Автомобиль с открытыми колесами: Автомобиль с открытыми колёсами — Википедия

Содержание

Автомобиль с открытыми колёсами — Википедия

Автомобиль с открытыми колёсами (монопост, одноместный автомобиль) — тип гоночного автомобиля, представляющий собой одноместный[1] автомобиль с колёсами, вынесенными из кузова. Этот тип, появившийся в начале XX века — ныне один из самых распространённых типов гоночных автомобилей.

Названия

Этот тип имеет два названия, указывающие на его конструктивные особенности — в Америке укоренилось название «open wheel car» — автомобиль с открытыми колёсами, тогда как в Европе указывают на его одноместную конструкцию — монопост (англ. single seater, нем., итал., чешск. — monopost). В Америке же технические требования к таким автомобилям начали сводить в специальные документы, получившие название «формул». Постепенно слово «формула» стало фигурировать в названии большинства чемпионатов и серий монопостов, начиная с Формул-1, −2, и −3, что дало повод называть такие гонки «гонками формульного типа». В России слово «формула» все чаще стало применяться и к самим машинам, участвующим в таких гонках. Также и в Западной Европе все шире распространяется термин «formula car».

История

Первые автомобили данного типа появились в США в начале XX века, и поначалу были вовсе не одноместными, вместе с водителем в гонке участвовал механик, так как дистанции были большими, а надежность машин невысока. Постепенно гонки переместились на закрытые трассы относительно небольшой длины, а надежность машин выросла, после чего механик переместился на обочину, а позже в специальную зону технического обслуживания. Результаты гонок на «больших автомобилях» начали идти в специальный зачет, ведшийся Американской автомобильной ассоциацией. Так родился первый чемпионат. Технические требования стали сводиться в специальные документы, получившие название «формул».

В Европе гонки на автомобилях с открытыми колёсами стали проводиться в 20-х гг. Новые машины получили название монопостов и они начали участвовать в престижных гонках Гран-При. С 1930 г. результаты некоторых Гран-При стали заноситься AIACR в отдельный зачет, создав личный чемпионат Европы, а в 1946 г. была создана FIA, которая определила основные классы монопостов — Формула-1, −2 и −3. В 1950 г. был организован чемпионат мира, проводимый на машинах Ф1.

Устройство

Ходовая часть

Mercedes-Benz W196 — один из немногих монопостов с закрытыми колёсами

Согласно названию, колёса автомобилей должны находиться вне корпуса. Впрочем, бывали и исключения — в 1954 г. команда Ф1 Мерседес, воспользовавшись лазейками в регламенте, выставляла на некоторые гонки, преимущественно скоростные, машины с колёсами, закрытыми лёгким кузовом. В дальнейшем регламент Ф1 был пересмотрен с целью исключения подобных случаев.

Также вне корпуса находится и некоторые элементы подвески. Сейчас это двойной поперечный рычаг с толкаемой либо тянущей штангой (push-rod и pull-rod, соответственно).

Число колёс, как правило, не превышает 4, хотя были случаи и 6-колёсных автомобилей — впервые такой автомобиль появился в 1948 г. в Национальном Чемпионате ААА, в 1976 г. команда Ф1 Тирелл также представила автомобиль с 6 колёсами, однако попытка команды Ф1 Уильямс выставить в 1982 г. шестиколёсный автомобиль натолкнулась на запрет, с тех пор все автомобили с открытыми колёсами имеют их не больше 4.

Расположение колёс вне корпуса позволяет сравнительно легко организовать подвод охлаждающего воздуха к тормозным системам (а также отвод нагретого), что обуславливает их повышенную эффективность.

Двигатель

Впервые заднее расположение мотора было реализовано на автомобилях Auto Union
Автомобиль Формулы Е

Двигатель долгое время находился впереди гонщика, приводя в движение заднюю ось посредством карданного вала, так или иначе проходившего через кабину. Впервые иное расположение двигателя — позади кабины — было предложено немецким инженером Фердинандом Порше в 1920-х гг., но реализовано в металле было лишь в 1934 г. в гоночных автомобилях Ауто Унион, построенных под руководством того же Порше. Впоследствии эта схема получила развитие на автомобилях Ауто Унион, но Вторая мировая война приостановила её эволюцию, и после войны она некоторое время не использовалась. Вновь эта схема была применена уже в 1950-х гг. Эшли Купером. В 1961 г. автомобили заднемоторной схемы дебютировали в США, в 1965 г. выиграли гонку Инди-500, и с тех пор заднемоторная схема стала стандартом для автомобилей с открытыми колёсами, за исключением спринт-каров, используемых для гонок по грунтовым овалам.

Сами двигатели — почти исключительно четырёхтактные поршневые, работающие по циклу Отто, атмосферные или с наддувом. В первые годы существования гонок двигатели были сплошь атмосферные, достигая порой огромных величин рабочего объёма, до 20-30 литров. После Первой Мировой войны, когда были опробованы механические компрессоры, с приводом от самого двигателя, то, переместившись на гоночные трассы, они вызвали существенное падение рабочих объёмов (а следовательно и массы) до 1,5-2 литров в Европе, и 3 литров в Северной Америке. Во время Второй Мировой войны моторостроители освоили производство турбокомпрессоров, с приводом от турбины отработавших газов, но свою дорогу на гоночные трассы они нашли не сразу. Турбокомпрессоры имели турболаг — задержку в раскрутке при изменении режимов работы двигателя, что затрудняло управление ими, уменьшало их надежность. Оборотистые безнаддувные моторы вновь получили широчайшее распространение. Однако моторостроители справились с турболагом, сначала в США, где гонки по овалам не предъявляли больших требований по приемистости двигателя, а затем и в Европе — с 1977 г. команда Ф1 Рено начала активное использование турбокомпрессоров, вначале ненадежных, но затем, в 1982 г. турбокомпрессорные двигатели завоевали титул сначала в командном, а затем и личном зачете, положив начало т. н. «турбоэре» в Формуле-1, продлившейся до конца десятилетия, когда турбонаддув был запрещен в рамках борьбы за снижение стоимости участия

[2]. В Северной Америке CART использовал турбодвигатели до самого конца своего существования в 2008 г. В начале XXI столетия прогресс в технологиях и рост цен на нефть привели к росту спроса на двигатели с турбокомпрессором, более дешевые и экономичные по сравнению с прежними моделями.

В американском чемпионате проводили опыты с дизельными двигателями (долгие гонки по овалам благоприятствуют дизелям с их узким рабочим диапазоном и меньшим удельным расходом топлива), Фред Агабашьян даже выиграл поул на Инди-500 1952 года[3]. Также в Америке и в Европе были попытки применения газовых турбин. При этом если на американских овалах турбина продемонстрировала все свои положительные качества — турбинный автомобиль едва не выиграл Инди-500 1967 года, после чего турбина попала под запрет — то на европейских трассах, с частыми разгонами и торможениями, турболаг оказался неистребимым недостатком.

Топливо долгое время (В Формуле-1 до 1958 года[4]) никак не регламентировалось, что привело к использованию сложных алкогольных смесей, порой настолько токсичных, что требовался полный слив по окончании квалификации, иначе на следующий день двигатель оказывался безнадежно испорчен. Однако такие смеси повсеместно оказались под запретом, уступив место «коммерческому» бензину (предполагалось, что бензин с октановым числом 100 можно найти в коммерческой продаже), к которому разрешались некоторое количество присадок (до 1 %). В США бензин в 1960-х гг. уступил место менее взрывоопасному метанолу, а в 2000-х гг его сменил, в свою очередь, этанол, в рамках борьбы за экологичность и безопасность (метанол горит практически бесцветным пламенем, а потому тушение возгорания может быть начато с задержкой[источник?]).

Дополнительные источники энергии встали на повестку дня в конце 90-х гг., когда команда Ф1 Макларен начала разработку системы рекуперации энергии торможения, однако FIA быстро запретила это, но десять лет спустя, в связи с ростом технологий и цен на бензин, подобные системы были вновь разрешены, хотя их использование, в силу дороговизны, ограничено лишь сериями высшего уровня, вроде Ф1.

В 2012 году была создана первая серия полностью электрических машин с открытыми колёсами — Формула Е — с первым гоночным сезоном в 2014 году. Невзирая на применение самых современных технологий, энергетические характеристики новых монопостов пока ещё сильно уступают сериям высшего уровня, находясь на уровне молодёжных «формул».

Аэродинамика

Впервые вопросом аэродинамики озаботился Фердинанд Порше на машине Бенца «Падающая капля» (1923), которая, однако, участвовала всего в 1 гонке. McLaren M7C 1969 г. с двумя крыльями над обеими осями
Спринт-кары для гонок на грунтовых овалов полагаются на механическое сцепление широких шин Маломощные монопосты могут обходиться и без антикрыльев (Автомобиль Формулы 500)

В начале XX столетия вопросы аэродинамики не сильно волновали конструкторов массовых автомобилей, которые ещё не развивали высоких скоростей. Гоночные конструкции тех лет уже достигали скоростей, на которых влияние характера обтекания воздухом кузова автомобиля становилось заметно, однако представление об аэродинамике их конструкторы имели как правило довольно смутное: например, кузову придавали сигарообразные обводы, а затем устанавливали его на совершенно открытую угловатую раму, которая сводила на нет весь достигаемый за счёт обтекаемости такого кузова эффект.

Первая Мировая война дала толчок исследованиям в области аэродинамики, и с возобновлением в 1920-х годах гонок Гран-При некоторые инженеры (как, например, Фердинанд Порше) решили применить каплевидные обтекаемые кузова с закрытыми колёсами. Между тем, основная масса гоночных автомобилей этого периода всё ещё имела открытые колёса. Их создатели исходили из ложной предпосылки — полагали, что снижение сопротивления воздуха за счёт уменьшения лобовой площади (миделя) автомобиля с открытыми колёсами может быть более весомым, чем преимущество имеющего ощутимо большую площадь миделя полностью закрывающего шасси кузова в обтекаемости. Дальнейшие исследования показали обратную картину — уже к началу пятидесятых годов стало понятно, что аэродинамическое совершенство формы кузова намного важнее величины его лобовой площади. После этого автомобили с открытыми колёсами окончательно выделяются в отдельный класс, а полностью закрывающими шасси кузовами снабжаются в основном рекордно-гоночные машины, рассчитанные не на соревнование друг с другом, а на достижение наилучших скоростных характеристик в абсолютном измерении.

С середины 1950-х — 1960-х годов требования аэродинамики все больше учитываются при создании гоночных автомобилей, конструкторы стараются добиваться не только уменьшения лобового сопротивления, как раньше, но и увеличения прижимной силы — лёгкие машины не могли реализовать всю мощь своих моторов из-за пробуксовки в поворотах. Монопосты начинают обрастать теми или иными аэродинамическими приспособлениями. Наиболее часто встречаются переднее и заднее антикрылья, прижимающие к дороге соответственно переднюю и заднюю часть автомобиля. Поначалу, в 1968—1969 гг., крылья крепились непосредственно к подвеске на высоких стойках, и снабжались средствами механизации, однако ненадежность таких конструкций (вибрации передавались прямо на крыло) привела к нескольким тяжелым авариям, после чего антикрылья были ограничены в размерах, конструкции и способе крепления к кузову

[5].

В 1977 г. команда Лотус представила новое решение — граунд-эффект, заключающийся в ограничении доступа воздуха под днище, посредством особой формы корпуса и заградительных эластичных юбок по бокам. В Северную Америку это решение попало уже на следующий год, на машинах Chapparal. К началу 80-х автомобили Ф1 обходились без передних крыльев, прижимная сила была столь высока, что приводила к повреждению колесных дисков[6], а боковые перегрузки выматывали гонщиков до потери сознания. Малая изученность граунд-эффекта приводила к его нестабильной работе — машина колебалась в продольной плоскости. Для борьбы с этим явлением использовали более жесткие настройки подвески, что приводило к весьма некомфортной езде. В итоге в 1982 г. граунд-эффект в Формуле-1 был запрещен по соображениям безопасности — он требовал строго фиксированного положения корпуса, что было невозможно обеспечить при подскоках автомобиля на препятствиях, и на неровной трассе. В эти моменты происходил прорыв воздуха под днище, с полным исчезновением прижимной силы, отрывом автомобиля от трассы и его неуправляемым движением (в том числе с подлетом) по прямой, в ограждения. В CART граунд-эффект продержался дольше, в силу особенностей овальных трасс, не требующих атак поребриков с последующим подскоком машины, и со значительно более гладким покрытием. Сейчас граунд-эффект в чистом виде практически везде запрещён, а прижимную силу (основной вклад в аэродинамику монопостов) создаёт диффузор — расположенная в задней части днища открытая сужающаяся П-образная полутруба, ускоряющая протекающий под профилированным днищем воздух (Эффект Вентури). Тем не менее, использование граунд-эффекта по-прежнему рассматривается в качестве перспективного решения, при условии реализации его на новом техническом уровне. Это помогло бы обеспечить большую аэродинамическую устойчивость машин при преследовании соперника — высокая аэродинамическая загруженность монопостов порождает высокий уровень аэродинамических возмущений, приводящий к невозможности плотного преследования и обгона. С 2018 года машины Indycar вновь широко используют граунд-эффект[7].

Открытые колёса являются важным аэродинамическим элементом — они имеют большую ширину, а их верхний край движется навстречу набегающему потоку. В итоге они производят серьёзные воздушные завихрения, сильно ухудшающие аэродинамическую эффективность автомобиля (коэффициент лобового сопротивления достигает 0,65-0,85[8]) и, таким образом, не может сравниться со спортпрототипами, у которых колёса закрыты (коэффициент лобового сопротивления 0,3-0,4). Предпринимавшиеся различные попытки закрыть колёса от набегающего потока пресекаются контролирующими органами.

Маломощные монопосты, а также спринт-кары (используемые для гонок на грунтовых овалах) могут вообще не иметь аэродинамических элементов — развиваемые ими скорости не столь велики, механическое сцепление полностью обеспечивается шинами (в случае спринт-каров весьма широкими).

Корпус

Лотус 25 1963 г. ввел в широкий обиход монокок Lotus 72 1970 г. с радиаторами в боковых понтонах Американские родстеры Supermodified - одни из немногих переднемоторных монопостов.

Корпус монопоста имеет минимальное поперечное сечение, с тем чтобы только закрывать пилота. С 1962 года команда Ф1 Лотус (модель 25) применяет новую конструкцию корпуса с использованием монококов — жёстких пространственных конструкций, более устойчивых к кручению и ударам. Тогда же гонщик изменил свою позицию в кокпите — он больше не сидел более-менее прямо, а занял практически полулежачую позицию. Это не только уменьшило лобовое сопротивление, но и улучшило переносимость перегрузок[9]. В первой половине 80-х в Формуле-1 появились углепластиковые монококи, которые затем широко распространились на все остальные серии. В монококе располагается кокпит — открытая кабина пилота (хотя предпринимались и продолжают предприниматься различные попытки закрыть пилота[10], а в случае использования трубчатых пространственных рам пилот располагается в специальной капсуле безопасности (roll-cage)). Сразу за кабиной располагается дуга безопасности, призванная принимать удары при переворотах машины, нередко дуга интегрирована в верхний воздухозаборник, расположенный над головой пилота с целью обеспечения двигателя невозмущенным потоком воздуха, а также динамического наддува двигателя[11]. Спереди к монококу крепится передняя подвеска и передние аэродинамические элементы, сзади — двигатель, к которому крепится коробка передач, а к той — задняя подвеска и задние аэродинамические элементы. Однако не всегда силовая установка включается в силовую конструкцию кузова, варианты с двигателем в раме, к которой крепятся задние подвеска и аэродинамические элементы также существуют. С 1970 г. команда Ф1 Лотус располагает радиаторы в боковых понтонах, что позволило придать носу машины максимально эффективную с точки зрения аэродинамики форму, в случае использования граунд-эффекта там же располагаются и воздухозаборники двигателя, что позволяет заднему крылу работать в невозмущенном потоке воздуха. Переднемоторные родстеры, использующиеся в американских чемпионатах, имеют асимметричную конструкцию, вызванную особенностями овальных гонок, с поворотами только налево — в частности, часть или все агрегаты смещены на левый борт, для компенсации асимметричных нагрузок на шины.

Трансмиссия

Полноприводный Cosworth F1, 1969 г.

Привод, независимо от расположения двигателя, чаще всего делался задний, хотя в серии Индикар были попытки использования переднеприводных автомобилей (с целью снижения центра тяжести), а полный привод использовался и в Индикаре, и в Формуле 1. Переключение передач всегда ручное, хотя в последнее время повсеместное распространение получили разработанные ещё для Формулы 1 секвентальные полуавтоматические коробки в 1989 году[12], с переключением кнопками на руле и подрулевыми переключателями.

Пилотирование

Автомобили с открытыми колёсами обычно имеют наименьшую массу среди всех гоночных машин своего класса мощности и наибольшую концентрацию мощности среди автомобилей своего веса. Массы монопостов находятся в пределах 455—700 килограммов, а мощности могут достигать и превосходить 1 000 лошадиных сил. Это, а также высокая аэродинамическая оснащенность, определяет их наибольшие возможности по ускорению в поворотах и делает их наиболее быстрыми среди всех гоночных автомобилей.

Прототипы в принципе отличаются лишь закрытыми колесами, а потому теоретически тоже могут достигать таких динамических показателей, но на данный момент такие машины используются лишь в гонках на выносливость, а потому не могут сравниться с монопостами в скорости[13]. В то же время возможна постройка прототипа из монопоста путём установки на него легкого кузова, закрывающего колёса — именно так были построены прототипы Can-Am второй половины 70-х.

Высокие динамические характеристики монопостов накладывают повышенные требования к физической подготовке пилотов. Также автомобиль с открытыми колёсами даёт небольшое преимущество, так как пилоту проще строить траекторию движения из-за того, что он видит колеса авто. Кроме того, пилотирование требует большей аккуратности, монопосты практически не способны переносить без повреждений контакты, а контакт колесо-на-колесо очень опасен ввиду того, что один из автомобилей может взлететь и перевернуться.

Производители машин с открытыми колёсами

Участники гонок на машинах с открытыми колёсами могут строить их сами (так в чемпионате мира Формулы-1), а могут закупать у стороннего производителя (в большинстве остальных случаев). Современные производители монопостов:

Международные чемпионаты на автомобилях с открытыми колёсами

Автомобили с открытыми колесами участвуют практически исключительно в кольцевых гонках на трассах с твердым покрытием — стационарных, временных или трассах овального типа. Спринт-кары и миджеты используются в гонках по коротким гаревым трекам. Также списанные из других серий монопосты могут использоваться в соревнованиях по подъёму на холм.

Действующие

В прошлом

Ссылки

Примечания

Автомобиль с открытыми колёсами - это... Что такое Автомобиль с открытыми колёсами?

Автомобиль с открытыми колёсами (монопост, одноместный болид, формульный болид) — тип гоночного автомобиля, представляющий собой одноместный[1] автомобиль с колёсами, вынесенными из кузова. Этот тип, появившийся в начале XX века — ныне один из самых распространённых типов гоночных автомобилей.

Названия

Этот тип имеет два названия, указывающие на его конструктивные особенности — в Америке укоренилось название «open wheel car» — автомобиль с открытыми колёсами, тогда как в Европе указывают на его одноместную конструкцию — монопост (англ. single seater, нем., итал., чешск. — monopost). В Америке же технические требования к таким автомобилям начали сводить в специальные документы, получившие название «формул». Постепенно слово «формула» стало фигурировать в названии большинства чемпионатов и серий монопостов, начиная с Формул-1, −2, и −3, что дало повод называть такие гонки «гонками формульного типа». В России слово «формула» все чаще стало применяться и к самим машинам, участвующим в таких гонках. Также и в Западной Европе все шире распространяется термин «formula car».

История

Первые автомобили данного типа появились в США в начале ХХ века, и поначалу были вовсе не одноместными, вместе с водителем в гонке участвовал механик, так как дистанции были большими, а надежность машин невысока. Постепенно гонки переместились на закрытые трассы относительно небольшой длины, а надежность машин выросла, после чего механик переместился на обочину, а позже в специальную зону технического обслуживания. Результаты гонок на «больших автомобилях» начали идти в специальный зачет, ведшийся Американской автомобильной ассоциацией. Так родился первый чемпионат. Технические требования стали сводиться в специальные документы, получившие название «формул».

В Европе гонки на автомобилях с открытыми колёсами стали проводиться в 20-х гг. Новые машины получили название монопостов и они начали участвовать в престижных гонках Гран-При. С 1930 г. результаты некоторых Гран-При стали заноситься AIACR в отдельный зачет, создав личный чемпионат Европы, а в 1946 г. была создана FIA, которая определила основные классы монопостов — Формула-1, −2 и −3. В 1950 г. был организован чемпионат мира, проводимый на машинах Ф1.

Устройство

Подвеска

Mercedes W196 — один из немногих монопостов с закрытыми колёсами 6-колёсный Тиррелл П34

Согласно названию, колёса автомобилей должны находиться вне корпуса. Впрочем, бывали и исключения — в 1954 г. команда Ф1 Мерседес, воспользовавшись лазейками в регламенте, выставляла на некоторые гонки, преимущественно скоростные, машины с колёсами, закрытыми лёгким кузовом. В дальнейшем регламент Ф1 был пересмотрен с целью исключения подобных случаев.

Также вне корпуса находится и подвеска. Сейчас это двойной поперечный рычаг с толкаемой либо тянущей штангой (push-rod и pull-rod, соответственно).

Число колёс, как правило, не превышает 4, хотя были случаи и 6-колёсных автомобилей — впервые такой автомобиль появился в 1948 г. в Национальном Чемпионате ААА, в 1976 г. команда Ф1 Тирелл также представила автомобиль с 6 колёсами, однако попытка команды Ф1 Уильямс выставить в 1982 г. шестиколёсный автомобиль натолкнулась на запрет, с тех пор все автомобили с открытыми колёсами имеют их не больше 4.

Двигатель

Впервые заднее расположение мотора было реализовано на автомобилях Auto Union Дизель Cummins на родстере для Indy 500 Газотурбинный автомобиль Парнелли Джонса на Инди500 1967 г. Газотурбинный Лотус 56Б

Двигатель долгое время находился впереди гонщика, приводя в движение заднюю ось посредством карданного вала, так или иначе проходившего через кабину. Впервые иное расположение двигателя — позади кабины — было предложено немецким инженером Фердинандом Порше в 1920-х гг., но реализовано в металле было лишь в 1934 г. в гоночных автомобилях Ауто Унион, построенных под руководством того же Порше. Впоследствии эта схема получила развитие на автомобилях Ауто Унион, но Вторая мировая война положила конец их эволюции, а после войны уже не использовалась. Вновь эта схема была применена уже в 1950-х гг. Эшли Купером. В 1961 г. автомобили заднемоторной схемы дебютировали в США, в 1965 г. выиграли гонку Инди-500, и с тех пор заднемоторная схема стала стандартом для автомобилей с открытыми колёсами, за исключением спринт-каров, используемых для гонок по грунтовым овалам.

Сами двигатели — почти исключительно четырёхтактные поршневые, работающие по циклу Отто, атмосферные или с турбокомпрессорами. В американском чемпионате проводили опыты с дизельными двигателями, также были попытки применения газовых турбин, в Америке и в Европе.

Аэродинамика

Впервые вопросом аэродинамики озаботился Фердинанд Порше на машине Бенца "Падающая капля". Граунд-эффект позволял обходиться без переднего крыла (Lotus 91, 1982) Маломощные монопосты могут обходиться и без антикрыльев (Автомобиль Формулы 500)

В начале XX столетия вопросы аэродинамики не сильно волновали конструкторов автомобилей, которые еще не развивали высоких скоростей. Первая Мировая война дала толчок исследованиям в области аэродинамики и с возобновлением в 20-х гг. гонок Гран-При некоторые инженеры (как, например, Фердинанд Порше) решили применить каплевидные обтекаемые кузова.

С 1960-х гг. требования аэродинамики все больше учитываются при создании гоночных автомобилей, конструкторы стараются добиваться не только уменьшения лобового сопротивления как раньше, но и увеличения прижимной силы — лёгкие машины не могли реализовать всю мощь своих моторов из-за пробуксовки в поворотах. Монопосты начинают обрастать теми или иными аэродинамическими приспособлениями.

Наиболее часто встречаются переднее и заднее антикрылья, прижимающие к дороге соответственно переднюю и заднюю часть автомобиля. Впрочем, в начале 80-х автомобили Ф1 обходились без передних крыльев — основную прижимную силу создавали сами корпуса машин, которые вкупе с заградительными эластичными юбками создавали под днищем машины разрежение, прижимающее их к трассе (граунд-эффект). Сейчас граунд-эффект практически везде запрещён, а прижимную силу создаёт диффузор — расположенная в задней части днища открытая сужающаяся П-образная полутруба, ускоряющая протекающий под машиной воздух (принцип трубки Вентури).

Открытые колёса являются важным аэродинамическим элементом — они имеют большую ширину, а их верхний край движется навстречу набегающему потоку. В итоге они производят серьёзные воздушные завихрения, сильно ухудшающие аэродинамическую эффективность автомобиля (коэффициент лобового сопротивления достигает 1,0-1,2) и, таким образом, не может сравниться со спортпрототипами, у которых колёса закрыты (коэффициент лобового сопротивления 0,3-0,4). Предпринимавшиеся различные попытки закрыть колёса от набегающего потока пресекаются контролирующими органами.

Маломощные монопосты, а также спринт-кары (используемые для гонок на грунтовых овалах) могут вообще не иметь аэродинамических элементов — развиваемые ими скорости не столь велики.

Корпус

Лотус 72 с радиаторами в боковых понтонах

Корпус монопоста имеет минимальное поперечное сечение, с тем чтобы только закрывать пилота. С 1962 года команда Ф1 Лотус применяет новую конструкцию корпуса с использованием монококов — жёстких пространственных конструкций, более устойчивых к кручению и ударам. Тогда же гонщик изменил свою позицию в кокпите — он больше не сидел более-менее прямо, а занял практически полулежачую позицию. Это не только уменьшило лобовое сопротивление, но и улучшило переносимость перегрузок. В первой половине 80-х в Формуле-1 появились углепластиковые монококи, которые затем широко распространились на все остальные серии. В монококе располагается кокпит — открытая кабина пилота (хотя и предпринимались различные попытки закрыть пилота). Сразу за кабиной располагается дуга безопасности, призванная принимать удары при переворотах машины. Спереди к монококу крепится передняя подвеска и передние аэродинамические элементы, сзади — двигатель, к которому крепится коробка передач, а к той — задняя подвеска и задние аэродинамические элементы. С 1970 г. команда Ф1 Лотус располагает радиаторы в боковых понтонах, что позволило придать носу машины максимально эффективную с точки зрения аэродинамики форму.

Трансмиссия

Полноприводный Cosworth F1, 1969 г.

Привод, независимо от расположения двигателя, чаще всего делался задний, хотя в серии Индикар были попытки использования переднеприводных автомобилей, а полный привод использовался и в Индикаре, и в Формуле 1. Переключение передач всегда ручное, хотя в последнее время повсеместное распространение получили разработанные ещё для Формулы 1 секвентальные полуавтоматические коробки с переключением подрулевыми переключателями.

Пилотирование

Автомобили с открытыми колёсами обычно имеют наименьшую массу среди всех гоночных машин своего класса мощности и наибольшую концентрацию мощности среди автомобилей своего веса. Массы монопостов находятся в пределах 455—700 килограмм, а мощности могут достигать и превосходить 1 000 лошадиных сил. Это, а также высокая аэродинамическая оснащенность, определяет их наибольшие возможности по ускорению в поворотах и делает их наиболее быстрыми среди всех гоночных автомобилей.

Прототипы в принципе отличаются лишь закрытыми колесами, а потому теоретически тоже могут достигать таких динамических показателей, но на данный момент такие машины используются лишь в гонках на выносливость, а потому не могут сравниться с монопостами в скорости. В то же время возможна постройка прототипа из монопоста путем установки на него легкого кузова, закрывающего колёса — именно так были построены прототипы Can-Am второй половины 70-х.

Высокие динамические характеристики монопостов накладывают повышенные требования к физической подготовке пилотов. Также автомобиль с открытыми колёсами даёт небольшое преимущество, так как пилоту проще строить траекторию движения из-за того, что он видит колеса авто. Кроме того, пилотирование требует большей аккуратности, монопосты практически не способны переносить без повреждений контакты, а контакт колесо-на-колесо очень опасен ввиду того, что один из автомобилей может взлететь и перевернуться.

Производители машин с открытыми колёсами

Участники гонок на машинах с открытыми колёсами могут строить их сами (так в Чемпионате Мира Формулы-1), а могут закупать у стороннего производителя (в большинстве остальных случаев). Современные производители монопостов:

Международные чемпионаты на автомобилях с открытыми колёсами

Автомобили с открытыми колесами участвуют практически исключительно в кольцевых гонках на трассах с твердым покрытием — стационарных, временных или трассах овального типа. Спринт-кары и миджеты используются в гонках по коротким гаревым трекам. Также списанные из других серий монопосты могут использоваться в соревнованиях по подъёму на холм.

Действующие

В прошлом

Примечания

  1. Двухместные болиды изредка строят для обучения или рекламы; гонки среди таких машин не проводятся.

Автомобиль с открытыми колесами

  Среди людей, далеких от гоночных соревнований, бытует мнение, что все гоночные болиды – все на одно лицо, разница, пожалуй, лишь в цвете. Однако все не так просто. Разновидностям современных спорткаров может позавидовать любой серийный автомобиль. Поговорим подробнее об одном из видов болидов – автомобиле с открытыми колесами.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

  Свое название он получил благодаря конструкции – одноместного спорткара с вынесенными за кузов колесами. На Западе его чаще называют «монопост». 

  Монопост появился в начале прошлого столетия и сразу же получил признание, к слову сказать, он и на сегодняшний момент остается одним из самых популярных подвидов спортивных авто. Хотя история еще помнит то время, когда монопост не был одноместным. Изначально он предполагал место для двух людей. Ввиду того, что гонки проходили на плохих дорогах и на авто с сомнительной надежностью, без механика пилоту было просто не обойтись. Но время и прогресс вытеснили механика за пределы спорткара: сначала на обочину, затем в гараж, а потом и вовсе – в специальные ремонтные зоны.

  К слову сказать, что в Европе гонки на автомобилях с открытыми колесами начали проводиться уже в 20х годах прошлого века. А по окончании Второй Мировой Войны была основана FIA, определившая классы автомобилей:Формула-1, Формула – 2 и др.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

  Но вернемся к особенностям строения автомобиля. Колеса вкупе с подвеской размещены за пределами кузова. Подвеска выглядит как двойной поперечный рычаг с штангой. Раньше двигатель располагался перед пилотом, но позже были представлены заднемоторные модели. Несмотря на то, что такие варианты были презентованы еще в 30-е годы, в гонках они дебютировали лишь к концу 60-х годов. А после победы такого спорткара в 1965 году, такой тип авто был принято как стандарт. 

  Если говорить о двигателях такого типа спорткаров, то они, как правило, четырехтактные бензиновые, атмосферные или  с турбиной. Хотя проводились испытания и дизельных, и газотурбинных моторов, но, как говорится, они не прижились.

  Открытые колеса играют важную роль в аэродинамике авто. Благодаря большой ширине, верхний край колес движется навстречу воздушному потоку, тем самым ухудшая аэродинамическую эффективность спорткара.

  Монопосты – самые легкие и мощные спорткары в своем классе. Вес автомобиля с открытыми колесами колеблется в пределах 400 – 700 кг, а мощность – 1000 л.с. Безусловно, это дает преимущество в ускорении и прохождении поворотов.

   На сегодняшний момент подобные спорткары участвуют в таких соревнованиях, как: Формула-1, 2, 3, IndyCar, Мировая серия Рено, GP2, Суперлига Формула, Евросерия 3000, Международная Формула Мастер.

Автомобиль с открытыми колесами Википедия

Автомобиль с открытыми колёсами (монопост, одноместный автомобиль) — тип гоночного автомобиля, представляющий собой одноместный[1] автомобиль с колёсами, вынесенными из кузова. Этот тип, появившийся в начале XX века — ныне один из самых распространённых типов гоночных автомобилей.

Названия[ | ]

Этот тип имеет два названия, указывающие на его конструктивные особенности — в Америке укоренилось название open-wheel car — автомобиль с открытыми колёсами, тогда как в Европе указывают на его одноместную конструкцию — монопост (англ. single seater, нем. monoposto, итал. monoposto, чеш. monopost). В Америке же технические требования к таким автомобилям начали сводить в специальные документы, получившие название «формул». Постепенно слово «формула» стало фигурировать в названии большинства чемпионатов и серий монопостов, начиная с Формул-1, −2, и −3, что дало повод называть такие гонки «гонками формульного типа». В России слово «формула» все чаще стало применяться и к самим машинам, участвующим в таких гонках. Также и в Западной Европе все шире распространяется термин «formula car».

История[ | ]

Первые автомобили данного типа появились в США в начале XX века, и поначалу были вовсе не одноместными, вместе с водителем в гонке участвовал механик, так как дистанции были большими, а надежность машин невысока. Постепенно гонки переместились на закрытые трассы относительно небольшой длины, а надежность машин выросла, после чего механик переместился на обочину, а позже в специальную зону технического обслуживания. Результаты гонок на «больших автомобилях» начали идти в специальный зачет, который проводила Американская автомобильная ассоциация. Так родился

Автомобиль с открытыми колёсами — Википедия. Что такое Автомобиль с открытыми колёсами

Автомобиль с открытыми колёсами (монопост, одноместный автомобиль) — тип гоночного автомобиля, представляющий собой одноместный[1] автомобиль с колёсами, вынесенными из кузова. Этот тип, появившийся в начале XX века — ныне один из самых распространённых типов гоночных автомобилей.

Названия

Этот тип имеет два названия, указывающие на его конструктивные особенности — в Америке укоренилось название «open wheel car» — автомобиль с открытыми колёсами, тогда как в Европе указывают на его одноместную конструкцию — монопост (англ. single seater, нем., итал., чешск. — monopost). В Америке же технические требования к таким автомобилям начали сводить в специальные документы, получившие название «формул». Постепенно слово «формула» стало фигурировать в названии большинства чемпионатов и серий монопостов, начиная с Формул-1, −2, и −3, что дало повод называть такие гонки «гонками формульного типа». В России слово «формула» все чаще стало применяться и к самим машинам, участвующим в таких гонках. Также и в Западной Европе все шире распространяется термин «formula car».

История

Первые автомобили данного типа появились в США в начале XX века, и поначалу были вовсе не одноместными, вместе с водителем в гонке участвовал механик, так как дистанции были большими, а надежность машин невысока. Постепенно гонки переместились на закрытые трассы относительно небольшой длины, а надежность машин выросла, после чего механик переместился на обочину, а позже в специальную зону технического обслуживания. Результаты гонок на «больших автомобилях» начали идти в специальный зачет, ведшийся Американской автомобильной ассоциацией. Так родился первый чемпионат. Технические требования стали сводиться в специальные документы, получившие название «формул».

В Европе гонки на автомобилях с открытыми колёсами стали проводиться в 20-х гг. Новые машины получили название монопостов и они начали участвовать в престижных гонках Гран-При. С 1930 г. результаты некоторых Гран-При стали заноситься AIACR в отдельный зачет, создав личный чемпионат Европы, а в 1946 г. была создана FIA, которая определила основные классы монопостов — Формула-1, −2 и −3. В 1950 г. был организован чемпионат мира, проводимый на машинах Ф1.

Устройство

Ходовая часть

Mercedes-Benz W196 — один из немногих монопостов с закрытыми колёсами

Согласно названию, колёса автомобилей должны находиться вне корпуса. Впрочем, бывали и исключения — в 1954 г. команда Ф1 Мерседес, воспользовавшись лазейками в регламенте, выставляла на некоторые гонки, преимущественно скоростные, машины с колёсами, закрытыми лёгким кузовом. В дальнейшем регламент Ф1 был пересмотрен с целью исключения подобных случаев.

Также вне корпуса находится и некоторые элементы подвески. Сейчас это двойной поперечный рычаг с толкаемой либо тянущей штангой (push-rod и pull-rod, соответственно).

Число колёс, как правило, не превышает 4, хотя были случаи и 6-колёсных автомобилей — впервые такой автомобиль появился в 1948 г. в Национальном Чемпионате ААА, в 1976 г. команда Ф1 Тирелл также представила автомобиль с 6 колёсами, однако попытка команды Ф1 Уильямс выставить в 1982 г. шестиколёсный автомобиль натолкнулась на запрет, с тех пор все автомобили с открытыми колёсами имеют их не больше 4.

Расположение колёс вне корпуса позволяет сравнительно легко организовать подвод охлаждающего воздуха к тормозным системам (а также отвод нагретого), что обуславливает их повышенную эффективность.

Двигатель

Впервые заднее расположение мотора было реализовано на автомобилях Auto Union Автомобиль Формулы Е

Двигатель долгое время находился впереди гонщика, приводя в движение заднюю ось посредством карданного вала, так или иначе проходившего через кабину. Впервые иное расположение двигателя — позади кабины — было предложено немецким инженером Фердинандом Порше в 1920-х гг., но реализовано в металле было лишь в 1934 г. в гоночных автомобилях Ауто Унион, построенных под руководством того же Порше. Впоследствии эта схема получила развитие на автомобилях Ауто Унион, но Вторая мировая война приостановила её эволюцию, и после войны она некоторое время не использовалась. Вновь эта схема была применена уже в 1950-х гг. Эшли Купером. В 1961 г. автомобили заднемоторной схемы дебютировали в США, в 1965 г. выиграли гонку Инди-500, и с тех пор заднемоторная схема стала стандартом для автомобилей с открытыми колёсами, за исключением спринт-каров, используемых для гонок по грунтовым овалам.

Сами двигатели — почти исключительно четырёхтактные поршневые, работающие по циклу Отто, атмосферные или с наддувом. В первые годы существования гонок двигатели были сплошь атмосферные, достигая порой огромных величин рабочего объёма, до 20-30 литров. После Первой Мировой войны, когда были опробованы механические компрессоры, с приводом от самого двигателя, то, переместившись на гоночные трассы, они вызвали существенное падение рабочих объёмов (а следовательно и массы) до 1,5-2 литров в Европе, и 3 литров в Северной Америке. Во время Второй Мировой войны моторостроители освоили производство турбокомпрессоров, с приводом от турбины отработавших газов, но свою дорогу на гоночные трассы они нашли не сразу. Турбокомпрессоры имели турболаг — задержку в раскрутке при изменении режимов работы двигателя, что затрудняло управление ими, уменьшало их надежность. Оборотистые безнаддувные моторы вновь получили широчайшее распространение. Однако моторостроители справились с турболагом, сначала в США, где гонки по овалам не предъявляли больших требований по приемистости двигателя, а затем и в Европе — с 1977 г. команда Ф1 Рено начала активное использование турбокомпрессоров, вначале ненадежных, но затем, в 1982 г. турбокомпрессорные двигатели завоевали титул сначала в командном, а затем и личном зачете, положив начало т. н. «турбоэре» в Формуле-1, продлившейся до конца десятилетия, когда турбонаддув был запрещен в рамках борьбы за снижение стоимости участия[2]. В Северной Америке CART использовал турбодвигатели до самого конца своего существования в 2008 г. В начале XXI столетия прогресс в технологиях и рост цен на нефть привели к росту спроса на двигатели с турбокомпрессором, более дешевые и экономичные по сравнению с прежними моделями.

В американском чемпионате проводили опыты с дизельными двигателями (долгие гонки по овалам благоприятствуют дизелям с их узким рабочим диапазоном и меньшим удельным расходом топлива), Фред Агабашьян даже выиграл поул на Инди-500 1952 года[3]. Также в Америке и в Европе были попытки применения газовых турбин. При этом если на американских овалах турбина продемонстрировала все свои положительные качества — турбинный автомобиль едва не выиграл Инди-500 1967 года, после чего турбина попала под запрет — то на европейских трассах, с частыми разгонами и торможениями, турболаг оказался неистребимым недостатком.

Топливо долгое время (В Формуле-1 до 1958 года[4]) никак не регламентировалось, что привело к использованию сложных алкогольных смесей, порой настолько токсичных, что требовался полный слив по окончании квалификации, иначе на следующий день двигатель оказывался безнадежно испорчен. Однако такие смеси повсеместно оказались под запретом, уступив место «коммерческому» бензину (предполагалось, что бензин с октановым числом 100 можно найти в коммерческой продаже), к которому разрешались некоторое количество присадок (до 1 %). В США бензин в 1960-х гг. уступил место менее взрывоопасному метанолу, а в 2000-х гг его сменил, в свою очередь, этанол, в рамках борьбы за экологичность и безопасность (метанол горит практически бесцветным пламенем[источник?][значимость факта?]).

Дополнительные источники энергии встали на повестку дня в конце 90-х гг., когда команда Ф1 Макларен начала разработку системы рекуперации энергии торможения, однако FIA быстро запретила это, но десять лет спустя, в связи с ростом технологий и цен на бензин, подобные системы были вновь разрешены, хотя их использование, в силу дороговизны, ограничено лишь сериями высшего уровня, вроде Ф1.

В 2012 году была создана первая серия полностью электрических машин с открытыми колёсами — Формула Е — с первым гоночным сезоном в 2014 году. Невзирая на применение самых современных технологий, энергетические характеристики новых монопостов пока ещё сильно уступают сериям высшего уровня, находясь на уровне молодёжных «формул».

Аэродинамика

Впервые вопросом аэродинамики озаботился Фердинанд Порше на машине Бенца «Падающая капля» (1923), которая, однако, участвовала всего в 1 гонке. McLaren M7C 1969 г. с двумя крыльями над обеими осями Спринт-кары для гонок на грунтовых овалов полагаются на механическое сцепление широких шин Маломощные монопосты могут обходиться и без антикрыльев (Автомобиль Формулы 500)

В начале XX столетия вопросы аэродинамики не сильно волновали конструкторов массовых автомобилей, которые ещё не развивали высоких скоростей. Гоночные конструкции тех лет уже достигали скоростей, на которых влияние характера обтекания воздухом кузова автомобиля становилось заметно, однако представление об аэродинамике их конструкторы имели как правило довольно смутное: например, кузову придавали сигарообразные обводы, а затем устанавливали его на совершенно открытую угловатую раму, которая сводила на нет весь достигаемый за счёт обтекаемости такого кузова эффект.

Первая Мировая война дала толчок исследованиям в области аэродинамики, и с возобновлением в 1920-х годах гонок Гран-При некоторые инженеры (как, например, Фердинанд Порше) решили применить каплевидные обтекаемые кузова с закрытыми колёсами. Между тем, основная масса гоночных автомобилей этого периода всё ещё имела открытые колёса. Их создатели исходили из ложной предпосылки — полагали, что снижение сопротивления воздуха за счёт уменьшения лобовой площади (миделя) автомобиля с открытыми колёсами может быть более весомым, чем преимущество имеющего ощутимо большую площадь миделя полностью закрывающего шасси кузова в обтекаемости. Дальнейшие исследования показали обратную картину — уже к началу пятидесятых годов стало понятно, что аэродинамическое совершенство формы кузова намного важнее величины его лобовой площади. После этого автомобили с открытыми колёсами окончательно выделяются в отдельный класс, а полностью закрывающими шасси кузовами снабжаются в основном рекордно-гоночные машины, рассчитанные не на соревнование друг с другом, а на достижение наилучших скоростных характеристик в абсолютном измерении.

С середины 1950-х — 1960-х годов требования аэродинамики все больше учитываются при создании гоночных автомобилей, конструкторы стараются добиваться не только уменьшения лобового сопротивления, как раньше, но и увеличения прижимной силы — лёгкие машины не могли реализовать всю мощь своих моторов из-за пробуксовки в поворотах. Монопосты начинают обрастать теми или иными аэродинамическими приспособлениями. Наиболее часто встречаются переднее и заднее антикрылья, прижимающие к дороге соответственно переднюю и заднюю часть автомобиля. Поначалу, в 1968—1969 гг., крылья крепились непосредственно к подвеске на высоких стойках, и снабжались средствами механизации, однако ненадежность таких конструкций (вибрации передавались прямо на крыло) привела к нескольким тяжелым авариям, после чего антикрылья были ограничены в размерах, конструкции и способе крепления к кузову[5].

В 1977 г. команда Лотус представила новое решение — граунд-эффект, заключающийся в ограничении доступа воздуха под днище, посредством особой формы корпуса и заградительных эластичных юбок по бокам. В Северную Америку это решение попало уже на следующий год, на машинах Chapparal. К началу 80-х автомобили Ф1 обходились без передних крыльев, прижимная сила была столь высока, что приводила к повреждению колесных дисков[6], а боковые перегрузки выматывали гонщиков до потери сознания. Малая изученность граунд-эффекта приводила к его нестабильной работе — машина колебалась в продольной плоскости. Для борьбы с этим явлением использовали более жесткие настройки подвески, что приводило к весьма некомфортной езде. В итоге в 1982 г. граунд-эффект в Формуле-1 был запрещен по соображениям безопасности — он требовал строго фиксированного положения корпуса, что было невозможно обеспечить при подскоках автомобиля на препятствиях, и на неровной трассе. В эти моменты происходил прорыв воздуха под днище, с полным исчезновением прижимной силы, отрывом автомобиля от трассы и его неуправляемым движением (в том числе с подлетом) по прямой, в ограждения. В CART граунд-эффект продержался дольше, в силу особенностей овальных трасс, не требующих атак поребриков с последующим подскоком машины, и со значительно более гладким покрытием. Сейчас граунд-эффект в чистом виде практически везде запрещён, а прижимную силу (основной вклад в аэродинамику монопостов) создаёт диффузор — расположенная в задней части днища открытая сужающаяся П-образная полутруба, ускоряющая протекающий под профилированным днищем воздух (Эффект Вентури). Тем не менее, использование граунд-эффекта по-прежнему рассматривается в качестве перспективного решения, при условии реализации его на новом техническом уровне. Это помогло бы обеспечить большую аэродинамическую устойчивость машин при преследовании соперника — высокая аэродинамическая загруженность монопостов порождает высокий уровень аэродинамических возмущений, приводящий к невозможности плотного преследования и обгона. С 2018 года машины Indycar вновь широко используют граунд-эффект[7].

Открытые колёса являются важным аэродинамическим элементом — они имеют большую ширину, а их верхний край движется навстречу набегающему потоку. В итоге они производят серьёзные воздушные завихрения, сильно ухудшающие аэродинамическую эффективность автомобиля (коэффициент лобового сопротивления достигает 0,65-0,85[8]) и, таким образом, не может сравниться со спортпрототипами, у которых колёса закрыты (коэффициент лобового сопротивления 0,3-0,4). Предпринимавшиеся различные попытки закрыть колёса от набегающего потока пресекаются контролирующими органами.

Маломощные монопосты, а также спринт-кары (используемые для гонок на грунтовых овалах) могут вообще не иметь аэродинамических элементов — развиваемые ими скорости не столь велики, механическое сцепление полностью обеспечивается шинами (в случае спринт-каров весьма широкими).

Корпус

Лотус 25 1963 г. ввел в широкий обиход монокок Lotus 72 1970 г. с радиаторами в боковых понтонах Американские родстеры Supermodified - одни из немногих переднемоторных монопостов.

Корпус монопоста имеет минимальное поперечное сечение, с тем чтобы только закрывать пилота. С 1962 года команда Ф1 Лотус (модель 25) применяет новую конструкцию корпуса с использованием монококов — жёстких пространственных конструкций, более устойчивых к кручению и ударам. Тогда же гонщик изменил свою позицию в кокпите — он больше не сидел более-менее прямо, а занял практически полулежачую позицию. Это не только уменьшило лобовое сопротивление, но и улучшило переносимость перегрузок[9]. В первой половине 80-х в Формуле-1 появились углепластиковые монококи, которые затем широко распространились на все остальные серии. В монококе располагается кокпит — открытая кабина пилота (хотя предпринимались и продолжают предприниматься различные попытки закрыть пилота[10], а в случае использования трубчатых пространственных рам пилот располагается в специальной капсуле безопасности (roll-cage)). Сразу за кабиной располагается дуга безопасности, призванная принимать удары при переворотах машины, нередко дуга интегрирована в верхний воздухозаборник, расположенный над головой пилота с целью обеспечения двигателя невозмущенным потоком воздуха, а также динамического наддува двигателя[11]. Спереди к монококу крепится передняя подвеска и передние аэродинамические элементы, сзади — двигатель, к которому крепится коробка передач, а к той — задняя подвеска и задние аэродинамические элементы. Однако не всегда силовая установка включается в силовую конструкцию кузова, варианты с двигателем в раме, к которой крепятся задние подвеска и аэродинамические элементы также существуют. С 1970 г. команда Ф1 Лотус располагает радиаторы в боковых понтонах, что позволило придать носу машины максимально эффективную с точки зрения аэродинамики форму, в случае использования граунд-эффекта там же располагаются и воздухозаборники двигателя, что позволяет заднему крылу работать в невозмущенном потоке воздуха. Переднемоторные родстеры, использующиеся в американских чемпионатах, имеют асимметричную конструкцию, вызванную особенностями овальных гонок, с поворотами только налево — в частности, часть или все агрегаты смещены на левый борт, для компенсации асимметричных нагрузок на шины.

Трансмиссия

Полноприводный Cosworth F1, 1969 г.

Привод, независимо от расположения двигателя, чаще всего делался задний, хотя в серии Индикар были попытки использования переднеприводных автомобилей (с целью снижения центра тяжести), а полный привод использовался и в Индикаре, и в Формуле 1. Переключение передач всегда ручное, хотя в последнее время повсеместное распространение получили разработанные ещё для Формулы 1 секвентальные полуавтоматические коробки в 1989 году[12], с переключением кнопками на руле и подрулевыми переключателями.

Пилотирование

Автомобили с открытыми колёсами обычно имеют наименьшую массу среди всех гоночных машин своего класса мощности и наибольшую концентрацию мощности среди автомобилей своего веса. Массы монопостов находятся в пределах 455—700 килограммов, а мощности могут достигать и превосходить 1 000 лошадиных сил. Это, а также высокая аэродинамическая оснащенность, определяет их наибольшие возможности по ускорению в поворотах и делает их наиболее быстрыми среди всех гоночных автомобилей.

Прототипы в принципе отличаются лишь закрытыми колесами, а потому теоретически тоже могут достигать таких динамических показателей, но на данный момент такие машины используются лишь в гонках на выносливость, а потому не могут сравниться с монопостами в скорости[13]. В то же время возможна постройка прототипа из монопоста путём установки на него легкого кузова, закрывающего колёса — именно так были построены прототипы Can-Am второй половины 70-х.

Высокие динамические характеристики монопостов накладывают повышенные требования к физической подготовке пилотов. Также автомобиль с открытыми колёсами даёт небольшое преимущество, так как пилоту проще строить траекторию движения из-за того, что он видит колеса авто. Кроме того, пилотирование требует большей аккуратности, монопосты практически не способны переносить без повреждений контакты, а контакт колесо-на-колесо очень опасен ввиду того, что один из автомобилей может взлететь и перевернуться.

Производители машин с открытыми колёсами

Участники гонок на машинах с открытыми колёсами могут строить их сами (так в чемпионате мира Формулы-1), а могут закупать у стороннего производителя (в большинстве остальных случаев). Современные производители монопостов:

Международные чемпионаты на автомобилях с открытыми колёсами

Автомобили с открытыми колесами участвуют практически исключительно в кольцевых гонках на трассах с твердым покрытием — стационарных, временных или трассах овального типа. Спринт-кары и миджеты используются в гонках по коротким гаревым трекам. Также списанные из других серий монопосты могут использоваться в соревнованиях по подъёму на холм.

Действующие

В прошлом

Ссылки

Примечания

Автомобиль с открытыми колёсами — Википедия

Автомобиль с открытыми колёсами (монопост, одноместный автомобиль) — тип гоночного автомобиля, представляющий собой одноместный[1] автомобиль с колёсами, вынесенными из кузова. Этот тип, появившийся в начале XX века — ныне один из самых распространённых типов гоночных автомобилей.

Названия

Этот тип имеет два названия, указывающие на его конструктивные особенности — в Америке укоренилось название «open wheel car» — автомобиль с открытыми колёсами, тогда как в Европе указывают на его одноместную конструкцию — монопост (англ. single seater, нем., итал., чешск. — monopost). В Америке же технические требования к таким автомобилям начали сводить в специальные документы, получившие название «формул». Постепенно слово «формула» стало фигурировать в названии большинства чемпионатов и серий монопостов, начиная с Формул-1, −2, и −3, что дало повод называть такие гонки «гонками формульного типа». В России слово «формула» все чаще стало применяться и к самим машинам, участвующим в таких гонках. Также и в Западной Европе все шире распространяется термин «formula car».

История

Первые автомобили данного типа появились в США в начале XX века, и поначалу были вовсе не одноместными, вместе с водителем в гонке участвовал механик, так как дистанции были большими, а надежность машин невысока. Постепенно гонки переместились на закрытые трассы относительно небольшой длины, а надежность машин выросла, после чего механик переместился на обочину, а позже в специальную зону технического обслуживания. Результаты гонок на «больших автомобилях» начали идти в специальный зачет, ведшийся Американской автомобильной ассоциацией. Так родился первый чемпионат. Технические требования стали сводиться в специальные документы, получившие название «формул».

В Европе гонки на автомобилях с открытыми колёсами стали проводиться в 20-х гг. Новые машины получили название монопостов и они начали участвовать в престижных гонках Гран-При. С 1930 г. результаты некоторых Гран-При стали заноситься AIACR в отдельный зачет, создав личный чемпионат Европы, а в 1946 г. была создана FIA, которая определила основные классы монопостов — Формула-1, −2 и −3. В 1950 г. был организован чемпионат мира, проводимый на машинах Ф1.

Устройство

Ходовая часть

Mercedes-Benz W196 — один из немногих монопостов с закрытыми колёсами

Согласно названию, колёса автомобилей должны находиться вне корпуса. Впрочем, бывали и исключения — в 1954 г. команда Ф1 Мерседес, воспользовавшись лазейками в регламенте, выставляла на некоторые гонки, преимущественно скоростные, машины с колёсами, закрытыми лёгким кузовом. В дальнейшем регламент Ф1 был пересмотрен с целью исключения подобных случаев.

Также вне корпуса находится и некоторые элементы подвески. Сейчас это двойной поперечный рычаг с толкаемой либо тянущей штангой (push-rod и pull-rod, соответственно).

Число колёс, как правило, не превышает 4, хотя были случаи и 6-колёсных автомобилей — впервые такой автомобиль появился в 1948 г. в Национальном Чемпионате ААА, в 1976 г. команда Ф1 Тирелл также представила автомобиль с 6 колёсами, однако попытка команды Ф1 Уильямс выставить в 1982 г. шестиколёсный автомобиль натолкнулась на запрет, с тех пор все автомобили с открытыми колёсами имеют их не больше 4.

Расположение колёс вне корпуса позволяет сравнительно легко организовать подвод охлаждающего воздуха к тормозным системам (а также отвод нагретого), что обуславливает их повышенную эффективность.

Двигатель

Впервые заднее расположение мотора было реализовано на автомобилях Auto Union Автомобиль Формулы Е

Двигатель долгое время находился впереди гонщика, приводя в движение заднюю ось посредством карданного вала, так или иначе проходившего через кабину. Впервые иное расположение двигателя — позади кабины — было предложено немецким инженером Фердинандом Порше в 1920-х гг., но реализовано в металле было лишь в 1934 г. в гоночных автомобилях Ауто Унион, построенных под руководством того же Порше. Впоследствии эта схема получила развитие на автомобилях Ауто Унион, но Вторая мировая война приостановила её эволюцию, и после войны она некоторое время не использовалась. Вновь эта схема была применена уже в 1950-х гг. Эшли Купером. В 1961 г. автомобили заднемоторной схемы дебютировали в США, в 1965 г. выиграли гонку Инди-500, и с тех пор заднемоторная схема стала стандартом для автомобилей с открытыми колёсами, за исключением спринт-каров, используемых для гонок по грунтовым овалам.

Сами двигатели — почти исключительно четырёхтактные поршневые, работающие по циклу Отто, атмосферные или с наддувом. В первые годы существования гонок двигатели были сплошь атмосферные, достигая порой огромных величин рабочего объёма, до 20-30 литров. После Первой Мировой войны, когда были опробованы механические компрессоры, с приводом от самого двигателя, то, переместившись на гоночные трассы, они вызвали существенное падение рабочих объёмов (а следовательно и массы) до 1,5-2 литров в Европе, и 3 литров в Северной Америке. Во время Второй Мировой войны моторостроители освоили производство турбокомпрессоров, с приводом от турбины отработавших газов, но свою дорогу на гоночные трассы они нашли не сразу. Турбокомпрессоры имели турболаг — задержку в раскрутке при изменении режимов работы двигателя, что затрудняло управление ими, уменьшало их надежность. Оборотистые безнаддувные моторы вновь получили широчайшее распространение. Однако моторостроители справились с турболагом, сначала в США, где гонки по овалам не предъявляли больших требований по приемистости двигателя, а затем и в Европе — с 1977 г. команда Ф1 Рено начала активное использование турбокомпрессоров, вначале ненадежных, но затем, в 1982 г. турбокомпрессорные двигатели завоевали титул сначала в командном, а затем и личном зачете, положив начало т. н. «турбоэре» в Формуле-1, продлившейся до конца десятилетия, когда турбонаддув был запрещен в рамках борьбы за снижение стоимости участия[2]. В Северной Америке CART использовал турбодвигатели до самого конца своего существования в 2008 г. В начале XXI столетия прогресс в технологиях и рост цен на нефть привели к росту спроса на двигатели с турбокомпрессором, более дешевые и экономичные по сравнению с прежними моделями.

В американском чемпионате проводили опыты с дизельными двигателями (долгие гонки по овалам благоприятствуют дизелям с их узким рабочим диапазоном и меньшим удельным расходом топлива), Фред Агабашьян даже выиграл поул на Инди-500 1952 года[3]. Также в Америке и в Европе были попытки применения газовых турбин. При этом если на американских овалах турбина продемонстрировала все свои положительные качества — турбинный автомобиль едва не выиграл Инди-500 1967 года, после чего турбина попала под запрет — то на европейских трассах, с частыми разгонами и торможениями, турболаг оказался неистребимым недостатком.

Топливо долгое время (В Формуле-1 до 1958 года[4]) никак не регламентировалось, что привело к использованию сложных алкогольных смесей, порой настолько токсичных, что требовался полный слив по окончании квалификации, иначе на следующий день двигатель оказывался безнадежно испорчен. Однако такие смеси повсеместно оказались под запретом, уступив место «коммерческому» бензину (предполагалось, что бензин с октановым числом 100 можно найти в коммерческой продаже), к которому разрешались некоторое количество присадок (до 1 %). В США бензин в 1960-х гг. уступил место менее взрывоопасному метанолу, а в 2000-х гг его сменил, в свою очередь, этанол, в рамках борьбы за экологичность и безопасность (метанол горит практически бесцветным пламенем, а потому тушение возгорания может быть начато с задержкой[источник?]).

Дополнительные источники энергии встали на повестку дня в конце 90-х гг., когда команда Ф1 Макларен начала разработку системы рекуперации энергии торможения, однако FIA быстро запретила это, но десять лет спустя, в связи с ростом технологий и цен на бензин, подобные системы были вновь разрешены, хотя их использование, в силу дороговизны, ограничено лишь сериями высшего уровня, вроде Ф1.

В 2012 году была создана первая серия полностью электрических машин с открытыми колёсами — Формула Е — с первым гоночным сезоном в 2014 году. Невзирая на применение самых современных технологий, энергетические характеристики новых монопостов пока ещё сильно уступают сериям высшего уровня, находясь на уровне молодёжных «формул».

Аэродинамика

Впервые вопросом аэродинамики озаботился Фердинанд Порше на машине Бенца «Падающая капля» (1923), которая, однако, участвовала всего в 1 гонке. McLaren M7C 1969 г. с двумя крыльями над обеими осями Спринт-кары для гонок на грунтовых овалов полагаются на механическое сцепление широких шин Маломощные монопосты могут обходиться и без антикрыльев (Автомобиль Формулы 500)

В начале XX столетия вопросы аэродинамики не сильно волновали конструкторов массовых автомобилей, которые ещё не развивали высоких скоростей. Гоночные конструкции тех лет уже достигали скоростей, на которых влияние характера обтекания воздухом кузова автомобиля становилось заметно, однако представление об аэродинамике их конструкторы имели как правило довольно смутное: например, кузову придавали сигарообразные обводы, а затем устанавливали его на совершенно открытую угловатую раму, которая сводила на нет весь достигаемый за счёт обтекаемости такого кузова эффект.

Первая Мировая война дала толчок исследованиям в области аэродинамики, и с возобновлением в 1920-х годах гонок Гран-При некоторые инженеры (как, например, Фердинанд Порше) решили применить каплевидные обтекаемые кузова с закрытыми колёсами. Между тем, основная масса гоночных автомобилей этого периода всё ещё имела открытые колёса. Их создатели исходили из ложной предпосылки — полагали, что снижение сопротивления воздуха за счёт уменьшения лобовой площади (миделя) автомобиля с открытыми колёсами может быть более весомым, чем преимущество имеющего ощутимо большую площадь миделя полностью закрывающего шасси кузова в обтекаемости. Дальнейшие исследования показали обратную картину — уже к началу пятидесятых годов стало понятно, что аэродинамическое совершенство формы кузова намного важнее величины его лобовой площади. После этого автомобили с открытыми колёсами окончательно выделяются в отдельный класс, а полностью закрывающими шасси кузовами снабжаются в основном рекордно-гоночные машины, рассчитанные не на соревнование друг с другом, а на достижение наилучших скоростных характеристик в абсолютном измерении.

С середины 1950-х — 1960-х годов требования аэродинамики все больше учитываются при создании гоночных автомобилей, конструкторы стараются добиваться не только уменьшения лобового сопротивления, как раньше, но и увеличения прижимной силы — лёгкие машины не могли реализовать всю мощь своих моторов из-за пробуксовки в поворотах. Монопосты начинают обрастать теми или иными аэродинамическими приспособлениями. Наиболее часто встречаются переднее и заднее антикрылья, прижимающие к дороге соответственно переднюю и заднюю часть автомобиля. Поначалу, в 1968—1969 гг., крылья крепились непосредственно к подвеске на высоких стойках, и снабжались средствами механизации, однако ненадежность таких конструкций (вибрации передавались прямо на крыло) привела к нескольким тяжелым авариям, после чего антикрылья были ограничены в размерах, конструкции и способе крепления к кузову[5].

В 1977 г. команда Лотус представила новое решение — граунд-эффект, заключающийся в ограничении доступа воздуха под днище, посредством особой формы корпуса и заградительных эластичных юбок по бокам. В Северную Америку это решение попало уже на следующий год, на машинах Chapparal. К началу 80-х автомобили Ф1 обходились без передних крыльев, прижимная сила была столь высока, что приводила к повреждению колесных дисков[6], а боковые перегрузки выматывали гонщиков до потери сознания. Малая изученность граунд-эффекта приводила к его нестабильной работе — машина колебалась в продольной плоскости. Для борьбы с этим явлением использовали более жесткие настройки подвески, что приводило к весьма некомфортной езде. В итоге в 1982 г. граунд-эффект в Формуле-1 был запрещен по соображениям безопасности — он требовал строго фиксированного положения корпуса, что было невозможно обеспечить при подскоках автомобиля на препятствиях, и на неровной трассе. В эти моменты происходил прорыв воздуха под днище, с полным исчезновением прижимной силы, отрывом автомобиля от трассы и его неуправляемым движением (в том числе с подлетом) по прямой, в ограждения. В CART граунд-эффект продержался дольше, в силу особенностей овальных трасс, не требующих атак поребриков с последующим подскоком машины, и со значительно более гладким покрытием. Сейчас граунд-эффект в чистом виде практически везде запрещён, а прижимную силу (основной вклад в аэродинамику монопостов) создаёт диффузор — расположенная в задней части днища открытая сужающаяся П-образная полутруба, ускоряющая протекающий под профилированным днищем воздух (Эффект Вентури). Тем не менее, использование граунд-эффекта по-прежнему рассматривается в качестве перспективного решения, при условии реализации его на новом техническом уровне. Это помогло бы обеспечить большую аэродинамическую устойчивость машин при преследовании соперника — высокая аэродинамическая загруженность монопостов порождает высокий уровень аэродинамических возмущений, приводящий к невозможности плотного преследования и обгона. С 2018 года машины Indycar вновь широко используют граунд-эффект[7].

Открытые колёса являются важным аэродинамическим элементом — они имеют большую ширину, а их верхний край движется навстречу набегающему потоку. В итоге они производят серьёзные воздушные завихрения, сильно ухудшающие аэродинамическую эффективность автомобиля (коэффициент лобового сопротивления достигает 0,65-0,85[8]) и, таким образом, не может сравниться со спортпрототипами, у которых колёса закрыты (коэффициент лобового сопротивления 0,3-0,4). Предпринимавшиеся различные попытки закрыть колёса от набегающего потока пресекаются контролирующими органами.

Маломощные монопосты, а также спринт-кары (используемые для гонок на грунтовых овалах) могут вообще не иметь аэродинамических элементов — развиваемые ими скорости не столь велики, механическое сцепление полностью обеспечивается шинами (в случае спринт-каров весьма широкими).

Корпус

Лотус 25 1963 г. ввел в широкий обиход монокок Lotus 72 1970 г. с радиаторами в боковых понтонах Американские родстеры Supermodified - одни из немногих переднемоторных монопостов.

Корпус монопоста имеет минимальное поперечное сечение, с тем чтобы только закрывать пилота. С 1962 года команда Ф1 Лотус (модель 25) применяет новую конструкцию корпуса с использованием монококов — жёстких пространственных конструкций, более устойчивых к кручению и ударам. Тогда же гонщик изменил свою позицию в кокпите — он больше не сидел более-менее прямо, а занял практически полулежачую позицию. Это не только уменьшило лобовое сопротивление, но и улучшило переносимость перегрузок[9]. В первой половине 80-х в Формуле-1 появились углепластиковые монококи, которые затем широко распространились на все остальные серии. В монококе располагается кокпит — открытая кабина пилота (хотя предпринимались и продолжают предприниматься различные попытки закрыть пилота[10], а в случае использования трубчатых пространственных рам пилот располагается в специальной капсуле безопасности (roll-cage)). Сразу за кабиной располагается дуга безопасности, призванная принимать удары при переворотах машины, нередко дуга интегрирована в верхний воздухозаборник, расположенный над головой пилота с целью обеспечения двигателя невозмущенным потоком воздуха, а также динамического наддува двигателя[11]. Спереди к монококу крепится передняя подвеска и передние аэродинамические элементы, сзади — двигатель, к которому крепится коробка передач, а к той — задняя подвеска и задние аэродинамические элементы. Однако не всегда силовая установка включается в силовую конструкцию кузова, варианты с двигателем в раме, к которой крепятся задние подвеска и аэродинамические элементы также существуют. С 1970 г. команда Ф1 Лотус располагает радиаторы в боковых понтонах, что позволило придать носу машины максимально эффективную с точки зрения аэродинамики форму, в случае использования граунд-эффекта там же располагаются и воздухозаборники двигателя, что позволяет заднему крылу работать в невозмущенном потоке воздуха. Переднемоторные родстеры, использующиеся в американских чемпионатах, имеют асимметричную конструкцию, вызванную особенностями овальных гонок, с поворотами только налево — в частности, часть или все агрегаты смещены на левый борт, для компенсации асимметричных нагрузок на шины.

Трансмиссия

Полноприводный Cosworth F1, 1969 г.

Привод, независимо от расположения двигателя, чаще всего делался задний, хотя в серии Индикар были попытки использования переднеприводных автомобилей (с целью снижения центра тяжести), а полный привод использовался и в Индикаре, и в Формуле 1. Переключение передач всегда ручное, хотя в последнее время повсеместное распространение получили разработанные ещё для Формулы 1 секвентальные полуавтоматические коробки в 1989 году[12], с переключением кнопками на руле и подрулевыми переключателями.

Пилотирование

Автомобили с открытыми колёсами обычно имеют наименьшую массу среди всех гоночных машин своего класса мощности и наибольшую концентрацию мощности среди автомобилей своего веса. Массы монопостов находятся в пределах 455—700 килограммов, а мощности могут достигать и превосходить 1 000 лошадиных сил. Это, а также высокая аэродинамическая оснащенность, определяет их наибольшие возможности по ускорению в поворотах и делает их наиболее быстрыми среди всех гоночных автомобилей.

Прототипы в принципе отличаются лишь закрытыми колесами, а потому теоретически тоже могут достигать таких динамических показателей, но на данный момент такие машины используются лишь в гонках на выносливость, а потому не могут сравниться с монопостами в скорости[13]. В то же время возможна постройка прототипа из монопоста путём установки на него легкого кузова, закрывающего колёса — именно так были построены прототипы Can-Am второй половины 70-х.

Высокие динамические характеристики монопостов накладывают повышенные требования к физической подготовке пилотов. Также автомобиль с открытыми колёсами даёт небольшое преимущество, так как пилоту проще строить траекторию движения из-за того, что он видит колеса авто. Кроме того, пилотирование требует большей аккуратности, монопосты практически не способны переносить без повреждений контакты, а контакт колесо-на-колесо очень опасен ввиду того, что один из автомобилей может взлететь и перевернуться.

Производители машин с открытыми колёсами

Участники гонок на машинах с открытыми колёсами могут строить их сами (так в чемпионате мира Формулы-1), а могут закупать у стороннего производителя (в большинстве остальных случаев). Современные производители монопостов:

Международные чемпионаты на автомобилях с открытыми колёсами

Автомобили с открытыми колесами участвуют практически исключительно в кольцевых гонках на трассах с твердым покрытием — стационарных, временных или трассах овального типа. Спринт-кары и миджеты используются в гонках по коротким гаревым трекам. Также списанные из других серий монопосты могут использоваться в соревнованиях по подъёму на холм.

Действующие

В прошлом

Ссылки

Примечания

Автомобиль с открытыми колёсами - Википедия

Ходовая часть

Mercedes-Benz W196 — один из немногих монопостов с закрытыми колёсами

Согласно названию, колёса автомобилей должны находиться вне корпуса. Впрочем, бывали и исключения — в 1954 г. команда Ф1 Мерседес, воспользовавшись лазейками в регламенте, выставляла на некоторые гонки, преимущественно скоростные, машины с колёсами, закрытыми лёгким кузовом. В дальнейшем регламент Ф1 был пересмотрен с целью исключения подобных случаев.

Также вне корпуса находится и некоторые элементы подвески. Сейчас это двойной поперечный рычаг с толкаемой либо тянущей штангой (push-rod и pull-rod, соответственно).

Число колёс, как правило, не превышает 4, хотя были случаи и 6-колёсных автомобилей — впервые такой автомобиль появился в 1948 г. в Национальном Чемпионате ААА, в 1976 г. команда Ф1 Тирелл также представила автомобиль с 6 колёсами, однако попытка команды Ф1 Уильямс выставить в 1982 г. шестиколёсный автомобиль натолкнулась на запрет, с тех пор все автомобили с открытыми колёсами имеют их не больше 4.

Расположение колёс вне корпуса позволяет сравнительно легко организовать подвод охлаждающего воздуха к тормозным системам (а также отвод нагретого), что обуславливает их повышенную эффективность.

Двигатель

Впервые заднее расположение мотора было реализовано на автомобилях Auto Union Автомобиль Формулы Е

Двигатель долгое время находился впереди гонщика, приводя в движение заднюю ось посредством карданного вала, так или иначе проходившего через кабину. Впервые иное расположение двигателя — позади кабины — было предложено немецким инженером Фердинандом Порше в 1920-х гг., но реализовано в металле было лишь в 1934 г. в гоночных автомобилях Ауто Унион, построенных под руководством того же Порше. Впоследствии эта схема получила развитие на автомобилях Ауто Унион, но Вторая мировая война приостановила её эволюцию, и после войны она некоторое время не использовалась. Вновь эта схема была применена уже в 1950-х гг. Эшли Купером. В 1961 г. автомобили заднемоторной схемы дебютировали в США, в 1965 г. выиграли гонку Инди-500, и с тех пор заднемоторная схема стала стандартом для автомобилей с открытыми колёсами, за исключением спринт-каров, используемых для гонок по грунтовым овалам.

Сами двигатели — почти исключительно четырёхтактные поршневые, работающие по циклу Отто, атмосферные или с наддувом. В первые годы существования гонок двигатели были сплошь атмосферные, достигая порой огромных величин рабочего объёма, до 20-30 литров. После Первой Мировой войны, когда были опробованы механические компрессоры, с приводом от самого двигателя, то, переместившись на гоночные трассы, они вызвали существенное падение рабочих объёмов (а следовательно и массы) до 1,5-2 литров в Европе, и 3 литров в Северной Америке. Во время Второй Мировой войны моторостроители освоили производство турбокомпрессоров, с приводом от турбины отработавших газов, но свою дорогу на гоночные трассы они нашли не сразу. Турбокомпрессоры имели турболаг — задержку в раскрутке при изменении режимов работы двигателя, что затрудняло управление ими, уменьшало их надежность. Оборотистые безнаддувные моторы вновь получили широчайшее распространение. Однако моторостроители справились с турболагом, сначала в США, где гонки по овалам не предъявляли больших требований по приемистости двигателя, а затем и в Европе — с 1977 г. команда Ф1 Рено начала активное использование турбокомпрессоров, вначале ненадежных, но затем, в 1982 г. турбокомпрессорные двигатели завоевали титул сначала в командном, а затем и личном зачете, положив начало т. н. «турбоэре» в Формуле-1, продлившейся до конца десятилетия, когда турбонаддув был запрещен в рамках борьбы за снижение стоимости участия[2]. В Северной Америке CART использовал турбодвигатели до самого конца своего существования в 2008 г. В начале XXI столетия прогресс в технологиях и рост цен на нефть привели к росту спроса на двигатели с турбокомпрессором, более дешевые и экономичные по сравнению с прежними моделями.

В американском чемпионате проводили опыты с дизельными двигателями (долгие гонки по овалам благоприятствуют дизелям с их узким рабочим диапазоном и меньшим удельным расходом топлива), Фред Агабашьян даже выиграл поул на Инди-500 1952 года[3]. Также в Америке и в Европе были попытки применения газовых турбин. При этом если на американских овалах турбина продемонстрировала все свои положительные качества — турбинный автомобиль едва не выиграл Инди-500 1967 года, после чего турбина попала под запрет — то на европейских трассах, с частыми разгонами и торможениями, турболаг оказался неистребимым недостатком.

Топливо долгое время (В Формуле-1 до 1958 года[4]) никак не регламентировалось, что привело к использованию сложных алкогольных смесей, порой настолько токсичных, что требовался полный слив по окончании квалификации, иначе на следующий день двигатель оказывался безнадежно испорчен. Однако такие смеси повсеместно оказались под запретом, уступив место «коммерческому» бензину (предполагалось, что бензин с октановым числом 100 можно найти в коммерческой продаже), к которому разрешались некоторое количество присадок (до 1 %). В США бензин в 1960-х гг. уступил место менее взрывоопасному метанолу, а в 2000-х гг его сменил, в свою очередь, этанол, в рамках борьбы за экологичность и безопасность (метанол горит практически бесцветным пламенем).

Дополнительные источники энергии встали на повестку дня в конце 90-х гг., когда команда Ф1 Макларен начала разработку системы рекуперации энергии торможения, однако FIA быстро запретила это, но десять лет спустя, в связи с ростом технологий и цен на бензин, подобные системы были вновь разрешены, хотя их использование, в силу дороговизны, ограничено лишь сериями высшего уровня, вроде Ф1.

В 2012 году была создана первая серия полностью электрических машин с открытыми колёсами — Формула Е — с первым гоночным сезоном в 2014 году. Невзирая на применение самых современных технологий, энергетические характеристики новых монопостов пока ещё сильно уступают сериям высшего уровня, находясь на уровне молодёжных «формул».

Аэродинамика

Впервые вопросом аэродинамики озаботился Фердинанд Порше на машине Бенца «Падающая капля» (1923), которая, однако, участвовала всего в 1 гонке. McLaren M7C 1969 г. с двумя крыльями над обеими осями Спринт-кары для гонок на грунтовых овалов полагаются на механическое сцепление широких шин Маломощные монопосты могут обходиться и без антикрыльев (Автомобиль Формулы 500)

В начале XX столетия вопросы аэродинамики не сильно волновали конструкторов массовых автомобилей, которые ещё не развивали высоких скоростей. Гоночные конструкции тех лет уже достигали скоростей, на которых влияние характера обтекания воздухом кузова автомобиля становилось заметно, однако представление об аэродинамике их конструкторы имели как правило довольно смутное: например, кузову придавали сигарообразные обводы, а затем устанавливали его на совершенно открытую угловатую раму, которая сводила на нет весь достигаемый за счёт обтекаемости такого кузова эффект.

Первая Мировая война дала толчок исследованиям в области аэродинамики, и с возобновлением в 1920-х годах гонок Гран-При некоторые инженеры (как, например, Фердинанд Порше) решили применить каплевидные обтекаемые кузова с закрытыми колёсами. Между тем, основная масса гоночных автомобилей этого периода всё ещё имела открытые колёса. Их создатели исходили из ложной предпосылки — полагали, что снижение сопротивления воздуха за счёт уменьшения лобовой площади (миделя) автомобиля с открытыми колёсами может быть более весомым, чем преимущество имеющего ощутимо большую площадь миделя полностью закрывающего шасси кузова в обтекаемости. Дальнейшие исследования показали обратную картину — уже к началу пятидесятых годов стало понятно, что аэродинамическое совершенство формы кузова намного важнее величины его лобовой площади. После этого автомобили с открытыми колёсами окончательно выделяются в отдельный класс, а полностью закрывающими шасси кузовами снабжаются в основном рекордно-гоночные машины, рассчитанные не на соревнование друг с другом, а на достижение наилучших скоростных характеристик в абсолютном измерении.

С середины 1950-х — 1960-х годов требования аэродинамики все больше учитываются при создании гоночных автомобилей, конструкторы стараются добиваться не только уменьшения лобового сопротивления, как раньше, но и увеличения прижимной силы — лёгкие машины не могли реализовать всю мощь своих моторов из-за пробуксовки в поворотах. Монопосты начинают обрастать теми или иными аэродинамическими приспособлениями. Наиболее часто встречаются переднее и заднее антикрылья, прижимающие к дороге соответственно переднюю и заднюю часть автомобиля. Поначалу, в 1968—1969 гг., крылья крепились непосредственно к подвеске на высоких стойках, и снабжались средствами механизации, однако ненадежность таких конструкций (вибрации передавались прямо на крыло) привела к нескольким тяжелым авариям, после чего антикрылья были ограничены в размерах, конструкции и способе крепления к кузову[5].

В 1977 г. команда Лотус представила новое решение — граунд-эффект, заключающийся в ограничении доступа воздуха под днище, посредством особой формы корпуса и заградительных эластичных юбок по бокам. В Северную Америку это решение попало уже на следующий год, на машинах Chapparal. К началу 80-х автомобили Ф1 обходились без передних крыльев, прижимная сила была столь высока, что приводила к повреждению колесных дисков[6], а боковые перегрузки выматывали гонщиков до потери сознания. Малая изученность граунд-эффекта приводила к его нестабильной работе — машина колебалась в продольной плоскости. Для борьбы с этим явлением использовали более жесткие настройки подвески, что приводило к весьма некомфортной езде. В итоге в 1982 г. граунд-эффект в Формуле-1 был запрещен по соображениям безопасности — он требовал строго фиксированного положения корпуса, что было невозможно обеспечить при подскоках автомобиля на препятствиях, и на неровной трассе. В эти моменты происходил прорыв воздуха под днище, с полным исчезновением прижимной силы, отрывом автомобиля от трассы и его неуправляемым движением (в том числе с подлетом) по прямой, в ограждения. В CART граунд-эффект продержался дольше, в силу особенностей овальных трасс, не требующих атак поребриков с последующим подскоком машины, и со значительно более гладким покрытием. Сейчас граунд-эффект в чистом виде практически везде запрещён, а прижимную силу (основной вклад в аэродинамику монопостов) создаёт диффузор — расположенная в задней части днища открытая сужающаяся П-образная полутруба, ускоряющая протекающий под профилированным днищем воздух (Эффект Вентури). Тем не менее, использование граунд-эффекта по-прежнему рассматривается в качестве перспективного решения, при условии реализации его на новом техническом уровне. Это помогло бы обеспечить большую аэродинамическую устойчивость машин при преследовании соперника — высокая аэродинамическая загруженность монопостов порождает высокий уровень аэродинамических возмущений, приводящий к невозможности плотного преследования и обгона. С 2018 года машины Indycar вновь широко используют граунд-эффект[7].

Открытые колёса являются важным аэродинамическим элементом — они имеют большую ширину, а их верхний край движется навстречу набегающему потоку. В итоге они производят серьёзные воздушные завихрения, сильно ухудшающие аэродинамическую эффективность автомобиля (коэффициент лобового сопротивления достигает 0,65-0,85[8]) и, таким образом, не может сравниться со спортпрототипами, у которых колёса закрыты (коэффициент лобового сопротивления 0,3-0,4). Предпринимавшиеся различные попытки закрыть колёса от набегающего потока пресекаются контролирующими органами.

Маломощные монопосты, а также спринт-кары (используемые для гонок на грунтовых овалах) могут вообще не иметь аэродинамических элементов — развиваемые ими скорости не столь велики, механическое сцепление полностью обеспечивается шинами (в случае спринт-каров весьма широкими).

Корпус

Лотус 25 1963 г. ввел в широкий обиход монокок Lotus 72 1970 г. с радиаторами в боковых понтонах Американские родстеры Supermodified - одни из немногих переднемоторных монопостов.

Корпус монопоста имеет минимальное поперечное сечение, с тем чтобы только закрывать пилота. С 1962 года команда Ф1 Лотус (модель 25) применяет новую конструкцию корпуса с использованием монококов — жёстких пространственных конструкций, более устойчивых к кручению и ударам. Тогда же гонщик изменил свою позицию в кокпите — он больше не сидел более-менее прямо, а занял практически полулежачую позицию. Это не только уменьшило лобовое сопротивление, но и улучшило переносимость перегрузок[9]. В первой половине 80-х в Формуле-1 появились углепластиковые монококи, которые затем широко распространились на все остальные серии. В монококе располагается кокпит — открытая кабина пилота (хотя предпринимались и продолжают предприниматься различные попытки закрыть пилота[10], а в случае использования трубчатых пространственных рам пилот располагается в специальной капсуле безопасности (roll-cage)). Сразу за кабиной располагается дуга безопасности, призванная принимать удары при переворотах машины, нередко дуга интегрирована в верхний воздухозаборник, расположенный над головой пилота с целью обеспечения двигателя невозмущенным потоком воздуха, а также динамического наддува двигателя[11]. Спереди к монококу крепится передняя подвеска и передние аэродинамические элементы, сзади — двигатель, к которому крепится коробка передач, а к той — задняя подвеска и задние аэродинамические элементы. Однако не всегда силовая установка включается в силовую конструкцию кузова, варианты с двигателем в раме, к которой крепятся задние подвеска и аэродинамические элементы также существуют. С 1970 г. команда Ф1 Лотус располагает радиаторы в боковых понтонах, что позволило придать носу машины максимально эффективную с точки зрения аэродинамики форму, в случае использования граунд-эффекта там же располагаются и воздухозаборники двигателя, что позволяет заднему крылу работать в невозмущенном потоке воздуха. Переднемоторные родстеры, использующиеся в американских чемпионатах, имеют асимметричную конструкцию, вызванную особенностями овальных гонок, с поворотами только налево — в частности, часть или все агрегаты смещены на левый борт, для компенсации асимметричных нагрузок на шины.

Трансмиссия

Полноприводный Cosworth F1, 1969 г.

Привод, независимо от расположения двигателя, чаще всего делался задний, хотя в серии Индикар были попытки использования переднеприводных автомобилей (с целью снижения центра тяжести), а полный привод использовался и в Индикаре, и в Формуле 1. Переключение передач всегда ручное, хотя в последнее время повсеместное распространение получили разработанные ещё для Формулы 1 секвентальные полуавтоматические коробки в 1989 году[12], с переключением кнопками на руле и подрулевыми переключателями.

Открытая колесная машина - Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

2010 Mercedes GP Formula One автомобиль

Вагон с открытыми колесами описывает автомобили с колесами, расположенными вне основного корпуса, и, в большинстве случаев, с одним сиденьем. Другие названия включают формульный автомобиль , одноместный автомобиль на британском английском языке или автомобиль Indy в США.Автомобили с открытыми колесами отличаются от трамваев, спортивных автомобилей, серийных и туристических автомобилей. У этих автомобилей колеса расположены ниже или внутри корпуса или крыльев. Машины с открытыми колесами обычно строятся только для гонок. Часто они имеют более высокую техническую сложность, чем в других формах автоспорта.

Типичный открытый вездеход имеет небольшую кабину. Он достаточно велик только для тела водителя. Голова находится на воздухе. В современных автомобилях двигатель часто находится прямо за водителем и приводит в движение задние колеса.В зависимости от правил класса многие типы мотовездеходов имеют спойлеры или крылья. Они очень низкие и имеют почти плоское дно. Это помогает добавить аэродинамическую прижимную силу. Это подталкивает машину к дороге и улучшает управляемость.

Некоторые гонки, например Гран-при Монако, проводятся на временных уличных трассах. Большинство гонок с открытыми колесами проводится на специальных дорожных трассах, таких как Нюрбургринг в Германии. В Соединенных Штатах некоторые соревнования с открытыми колесами высшего уровня проводятся на овалах, как для шорт-трека, так и для суперскоростных трасс.Самый известный ежегодный Indianapolis 500 (Инди 500)

Вождение автомобиля с открытыми колесами сильно отличается от вождения автомобиля с крыльями. Автомобили с открытыми колесами имеют небольшой вес, хорошую аэродинамику и мощные двигатели. Контакт колеса с колесом опасен. Если передний край одной шины касается задней части другой шины, автомобиль можно перевернуть в воздух и перевернуть.

,

Открытая колесная машина

"Одноместный" перенаправляется сюда. Для системы голосования, в которой заранее определенный округ избирает одного человека в какой-либо офис, см. Система голосования за одного места.

Автомобиль с открытыми колесами , формульный автомобиль или часто одноместный автомобиль на британском английском языке описывает автомобили с колесами вне основного корпуса и, в большинстве случаев, с одним сиденьем. Автомобили с открытыми колесами контрастируют с уличными, спортивными, серийными и туристическими автомобилями, у которых колеса расположены ниже кузова или крыльев.Автомобили с открытыми колесами обычно создаются специально для гонок, часто с более высокой степенью технологичности, чем в других видах автоспорта.

Дизайн

Типичный открытый транспорт имеет минимальную кабину, достаточную только для того, чтобы закрывать тело водителя, при этом голова находится под воздействием воздуха. В современных автомобилях двигатель часто находится прямо за водителем и приводит в движение задние колеса. В зависимости от правил класса, у многих типов открытых колес есть крылья в передней и задней части автомобиля, а также очень низкий и практически плоский поддон, который помогает достичь дополнительной аэродинамической прижимной силы, толкающей автомобиль на дорогу.

Некоторые крупные гонки, такие как Гран-при Монако (санкционировано Формулой-1) и Гран-при Лонг-Бич (санкционировано IRL), проводятся на временных уличных трассах. Однако большинство гонок с открытыми колесами проводится на специальных трассах, таких как Watkins Glen International в США, Нюрбургринг в Германии и Международная трасса Бахрейна на Ближнем Востоке. В Соединенных Штатах некоторые соревнования с открытыми колесами на высшем уровне проводятся на овалах, как для шорт-трека, так и для суперскоростных трасс, причем упор делается больше на скорость и выносливость, чем на маневренность, которая по своей сути требуется для дорожных и уличных гонок.Самая посещаемая овальная гонка в мире - это ежегодная гонка Indianapolis 500 (Indy 500) на гоночной трассе, штат Индиана, санкционированная IRL; в США автомобили с открытыми колесами принято называть Indy Cars из-за их узнаваемого внешнего вида на Indy 500.

Вождение автомобиля

Гонки на открытых колесах - одни из самых быстрых в мире. Автомобили Формулы 1 могут развивать скорость до 360 километров в час (220 миль в час). На Autodromo Nazionale Monza Антонио Пиццония из команды BMW Williams F1 показал максимальную скорость 369.9 километров в час (229,8 миль / ч) на Гран-при Италии 2004 года. Команда BAR Honda зафиксировала среднюю максимальную скорость 400 километров в час (250 миль в час) в 2006 году на соляных равнинах Bonneville с неофициальной максимальной скоростью, достигающей 413 километров в час (257 миль в час) на модифицированном автомобиле BAR 007 Formula 1. Скорости на овалах могут постоянно превышать 210–220 миль в час (340–350 км / ч), а в Индианаполисе - более 230 миль в час (370 км / ч). В 1996 году Пол Трейси зафиксировал скорость ловушки 256,948 миль в час (413.518 км / ч) на Международной гоночной трассе Мичигана. В 2000 году Жиль де Ферран установил квалификационный рекорд на одном круге - 241,426 миль в час (388,537 км / ч) на California Speedway. Даже на узких не овальных уличных трассах, таких как Гран-при Торонто, автомобили Champ с открытыми колесами развивают скорость 190 миль в час (310 км / ч).

Вождение автомобиля с открытыми колесами существенно отличается от вождения автомобиля с крыльями. Практически все пилоты Формулы-1 провели некоторое время в различных категориях открытых колес, прежде чем попасть в ряды Формулы-1.Транспортные средства с открытыми колесами, из-за их легкого веса, аэродинамических возможностей и мощных двигателей, часто считаются самыми быстрыми гоночными автомобилями из имеющихся и среди которых сложнее всего освоить. Контакт колеса с колесом опасен, особенно когда передний край одной шины касается задней части другой шины: поскольку протекторы движутся в противоположных направлениях (один вверх, другой вниз) в точке контакта, оба колеса быстро замедляются, затягивает шасси обоих автомобилей и часто приводит к тому, что один или оба автомобиля внезапно и с большой силой отбрасываются вверх (задний автомобиль имеет тенденцию крениться вперед, а передний - назад.) Примером этого является авария в Чикаго в 2005 году Райана Бриско с Алексом Бэрроном.

Меньший вес гоночного автомобиля с открытыми колесами обеспечивает лучшую производительность. Хотя воздействие воздушного потока на колеса вызывает очень высокое аэродинамическое сопротивление на высоких скоростях, оно позволяет улучшить охлаждение тормозов, что важно на трассах с частой сменой темпа.

,

open-wheel car - определение - английский

Примеры предложений с «open-wheel car», память переводов

WikiMatrix Однако в результате фундаментальной связи жанра с Индианаполисом многие люди начали использовать название Indy car по порядку чтобы отличить автомобили с открытыми колесами в стиле Индианаполиса от других типов автомобилей с открытыми колесами, например, используемых в Формуле-1. WikiMatrix Автомобиль с открытыми колесами или Open Wheeler Определенный тип гоночного автомобиля, в котором колеса не закрыты кузовом автомобиля, например.г .: Формула-1. WikiMatrixSports prototype - это название, данное типу автомобиля, используемому в гонках на спортивных автомобилях, и является, по сути, следующим шагом в автомобильном дизайне и технологическом развитии по сравнению с дорожными спортивными автомобилями и наряду с машинами с открытыми колесами является вершиной гонок автомобильный дизайн. WikiMatrixКомпания изначально построила множество автомобилей с открытыми колесами для национальных и международных гонок Формулы 3, а также для серий Formula Atlantic и Formula Super Vee. WikiMatrix В 2003 году он получил звание автомобиля с открытыми колесами и выиграл чемпионат Германии в Формуле BMW 2004 года, одержав 18 побед в 20 гонках. WikiMatrixOpen колесные вагоны обычно производятся с трубчатой ​​рамой и кузовом, приобретаемым для этого конкретного класса. WikiMatrix Автомобили с открытым колесом обычно строятся специально для шоссейных гонок, часто с более высокой степенью технологической сложности, чем в других видах автоспорта. WikiMatrixBentley доминировали в 24 часах Ле-Мана, но у этого воздуходувного Bentley были сняты фары и брызговики, поскольку они не были необходимы для этой гонки; придавая ему вид автомобиля с открытыми колесами. WikiMatrix Вождение автомобиля с открытыми колесами существенно отличается от вождения автомобиля с крыльями. WikiMatrix Самая посещаемая овальная гонка в мире - это ежегодная гонка Indianapolis 500 (Indy 500) на гоночной трассе, штат Индиана, санкционированная IndyCar; в Соединенных Штатах довольно часто автомобили с открытыми колесами называют IndyCars или Champ Cars из-за их узнаваемого внешнего вида и широкой популярности в Америке на Indy 500. WikiMatrix Затем в 2001 году он был модернизирован до автомобилей с открытыми колесами. , WikiMatrix "Indy car" первоначально описывал автомобиль с открытыми колесами, который участвовал в гонке на 500 миль в Индианаполисе. WikiMatrix 12 октября 1946 года: за рулем автомобиля с открытыми колесами Тед Хорн выигрывает первую гонку на территории выставочного центра Atlantic Rural Exposition по грунтовой дороге протяженностью 1⁄2 мили. WikiMatrix Индианаполис 500 - это гонка на автомобилях с открытыми колесами, которая в настоящее время санкционирована Indy Racing League LLC и проводится как мероприятие серии IndyCar с 1996 года. WikiMatrixA Star Wars: The Clone Wars открытая колесная машина для серии IndyCar был представлен в 2008 году на Comic-Con International в Сан-Диего. WikiMatrixАмериканские автогонки с открытыми колесами, также известные как автогонки Indy, представляют собой категорию автомобильных гонок профессионального уровня в Соединенных Штатах и ​​Северной Америке. WikiMatrixMidget racing - категория для гонок небольших автомобилей с открытыми колесами на грязных овалах. WikiMatrix Автомобили с открытыми колесами контрастируют с уличными, спортивными, серийными и туристическими автомобилями, у которых колеса расположены под кузовом или внутри крыльев. WikiMatrixПосле того, как он стал частью команды Red Bull Junior Team в 2012 году, он получил повышение до автомобилей с открытыми колесами в виде места в EPIC Racing во время Еврокубка Формулы Renault 2.0 Сезон 2012 года, финишировав 38-м из 49 в дебютном году.

Показаны страницы 1. Найдено 183 предложения с фразой open-wheel car.Найдено за 14 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Найдено за 0 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Они поступают из многих источников и не проверяются. Имейте в виду.

.

Открытый колесный автомобиль на португальско-англо-португальском словаре

en В соответствии с пунктом 27, промоутеры обязуются гарантировать, что в течение срока действия контракта никакие гонки на открытых колесных автомобилях, кроме Гран-при или гонки в Формуле На трассе будет проходить чемпионат 3000.

EurLex-2 pt Novos assassinos ficam assustados com o próprio Crime

en Сам спорт с открытыми колесами, также исторически именуемый чемпионскими гонками или гонками Инди, берет свое начало еще в 1905.

WikiMatrix pt Então Você não entende

en FIA и FOA взаимно обязуются приложить все усилия для сохранения чемпионата мира FIA Formula One в качестве главного чемпионата мира среди гоночных автомобилей и единственного чемпионата мира FIA среди одноместных автомобилей. открытые колесные гоночные автомобили.

EurLex-2 pt DATA REVISÃO DO TEXTO

en Russian Time (ранее известная как RT Russian Time) - российская команда по автоспорту, созданная Игорем Мазепой для участия в серии GP2, категории открытых соревнований. колесные гоночные автомобили, предназначенные для подготовки пилотов к Формуле-1.

WikiMatrix pt RECEPÇÃO CEE

en Dallara DW12 (официальное название Dallara IR12) - это гоночный автомобиль с открытым колесом, разработанный и произведенный итальянским производителем Dallara для использования в серии IndyCar.

WikiMatrix pt Você vai ficar bem

en Chevrolet Cruze, Honda Civic, Holden VF Commodore), современные и классические автомобили GT категории Endurance (например, Mercedes-Benz SLS AMG GT3 (Категория B) ) и Ford GT40 Mk I), шасси Dallara DW12 серии IndyCar (Формула A) из дисциплины Open Wheel, американские маслкары (например.грамм. Ford Mustang Boss 302), среди прочих, представляющих дисциплину Tuner, и подобные Bugatti Veyron 16.4 Super Sport и Koenigsegg Agera R (гиперкары), представляющие дисциплину Street.

WikiMatrix pt Fomos os últimos a deixar o gueto de Varsóvia

en Стандартные автомобили с открытыми колесами.

OpenSubtitles2018.v3 pt ORACEA e não devem ser tomados antes de decorrido um período mínimo de # horas após ter tomado ORACEA

ru Я снимаю руки с руля, открываю дверь машины, и я выкатываюсь.

OpenSubtitles2018.v3 pt Emily, Tomasz, esta é a Kee

en Стандартный автомобиль с открытыми колесами.

OpenSubtitles2018.v3 pt E RECORDANDO QUE

en Чемпионат FIA «Формула-2» представлял собой индивидуальный класс автогонок для открытых одноместных гоночных автомобилей «Формулы-2».

WikiMatrix pt Что значат "GT" на грани?

ru Итак, я взял одного из этих великолепных хамелеонов и положил его на руль, и когда кто-нибудь открывал дверцу машины, он как бы сердито смотрел на них, а никто этого не делал... кроме нас.

OpenSubtitles2018.v3 pt Aqui embaixo

en Прямо снаружи бесконечные потоки автомобилей, шумные самлоры (открытые, трехколесные такси), мотоциклы, дымовые автобусы и грузовики забивают улицы, некоторые из которых всего около ста лет назад были слоновьи тропы.

jw2019 pt Eu acho que vê nunca viu uma serra elétrica?

en Колесо обозрения - одиночные автомобили под открытым небом.

OpenSubtitles2018.v3 pt ter sido a primeira instituição europeia à qual foi atribuído este Certificado para todas as suas actividades técnicas e administrativas

en После первых прогулок в 1958 году, управляя автомобилем Turner своего отца и спортивным автомобилем AC Ace, Спенс переехал в открытый гонки на колесах в Formula Junior в 1959 году.

WikiMatrix pt Deve ser porque estamos a retirar ... mais depressa do que eles consguem avançar

ru В одноместном автомобиле (с открытым колесом) колеса не покрываются , и автомобили часто имеют передние и задние крылья с аэродинамическими профилями для создания прижимной силы и улучшения сцепления с гусеницей.

WikiMatrix pt Nossos guerreiros na selva não Respondem

en В то время как Формула-1 обычно считалась вершиной автогонок с открытыми колесами, высокопроизводительные машины и затраты, связанные с серией всегда означал необходимость найти путь к этой вершине.

WikiMatrix pt Для реализации качественных критериев и подразделов, рассматривающих риск фуги углерода, без оснований для количественных критериев и ошибок №.o-A, n.os # e #, da Directiva # / # / CE

en Передние колеса одной машины провалились в широкую трещину, которая внезапно открылась под ними.

jw2019 pt Bem, mataria a fome dele

en В 2012 году компания Great Adventure представила SkyScreamer, Funtime StarFlyer высотой 242 фута (74 м), который поднимает райдеров на высоту 30 м (98 футов). круг на скорости более 43 миль в час (69 км / ч), который открылся весной 2012 года, вместе с бамперными автомобилями, летающими слонами и музыкальным скремблером, который открылся в недавно преобразованном районе Adventure Alley (ранее район Fantasy Forest) вокруг Большого колеса).

WikiMatrix pt Terrivelmente bonita

en Это была главная гонка в календаре CART / Champ Car с 1996 по 2008 год, а гонка 2008 года была последней гонкой серии Champ Car перед формальным объединением и окончанием гонки. открытое колесо «раскол» между CART и IRL.

WikiMatrix pt Acção intentada, em # dezembro de #, pela Comissão das Comunidades Europeias contra o Reino da Bélgica

и Джордж задумал IRL как более дешевую альтернативу CART с открытым колесом, которая стала управляемая технологиями, и в ней доминируют несколько богатых команд, состоящих из нескольких автомобилей, как в Формуле-1.

WikiMatrix pt Для диагностики важно для адекватного SMN

и Соревнования на серийных автомобилях IROC считаются приобретением опыта для более быстрых и легких открытых колесных машин лиги Инди.

WikiMatrix pt Em terceiro lugar, a posição do Conselho em primeira leitura também Introduction uma cláusula de revisão (artigo # .o, no #) relativamente aterminadas instalações de combustão, enquas, e prevto , através do processo ordinário, continuearão a ser aplicados os valores-limite de emissão previstos na Directiva # / # / CE

и В 1966 году Герцог сидел за рулем арендованного автомобиля, когда он рванул вперед и раздавил дизайнера интерьеров Эдуардо Тирелла открывал ворота восстанавливаемого им особняка в Ньюпорте, Род-Айленд.

WikiMatrix pt Gravar a Imagem num Ficheiro

en В межсезонье ходили слухи о том, что Тони Джордж и директор компании Champ Car Кевин Калховен встречались и обсуждали возможное слияние или новую серию, которая изменится. объединить гонки на открытых колесах в Америке.

WikiMatrix pt Vai mais devagar, Diego

en Он определил «сверхъестественную способность Свифта, особенно в таком юном возрасте, писать убедительное повествование» как изюминку песни, ссылаясь на вступительные строки «Я ехал на дробовике» с распущенными волосами на переднем сиденье его машины / Он одной рукой держит руль / Другой - в моем сердце."

WikiMatrix pt Imposições no section do leite e dos produtos lácteos *

en Автомобили и их части, в частности рычаги переключения передач, рулевые колеса, педали, детали шасси, включая амортизаторы или пружины шасси, распорки колес , Автомобильные колесные диски, Центральный замок, Электрические стеклоподъемники, Электрические открыватели дверей, Звуковые сигналы

tmClass pt Alugaria uma frota de limusines com esse dinheiro.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о