Автозаводы ссср список: Десять советских автомобилей, которыми можно гордиться — Селектор — Motor

Как расшифровывается ВАЗ, ГАЗ и другие автомобили СССР. Полный перечень.

Все мы знаем, что в Советском Союзе была развитая автомобильная промышленность, производившая много видов автомобильной техники под разными марками. В наше время этот товар из СССР уже редко встретишь. Поэтому современная молодежь не знает, например, чем отличаются ВАЗ 21011 и ГАЗ 3102 и как они расшифровываются. На самом деле заводов, выпускавших автомобили разных марок, было довольно много. Поэтому в этой статье мы не ограничимся только ответом на вопрос, как расшифровываются ВАЗ и ГАЗ. Расскажем краткую историю каждого из них.

Как расшифровывается ВАЗ

ВАЗ — это Волжский автомобильный завод. Первые автомобили были произведены в 1970 году в Тольятти. Вся технология производства, включая предоставление оборудования и обучение персонала, была приобретена руководством Советского Союза у итальянского автомобильного гиганта FIAT.

Завод по производству легковых автомобилей.

Как расшифровывается ГАЗ

Вы, наверное, обратили внимание, что две последние буквы ВАЗ расшифровываются как автозавод, а первая буква ассоциируется с районом. Эта формула расшифровки применима практически ко всем советским маркам автомобилей. ГАЗ — Горьковский автомобильный завод, основан в 1932 году в городе Горький, ныне Нижний Новгород. Базовые технологии закупила в США автомобильная компания FORD, но позже советские конструкторы вооружились собственными технологиями, вытеснив зарубежные. Завод выпускал не только легковые автомобили, но и грузовики, и даже автобусы.

Как расшифровывается КамАЗ

Камский автомобильный завод (КАМАЗ) построен в 1969 году в городе Набережные Челны. И «Камский» — ведь есть завод на берегу Камы. Самый крупный завод в СССР по производству грузовых автомобилей и тракторов.

Как расшифровывается ЗИЛ

Завод ЗИЛ основан в 1916 году в Москве, он же завод им.

Лихачева. Он прошел долгий путь, прежде чем стал одним из крупнейших в СССР. Через год после его основания прогремела революция, и он был изъят в собственность государства. Уже несколько лет завод занимается ремонтом грузовых автомобилей, а также ведет деятельность для танковой отрасли. Во время сталинского руководства страной завод был переименован в его честь, а продукция выпускалась под маркой ЗИС. Самое массовое производство развивалось с 1957 года после коренной реконструкции.

Теперь вы знаете не только, как расшифровываются ВАЗ и ГАЗ, но и немного об истории советского автопрома. Ниже вы найдете полный список всех заводов в СССР, а их целых 20, и это не считая заводов по производству мотоциклов, троллейбусов, трамваев, тракторов!

• БелАЗ — Белорусский автомобильный завод.
• КамАЗ — Камский автозавод.
• АЗЛК — Автозавод им. Ленинский комсомол (Москва).
• ЕрАЗ — Ереванский автомобильный завод.
• ПАЗ — Павловский автомобильный завод.
• ВАЗ — Авто Волжский завод.
• КавЗ — Курганский автомобильный завод.
• ЛАЗ — Львовский автомобильный завод.
• ЛуАЗ — Луцкий машиностроительный завод.
• ГАЗ — Горьковский машиностроительный завод.
• Авто УАЗ — Ульяновский завод.
• КАЗ — Кутаисский автозавод.
• МАЗ — Минский автомобильный завод.
• СеАЗ — Серпуховский автомобильный завод.
• УралАЗ — Уральский автомобильный завод (при Сталине — УралЗИС Уральский завод им. И. Сталина).
• ЗИЛ — Завод имени Ивана Лихачева.
• РАФ — Рижский автобусный завод.
• ЗАЗ — Запорожский автомобильный завод.
• ИжМаш — Ижевский машиностроительный завод.
• ЛиАЗ — Авто Ликинский завод.

7 легендарных советских грузовиков — Российская газета

82 года назад с конвейера Нижегородского автозавода сошла первая серийная «полуторка» — знаменитый автомобиль ГАЗ-АА, который на несколько десятилетий стал настоящим «королем» советских дорог.

К этой дате «РГ» вспомнила 7 легендарных моделей грузовиков, которыми по праву гордился отечественный автопром.

^‘

АМО-Ф-15

История создания. «Автомобильное Московское общество», созданное в 1916 году, начало свою деятельность со сборки итальянских «полуторок» FIAT 15 Ter. Вскоре после Октябрьской революции завод национализировали, а затем переориентировали на производство автомобилей АМО-Ф-15 — первых советских грузовиков. Впрочем, и они внешне мало чем отличались от «ФИАТов», хотя «начинка» в значительной степени была отечественной. Абсолютно советской машина стала только в 1933 году, сменив название на АМО-3. И именно эта модель позже была взята за основу при выпуске популярных грузовиков ЗИС-5.

Особенности.

Машина была создана на базе итальянских грузовиков и многие комплектующие долгое время были импортными. В системе зажигания двигателя, например, использовали механизмы уже хорошо известной в то время компании Bosch, в электросистеме — детали фирмы Scintilla.

Кстати. Несмотря на благородное европейское происхождение машины оказались неудобными в использовании. Водительское сиденье было расположено правее центра и слишком близко к рулевому колесу, так что шоферы испытывали дискомфорт, почти упираясь ногами в руль. Кроме того, к ногам из-за конструктивных особенностей поступал холодный воздух, что особенно чувствовалось в зимний период.

ГАЗ-АА

История создания. «Полуторки» стали первыми автомобилями, которые создали на открытом 1 января 1932 года Нижегородском (Горьковском) автозаводе. На гигантский по меркам молодой советской республики НАЗ, который уже к концу 1932-го превратился в более привычный ГАЗ, власти делали серьезную ставку, но начинать производство решили с «клонирования» американского грузовика Ford-AA. Впрочем, договор с империей Форда позволял советским инженерам некоторые «вольности», и они частично изменили рулевой механизм и картер сцепления, а бортовой кузов и вовсе сделали уникальным. С 1933 года на ГАЗе стали обходиться только отечественными комплектующими, а после началось постепенное совершенствование машины.

Всего вплоть до октября 1949 года их выпустили свыше 820 тысяч. Таким образом ГАЗ-АА считается самым массовым советским грузовиком в первой половине XX века.

Особенности. Специалисты утверждают, что ГАЗ-АА был вполне современным автомобилем, при этом мог ездить практически на любом топливе, даже тракторном лигроине. Хотя «полуторки» получили свое прозвище за грузоподъемность в полторы тонны, работая на больших советских стройках, перевозить им приходилось значительно больше — до тридцати центнеров.

Кстати. Из-за постоянно выходившего из строя стартера с аккумулятором водители, как правило, запускали двигатель ГАЗ-АА специальной заводной ручкой, «кривым стартером». Однако это оказалось не только недостатком, но и преимуществом «полуторки» — ей были нипочем любые морозы. Особенно это помогло в годы Великой Отечественной, когда «газики» ценились выше трофейных иномарок.

ГАЗ-52 (53)

История создания. Опытные образцы нового ГАЗа 51-й модификации были представлены членам советского правительства в мае 1945 года (машину создали еще в 1937-м, но запустить серийное производство до войны не успели). После Победы страна нуждалась в новых грузовиках. «Полуторки» с честью выполнили свою военную миссию, но для восстановления экономики нужны были более мощные машины. Ранее разработанная модель пришлась ко двору — и через некоторое время ее стали делать даже в Польше, Китае и КНДР. До 1975 года на дороги вышло почти 3,5 миллиона таких грузовиков. Но все же главной моделью Горьковского автозавода во второй половине XX века стали ГАЗ-52 и ГАЗ-53, которые легко было спутать друг с другом из-за одинаковой кабины. Их начали собирать еще в 60-е, а последний 53-й, правда, уже модифицированный, сошел с конвейера в 1993 году.

Особенности. ГАЗ-52 был способен перевозить груз весом до 2,5 тонны, а его более старший «собрат» — до трех, а в последствии и до четырех тонн, когда у машины усилили переднюю ось и заменили карданную передачу. Между тем восьмицилиндровый двигатель мощностью 115 лошадиных сил позволял грузовику разгоняться до 85 километров в час.

Кстати. Горьковским инженерам удалось создать машину, которая одинаково хорошо работала и в жарком Лаосе, и в снежной Финляндии, где охотно приобретали 53-е ГАЗы.

Недаром именно этот грузовик стал героем освоения целины в Казахстане и кукурузных проектов тогдашнего генсека Коммунистической партии Никиты Хрущева.

ЗИЛ-130

История создания. Знаменитый 130-й ЗИЛ пришел на смену морально и технически устаревшей 164-й модели. Первую машину на столичном автозаводе собрали в декабре 1956 года, последнюю — в 1994-м. За это время автомобиль прочно завоевал отечественный рынок капотных грузовиков, считаясь «визитной карточкой» ЗИЛа. Класс машины признавали и международные эксперты: так, в 1963 году новая модель была представлена на Международной ярмарке в Лейпциге и получила золотую медаль, а в 1971-м ей присвоили Государственный «Знак качества».

Особенности. ЗИЛ-130 несколько лет, что называется, доводили до ума. Инженеры собрали почти четыре десятка опытных образцов, многократно пытались оптимизировать силовой агрегат, опробовали около 70 двигателей и примерно 100 коробок переключения передач. Разумеется, такой тщательный подход позволил создать автомобиль, который в течение трех десятилетий был вполне конкурентоспособным даже по мировым меркам.

В 130-м были удивительные по тем временам гидроусилитель рулевого механизма и предпусковой прогреватель мотора. Восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель мощностью 150 лошадиных сил позволял машине развивать скорость до 90 километров в час. Кроме того, ЗИЛ-130 стал первым в СССР грузовым автомобилем грузоподъемностью в 6 тонн.

Кстати. В Интернете распространена версия, согласно которой чертеж автомобиля ЗИЛ-130 Советский Союз получил от Японии в качестве репарации. По всей видимости, эта байка стала элементом рекламной кампании столичного завода, хотя дизайн машины и в самом деле был инновационным для СССР (чего стоит только капот аллигаторного типа) и сильно напоминал американские капотные грузовики 50-х годов прошлого века.

МАЗ-500

История создания. «Пятисотый» МАЗ в 60-е годы прошлого века производил на дорогах примерно такое же впечатление, как пятисотый «мерседес» в 90-е. Это был первый советский бескапотный грузовик. Остается удивляться настойчивости конструкторов и инженеров Минского автозавода, которые смогли доказать чиновникам необходимость спрятать дизельный двигатель под кабину. Решение оказалось верным — водителю стало легче управлять такой машиной и производить необходимые манипуляции с мотором, а кузов стал вместительнее. В итоге грузоподъемность МАЗов выросла с 4,2 тонны, как было в капотной двухсотой модели, до 6 тонн, а затем и до 7,5. Отметим, что первые опытные образцы новых машин были сделаны в 1958 году, а серийные — только в 1965-м.

Особенности. МАЗ-500 в 1960-е был в определенной степени уникальной машиной. Мало того, что в нем была применена новая конструктивная схема расположения двигателя, так и сам мотор установили необычный. Современный дизель ЯМЗ-236 казался просто бесшумным по сравнению с прежним двухтактным мотором, который своим ревом доставлял немало неудобств. Кроме того, «пятисотый» получил гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы и даже так называемые планетарные редукторы в ступицах задних колес.

Кстати. Одной из самых сложных задач для конструкторов МАЗа стало снижение «вибронагруженности» водительского места, которое располагалось аккурат над левым передним колесом. С этим вопросом намучились и инженеры, и испытатели, которым приходилось в буквальном смысле «трястись» целый день, наматывая по полигону сотни километров. До начала серийного выпуска «пятисотых» нужные подрессоривающие элементы, казалось, были найдены, но конструкторы решили продолжить оптимизацию. Все недостатки в работе подвесок были устранены только после того, как на Минском автозаводе приобрели немецкий вибростенд.

КамАЗ-5320

История создания. Камский автозавод — пожалуй, единственное крупное предприятие отрасли, которое никогда не выпускало капотных грузовиков. Первой же моделью огромного производства, открытого в Татарстане в 1969 году, стал автомобиль современной компоновки — с кабиной, размещенной над двигателем. Отметим, что на КамАЗе вплоть до 1980 года работали по чертежам, созданным, в частности, на ЗИЛе, где еще долгое время не запускали собственное производство бескапотных грузовиков. Зная упорство, с каким на Заводе имени Лихачева подходили к улучшению качеств автомобилей, не удивительно, что КамАЗ-5320, созданный, по сути, как ЗИЛ-170 еще в конце 1960-х, был признан одной из лучших машин XX века в своем классе. В Набережных Челнах — после многолетней доработки — конвейер с этими грузовиками запустили только в 1976 году, а последний 5320-й сошел с него только в 2000-м.

Особенности. Первые же КамАЗы были буквально напичканы уникальным для советского автомобилестроения оборудованием. Взять только 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной коробкой — делителем, активно-реактивный глушитель, азотированный коленчатый вал и наличие сразу четырех тормозных систем (рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной), а к уже знакомому по ЗИЛу-130 гидроусилителю руля добавился пневмоусилитель педали сцепления. Отметим, что КамАЗ-5320 обладал рекордной на тот момент грузоподъемностью 8 тонн.

Кстати. Перегон первых пяти КамАЗов в феврале 1976 года из Набережных Челнов в Москву стал настоящим испытанием для заводчан и их новеньких, еще не обкатанных машин. По дороге у одного из автомобилей обнаружился дефект литья, из-за чего из бачка вытек весь тосол. Находчивые водители заткнули отверстие сучком, а вместо тосола залили воду — и отправились в дальнейший путь. И все-таки одна из машин до Красной площади не доехала — вышел из строя рычаг привода сцепления. Впрочем, этот автопробег лишь помог камазовским инженерам выявить слабые места новинок.

БелАЗ-540 (7522)

История создания. Карьерный самосвал БелАЗ-540 был разработан на заводе в белорусском городе Жодино всего за год — советская промышленность срочно требовала заменить устаревшую по многим параметрам 525-ю модель. В 1961 году появился опытный образец, а в 1965-м после некоторой доработки могучий грузовик вышел с конвейера и отправился в буквальном смысле в карьер. Отметим, что белорусские гиганты пришли ко двору во многих странах мира, включая не только Восточную Европу, но и Китай, Аргентину, Пакистан.

Особенности. Грузоподъемность машины составила немыслимые по тем временам 27 тонн, при этом сам автомобиль весил почти 21 тонну. Удивительно, но при этих параметрах БелАЗ мог разгоняться до 55 километров в час благодаря V-образному четырехтактному 12-цилиндровому дизельному двигателю мощностью 360 лошадиных сил. Управлять такой махиной водителю помогал руль с винтовым, а не шариковым механизмом, и гидромеханическая трансмиссия.

Кстати. Огромный БелАЗ-540 кажется весьма миниатюрным на фоне последней разработки жодинских машиностроителей с индексом 75710. Эта машина способна перевезти за раз 450 тонн груза, при этом ее полная масса с загрузкой составит 810 тонн. БелАЗ-75710 признан самым большим грузовиком в мире.

Porsche в СССР: неизвестные проекты

Сегодня Porsche – это не только всемирно известный производитель спорткаров, но и мощная инжиниринговая компания, решающая сложнейшие технические задачи. В истории Porsche Engineering есть много интересных проектов, связанных с автозаводами СССР.

  

Porsche Enginееring – это отделение в составе компании Porsche AG, принимающее заказы на консалтинговые и конструкторские работы в различных отраслях промышленности. Помимо создания автомобилей (в числе наиболее известных примеров – Opel Zafira первого поколения и Audi RS2), специалисты Porsche участвовали в таких проектах, как разработка кокпитов лайнеров Airbus и снаряжения для олимпийской сборной Германии. Сейчас в головном офисе компании в Вайссахе трудятся более тысячи человек, а также открыты филиалы в Чехии, Румынии, Китае. С 2012 года Porsche Enginееring принадлежит полигон Nardo в Италии.

Консалтинговая деятельность для Porsсhe не в новинку: в момент основания в 1931 году фирма Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH задумывалась именно как независимое конструкторское бюро, выполняющее заказы на разработку самой различной техники. И эта деятельность не прекратилась с запуском производства спорткаров собственной марки в 1948 году. Стремясь расширить список возможных клиентов, в начале 1970-х годов СССР посетил новый управляющий немецкой компании Эрнст Фурман. C этого момента и началось плодотворное и долгое сотрудничество советского автопрома и компании Porsche.

 

Заказчик: АЗЛК
Годы: 1973–1974
Проект: модернизация модели 412

Первый опыт совместной деятельности Porsche и Советского Союза был связан с московским заводом АЗЛК. Столичному предприятию в начале 1970-х годов требовалась срочная модернизация «Москвича-412». Модель стремительно теряла западноевропейский рынок, куда совсем недавно уходили тысячи московских малолитражек. Госкомитет СССР по науке и технике получил от Porsche предложения по модернизации «Москвича». Причем немецкие конструкторы работали совершенно независимо от советских коллег, и поэтому их результат был мало похож на то, что в итоге создали в Москве под индексом 2140.

В рамках ограниченного бюджета на Porsche почти не занимались изменением внешности модели 412, сосредоточившись на элементах, повышающих безопасность. Не трогая архитектуры кузова, в Вайссахе переделали переднюю панель «Москвича», заменили руль, добавили подголовники на передние кресла, постарались убрать выступающие ручки и рукоятки.
Результат: к производству приняли вариант, разработанный конструкторами АЗЛК.

 

Заказчик: АЗЛК
Годы: 1974–1975
Проект: разработка «Москвича» следующего поколения

Работа немецких специалистов по модели 412 не прошла впустую. Почти сразу же последовал гораздо более ответственный и масштабный проект – разработка «Москвича» следующего поколения. Причем не одной машины, а целого семейства.

Учитывая нелегкие условия эксплуатации в СССР, немецкие инженеры заложили в перспективную модель традиционную классическую компоновку с приводом на задние колеса, увеличенный запас прочности, также предусматривалась серьезная защита кузова от коррозии. Для нового «Москвича» запланировали целое семейство двигателей: как четырех, так и шестицилиндровых, бензиновых (с карбюратором или впрыском) и дизельных. В наиболее престижные версии добавлялись коробка-автомат и усилитель руля.
В расчете на экспорт в модельную гамму заложили множество кузовных вариантов: двух- и четырехдверные седаны, универсалы, пикап, микроавтобус и даже утилитарную версию – открытый двухдверный кроссовер с большими колесами и блокировкой заднего дифференциала.
Результат: дальше эскизов проект не пошел. Концепция нового «Москвича» была развернута в совершенно ином направлении – министерским приказом копировать французский переднеприводный хэтчбек Simca-1307.

 

Заказчик: ВАЗ
Годы: 1976–1978
Проект: работа по модернизации текущей продукции

По трехлетнему соглашению, заключенному в 1975 году, Волжский автомобильный завод получал от немецкой компании разработки по трем направлениям: облегченную «Ниву» с алюминиевыми панелями кузова, двигатель, способный работать на обедненных смесях, и вариант модернизации ВАЗ-2103 с учетом последних тенденций в дизайне и нормах безопасности.

Результат: ни один из перечисленных проектов далее опытных образцов не пошел. Но за эти три года в Штутгарте побывало несколько смен вазовских инженеров, которые получили необходимый опыт.

 

Заказчик: ВАЗ
Годы: 1980–1984
Проект: доводка модели 2108

В начале 1980 года был подписан контракт и стартовала совместная работа по совершенствованию конструкции первого вазовского переднеприводника. К этому моменту в Тольятти уже построили серию опытных образцов, из которых три отправили на изучение в ФРГ. В компанию к ним также направили так называемый носитель «восьмерочных» агрегатов на базе кузова ВАЗ-2101 – для ускоренных ресурсных испытаний.
На первых опытных экземплярах ВАЗ-2108 передние лонжероны пристыковали к щиту передка. Специалисты Porsche показали, что такой подход устарел и на последних европейских моделях лонжероны связывают в единую систему с порогами, получая оптимальное перераспределение энергии удара в случае фронтального столкновения. И это лишь один пример.
К окончанию контракта в 1984 году в автомобиль по предложениям немецкой стороны внесли почти пять сотен изменений. Нетронутым остался только дизайн, во всех прочих аспектах советских инженеров направлял немецкий опыт. На многие узлы, по рекомендации Porsche, приобрели лицензии у западных компаний – от синхронизаторов коробки передач до балки заднего моста.

Результат: советская сторона приобрела не только актуальный на момент дебюта автомобиль, но и целый набор отлично сконструированных по меркам начала 80-х годов узлов и агрегатов. То есть, говоря современным языком, автозавод получил современную платформу.

 

Заказчик: ВАЗ
Годы: 1987–1991
Проект: доработка модели 2110, создание 16-клапанного 1,5-литрового двигателя

Многоклапанные головки цилиндров в середине 80-х годов на серийных автомобилях еще были редкостью. Поэтому разработку новой головки с четырьмя клапанами на цилиндр и оптимизацию общего процесса газораспределения для спортивной версии «десятки» поручили немецким специалистам. Первые образцы 16-клапанного мотора, получившего индекс 2112, испытывались еще на образцах так называемой 100-й серии, с дизайном не имевшим ничего общего с последующими серийными 2110. Но вскоре после визита на завод Михаила Горбачева, пожелавшего ВАЗу стать законодателем мировой автомобильной моды, работы по «десятке» в текущем виде остановили, решив создавать автомобиль заново. На пике моды тогда были модели с аэродинамически выгодными кузовами, такой и решили делать новую «десятку». Немецкие инженеры помогли с оптимизацией обтекаемости кузова. Например, именно после продувки в аэродинамической трубе Porsche крышку багажника у «десятки» приподняли на 60 мм.
Также инженеры Porsche выдали список рекомендаций по улучшению не такой образцовой, как у ВАЗ-2108, управляемости из-за просчетов в жесткости передней части кузова 2110. В числе предлагаемых мер были: увеличение диаметра переднего стабилизатора, аналогичное устройство в задней подвеске, также советовалось связать опоры передних стоек, провести кое-какие другие меры. До серийного воплощения эти рекомендации дошли только с освоением «Приоры».

Результат: 16-клапанный двигатель запущен в производство, часть рекомендованных изменений по аэродинамике применили на серийной машине.

 

Заказчик: ВАЗ
Годы: 1987–1990
Проект: подбор и адаптация для моторов ВАЗ системы впрыска топлива

Для соответствия перспективным экологическим нормам на рынках Западной Европы и Канады двигатели ВАЗ следовало снабдить системой впрыска топлива взамен карбюратора. Porsche взялась за подбор подходящей аппаратуры и ее последующую адаптацию к советским моторам в рамках работы над 16-клапанным двигателем 2112. В итоге выбор был остановлен на технологиях фирмы Bosch. Вазовские машины с немецкой системой впрыска проходили испытания вплоть до 1990 года.

Результат: для ВАЗа немецкая аппаратура оказалась слишком дорогой. Взамен в Тольятти стали ориентироваться на более дешевый аналог от General Motors.

 

Заказчик: ВАЗ
Годы: 1989–1991
Проект: разработка силовых агрегатов для перспективной модели ВАЗ (ЕлАЗ) с индексом 1125

В конце 80-х годов в СССР развернулась кампания по созданию в Елабуге нового автозавода-гиганта для производства «народных» машин. На нем к 1990 году планировали запустить в производство второе поколение «Оки», а следующим шагом в развитии предприятия намечалась модель более крупных размеров. Изначально существовала идея заказать разработку машины у Porsche целиком, за исключением дизайна. Но снижающийся объем государственного финансирования автопрома в конце 80-х годов вынудил ограничиться контрактом с ФРГ лишь на создание семейства четырехцилиндровых двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,25 литра, а также пятиступенчатой коробки передач. Ответственным же за проект машины под индексом 1125 в целом назначили ВАЗ. На Porsche успели не только спроектировать, но и построить опытную партию моторов для новой модели.

Результат: в 1991 году случился развал СССР, и в последующей неразберихе работа с немецкой фирмой прекратилась. Проект ВАЗ-1125 был заморожен.

Как обслуживали и чинили машины в СССР. Рассказываю про свой личный опыт

Те кто ругают автодилеров за качество сервисного обслуживания явно не владели машиной во времена СССР. Рассказываем про официальный сервис жигулевской эпохи – как это было в действительности

Редакция

Строительство тольяттинского автозавода принесло с собой не только новые автомобили – считай, настоящие иномарки, как тогда казалось. ВАЗ обещал нечто большее: любой владелец «жигулей» получал право обслуживать свою машину не где придется, а на фирменной станции. Это называлось «Техобслуживание».

Уже позднее юмористы начнут пояснять, что термин «Техобслуживание» при ближайшем рассмотрении означает «Обслуживание тех», а вовсе не «этих», которые толпятся в очереди. В фильме «Инспектор ГАИ» образ директора такой сервисной станции, созданный Никитой Михалковым, говорит сам за себя. Но поначалу всё это казалось круто и правильно. Пресса усиленно создавала красивый миф: дескать, ваше дело только приехать в удобное время, а квалифицированные мастера все сделают за вас. И даже перекрасят машину, если вашей подруге вдруг надоест ее цвет…

Альтернативы не было никакой. Обладатели москвичей и волжанок обслуживались, где придется – вплоть до таксопарков, куда проникали кто как умел. Поэтому вазовская инициатива казалась классной – ну, наконец-то пришла цивилизация.

Однажды впервые посетить цивилизацию довелось и автору. Отец заявил, что пора кому-то понюхать пороху и отправил на очередное техобслуживание семейного жигулёнка меня. Кататься, мол, каждый горазд – ты вот с настоящей жизнью познакомься. И я поехал…

Техническое обслуживание

Записаться на техослуживание (ТО) было не очень сложно – если, конечно, удастся дозвониться. Называешь номер машины и ее пробег – автоматически попадаешь на ТО нужного типа. Остается встать пораньше и прибыть по нужному адресу… Это я успешно проделал – за несколько часов до открытия станции. И понял, что я – не первый. И даже не десятый…

Уже в 6 утра перед воротами тянулся длинный хвост из разномастных «жигулей». Причем в машинах, расположенных перед воротами, сиденья были разложены для спанья: бывалые приехали сюда еще вчера. Ну, что делать – с позором встаю в конец. За мной постепенно пристраиваются те, кто проснулся позже. Через несколько часов начинается бардак: открываются двери и толпа несется на второй этаж.

Очередность по ходу дела лихо меняется. При этом я понимаю, что само по себе ТО мало кому нужно – куда интереснее «мелкий ремонт». Бывалые едут сюда именно ради него. Скажем, им нужно заменить шаровую опору или главный тормозной цилиндр, а где их взять? В продаже их практически не бывает, а вот на станции ТО они иногда появляются…

Но и тут тоже не все просто: над приемщицей висит доска объявлений с перечнем деталей. Мелкий ремонт, говорите? Что ж, в наличии следующее: главных тормозных цилиндров – 0, верхних шаровых – 3, нижних – 1. А на ТО – отдельный список: главный тормозной – 1, регулятор давления – 2 – и т. д. Почему именно так – без понятия.

Толпа рвется в окно – приемщица рычит, кричит, краснеет и воспитывает. 

Минут через сорок получаю какие-то бумажки – то ли пропуск, то ли накладную. Бегу на улицу за машиной. И понимаю, что многие, стоявшие сзади, меня опередили, заняв освободившиеся места передо мной! Да, сюда лучше приезжать с помощником.

На территорию станции въезжаю часа через два. Еще через час вползаю под крышу. Внутри очень тесно – машины разъезжаются почти впритирку. Но вот я попадаю на первую яму. Похоже, здесь меняют масло. 

Крестовина и бегунок

Мое ТО предусматривает двойную замену: и моторного, и в коробке. Здороваться с клиентами здесь не принято – посетители застенчиво улыбаются, а местные живут своей жизнью. Один открывает капот, быстро выдирает два фильтра, сует куда-то заправочный пистолет, потом исчезает. Снизу доносится скрежет – это радует: значит, мне что-то чинят! Еще через пару минут капот захлопывается и мне машут рукой – вперед, мол.

Пускаю мотор – горит лампа давления масла! Однако испугаться не успеваю: лампочка гаснет. Позже мне пояснили, что так и должно быть, когда новый фильтр пустой. Но тогда было немножко не по себе…

Проезжаю к подъемнику. Здесь со мной поздоровались: мастер солидный… Он копается в моторе – регулирует клапаны и т.п. Прошу заодно поменять Тосол – мастер удивляется. В данное ТО такая работа не входит. Надо открыть отдельный заказ-наряд – а это снова наверх, в окошечко с мегерой. Ладно, ну его…

Затем происходит чудо. Мастера перешептываются, а до меня долетает слово: крестовина! Мастер вполголоса говорит мне:

– Выпиши крестовину…

Это – супердефицит, а мужик идет мне навстречу. Неважно, что придется заплатить за работу, которой не будет, но иначе эту детальку не раздобыть. Мастер делает пометку в моих бумажках – дескать, необходимо заменить, я куда-то бегу и минут через 20 у меня в кармане появляется квадратная коробочка. Забегая вперед, скажу, что она мне пригодилась года через три!

Мне регулируют стояночный тормоз, делают сход-развал, затягивают ступичные гайки… К шести вечера я становлюсь полноправным членом  сообщества: ТО позади! Машина сильно заляпана грязными лапами, в кармане на 60 рэ меньше, но зато я выдержал экзамен.

А машина… не выдержала!

В паре километров от станции мотор дергается и глохнет. Вскоре понимаю, что накрылся бегунок (это ротор распределителя зажигания, если кто-то не в курсе). Бросаю машину у тротуара, выгребаю все квитанции  и несусь обратно. Проникаю на станцию, нахожу мастера: мол, спасайте!

Тот сочувственно кивает: бывает, мол… Но помочь не может: машина ушла с территории, а потому надо записаться, встать в очередь… 

– Выпишите на другую машину! – набираюсь наглости я. – Я за всё заплачу!

Мастер качает головой – зачем ему это нужно? Хочется плакать от унижения. До ТО машина ехала, а после ТО померла.

– У меня есть бегунок! – доносится голос из соседней машины.

Незнакомый владелец белой «копейки» роется в багажнике и протягивает мне новенький бегунок из своих запасов – берите, мол, раз такое дело. Отдаю 4 руб, искренно благодарю незнакомца и бегу обратно. Диагноз оказался верным, и я добираюсь до дома. Усталый, голодный и злой.

12 литров вместо 8

Через пару недель я выяснил, что расход топлива подпрыгнул аж до 12 литров на сотню вместо привычных 8! Понятно, что мне испортили мотор. Еду на станцию, объясняю, кричу – на меня смотрят с полным безразличием. Дескать, ездить надо уметь. Ну, если хочешь, записывайся на диагностику, на ремонт, и жди…

Короче говоря, причину я нашел сам! Движок оказался ни при чем, а вот ручной тормоз халтурщик-слесарь затянул мне так, что вывешенное колесо не проворачивалось вообще… Два гаечных ключика и 10 минут времени не только устранили проблему, но и добавили веры в собственные силы.

А дядя Вася – лучше!

Визитов на подобное «обслуживание» было много. И чем чаще приходилось там бывать, тем сильнее хотелось познакомиться с каким-то гаражным дядей Васей, у которого есть голова, руки и набор запчастей на все случаи жизни. От распредвала до крестовины.

А в итоге я привык полагаться только на себя. Жигулевский багажник всегда был заполнен чем-то очень нужным: Бегунков всегда было штуки три. Плюс тормозуха, трубочка с баночкой для прокачивания тормозов, тестер, пусковые провода, масло, антифриз, ключи всех мыслимых тогда мастей, щупы для регулировки клапанов, паяльник на 12 В (сам сделал!), полная канистра с бензином, буксировочный трос, лампочки всех типов, изолента, несколько камер, подставка под домкрат (чтоб не тонул ни в грунте, ни в асфальте)… И т. д, и т.п.

Тогда это было совершенно нормально. Стоит ли говорить, что отчасти поэтому поездка в Ленинград казалась мне ближайшей родственницей полета на Амальтею…

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи

Скончался бывший гендиректор КАМАЗа Николай Бех — Реальное время

Сегодня в Москве пройдут похороны крупного промышленного деятеля и ученого Николая Беха, руководившего КАМАЗом в мутные 90-е годы

В последний путь сегодня проводят легендарного промышленника 90-х годов — первого гендиректора открытого акционерного общества «КАМАЗ» Николая Беха. Поздно вечером с субботы на воскресенье он скоропостижно скончался в возрасте 75 лет. Вместе с КАМАЗом ему пришлось пережить большое несчастье — пожар на заводе двигателей, борьбу за его восстановление в 90-е годы и, наконец, признание ЕБРР и международных банков, согласившихся заключить с Камским автозаводом кредитные соглашения в общей сложности почти на $500 млн. «Многих раздражала неординарность Беха, но он был тверд и не отступал от позиции государственника», — отмечают в его окружении. Церемония прощания пройдет в Москве, а кто будет присутствовать от КАМАЗа и правительства Татарстана — вопрос решается. Подробнее — в материале «Реального времени».

Любимый ученик министра автомобильной промышленности СССР

С именем Николая Беха связана, пожалуй, самая драматическая часть истории КАМАЗа, которая перевернула всю его жизнь. Выходец с тольятинского ВАЗа Николай Бех в начале 1980 годов был направлен на камский автогигант для подъема литейного производства, после чего его перебросили на строительство тракторного завода в Елабуге. В 1984 году вновь командировали на КАМАЗ. В его окружении вспоминают, что его особенно ценил министр автомобильной промышленности СССР Виктор Поляков, который на протяжении всей жизни не раз подставлял ему плечо и помогал в самых трудных моментах. По словам камазовцев, Николай Бех был учеником и последователем его идей. А сам ныне покойный Виктор Поляков подробно описывал в своих мемуарах историю его назначения, называя его высоким парнем. «Да, Поляков ему помогал», — отметил Иван Костин, руководивший КАМАЗом в начале 2000 годов.

Пожар на заводе двигателей в 1993 году стал самым тяжелым испытанием для Беха и его команды. Поддержку ему оказывал старший учитель — Виктор Поляков, который возглавил временную консультативную группу при гендиректоре КАМАЗа. В декабре 1993 года завод двигателей заработал.

Первый визит Бориса Ельцина в Татарстан в качестве президента. Встречал президента страны вместе с Минтимером Шаймиевым гендиректор КАМАЗа Николай Бех (слева). Фото: Михаил Козловский

Огонь, деньги и медные трубы

Но для финансовой стабилизации КАМАЗ вынужден был привлекать международные кредиты: были подписаны долгосрочные кредитные соглашения с ЕБРР, японским «Эксимбанком» и ВТБ. Правда, их погашение было сопряжено с трудностями. Спустя 20 лет после подписания соглашения об урегулировании долга с ЕБРР Николай Бех был убежден в правильности выбранного курса на восстановление завода, хотя у него были сильные противники. Год назад в разговоре с «Реальным временем» Бех еще раз подчеркнул, что без международных заимствований КАМАЗу пришлось бы закрыть половину своих мощностей.

— Это был исключительный случай в постсоветской экономике. ЕБРР вообще не дает кредитов на текущую деятельность, — заявил тогда экс-гендиректор автозавода Николай Бех (руководил КАМАЗом с 1987 года по 1991 год). — Но за них поручилась американская компания ККP и КИМКО, и кредит был выделен. В то время инфляция достигала 10%, поэтому сложно было получить кредиты на восстановление завода. Вместе с ЕБРР кредиты выдали японский «Эксимбанк» на $150 млн и банк ВТБ $176 млн. Выдали под имя КАМАЗа. Любому другому заемщику трудно было бы получить такие кредиты. Потом нам помогла республика — налоги откладывались, а потом и вовсе были списаны. Но находились некоторые министры, которые говорили, что не нужно восстанавливать завод двигателей, а лучше покупать их на Западе. Но они не понимали, что импорт одного автомобильного двигателя обойдется как целый автомобиль. Тогда экспортная модификация КАМАЗа составляла $14 тысяч, и столько же стоил завод двигателей.

Николай Бех говорил, что если бы пришлось закрывать завод двигателей, то вместе с ним надо было бы на 70% закрыть литейное производство, на 60% — кузнечное и распустить половину коллектива. «Они не понимали, о чем говорили. А я не хотел этого», — объяснял он. Николай Иванович осуществлял операционное руководство вплоть до 1997 года.

На фотографии 1994 года справа Алтынбаев Рафгат Закиевич — мэр города Набережные Челны. Фото: Музей КАМАЗа

«В январе 1997-го Бех оставил пост гендиректора и в течение полутора лет возглавлял Совет директоров компании. В этот период он стал советником мэра Москвы по промышленной политике; впоследствии выступал гендиректором ОАО «Московская управляющая финансовая компания», старшим вице-президентом «Сибура», председателем совета директоров ОАО «Курганмашзавод». На последней основной должности Бех являлся президентом санкт-петербургской энергомашиностроительной компании «Звезда-Энергетика», которую возглавлял в качестве гендиректора в 2003—2006 годах.

Профессор и заслуженный машиностроитель РФ, Бех является автором 30 научных статей и книг, лауреатом премии Совета министров СССР. В числе его наград — ордена «За заслуги перед Отечеством III степени», «Трудового Красного знамени», «Дружбы народов», «Знак Почета», а также медаль Анании Ширакаци, полученная за вклад в ликвидацию последствий землетрясения в Армении 1988 года, — говорится в сообщении корпоративного издания «Вести КАМАЗа».

Кто-то тащил из России, а он — на завод двигаталей

Николаю Беху пришлось пройти все: огонь, деньги и медные трубы, соглашаются его коллеги. «Спустя время мы видим из мемуаров известных деятелей, что в мутные 90-е из России тащили деньги на яхты и виллы, а Бех, наоборот, затаскивал их в завод, — рассуждает один из камазовцев. — Бех и его команда не могли согласиться с тем, чтобы покупать за рубежом, если можно производить внутри страны. Он был упрямым государственником». По словам главы ТПП Шамиля Агеева, эта стратегия вывела КАМАЗ в лидеры рынка, помогла наладить международные связи.

Николаю Беху пришлось пройти все: огонь, деньги и медные трубы, соглашаются его коллеги. Фото: Музей КАМАЗа

Церемония прощания пройдет в Москве, на похороны приедут известные руководители российского автопрома. Кто будет присутствовать от КАМАЗа и правительства Татарстана — вопрос решается. «Все завтра скажем. Пока нет информации», — сообщили накануне в пресс-службе автозавода.

Луиза Игнатьева

ПромышленностьМашиностроение Татарстан КАМАЗ

История Гаража особого назначения — ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ОХРАНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Днем рождения Гаража особого назначения принято считать 1 января 1921 года. Именно с этого дня, в соответствии с приказом № 13 по Управлению делами СНК РСФСР, Особый гараж автобазы СНК (Ленинский гараж), был выделен в самостоятельное подразделение. Однако история транспортного обслуживания первых лиц государства началась задолго до этого события…

Собственный Его Императорского Величества гараж

При Императорском дворе средствам передвижения всегда уделялось первостепенное внимание, поскольку российские монархи всегда были достаточно мобильны.

Первые автомобили в России появились в самом конце 19-го века и сразу привлекли к себе внимание царствующих особ.

Отцами-основателями Императорского гаража принято считать двух сановных автомобилистов – министра императорского двора барона Владимира Борисовича Фредерикса и флигель-адъютанта Владимира Николаевича Орлова.

В.Н. Орлов сыграл ведущую роль в привлечении императора к новому виду транспорта, став фактически первым личным водителем Николая II.

Первый автомобиль, купленный князем В.Н. Орловым, появился в Царском Селе в начале 1906 года. Им стал приобретённый во Франции Delaunay-Belleville с кузовом трипль-фаэтон. В автомобиле предусматривалось дорогое и редкое на тот момент новшество – фары, работающие от электричества. Вскоре приобрели ещё четыре автомобиля, все марки Mercedes.

Николай II у входа в Михайловский Манеж садится в автомобиль «Delaunay-Belleville 70 S.M.T.», за рулем А. Кегресс

Почти одновременно с покупкой автомобилей были построены гаражные здания в Царском Селе и Петергофе. На первом этаже размещались несколько боксов для автомобилей, мастерские и каретник, а также подсобные службы. Второй этаж использовался под жильё для служащих гаража.

Одновременно с появлением первых автомобилей, парк которых продолжал постепенно расширяться, возникла насущная необходимость в квалифицированных специалистах, способных управлять и ремонтировать царские авто. В середине 1906 года при гараже была открыта специальная Императорская школа шофёров. Фактически это была первая в России автошкола. Подбором личного шофёра для императора занимался князь В.Н. Орлов. Выбор пал на уроженца Франции Адольфа Кегресса.

К началу 1907 года основные принципиальные вопросы, связанные со становлением российского Императорского гаража, были решены. Де-факто он был практически создан. Оставалось оформить существование Императорского гаража де-юре.

Министр императорского двора В.Б. Фредерикс 18 февраля 1907 г. подготовил на имя императора Николая II записку «О временной организации автомобильной части». Именно этот документ фактически положил начало превращению новой, официально ещё не оформленной структуры в постоянное самостоятельное подразделение Министерства императорского двора.

К тому времени в Собственном Его Величества гараже сложились четыре группы (или разряда) автомобилей. Первая группа в различных списках именовалась как «автомобили Его Величества», или «императорские», — этими автомобилями пользовались только Николай II, императрица Александра Фёдоровна и их дети. Император отдавал предпочтение французским автомобилям Delaunay-Belleville.

Если в 1906 — 1908 годах основным парадным автомобилем Николая II являлся трипль-фаэтон Delaunay-Belleville 40HP, то в 1908 году гараж получил более мощную модель с 70-сильным мотором и кузовом типа ландо, который при полностью убранном верхе превращался в фаэтон.

В 1909 году к ландо добавился лимузин, построенный другой парижской кузовной фирмой – Kellneretsesfils («Кельнер и сыновья»). В современной литературе этот лимузин называют SMT, расшифровывая аббревиатуру как Sa Majestele Tsar, что в переводе с французского значит «Его Величество Царь».

Ко второй группе относились автомобили свитские, или «кавалерские».
В третью группу входили автомобили, приобретённые для дворцового коменданта.
Четвертую группу составлял грузовой автотранспорт.

Помимо Императорского гаража, значительный автомобильный парк имела дворцовая комендатура, отвечавшая за охрану и безопасность государя.

Во время поездок Николай II предпочитал открытые автомобили. Это решение диктовалось не только вкусовым, но и политическим выбором царя. Он считал, что монарх должен быть виден народу. И хотя охрана многократно убеждала его передвигаться по городу в закрытом автомобиле, Николай II, как правило, ездил именно в открытых лимузинах. Нужно отметить, что Николай II ездил в открытых машинах и зимой.

Мировая война, в которую вступила Российская империя летом 1914 года, изменила жизнь всей страны. Перемены затронули и Императорский гараж, который в годы военных действий приобрёл особое значение.

К этому времени Николай II окончательно пересел с лошади на автомобиль. Все поездки по прифронтовой полосе проходили на машинах. На первое место в их характеристиках вышли такие качества, как скорость и надёжность.

В эти годы гараж пополнился автомобилями Rolls-Royce, Turcat-Mery, Vauxhall.

Погрузка императорского автомобиля в вагон-гараж

Были созданы специальные вагоны для перевозки автомобилей по железной дороге для их доставки на дальние расстояния.

Два первых вагона-гаража изготовили в начале 1915 года и вскоре начали эксплуатировать. Каждый двадцатиметровый четырёхосный вагон мог вмещать пять автомобилей, подсобные помещения для ремонта, запчастей, масла и горючего. Машины въезжали и выезжали из него по специальным металлическим направляющим – пандусам, смонтированным в одном из торцов вагона. По сложившейся в те годы практике вагон-гараж подцеплялся к свитскому поезду, всегда следовавшему вместе с императорским.

Личным шофером царя по-прежнему оставался А. Кегресс. Замечательными профессионалами были и другие служащие Императорского Гаража. Помимо богатой практики вождения все они прошли обучение в Первой автомобильной школе, которая готовила специалистов широкого профиля – водителей высшего класса и хороших механиков. Кроме того, шофёры были обязаны обеспечивать безопасность членов императорской семьи в поездках.

Деятельность Собственного Его Императорского Величества гаража не ограничивалась поездками царственных особ с придворными и содержанием самих автомобилей. Уже через пару лет после своего появления гаражные мастерские в Царском Селе стали ещё и своеобразной научно-производственной лабораторией по созданию полугусеничных вездеходов для передвижения в зимнее время года. Идея создания подобных транспортных средств,принадлежала личному шофёру императора французу Адольфу Кегрессу. Скорость движения автомобиля составляла 30 — 40 км/ч,
по воспоминаниям одного из участников испытаний «машина на «движителях Кегресса» плавно переваливала через ряд снежных гряд, независимо по какой бы поверхности он ни передвигался – рыхлому ли, глубокому снегу, обледеневшей поверхности или просто по льду».

2 марта 1917 г. император Николай II подписал свое отречение от престола. На этом закончилась история Собственного Его Императорского Величества гаража.

Гараж в годы революции

Февральская революция 1917 года ознаменовала конец императорской России. После отречения императора Николая II и отказа его брата великого князя Михаила Александровича занять престол, государственная власть перешла к Временному правительству. Во время февральских революционных событий сформировался ещё один орган власти – Петроградский совет рабочих и солдатских депутатов, объединивший представителей социалистических партий, обладавших существенным влиянием среди широких слоёв населения.

Период между февральскими и октябрьскими революционными событиями стал последней страницей истории уже бывшего Собственного Его Императорского Величества гаража. Перипетии судеб его служащих и даже автомобилей как зеркало отразили драматизм переломного момента истории страны.

Всё имущество императорской фамилии перешло в распоряжение Временного правительства, такая же судьба ждала и Собственный Его Императорского Величества гараж. Вначале он именовался просто «бывший Императорский гараж» затем в документах появилось название «Автомобильная база Временного правительства», или «Автомобильная база Временного правительства и Государственной думы». Официальное переименование бывшего Собственного Его Императорского Величества гаража и бывшей Придворной конюшенной части в Автомобильную и Конюшенную базы Временного правительства состоялось менее чем за месяц до его свержения, 4 октября 1917 г.

Из Царского Села, в котором после отречения от престола находился Николай II с семьей, большую часть материальной базы бывшего Императорского гаража практически сразу перевели в разные гаражи в Петрограде.

Основным местом расположения гаража стали обширные помещения, прежде занимаемые Придворной конюшенной частью Министерства императорского двора по адресу: Конюшенная площадь, дом 2. Здесь же находились хорошо оснащённые мастерские, продолжали работать склады запасных частей, а также размещалась Конная база Временного правительства.
Руководство деятельностью гаража первоначально осуществлял Объединённый транспортный отдел, а с 27 апреля 1917 г. – Автомобильный отдел при Временном правительстве.

Но помимо смены руководства, гаражу удалось избежать существенных кадровых изменений. Большую часть вакансий на Автомобильной базе Временного правительства продолжали занимать прежние придворные чиновники и рядовые сотрудники. При новых хозяевах не изменилось и назначение бывшего Императорского гаража. Его главной задачей по-прежнему оставалось транспортное обслуживание первых лиц государства. К их числу прежде всего относились министры Временного правительства.

В конце июля 1917 года на Автобазе Временного правительства значились 54 автомобиля: 39 легковых, 10 грузовых и 5 автобусов и санитарных машин.

А.Ф. Керенский в автомобиле гаража Временного правительства, 1917 г.

Помимо членов Временного правительства, председателя и членов Государственной думы машины предоставлялись комиссару и коменданту Петрограда, комендатуре Таврического дворца, военно-следственной комиссии, исполкому Совета рабочих и солдатских депутатов, различным комиссиям и отделам. В списке, датируемом мартом 1917 года, среди лиц, которым подавались экипажи, числятся министры, члены Государственной думы, представители различных ведомств, дипломатических миссий.

В конце августа на Автомобильной базе Временного правительства сформировался выборный комитет рабочих и служащих Автобазы, через который большевики смогли напрямую её контролировать.

В известных петроградских событиях октября 1917 года автомобили сыграли не последнюю роль. По воспоминаниям одного из сотрудников гаража В.Г. Кириллова, «утром 24 октября водители отвезли министров на заседание в Зимний дворец и вернулись в автобазу. Революционный накал возрастал. Вечером в 18.15 была передана телефонограмма: «Подать автомашины к Зимнему дворцу». Руководство базы распорядилось закрыть все ворота и не выпускать автомобили из гаража, взяв тем самым всю полноту ответственности на себя. После штурма Зимнего дворца все министры были арестованы, за исключением военного министра, машина которого всё это время стояла
у подъезда дворца, и на которой он уехал. В ночь с 24 на 25 октября многие революционно настроенные группы требовали выдать им автомобили, но поступила телефонограмма из Смольного, что гараж переходит в распоряжение временного революционного комитета и без его разрешения машины выделяться не будут никому».

За столь кратким изложением известных событий скрывается драматическая страница противостояния за контроль над Автобазой Временного правительства. Ибо от того, в чьих руках она находилась в часы, когда осуществлялся захват власти, зависело если не всё, то очень многое.

В результате Октябрьской революции 1917 года на властный Олимп взошла партия большевиков. Естественно, Автобаза Временного правительства (бывший Собственный Его Императорского Величества гараж) полностью перешла в распоряжение новых хозяев. Переход состоялся быстро и без особых трудностей. Уже в первые дни, 27 и 29 октября, Военно-революционный комитет принял постановление о передаче всего персонала и имущества бывшей Автобазы Временного правительства в своё распоряжение.

Таким образом, с октября 1917 года автомобили Автобазы Временного правительства стали использоваться для обслуживания советского руководства. Первая поездка В.И. Ленина на автомобиле Turcat-Mery состоялась уже спустя два дня после революционных событий, 27 октября.

Примечательно, что многие служащие Императорского гаража и Автобазы Временного правительства продолжали работать и после октября 1917 года. В их числе А.К. Ушаков – в царское время заведующий Императорским гаражом, потом заведующий Автобазой СНК; М.П. Павлов – заведующий гаражом Автобазы СНК; Г.Г. Леонтьев – помощник заведующего гаражом, а также большая часть шофёров и служащих мастерских. После Февральской революции они обслуживали Временное правительство, а после Октябрьской революции стали работать с советскими руководителями.

После переезда в марте 1918 года советского правительства в Москву автомобили бывшего царского гаража также перевели в новую столицу. Автомобильное обслуживание В.И. Ленина всё так же обеспечивала Автомобильная база СНК, выделившая для этой цели несколько машин.

К концу 1918 года автомобили, обслуживающие В.И. Ленина, перевели из Военной автомобильной базы СНК в Московский Кремль и разместили в гараже Потешного корпуса. Этот шаг положил начало созданию отдельной группы под руководством старшего шофёра С.К. Гиля. Появилось и негласное наименование этого подразделения: «гараж Председателя Совнаркома», или «гараж Ленина». А вскоре появилось ещё одно название – «Особый гараж».

Гараж Особого Назначения

Приказом по Управлению делами СНК РСФСР от 31 декабря 1920 г. № 13 Ленинский гараж выделен в самостоятельное подразделение, подведомственное Управделами Совнаркома.
Таким образом, 1 января 1921 г. стал днем образования Гаража особого назначения.
Гараж имел всего 5 машин и такое же количество водителей: С.К. Гиль, П.С. Космачев,
Л.Т. Горохов, В.И. Рябов, П.О. Удалов. Кроме этого, в штате находились 3 помощника шоферов, слесарь и кладовщик.

Основным автомобилем, которым пользовался В.И. Ленин в 1921-1923 годах, был Rolls-Royce 1914 года выпуска.

Автосани Rolls-Royce на движителе А. Кегресса

В 1921 году Ленин поручил Путиловскому заводу перевести автомобиль на «движители Кегресса». Вместо задних колёс поставил гусеницы, а на передние установил лыжи.
В 1922 году Ленин заболел и окончательно переехал в Горки. По состоянию здоровья его автомобильные прогулки были сведены к минимуму.

В это время Ленинский гараж фактически разделился. Главная база по-прежнему оставалась в Кремле,под контролем нового начальника Особого гаража П.А. Яковлева. А в Горках сформировался «малый» гараж под присмотром С.К. Гиля.

После кончины В.И. Ленина в январе 1924 года гараж полностью перешел под контроль Политбюро ЦК ВКП(б), получив новое название: «Гараж особого назначения Совета Народных Комиссаров и Совета Труда и Обороны СССР» (ГОН).

На подразделение возлагались задачи по обслуживанию автотранспортом Председателя СНК СССР и его заместителей, отдельных членов Политбюро и секретарей ЦК Компартии. На август
1925 года в ГОНе числилось девять автомобилей и двадцать сотрудников. В это время основным водителем И.В. Сталина стал П.О. Удалов, который с 1923 года был заведующим гаражом.
К 1 июля 1932 г. в Московском Кремле остался только один гараж по обслуживанию руководства государства – Гараж особого назначения. Он получил помещения в корпусе № 9 Московского Кремля.

Иосиф Сталин искренне восхищался американскими автомобилями. После тряского 30-сильного Vauxhall императрицы Александры Фёдоровны (машина досталась Сталину после нескольких владельцев), будучи на Царицынском фронте, будущий генсек получил роскошный
12-цилиндровый Packard Twin Six. Вернувшись в столицу после Гражданской войны, Сталин сразу же попросил начальника гаража Совнаркома подыскать точно такой Packard.

В середине 1936 года в Северо-Американских Соединенных Штатах были закуплены первые автомобили скрытого бронирования Packard. Базовым шасси был Packard в самой мощной версии – модели Twelve, в 1936 году он шёл под обозначением 1408, а в 1937-м – на шасси 1508.
Packard был основным автомобилем И.В. Сталина долгие годы. На этом автомобиле он приезжал на Тегеранскую, Ялтинскую и Потсдамскую конференции, осматривал поверженный Берлин.
При этом Сталин постоянно повторял, что использование советской элитой автомобилей иностранного производства плохой пример.

Поэтому ещё в 1935 г. руководством страны была утверждена производственная программа по выпуску отечественного легкового автомобиля ЗИС-101.

ЗИС-101 стал массовым автомобилем. Он эксплуатировался в автохозяйствах ряда наркоматов, таксомоторных парках, а также в качестве кареты «скорой помощи». За пять лет, с 1936 по 1941 год, было изготовлено 8752 автомобиля (включая все модификации).

28 июня 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило решение «Об организации производства легковых бронированных автомобилей на автозаводе им. Сталина», основой для которых должны были стать ЗИС-101. Это была первая разработка такого рода в Советском Союзе. Использование «броневиков», конечно же, предполагалось в ГОНе.

Сборка автомобилей ЗИС-101 на конвейере

В том же 1940 году Гараж особого назначения вошел в состав 1 отдела НКВД СССР. Также была выделена особая автомобильно-гаражная группа, осуществлявшая обслуживание И.В. Сталина и располагавшаяся в Арсенале Московского Кремля в помещении бывшего конного манежа (эта постройка пострадала при бомбардировках Московского Кремля в 1941 году и впоследствии была разобрана).

Весной 1941 года руководство гаража и водители основных автомобилей ГОНа были аттестованы и получили специальные звания сотрудников НКВД СССР.

Всего перед войной Гараж особого назначения обеспечивал транспортное обслуживание 22 руководителей ВКП(б) и Советского государства (И.В. Сталин, В.М. Молотов, А.И. Микоян, М.И. Калинин, А.А. Андреев, А.С. Щербаков, Г.М. Маленков, В.В. Ульрих, А.Я. Вышинский, Н.А. Вознесенский, В.П. Потемкин, В.Н. Меркулов, А.Н. Булганин, Л.М. Каганович, К.Е. Ворошилов, Н.М. Шверник, Г. Димитров, М.М. Литвинов, Л.П. Берия, А.А. Жданов, С.М. Буденный, С.К. Тимошенко).

С началом боевых действий сотрудники ГОНа стали выполнять служебные обязанности
в боевой обстановке, во фронтовых и прифронтовых районах, в непосредственной близости от мест боевых действий. В июне – августе 1941 года ГОН начал осуществлять транспортное обслуживание Н.С. Хрущева, Г.К. Жукова, А.М. Василевского и Б.М. Шапошникова. На автомобилях закрасили все хромированные детали, сняли радиоприемники, установили специальные фары для езды в темное время суток. Часть машин, используемых для выезда на фронт и в прифронтовые районы, закамуфлировали.

В годы Великой Отечественной войны Гараж особого назначения осуществлял автотранспортное обслуживание руководства страны во время Тегеранской Конференции в 1943 г. и Ялтинской Конференции в 1945 г., обеспечивал транспортное обслуживание визитов высоких иностранных гостей в Советский Союз (в том числе Уинстона Черчилля и Шарля де Голля).
После Победы над Германией, водители и машины ГОНа принимали участие в обслуживании Потсдамской конференции.

24 февраля 1945 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР группа сотрудников ГОНа, принимавшая участие в обеспечении безопасности Ялтинской конференции (операция «Долина»), награждена орденами и медалями Советского Союза.

После окончания Великой Отечественной войны 26 июня 1945 г. был подписан приказ НКГБ СССР о командировании 12 сотрудников личной охраны и 2 водителей ГОНа в Читу. Их задачей было автотранспортное обслуживание Маршала Советского Союза А.М. Василевского в период войны с Японией.

Конечно, война внесла свои коррективы в развитие отечественного автомобилестроения, и с началом Великой Отечественной войны производство автомобилей ЗИС-101 было приостановлено, но уже 6 января 1942 г. были начаты работы по созданию нового правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110. Верховный заказчик пожелал взять за образец лимузин фирмы Packard. Первые два экземпляра были готовы в 1944 году, и после утверждения Государственным Комитетом Обороны коллектив специально созданного механосборочного цеха № 6 (МСЦ-6) начал сборку на Заводе имени Сталина первых автомобилей ЗИС-110.

И.В. Сталин и другие руководители осматривают автомобили ЗИС-110 в Московском Кремле

Бензиновый восьмицилиндровый рядный двигатель с рабочим объёмом 6 литров позволял автомобилю развивать значительную по тем временам скорость – 140 км/ч. ЗИС-110 был первым отечественным легковым автомобилем, на котором штатно не предусматривалась пусковая рукоятка, и любые прокрутки коленчатого вала двигателя производились исключительно с помощью электрического стартера.

Автомобиль был оборудован весьма комфортабельно – радиоприёмник, хорошая звуко- и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами.
Сиденья представляли собой сложную конструкцию, мало что каждая пружина в них была зашита в индивидуальный противоскрипный мешочек, так ещё и матрас поверх пружин был с набивкой из гагачьего пуха. При включении освещения приборов стрелка спидометра подсвечивалась и в зависимости от скорости меняла свой цвет: до 40 км/ч стрелка была зелёной, до 80 км/ч – жёлтой, а при 100 и более км/ч становилась красной. В 1946 году автомобиль прошёл государственные испытания. В этом же году ГОН вошел в состав Главного управления охраны МГБ СССР.

Была разработана и бронированная версия автомобиля, которой присвоили индекс ЗИС-115. Сегодня такой тип бронирования, выполненный в заводских условиях на стадии сборки автомобиля, называют заводской бронекапсулой. Тогда бронекапсула, или «Изделие 100», производилась на военном заводе и доставлялась в условиях повышенной секретности на завод ЗИС, где на неё и навешивалось небронированное оригинальное оперение, делавшее бронеавтомобиль максимально неотличимым от обычного автомобиля.

На автомобиле имелись два аккумулятора, основной и резервный, оба шестивольтовые. Были установлены: двух- и трёх тональные звуковые спецсигналы и дополнительная фара посередине бампера, используемая как дальний свет при выключенных основных и включенных габаритах в условиях плохой видимости. Все жизненно важные функции автомобиля дублировались. Например, резервная вибрационная система зажигания при выходе из строя основной системы зажигания позволяла плавно двигаться со скоростью 80-90 км/ч в течение 30 часов.
К другим особенностям относились пулестойкие стёкла толщиной 70 мм с гидроподъёмниками во всех дверях, поворотные форточки передних дверей. Бронеавтомобили выпускались с 1947 по 1956 год, было изготовлено примерно 55 экземпляров.

По свидетельству очевидцев, любимым местом Сталина в автомобиле было откидное (жёсткое) сиденье, справа по ходу движения, где больше пространства, чем даже на заднем сиденье. Когда с ним ехали гости, они садились только на заднее кресло.

На момент своего создания автомобиль ЗИС-115 скрытого бронирования был самым защищённым и безопасным лимузином главы государства.

С 1947 года Сталин начал использовать эту модель, как основной служебный автомобиль, но и от Паккарда не отказывался.

После смерти И.В. Сталина и прихода к власти Н.С. Хрущёва, в стране наступила «оттепель».
При этом активно проводилась реорганизация органов государственной власти СССР. Изменялась и организационная подчинённость ГОНа. С 1954 года он вошёл в состав 9 управления КГБ при Совете Министров СССР.

Перемены в стране коснулись и принципов обеспечения безопасности при автотранспортном обслуживании руководства государства. Никита Хрущёв считал, что ему нечего опасаться в своей стране, и потому с конца 1953 года автомобили со специальной защитой кузова практически перестали использоваться.

Н.С. Хрущев выступает перед тружениками сельского хозяйства с автомобиля ЗИС-110Б.

В 1954 году ГОН вошёл в составе 9 управления КГБ при Совете Министров СССР.

Большую популярность у нового руководства страны приобрели открытые автомобили. Например, полноприводный ЗИС-110П с кузовом фаэтон использовался для поездок Н.С. Хрущёва по колхозным полям и на охоте.

В 1955 году на сменившем имя автозаводе имени Лихачёва началась работа над новой машиной – ЗИЛ-111.

Автомобиль ЗИЛ-111 на фоне Московского Кремля

Первые опытные образцы 111-й модели собрали в начале 1957 года, а уже с ноября началось мелкосерийное производство. В 1958 году на международной выставке в Брюсселе ЗИЛ-111 получил почётный диплом. В конце того же года машина с небольшими изменениями пошла в серию.

По своей конструкции ЗИЛ-111 был не просто шагом вперёд по сравнению с ЗИС-110, это был рывок. Впервые на серийный отечественный автомобиль была установлена двухступенчатая автоматическая коробка передач. Семиместный лимузин имел карбюраторный восьмицилиндровый V-образный двигатель с рабочим объёмом 6 литров, мощностью 200 л.с. Максимальная скорость составляла 170 км/ч при контрольном расходе топлива 19 л/100 км.
Новый, современный автомобиль изобиловал хромом и изогнутыми линиями. Этот автомобиль не имел специальной защиты кузова.

Приказом КГБ при СМ СССР от 21 января 1956 г. в составе Отдельного полка специального назначения Управления Коменданта Московского Кремля был образован отдельный мотоциклетный взвод, который в последствии станет именоваться мотоциклетным взводом Почётного эскорта. Это подразделение будет бок о бок трудиться с сотрудниками ГОНа, обеспечивая эскортирование почетных гостей, пребывающих в нашу страну с официальными визитами.

Тренировка мотовзвода. 1956 год.

Первоначально для эскортирования использовались серийные мотоциклы М-72. Их выпуск начался в августе 1941 года в Москве, затем в 1942-м, возобновился в городе Ирбит на эвакуированном из Москвы заводе. С 1952 года эту модель взял на производство Киевский мотоциклетный завод, являвшийся до1993 года единственным поставщиком мотоциклов для Почетного эскорта.

Помимо сопровождения глав иностранных делегаций, Почётный эскорт привлекался и к другим мероприятиям, связанным со значительными событиями в жизни страны.

С 1959 года начался выпуск мотоцикла К-750, спроектированного Киевским мотоциклетным заводом, и вскоре его специальная модификация поступила в мотоциклетный взвод.

В 1959 году в серию пошла модификация с полностью отечественной установкой для кондиционирования, названная ЗИЛ-111А.

На военных парадах место ЗИСов также заняли автомодели нового поколения – ЗИЛ-111В, которые выезжали на Красную площадь вплоть до 1967 года. Наибольшую известность этот автомобиль получил благодаря своей работе во время встреч высоких зарубежных гостей и советских космонавтов. Именно на автомобиле ЗИЛ-111В водители ГОНа 14 апреля 1961 г. встречали первого космонавта планеты Ю.А. Гагарина в аэропорту Внуково и доставили его в сопровождении Почётного эскорта в Московский Кремль. В дальнейшем торжественные встречи космонавтов стали традицией. Было обеспечено восемь таких мероприятий, последнее из которых состоялось в октябре 1969 года.

Торжественное сопровождение Ю.А. Гагарина в Московский Кремль. 1961 год.
Автомобиль с космонавтом эскортируют мотоциклы К-750.

В декабре 1962 года на базе ЗИЛ-111 была выпущена автомашина, которая конструктивно осталась идентична своей предшественнице, но получила полностью изменённый дизайн передней и задней частей – ЗИЛ-111Г.

Автомобили «хрущёвского» периода ярко характеризуют облик своего времени, когда страна взяла курс на повышение открытости во внутренних делах и международных отношениях, снижение накала «холодной войны».

Это было время начала покорения человеком космического пространства, стремительного развития науки и техники в преодолевшем последствия тяжелейшей войны Советском государстве.

В 1964 году у руля государственной власти в СССР встал новый лидер – Леонид Ильич Брежнев. Руководством страны, как и ранее, использовались автомобили, не имевшие специальной защиты кузова, хотя вопрос повышения защищённости охраняемых лиц всегда был на первом месте в работе ГОНа.

Автомобиль ЗиЛ-111Г, подвергшийся нападению террориста.
На фотографии отмечены места попадания пуль.

История преподала печальный урок. 22 января 1969 г. при въезде  правительственного кортежа в Боровицкие ворота Московского Кремля террорист В.И. Ильин произвёл 16 выстрелов из двух пистолетов по автомашине кортежа ЗИЛ-111Г. Террорист хотел совершить покушение на Л.И. Брежнева, но ошибся, обстреляв автомобиль, в котором находились следовавшие в Кремль космонавты.

В результате 11 пуль попали в машину. При этом был смертельно ранен водитель автомобиля ГОНа Илья Ефимович Жарков, который скончался 31 января. Вовремя среагировавший и перекрывший террористу сектор обстрела мотоциклист почётного эскорта В.А. Зацепилов получил ранение.

Однако даже неудавшееся покушение не заставило руководство страны пересесть на защищённые автомобили. И вновь создаваемый правительственный автомобиль, получивший название ЗИЛ-114, опять не получил специальной защиты кузова. Заводчане подготовили новый лимузин к 50-летию Октябрьской революции. В 1967 году первые автомобили поступили в ГОН.

Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И.Брежнев садится в автомобиль ЗИЛ 114

В 1976 году на укомплектование ГОНа поступили автомобили ЗИЛ-115 (другое обозначение ЗИЛ-4104). Новая машина, являясь глубокой модернизацией ЗИЛ-114, хотя и сохранила конструктивную преемственность, но по всем показателям превосходила своего предшественника, получив модернизированный кузов, новый интерьер и двигатель с увеличенным до 7,7 литра рабочим объёмом, мощностью 315 л.с.

Именно в семействе «4104» возобновилась практика постройки бронированных версий правительственных лимузинов. Бронированный автомобиль был готов к 1982 году и получил индекс ЗИЛ-4105. Основой кузова являлась бронекапсула, поднявшая полную массу машины до 5700 кг. Внешне выглядевший как стандартный ЗИЛ-4104, «броневик» мог противостоять стрелковому оружию, а также защитить пассажира от осколков гранаты.

В 1983 году автозавод имени Лихачева, путём модернизации 115-й серии, создал очередную генерацию правительственных лимузинов, автомобиль ЗИЛ-41045, который использовался при транспортном обслуживании Ю.В. Андропова.

Автомобиль ЗИЛ-41045 у храма Василия Блаженного

В 1986 году в ГОН поступили новые автомобили ЗИЛ-41047, которые снова оказались результатом модернизации предыдущей машины. Также было начато производство бронированной модели с внешностью базового ЗИЛ-41047.

Эти автомобили со специальной защитой кузова получили наименование ЗИЛ-41052 и обслуживали М.С. Горбачёва.

М.С.Горбачев и Р.М. Горбачева после посещения резиденции Папы Римского
проходят к автомобилю ЗИЛ-41052.

По европейскому стандарту степень защиты автомобиля ЗИЛ-41052 — это среднее между высшими уровнями В6 и В7, а по российскому ГОСТу — это 5 класс защиты.
Стоит отметить, что на момент начала выпуска автомобиля ЗИЛ-41052 он не имел аналогов в мире. ЗИЛ-41052 стал последним советским бронированным правительственным лимузином. Последнее заводское шасси под номером 013 было передано в ГОН 4 декабря 2003 г.

С приходом к власти Б.Н. Ельцина была перевёрнута еще одна страница в истории государства,  и началась история современной России. Однако задачи по обеспечению безопасности и автотранспортному обслуживанию высшего руководства страны не утратили свою актуальность.

25 октября 1991 г. было создано Главное управление охраны Российской Федерации, в состав которого вошёл, в том числе и Гараж особого назначения. О создании и принятии в эксплуатацию каких-либо новых отечественных автомобилей представительского класса уже не могло быть и речи.

С середины 1990-х годов ГОН вынужденно перешёл на комплектование преимущественно автомобилями иностранного производства. Для использования в качестве основных автомобилей были выбраны машины марки Mercedes-Benz. Идея перехода на германские автомобили была вызвана экономическими и техническими соображениями.

На смену мотоциклам отечественного производства («Днепр-ЭС», «Днепр-14.9», «Днепр-14.9М») в 1993 году для Почетного эскорта были закуплены мотоциклы фирмы БМВ. Специальная модификация К75RT имела полицейское исполнение и оснащалась дополнительным оборудованием: гидроприводом тормозов и антиблокировочной системой, УКВ-приемо-передающей радиостанцией, световыми спецсигналами с красным и синим светофильтрами, а также электрической сиреной, работающей в двух режимах. Мощность четырехтактного трехцилиндрового двигателя (75 л.с.) позволяла развивать максимальную скорость 185 км/ч. Позднее на смену этим мотоциклам пришли мотоциклы БМВ R1150RT.

Эскортирование китайской делегации осуществляют мотоциклы BMW  R1150RT

В 1994 году для обслуживания Президента России компанией «ТРАСКО Бремен» были изготовлены автомобили Mercedes-Benz S500 (W140) с удлинением салона, бронированные по уровню В6.

Автомобиль Mercedes-Benz S500 Траско Бремен (W140)
на ул. Дворцовая Московского Кремля

Автомобили Mercedes-Benz заводского бронирования начали поставляться в ГОН в 1995 году. Вначале это были модели S500L, а затем S600L и шестиместные S600 Pullman Guard (W140). Машины были защищены по высочайшим европейским стандартам, кузов был удлинен на 100 см.

В августе 1996 г. Главное управление охраны было преобразовано в Федеральную службу охраны Российской Федерации, в составе которой Гараж особого назначения функционирует и поныне.

31 декабря 1999 г., в связи с уходом в отставку Б.Н. Ельцина, исполняющим обязанности Президента Российской Федерации, а с 7 мая 2000 г. – Президентом Российской Федерации стал Владимир Владимирович Путин. В течение своего первого президентского срока В.В. Путин пользовался автомобилем Mercedes-Benz S600 Pullman Guard (W140).

Автомобиль Mercedes-Benz S600 Pullman Guard (W140) на Поклонной горе

Интенсивность поездок руководителей государства по стране и за рубежом постоянно возрастала. Также в России стали регулярно проводиться крупные общественно-политические мероприятия с участием большого количества охраняемых лиц. Одним из таких мероприятий стали торжества по случаю 300-летия Санкт-Петербурга в 2003 году. Для транспортного обслуживания приглашенных глав 53 иностранных государств и российских объектов государственной охраны, было задействовано 76 сотрудников гаража особого назначения и более 100 сотрудников других подразделений ФСО России, а также порядка 200 автомобилей. В условиях современной России это был первый опыт транспортного обслуживания столь масштабного охранного мероприятия, проводимого за пределами Москвы.

В марте 2004 года В.В. Путин был избран Президентом Российской Федерации на второй срок. Во время инаугурации 7 мая 2004 г. для обслуживания Президента России использовался новый автомобиль — Mercedes-Benz S600 Pullman Guard (W220).

В 2005 году личный состав гаража особого назначения принял участие в подготовке и проведении сразу двух крупных охранных мероприятий. Первое из них прошло в мае в Москве. По случаю празднования 60-летия Победы в Великой Отечественной войне в столицу прибыли 58 делегаций иностранных государств. Для их обслуживания было задействовано 86 автомобилей ГОНа и 98 человек личного состава подразделения. А уже в августе,сотрудники ГОНа осуществляли транспортное обслуживание представителей российского руководства и многочисленных почетных гостей, прибывших в г. Казань по случаю 1000-летия со дня образования города. Особенностью этого охранного мероприятия являлось то, что оно проводилось вне Москвы и требовало тщательной проработки вопросов транспортной логистики.

Ещё одна серьезная проверка эффективности деятельности гаража особого назначения случилась в 2006 году, когда в Санкт-Петербурге прошёл международный саммит G-8. Опыт проведения предыдущих охранных мероприятий позволил сотрудникам ГОНа на должном уровне осуществить транспортное обслуживание участников саммита и качественно выполнить поставленные задачи.

7 мая 2008 г. произошла очередная смена поколений автомобилей первого лица государства. В Гараж особого назначения поступили бронированные автомобили Mercedes-Benz S600 (W221). Именно эти автомобили стали основными в период президентства Д.А. Медведева.

2012 год был отмечен уникальным событием. Для обеспечения транспортного обслуживания 20 глав иностранных государств-участников саммита АТЭС во Владивосток через всю страну был направлен железнодорожный состав с автомобилями ГОНа (99 ед.)

2012 г. Владивосток Группа сотрудников ГОНа, сопровождающая эшелон
с автомобилями для транспортного обслуживания саммита АТЭС

В 2012 году для Почетного эскорта были закуплены мотоциклы модели BMW R1200RT полицейского исполнения, которые пришли на смену «летним» одиночным BMW K75RT. Новые мотоциклы оснащены современными системами, в частности имеют жидкокристаллический дисплей бортового компьютера, на котором отображается вся необходимая информация, датчики давления в шинах. Двигатель этого мотоцикла воздушного охлаждения имеет рабочий объём 1170 см³. Мощность его составляет 110 л.с. и позволяет развивать максимальную скорость более 200 км/ч. Этот мотоцикл оснащён 6-ступенчатой коробкой передач, дисковыми тормозами с интегральной системой ABS.

Эскортирование делегации на мотоциклах BMW R1200RT

Все эскортные мотоциклы оборудованы устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов и радиостанциями.

Одним из крупных охранных мероприятий, навсегда вошедшим в историю органов государственной безопасности страны и гаража особого назначения в частности, стало проведение XXII Зимних олимпийских игр и XI Паралимпийских зимних игр в г. Сочи в 2014 году. Было обеспечено транспортное обслуживание двух десятков высших руководителей Российской Федерации и более пятидесяти глав иностранных делегаций.

2014 г. Сочи. Кортеж автомобилей ГОНа у стадиона Айсберг

Количество, масштаб и география проведения крупных общественно-политических мероприятий с участием объектов государственной охраны, в обеспечении которых участвовал Гараж особого назначения, продолжали увеличиваться. Сотрудники ГОНа обслуживали участников многочисленных саммитов «Россия-ЕС», встречи лидеров БРИКС, глав государств ШОС, ежегодный международный Петербургский экономический форум, и многие другие мероприятия.

В марте 2017 года Президент Российской Федерации В.В. Путин находился с рабочей поездкой в Арктике на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа, где осмотрел самый северный военный комплекс «Арктический трилистник». Вместе с ним посетили этот дальний уголок страны и шоферы Гаража особого назначения.

2017 г. Президент  Российской Федерации В.В.Путин на вездеходе 
во время осмотра военного комплекса «Арктический трилистник»

В 2017 году на укомплектование Гаража особого назначения поступили новые автомобили семейства «АУРУС», изготовленные специалистами ФГУП «НАМИ» в рамках проекта «Кортеж». Это новые отечественные автомобили  представительского класса. Все автомобили семейства «АУРУС» выполнены на единой модульной платформе, в состав которой вошли седаны «Аурус Сенат» и «Аурус Сенат Лимузин», а также микроавтобус «Аурус Арсенал». При разработке стиля автомобилей «Аурус» был использован дизайн автомобиля ЗИС-110, первого советского послевоенного автомобиля представительского класса. Названия моделей были выбраны по названиям башен Московского Кремля. В планах ФГУП «НАМИ» производство внедорожника «Аурус Комендант».

2018 г. Инаугурационный автомобиль Президента России В.В. Путина «Аурус Сенат лимузин»

7 мая 2018 года прошла инаугурация Президента Российской Федерации В.В.Путина, на которую он прибыл на автомобиле «Аурус Сенат Лимузин». Впервые за многие годы президентским автомобилем стал отечественный лимузин, сделанный в России из российских комплектующих
и руками российских специалистов.

В настоящее время в Гараже особого назначения проводится эксплуатация автомобилей «Аурус» и плановая замена автомобилей иностранного производства.

В июне – июле 2018 года Гараж особого назначения принял участие в транспортном обслуживании зарубежных делегаций во время проведения Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 в Москве и других городах страны.

            В июле 2019 года в рамках подготовки к 100-летию Гаража особого назначения был подписан исторический договор с Правительством Москвы о выделении помещений для создания музея ГОНа (МВТЦ) на территории ВДНХ (павильоны № 53 и № 54). Торжественное открытие музея планируется в 2021 году.

В августе 2019 года произошло событие, которое объединило два уникальных подразделения Федеральной службы охраны. Приказом директора ФСО России Почётный эскорт вошел в состав Гаража особого назначения.

За 65 лет своего существования Почётный эскорт стал одной из «визитных карточек» нашей страны, он обеспечивал безопасность и осуществлял сопровождение глав зарубежных государств по время официальных визитов, участвовал в проведении крупных торжественных мероприятий, проведя за этот период более тысячи эскортирований. И сегодня уже в составе Гаража особого назначения подразделение уверенно выполняет стоящие перед ним задачи по осуществлению в предусмотренных государственной протокольной практикой случаях сопровождения глав иностранных государств, глав правительств иностранных государств и членов их семей в период пребывания на территории Российской Федерации.

2019 г. Сочи. Автомобили ГОНа на саммите «Россия-Африка»

В октябре 2019 года в городе Сочи Гараж особого назначения принял участие в транспортном обслуживании более 50 официальных делегаций стран Африки, представленных главами государств и правительств, прибывших на первый Саммит и Экономический форум «Россия – Африка».

Такие масштабные мероприятия в истории российско-африканских отношений были проведены впервые.

Сегодня сотрудники Гаража особого назначения осуществляют автотранспортное обслуживание Президента Российской Федерации и председателя Правительства Российской Федерации в России и за рубежом, сопровождая их в ходе визитов.

Кроме этого, ГОН обслуживает другие объекты государственной охраны и зарубежные делегации, участвует во всех крупных официальных мероприятиях.

1 января 2021 года Гаражу особого назначения исполнилось 100 лет!

Автозаводы — грузовые автомобили — список, отзывы, вакансии, работа, адреса, телефоны

Грузовое автомобилестроение всегда было приоритетным направлением развития машиностроения в России. С появлением первых грузовиков АМО-Ф-15 в 1924 году отрасль стала активно развиваться. Это было обусловлено потребностями масштабной индустриализации. По стране строилось много заводов и фабрик, энергетических объектов, поэтому грузовики должны были перевозить стройматериалы, оборудование, рабочих. Тенденция преобладания в автомобилестроении грузового сегмента сохраняется до сих пор. В стране активно работают как заводы-гиганты, так и относительно небольшие сборочные производства с количеством вакансий меньше 100.

Исторические сведения

Период до с 1920 до 1936 года – это время, когда запускались конвейеры таких автомобильных заводов как АМО (Москва), НАЗ (позже ГАЗ, Н. Новгород), КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль). До 1941 г. было выпущено более 1 000 000 автомобилей, СССР занял первую позицию среди европейских стран по объемам производства грузовиков. Основные предприятия собирали машины по американским лицензиям: АМО – от Autocar, НАЗ (ГАЗ) – от Ford Motor. Первые послевоенные годы – это этап становления заводов, созданных на базе эвакуированных в годы войны. О себе заявили два производителя грузовиков – УАЗ (Ульяновск) и АЗ Урал (Миасс). В 50-60-х появились КЗКТ (Курган), БАЗ (Брянск), САЗ (Саранск), а также несколько заводов-гигантов в Беларуси и Украине (МАЗ, БелАЗ, КрАЗ). 70-е стали стартом для КАМАЗа, НЕФАЗа, АМУРа (Новоуральск). Несколько предприятий появились на стыке веков: Автотор, Яровит, МБТВ, ТагАЗ, Тонар, Ивеко-АМТ. Некоторые из них уже прекратили свою деятельность или ищут заказчиков для сборки по лицензиям.

Современные модели российских грузовиков

Самым узнаваемым российским грузовым брендом является КАМАЗ. Продукция завода отправляется в десятки стран. Немногим уступают ему ГАЗ и УАЗ. Совокупная доля рынка этих трех компаний составляет порядка 80%. Все три предприятия выпускают мощные тягачи, крупнотоннажные самосвалы и грузовики общего назначения. Значительно меньшие объемы продукции выпускают другие предприятий отрасли: АЗ Урал, АВТОВАЗ, Iveco-AMT, ТОНАР, Форд Соллерс, БАЗ, СКАНИЯ-ПИТЕР, BAW-RUS. Тем не менее, для потребителей доступны самые различные модели грузовиков отечественных производителей – от малогабаритных городских машин для мощных самосвалов  и магистральных тягачей.

Распечатанные советские архивы раскрывают сокрытия на Чернобыльской АЭС перед катастрофой

КИЕВ, 26 апреля (Рейтер) — Советский Союз знал, что Чернобыльская атомная станция была опасной, и скрыл чрезвычайные ситуации там до катастрофы 1986 года, заявили украинские власти при освобождении. документы к 35-летию аварии в понедельник.

После неудачных испытаний на безопасность четвертого реактора станции, расположенной на территории бывшей Советской Украины, облака радиоактивного материала из Чернобыля распространились по большей части Европы, что остается самой страшной ядерной катастрофой в мире.

Архивы показывают, что в 1982 году на заводе произошел выброс радиации, который был скрыт с помощью того, что в то время в отчете КГБ называли меры «по предотвращению паники и провокационных слухов», — говорится в заявлении Службы безопасности Украины (СБУ) в понедельник. .

В 1984 году на заводе были отдельные «аварии», — добавил он.

«В 1983 году московское руководство получило информацию о том, что Чернобыльская АЭС была одной из самых опасных атомных электростанций в СССР из-за отсутствия оборудования безопасности», — заявили в СБУ.

Детские кровати в детском саду возле Чернобыльской АЭС в заброшенном городе Припять, Украина, 12 апреля 2021 года. REUTERS / Gleb Garanich

Когда французский журналист собирал образцы воды и почвы в Чернобыльской зоне после аварии в 1987 году КГБ в ходе спецоперации подменил образцы на поддельные, говорится в другом отчете КГБ.

Тридцать один заводской рабочий и пожарный умер сразу после катастрофы 1986 года, в основном от острой лучевой болезни.

Позже тысячи людей стали жертвами связанных с радиацией заболеваний, таких как рак, хотя общее число погибших и долгосрочные последствия для здоровья остаются предметом интенсивных споров.

Нынешнее правительство в Киеве подчеркнуло неумелое отношение советских властей к аварии и попытки скрыть последствия катастрофы. Приказ об эвакуации из района поступил только через 36 часов после аварии.

«35-я годовщина Чернобыльской трагедии — напоминание о том, как спонсируемая государством дезинформация, распространяемая тоталитарным советским режимом, привела к величайшей техногенной катастрофе в истории человечества», — заявили в министерстве иностранных дел.

Отчет Матиаса Уильямса, редактирование Эстель Ширбон

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Почему операция Барбаросса провалилась — Вторая мировая война 1941

СОВЕТСКИЙ ТАНК SUPERIORITY

В то время как немцы недооценивали военный потенциал своих противников, они также преувеличивали возможности своих собственных сил, в первую очередь четырех танковых групп. Танковые дивизии были основным оружием блицкрига и в то время намного превосходили Советы в обучении, руководстве и тактических способностях.Но они были относительно слабыми по численности и оснащению.

В 1940 году численность немецких танков сократилась вдвое, так что количество дивизий можно было увеличить вдвое. Более половины танков, предназначенных для «Барбаросса», были устаревшими легкими танками и моделями чешского производства, а не более мощными PzKpfw III и IV. И резервов практически не было. Гитлер до сих пор отказывался полностью мобилизовать немецкую экономику, поэтому производство оружия было недостаточным. Даже в середине 1941 года ежемесячно производилось только 250 новых танков, которых было недостаточно для надлежащего оснащения армии накануне новой крупной кампании или для того, чтобы справиться с неизбежными механическими и боевыми потерями.Гитлер даже решил перенаправить некоторые из них во Францию ​​и другие театры, когда спрос был самым большим в России.

Подавляющее большинство из примерно 10 000 российских танков, противостоявших немцам в июне 1941 года, были легкими танками серии БТ или устаревшими моделями Т-26. Огромное количество войск было уничтожено в результате плохо спланированных и осуществленных контратак. Но советские танки в разработке и производстве уже превосходили немецкие. На вооружение поступило новое поколение танков — Т-34 и КВ-1. В частности, Т-34 стал большим шагом вперед в конструкции танков и стал для немцев полным шоком, когда впервые встретился с ним в июле 1941 года.У него была наклонная броня, которая фактически удваивала его прочность, и мощное 76,2-мм орудие. Его надежный дизельный двигатель давал ему хороший запас хода и скорость поворота, а его широкие гусеницы могли справляться с грязью или снегом. Российская промышленность уже готовилась выпускать его в огромных количествах.

Менее тысячи Т-34 имелось в наличии в начале «Барбаросса», и большинство из них было разбито по частям полуобученными экипажами. Но Красная Армия могла принять на себя значительные потери как в технике, так и в людях.Была начата массовая мобилизация советской промышленности, которая включала перемещение жизненно важных заводов по производству танков, самолетов и боеприпасов на восток, к Уралу. Это огромное логистическое предприятие уже приносило свои плоды. Это означало, что, несмотря на ранние поражения, Советский Союз был гораздо лучше подготовлен к длительной войне, чем немцы, чье собственное производство танков и другого оружия по сравнению с ним было бы слабым.

НЕМЕЦКИЙ

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ

Логистика была еще одним чрезвычайно важным фактором поражения Германии.Как бы быстро и далеко ни продвигались боевые порядки, они зависели от своевременных поставок топлива и боеприпасов. Это становилось все более серьезной проблемой по мере того, как армия продвигалась все дальше на советскую территорию и дальше от своих собственных железнодорожных узлов. Мало того, что расстояния были намного больше, чем во время французской кампании, но и советская транспортная инфраструктура была намного хуже. Немецкие инженеры изо всех сил пытались преобразовать российскую железнодорожную колею в такую, которую могли бы использовать их собственные локомотивы и подвижной состав.Между тем множество грузовиков и конных повозок, в которых перевозились припасы, были вынуждены ехать по русским грунтовым дорогам, которые после продолжительного дождя стали практически непроходимыми.

Изнурительные эффекты погоды и местности не были должным образом приняты во внимание при планировании кампании. Многочисленные леса, болота и реки замедляли продвижение летом. Осень Распутица и начало суровой русской зимы остановили ее во время операции «Тайфун».Смазочные материалы для цистерн и транспортных средств замерзли, когда температура упала до рекордно низкого уровня. Поставки зимней одежды были задержаны в Польше, так как топливо и боеприпасы были приоритетными. Если что-либо символизирует провал «Барбароссы», так это изображение неадекватно экипированных немецких войск, дрожащих в снегах перед Москвой.

УСПЕХ

СОВЕТСКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ

Пожалуй, самой важной причиной поражения операции «Барбаросса» было упорное сопротивление защитников.Немцы полностью недооценили советскую волю к войне. Заявление Гитлера о том, что война на востоке была войной на « уничтожение », и проницательный призыв Сталина защищать « матушку-Россию », а не свой собственный режим, дали обычному русскому солдату — независимо от того, как его принуждали или плохо вели — все основания сражаться насмерть. . Печально известный «приказ о комиссарах» Гитлера, санкционировавший казнь всех взятых в плен политических офицеров, также укрепил решимость России. Русский солдат оказался стойким и непримиримым противником и быстро завоевал уважение большинства немецких войск на передовой.Ни один западный враг не мог бы приблизиться к Советскому Союзу в простой стойкости.

Несмотря на неудачу и огромные потери «Барбароссы», Гитлер в июне 1942 года начал еще одно крупное стратегическое наступление, на этот раз в направлении гор Кавказа и нефтяных месторождений Баку за его пределами. Моральный дух оставался в целом высоким, и немецкие войска сохраняли способность наносить дальнейшие массовые потери плохо управляемым советским формированиям. Фактически, 1942 год был бы для русских еще хуже, чем 1941 год. Но факторы, которые привели к провалу «Барбаросса», теперь сговорились обречь на гибель и это новое предприятие.По мере того как немецкие колонны продвигались через, казалось бы, бесконечные просторы степи к своим далеким целям, в том числе к городу под названием Сталинград, победа на Востоке, которая когда-то казалась столь несомненной, еще больше ускользнула из поля зрения.

Америка отправила снаряжение в СССР, чтобы помочь выиграть Вторую мировую войну

90-летний ветеран Великой Отечественной войны из России Степан Петухов сидит в американском джипе Willys времен Второй мировой войны в парке Горького в Москве в 2011 году (© Александр Земляниченко-младший / AP Images)

Еще до того, как Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну в декабре 1941 года, Америка отправляла Советскому Союзу оружие и технику, чтобы помочь ему победить нацистское вторжение.

Хотя в августе 1939 года Советский Союз и Германия подписали договор о ненападении, вторжение Германии в СССР в июне 1941 года положило конец их альянсу, вынудив Советы противостоять нацистам как врагам. Президент Франклин Д. Рузвельт убедил Конгресс, что США должны предоставить военную помощь странам, «жизненно важным для защиты Соединенных Штатов».

«Мы не можем и не будем говорить [им], что они должны сдаться, просто из-за нынешней неспособности заплатить за оружие, которое, как мы знаем, у них должно быть.”

Согласно Закону о ленд-лизе, принятом за девять месяцев до вступления США в войну, Вашингтон отправлял военные грузы в Великобританию, Китай и Советский Союз. В то время как США и СССР расходились во мнениях по другим вопросам, угроза, которую Гитлер представлял для мира, привела их к общей цели.

Солдаты Красной Армии с танком американского производства слева стоят на улице Ленина в Белгороде, Россия, в феврале 1943 года. (© AP Images)

Технически США предоставили эти материалы. Как сказал Рузвельт экономным американцам:

«Предположим, дом моего соседа загорелся.… Если он сможет взять мой садовый шланг и соединить его со своим гидрантом, я могу помочь ему потушить пожар. Что мне теперь делать? Я не говорю ему перед операцией: «Сосед, мой садовый шланг мне обошелся в 15 долларов; Вы должны заплатить мне за это 15 долларов ». Я не хочу 15 долларов — я хочу вернуть свой садовый шланг. Другими словами, если вы одалживаете определенные боеприпасы, а боеприпасы возвращаются после войны, с вами все в порядке ».

В конечном счете, США не требовали и не ожидали многого в отношении денежных выплат. Некоторые долги военного времени были позже погашены по значительно сниженной ставке, но ленд-лиз был в основном грантом Соединенных Штатов, страны, которую Рузвельт назвал «арсеналом демократии» своим партнерам в борьбе с нацизмом и фашизмом.

Оснащение РККА

Ленд-лиз грузовики Studebaker US6 в Можайске, Москва, во время Великой Отечественной войны. (© ТАСС / Getty Images)

После нападения нацистской Германии на Советский Союз в июне 1941 года Америка отправила первые конвои с товарами в Советский Союз к августу.

Объем помощи подробно описан в Russia Beyond, , онлайн-издании российской государственной газеты ( Российская газета), , а также многими историками, в том числе политическим аналитиком США Альбертом Л.Weeks в его книге 2004 года Спасатель России: помощь СССР по ленд-лизу во Второй мировой войне .

В итоге Америка отправила своему российскому союзнику следующую военную технику:

• • 400 000 джипов и грузовиков
  • 14 000 самолетов
  • 8000 тракторов
  • 13000 танков

Экипаж советского ночного бомбардировщика с американским бомбардировщиком Douglas A-20 Havoc во время Второй мировой войны. (© Sovfoto / Universal Images Group / Getty Images)

А этих расходных материалов:

• Более 1.5 миллионов одеял
• 15 миллионов пар армейской обуви
• 107 000 тонн хлопка
• 2,7 млн ​​тонн нефтепродуктов (для заправки самолетов, грузовиков и цистерн)
• 4,5 млн тонн продуктов питания

Подготовка свинины консервов для отправки по ленд-лизу в СССР в бакалейной и хлебопекарной компании Kroger в Цинциннати, штат Огайо, июнь 1943 года. (Библиотека Конгресса / Управление безопасности фермерских хозяйств США / Военное ведомство Информация / Ховард Р.Hollem)

Американцы также отправили оружие, боеприпасы, взрывчатые вещества, медь, сталь, алюминий, лекарства, полевые радиоприемники, радарные инструменты, книги и другие предметы.

США даже перевезли в Советский Союз целый шинный завод компании Ford, который производил шины для военной техники.

С 1941 по 1945 год США отправили Советскому Союзу товаров и услуг на 11,3 миллиарда долларов, или 180 миллиардов долларов в 2016 году.

Разница составила

Советский премьер Иосиф Сталин и У.С. Президент Франклин Д. Рузвельт выступает в советском посольстве во время Тегеранской конференции в Тегеране, Иран, 7 декабря 1943 г. (© Underwood Archives / Getty Images)

В письме Рузвельту в ноябре 1941 г. советский премьер-министр Иосиф Сталин писал:

«Ваше решение, господин Президент, предоставить Советскому Союзу беспроцентный кредит в размере 1 миллиарда долларов в виде материальных средств и сырья было принято Советским правительством с сердечной благодарностью как срочная помощь Советскому Союзу в его грандиозная и трудная борьба с общим врагом — кровожадным гитлеризмом.”

Сержант Энтони Джоя (слева), наводчик бомбардировщика Boeing B-17 Flying Fortress, пожимает руку солдату Красной Армии в 1944 году. (© Sovfoto / Universal Images Group / Getty Images)

На тосте за ужином с лидерами союзников во время На Тегеранской конференции в декабре 1943 года Сталин добавил: «Соединенные Штаты … страна машин. Без использования этих машин по ленд-лизу мы проиграем эту войну ».

Никита Хрущев, руководивший Советским Союзом с 1953 по 1964 год, согласился с оценкой Сталина.В своих мемуарах Хрущев описал, как Сталин подчеркивал ценность помощи по ленд-лизу: «Он прямо заявил, что, если бы Соединенные Штаты не помогли нам, мы бы не выиграли войну».

Рассказывая о забытой истории

Бывший Музей союзников и ленд-лиза в Москве предлагал вещественные доказательства вклада Америки в советские военные действия.

Когда музей открылся в 2004 году, сын маршала Советского Союза К.К. Рокоссовский подарил своему отцу джип Willys времен Второй мировой войны американского производства.В музее выставили все еще действующий автомобиль и даже иногда брали его в поездки. В музее также была представлена ​​уникальная коллекция форменных пуговиц с советской символикой на лицевой стороне и штампом «Сделано в Чикаго» на оборотной стороне.

Музей больше не действует, но его бывший директор Николай Бородин по-прежнему занимается пропагандой истории ленд-лиза. По его словам, помимо военной помощи США отправляли российским гражданам еду, одежду и игрушки.

По ленд-лизу, «все, что просили, было получено», — говорит он.

Размышления вождей

В своем выступлении 9 мая 2005 г. на параде в Москве в честь 60-й годовщины победы союзников над нацистской Германией президент России Владимир Путин почтил жертвы русских — СССР понес больше потерь, чем любая другая сила, участвовавшая в войне, — и признал, что союзники помощь в победе во Второй мировой войне.

Путин отметил, что «61 страна и почти 80 процентов населения мира» так или иначе пострадали от войны, и помощь союзников была неотъемлемой частью победы над Гитлером.

Солдаты из Советского Союза, США и Великобритании позируют в Берлине 22 августа 1945 года. (© B.I. Sanders / AP Images)

«Дорогие друзья, мы никогда не делили победу на нашу и чужую», — сказал Путин. «Мы всегда будем помнить о помощи со стороны союзников: Соединенных Штатов Америки, Великобритании, Франции и других стран антигитлеровской коалиции, [плюс] немецких и итальянских антифашистов».

Десятилетиями ранее, обращаясь к Палате общин Великобритании вскоре после смерти Рузвельта в апреле 1945 года, премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль приветствовал покойного президента за обеспечение доставки У.С. Помощь союзникам во время крупнейшего вооруженного конфликта в истории человечества.

Рузвельт, как сказал Черчилль, «разработал чрезвычайную меру помощи, называемую ленд-лизом, которая будет считаться самым бескорыстным и бесцеремонным финансовым актом любой страны за всю историю».

американских лидера, со своей стороны, были вполне удовлетворены тем, что программа ленд-лиза помогла достичь их цели: разгромить Гитлера.

Президент России добавил в список желаний неизменно зловещий лимузин ЗИЛ советских времен | Дмитрий Медведев

Это были высшие символы советской власти, с помощью которых члены Политбюро подвозили по заснеженным улицам Москвы к неприступным стенам Кремля.Лимузин ЗиЛ был излюбленным видом транспорта для ряда лидеров. Он был у Хрущева, Брежнева и Горбачева. Однако после краха коммунизма Борис Ельцин купил себе «Мерседес».

Теперь президент Дмитрий Медведев решил обменять свой «Мерседес» и вернуть ЗиЛ, что, по-видимому, является последней попыткой ностальгического руководства России превратить страну в советский тематический парк. Медведев попросил своих помощников изучить, можно ли вернуть в производство этот суровый и неизменно зловещий лимузин.

«Есть указ президента изучить это… Сейчас мы обсуждаем это с заводами», — сказал радиостанции «Эхо Москвы» начальник управления делами президента Владимир Кожин. Он добавил: «Я не исключаю, что в среднесрочной перспективе мы снова увидим старые, но современные ЗИЛы».

До сих пор премьер-министр Владимир Путин отдавал предпочтение немецким автомобилям — роман, который, возможно, начался, когда он был шпионом КГБ в Восточной Германии. Он стремился восстановить символы статуса сверхдержавы, включая советский государственный гимн и демонстрацию танков и межконтинентальных ракет на ежегодном параде на Красной площади.

Сегодня Дмитрий Ломаков, заведующий музеем классических автомобилей в Москве, приветствовал возвращение ЗИЛа через два десятилетия после распада Советского Союза. «Если бы это зависело от меня, наши лидеры уже вели бы их», — сказал он. «Автомобиль вождя — это символ государства, немного похожий на царскую державу и скипетр. Мы великая держава. У нас великая история автомобилестроения. Мы не Ботсвана или Уганда».

ЗиЛ был одним из лучших автомобилей в мире, добавил Ломаков, превосходящим по всем параметрам Rolls Royce.«Я водил ЗиЛ. Это гораздо более современный автомобиль», — сказал он. «Мы способны создать настоящий президентский автомобиль, как делали это в прошлом».

Жадный до бензина ЗиЛ был создан по образцу изящного американского Packard. Московский автомобильный завод, построивший лимузин, был основан в 1916 году и является старейшим в России. Первоначально он выпускал ЗиСы, названные в честь Иосифа Сталина. После смерти Сталина Хрущев переименовал завод в «Завод имени Лихачева» — завод имени Лихачева, в честь его директора, — автомобилям были присвоены отличительные инициалы ЗиЛ.

Хотя производство практически остановилось после 1991 года, Кремль, похоже, заказал по крайней мере два кабриолета для военной проверки на Красной площади. Ранее в этом месяце министр обороны Анатолий Сердюков сумел не выпасть из спины, когда его ЗиЛ катился по булыжникам.

Парад, в котором также участвовали британские и американские войска, был откровенно театрализованным мероприятием, в котором участвовали российские солдаты в исторической форме с красными коммунистическими знаменами. Хотя Кремль отказался от более раннего предложения разместить портреты Сталина, Ленин несколько раз появлялся в гостях.Однако вождя большевиков и его мавзолей тактично спрятала VIP-трибуна.

Сегодня ЗиЛ производит грузовики и боевые бронированные машины, хотя на его сайте появляются два люксовых автомобиля — лимузин ЗиЛ 41047 и седан ЗиЛ 41041.

Вчера официальный представитель The Moscow Times сообщил, что компания готова возобновить производство, если будут вложения. «Мы всегда готовы к новой работе», — сказал пресс-секретарь.

Автомобили для товарищей: жизнь советского автомобиля: 9780801477218: Зигельбаум, Льюис Х.: Книги

Автомобиль и советский коммунизм составили странную пару. Квинтэссенция американского экономического могущества и консьюмеризма так и не достигла культового статуса двигателя коммунистического прогресса, отчасти потому, что он бросал неудобный вызов некоторым основным посылкам советской идеологии и практики. В этой богатой и часто остроумной книге Льюис Х. Сигельбаум рассказывает о жизни советского автомобиля и при этом дает нам свежий взгляд на историю и судьбу самого СССР.

На основе источников, от официальных государственных архивов до мультфильмов, автомобильных журналов и популярных фильмов, «Машины для товарищей» переносят нас от строительства огромного «советского Детройта», эмблемы утопической фазы советского планирования, к нынешнему. День Тольятти, где на волоске судьба последнего автомобильного завода России. Большая роль, которую сыграли американские бизнесмены и инженеры в пестрой истории советского автомобилестроения, является одним из сюрпризов книги, и автор указывает на иронические параллели между советской историей и упадком американского Детройта.В межвоенные годы автомобильные клубы, автомобильные журналы и популярность ралли были признаками зарождающейся советской автомобильной культуры, рост которой замедлился политикой сталинского государства и непреодолимой «бездорожью» России. В послевоенные годы автомобили все чаще появлялись в песнях, фильмах, романах и в пропаганде, которые обещали быть лучше, чем помешанная на машинах Америка.

В конечном счете, как показывает Зигельбаум, автомобиль олицетворял и обострял противоречия между тем, что поощрял советский коммунизм, и тем, что он давал.Потребность в машине была признаком поддержки промышленных целей; хотеть машину ради самой себя было совсем другим.

Поскольку советские автомобили было трудно достать, и они хронически ненадежны, а такие предметы, как бензин и запасные части настолько дефицитны, владение и обслуживание их запутало граждан в сети частных, полузаконных и идеологически неортодоксальных практик, которые государство было беспомощно. бой. Глубоко исследованная и увлекательно рассказанная, эта мастерская и увлекательная биография советского автомобиля дает новый взгляд на одну из самых знаковых и важных технологий двадцатого века и новый подход к пониманию истории самого Советского Союза.

американо-российских соглашений о контроле над ядерными вооружениями: краткий обзор

Контактное лицо: Дэрил Кимбалл, исполнительный директор; Кингстон Рейф, директор по политике в области разоружения и уменьшения угрозы

За последние пять десятилетий американские и советские / российские лидеры использовали ряд двусторонних соглашений и другие меры для ограничения и сокращения своих значительных ядерных боеголовок, а также стратегических арсеналов ракет и бомбардировщиков. Ниже приводится краткое изложение.

Соглашения о контроле над стратегическими ядерными вооружениями

СОЛЬ I

Начатые в ноябре 1969 года, к маю 1972 года переговоры об ограничении стратегических вооружений (ОСВ) привели к подписанию как Договора по противоракетной обороне (ПРО), который ограничивал стратегическую противоракетную оборону до 200 (позже 100) перехватчиков каждый, так и Временного соглашения. исполнительное соглашение, ограничивающее U.С. и советские межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) и баллистические ракеты подводных лодок (БРПЛ). В соответствии с Временным соглашением обе стороны обязались не строить новые шахты межконтинентальных баллистических ракет, не увеличивать «значительно» размеры существующих шахт межконтинентальных баллистических ракет и ограничили количество пусковых установок БРПЛ и подводных лодок с БРПЛ. В соглашении игнорировались стратегические бомбардировщики и не учитывалось количество боеголовок, что позволяло обеим сторонам увеличивать свои силы, размещая на своих межконтинентальных баллистических ракетах и ​​БРПЛ и увеличивая свои силы базирования бомбардировщиков.Соглашение ограничивало Соединенные Штаты 1054 шахтами межконтинентальных баллистических ракет и 656 пусковыми установками БРПЛ. Советский Союз был ограничен 1607 шахтами межконтинентальных баллистических ракет и 740 пусковыми установками БРПЛ. В июне 2002 года США в одностороннем порядке вышли из Договора по ПРО.

СОЛЬ II

В ноябре 1972 года Вашингтон и Москва договорились продолжить договор ОСВ I. ОСВ II, подписанный в июне 1979 года, ограничивал американские и советские межконтинентальные баллистические ракеты, БРПЛ и ядерные силы стратегических бомбардировщиков до 2250 средств доставки (определяемых как шахту межконтинентальных баллистических ракет, пусковую трубу БРПЛ или тяжелый бомбардировщик) и наложил ряд других ограничений на развернутые стратегические ядерные силы.Соглашение потребовало бы, чтобы Советы сократили свои силы примерно на 270 средств доставки, но силы США были ниже предела и фактически могли быть увеличены. Однако президент Джимми Картер попросил Сенат не рассматривать ОСВ-2 в связи с его советом и согласием после того, как Советский Союз вторгся в Афганистан в декабре 1979 года, и договор больше не рассматривался. И Вашингтон, и Москва впоследствии обязались соблюдать условия соглашения, несмотря на то, что оно не вступило в силу.Однако 26 мая 1986 года президент Рональд Рейган заявил, что будущие решения по стратегическим ядерным силам будут основываться на угрозе, исходящей от советских войск, а не на «несовершенном Договоре ОСВ-2».

ПУСК I

Договор о сокращении стратегических наступательных вооружений (СНВ-1), впервые предложенный в начале 1980-х годов президентом Рональдом Рейганом и окончательно подписанный в июле 1991 года, требовал, чтобы Соединенные Штаты и Советский Союз сократили свои развернутые стратегические арсеналы до 1600 транспортных средств доставки, не более более 6000 боеголовок по правилам соглашения.Соглашение требовало уничтожения избыточных средств доставки, что проверялось с использованием режима интрузивной проверки, включающего инспекции на местах, регулярный обмен информацией (включая телеметрию) и использование национальных технических средств (например, спутников). Вступление соглашения в силу было отложено на несколько лет из-за распада Советского Союза и последовавших за этим усилий по денуклеаризации Украины, Казахстана и Беларуси путем возвращения их ядерного оружия России и присоединения их к Договору о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО) и СНВ. Я согласен.Сокращения СНВ-1 были завершены в декабре 2001 г., а срок действия договора истек 5 декабря 2009 г.

СНВ-2

В июне 1992 г. президенты Джордж Буш-старший и Борис Ельцин договорились продолжить работу над соглашением о СНВ-1, подписанном в январе 1993 г. -боевую часть ракеты наземного базирования. В СНВ-2 боеголовки учитывались примерно так же, как в СНВ-1, и, как и в случае его предшественника, требовалось уничтожение средств доставки, но не боеголовок.Первоначальный крайний срок реализации соглашения был январь 2003 г., через десять лет после подписания, но протокол 1997 г. перенес этот срок на декабрь 2007 г. из-за длительной задержки с ратификацией. И Сенат, и Дума одобрили СНВ-2, но договор не вступил в силу, поскольку Сенат не ратифицировал протокол 1997 года и несколько поправок к Договору по ПРО, принятие которых Дума установила в качестве условия вступления в силу СНВ-2. Договор СНВ-2 был фактически отложен в долгий ящик в результате действия США в 2002 году.С. выход из договора по ПРО.

СТАРТ III Структура

В марте 1997 года президенты Билл Клинтон и Борис Ельцин согласовали рамки переговоров по СНВ-3, которые включали сокращение развернутых стратегических боеголовок до 2 000–2500 единиц. Примечательно, что помимо требования об уничтожении средств доставки, переговоры по СНВ-3 должны были рассмотреть «уничтожение стратегических ядерных боеголовок… для обеспечения необратимости глубоких сокращений, включая предотвращение быстрого увеличения количества боеголовок.«Переговоры должны были начаться после вступления в силу СНВ-2, чего так и не произошло.

СОРТ (Московский договор)

24 мая 2002 года президенты Джордж Буш и Владимир Путин подписали Договор о сокращении стратегических наступательных потенциалов (СНП или Московский договор), в соответствии с которым Соединенные Штаты и Россия сократили свои стратегические арсеналы до 1700–2200 боеголовок каждый. Ограничение по количеству боеголовок вступило в силу и истекло в тот же день, 31 декабря 2012 года. Хотя обе стороны не пришли к соглашению о конкретных правилах подсчета, администрация Буша заявила, что Соединенные Штаты сократят только боеголовки, развернутые на стратегических средствах доставки, находящихся на действительной службе. (я.е., «оперативно развернутые» боеголовки) и не будет учитывать боеголовки, снятые с эксплуатации и помещенные на хранение, или боеголовки на средствах доставки, проходящих капитальный или ремонтный ремонт. Пределы соглашения аналогичны тем, которые предусмотрены для СНВ-3, но договор не требовал уничтожения средств доставки, как это требовали СНВ-1 и 2, или уничтожения боеголовок, как это предусматривалось для СНВ-3. Договор был одобрен Сенатом и Думой и вступил в силу 1 июня 2003 г. СОРТ был заменен новым СНВ.5, 2011.

Новый СТАРТ

8 апреля 2010 г. США и Россия подписали новый договор СНВ, юридически обязывающее и поддающееся проверке соглашение, которое ограничивает каждую сторону 1550 стратегическими ядерными боеголовками, развернутыми на 700 стратегических системах доставки (межконтинентальные баллистические ракеты, БРПЛ и тяжелые бомбардировщики), и ограничивает развернутые и неразвернутые пусковых установок до 800. Предел боеголовок, подпадающих под действие договора, на 30 процентов ниже верхнего предела SORT 2200, а предел средств доставки на 50 процентов ниже 1600, разрешенного в СНВ-1.В договоре предусмотрен режим проверки, сочетающий элементы СНВ-1 с новыми элементами, адаптированными к новому СНВ. Меры в соответствии с договором включают инспекции и выставки на местах, обмен данными и уведомления, касающиеся стратегических наступательных вооружений и объектов, на которые распространяется договор, а также положения, способствующие использованию национальных технических средств для наблюдения за договором. Договор также предусматривает постоянный обмен телеметрией (данные летных испытаний ракет до пяти испытаний в год) и не ограничивает существенным образом системы противоракетной обороны или возможности нанесения обычных ударов на большие расстояния.Сенат США одобрил новый договор СНВ 22 декабря 2010 г. Процесс утверждения российским парламентом (принятие Государственной Думой и Советом Федерации) завершился 26 января 2011 г. Договор вступил в силу 5 февраля 2011 г. , и обе стороны выполнили основные ограничения договора к 5 февраля 2018 г., крайнему сроку для выполнения. 3 февраля 2021 года США и Россия договорились продлить новый СНВ на пять лет, как это разрешено в тексте договора, до 5 февраля 2026 года.

Соглашения о контроле над стратегическими ядерными вооружениями

Соглашения о контроле над стратегическими ядерными вооружениями
	СОЛЬ I	СОЛЬ II	Договор о РСМД	ПУСК I	СТАРТ II	СТАРТ III	СОРТ	Новый СТАРТ
Статус	Просрочено	Никогда не вступал в силу	Прекращено	Просрочено	Никогда не вступал в силу	Никогда не обсуждались	Заменен новым СТАРТ	в силе
Предел развернутой боеголовки	НЕТ	НЕТ	НЕТ	6 000	3 000–3500	2 000–2500	1,700-2,200	1,550
Лимит развернутых средств доставки	США: 1710 МБР и БРПЛ СССР: 2347	2,250	Запрещает ракеты наземного базирования на дальность 500-5 500 км	1,600	НЕТ	НЕТ	НЕТ	700
Дата подписи	26 мая 1972 г.	18 июня 1979 г.	дек.8, 1987	31 июля 1991 г.	3 января 1993 г.	НЕТ	24 мая 2002 г.	8 апреля 2010 г.
Дата ратификации, США	3 августа 1972 г.	НЕТ	28 мая 1988 г.	1 октября 1992 г.	26 января 1996 г.	НЕТ	6 марта 2003 г.	22 декабря 2010 г.
Ратификационное голосование, США	88-2	НЕТ	93-6	93-6	87-4	НЕТ	95-0	71-26
Дата вступления в силу	окт.3, 1972	НЕТ	1 июня 1988 г.	5 декабря 1994 г.	НЕТ	НЕТ	1 июня 2003 г.	5 февраля 2011 г.
Срок реализации	НЕТ	НЕТ	1 июня 1991 г.	5 декабря 2001 г.	НЕТ	НЕТ	НЕТ	5 февраля 2018 г.
Срок годности	3 октября 1977 г.	НЕТ	авг.2, 2019	5 декабря 2009 г.	НЕТ	НЕТ	5 февраля 2011 г.	5 февраля 2026 г. *

* Срок действия нового СНВ, изначально истекающий 5 февраля 2021 года, был продлен на пять лет до 2026 года, как это разрешено в тексте договора.

Нестратегические меры контроля над ядерным оружием

Договор о ракетах средней и меньшей дальности (РСМД)

Подписанный 8 декабря 1987 года Договор о РСМД требовал от Соединенных Штатов и Советского Союза поддающейся проверке ликвидации всех баллистических и крылатых ракет наземного базирования с дальностью от 500 до 5 500 километров.Отличающийся беспрецедентным, интрузивным режимом инспекций, включая инспекции на местах, Договор о РСМД заложил основу для проверки последующего СНВ-1. Договор о РСМД вступил в силу 1 июня 1988 г., и обе стороны завершили свои сокращения к 1 июня. , 1991, в общей сложности уничтожив 2692 ракеты. Соглашение стало многосторонним после распада Советского Союза, и в настоящее время его активными участниками являются США, Россия, Беларусь, Казахстан и Украина.Туркменистан и Узбекистан также являются сторонами соглашения, но не участвуют в совещаниях по соглашению или инспекциях на местах. Запрет на ракеты средней дальности бессрочный.

И США, и Россия выразили озабоченность по поводу соблюдения другой стороной Договора о РСМД. Соединенные Штаты впервые публично обвинили Россию в 2014 году в разработке и испытании крылатой ракеты наземного базирования — ракеты 9М729 — с дальностью, превышающей пределы Договора о РСМД.

Россия отрицает нарушение соглашения и выражает обеспокоенность по поводу его соблюдения Вашингтоном. Москва заявила, что Соединенные Штаты размещают в Европе пусковую систему противоракетной обороны, которая также может использоваться для запуска крылатых ракет, используя цели для испытаний противоракетной обороны с характеристиками, аналогичными запрещенным Договором РСМД ракетам средней дальности, и создают вооруженные беспилотники. которые эквивалентны крылатым ракетам наземного базирования. 20 октября 2018 г. президент Дональд Трамп объявил о своем намерении «расторгнуть» соглашение, сославшись на несоблюдение Россией обязательств и озабоченность по поводу ракет Китая, а 2 декабря 2018 г.4 ноября госсекретарь Майк Помпео заявил, что Россия «существенно нарушила» договор. 2 февраля администрация Трампа направила официальное уведомление другим государствам-участникам договора о том, что она приостановит свои обязательства по договору и выйдет из него через шесть месяцев — в соответствии с условиями договора — и «расторгнет» договор, если Россия не вернется. к соблюдению за счет ликвидации наземных ракет 9М729.

2 августа 2019 г. США официально вышли из ДРСМД.

Президентские ядерные инициативы

27 сентября 1991 года президент Джордж Буш объявил, что Соединенные Штаты выведут из развертывания почти все тактические (нестратегические) ядерные силы США, чтобы Россия могла предпринять аналогичные действия, снизив риск распространения ядерного оружия после распада Советского Союза. В частности, Буш сказал, что Соединенные Штаты ликвидируют все свои ядерные артиллерийские снаряды и боеголовки ядерных баллистических ракет малой дальности и снимут все нестратегические ядерные боеголовки с надводных кораблей, ударных подводных лодок и наземных военно-морских самолетов.Советский лидер Михаил Горбачев ответил взаимностью 5 октября, пообещав ликвидировать все ядерные артиллерийские боеприпасы, ядерные боеголовки для тактических ракет и ядерные наземные мины. Он также пообещал снять с развертывания все советское тактическое военно-морское ядерное оружие. В рамках этих инициатив США и Россия сократили свои развернутые нестратегические запасы примерно на 5 000 и 13 000 боеголовок соответственно. Однако остаются серьезные вопросы относительно выполнения Россией своих обязательств, и существует значительная неопределенность в отношении текущего состояния тактических ядерных сил России.По оценкам Министерства обороны, Россия обладает примерно 2 000 нестратегических ядерных боезарядов, и их количество постоянно увеличивается. В Соединенных Штатах имеется несколько сотен нестратегических гравитационных бомб B61 для доставки истребителями малой дальности.

Худшие автомобили из когда-либо созданных

Есть много, много ужасных претендентов на звание худшего автомобиля из когда-либо созданных — на самом деле так много, что выбрать самый худший непросто. Если учесть, что автомобили прошли долгий путь за эти годы, плохая машина по современным меркам не обязательно будет такой ужасной по сравнению с автомобилем 1980-х годов.Но опять же, становится ли это еще хуже, когда производители не достигают цели в наши дни?

В то же время, есть автомобили прошлых лет, которые, возможно, казались хорошими в то время, но, оглядываясь назад, легче увидеть, насколько плохими были некоторые из них на самом деле. Есть, конечно, некоторые модели, которые с самого начала были ужасными, создавая своим производителям репутацию, которая может нависать над ними на десятилетия вперед.

Как создаются худшие автомобили

В наши дни производители автомобилей тратят миллионы на исследования и разработки автомобилей, поэтому вы можете подумать, что создать плохой автомобиль невозможно.Фокус-группы рассказывают фирмам, чего хотят покупатели, а регулярные собрания по планированию помогают гарантировать, что каждый отдел — от двигателей и шасси до дизайна и маркетинга — движется в правильном направлении.

Когда новый автомобиль находится в стадии разработки, он будет сравниваться с его ключевыми конкурентами, чтобы гарантировать, что он сможет соответствовать (а желательно превзойти) то, что уже продается. Имея все это на месте, производитель автомобилей действительно потерпит неудачу, если ему удастся произвести полную неразбериху.

Но так было не всегда.В прошлом казалось, что у некоторых производителей был подход «пососать и посмотреть» к запуску новой модели. Некоторые автомобили, вероятно, имели хорошие отзывы, когда были выпущены в качестве концепта, но окончательная серийная модель была настолько плохо сделана, что разрушила репутацию всех покупателей автомобилей, которые, возможно, были склонны ее купить.

Тогда у вас есть модели со значками. Некоторые из них пытаются добавить блеска к уже стареющему дизайну с помощью недоделанных обновлений, и они, как правило, являются главными кандидатами на «худшие автомобили».То же самое и с усилиями, когда один производитель просто берет плоды труда другой фирмы и наклеивает на них разные значки: конечный результат часто не оправдывает ожиданий. Наконец, у вас есть автомобили, которые появляются в результате нечестивого партнерства между производителями, что, вероятно, казалось хорошей идеей в то время, но явно не так.

К тому же были 70-е. В то время британской автомобильной промышленности повезло, если у нее была целая рабочая неделя, так как они регулярно останавливались у ворот завода, чтобы устроить пикет и вместо этого объявить забастовку.В конце концов, качество машин, которые в конечном итоге были построены, было настолько низким, что вы удивлялись, зачем вообще кому-то приходилось приходить на работу.

Худшие из худших

Принимая во внимание все эти худшие категории автомобилей, мы выбрали некоторые прискорбные чудеса за последние 50 лет, при этом 1970-е, 80-е и 90-е годы составляли основную массу дорожного мусора.

Какие модели самые худшие? Мы позволим вам быть судьей, присяжным заседателем и палачом в следующих, настолько плохих-они-криминальных машинах…

REVA G-Wiz

Термин «автомобиль» великодушен для G- Wiz.У него были характеристики сонной полевки и структурная целостность ваших тапочек.

Электромобиль G-Wiz индийского производства фактически квалифицируется как квадрицикл в Великобритании, так что вы можете управлять им, если только обогнали мотоцикл CBT. испытание, да и за руль можно садиться с 16 лет. К сожалению, G-Wiz не принесет вам никакого уличного кредита по сравнению со всем, на чем вы можете ездить на двух колесах.

G-Wiz производился на заводе Reva в Бангалоре, Индия, с 2001 по 2012 год, но контроль качества не совсем соответствовал стандартам Audi.Заостренный передок и высокие плоские оконные стекла делают его неуклюжим, в то время как разнообразие кривых закрытых линий на каждой модели и несоответствие лакокрасочного покрытия означало, что ни одна машина не покидала завод, выглядя одинаково. Если бы вам действительно не повезло, G-Wiz оставил бы достаточно промежутка между кузовом и дверями, чтобы впустить дождь.

Reva утверждала, что внутри было место для двух взрослых и двух детей, но вы были бы упакованы, как сардины, и электродвигатель, вероятно, не выдержал бы задачи перетаскивания лишнего веса.Оригинальный двигатель постоянного тока имел впечатляющую мощность 13 кВт, что примерно столько же, сколько вы получите от среднего стартера сегодня, хотя, поскольку базовый G-Wiz весит около 600 кг, электродвигатель мог справиться с одним человеком. доска.

Ранние автомобили имели шесть обычных свинцово-кислотных аккумуляторов под сиденьями, что давало G-Wiz официальный запас хода в 50 миль. На самом деле аккумулятор разрядился бы задолго до этого, особенно если бы вы пытались достичь слегка устрашающей максимальной скорости G-Wiz в 50 миль в час.

Модернизация электродвигателя переменного тока и улучшенные батареи означали более стабильную зарядку для более поздних моделей, хотя еще лучше было добавление дисковых тормозов спереди. Да, верно, в то время как старый G-Wiz мог разгоняться достаточно быстро, барабанные тормоза сводили на нет своевременную остановку.

С учетом всего вышесказанного, настоящая проблема G-Wiz заключалась в относительной недостаточной безопасности, которую он обеспечивал. Только после 2008 года он имел какое-либо подобие аварийной конструкции, разработанной с помощью Lotus, но даже тогда G-Wiz был потенциальным катящимся гробом на любой скорости выше 30 миль в час — мотоцикл может быть небезопасным, но по крайней мере у вас есть возможность выйти, чтобы избежать аварии, с G-Wiz вы застряли.

Неудивительно, что G-Wiz пользовался популярностью как городской автомобиль, особенно в Лондоне. Удивительно, но до 2009 года это был самый продаваемый электромобиль в мире. Но затем крупные производители, наконец, представили свои собственные электрические модели и немедленно отправили G-Wiz в список худших автомобилей всех времен. безопаснее для всех.

Austin Allegro

Остин Аллегро, худшая из классических автомобилей, вызывает ностальгические ухмылки у тех, кто его помнит, и приступы яростного гнева у прошлых владельцев

Вместе с Morris Marina, Austin Allegro был продуктом недуг, которым был British Leyland в семидесятых, хотя с его коренастым стилем ясно, что Allegro оставил более стойкий след, чем Marina.

Allegro родился в 1973 году, хотя период его разработки был довольно коротким. Когда Leyland Motors и British Motor Holdings объединились в 1968 году, боссы Leyland были потрясены, узнав, что BMH не планирует заменять самый продаваемый, но старый Austin 1100. Так что Allegro было запущено в производство. Возможно, в спешке с выходом на рынок начальство упустило тот факт, что главные конкуренты Allegro продавались как универсальные хэтчбеки и пользовались популярностью у покупателей.

Как выяснилось, отсутствие практичности было наименьшей из проблем Allegro.Выпуклые линии были, мягко говоря, наркоманом, в то время как рулевое колесо Quartic у Allegro выглядело некрасиво, но это было необходимостью, чтобы водитель мог правильно видеть циферблаты. Столичная полиция заменила руль Quartic на заказанных автомобилях Allegro panda «потому что он не соответствовал стилю вождения полиции» (да, верно!), Но странное рулевое колесо полностью исчезло к моменту первой рестайлинга Allegro. в 1975 году.

Этот фейслифтинг решил несколько проблем с оригинальным автомобилем, в то время как другое обновление в 1979 году улучшило Allegro, а также представило Equipe, вариант мальчика-гонщика с серебристым кузовом и модным для того времени оранжевые полосы.Однако с появлением Golf GTI, который привнес в этот класс вновь обретенные характеристики, Allegro стал еще более неуместным.

Обновления пытались решить проблемы Allegro, но ущерб уже был нанесен. Он был не очень просторным, имел ряд астматических двигателей и стоил дороже, чем его основные конкуренты, поэтому неудивительно, что он так ужасно провалился. А те автомобили, которые действительно находили владельцев, были не чем иным, как неприятностями, с постоянной угрозой поломки, нависшей над каждым разом, когда вы думаете о поездке.

Одна из потенциальных опасностей заключалась в том, что чрезмерное затягивание гаек колесных подшипников могло привести к поломке подшипников, и в автомобильном фольклоре упоминается, что конструкция Allegro так сильно прогибается, что, если вы поднимите ее в неправильном месте, заднее стекло будет выпадет, и двери закроются. Не зря машина получила прозвище «All Aggro».

справедливо это сказать, что Allegro не был коммерческий успех. Он продавался девять лет и было продано около 650 000 моделей, но его предшественник Austin 1100 продал 2.1 миллион экземпляров во всех его обличьях. Прибытие его на замену, Austin Maestro в 1983 году, не могло произойти достаточно скоро.

Chrysler PT Cruiser Convertible

Ужасный кусок американского ретроавтомобиля, навязанный рынку Великобритании, Chrysler PT Cruiser Convertible был так же плох, как и выглядел

Volkswagen Beetle есть за что ответить. Мы не говорим об оригинальном Beetle, это версия конца девяностых.New Beetle положил начало повальной моде на римейки старых моделей в стиле ретро. В то время как Beetle был успешным, как и MINI и Fiat 500, Chrysler PT Cruiser был менее убедителен, особенно когда была срублена крыша.

Для этого ретро-люка все началось так хорошо. Оригинальный концепт Plymouth Pronto Cruizer пошел по стопам Plymouth Prowler, вдохновленного хот-родами, а его выпуклые крылья и высокая решетка радиатора придавали ему вид кастомного автомобиля пятидесятых годов, который определенно понравился бы американскому рынку.

Но конец 90-х был трудным временем для Chrysler. Это было партнерство с Mercedes, и немецкая фирма хотела сократить расходы, чтобы вернуть Chrysler прибыльность. Он сделал это, отказавшись от бренда Plymouth, так что Pronto Cruizer стал концептом без дома, а серийная версия появилась со значком Chrysler на носу.

Теперь этот концепт получил название PT Cruiser — PT, что означает «личный транспорт» — воплощение этой концепции в жизнь оказалось не очень успешным.Была более высокая крыша с большими окнами, через которые можно было действительно видеть, и общая конструкция была более вертикальной. PT Cruiser не был масляной краской по сравнению с концептом, в то время как в США Chrysler классифицировал автомобиль как грузовик, пытаясь снизить средние выбросы своих коммерческих автомобилей.

Тем не менее, Chrysler привез его в Великобританию, где он продавался в скромных количествах, главным образом потому, что он не мог конкурировать с другими ретро-моделями, такими как MINI и Beetle, — из-за низкого качества сборки и небрежного обращения.

Кто бы ни решил добавить кабриолет в модельный ряд, вероятно, имел добрые намерения, но исполнение было довольно плохим. Удаление крыши означало, что любая существующая жесткость конструкции полностью исчезла, поэтому Chrysler пришлось добавить ужасный обруч между передними и задними сиденьями. Боссы утверждали, что поперечная дуга способствовала потоку воздуха через задние сиденья, но мешала входить и выходить даже при опущенной крыше. Неудивительно, что PT Cruiser Convertible продавался всего два года, и мало кто из них нашел жилье.

SsangYong Rodius

Четко продуманный последний предмет в пятницу во время отключения электроэнергии, SsangYong Rodius — одна из самых необычных машин современной эпохи.

Люди-перевозчики не славятся своим стильным внешним видом. но даже в этом сегменте одни автомобили радуют глаз больше, чем другие. По крайней мере, Renault Espace имел довольно элегантную форму, а Citroen C4 Picasso доказал, что у вас может быть просторный автомобиль в футуристическом стиле.Тем не менее, SsangYong Rodius установил такую ​​низкую планку стиля, что удивительно, что они когда-либо были проданы.

Корейская фирма SsangYong в начале нулевых была в затруднительном положении. Его устаревший модельный ряд внедорожников нуждался в обновлении, в то время как боссы явно полагали, что добавление пассажирского автопоезда к линейке увеличит продажи. В 2004 году появился Rodius, который почти сразу вызвал насмешки.

Дизайн был разработан Британцем Кеном Гринли, который в то время также проектировал некоторые внедорожники SsangYong.По заявлению компании, дизайн должен был быть вдохновлен роскошными яхтами, и если вы прищуриваетесь, то, возможно, вы сможете увидеть сходство.

От носа до задних дверей Rodius выглядел определенно средненько, с некоторых ракурсов напоминая фаворита The Apprentice Chrysler Grand Voyager, но именно сзади все это было отменено. Линия дверной коробки резко падает, как у купе, но крыша продолжается прямо к задней части автомобиля. Эта комбинация форм придавала Rodius вид, будто у него есть удлиненный хвост, и это отпугнуло многих покупателей.

Дела не стали намного лучше, когда вы были в пути, и еще больше укрепили репутацию «Одиозного Родиуса». Мощность исходила от старого 2,7-литрового дизельного двигателя Mercedes, но Rodius был настолько тяжелым, что производительность и экономичность были хроническими, плавность хода была неровной, а поворотов любого описания лучше избегать. Единственным плюсом этого MPV было количество места, которое он предлагал по выгодной цене, которая будет еще ниже, чем в секонд-хендах.

SsangYong выпустил минивэн второго поколения в 2013 году, но имя Rodius было настолько запятнано первой моделью, что в Великобритании она получила шильдик Turismo вместе с более традиционным стилем.

Rover CityRover

Конец MG Rover был ускорен выпуском CityRover, небольшого автомобиля с небольшими достоинствами.

В то время как Allegro и Marina были симптомами британской автомобильной промышленности семидесятых, В некотором смысле CityRover стал символом кончины MG Rover в нулевые. Супермини мог бы помочь перевернуть фирму, но на самом деле этого было слишком мало, слишком поздно.

Как и Alfa Romeo Arna, CityRover был произведен компанией с ограниченными ресурсами для создания нового автомобиля с нуля.В этом случае MG Rover нуждался в новом супермини, который разместился бы ниже Rover 25 и, по сути, стал духовным преемником Austin / Rover Metro. Не имея очевидных вариантов со стороны Европы, MG Rover смотрел на Восток, а построенная в Индии Tata Indica выглядела отвечающей всем требованиям.

Были составлены соглашения, и в 2003 году производственная линия Tata в Пуне начала сборку CityRovers. Единственными отличиями между CityRover и Indica были решетка радиатора и значки Rover, в то время как различные настройки подвески были добавлены под кожу.Мощность исходила от одного двигателя, 1,4-литрового бензинового двигателя Peugeot мощностью 85 л.с., что ограничивало привлекательность автомобиля, хотя большую озабоченность покупателей вызывала стартовая цена автомобиля, составлявшая чуть менее 7000 фунтов стерлингов.

Несмотря на то, что значок Rover имел некоторый престиж, покупателей не убедило низкое качество CityRover. Индика для индийского рынка производилась уже пять лет, когда был запущен CityRover, поэтому он казался устаревшим, даже когда впервые появился в выставочных залах.

Отзывы тоже были не очень хорошие.Низкое качество, скромные характеристики и нечеткое управление — все это в пользу CityRover, тем более, что он стоил очень дорого. MG Rover был настолько озабочен тем, чтобы избежать негативной огласки, что отказался предоставить машину для телешоу BBC Top Gear. Вместо этого ведущий Джеймс Мэй, который в то время был малоизвестен, тайно отправился к дилеру Rover, чтобы тайно просмотреть один из них во время тест-драйва для клиентов.

MG Rover, должно быть, знал, что он скрывается ни с чем: обновление в 2004 году показало, что цены упали на 900 фунтов стерлингов, но к тому времени ущерб был нанесен, и компания была написана на стене, поскольку она, наконец, обанкротилась. в 2005 году.

Morris Marina

Morris Marina — та редкая вещь, действительно плохая машина, которая имела успех в продажах. О вкусах не спорят

Если какой-либо автомобиль заслуживает места в этом списке, так это Morris Marina. Несмотря на то, что он был продан в больших количествах — более миллиона за 13 лет, если вы также включите более поздний Morris Ital — он был предназначен только для временной остановки, пока British Leyland приводила свой дом в порядок.

Марине потребовалось всего 18 месяцев, чтобы перейти от чертежной доски к производству, но даже за этот короткий период у нее возникли проблемы.Идея заключалась в том, чтобы упростить выпуск его в продажу как можно скорее, но это означало, что некоторые хорошие идеи были отброшены еще до начала производства. Marina был разработан, чтобы конкурировать как с Ford Cortina, так и с Escort, поэтому он оказался между ними по размеру, в то время как двухдверная версия фастбэка должна была составить конкуренцию Ford Capri. Но чтобы сократить расходы, в фастбэке использовались те же двери, что и в салоне, что скомпрометировало его спортивный вид, и в итоге он стал более дешевой версией Marina.

Это был не единственный способ сократить расходы.Вместо того, чтобы разрабатывать новую подвеску, Marina использовала устаревшие компоненты шасси из древнего Morris Minor, в то время как переход на другой набор двигателей BL означал, что дизайн автомобиля пришлось изменить, чтобы освободить для них место, в результате раздутый ищу машину.

Плохая настройка подвески и активный задний мост означал, что Marina управлялась довольно плохо, задняя часть имела склонность к неровному повороту на неровных дорогах, в то время как ранние модели, особенно с более крупным и тяжелым 1,7-литровым двигателем, имели хроническую недостаточную поворачиваемость. из-за неправильной передней подвески, установленной на производственной линии.Еще одна «причуда» заключалась в том, что дворники были установлены неправильно, потому что инженеры сообщили, что они отрываются от лобового стекла в вертикальном положении, что, как считалось, отвлекало водителей. Вместо того, чтобы решить проблему, простое переключение между ними считалось достаточно хорошим решением.

Удивительно, но Марина стала хитом продаж, хотя ее низкое качество, склонность к ржавчине и изъятие марин для поддержания жизни других моделей BL того времени означает, что сегодня на дорогах осталось лишь несколько машин.Хотя, похоже, это машина, которую сложно пожалеть.

Reliant Robin

В качестве предмета бесчисленных шуток Reliant Robin не хватало больше, чем колеса, и его будут помнить как один из худших автомобилей в истории.

Как G-Wiz, трехколесный мотоцикл Reliant Robin граничит с тем, чтобы вообще не быть автомобилем. Однако это миф, что на нем можно ездить по лицензии на мотоцикл — более ранний Regal прошел только квалификацию, но Robin был слишком тяжелым, чтобы делать то же самое.Требования к лицензированию в любом случае изменились в 2001 году, поэтому вам нужны полные водительские права, чтобы водить Робин, даже если у него нет полного набора колес.

Базовая формула Robin была основой производства автомобилей Reliant с момента основания компании в 1935 году. К сожалению, небольшие трехколесные автомобили Reliant с корпусом из стекловолокна также были предметом шуток на протяжении десятилетий, чему, безусловно, способствовало появление фургонов Regal. в «Только дураки и лошади» и «Мистер Бин».

На самом деле Робин был эволюцией Регала.Первая модель была выпущена в 1973 году с четырехцилиндровым двигателем объемом 750 куб. См, хотя в 1975 году он уступил место мощному двигателю объемом 850 куб. 70 миль на галлон. Но поскольку Robin был запущен во время топливного кризиса середины семидесятых, его сочетание низкой прейскурантной цены и эксплуатационных расходов было привлекательным.

Несмотря на то, что некоторые телешоу заставят вас поверить, Робин не был помехой в поворотах.Конечно, поскольку весь вес машины сосредоточен в середине носа, нужно было быть немного осмотрительным при резких поворотах, но Робин не перевернется при малейшем повороте. К тому же у него был передний двигатель и задний привод — это же БМВ, правда?

Robin просуществовал восемь лет, прежде чем его заменил Rialto, который снова придерживался трехколесной формулы. Но Robin не умер, поскольку он вернулся в 1989 году в качестве более престижной модели наряду с Rialto.Цены росли, и версии топовых спецификаций стоили до 9000 фунтов стерлингов, хотя рынок новых автомобилей значительно изменился с 1970-х годов, и продажи были не такими хорошими, как в прошлом.

Mk3 Robin прибыл в 1999 году, и это был первый Reliant, разработанный на компьютере, хотя фирме все же пришлось встроить в него фары Vauxhall Corsa. Последний автомобиль просуществовал недолго: в 2000 году было продано 65 моделей, а последний Robin, построенный Reliant, был построен в День святого Валентина в 2001 году.

FSO Polonez

Плакат для коммунистических автомобилей в Великобритании FSO Polonez был изготовлен из металла в странах Восточного блока

Если бы не Fiat, во многих странах Восточного блока семидесятых и восьмидесятых годов вообще не было бы автомобильной промышленности.Lada в СССР, Zastava в Югославии и FSO в Польше — все они были поддержаны производством лицензионных версий старых седанов Fiat. Что касается последнего, производство семейных автомобилей, производимых Fiat, сохраняло его бизнес в течение 45 лет.

FSO Polski Fiat 125p производился государственным автопроизводителем с 1967 года, а к 1978 году он чувствовал себя старым даже по стандартам Восточного блока. Поэтому компания приступила к производству Polonez, чтобы заменить его. Мы говорим новый, но Polonez использовал точно такое же шасси, как 125p, в то время как Asthmatic 1.Двигатели объемом 3 и 1,5 литра были перенесены с незначительной доработки.

Новую машину отличал кузов хэтчбек. Пятидверный автомобиль заменил вертикальный седан своего предшественника, и его линии были написаны ведущей легендой итальянского дизайна Джорджетто Джуджаро при содействии Вальтера Де Сильвы, который впоследствии возглавил дизайн Volkswagen. Когда такие выпускники рисуют линии, можно ожидать, что автомобиль станет иконой дизайна. И это по совершенно неправильным причинам. Длинная колесная база, узкая колея и расширенные передние и задние свесы означали, что Polonez не выглядела привлекательно, а еще хуже, если вы выбрали более поздний автомобиль со «спортивным» обвесом.

Планировалось, что Polonez будет использовать новый 2,0-литровый двигатель от Fiat, но из-за отсутствия средств этого не произошло, в то время как новый автомобиль и стареющий Polski Fiat оставались в производстве бок о бок еще 13 годы!

Polonez был большим, но слабые двигатели означало, что он не был палящим. Более поздние автомобили, наконец, получили двигатели от Fiat, в то время как другая движущая сила пришла от Ford, Peugeot и даже бензиновых двигателей Rover K-Series. Одним из главных достоинств Polonez было то, что он предлагал много автомобилей за небольшие деньги, а краш-тесты того периода показали, что он был сильным в случае аварии.

Довольно шокирующе, Polonez оставался в производстве в различных обличьях до 2002 года, хотя после распада Восточного блока и появления приличных подержанных автомобилей Polonez предназначался не для внутреннего рынка. Продажи в Великобритании закончились в середине 1990-х, и сегодня Polonez практически исчез — в настоящий момент у DVLA есть 10 зарегистрированных экземпляров.

Vauxhall Frontera

Ранний кроссовер-внедорожник, Vauxhall Frontera в некоторых отношениях опережал свое время, но ужасно отставал в других. быстрый доллар.И хотя текущий спрос на внедорожники и кроссоверы является самым сильным из когда-либо существовавших, Vauxhall попытался оказать влияние на свою собственную модель внедорожника в 1990-х годах.

Vauxhall Frontera был продуктом еще одного ошибочного партнерства, на этот раз между материнской компанией Vauxhall General Motors и японским производителем Isuzu. GM использовала опыт Isuzu в области полноприводных автомобилей, в основном внедорожник Isuzu MU, для создания собственного внедорожника для Европы. Однако MU использовался не только Vauxhall, потому что автомобиль продавался по всему миру под разными названиями.

Помимо названия MU (что расшифровывалось как Mysterious Utility), Isuzu продавал его в США как Amigo и Rodeo Sport, а в Южной Америке как Frontier. Затем были разработаны модели со значками, начиная с Vauxhall Frontera. Другие версии включали европейский Opel Frontera, австралийский Holden Frontera, Chevrolet Frontera в Египте и Chevrolet Rodeo в Центральной Америке. И, наконец, Honda Jazz. Да, действительно, MU продавался в Японии под тем же названием, что и супермини Honda в Великобритании.

UK Fronteras были построены в Великобритании на старом заводе Bedford в Лутоне, рядом с их аналогами Opel и Holden. Но это был единственный автомобиль, в котором «Сделано в Британии» не означало, что это качественный продукт. Frontera была поспешно выпущена на рынок, и с ужасной управляемостью на дороге, а также с набором ненадежных бензиновых и дизельных двигателей, автомобиль не имел многих преимуществ.

Плохая управляемость, независимо от того, выбрали ли вы версию с короткой или длинной колесной базой, было лишь частью истории.Бодрая поездка означала, что в машине тоже было неудобно. У модели с короткой колесной базой кабина была тесной, а багажник скомпрометировал заднюю дверь с боковыми петлями. Вам повезет получить более 20 миль на галлон при регулярном вождении — это если бы у вас была машина, возвращенная из гаража достаточно долго, чтобы проехать на ней, потому что единственное бездорожье, которое большинство Fronteras сделало бы, было бы на домкратах, чтобы ее отремонтировать.

Первый Frontera производился в 1989–1997 годах, и, несмотря на плохую репутацию, ему на смену пришла модель второго поколения.Этот автомобиль был немного лучше оригинала, но в нем было слишком много недостатков, чтобы к нему относиться серьезно. Имя Frontera было отправлено в учебники истории в 2004 году, а его замена, Vauxhall Antara, появилась в 2006 году.

Citroen C3 Pluriel

Утверждалось, что Citroen C3 Pluriel состоит из пяти автомобилей в одном, что делало его нежелательным. гораздо больше, чем считалось возможным ранее.

Когда-нибудь приходило в голову пьяной вечеринке плохая идея, о которой вы сразу же пожалели? Citroen C3 Pluriel является результатом подобного явления после того, как французский производитель решил объединить пять автомобилей в один по причинам, которые до сих пор не совсем понятны.

Основанный на существующем супермини C3, C3 Pluriel был разработан как семейный хэтчбек, седан с люком на крыше, кабриолет, родстер и пикап. Естественно, он отличался ничем из перечисленного, с рядом вариантов упаковки, которые, оглядываясь назад, были просто дурацкими.

Сдвинуть брезентовую крышу назад было достаточно легко благодаря электронной системе, однако снятие рейлингов было неудобным и физически истощающим процессом. После отключения их нельзя было хранить в машине, а это означало, что если в какой-то момент вашего путешествия пойдет дождь, вы будете набиты чучелами.

Опустив задние сиденья и опустив заднюю дверь, вы можете преобразовать C3 Pluriel из кабриолета в пикап, подходящий для перевозки досок для серфинга, согласно Citroen. Но это было проблематично с юридической точки зрения (что мы имеем в виду в значительной степени незаконным) в Великобритании, так как это закрыло номерной знак, который вам придется перенести на видное место.

Кроме того, C3 Pluriel был некачественным во многих других отношениях: интерьер казался дешевым, автомобиль был скучным в управлении (и управление стало заметно хуже после снятия рейлинга на крыше), интерьер был тесным, а плохое качество сборки вызвало утечки. по мнению некоторых владельцев.

Остается только догадываться, каким образом этот заблудший автомобиль был зарегистрирован в 2003 году.

Nissan Micra C + C

Nissan Micra C + C имел несколько серьезных недостатков, а также являлся модной катастрофой

Когда Nissan Micra C + C был запущен в 2005 году, обзоры — хотя и не чрезмерно щедрые — не все так уж и плохо: автомобиль заслужил похвалу за качество сборки, низкие эксплуатационные расходы, умную складывающуюся крышу и даже за ходовые качества.

Однако некоторые ошибки явно очевидны, если оглянуться назад, например, когда Стив Макларен был назначен менеджером Англии, или когда Скуча послали представлять когда-либо неудачливую Великобританию на Евровидении с песней под названием Flying the Flag .Micra C + C относится к этой категории.

Давайте избавимся от стиля: все дизайны, конечно, объективны, но C + C были самым близким к тому, что могли бы сделать Барби и Кен, если бы они были сделаны из плоти, а не из пластика. Когда в телешоу Top Gear рассказали о C + C, Ричард Хаммонд почувствовал себя обязанным носить сумку на голове, таково было смущение, когда его увидели за рулем.

В другом месте Micra C + C была усеяна недостатками. Четырехступенчатая автоматическая коробка передач была вялой (и на 900 фунтов дороже, чем ручная), объем багажного отделения резко сократился (с 457 до 255 литров) с убранной крышей, а задние сиденья были настолько бесполезны, что даже Барби в кукольной форме будет бороться. для ног.Передние сиденья тоже были не совсем просторными.

Micra C + C просуществовала четыре года, прежде чем Nissan решил отключить его.

Suzuki X-90

Suzuki X-90 был двухместным внедорожником, построенным в период с 1995 по 1997 год. Он плохо работал на всех рынках, когда-либо продавался.

Иногда, когда автомобиль хорошо спроектирован, он просто выглядит правильно. Тебе известно? Будь то пропорции или то, как линии подчеркивают форму или автомобиль, или иногда это просто идеально продуманная цветовая схема.Suzuki X-90 был полной противоположностью этих вещей, с совершенно неправильным стилем.

Не в первый раз производитель ошибся из-за наличия такого количества целей, что не смог поразить ни одну из них. Кому-то в Suzuki пришла в голову блестящая идея создать практичный спортивный автомобиль, что привело к созданию X-90; двухместный внедорожник. На бумаге это звучало великолепно, но быстро стало ясно, что новое предложение не было ни спортивным в управлении, ни полезным для жизни.

X-90 продавался с патроном 1.6-литровый бензиновый двигатель мощностью 94 л.с. с возможностью четырех- или заднего привода и возможностью выбора между пятиступенчатой ​​механической или автоматической коробкой передач. Таким образом, X-90 был чрезвычайно медленным, и надежность тоже была невысокой.

С точки зрения управляемости, рулевое управление было неудачным, из-за сильной вибрации, проходящей через рулевую колонку, и благодаря высокому центру тяжести характеристики в поворотах, вероятно, лучше не описывать. Добавьте к этому, что багажного отделения (уже уменьшенного из-за наличия запасной шины) было ужасно не хватает, неудивительно, что X-90 был снят с продажи в Великобритании всего через 18 месяцев.

Hummer h3

Для многих Hummer h3 был символом всего плохого в американском автомобилестроении.

Hummer h3 был представлен в 2002 году и спроектирован так, чтобы имитировать военный Humvee; инструмент для навигации по зонам боевых действий и вселять страх в врага. Почему это понравилось некоторым американским покупателям автомобилей, остается загадкой, но репутация h3 с тех пор совсем не известна.

Видите ли, h3 никогда не избавлялся от впечатления, что все это лает, а не кусается.Он сохранил обручи Хамви на капоте, которые позволяли сбрасывать военную машину из грузовых отсеков самолета, но на h3 они фактически ни к чему не прилипали, поэтому были совершенно бесполезны.

H3 также сохранил колпаки легкосплавных колес, которые защищали систему накачки шин Хамви. Но у h3 не было системы подкачки шин, так что эта функция снова оказалась бесполезной. Видимость тоже была мусором, почему? Заднее ветровое стекло было уменьшено, чтобы освободить место для вентиляционных отверстий, которые были полностью поддельными.

Потом был стаж вождения. Многие считали, что h3 неудобен, с множеством дребезжаний на ходу, что говорит о невысоком качестве сборки. Он начался с 6,0-литрового двигателя V8, но разгон до 100 км / ч занял добрые 10 секунд, а экономия топлива была неприятной: General Motors повезло, что из-за веса h3 ей не пришлось приводить официальных данных, но несколько публикаций провел тесты, которые вернули 10 миль на галлон.

Из всех великих товаров американского экспорта Hummer h3 не входит в их число.

Peugeot 1007

Предполагалось, что Peugeot 1007 задаст тренд своим раздвижным дверям с электроприводом. Увы, вышло из строя.

Не все ужасные автомобили — результат неверного решения. Peugeot 1007 был анонсирован как концепт-кар Sesame в 2002 году, вызвав большой ажиотаж среди посетителей автосалона своими раздвижными дверями с электроприводом. Поэтому Peugeot дала добро на запуск автомобиля в производство, но реальные покупатели посмеялись над моделью 1007.

Как это? Есть несколько причин. В то время как раздвижные двери были полезны в ограниченном пространстве — например, на автостоянке в супермаркете или многоэтажном доме, — доступ к задним сиденьям был не лучше, чем в среднем пятидверном супермини. Так что эта функция не стоила затраченных усилий. Или дополнительные расходы, если на то пошло.

Потом был вес. 1007 был очень тяжелым автомобилем для своего размера почти 1300 кг, а это означало, что для достижения значимого ускорения приходилось серьезно работать с двигателями.Во-первых, это было шумно, а во-вторых, это привело к падению показателей экономии топлива. Еще одна цифра, которая резко упала, — это цена: поскольку 1007-й изначально стоил 10 000 фунтов стерлингов, Peugeot пришлось значительно снизить эту цифру, чтобы привлечь какие-либо продажи.

В 2005 году было продано чуть более 50 000 моделей с постоянным снижением после этого, пока 1007 не был убит в 2009 году. Мало кто пропустил жесткую езду, дешевые материалы или тяжелую проходимость на поворотах, хотя двери остаются дешевой новинкой на подержанных автомобилях. авторынок, если вы хотите произвести впечатление на друзей, но не можете позволить себе Tesla Model X.

Lada Riva

Lada Riva была худшей копией и без того плохой машины, что сделало ее одной из худших из когда-либо созданных

Какие ингредиенты вы бы сложили, чтобы сделать ужасную машину в 1980-х? Вы, вероятно, начали бы с чего-то уже довольно старого, например, с Fiat 124 1960-х годов. Затем вы утяжелите его, замените стартер на кривошипный стартер для дополнительных неудобств, а затем, в случае последнего всплеска опасности, возможно, ухудшите тормоза.Ужасно звучит, правда?

К сожалению, именно это и сделала российская компания ВАЗ (Волжский автомобильный завод), выпустив Lada Riva, которая с тех пор служит ярким примером того, «почему коммунизм плохой».

Впервые произведенная в больших количествах в 1980 году, Riva фактически начала свою жизнь в 1970 году как ВАЗ-2101 и не поставлялась в Западную Европу до 1983 года. Производя всего 57 л. устаревшая механика означала, что он был безнадежно ненадежным, в то время как кузов был уязвим для ржавчины.

Как это ни удивительно, Lada Riva была успешным экспортным автомобилем в Восточной Европе и достаточно хорошо продавалась в западной части континента, чтобы оправдать ее продажу там в девяностые годы. Ключом к успеху была его низкая цена: в 1984 году автомобиль стоил всего 3158 фунтов стерлингов (почти 11000 фунтов стерлингов в сегодняшних деньгах). еще в 2015 году строился в Египте.Невероятный производственный цикл, учитывая, насколько дефектным был продукт.

Kia Pride

Kia Pride был единственным автомобилем, который южнокорейская компания изначально продавала в Великобритании, что служит напоминанием о том, как далеко она продвинулась.

В 2018 году Kia была объявлена ​​«Компанией последнего» 30 лет на церемонии вручения награды Auto Express New Car Awards в знак признания ее прогресса как производителя в Великобритании.

Сегодня современные Kia хорошо построены, практичны, экономичны и имеют хорошее соотношение цены и качества, но так было не всегда.Первым вкладом южнокорейской фирмы на рынок Великобритании стал Kia Pride в 1991 году, и самое доброе, что можно сказать о нем, это то, что он служит суровым напоминанием о том, насколько далеко (мы действительно не можем подчеркнуть « далеко » хватит здесь) бренд пришел в последние три десятилетия.

Произведенный в Южной Корее по лицензии Ford, Kia Pride фактически был основан на Ford Festiva. Когда он, наконец, прибыл на эти берега, он был предложен только в самой базовой возможной L-отделке, которая имела известные ужасные шины с белыми стенками — вишенка на и без того довольно уродливом квадратном внешнем дизайне.

Первоначально он предлагался с 1,1- или 1,3-литровым двигателем, хотя первый был убит через пару лет, когда Kia отказалась от карбюраторов и добавила технологию впрыска топлива, переименовав Pride в 1,3i monniker. За эти годы последовало множество обновлений отделки салона, но ни одно не могло смягчить, насколько ужасным был Pride на самом деле. Его ненадолго сняли с продажи в 1999 году, прежде чем он вернулся в последний раз, и в 2000 году он закончился навсегда.

Perodua Nippa

Когда он был запущен в Великобритании, Perodua Nippa был самым дешевым автомобилем в продаже… навсегда причина

Perodua — крупнейший производитель автомобилей в Малайзии, основанный в 1992 году.Первым автомобилем компании был Kancil, пятидверный хэтчбек, который очень хорошо зарекомендовал себя на внутреннем рынке: якобы было продано более 700 000 автомобилей, и он оказался популярным среди начинающих водителей.

В конце концов он попал в Великобританию в 1997 году под новым брендом Perodua Nippa. По сути, это слегка модифицированная Daihatsu Mira, Nippa использовала двигатель объемом 850 куб. См, мощностью всего 42 л.с. Автомобиль весил всего 675 кг, максимальная скорость составляла 84 мили в час, хотя время от 0 до 62 миль в час было бы лучше измерять с помощью календаря, а не секундомера.

Таким образом, Nippa была разработана (что мы подразумеваем под «способной только») для езды по городу, с ее небольшими размерами и удивительно большим внутренним пространством, что делает ее идеальной для семей, которым необходимо передвигаться по городу. Он также был способен развивать скорость более 50 миль на галлон, а его начальная запрашиваемая цена в 5000 фунтов стерлингов за комплектацию EX начального уровня делала его самым дешевым автомобилем в продаже в Великобритании в то время.

Не уверены в его ужасности? Преступное отношение ниппы к безопасности означало, что простое попадание в нее было либо актом храбрости, либо невыразимой глупостью.Подушки безопасности? Нет. Преднатяжители ремней безопасности? Нет. Антиблокировочная система тормозов? Ни единого шанса. Это были вещи, которые должны были поставлять даже самые дешевые автомобили того времени, и проблемы были устранены только тогда, когда Nippa была заменена на Perodua Kelisa в 2003 году. вы хотите предотвратить побег невинного подростка из ловушки, состоящей из частей автомобиля и смерти.