кто на ней ездил. Но едва ли такой славой можно гордиться.

Усаживаясь в болид F1, я забираю у механиков все резиновые маты, что у них есть: пару на пол, пару, скрутив, подпихиваю под поясницу. Получается всё равно крайне фигово. Интересно, когда команда Red Bull приглашала прокатиться на своей машине Тома Круза, они тоже посадили его на голый углепластик кузова? Ладно, мы, журналисты, катаемся тут даром, но клиенты заплатили за i-Race по 5000–7000 евро. Неужели нельзя изготовить какой-то усреднённый набор вкладышей-ложементов из полиуретановой пены? В целом кокпит «первой» формулы удобнее. Рычага секвентальной коробки нет, вместо него — подрулевые лепестки. Левый понижающий, правый повышающий. Клавиш на руле побольше, чем в формуле Renault 2.0, но всё равно гостевой минимум. В материале из Энстоуна я показывал вам, как выглядит реальный руль в F1. А здесь нужно, чтобы случайный человек не ткнул, куда не следует. Я в таком волнении, что особо не разглядываю интерьер, а лишь внимаю последним наставлениям гоночного инженера. Сзади раздаётся хруст внешнего стартёра, и придушенный двигатель V10 сочно облизывается: «Нямм!» Мне показывают, чтобы я шлёпнул по акселератору. Ням!

Механик, выпускающий машины на круг, — золотое ухо. Как ходячий гитарный тюнер, он показывает мне палец вверх: на полтона выше! На светодиодной шкале тахометра должны гореть обязательно два огонька. Француз складывает ладони крокодильчиком и, разводя «челюсти», показывает мне, насколько плавно нужно отпускать сцепление. Мы репетировали старт на специальном тренажёре, но я для начала глохну. Даже, пожалуй, немного умышленно. Это ведь не стыдно. Ну что за радость тронуться с первого раза? А заглохнув, можно ещё посидеть в болиде, пока техники раскачивают его взад-вперёд, чтобы разблокировать коробку. Если сделать это не удаётся, то под брюхо машине суют длинный ключ, чтобы вывести передачу из зацепления.

Прежде чем сесть в автомобиль королевского класса, мы репетируем на специальном стенде процедуру старта. Дисплей на руле тренажёра показывает степень открытия дросселя в процентах. В современной формуле третья педаль — анахронизм. Сцепление управляется лепестками под рулём. Причём привод работает по разным алгоритмам в зависимости от последовательности действий пилота. Инженеры i-Race думают над тем, чтобы модернизировать свой парк, дабы придать опыту гостей актуальности.

Перезапуск — нямм-ням! Холостой ход — несколько тысяч оборотов. Педаль сцепления длинная и тяжёлая, как БАМ. Мало того что её нужно отпускать о-о-о-очень медленно, так ещё и удерживать акселератор в положении, соответствующем примерно десяти процентам открытия дросселей. Благополучно тронувшись, я могу забыть о сцеплении до самого возвращения в боксы — далее за переключения отвечает автоматика. Но чтобы пневмосистеме хватало давления для перехода на ступень вверх, обороты не должны падать ниже определённого уровня. В противном случае компьютер паникует и подтыкает пониженную. А может и вовсе заглушить машину. Тогда в боксы её придётся тащить на «галстуке».

В роли эвакуатора выступает Dacia Duster. Нам повезло с погодой, но на случай дождя у механиков заготовлены шины с зубастым протектором.

Акселератор упругий и длинноходный, но с какой-то нелинейной характеристикой. На первых градусах хода он обладает гипертрофированной чувствительностью, затем тупеет. Чтобы продавить педаль в пол, нужно неудобно вытягивать ногу, будто привод и не создан для этого. По-видимому, диапазон перемещения рассчитан на все 19 000 об/мин, что когда-то выдавал этот двигатель. Но в нынешнем «прокатном» режиме доступно не более 11 000 — по соображениям надёжности. Даже в таком формате звук силён и чист. Куда приятнее, богаче, чем безголосое рычание формулы Renault. Но поскольку лимитатор отсёк добрых 8000 об/мин (а то и больше), песня, которая должна быть круче, чем Thunderstruck AC/DC, тянет в лучшем случае на Scorpions.

Уже и не помню, когда последний раз водил автомобиль с эмблемой АвтоВАЗа…

Впрочем, мне с лихвой хватает и того, что есть. Динамика эффектна, но не запредельна: дорожные заднеприводные машины с подобной энерговооружённостью (около 860 л.с. на тонну) разгоняются до 100 км/чгде-то за 2,5–2,7 с. И — эй! — так же быстр теперь, например, тяжеловес Nissan GT-R… Но лёгкий болид гораздо отзывчивее и приёмистее, чем любая гражданская машина. А главное — психологически сложно заставить себя крутить мотор до отсечки, даже если знаешь, что это можно делать и что технике это — тьфу. Это как первый раз за рулём Мазды RX-8. Нужно ждать, шесть, семь, восемь тысяч, буквально заставлять себя отложить следующее переключение вверх. Но сейчас голова занята восприятием сумасшедшего количества новой информации — я просто не успеваю сосредоточиться на переключениях, и рефлексы берут своё. Я переключаюсь рано, как на Renault 2.0. Кажется, за все свои два неполных круга я так и не увидел красного светодиода предельных оборотов. Хотя нам специально повторили на брифинге: «Можно!» Главное, не висеть на ограничителе. А может, слишком сильное впечатление произвело это: «Простите меня, мне так жаль…»

Пилот «первой» формулы лучше защищён, чем в Renault 2.0. После посадки его плечи прикрывают углепластиковой накладкой, страхующей от боковых столкновений.

Непривычно работать правой ногой в миллиметровом диапазоне. Как тело при ближайшем рассмотрении делится на клетки, так и самые плавные его движения в узких рамках становятся дискретными. Отклики двигателя на подачу топлива слишком остры, чтобы можно было сразу перестроить свою моторику и избежать рывков при ускорении. Я понимаю, что управляющие импульсы должны быть короче и точнее. Однако машина оставляет так мало места для проб и ошибок, что пробы туда не помещаются — только ошибки. На выходе из каждого поворота я получаю пинок под зад при переходе к разгону. Каждое переключение передач — ещё удар. Изо всех сил сосредотачиваюсь на плавности и прогрессивности управляющих действий, но сразу теряю скорость. Как же эти ребята в Формуле-1 делают всё быстро и плавно? А ведь они теперь едут без трекшн-контроля, тогда как на моей машине он вмешивается каждый раз, когда я слишком резок с газом.

Мешают не только дурацкая посадка и собственная нерасторопность. На прямой, когда представляется наконец уникальный шанс выжать всё из старика Проста, набегающий поток вдруг начинает с такой силой стаскивать с головы шлем, что, кажется, едва держит застёжка. Если уж на дефорсированной машине я подвергаюсь подобному аэродинамическому воздействию, то как же должна доставать подъёмная сила реальных пилотов! Возможно, я слишком высок, но обзорность хороша. В компьютерных играх, где есть машины Формулы-1, вид из кабины — самый слепой и неудобный. А тут я смотрю выше колёс, хорошо чувствую габариты. Болид расходится почти впритирку с конусами, которыми размечена для нас оптимальная траектория.

Люди, далёкие от автоспорта, спрашивают, страшно ли иметь дело с болидом Формулы-1? Нет, не страшно. Интересно. Но тяготит груз ответственности. Как только французы видят, что ты отлавливаешь машину, то немедленно вывешивают тебе табличку с предупреждением — полегче с газом! Обратите внимание, как на первом круге мне показывают предупредительный сигнал с обочины. Я уверен, что мог бы извлечь из этих двух кругов за рулём гораздо больше пользы, если бы сидел нормально.

После жёсткой, дискомфортной формулы Renault — это необыкновенно удобный в управлении автомобиль. Здесь чувствуются и уводы пухлых шин, и все нюансы управляемости. Большой машине свойственны все житейские слабости: и недостаточная поворачиваемость при переборе со скоростью (особенно на плохо прогретом слике), и избыточная. В Renault 2.0 ты опираешься больше на информацию от собственной вестибулярки, а F1 обеспечивает прочную обратную связь по рулю. Роскошь, необязательная для гонщика, но крайне полезная для новичка. Понятно, почему каждый амортизатор тут стоит целое состояние. Плавность хода — на уровне гражданских спорткаров. Реакции быстры и при этом мягки, на руле почти нет вибраций. Паразитных точно нет. Если из фомулы Renault хочется побыстрее выбраться, то в объятиях Королевы автоспорта хочется провести как можно больше времени.

А какие тормоза! Никакого обезболивающего не надо — забываешь обо всём на свете. Можно давить с сумасшедшей силой, не опасаясь блокировки. И при этом привод прозрачнейший. Позади всего два круга, а я прочувствовал машину лучше, чем Renault 2.0 за полчаса. Но вот красный флаг — в боксы! Где-то в уголке сознания, конечно, сидит профессиональное сожаление о том, что я по тем или иным причинам не довёл автомобиль до положенного предела. Не использовал уникальную возможность на все сто. Но вместе с тем мне чисто по-человечески спокойно, что всё прошло без эксцессов. А испытать на своей шкуре реальный нрав Формулы-1, не обременяя себя лишней ответственностью, можно во время пассажирских заездов с китайским пилотом Хо Пин Туном — запасным игроком команды Lotus Renault GP.

В спарке пилот сидит буквально между ног у пассажира, которому дают в руку специальную кнопку. Её нужно держать нажатой, пока с тобой всё в порядке. Если струсил или стало плохо — отпускай. Тогда Хо Пин Тун сбавит ход. Китаец, к слову, довольно востребованный гонщик, выступающий как в формульных сериях разных стран, так и в кузовных гонках на выносливость.

Спарка, как зовут в авиации, двухместные машины — когда-то служила демо-каром в команде Arrows (помните, были такие оранжевенькие?). От том, как именно она настроена, не знает даже китаец. Скорее всего, она тоже придушена. Но, кажется, будто здесь не только два места, но и два двигателя, и второй включается только тогда, когда загорается последняя пара светодиодов. Хорошо сидеть прямо позади пилота! Обзор неважнецкий, зато вестибулярный аппарат воспринимает всё адекватно. Вот как поздно и сильно можно тормозить, ах как эффективны крылья в ходовых связках и нагретые шины… Если так ехали Арроузы начала 2000-х, то как же мчат современные Ред Буллы, Ferrari и Мерседесы! Проезд пассажиром информативен, хотя и не доставляет такого удовольствия, как за рулём. И, увы, как обезболивающее не действует. Даже совсем наоборот…

Герой этого ролика, Серёжа Знаемский, не даст соврать: пассажиром, конечно, интересно, дух захватывает — но не сравнить с тем, когда ты сам за рулём. Пусть ты и вполовину медленнее китайца. Здесь хорошо видно упрощённый «клиентский» руль с минимумом клавиш — чтобы не испортить что-нибудь ненароком.

Программа i-Race — не единственный способ поездить на «первой» формуле. Немного гуманнее ценники на сессиях, которые проводят частные владельцы гоночной техники. Можно оказаться за рулём, например, более современного Ягуара. Одни организаторы, как и Renault, предложат вам всего пару кругов. Но у иных время за рулём болида Формулы-1 будет соответствовать вашему бюджету. Докупайте круги и катайтесь до одури. Не самый плохой способ спустить большие деньги за день с риском для здоровья. Некоторым хватает фантазии только на казино. И, кстати, зачастую рядом со старыми болидами вы встретите тот же персонал, что занят в i-Race. Преимущество реношной программы в том, что здесь играют в декорациях действующей команды. Для людей, одержимых Королевскими гонками как стилем жизни, это будет безусловно интересно. Хотя французам стоит, пожалуй, чуть скорректировать свою многолетнюю систему. Они столько говорят о безопасности, сажая людей в машины как попало. Это небезопасно.

В этот ролик мы ужали весь насыщенный день в цирке i-Race. Вообще, судя по всему, оказаться за рулём «первой» формулы даже проще, чем пройти на какой-нибудь элитный курс школы Porsche. В Европе можно арендовать, например, старенький Benetton конца 90-х на несколько кругов за 2500 евро.

Здорово, что для нас с вами i-Race стала логическим развитием истории, начавшейся на заводе Renault F1 в Энстоуне — пусть и не все автомобили тут имеют к нему отношение. Я не сетую на подмену, не жалею о принятом решении. Есть предложения, от которых не отказываются. Я счастлив тем, что видел, как создаётся Формула-1, познакомился с людьми, к этому причастными, а теперь на собственной шкуре ощутил температуру и давление в точке, куда проецируются их усилия. Там, где инженерная мысль объединяется с талантом пилота. Ну а что машины несвежие… Так ведь Формула-1 — это космос. Свет от далёких звёзд идёт к нам ох как долго. Повезло, наверное, что хватило одной жизни, чтобы пройти по лучу от начала до конца. Детям расскажу, что ездил на Формуле-1, — коли это подействует на женщин. Скорее всего, я больше никогда не сяду за руль автомобиля с открытыми колёсами. Не моё. Если только для короткого сравнения. Например, в Lotus Renault R31 со специально подогнанным под меня ложементом. Как Том Круз.

Фотографии, не вошедшие в материал, вы найдёте на страничке DRIVE.RU в сети Facebook. Большие и красивые — в галерее «Крупным планом».

автомобилей Формулы-1 в следующем году действительно кажутся головной болью

Изображение: Formula 1

Лично я не ожидал многого от этого сезона Формулы-1 до его старта, но он оказался весьма захватывающим. Битве между Гамильтоном и Ферстаппеном, кажется, суждено продолжаться до последнего момента, и на протяжении всей игры мы пережили изрядную долю маленьких сюрпризов, от неожиданных побед до душераздирающих поражений. Это делает тем более интересным, что в следующем году радикальные новые правила шасси должны перевернуть все с ног на голову.

Мы рассмотрели основные моменты, связанные с автомобилем 2022 года, и то, как он был разработан для сокращения аэродинамической мойки, чтобы водители могли фактически проезжать без помощи DRS. Это будет достигнуто в основном за счет создания прижимной силы за счет наземных воздействий под автомобилем, а не за счет аэродинамических устройств на самом кузове. Меньше обсуждается то, как другие изменения сделают грядущее поколение автомобилей F1 более сложным в управлении, возможно, потому, что на самом деле никто на них еще не ездил.

Тем не менее, это не помешало таким, как Лэндо Норрис, задуматься о предстоящих задачах.Феномен McLaren откровенно рассказал Motorsport.com об ощущении, которое он ожидает за рулем машины 2022 года:

«Это совсем другой автомобиль, которым можно управлять. В некотором смысле не так хорошо, как в этом сезоне.

«Но я надеюсь, что то же самое и со всеми остальными командами. И мы увидим, нет смысла думать, что это потрясающе или ужасно.

«Вам просто нужно постараться как можно лучше, и, надеюсь, в следующем сезоне мы отправимся на предсезонный тест с хорошей машиной.

Норрис не стал вдаваться в подробности о том, почему ему не нравится перспектива своей будущей поездки, но недавние комментарии, сделанные техническим директором Alfa Romeo Яном Моншо, поместили сопротивление Норриса в контекст. От RaceFans:

«Шины и диски становятся намного тяжелее, — сказал Моншо. «Подрессоренная масса также усложняет поездку».

Возможность команд использовать свои системы подвески для улучшения езды будет ограничена другими пересмотрами правил.В последние годы F1 объявила вне закона некоторые из устройств, разработанных командами по оптимизации езды, в частности, подвеску Mercedes Front-Rear Inter-Connected (FRIC). В следующем году они будут еще более резко ограничены.

«С точки зрения демпфирования произошли серьезные изменения, — пояснил Моншо. «Никакой новой гидравлической подвески больше нет, поэтому все темы, связанные с ездой, ухудшаются».

Пока силовой агрегат остается без изменений, значительные изменения в механических системах и аэродинамике автомобилей сделают машину «более сложной» в обращении, подозревает Моншо.

G / O Media может получить комиссию

Другими словами, автомобили не только станут значительно тяжелее — с 1657 фунтов до 1741 фунтов, — но и большая часть этого веса будет перенесена за пределы корпуса автомобиля. . Это именно то место, куда вы бы не хотели, чтобы вес ушел, если бы вам пришлось где-то спрятать его.

Кроме того, ограничение степени регулировки демпфирования, в свою очередь, ограничивает то, что можно сделать для облегчения езды, а это отрицательно сказывается на сцеплении с дорогой.Я не склонен думать об этом в гоночных машинах — я предполагаю, что все они невероятно жесткие, что у гонщиков чугунные кости, и именно так оно и есть. Опять же, чем меньше вибраций и пробуксовок между шинами и асфальтом, тем более приземленной становится машина. Гоночные автомобили, как правило, работают лучше, когда они находятся на земле.

По мере того, как Моншо продолжает, он не рисует самую радужную картину новых автомобилей:

«Я бы подумал, в общем, если бы у автомобилей были какие-то специфические характеристики, которые хуже контролировать или нет в таком большом окне, как Раньше у вас были благодарности за все крылышки, доски для барж и так далее, а также за добавление неподрессоренной массы и так далее [и другие] модификации регуляторов, я бы предположил, что ими будет сложнее управлять », — заключил Моншо.

«Особенно в очень ветреную погоду или в некоторых экстремальных условиях, когда у вас меньше инструментов для управления следом за колесом, вы не сможете полностью компенсировать наши потери. Но это остается умозрительным.

Итак, резюмируем: у нас есть автомобили, которые тяжелее во всех отношениях, потенциально более беспокойные и более ограниченные для модификации, когда что-то кажется не совсем правильным или недостаточная производительность. Я уверен, что команды со временем овладеют новой формулой, как это было в 2009 году, когда они взломали схему двойного диффузора.По крайней мере, небольшая неопределенность для сетки должна означать гораздо больше волнения для всех нас, наблюдающих с дивана.

Формула-1 должна спроектировать машины для гонок под дождем, говорит Тодт

В прошлом месяце мокрую гонку в Спа-Франкоршам пришлось прекратить после трех кругов позади машины безопасности, потому что условия были недостаточно хороши, чтобы позволить нынешнему поколению автомобилей участвовать в гонках. .

Высокий уровень прижимной силы, создаваемый новейшими машинами Гран-при, плюс более широкие шины означают, что при движении по мокрой дороге в воздух попадает больше брызг, что делает видимость очень плохой.

Тодт считает, что этот вопрос необходимо решить в будущем, и считает, что, когда будет запланирован следующий капитальный ремонт правил, который, скорее всего, совпадет с появлением полностью новых силовых агрегатов с 2025 года, необходимо будет учесть ход в влажную погоду.

«Многие критиковали то, что было решено в Спа [не участвовать в гонках], но что произошло бы, если бы после старта мы попали в аварию с 10 автомобилями, в результате которой были травмы гонщиков или что-то еще хуже», — объяснил Тодт.

«Нас бы убили.И даже без травм нас бы раскритиковали. Что касается правил 2025 года, мы должны подумать о том, чтобы иметь автомобили, которыми можно было бы управлять даже в дождь.

«Вы помните [Ники] Лауда на Fuji в 76-м? Он был единственным гонщиком, который отказался от гонок под дождем. Сегодня каждый гонщик думает так же, как тогда».

Льюис Хэмилтон, Mercedes W12, Даниэль Риккардо, McLaren MCL35M, на пит-лейн

Фото: Стив Этерингтон / Motorsport Images

Отказ F1 от участия в Гран-при Бельгии вызвал некоторые разногласия, особенно в отношении того, как эта половина Очки были начислены, несмотря на то, что фактические круги на гоночной скорости не были завершены.

Босс DTM Герхард Бергер считал, что Формула 1 должна сделать выбор: либо никогда не участвовать в гонках под дождем, либо продолжать гонку в неидеальных условиях. Он сказал, что нынешний дом на полпути никому не годится.

«Честно говоря, я не сочувствую этому», — сказал он о последствиях Спа.

«Мое мнение таково: вы должны заранее решить, хотите ли вы проводить гонки под дождем или нет. В Америке [на овалах] решили не проводить мокрых гонок, и это нормально, и все это знают.

«Но раньше они были в Формуле-1, и мы участвуем в гонках под дождем в DTM. Автоспорт опасен и да, он сложен с точки зрения видимости, но если вы решите в пользу дождевых гонок, то это то, что у вас есть.

«Когда скользко или когда у вас много воды, вам просто нужно снизить скорость. Это часть нашей игры.

Читайте также:

«Может быть, в конце концов в Спа было очень плохо, но вначале я не видел причин, по которым не должно проводиться мокрых гонок.

«Старты за машиной безопасности для меня — то же самое. Я не согласен. Вы должны стартовать с места, даже под дождем. Для меня это менее опасно, поскольку вы приближаетесь к первому повороту с меньшей скоростью. С при старте на лету у вас будет больше воды и меньше видимости.

«Сделайте два круга позади машины безопасности, а затем начните с места».

Дополнительный отчет Франко Нугнеса и Рональда Вординга.

Обещания нового автомобиля 2022 F1 Лучшая аэродинамика, более близкие гонки

  • F1 вводит новые аэродинамические правила на 2022 год с целью уменьшения «грязного воздуха», производимого нынешними автомобилями, который затрудняет проезд.
  • Новый автомобиль F1 имеет более простое переднее крыло и заднее крыло, предназначенные для аэродинамического пробуждения и преодоления автомобиля, следующего за ним.
  • Впервые с 1980-х годов автомобили F1 будут использовать наземные эффекты для создания прижимной силы: автомобили 2022 года будут иметь глубокие туннели в полу, втягивающие машину на трассу.

    Возрастающая сложность аэродинамических надстроек автомобилей Формулы 1 в последнее время отрицательно сказалась на качестве гонок.Все замысловатые крылышки, торчащие из кузова, создают поток «грязного воздуха», выходящий из машины, заставляя машины позади терять прижимную силу, что затрудняет выполнение паса. В сезоне 2022 года F1 вводит новые аэродинамические правила с целью уменьшить этот грязный воздух, и теперь серия представила модель в натуральную величину того, как будет выглядеть следующее поколение автомобилей F1.

    Формула 1

    F1 говорит, что нынешние автомобили теряют 35 процентов своей прижимной силы, когда они находятся примерно на три длины автомобиля позади другого автомобиля, с увеличением до 47 процентов, когда они отстают примерно на одну длину автомобиля.Новые правила обещают уменьшить эти потери прижимной силы до 4% и 18%. Модернизированное переднее крыло стало проще, чем раньше, и теперь закрылки простираются до носа. Это устраняет внутренние законцовки крыльев нынешних автомобилей, которые создавали вихрь, создававший большую часть «грязного» аэродинамического следа.

    Еще одно большое изменение произошло под автомобилем. В то время как нынешние автомобили F1 имеют довольно плоский пол со ступенчатой ​​конструкцией, версия 2022 года будет иметь глубокие туннели под полом для создания прижимной силы за счет эффекта земли, потому что более простые крылья будут давать меньшую прижимную силу.Говорят, что это позволяет сделать кузов более гладким, создавать меньше грязного воздуха и меньше влиять на грязный воздух при следовании за другим автомобилем. Баржевые доски (части кузова, расположенные вертикально для лучшей аэродинамики), выступающие из пола нынешних автомобилей, также были утилизированы.

    Формула 1

    Новые 18-дюймовые колеса с низкопрофильными шинами разительно отличаются, поскольку в нынешних автомобилях используются 13-дюймовые колеса. F1 также повторно вводит колесные колпаки и добавляет небольшие крылышки над колесами для управления воздушным потоком; Правила 2022 года направлены на то, чтобы направить след по бокам автомобиля, а не заставлять его наружу, как это делает нынешняя конструкция передней части.

    Заднее крыло также подверглось капитальному ремонту, с закругленными краями по сравнению с квадратными крыльями на автомобилях 2021 года. Этот новый дизайн предназначен для направления аэродинамического следа, исходящего от задней части автомобиля, вверх и над всеми последующими автомобилями, чтобы у водителей было меньше проблем с воздухом, с которым нужно было бороться при настройке проезда.

    Автомобили 2022 года будут примерно на 5 процентов тяжелее нынешних моделей благодаря более крупным колесам, переработанным шинам и усиленным правилам безопасности. Дизайн, представленный сегодня F1, — это, конечно же, всего лишь шаблон, и команды могут свободно придумывать свои собственные решения в рамках буквы закона.Но новый дизайн выглядит многообещающе и, мы надеемся, сделает гонки более тесными в следующем сезоне.

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

    Вот новая машина Формулы 1, которая, как надеется, улучшит гонки в 2022 году

    • Формула 1 имеет новый технический регламент на 2022 год, знаменующий самые радикальные изменения в спорте за многие годы. Так будут выглядеть новые автомобили.

      Формула 1

    • Спереди есть менее сложное крыло.И обратите внимание на аэродинамические устройства над передними колесами и колпаки колес — они устранят большую часть турбулентного потока, создаваемого открытыми колесами.

      Формула 1

    • Еще одно большое изменение — это пространство за передними колесами и перед воздухозаборниками на боковых опорах.В автомобилях 2021 года появятся аэродинамические заграждения и поворотные лопасти, но в 2022 году это все запрещено.

      Формула 1

    • По-прежнему есть задний диффузор и заднее крыло, но теперь они предназначены для того, чтобы направлять пробуждение автомобиля, а не сзади.

      Формула 1

    • Единственное, чего не могут сделать правила 2022 года, — это сделать автомобили меньше или легче. При 790 кг (включая водителя и сиденье, но без топлива) автомобили будут на 190 кг тяжелее, чем 20 лет назад.При ширине 2 м и длине более 5 м они уже не такие маневренные, как раньше.

      Формула 1

    • Хотя эта машина была построена самой F1, машины, которые команды привезут на первую гонку в следующем году, будут выглядеть очень похожими, даже несмотря на то, что каждая из них будет спроектирована и изготовлена ​​собственными силами — технические правила также являются одними из самых строгих в истории F1. .

      Формула 1

    • Мне нравится эта голографическая ливрея.

      Формула 1

    В четверг в Сильверстоуне, Англия, в преддверии Гран-при Великобритании в эти выходные, Формула-1 представила публике автомобиль следующего года.В 2022 году произойдет самая большая встряска в техническом регламенте этого вида спорта с момента появления в 2014 году гибридных силовых агрегатов с турбонаддувом. Произошли фундаментальные изменения в способе создания аэродинамической прижимной силы автомобилем, цель которого — упростить работу Формулы 1. машины, чтобы соревноваться друг с другом в тесной гонке. Арс поговорил с Робом Смедли, директором по информационным системам в F1, чтобы узнать, почему и как появилась новая машина.

    В чем проблема?

    Автомобили, которые будут участвовать в гонках в Сильверстоуне в эти выходные, используют воздух для создания сцепления за счет комбинации переднего крыла и заднего диффузора.И они создают очень большую прижимную силу, что является одной из причин, по которой время круга F1 достигло исторического минимума. Проблема в том, что происходит с воздухом после того, как он проходит над кузовом автомобиля Формулы 1: он становится массивным следом из нарушенного воздуха. Крыло, работающее в турбулентном воздухе, не будет работать почти так же эффективно, как крыло, работающее в чистом воздухе, а это означает, что одной машине очень сложно следовать за другой достаточно близко, чтобы попытаться обогнать — то, что фанаты Формулы-1 сказали спорту, который они хотят. видеть чаще. Рекламное объявление

    «Когда автомобиль [2021] въезжает, скажем, на секунду позади, он теряет около 25 процентов своей прижимной силы», — сказал Смедли.«По мере того, как он приближается к половине секунды — расстояние сближения и достигает точки, где они могут начать взаимодействие колеса с колесом, — в этот момент он теряет 40 процентов своей прижимной силы. Так что потери огромны».

    Характеристики автомобиля F1 всегда представляли собой сочетание аэродинамических характеристик, сцепления шин с дорогой и мощности двигателя, но за 25 с лишним лет, когда я был фанатом этого вида спорта, аэродинамика была самым важным из этих трех элементов. «Мы никогда особо не задумывались о важности эффекта следа — потока воздуха, исходящего от машины, идущей сзади — мы просто согласились с тем, что происходит в Формуле-1», — сказал мне Смедли.То есть до сих пор. (Или в следующем году, если быть точным.)

    Как они это чинят?

    В последние годы команды Формулы 1 вложили огромные средства в серверные фермы, поскольку спорт подавлял неограниченные испытания в аэродинамической трубе (одна из неоднократных попыток контролировать расходы, теперь это делается гораздо эффективнее с ограничением затрат). Но это решение было принято командами — у самого спорта нет таких внутренних ресурсов, на которые можно было бы положиться. Вместо этого он обратился к Amazon.

    «Сотрудничая с AWS, мы смогли в основном модернизировать автомобиль Формулы-1, используя моделирование вычислительной гидродинамики (CFD).И было важно, что мы проектировали машину со следующей машиной, — пояснил Смедли.

    Проектирование моделирования двух автомобилей значительно сложнее, чем моделирования одного автомобиля, и на самом деле процесс был бы опасно медленным, если бы каждая команда попыталась сделать это самостоятельно. «Команды очень ограничены тем, что называется ограничением аэродинамических испытаний, которое является частью технического регламента, поэтому им разрешено использовать определенное количество вычислительной мощности, что соответствует примерно 190 вычислительным ядрам, когда они выполняют свои CFD. моделирования «, сказал Смедли.Рекламное объявление

    Переход на EC2 дал команде Смедли большую гибкость и доступ к гораздо большей вычислительной мощности, столько, сколько могли собрать все 10 команд вместе. «Мы начали примерно с 1100 ядер, а затем дошли до 2500 ядер. В какой-то момент мы увеличили количество ядер до 7000, что просто невероятно», — сказал он.

    Это означало, что его команда могла быстро решать проблемы. Команда Смедли смогла запустить моделирование двух автомобилей примерно за шесть часов по сравнению с четырьмя днями, которые потребовались бы при использовании командной инфраструктуры CFD.«Это означало гибкую разработку нового автомобиля, и это действительно изменило правила игры», — добавил он. «Мы знали, что фактически представляет собой концепция автомобиля, но затем смогли доказать это научным путем».

    Как болид Формулы 1 будет создавать прижимную силу в 2022 году?

    Как вы можете видеть на фотографиях, автомобиль 2022 года имеет гораздо более чистый дизайн, чем автомобили, которые сейчас участвуют в гонках. То тут, то там вырастает намного меньше аэродинамических придатков (поскольку это не будет разрешено техническими регламентами следующего года).Есть менее сложное переднее крыло, устройства управления для смягчения части турбулентного воздуха, выходящего из передних колес, и профилированный пол, который создает большую часть прижимной силы автомобиля за счет эффекта земли, что F1 в последний раз видел в начале 1980-х годов.

    Перенаправление следа взволнованного воздуха от F1 кажется важным изменением. «Из-за изменения перепада давления в верхней и нижней части автомобиля вы получаете очень, очень сильный эффект омывания», — сказал Смедли. «Таким образом, след на самом деле поднимается вверх, а не вымывается наружу и создает эту огромную пустоту действительно турбулентного, неньютоновского потока позади машины.«

    Извините, крылья пока остаются

    Я спросил Смедли, рассматривала ли F1 что-нибудь радикальное, например, отказавшись от крыльев в пользу механического сцепления. Многие фанаты считают, что такие настройки позволят улучшить гонку. В конце концов, снижение лобового сопротивления более важно с точки зрения соответствия дорожным автомобилям, чем добавление прижимной силы на трехзначных скоростях, и Peugeot даже выбрала бескрылый дизайн для своего следующего гибридного гонщика Ле-Мана, 9X8.

    «Если бы вы отказались от этого — аэродинамической формулы — вы бы изо всех сил пытались вернуть эти характеристики и, вероятно, в конечном итоге получили бы значительно более медленное время круга, а это не были бы самые быстрые гоночные автомобили на Земле.Поэтому я думаю, что важно, чтобы мы не упустили этого, но я также думаю, что важно, чтобы мы действительно внимательно следили за эффективностью, — ответил Смедли. — Мы уменьшили способность создавать большую прижимную силу — и, следовательно, много перетаскивания — с мебелью вокруг кабины; вы видите эти очень замысловатые заграждения, поворотные лопатки и решения для создания вихрей на всех [текущих] автомобилях ».

    В результате автомобили следующего года будут иметь гораздо более высокое соотношение подъемной силы и сопротивления, чем нынешние гоночные автомобили (которые, по словам Смедли, составляют от 7: 1 до 9: 1).

    Изображение листинга по формуле 1

    Формула-1 представляет свое видение автомобиля 2022 года

    Сильверстоун, Великобритания — Формула-1 представила свое видение того, как будут выглядеть гоночные автомобили следующего поколения.

    В мероприятии на автодроме Сильверстоун перед воскресным Гран-при Великобритании F1 сняла крышку с концепт-кара, основанного на новом наборе правил, который будет введен в следующем году.

    Некоторые детали реальных автомобилей, разрабатываемых командами на следующий год, могут выглядеть иначе, но концептуальный автомобиль, представленный в четверг, дает общее представление о том, как будут выглядеть новые автомобили.

    Изначально правила на следующий год должны были быть введены в 2021 году, но были отложены из-за опасений по поводу роста затрат команд во время пандемии.

    Все аспекты нового технического регламента направлены на создание более тесных гонок: как с точки зрения гонок, так и с точки зрения расширения конкуренции. Современные автомобили F1 сохраняют только 55 процентов своей общей прижимной силы, когда они находятся в пределах длины автомобиля от идущего впереди автомобиля, что резко снижает их способность оставаться рядом в скоростных поворотах.

    Видение Формулы-1 того, как будет выглядеть 2022 год. Formula One

    Моделирование новой конструкции предполагает, что в 2021 году их число увеличится до 86 процентов, что повысит шансы на участие в гонках с 2021 года.

    «Похоже, что очень давно FIA официально обнародовала правила для будущего спорта, но после годичной задержки из-за пандемии осталось всего 170 дней до начала 2022 года, когда мы увидим Следующее поколение автомобилей Формулы 1 выходит на трассу, — сказал директор автоспорта Формулы-1 Росс Браун.

    Видение автомобиля F1 2022 года с водителями этого года. Formula One

    «Эта новая эра предвещает огромное волнение, и хотя 2021 год стал великой битвой, у нас все еще есть автомобили, которые пытаются следовать друг за другом во время гонки». Правила на 2022 год решат эту проблему и создадут новые возможности. для более близких сражений и большего количества гонок на колесах. Комбинированный эффект новых аэродинамических правил и финансовых правил в виде ограничения затрат создаст условия для более сбалансированного чемпионата и для закрытия пробелов в сетке.

    Николас Томбазис, технический директор FIA, занимающийся одноместными автомобилями, добавил: «2022 год ознаменует собой новую эру чемпионата мира FIA Formula One World Championship с внесением одного из самых значительных изменений в правила в истории этого вида спорта.

    «FIA провела великолепную совместную работу с Формулой-1 и командами, чтобы определить области, которые, по нашему мнению, окажут наибольшее влияние на способность автомобилей соревноваться друг с другом на трассе, а также в сочетании с финансовыми правилами. которые уже действуют, эти новые технические правила должны иметь большое положительное влияние на зрелище, а также на устойчивость нашего спорта.«

    Дебют автомобилей Формулы-1 в 2022 году

    Марио Ренци — Формула 1 Getty Images

    После года задержек из-за пандемии здесь появился новый автомобиль Формулы-1 2022 года, машина, знаменующая новую эру для легендарной серии. Гибридные силовые агрегаты V-6 с турбонаддувом, впервые представленные в 2014 году, будут перенесены, но автомобиль 2022 года представляет собой радикальный отход от нынешней формулы с целью улучшения конкуренции.

    Формула 1

    Формула 1

    Пэт Симондс, главный технический директор F1, говорит, что серия разрабатывает этот автомобиль с 2017 года, и в своем дебюте он сразу же указал на необычайный объем работы CFD, направленной на то, чтобы автомобиль способствовал улучшению гонок.В настоящее время аэродинамика современных автомобилей F1 такова, что конкуренты не могут внимательно следить друг за другом. Вытеснение «грязного воздуха» из ведущей машины снижает прижимную силу следующей машины, что делает обгон невероятно трудным. Новая аэродинамическая концепция, которая возвращает аэродинамику «эффект земли», которая определяла этот спорт в конце семидесятых — начале восьмидесятых, предназначена для непосредственного решения этой проблемы.

    Формула 1

    Этот автомобиль также будет оснащен новыми 18-дюймовыми колесами с обтекателями.Переход на шину с более низким профилем помогает повысить актуальность для современных дорожных автомобилей, а также способствует меньшему аэродинамическому следу, поскольку более узкая боковина меньше прогибается. Pirelli также разработала новые составы для шин с целью повышения их долговечности.

    Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Также теоретически помогая соревнованиям, Формула 1 ввела ограничения затрат, которые будут снижены в ближайшие несколько лет, чтобы сократить разрыв между командами.Идея в том, что команда не сможет просто купить себе путь к чемпионской победе. Мы надеемся, что это изменит порядок полей, который в нынешнюю турбо-гибридную эпоху стал довольно застойным.

    Безопасность также должна быть улучшена, поскольку шасси спроектировано так, чтобы поглощать больше силы при сильных ударах, чем у предыдущих автомобилей. Более длинный нос автомобиля 2022 года также предназначен для рассеивания энергии при аварии. В результате этих изменений, а также установки 18-дюймовых колес, минимальный вес этого автомобиля теперь составляет до 1742 фунтов — почти на 100 фунтов тяжелее, чем сегодняшние машины весом 1658 фунтов.

    Дэн Иститене — Формула 1 Getty Images

    Конечно, настоящие автомобили, которые будут участвовать в гонках в следующем году, скорее всего, будут немного отличаться от шоу-кара, которое сегодня представила F1, поскольку каждая команда будет иметь свою интерпретацию правил, определяющих машину.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Formula 1 представляет автомобиль для чемпионата мира F1 2022 года

    Джей Лоуренс, Formula One Management Ltd

    • Полномасштабный автомобиль Формулы-1 для 2022 года был представлен в четверг в Сильверстоуне в преддверии Гран-при Великобритании Формулы-1 на этих выходных.
    • Формула 1 ранее показывала средствам массовой информации модель аэродинамической трубы в масштабе 50 процентов на Гран-при США 2019 года в Остине, штат Техас,
    • Это, однако, видение Формулы-1 нового технического регламента на 2022 год. .Команды, как всегда, будут искать лазейки, оговорки, поскольку они расшифровывают правила для максимальной производительности.

      Формула 1 дала миру первое представление о том, как, как он надеется, его автомобили будут выглядеть в соответствии с новыми правилами в 2022 году.

      Полномасштабный автомобиль был представлен в четверг в Сильверстоуне, перед F1 в эти выходные Гран-при Великобритании на месте, где все 20 гонщиков принимают участие в специальной фотосессии на пит-прямой трассе.

      Формула 1 ранее показывала средствам массовой информации модель аэродинамической трубы в масштабе 50% на Гран-при США 2019 года в Остине, штат Техас, после ратификации новых правил, которые должны были быть введены в 2021 году.Этот срок был перенесен на 12 месяцев в рамках широкомасштабных мер по сокращению расходов, принятых в первые недели пандемии COVID-19.

      Пилоты Формулы-1 принимают участие в презентации автомобиля F1 2022 года в Сильверстоуне.

      Формула 1

      Формула 1 надеется, что новые правила будут способствовать более тесным гонкам и общей конкуренции, уменьшая воздействие грязного воздуха с прижимной силой, чему способствуют шины, которые менее чувствительны к термическому разложению.Эти шины будут иметь размер 18 дюймов, а не 13 дюймов, и будут оснащены колесными дисками. Серия питателей Формулы 1, Формула 2, использовала больший размер с 2020 года, в то время как Pirelli проводила испытания размера, нового для 2022 года, в течение нескольких лет.

      Эстетика также является частью нового уравнения: широкий кузов, упрощенные передние крылья и задние крылья немного иной формы и размеров являются частью новой философии дизайна. Формула двигателя останется неизменной до 2026 года, хотя стремлению к большему равенству в долгосрочной перспективе способствовало введение нового ограничения бюджета на 2021 год.

      Некоторые компоненты также будут добавлены к списку стандартных деталей, чтобы снизить затраты. Это самая крупная переделка технических регламентов за последнее поколение. Уменьшение прижимной силы, а также увеличение веса означает, что автомобили 2022 года — по крайней мере, для начала — будут медленнее, чем нынешние машины.

      Натурная модель автомобиля Формулы-1 2022 года по изображениям, опубликованным Формулой-1 в четверг.

      Джей Лоуренс из Formula One Management Ltd

      «Похоже, что очень давно FIA официально обнародовала правила для будущего спорта, но после годичной задержки из-за пандемии осталось всего 170 дней до начала 2022 года, когда мы увидим Следующее поколение автомобилей Формулы 1 выходит на трассу », — сказал управляющий директор Motorsports Формулы 1 Росс Браун.

      «Нас ждет огромное волнение впереди этой новой эры, и хотя 2021 год стал великой битвой, у нас все еще есть автомобили, которые изо всех сил пытаются следовать друг за другом во время гонки. Правила на 2022 год решат эту проблему и создадут возможность для более тесных сражений и большего количества гонок на колесах. Комбинированный эффект новых аэродинамических правил и финансовых правил в виде ограничения затрат создаст условия для более сбалансированного чемпионата и для закрытия пробелов в сетке.

      Устранение этой разницы в производительности было ключевой задачей Формулы 1. Только Mercedes и Red Bull выиграли титулы чемпиона мира с 2010 года, в то время как в эру турбо-гибридов, которая началась в 2014 году. Эти две команды — вместе с Ferrari — победили. до большинства побед. Из более чем 100 Гран-при этой эпохи только AlphaTauri и Racing Point (ныне Aston Martin) одержали только по одной победе, не считая большой тройки.

      Лидер очков F1 Макс Ферстаппен говорит, что новый автомобиль отличается от того, к чему привыкли водители.

      Джей Лоуренс из Formula One Management Ltd

      «Это интересно, это очень отличается от того, к чему мы привыкли», — сказал лидер по очкам Формулы-1 Макс Ферстаппен из Red Bull Racing. «Самое главное, что мы улучшаем гонки, и если это будет путь вперед, я за это.

      Семикратный чемпион Льюис Хэмилтон говорит, что новая машина может значительно улучшить зрелище для болельщиков.

      «2022 год станет серьезным испытанием, поскольку мы привыкнем к новой эре автомобилей, и если он позволит нам следовать и гоняться, как и планировалось, это будет потрясающе для болельщиков и для всего спорта», — сказал Хэмилтон.

      Это, однако, видение Формулы-1 нового технического регламента 2022 года. Команды, как всегда, будут искать лазейки, оговорки, поскольку они расшифровывают правила для максимальной производительности. Сама F1 надеется, что закрыла все возможные лазейки. В конце концов, присутствие Росса Брауна в руководящей группе Формулы 1, наряду с такими, как Пэт Симондс и Роб Смедли, — это классический браконьер, превратившийся в егеря после чемпионата.

      У команд будет шанс найти лазейки в новых правилах, чтобы попытаться слепить автомобиль 2022 года по своему собственному образу.

      Джей Лоуренс из Formula One Management Ltd

      Одноименная команда

      Brawn была одной из немногих, кто освоил неоднозначный двойной диффузор в новых правилах 2009 года, что облегчило ее шокирующее восхождение к титулу. Ступенчатые носы, фаллические носы, а также дизайн и форма элементов кузова на протяжении многих лет — все это было юридической любезностью к интерпретации правил.

      Будет ли 10 команд производить гоночные автомобили, которые действительно отражают собственное видение Формулы 1, станет ясно только тогда, когда в феврале следующего года будут представлены новые машины.

      Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

      .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.