Бесступенчатый вариатор что это: 300 000 км без проблем: 5 простейших способов продлить жизнь вариатору — Лайфхак

Содержание

как ездить на вариаторе правильно

Как ездить, чтобы не убить вариатор

По сей день вариатор или CVT (continuously variable transmission – трансмиссия, плавно меняющая передаточное отношение) остается “коробочной” загадкой.
Одни ездят и в ус не дуют, другие же… ездят и напрягаются или не ездят, но тоже напрягаются.
Некоторые со скепсисом смотрят на бесступенчатость и своеобразие управления ускорением, когда мотор подвисает на высоких оборотах, а также на ряд других еще менее приятных моментов, о которых мы поговорим ниже.
Разумеется, в случае с CVT необходимо соблюдать определенные правила эксплуатации, дабы «непонятная штуковина» прожила долго и счастливо, но какие именно? От чего вариатор испускает дух и не слишком ли широк круг ограничений при эксплуатации, которым приходится платить за бесступенчатый комфорт?
Конструкция вариатора очень простая. В ее основе – два раздвижных шкива. Один соединен с двигателем, а второй с ведущими колесами. Между ними размещен металлический ремень (такой вариатор называется клиноременным), либо цепь (клиноцепной вариатор).

Каждый шкив имеет V-образную форму, а его половинки могут плавно расходиться в стороны или сходиться. Соответственно, при «разбеге» цепь или ремень переходят на меньший радиус, а при схождении — на больший радиус шкива.

Роль сцепления выполняет гидротрансформатор, либо пакет дисков, работающих в масляной ванне.

Некоторые вариаторы сегодня обучены имитировать работу обычного автомата – программа управления заставляет шкивы сходиться и расходиться не плавно, а ступенчато. Агрегат «переключается» между «ступенями» и водитель не испытывает когнитивного диссонанса.
Особенно неплохо это удается коробкам передач Lineartronic на автомобилях Subaru.
Кстати, в Lineartronic применяется цепь компании LuK, которая в девяностые годы участвовала в разработке фольксвагеновского вариатора Multitronic для машин с продольной компоновкой силового агрегата.
Опыт адекватных — читай, объективных, а не фанатичных «ослепленных» — владельцев свидетельствует о том, что коробка коробке рознь.

Одни вариаторы показывают себя относительно живучими даже при нештатных условиях (уточняем, нештатных, а не экстремальных), а другие – наоборот, капризными и нежными. Но общая тенденция имеется.

Риск выхода вариаторов из строя становится выше при негуманной эксплуатации и по достижении определенного пробега.
Несколько лет назад члены клуба любителей одной модели с CVT, в страхе попасть на ремонт после истечения гарантийного срока, самолично, до достижения заветного километража выводили строя агрегат.
Делалось это следующим образом: каждое утро автомобиль утыкали передними колесами в достаточно высокий бордюр, который не так-то просто преодолеть и немного нагружали коробку оборотами. Регулярные «тренировки» приканчивали вариатор в гарантийный период, после чего производитель занимался заменой коробки передач бесплатно.

Называть клуб мы не станем, но, предвосхищая читательский скепсис, отметим, что это не байки, не сказки и не выдумки — информация получена от одного из участников сообщества.

Если вам страсть как хочется выяснить, владельцы какой машины избрали столь изысканную тактику, то дадим подсказку — речь идет о кроссовере.

Мнение, что бесступенчатая трансмиссия на машине хоть сколько-нибудь внедорожного толка накладывает ограничения и урезает оффроудный потенциал, появилось в общем-то не на пустом месте: CVT не приветствует повышенные нагрузки и жесткую эксплуатацию.
Конечно, подобное можно сказать про очень многие узлы и агрегаты автомобиля, но все-таки в случае с вариаторами это действительно критично.

Рискнем предположить, что в подобных условиях эксплуатации агрегат протянет даже меньше, чем «механика» или гидромеханическая автоматическая коробка передач – просто в силу того, что его устройство основано не на более выносливой шестеренчатой передаче, а на передаче тяги посредством постоянного трения плоскостей шкивов и ремня, либо цепи. Темп износа находится в прямой зависимости от нагрузок. На бездорожье они немалые, а срок жизни не самого ресурсного агрегата будет таять как снег весной. Надеемся, что с этим согласятся даже те автовладельцы, которые «проехали на вариаторе сотни тысяч километров и ничего не сломалось».

А что, собственно говоря может, если не «убить» CVT на пересеченной местности, то основательно подпортить его здоровье? Например, пробуксовка или подъем в крутую горку, что вызывает нагрев шкивов и ремня.
Внезапное появление «зацепа» после попыток выбраться из снежной, грязевой или песчаной ловушки тоже способно сыграть злую шутку — из-за резкого рывка ремень или цепь могут проскакивать, образуя задиры на поверхности шкивов, о которые автомобиль на разгоне будет спотыкаться.
https://www.youtube.com/watch?v=vTozfo0DXdk
Опасны и нагрузки, возникающие при ударе колесами о препятствие или потеря «мозгами» сигнала от скончавшегося датчика скорости. При этом коробка перейдет в аварийный режим – шкивы резко примут промежуточное положение, что станет «шоком» для ремня.
Подорвать здоровье вариатора могут и резкие старты с места.
Для агрегата болезненна продолжительная езда на высокой скорости, вызывающая перегрев, равно как и долгое движение черепашьим шагом внатяг — при буксировке прицепа или преодолевая участок пересеченной местности.

Про нагрузки «на холодную», из-за которых можно повредить внутренние части трансмиссии, и думать забудьте – температура жидкости должна быть близка к рабочей, иначе при «низких стартах» ремень или цепь будут пробуксовывать, повреждая шкивы.

Вариатор чувствителен к температурным режимам, которые негативно отражаются на состоянии его деталей.

Перед летней жарой крайне желательно проверить радиатор охлаждения — не зарос ли он «войлоком»? Очень важно состояние масла, которое вообще очень желательно менять почаще – каждые 30-40 тыс. км.
То есть, как в гидромеханическом «автомате» при городской эксплуатации и правильном подходе владельца.
А если ваш «вариаторный» автомобиль вдруг встанет по какой-то причине, пусть не связанной с поломкой трансмиссии, помните — транспортировка в сервис при заглушенном моторе возможна либо при полной загрузке на эвакуатор, либо при частичной, но только если ведущие колеса загружены на платформу. Никаких «шнурков» и «галстуков»! Ну а если вы решили сдвинуть с места носителя CVT, забыв завести двигатель, то мы искренне вам сочувствуем. Ну кто же догадается, что ведомый вал продолжит вращаться от колес, а цепь или ремень будут точить неподвижный ведущий вал от двигателя?…

Покупая «бесступенчатую» машину, помните – вариатор создан для комфортной и адекватной езды без крайностей. Тогда коробка, вероятно, сможет пройти порядка 200 тыс.

км – принято считать, что именно такой ресурс в среднем имеют CVT.
Да, вы можете возразить, мол, на «горячей» Subaru WRX тоже ставится бесступенчатая коробка передач, но согласитесь, что вариатор на спорткаре это скорее исключение, чем правило.
И напоследок. Масло не должно быть темным, горелым (запах – признак нещадной эксплуатации) и с посторонними примесями, указывающими на износ агрегата, а его уровень должен соответствовать меткам на щупе. В движении вариатор не должен выть и издавать посторонние звуки, равно как и дергать при старте и во время движения. А как у вас?

Коробка вариатор в Ниссан: как правильно ездить и обслуживать? –

ариатор CVT является бесступенчатой автоматической трансмиссией, что сильно отличает данный тип коробок передач от аналогов благодаря уникальной конструкции. Переключение передач на авто с вариатором происходит плавно, без толчков и задержек. 

Среди плюсов стоит выделить топливную экономичность CVT по сравнению с АКПП, лучшее распределение нагрузки на ДВС и на трансмиссию, что позволяет не перегружать силовой агрегат и увеличить его срок службы.Казалось бы, с учетом всех плюсов вариатор можно считать более комфортной заменой для классического автомата, однако это не так.
Дело в том, что многие водители отмечают заметно меньший ресурс CVT по сравнению с АКПП, низкую ремонтопригодность вариаторов, высокую стоимость обслуживания и целый ряд ограничений во время эксплуатации. Среди моделей Ниссан чаще всего в сервис с вопросами по ремонту вариаторов приезжают Мурано, Х-Трейлы и Кашкаи. Давайте разбираться.
 
На первый взгляд, эксплуатация вариатора не отличается от АКПП. Доступные режимы одинаковые, P – парковка, D – движение вперед, N – нейтральная передача, R – задний ход и т.д.

 Может быть реализована функция ручного управления КПП, которая имитирует понижение и повышение передачи самим водителем (аналогично типтроник на АКПП).

  Дополнительно может присутствовать спорт-режим, экономичный режим и т.д. 
Также вариатор в Ниссан нужно в обязательном порядке прогревать в холода. Вариаторы предельно чувствительны к смазке, при этом трансмиссионное масло при понижении температуры хуже распределяется по коробке.
Более того, прогрев вариатора CVT на месте по аналогии с АКПП (включение режимов P-R-N-D с задержкой на несколько секунд) для данного типа трансмиссии не подойдет, так как конструктивно вариатор отличается от гидромеханического автомата.

В случае с CVT  нужно прогреть ДВС и включить режим N на несколько сек. , что позволит прогреть гидромуфту. Далее нужно начинать движение, сводя нагрузки на коробку к минимуму первые 3-5 км.

 Если же температура понизилась до -30 и ниже, от поездок на автомобиле с вариатором лучше отказаться. Если ехать нужно, тогда машину потребуется долго греть на холостых, затем допускается езда исключительно в щадящем режиме.


Вариатор Ниссан «боится» пробуксовок и повышенных нагрузок. Это значит, что Х-Трейл с вариаторной коробкой никак нельзя считать внедорожником, специально подготовленным к условиям бездорожья и рассчитанным на эксплуатацию в тяжелых условиях.Использовать автомобиль с CVT для буксировки другого авто, автоприцепов и тяжелых грузов настоятельно не рекомендуется.
  Что касается автоприцепа, важно, чтобы вес не превышал допустимых показателей. Также могут быть и ограничения по скорости и расстоянию в случае использования прицепа. Если же автомобиль с вариатором застрял в грязи или снегу, лучше отказаться от попыток выехать своим ходом.
Переключения селектора между режимами при «раскачивании» авто приведет к быстрому износу шлицевых соединений, ресурс деталей КПП заметно сокращается.

Кстати, если возникает необходимость отбуксировать неисправную машину с вариатором, оптимально воспользоваться услугами эвакуатора. Если же такой возможности нет, тогда нужно придерживаться правил, указанных в мануале касательно буксировки вариатора.

В ряде случаев машину с вариатором, как и с АКПП, буксируют на небольшие расстояния с заведенным двигателем. Если же ДВС не заводится, тогда следует отказаться от попыток отбуксировать машину без вывешивания ведущих колес.
                                                  Обслуживание вариатора Nissan
Если говорить об обслуживании, в вариаторе следует постоянно проверять масло, его уровень и состояние. Обращаем ваше внимание, что для бесступенчатой трансмиссии  вопрос масла предельно важен, трансмиссионная жидкость меняется чаще, чем в АКПП, заливать нужно только рекомендуемые по свойствам и допускам продукты.
Масло для CVT особое, так как должно обеспечивать смазку взаимодействующих поверхностей, при этом предотвращать проскальзывание. Менять масло в коробке вариатор  по мануалу зачастую нужно один раз в 60 тыс. км., однако на практике желательно проводить данную процедуру каждые 30-35 тыс. км пробега, причем замена каждые 30 тыс.

считается оптимальной.

Если  же говорить о возможных сбоях и диагностике, нужно следить за поведением коробки. Дело в том, что выход из строя отдельных датчиков ЭСУД может привести к тому, что чувствительный к нагрузкам вариатор выходит из строя, причем достаточно быстро.

Например, выход из строя датчика скорости приводит к тому, что ЭБУ коробкой переводит коробку в аварийный режим. Езда в таком режиме может привести к повреждениям ремня вариатора, проблемам с конусами вариатора и т. д.
Становится понятно, что любые отклонения от нормы и сбои в работе вариатора являются поводом для немедленного прекращения эксплуатации авто и доставки автомобиля на СТО для проведения диагностики CVT.
В ИТОГЕ: коробка вариатор способна обеспечить максимальный комфорт при езде, а также является более экономичной в плане расхода топлива по сравнению с  классическими АКПП. Однако следует учитывать, что данный тип трансмиссии не рассчитан на высокие нагрузки и тяжелые условия. Параллельно не допускаются перегревы трансмиссии.
Простыми словами, коробка CVT больше подойдет для эксплуатации в черте города по хорошим дорогам, причем таким водителям, которым ближе спокойный и размеренный стиль езды, без резких стартов, пробуксовок и постоянных обгонов.

Как правильно ездить на вариаторе

Относительно недавно появилась высокотехнологичная альтернатива АКПП и МКПП – вариатор. В этой статье мы расскажем, что это такое, как правильно ездить на вариаторе Ниссан в различных режимах и какие существуют особенности эксплуатации подобной системы.
С автоматикой большинство водителей уже успели познакомиться, однако такая вещь, как вариатор появилась на автомобилях относительно недавно. Некоторые люди ставят равенство между вариатором и АКПП. Данные технологии действительно имеют общие особенности, но главным отличием вариатора является бесступенчатая смена крутящего момента.
Водителю нет необходимости производить смену передач как в механической трансмиссии, также вариатор исключает рывки при переключении, которые многие могли заметить в работе автоматики.

Принцип данной системы заключается фактически в использовании двух специальных конусовидных шкив, которые постоянно меняют диаметр.

Благодаря этому, а также передвижению специального ремня, удается достичь широкого передаточного отношения.

Основные режимы работы

Прежде чем рассказать, как правильно ездить на вариаторе Ниссан Кашкай, Х Трейл, стоит изучить, какие режимы предполагает использование данного типа трансмиссии.
Самый главный режим – движение вперед (обозначается английской буквой «D»). В этом режиме при нажатии педали авто едет вперед, а вариатор работает в автоматическом режиме самостоятельно подбирая передаточное число. Работа системы постоянно контролируется электроникой.


Задний ход обозначается «R». Система вариатора не предусматривает реверсного движения, поэтому используются специальные механизмы, которые позволяют автомобилю двигаться назад. Включать этот режим необходимо только после полной остановки машины, чтобы исключить возможность поломки.
Нейтральная передача – «N». Коробка отключена от вала вариатора. Данный режим рекомендуется использовать при длительной остановке в пробке. Также, перед тем как завести авто, он должен находиться в режиме «N».
Парковку автомобиля следует выполнять в режиме «P». При его использовании ведомый вал вариатора блокируется, исключая самопроизвольное движение автомобиля. Имеется также ручной режим управления, который только имитирует механическую КПП. Вариатор может самостоятельно менять передаточное число.
В большинстве подобных систем предусмотрены дополнительные режимы:

  • Спортивный – «S». Автомобиль ведет себя более резво и динамично. Обеспечивается за счет медленной смены передаточного числа.
  • Экономный режим – «E». Полная противоположность предыдущему режиму.
  • Для езды по бездорожью предназначен «L». Вариатор обеспечивает максимально возможное передаточное число для передачи тяги на ведущие колеса.

Ключевые особенности езды на вариаторе

Теперь можно перейти к самому главному, рассмотрев вопрос, как ездить на вариаторе автомобилей Nissan. Первое правило, которое поможет избежать лишних обращений в СТО – обязательно при низких температурах окружающей среды прогревать вариатор. Это связано с характеристиками используемого масла.
В холодную погоду оно довольно вязкое, и для распределения по всей трансмиссии необходимо определенное время. Если преждевременно начать движение, часть элементов трансмиссии останутся несмазанными, а это уже может привести к непредвиденным поломкам. Рекомендуется выполнять прогревание в последовательности P→R→N→D.
Это позволит максимально эффективно распределить масло по системе.
При сильном морозе прогревать транспортное средство необходимо примерно 30 минут. После того как вы довели рабочую температуру до необходимого уровня, можно начинать движение. Здесь также есть несколько особенностей. В первые 3-5 километров стоит придерживаться аккуратной езды без резких рывков. Это необходимо, чтобы масло окончательно распределилось по всей системе.

Замену масла рекомендуется производить каждые 40 тыс. километров. Необходимо использовать только высококачественное специализированное масло.

Как использовать вариатор при обгоне и поворотах? Следует учитывать, что данный тип трансмиссии реагирует на увеличение оборотов двигателя. Таким образом, для изменения передаточного числа нужно повысить обороты и вариатор в соответствии с выбранным режимом выполнит необходимые действия, но уже с небольшой задержкой.
Учитывая это правило, производить обгон следует после того, как вы уже добавили оборотов. А при прохождении поворотов, нажимайте на педаль газа непосредственно в момент поворота руля.

Буксировка и езда с прицепом на вариаторе

Как ездить на вариаторе с прицепом, и возможна ли буксировка – это довольно распространенный вопрос среди автомобилистов. Использовать вариатор для транспортировки грузов более одной тонны не рекомендуется. Данная система не предназначена для этого. Прицепы оказывают повышенную нагрузку на трансмиссию, что ведет к ускоренному износу.
Даже если ваш автомобиль характеризуется повышенной проходимостью, не стоит на вариаторе активно путешествовать по бездорожью. Небольшой ухаб или камень легко могут повредить вариатор, создав вам множество проблем. Не стоит и «лихачить» на автомобиле с вариатором. Это приведет к растягиванию ремня, соответственно, образованию металлической стружки, которая забивает гидроблок.
Если материал был для вас интересен или полезен, опубликуйте его на своей странице в социальной сети:

Как правильно пользоваться коробками «вариатор» и «робот»

В предыдущей статье мы рассмотрели основные правила эксплуатации классической АКПП. Но, как вы знаете, существует еще 2 типа автоматических коробок – вариаторные и роботизированные. Здесь мы расскажем об автомобилях именно с этими трансмиссиями, правилах их использования, эксплуатации и поддержания в исправном состоянии.

Как правильно пользоваться вариатором

Общее автомобиля с вариатором и автомобиля с классическим автоматом — это отсутствие педали сцепления. Отличаются же эти КПП, прежде всего принципом работы и устройства.
Вариатор устроен таким образом, что в нем изменение передаточного числа происходит бесступенчато, за счет плавного изменения диаметров ведущего и ведомого дисков. При таком устройстве КПП, выжатая «в пол» педаль акселератора, обеспечивает вывод мотора на высокие обороты на протяжении всего разгона.
Как результат — транспортное средство разгоняется быстрее из-за экономии времени на переключении ступеней передач. Режимы работы вариатора практически аналогичны режимам классического автомата:

  • «P» – паркинг. Используется для длительной стоянки автомобиля, при этом все элементы управления автомобилем блокируются. Также с этого режима запускается двигатель.
  • «D» — драйв, движение. Осуществляется обычное движение автомобиля вперед с плавным автоматическим переключением передач.
  • «N» – нейтраль. На вариаторах используется, в основном при постановке автомобиля на стоянку на наклонной поверхности. Для этого нужно остановить машину педалью тормоза, перевести рычаг в нейтральное положение, затянуть ручник, отпустить и сразу же опять выжать тормоз. Только после этого можно переводить РВД в положение «P». Такая последовательность действий обусловлена тем, что у вариатора, при парковке, блокируется не колесо, а вал в коробке передач. Причем делается это штырем небольшой толщины, который легко можно сломать при неаккуратной парковке «на скорости».
  • «L» – low (с англ. низкий). Режим предполагает работу двигателя на завышенных оборотах и максимальную реализацию эффекта торможения двигателем. Поэтому в это положение нужно переходить при сложных дорожных условиях (бездорожье, крутые подъемы и спуски), а также при буксировке тяжелого прицепа. Хотя на вариаторе нет фиксированных передач, можно сказать, что этот режим является аналогом первой передачи МКПП.

Многие производители предусматривают также спортивный («S») и экономичные («E») режимы. Первый режим («S») предусматривает максимально возможное в конкретной ситуации использование мощности двигателя. Подходит для более «лихаческой» езды с быстрыми стартами, высокими ускорениями и резкими рывками.
Второй («E»), наоборот, обеспечивает спокойное движение с минимальным расходом топлива. Также как и классическая АКПП, вариатор любит частую смену масла. Вообще, масло для вариаторной коробки относится к абсолютно отдельной группе масел, которые, с одной стороны обеспечивают смазку трущихся поверхностей, а с другой, предотвращают их проскальзывание.
На первый взгляд может показаться, что одна функция должна исключать другую, но такая особенность есть и именно она делает масла для вариаторных КПП столь уникальными. Несмотря на специфичность, цена у масла достаточно демократичная.

Если же вовремя его не заменить или не долить до нужного объема, то со временем ремень или цепь начнет проскальзывать по дискам, тем самым постепенно разрушая их. 

Полную замену масла на вариаторе, как правило, рекомендуется проводить через каждые 60 000 км, но, учитывая наше состояние дорог, менять масло следует не реже, чем через каждые 30 000 км пробега.
Буксировку автомобиля с вариаторной коробкой передач производить можно, но только при заведенном двигателе. Именно при этом условии обеспечивается смазка соприкасающихся поверхностей и надежное зацепление ремня со шкивами.
Если же проблема как раз в двигателе и завести его не удается, то остается вариант буксировки автомобиля с частичной погрузкой (причем погрузить нужно ведущую ось), либо вызов эвакуатора. Также как и классический автомат, вариатор не любит рваной езды.
Плавные разгоны и торможения — это оптимальные условия для работы ремня, которые не приведут к излишним продольным нагрузкам и обеспечат щадящий режим работы дисков. В ином случае, на них появятся задиры, что приведет к некорректной работе трансмиссии и, впоследствии, к дорогостоящему ремонту. Особенно это касается кроссоверов.

Как ни парадоксально звучит, но если его использовать как внедорожник, то нужно учитывать, что, вероятнее всего, трансмиссия прослужит гораздо меньше заявленного времени. При езде на автомобиле с вариаторной КПП следует также избегать и всяческих ям, ухабов, выбоин и выпуклостей на дороге.

Конечно, ни к чему хорошему такие вещи не приведут и при езде с механической коробкой, но для вариатора они могут стать губительными. Так, даже элементарный наезд на камень или в яму могут привести к серьезной поломке из-за сильной «отдачи» на ремень. Не рекомендуется использовать автомобиль с вариатором и для быстрой равномерной езды. Это ведет к гораздо более быстрому изнашиванию подшипников валов, о чем будет свидетельствовать характерный гул.

Как пользоваться роботом

Управление автомобилем с роботизированной коробкой передач осуществляется аналогично управлению авто с классическим автоматом или вариатором. Даже внешний вид рычага может быть похожим, например, как у Audi и Infiniti. Но чаще разработчики избавляются от режима «Р» (парковка), например, как это сделали инженеры Toyota и Citroen.
При этом, стоянка автомобиля осуществляется на нейтралке (N) или, если в автомобиле предусмотрен мануальный режим, — на первой передаче. В последнем случае позиция “D” может заменяться на “A/M” для переключения между автоматическим и ручным режимами управления авто.
Прогревать автомобиль с роботом перед началом движения можно на нейтральной передаче, температура коробки даже при этом условии поднимется до необходимого уровня. Однако, лучше догревать и прогревать автомобиль уже в процессе движения.
Для этого достаточно проехать спокойно, без резких рывков примерно 1 км после трогания, используя только треть, максимум половину хода педали газа. На роботе, в отличие от классического автомата, можно буксовать, это не приведет к поломке. Также, при определенных навыках, можно использовать прием выезда из сугробов и ям «в раскачку», поочередно понемногу двигаясь вперед-назад.

Многие знают о неприятной особенности роботов «дергаться» при каждом переключении передач (это не относится к роботу DSG с двумя сцеплениями). Естественно каждый такой рывок не вызывает особо приятных ощущений у водителя и, тем более, пассажиров. Также очевидно, что такое поведение робота может быть особо опасно при движении по снегу или по скользкой поверхности.

Для того, чтобы уменьшить неприятные ощущения и риск застрять в снегу или уйти в занос, водителю во время переключений нужно ослабить нажим на педаль газа или вообще убирать с нее ногу. Тогда переключения будут происходить гораздо более плавно.
Правда научиться подгадывать момент переключения передач осуществляемый электроникой бывает довольно сложно, но с наработкой опыта этот навык обязательно придет. Следует помнить, что устройство коробки передач робота практически аналогично устройству обычной МКПП, с тем различием, что сцепление здесь «выжимает» электроника, а не водитель, давя на соответствующую педаль.

Поэтому при медленном движении в пробках следует переводить РВД в нейтральное положение. Ведь если автомобиль стоит, а передача включена, то сцепление находится в выжатом включенном состоянии, при этом изнашиваются корзина сцепления, выжимной подшипник и сам ведомый диск. Перед тем, как заглушить двигатель и поставить автомобиль на длительную стоянку, передачу, как и на механике, лучше оставить включенной. 

Обязательным правилом эксплуатации автомобиля с роботизированной механикой является включение ручного тормоза при постановке авто на стоянку.


Смотрите видео о том, как правильно использовать роботизированную коробку передач: Последнее, что можно добавить о роботизированной и вариаторной КПП – это ручной режим управления или, так называемый, типтроник.
Реализуется он переводом рычага выбора передач в специальный дополнительный паз, обозначенный знаками «+» и «-» для повышения и понижения передачи соответственно, а узнать больше об этом варианте кпп можно в нашем материале.
В целом же можно сказать, что, даже несмотря на разнообразие нюансов в управлении вариатором и роботом, при определенном опыте вождения вырабатываются привычки и навыки, которые здорово помогают в процессе управления автомобилем. Соблюдение же наших советов и вышеперечисленных правил помогут значительно продлить жизнь коробке передач и всему автомобилю.

Как Правильно Ездить На Вариаторе Ниссан

Как ездить на вариаторе
С правилами езды на автомобилях с вариаторными коробками русские водители познакомились относительно не так давно. К отсутствию третьей педали в машине привыкнуть успели многие (рядовая Коробка автомат). Но заблуждаются те, кто ставит символ равенства меж автоматом и бесступенчатой коробкой. Аспекты работы вариатора требуют самого внимательного рассмотрения. Как ездить на вариаторе?

Правила вариаторной езды

CVT — латинская аббревиатура, значащая интересующий нас тип коробки. Функционально она не отличается от других типов КПП, но кардинально разнится механизмом работы. Какие щетки устанавливаются на Рено Сандеро Степвей. Выбираем дворники – как правильно поменять, какой размер подойдет, как выбрать дворники и щетки.
Смена передач идёт плавненько, без толчков, благодаря корректировки диаметральной плоскости дисков (ведомого/ведущего). Автомобиль разгоняется «не дёргаясь». Как правильно это сделать? Видео от Максима Хомяка «Как правильно ездить на cvt. Сидячий за рулём не отвлекается на переключение скоростей.
Работа автоматики уменьшает время разгона, сберегает горючее, выбирает лучший режим работы мотора.
Независимо от степени нагрузки мотора уровень шума силовой установки малоразличим. Перекатистый звук спортивного автомобиля на таких авто не услышать никогда, даже если акселератор «утопить» до отказа. «Умная» электроника компенсирует резкое изменение характеристик работающего агрегата, убирая лишнюю нагрузку.

Подробно о плюсах

Тс, оснащённое CVT, имеет ряд положительных качеств, прибыльно отличающих его от машин с «механикой» и Коробка автомат. Главная » Коробка передач » Вариатор » Как ездить на вариаторе. К преимуществам совершенно точно относятся:

  • отлично набирается скорость;
  • более экономно расходуется горючее;
  • оптимизируются критические нагрузки на движок;
  • возрастает период регламентных сервисных и ремонтных работ;
  • повышен класс экологической безопасности.

Дело в масле

Выслеживать уровень и качество масла в КПП — обязанность автолюбителя. В случае с бесступенчатой трансмиссией необходимо относиться к этому особо кропотливо.
уважаемые собратья прошу проинструктировать как ездить на вариаторе: трогание(последовательность операций), остановка, трогание и остановка на светофоре, как переключать и надо ли в.
Полностью все вариаторные коробки «болезненно» реагируют на невнимательное отношение к спецификациям и рабочему объёму залитого масла. Поменять его придётся нередко.

CVT-масло — отдельная категория. Особенность материала — антогоничность функции (обеспечение смазки трущихся поверхностей с одновременным предотвращением их проскальзывания). Экзотичность трансмиссионного масла не отражается на его цены, автовладельцев оно не разорит.

Поменять жидкость в коробке с неидентичными спецификациям чертами — большой риск. Техно документация автомобиля содержит точную информацию о типе и параметрах масла для КПП.
Игнорирование этого нюанса с высочайшей степенью вероятности приведёт к незапланированным растратам, их размер может очень огорчить обладателя авто.

Если без помощи других уточнить сведения о расходном материале не удалось, следует обратиться за разъяснениями к дилеру либо в официальный технический центр, где обслуживаются авто подходящей марки.

На сто процентов поменять жидкость на вариаторе рекомендовано на отметках кратных 60 тыс. км пробега, зависимо от производителя эти данные могут отличаться в огромную либо наименьшую сторону. Русские реалии существенно корректируют этот показатель в сторону уменьшения (порядка 30 тыс. км).

Эксплуатация вариатора (краткая инструкция)

Латинские литеры, заместо цифр на рукояти переключения МКПП, означают последующее:

  • «P» — парковочный режим. Стоянка на длительное время, происходит блокировка системы управления. При зажигании нужно убедиться, что рычаг установлен на этой же отметке;
  • «D» — машина в движении. Автомобиль едет вперед с соответствующей плавной сменой ступеней;
  • «N» — аналог «нейтралки». В бесступенчатом варианте КПП используется при парковке с наклоном.

Правильная эксплуатация и уход вариатора

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И УХОД ЗА ВАРИАТОРОМ Я В ВК:Avto-Max Plus

Как правильно ездить на вариаторе

Направьте внимание, как Аутлендер с вариаторе набирает скорость, в то время как обороты держатся на этом же уровне,.
Метод действий шофёра таковой: выдавить педаль тормоза до полной остановки → ручку коробки установить напротив «N» → застопорить машину на ручнике → резко отпустить и опять надавить тормоз → перевести в режим паркинга «P».
Необыкновенный порядок манипуляций обоснован специфичностью взаимодействия механических узлов при остановке: вал в CVT блокируется стержнем малой толщины, который нетрудно деформировать (совсем попортить) при халатном паркинге «на скорости».

  • «L» — завышенные обороты и эффект торможения движком. Как правильно ездить на вариаторе: особенности. Рекомендован при движении по бездорожью, под уклон, буксировке прицепа (подобие 1 ступени на «механике»).

Многие автоконцерны добавляют ещё две позиции:

  • «S» — спортивный. Движок выводится на полную мощность;
  • «E» — экономный. Как ездить на вариаторе. Расход горючего минимизирован.

Резко нагружать не стоит

Машинам с вариаторами резко растущие нагрузки противопоказаны. Они становятся виновниками внеочередных посещений 100 и следующего ремонта. Это недочет CVT-коробок конструкторы пока не решили.


Прогрев вариатора обязателен при низких температурах. Прохладное масло в коробки плохо распределяется снутри системы, часть частей и деталей остаются без смазки. Как правильно поставить колодки на газель.
Прогревать по типу автоматической коробки передач путём переключения режимов «P-R-N-D» и назад не рекомендуется, потому что это не улучшает прогрев. Помните вариатор устроен полностью по-другому, ежели другие КПП.
Как вариант можно на несколько секунд включить нейтраль — «N», это мало прогреет гидромуфту (сцепление).

Трогаться с места необходимо убедившись, что автомобиль прогрелся до нужного предела. После начала движения придерживаться размеренной манеры езды минимум километр, это стопроцентно дозволит прогреть все элементы коробки. Расходы на избыточное горючее сберегут издержки на установка новейшей КПП.

Чем ниже температура среды, тем подольше нужно прогревать коробку. При температуре -35 °C лучше не эксплуатировать автомобиль с CVT. Если вы всё-таки отважились на поездку в сильный мороз, то прогревать рекомендуется более 30 минут и всю дорогу придерживаться очень щадящего режима езды.
В Европе (Финляндии) отыскали кандидатуру холостым оборотам двигателя для прогрева. Авто снабжаются электросистемой поддержки рабочей температуры. Машина запитывается от электросети через обыденную штепсельную вилку. Машины с таким оборудованием просто выяснить по соответствующим вырезам на бампере.

Бездорожье не рулит

Ездить на автомобилях с вариаторной КПП вне дорог не лучше. Пусть не вводят в заблуждение автовладельцев всемирно известные производители кроссоверов. Вседорожники с CVT автоматом зачисляются в «паркетники».
Обладателям бесступенчатой коробки лучше держаться городка и шоссе с твёрдым покрытием.

Нет буксировке

Буксовать, равно как и буксировать, на CVT не стоит. Эти деяния опасны для агрегата. Вариант взятия автомобиля на буксир есть — при включённом моторе (смазка защитит детали от лишнего трения), стоит ознакомиться с аннотацией по эксплуатации.
как правильно снять аккумулятор с форд фокус, шевроле круз На сайте АКБ-Даром. И даже не взирая на это бывают случаи поломок, в особенности КПП с пробегом, потому мы не советуем его буксировать, ведь эвакуатор стоит еще дешевле чем ремонт.
Неисправность мотора приводит к неминуемому общению со службой эвакуации, есть другой но очень трудозатратный вариант, отсоединения полуосей от ведущих колес.

Соответственно использовать машину в качестве тянущего средства другого авто категорически не рекомендуется. Очень допустимое условие — транспортирование автоприцепа весом не превосходящего допустимого. Четкая информация о грузоподъёмности и расстоянии, на которое можно буксировать прицеп, определенной модели указана в техпаспорте.

Пробуксовка — очень вредное действие. Заглохнув на ухабах либо в грязищи, следует бросить пробы выехать без помощи других. Как правильно Но далеко не каждый автомобилист знает, как ездить на вариаторе.
Передвигая селектор меж отметками «D» и «R» можно достигнуть только скоротечного износа шлицевых соединений. Приметно сократится ресурс шестерней.
Чтоб убрать поломку, узел разберут, что значительно стукнет по кармашку автолюбителя.

Внимание, датчики!

Без корректной работы контрольных устройств обеспечить безопасность поездок нереально. Выслеживать их состояние повсевременно — насущная необходимость. Прекращение функционирования 1-го датчика может привести к выходу из строя целого узла.
Если датчик контроля скорости повреждён, то блок управления автоматом переводит ремень коробки в среднее аварийное положение, движок экстренно тормозит. Относительно недавно появилась высокотехнологичная альтернатива АКПП и МКПП – вариатор.
Как правильно ездить на вариаторе Nissan Qashqai и X-Trail. Угроза деформирования ремня становится более чем реальной. При движении в скоростном режиме может даже порвать ременной привод. Понижение оборотов увеличивает процент «выживания» CVT.

Для желающих приобрести машину с пробегом есть непререкаемое правило — меняйте датчик скорости. Безотступно предлагается приобрести необычную версию от производителя и испытанного поставщика.

Аналогично следует поступить с датчиками уровня и давления масла. Как правильно эксплуатировать и ездить на автомобиле с вариаторной коробкой передач знают далеко не все.
Весь комплект датчиков должен находиться в исправном состоянии.

Заключение

Выводы, не требующие особых обоснований:

  • «Лихачить» с вариатором нельзя. Поломки и сокращение периода эксплуатации неизбежны.
  • Ограничить поездки городской чертой, где преимущества бесступенчатой трансмиссии раскроются полностью.
  • Не начинать движения при «холодном» масле.
  • Отслеживать уровень жидкости и работоспособность контролирующих устройств.
  • Манера езды водителя и общее состояние дорог региона, где живёт автовладелец — важные факторы, влияющие на окончательное решение при покупке машины с CVT.

    Как правильно ездить на DSG, вариаторе и «автомате»

    С «механикой» все достаточно просто – это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии.
    Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной инспекции и замены расходников (диск, корзина, выжимной), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров.
    Подобная живучесть для «альтернативных» КП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей.


    Правила здесь просты. Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит – преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован. Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск.
    Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») – шестерни. Однако за исключением последних, речь идет о расходниках. Притом второй их комплект, как правило, ходит вдвое больше первого. Тут сказывается опыт и стремление к комфорту.
    В остальном же, повторимся, «механика» – самый дешевый, неприхотливый и надежный тип трансмиссии.
    Однодисковая роботизированная КП
    Подобные КП в массовом сегменте свое практически отжили.

    По сути, такой тип коробок на свои модели упорно продолжает ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо вернулись к классическим «автоматам», либо отдали предпочтение вариаторам, либо разработали двухдисковые агрегаты.

    Причина проста – трансмиссия, задуманная, как бюджетная альтернатива «автомату», оказалась достаточно экономичной, но не слишком комфортной, поскольку ездить на ней нужно точно также, как на обычной «механике».
    Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой МКП, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач.
    Главное преимущество таких трансмиссий перед классическими «ручками» – высокая эффективность, которая достигается за счет более быстрого переключения, однако, ровного ускорения в данном случае можно добиться лишь одним способом – переключаться вручную под сброс газа.

    Ибо в автоматическом режиме она частенько ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переходе на пониженную и переключается с ощутимыми рывками.

    Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверять коробку на «сопливость». Не забывать ставить машину на ручник на парковке. А перед буксировкой – внимательно изучить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».
    Да, кстати, ремонт и обслуживание однодискового «робота» обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которой он сделан. И при должном обращении ресурс коробки почти не уступает ресурсу донора.
    Двухдисковая роботизированная КП
    Увы, но не все «роботы» одинаково хороши. Двухдисковые коробки, как правило, в эксплуатации куда менее надежны, чем однодисковые, даже несмотря на то, что они более технологичны и комфортны.
    К слову, именно последнее обстоятельство является главной проблемой.

    VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку «роботизированной АКП», дав понять, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации классического «автомата».

    Таким же образом поступил и Ford, когда выпустил трансмиссию Powershift.
    Сейчас производители стараются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой разъяснить, как же, собственно, правильно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обычную автоматическую КП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации к «фольксвагеновским» машинам правда-таки написана: DSG – роботизированная КП.
    В общем, и DSG, и PowerShift к «автоматам» не имеют никакого отношения. Это те же механические (или, если угодно однодисковые «роботы») КП, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным блоком. Кроме того, в их основе не лежит готовая «ручка» – все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля.
    Итак, о чем нужно знать и помнить в этом случае?
    Первое. Независимо от того, «сухая» КП стоит на машине или «мокрая» (DSG-7, к примеру, относится к первым, DSG-6 и 7-скоростной S tronic на Audi – ко вторым), у обеих есть диски сцепления и это – расходный материал.
    Что бы ни утверждал производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса зависит от массы факторов, включая стиль вождения владельца. Рваная езда и светофорные гонки срок ее службы, естественно, не продлят.

    Второе. Мехатронный модуль, управляющий коробкой – узел довольно нежный, требующий регулярного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно.

    Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они трескаются и обламываются от вибрации.

    Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, чтобы перегреть модуль достаточно постоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом.
    С «автоматом» или CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в инструкции к своим машинам пишет, что если авто будет стоять дольше минуты, селектор необходимо переключить в «нейтраль», чтобы как раз-таки избежать перегрева мехатроника. В частности, «сухие» DSG регулярно «вылетают» как раз по этой причине.


    Проблема в том, что официально эти КП в России считаются необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль меняются по гарантии, все остальное – целиком. Пока гарантия действует, но стоит ей закончиться, все бремя упадет на плечи владельца.
    Тогда как суммы тут сравнимы с ценниками на покупку абсолютно нового современного «автомата», хотя сервисные риски и ресурс при этом останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне невысока.

    Вариатор
    CVT или вариатор – самая молодая коробка. И если принципы работы МКП, «роботов» и «автоматов» давно доведены до совершенства, в данном случае еще есть над чем работать. Тем не менее, это наиболее простой по своему устройству тип трансмиссии, отличающийся при этом высокой эффективностью.

    По сути, CVT – более прогрессивный вариант ременной передачи, изобретенной еще Леонардо да Винчи. Просто в данном случае крутящий момент транслируется от ДВС к приводам колес с помощью системы шкивов разного диаметра.

    Самый простой визуальный пример – устройство трансмиссии горного или гоночного велосипеда.
    По сути, самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора – предварительный прогрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе.
    Дело в том, что самое слабое место CVT – ремень.
    Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.
    Автоматическая КП

    По сути, «автомат» – самая надежная «двухпедальная» коробка, репутацию которым в свое время серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, «подписывавшие» узел, когда в том не было никакой необходимости, и «гонщики», которых не устраивали «динамика и скорость переключений».

    Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно «тупили», так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такие КП – не самый лучший выбор.
    Но не стоит забывать и о том, что изначально данный тип трансмиссии разрабатывался, как комфортная альтернатива «ручке», которая позже эволюционировала до нынешнего состояния.
    К тому же, по-настоящему современные АКП ничуть не уступают другим коробкам ни в скорости переключений, ни в экономичности.

    Относительная надежность «автомата» в первую очередь обусловлена отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами колес.

    Разумеется, это не значит, что у такой КП вообще нет трущихся деталей, но главную роль тут играет рабочая жидкость, более известная, как ATF, обеспечивающая и смазку деталей и узлов, и их охлаждение, и переключение, и связь.
    Так что, если у вас ничего ниоткуда не течет и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем-то, правил правильной эксплуатации, срок службы «автомата» можно растянуть до 350-400 тысяч километров.
    Правило первое. Все переключения рычага между основными режимами («паркинг», «нейтраль», «драйв») должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза.
    Правило второе. При переключении в «драйв» или «реверс», движение нужно начинать после полного включения передачи. Для этого коробке требуется 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным толчком.
    Правило третье. «Нейтраль» – режим, предназначенный только для буксировки.
    Переключение в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, поскольку в «нейтрали» коробка лишний раз сбрасывается, так что при переходе в «драйв» ей нужны те же 1-2 секунды на включение.

    То же касается наката. Сэкономить таким образом топливо все равно не получится, а «автомат» износится быстрее.

    Правило четвертое. Машину с АКП нельзя буксировать. Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на крайне небольших скоростях и обязательно при работающем двигателе, ибо без него масляный насос в коробке не работает. Главное придерживаться принципа «50/50» – не быстрее 50 км/ч и не более 50 километров. Идеальный вариант – эвакуация с полной погрузкой.
    Правило пятое. Не буксовать! Если это случилось, машину даже можно раскачать, однако для этого в «верхней мертвой точке» необходимо обязательно пользоваться тормозом, полностью блокируя колеса. В противном случае, есть высокий риск похоронить «автомат».
    Шестое правило. Пользуйтесь ручником. Паркуя машину, прежде, чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишним не будет. На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом – предварительно затянутый ручник позволяет избежать его поломки.
    Вот, собственно, и все. Остальное – тонкости, постичь которые проще опытным путем. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто используя спорт-режим, довольно трудно – в современных АКП, как правило, есть «защита от дурака». Вот регулярная инспекция не помешает – подтекающий сальник – копеечная, в общем-то деталь, убивает «автомат» куда быстрее, чем отсутствие опыта. 

    Как ездить на вариаторе: понятие, особенности вождения, скорость и рекомендации

    Автомобили 23 сентября 2018
    Так называемые вариаторные АКПП становятся все более популярными. Данная трансмиссия имеет особенность – это смена передаточных чисел без характерных ступеней. В процессе движения водителю не нужно утруждать себя переключениями.
    Также в случае с вариаторной трансмиссией не будет характерных для АКПП рывков. Что касается управления бесступенчатой коробкой, то здесь каких-либо отличий от стандартной АКПП нет. Однако из-за бесступенчатой смены вращательного момента приходится немного изменять привычные способы управления авто. Существуют определенные нюансы.
    Давайте рассмотрим, как ездить на вариаторе, чтобы не сломать коробку.


    В общей инструкции, описывающей правила и особенности эксплуатации вариатора, все очень просто: чтобы начать движение, нужно рычаг выбора режима перевести в определенное положение и нажать на акселератор. Если в процессе езды не было выбрано ручное управление трансмиссией, тогда никаких дополнительных действий не нужно.

    Режимы работы трансмиссии

    Как и в АКПП, на вариаторе имеются различные режимы. Чтобы их выбрать, необходимо перевести селектор в соответствующее положение. Каждый режим обозначен значком или символом. Рассмотрим эти режимы.

    Движение передним ходом

    «D», или движение вперед, – это стандартный режим для вариаторной трансмиссии. Если перевести селектор с этим положением, то машина поедет вперед. Это основной режим.
    При этом коробка будет сама сменять передаточные числа по оборотам двигателя. Электронные блоки будут следить за тем, как работает механизм коробки, а также двигатель.
    Система определяет такое передаточное число, при котором будет обеспечиваться максимальная эффективность работы силовой группы.

    Видео по теме

    Задний ход

    Он традиционно обозначается символом «R». Конструкция трансмиссии CVT такова, что возможности движения ведомого вала в реверсном направлении нет. Поэтому инженеры включают в эту систему различные дополнительные механизмы. Когда водитель переключает коробку в режим заднего хода, то в работу включаются эти дополнительные механизмы.
    Чтобы избежать возможных неисправностей в процессе эксплуатации, переводить рычаг выбора режима КПП на задний ход можно только после того, как авто полностью остановится. В различных моделях автомобилей для включения заднего хода необходимо еще и нажать соответствующую клавишу. При этом нажать ее получится только после полной остановки. Этим производители обеспечивают защиту механизма КПП.

    Нейтральное положение

    В таком положении рычага выбора двигатель отключен от трансмиссии. Предназначен данный режим для длительных остановок. Например, коробку в нейтраль переводят в пробках.
    Кроме того, в этом положении осуществляется запуск двигателя. Это обыкновенная нейтральная передача, которая есть практически во всех видах современных КПП.
    Но большинство производителей не рекомендуют часто пользоваться этим режимом.
    Многие владельцы интересуются, можно ли ездить на нейтралке на вариаторе. Конечно можно, но не долго. Специалисты по ремонту категорически не рекомендуют это делать – в пробке лучше ездить в стандартном режиме.

    Паркинг

    В данном положении ведомый вал трансмиссии блокируется специальным штифтом или другим элементом. Так производители полностью исключают возможность самостоятельного движения авто. Этот режим рекомендуется применять лишь при долгой стоянке автомобиля.
    Здесь также есть защита от случайного включения – в большинстве авто нужно нажать кнопку, нажать тормоз, затянуть ручной тормоз. Только тогда рычаг можно будет установить в нужное положение.
    Чтобы снять КПП с паркинга, придется выполнить все действия в обратном порядке.

    Ручной режим

    На вариаторных коробках также имеется ручной режим. Есть рукоятки «+» и «-» для понижения или повышения передачи. Однако как таковых ступеней в вариаторах нет. Режим этот создан для удобства водителя. Но специалисты утверждают, что это всего лишь эмулятор.
    На самом деле у водителя есть только иллюзия переключения. Ступени на этом режиме очень условные. Да и не получится полного соответствия вариаторных трансмиссий ступенчатым коробкам – электроника будет наблюдать за оборотами коленвала, чтобы при необходимости менять передаточные числа.
    Делается это для того, чтобы защитить механизм вариатора от возможных перегрузок.

    Дополнительные опции и режимы

    Большинство моделей авто также имеют и другие режимы работы коробки для определенных условиях движения. Это спортрежим, обеспечивающий лучшую отзывчивость на нажатие педали газа. Такой режим работы предназначен для интенсивного вождения, но вариатор медленно меняет передачи, тем самым обеспечивая большую тягу при росте оборотов.
    Режим эконом – это полная противоположность спортивному. Коробка подстраивается к водителю и движению так, чтобы взаимодействие с двигателем было максимальным, а потребление топлива – минимальным.
    Также некоторые модели имеют режимы для сложных условий. Здесь трансмиссия должна обеспечивать максимальные передаточные числа на паре ведущих колес.

    Особенности эксплуатации CVT

    А теперь, когда мы познакомились с основными рабочими режимами данной трансмиссии, давайте узнаем, как правильно ездить на авто с вариатором. Эти знания помогут владельцам продлить ресурс механизма.
    Данный тип трансмиссий отличается от аналогов за счет уникальной конструкции. Передаточные числа меняются очень плавно, без каких-либо рывков и пробуксовок. Автомобиль легко идет на разгон. Казалось бы, коробка CVT должна стать комфортной заменой для традиционных гидротрансформаторов. Но все немного не так.


    Владельцы и специалисты по ремонту отмечают значительно низкий ресурс вариаторов даже по сравнению с АКПП. Ремонтопригодность коробок также очень низкая. При этом нужно знать, как правильно ездить на вариаторе – имеются ограничения.

    Резкие нагрузки

    Трансмиссия CVT очень не любит резких нагрузок – они ей противопоказаны. Именно попытки резкого разгона становятся смертным приговором для вариаторов, а ремонт очень дорогой. Кстати, инженеры пока не могут решить эту проблему.
    При низких температурах для механизма обязателен прогрев. Холодные трансмиссионные жидкости очень плохо двигаются и циркулируют внутри холодного корпуса. Часть деталей испытывают масляное голодание.
    Прогревают вариатор не так, как АКПП – устройство вариатора отличается. Для тех, кто не знает, как ездить на машине с вариатором, рекомендуется прогревать на нейтральном режиме.
    Это позволит прогреть гидромуфту.

    Начинают движение только после того, как машина прогрелась до указанных в инструкции температур. Кстати, начинать движение следует плавно. Спокойно рекомендуется проехать примерно километр – это позволит механизму хорошо нагреться. Лишнее топливо на прогрев дешевле, чем ремонт коробки.

    Чем ниже температура на улице, тем более дольше нужно греть CVT. Если за окном -35, тогда автомобиль рекомендуется вообще не эксплуатировать. Если ехать очень нужно, тогда прогрев должен осуществляться не менее 20 минут, а двигаться лучше на минимальной скорости.

    Бездорожье

    Мы продолжаем узнавать, как ездить на вариаторе. Производители не рекомендуют ехать на таких машинах по бездорожью. Коробку можно легко повредить, даже наехав на небольшой ухаб. Обычное попадание колеса в глубокую яму приводит к дорогому ремонту.

    Буксировка

    И это также запрещено, как и буксовать. Для коробки эти оба действия очень небезопасны. Взять автомобиль на буксир можно – двигатель должен быть запущен. Но даже если масляного голодания нет, то лучше не рисковать.
    В инструкции к тому, как ездить на вариаторе, конкретно написано, что буксировка возможна либо на жесткой сцепке, либо на гибкой в нейтральном режиме с запущенным мотором.
    Если условия другие, тогда лучше и дешевле вызывать эвакуатор.
    Но не стоит увлекаться буксированием других автомобилей. Это приведет к повышенным нагрузкам на систему трансмиссии и к повышенному, интенсивному износу. Производители и специалисты по ремонту допускают лишь транспортировку прицепов полной массой до 1 тонны.

    Начало движения

    Не все знают, как правильно ездить на коробке вариатор, а особенности есть. Так, если была длительная стоянка, тогда масло течет в картер.
    За счет низких температур вязкость масла повышается, и его давление после запуска двигателя крайне низкое. Если сразу начать движение, то будет масляное голодание и интенсивный износ.
    После запуска нужно дать машине время на прогрев – об этом уже написано выше.
    То же самое можно сказать и о нейтральном положении при коротких остановках. При переходе в “нейтралку” давление масла внутри коробки становится ниже.

    После перевода в обычный режим масло просто не успевает подаваться к трущимся поверхностям. Вот что специалисты говорят о том, как ездить на вариаторе пробках – лучше использовать режим «D».

    Вариаторы рассчитаны на работу в данном режиме и при коротких остановках.

    Особенности маневрирования

    Необходимо помнить, что CVT отлично реагирует на рост оборотов коленчатого вала. Если водитель нажимает на газ и поднимает обороты, то в зависимости от режима реакция трансмиссии будет медленной.
    Нужно знать, как ездить на коробке-вариаторе. Так, при обгонах нужно набрать обороты немного раньше совершения маневра. Это же можно сказать и о поворотах. На педаль газа нажимают в момент, когда поворачивают руль. Тогда трансмиссия отреагирует привычно и никаких непредвиденных ситуаций не будет.

    Скоростной режим

    Некоторые владельцы не знают, с какой скоростью ездить на вариаторе допустимо. Специалисты по ремонту утверждают, что с любой. Сломать трансмиссию скоростью очень трудно, но главное – это не перегреть CVT. Вариатор очень боится перегревов.

    Масло

    Трансмиссия очень чувствительна к маслу, его количеству и качеству. Поэтому владельцы должны постоянно следить за количеством масла. Если его в картере будет мало, то смазка будет недостаточной. В итоге наступит масляное голодание, которой повлечет дорогой ремонт.
    Что касается качества смазки, то заливать нужно только рекомендованные производителем жидкости и их аналоги (важно соблюдать все допуски). Если эти требования не соблюдать, тогда ремонт трансмиссии будет просто неизбежен.

    Заключение

    Итак, мы разобрались, как ездить на вариаторе в разных условиях. При соблюдении этих простых правил трансмиссия автомобиля не будет изнашиваться и не выйдет из строя до конца срока эксплуатации машины.

    Можно ли ездить на квадроцикле по городу? Для ответа стоит рассмотреть, что из себя представляет данное транспортное средство. Квадроцикл – это машина с четырьмя колесами. И благодаря множеству …
    Красота
    Детский маникюр на коротких ногтях: особенности, интересные идеи и рекомендации
    С самого раннего детства маленькие принцессы, так же как и их мамы, стараются следить за собой. Они обожают примерять роскошные платья, наносить макияж, имеют свою небольшую сумочку и, конечно же, следуют последним мо…
    Красота
    Красивая стрижка на короткие волосы: особенности, интересные идеи и рекомендации
    Выбирая стрижку, обладательницы коротких волос должны учитывать каждую деталь образа. Идеальная стрижка подчеркнет красоту лица и скроет мелкие недостатки. Многие обладательницы длинных локонов состригли их, потому чт…

    Спорт и Фитнес
    Рыбалка на Азовском море: особенности, интересные факты и рекомендации

    Азовское море является мелководным, его предельная глубина – 13,5 м. За счет этого летом вода в нем прогревается до 30 градусов, зимой же замерзает на 2 месяца.
    Новости и общество
    Как отпугнуть птиц от черешни: особенности, эффективные способы и рекомендации
    Неопытный садовод, только начинающий постигать науку разведения растений, нередко даже не догадывается, сколь тяжкий это труд. Ведь чтобы получить урожай, придется организовать своевременный полив, обеспечить защиту д…
    Технологии
    Как узнать, на кого зарегистрирована сим-карта: советы и рекомендации
    Сегодня нам предстоит выяснить, как узнать, на кого зарегистрирована сим-карта. Эта задача предусматривает определенную подготовку. Сыщику придется настроиться на высокую вероятность неудачи при получении соответствую…
    Финансы
    Как узнать баланс карты Россельхозбанка: особенности, пошаговая инструкция и рекомендации
    Несмотря на то что пластиковые карты довольно давно вошли в нашу жизнь, многие люди до сих пор не умеют ими пользоваться. Чаще всего проблемы возникают у старшего поколения. В большинстве случаев они связаны с эксплуа…
    Автомобили
    Как ездить на автомате и в чем его особенности?
    В настоящее время ведущие мировые автоконцерны выпускают практически все автомобили с автоматической коробкой передач. Это объясняется не только новыми веяниями в плане технологического усовершенствования, но и грамот…
    Автомобили
    Как ездить на машине? Как водить машину: советы инструктора
    В начале ХХ века автомобили вошли в повседневную обыденную жизнь рядовых граждан. Заводы стали осваивать поточное производство новых агрегатов. И вскоре появление на улице четырёхколёсного самодвижущегося чуда уже ник…
    Автомобили
    Как ездить на коробке автомат по городу и за его чертами?
    С каждым годом автоматическая коробка передач становится все популярнее у автомобилистов. Безусловно, с такой трансмиссией намного легче передвигаться по городу, особенно в пробках. Не нужно постоянно жать на педаль с…

    Вариатор: в чём он выигрывает у механики и автомата? | Авто-мото

    Вариатор — это передаточное устройство между двигателем и колесами или другим типом привода — винтом, гусеницей, способное плавно менять скорости вращения ведущего и ведомого диска.

    Такие устройства давно применяются на мопедах, скутерах, водных мотоциклах, снегоходах и многих других механизмах. И хотя на автомобиле вариатор появился в середине прошлого века, только сейчас он начинает активно внедряться на многих моделях известных автопроизводителей.

    Начало движения на автомобиле с вариатором напоминает разгон мощного электродвигателя: ровно, без провалов, с небольшим нарастающим шумом автомобиль устремляется вперед, зачастую оставляя позади более мощных своих собратьев, так как не тратит время на переключение скоростей. Точно установлено, что при наличии двух авто с одинаковыми моторами впереди окажется тот, который имеет вариатор.

    На водных мотоциклах давно применяют вариаторы
    Фото: Depositphotos

    Такой автомобиль прощает своему хозяину многие ошибки — он не заглохнет на светофоре, не откатится назад при подъеме, позволит плавно тронуться в любой ситуации, исключив нагрузки на элементы трансмиссии.

    Благодаря тому, что под рулем имеется всего две педали, как на автоматической коробке передач, повышается комфорт передвижения в плотном городском режиме, а риск перепутать их для начинающих водителей значительно снижается. Но и настоящий профессионал оценит удобство такой трансмиссии не только в городе, но и на трассе.

    Некоторых может смущать ровное «жужжание» двигателя на всех режимах работы. Здесь нельзя добиться спортивного «рыка» при резком ускорении. Все это потому, что умная электроника оптимизирует работу двигателя, заставляя его работать в режиме номинальной мощности.

    Но для желающих есть возможность использовать «типтроник» — эмулятор переключения фиксированных скоростей, когда сигнал водителя дает команду управления на переключение вариатора в один из установленных режимов. Для быстрого разгона имеется функция, аналогичная «кик-дауну» автоматических коробок, когда передаточное число резко меняется для придания ускорения при конечном положении педали газа. Вариатор спокоен, на нем нельзя добиться спортивного «рыка» при резком ускорении
    Фото: Depositphotos

    Благодаря всем вышеперечисленным факторам, автомобиль с вариатором имеет преимущество по сравнению с автомобилями с другими передаточными устройствами.

    1. Это более быстрый набор скорости, экономия топлива, оптимизация нагрузки на двигатель и элементы привода.
    2. Благодаря тому, что работой двигателя управляет электроника, а не простое перемещение педали «газа», он работает в «щадящем» режиме и требует более редких обслуживания и ремонта.
    3. При этом уровень вредных веществ в отработанных газах гораздо ниже, чем в других аналогичных моделях, а шум — намного тише.

    Но у такой коробки передач есть, увы, и ряд недостатков:

    • Вариатор не устанавливают на автомобили с мощными двигателями, хотя некоторые экземпляры уже появились и в серийном варианте.
    • В качестве наполнителя трансмиссии используется специальная жидкость, она дороже обычного масла, требует точного контроля своего уровня и не заменяется похожей от другой модели авто.
    • При отключении аккумулятора вариатор калибруется для оптимальной работы на протяжении примерно ста километров или принудительно, по специальному алгоритму.
    • Ремонт такой коробки довольно дорог.
    • Существуют ограничения на буксировку автомобиля с вариатором, а также на буксировку таким автомобилем прицепа или другого авто.
    • Работа вариатора зависит от сигнала многих датчиков: давления, скорости, АБС, положения коленвала. Выход одного из них из строя или потеря контакта влечет за собой неправильную работу трансмиссии или «сваливание» в аварийный режим движения.

    По мнению многих специалистов, за вариатором большое будущее. Он вполне сможет подвинуть не только механику и роботизированные коробки передач, но и ставшие уже привычными автоматы. Вариатор не заглохнет на светофоре, не откатится назад при подъеме, позволит плавно тронуться в любой ситуации
    Фото: Depositphotos

    Соблюдая несколько простых правил эксплуатации при вождении, можно обеспечить вариатору оптимальные условия работы и таким образом избежать его ремонта.

    • В холодное время года избегать нагрузок на трансмиссию при начале движения. Необходимо дать прогреться всем элементам системы на «малом ходу».
    • Следить за уровнем и состоянием жидкости, своевременно производить ее замену.
    • Не допускать резких нагрузок при старте (это трансмиссия не для гонок), при буксировке и преодолении бездорожья.
    • Заботиться о работоспособности всех датчиков, целостности проводки и разъемов.
    • При возникновении проблем с движением, в первую очередь, обратить внимание на двигатель — свечи, система питания, электрика. Провести диагностику по кодам неисправности и, конечно, не пытаться ремонтировать коробку самостоятельно.

    А вообще… Попробуйте сами, вариатор вам обязательно понравится.

    Вариатор или бесступенчатая трансмиссия, что это и зачем. — Автокадабра

    Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик.
    Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

    Первый вариатор был придуман 1490 году не безызвестным Леонардо Да Винчи, а запатентован лишь в 1886 году. Первым массовым автомобилем с вариатором стал DAF 600, который впоследствии стал принадлежать Volvo за ним были Ford Fiesta и Fiat Uno.

    Как говорит "Википедия" Вариатор - передаточное устройство между двигателем и движителем (колёсами, гребным винтом и т. п.), которое способно плавно изменять коэффициент передачи (отношение скоростей вращения ведущего и ведомого валов) во всём рабочем диапазоне скоростей и тяговых усилий.
    Какова же основная идея?

    Внешне находясь в салоне машины вариатор себя никак не выдает, тот же селектор передач, что и на автомате (P,N,R,D) те же две педали, но суть совсем в другом. У обычного автомата как и у ручной коробки есть фиксированный набор передач: 1,2...5,6 и т.д. Вариатор же лишен этого, можно сказать что количество передач вариатора близиться к бесконечности.

    Как же это сказывается на автомобиле: нету привычных всем толчков при трогании и "переключении", если быть точнее то и самого переключения нет т.к. вариатор плавно изменяет передаточные числа в зависимости от скорости автомобиля.

    Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные…

    У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

    Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

    Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и какой-то иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.
    Ну и не нужно забывать про узел отвечающий за направление вращения выходного вала (скажем обычная планетарная передача) для заднего хода и в целом готова коробка-вариатор.

    Отдельный вопрос какой ремень используется в вариаторах, я думаю всем понятно что обычный резиновый или тканевой ремень вращающий генераторы и иже с ними, тут не пригоден.
    Ремень в вариаторе имеет сложное устройство.
    Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

    А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

    Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

    Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

    Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

    А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

    Но есть у вариатора и один существенный недостаток: малая мощность передачи. Поэтому на сегодняшний день при всех достоинствах вариатора, классические автоматы и механика встречаются гораздо чаще. На сегодняшний день самыми мощными машинами с вариаторами являются 200х сильная Audi A4 и 234 сильный Nissan Murano.

    И не знаю можно ли отнести к недостаткам высокую стоимость обслуживания: каждые 100-150 тысяч вариатор может требовать замены ремня, да и масло стоит несколько дороже чем для автомата, но зато реже меняется: каждые 40-50 тысяч.

    Принцип работы вариатора

    Принцип работы вариатора

    Вариатор

    Вариатор — это бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением, которая позволяет автоматически плавно изменять передаточное число, выбирая наиболее оптимальное согласно внешней нагрузке и оборотам двигателя, тем самым давая возможность максимально эффективно использовать его мощность.

    В технике существует множество различных конструкций такого типа, но на автомобиле получили распространение два вида вариаторов: клиноременной и тороидный.

    Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно.

    Его главные детали — два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму.

    Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название "клиноременный"), наружу — радиус шкива, по которому работает ремень увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение.

    А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу — передаточное отношение уменьшится.

    Если оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой.

    Вариаторная КП — это вариация «автоматики».

    Однако её устройство и принцип работы имеют существенные отличия от классической АКПП.

    Это бесступенчатая трансмиссия, в состав которой входят:

    собственно вариатор;

    узел, осуществляющий разъединение двигателя с вариатором;

    система управления;механизм заднего хода.

    Вариаторная КП может быть двух типов:

    клиноременного;

    тороидного.

    Принцип работы основан на том, что два раздвижных шкива (ведущий и ведомый), соединённых металлическим ремнём, автоматически меняют свой диаметр, изменяя при этом передаточное число.

    Запускается вариатор с помощью рычага селектора.

    Режимы передач идентичны с АКПП.

    Позитивные стороны вариатора перед другими КП:

    эффективность при использовании мощности мотора;

    высокая экономия топлива;комфортность управления и самого движения;плавность хода авто;

    ровный разгон и оперативный набор скорости;

    малая нагрузка на мотор;

    экологичность;

    высокий КПД.

    Устройство и принцип работы вариатора

    Клиноременной вариатор состоит из нескольких (как правило, одной- двух) ременных передач, где шкивы образованы коническими дисками, за счет сдвигания и раздвигания которых изменяются диаметр шкивов и, соответственно, передаточное число. Разные фирмы разработали каждая свою конструкцию клиноременного вариатора, так на Audi в трансмиссии Multitronic вместо ремня применяют цепь, а Honda ставит набранный из металлических пластин ремень, но принцип от этого не меняется.

    Для трогания автомобиля с места используются обычное сцепление или небольшой гидротрансформатор, который вскоре после начала движения блокируется. Управление дисками шкивов осуществляет электронная система из сервоприводов, блока управления и датчиков.

    Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и "вклинивается" в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним. Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на рисунках, прикрепленных к посту.

    Иначе устроен тороидный вариатор, который состоит из соосных дисков и роликов, передающих момент от одного диска к другому. Для изменения передаточного числа меняются положение роликов и их радиусы, по которым ролики обкатывают диски. И поскольку все усилие сосредоточено в пятне контакта, то для поворота роликов должны использоваться особые устройства, способные преодолевать силу прижатия ролика к диску. Так в ниссановском вариаторе Extroid применена специальная система, где управляемый электроникой прецизионный гидравлический механизм перемещает обоймы с роликами вверх или вниз на микроскопическую величину, а далее, из-за возникшего сдвига относительно оси дисков, ролик поворачивается сам.

    Между прочим, принцип устройства под названием “вариатор” не нов — мысли о бесступенчатой трансмиссии стали посещать конструкторов практически сразу с началом применения поршневых ДВС на транспорте. Современное же развитие электроники и технологии материалов дало возможности усовершенствовать (остающиеся, однако, в принципе своем неизменными) конструкции вариаторов, и сейчас наблюдается, по-видимому, начало самого широкого распространения таких трансмиссий на автотранспорте.

    Тем не менее вариаторы пока что не избавились от некоторых своих весьма существенных проблем. Так, очевидно, что самыми конструктивно слабыми местами существующих сегодня автомобильных вариаторов являются: для клиноременного эти самые ремни, а для тороидного — пятно контакта диска и ролика, где сила давления достигает 10 тонн. Поэтому здесь применяются специальные высокотехнологичные материалы, что делает надежность вариаторов достаточно высокой, близкой к надежности гидромеханических “автоматов”, но все же из-за нагрузок на ремень или пятно контакта вариаторы пока не могут “тянуть грузы”, а также работать с двигателями большой мощности.

    На сегодняшний день рекордом для клиноременного вариатора оказывается 220 л.с. и 300 Нм, которые развивает V-образный 6-цилиндровый мотор Audi A6, “воспринятый” трансмиссией Multitronic, а для тороидного — “переваренный” Extroid (3-литровый двигатель Nissan Gloria и Cedric), развивающий 240 л.с. и 310 Нм.

    Однако если для грузовиков вариаторы до сих пор непригодны, то для легковых автомобилей весьма приемлемы, и здесь у бесступенчатых трансмиссий, очевидно, большое будущее, тем более что и технологии материалов не стоят на месте.

    Конструкция устройства,или принцип карандашей

    Для того чтобы в полном объеме устроить обзор вариатор, стоит запомнить, что существует три его вида – клиноременной, тороидальный и цепной. Принцип работы каждого одинаков, конструкция разная.

    Принцип карандашей, или как работает вариатор

    Итак, есть два вала – ведущий и ведомый. Первый вал идет от мотора, второй вал идет к колесам. Когда двигатель не работает, передаточный ремень находится в положении, максимально приближенным к ведущему шкиву и максимально отдаленным от ведомого. 

    Когда двигатель работает на малых оборотах, картина немного меняется. Ремень отходит от ведущего вала и приближается к ведомому.

    Когда двигатель работает на средних оборотах, ремень находится приблизительно на одинаковом расстоянии от валов. Когда двигатель работает на полной мощности, картина полностью противоположна первой. Ремень утоплен в шкив ведомого вала, но полностью вытолкнут от шкива ведущего вала.

    Клиноременной вариатор

    Особенность, как всегда, заложена в названии. Сверху уже было упоминание о том, что основой вариатора есть валы со шкивами – ведущий и ведомый. А вот соединяет их и передает нужную информацию от одного к другому клиновидный ремень. Так как перед этим ремнем стоят особые задачи и нагрузки на него огромные, состав его особенный. Это смесь резины и ткани, делающая ремень невероятно прочным, намного прочнее того ремня генератора.

    Почему ременной, разобрались. Теперь остался вопрос, почему клин. Так вот, форма ремня трапециевидная. Дело в том, что к шкиву он прижимается боками, как бы образуя клин. Несомненно, это место наибольшего трения, ремень изнашивается, истончается и трескается в этих местах. Но это не повод его тут же сменить. Ремень еще больше утопится в шкив и качество сцепки между ним и шкивом не пострадает. Необходимую жесткость обеспечивают стальные пластины, которые покрывают среднюю часть.

    Тороидный вариатор

    Все то же самое, только без ремня. Его функции выполняют диски. Или ролики, как вариант названия. Есть еще совсем простое название – колеса. Это все сопряжено с внешним видом. Вместо ведущего и ведомого вала в тороидном вариаторе используются диски. У дисков есть две оси вращения – горизонтальная и вертикальная. В зависимости от положения ролика ведущего диска, его отзеркаливает ролик ведомого диска. Примерно этот процесс изображен на картинке ниже.

    Недостатки и преимущества вариатора

    К вышесказанному о вариаторах стоит прибавить самое главное – в чем их суть и зачем устанавливать их вместо привычных механических коробок передач и автоматических. Весь фокус в приставке «бесступенчатая трансмиссия». Вариатор не требует переключения передач вручную, справляясь с этим самостоятельно, при этом не чувствуется характерных рывков при трогании с места или переключение с первой скорости на вторую. Многим водителям это не нравится, ведь это практически отобранное удовольствие управления. Повинуясь запросам потребителей, современные вариаторы настраиваются таким образом, что двигатель по звуку работает, как и раньше, набирая обороты перед переключением скоростей.

    Типы вариаторов

    Передача вращающего момента в вариаторах происходит за счет сил трения - независимо от типа конструкции, регулирование передаточного отношения, как правило осуществляется путем переноса точек контакта элементов передачи.

    Рассмотрим несколько основных конструктивных схем вариаторов.

    Лобовой вариатор

    Принципиальная схема вариатора с перекрещивающимися валами (или лобового) показана на рисунке.

    Ось ведомого вала перпендикулярна оси ведущего. На ведущем валу закреплен диск. Каток с фрикционными накладками установлен на шлицах ведомого вала. Получается, что каток может линейно перемещаться вдоль оси ведомого вала. Если каток вариатора прижат диску то вращение будет передаваться от ведущего вала к ведомому. Причем соотношение скоростей в вращающих моментов будет зависеть от расположения точки касания.

    Чем ближе эта точка к центру тем медленнее будет вращаться выходной вал, и тем выше будет вращающий момент на нем.

    n1*X=n2r

    • где n1 - частота вращения ведущего вала
    • n2 - частота вращения ведомого вала
    • X - расстояния от центра ведущего диска до точки касания
    • r - радиус ведомого катка

    Передаточное отношение вариатора (отношение, угловых скоростей, частот вращения, моментов) можно вычислить по формуле:

    i=n1/n2=r/x

    Диапазон регулирования лобового вариатора определяется минимальным и максимальным значением Х:

    D=imax/imin=Xmax/Xmin

    Представленная конструкция вариатора позволяет реализовать изменять и направление вращения ведомого вала. Если точку касания диска переместить в противоположную сторону от центра ведущего диска, то направление вращения ведомого вала изменится.

    Вариатор с раздвижными конусами

    Вариаторы этого типа получили широкое применяют в трансмиссиях автомобилей, мотоциклов, станков. Устройство вариатора с раздвижными конусами показано на рисунке.

    Валы установлены в корпусе на подшипниках. Оси вращения ведущего и ведомого валов расположены параллельно.

    На ведомом и ведущем валу расположены конические диски, которые могут перемещаться вдоль осей вращения.

    Между дисками зажат стальное или армированное резиновый ремень. При вращении ведущего вала, вращение через ремень передается ведущему валу.

    Получается, что диски образуют два шкива, между которыми расположен ремень, благодаря конструкции рабочий диаметр шкивов может изменяться, а значит будет меняться и передаточное отношение.

    Отношение частот вращения валов вариатора будет зависеть от расположения точек касания дисков и конуса.

    Чем дальше точка касания от оси вращения ведущего вала, и чем ближе к оси вращения ведомого, тем выше будет частота вращения ведомого вала.

    Передаточное отношения вариатора с раздвижными конусам можно вычислить по формуле:

    i=n1/n2=X2/X1

    Диапазон регулирования можно вычислить, используя зависимость:

    D=imax/imin=(Xmax/Xmin)2

    Вариатор с постоянными конусами и промежуточным диском

    Устройство вариатора показано на рисунке.

    На ведомом и ведущем валу вариатора закреплены конические барабаны, между которыми, на оси расположен каток. С помощью винта каток может перемещаться по оси. Пружина позволяет обеспечить надежное прижатие барабанов и катка.

    Передаточное отношение вариатора будет зависеть от расположения точки касания катка и барабанов:

    i=n1/n2=X2/X1

    Диапазон регулирования будут определяться как:

    D=imax/imin=(Xmax/Xmin)2

    Торовый вариатор

    Конструкция торового вариатора показана на рисунке.

    На валах расположены торовые чашки со сферическими поверхностями. Между чашечками установлены ролики, через которые вращающий момент передается от ведомого вала к ведущему.

    Регулирование передаточного отношения осуществляется за счет изменения угла наклона роликов. Если ролики перпендикулярны дискам, то передаточное число будет равно 1.

    Двухступенчатые вариаторы

    Для диапазонов регулирования выше 10 рекомендуется применять двухступенчатые вариаторы, содержащие две фрикционные передачи. Разработаны конструкции с регулированием двух и четырех шкивов. В зависимости от способа перемещения дисков различают:

    • вариаторы с принудительным перемещением двух дисков на ведущем и ведомом валах или на промежуточном валу и с двумя плавающими дисками;
    • с принудительным перемещением двух дисков и с двумя подгруженными дисками;
    • с принудительным перемещением четырех дисков.

    КПД двухступенчатых вариаторов с плавающими дисками не составляет 60-85%. Применение схемы с четырьмя принудительно перемещаемыми дисками позволяет повысить КПД вариатора.

    Применение вариаторов

    Вариаторы используют в качестве бесступенчатой трансмиссии:

    • автомобилей;
    • сельскохозяйственных машин;
    • волочильных станков;
    • прессов;
    • прокатных станов;
    • токарно-винторезных станков;
    • фрезерных станков;
    • текстильных и других станков с намоточными устройствами.

    Ресурс ремня вариатора

    При работе вариатора в ремне возникают циклически изменяющиеся напряжения. Под действием циклического деформирования в элементах ремня необратимые возникают усталостные изменения - появляются микротрещины, надрывы, которые в итоге приводят к разрыву ремня.

    Для повышения надежности работы вариатора для производства ремней используются современные износостойкие полимеры, композиционные материалы, применяется армирование, также разрабатываются конструкции с металлическими "цепными" ремнями.

    Масло для вариатора

    Правильное подобранное масло позволяет значительно повысить ресурс и надежность вариатора.

    Масло, залитое в вариатор должно обеспечивать следующие функции:

    • смазывание поверхостей подвижных деталей;
    • отвод тепла от нагретых элементов;
    • удаление мелких частиц износа из зоны контакта трущихся деталей;
    • предотвращении коррозии металлических поверхностей;
    • сохранять характеристики в широком диапазоне рабочих температур.

    Получается, что с одной стороны масло должно смазывать подвижные детали, с другой - не допускается проскальзывания ремня. Добиться этого помогает специальное масло низкой вязкости с присадками, отличающееся, от того, что заливают в в редукторы, коробки передач и т.д.

    Важным фактротом надежности вариатора является и своевременная замена масла. На современных автомобилях масло в вариаторе рекомендуется менять не реже, чем каждые 30 тысяч километров пробега.

    Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

    Проголосовавших: 1 чел.
    Средний рейтинг: 5 из 5.

    что это, как работает и чем хорош вариатор?

    Вариатор сегодня заслужил довольно много симпатий... и вместе с ними разочарований владельцев, которых, впрочем, не так много. Но факт остаётся неизменным: несмотря на то, что вариатор был придуман очень давно, на сегодняшний день эта система является ещё достаточно "сырой" и не до конца доработанной даже самыми ведущими автопроизводителями.

    В этой статье мы рассмотрим, что такое вариатор, как работает вариатор в типичном среднеразмерном автомобиле, чем он лучше АКПП и механической коробки - всё это мы узнаем, ответив на несколько вопросов на нашем пути:

    • Чем вариатор лучше по сравнению со старой-доброй планетарной автоматической коробкой передач?
    • Из каких частей состоит вариатор и как эти части работают?
    • Какие недостатки имеет CVT по сравнению с обычными АКПП?
    • Какое впечатление производит вариатор на водителя при управлении машины с ним?
    • Какие марки и модели включают CVT?
    • Есть ли другие варианты использования CVT, кроме автомобилей?

    Во-первых, давайте рассмотрим, чем отличается вариатор от автомата и сравним его с традиционной автоматической коробкой передач.

    Так выглядит вариатор "вживую"
    Хронология инноваций в вариаторе
    • 1490 - да Винчи показал общественности свои эскизы бесступенчатой ​​трансмиссии (к автомобилям она, разумеется, не имела в то время никакого отношения).
    • 1886 - подан первый патент на тороидальную CVT.
    • 1935 - Dodge получает патент США на тороидальный вариатор.
    • 1939 - впервые введена полностью автоматическая коробка передач на основе планетарной системы передач.
    • 1958 - Daf (Нидерланды) также начинает оснащать свои автомобили вариатором.
    • 1989 - Subaru Justy GL - первое американское производство автомобилей на вариаторах.
    • 2002 - Saturn дебютирует с коробкой-вариатором.
    • 2002 - Российские Лады (2112) получили возможность оснащаться вариатором вместо механической КПП.
    • 2014 - Всё большее число новых автомобилей иностранных марок оснащаются вариаторами, и доля рынка автомобилей на CVT приближается к доле таковых на автомате.
    Основы работы АКПП для понимания работы вариатора

    Если Вы читали о структуре и функции автоматов, то Вы знаете, что работа такой трансмиссии являет собой изменение отношения передач между двигателем и колёсами автомобиля в автоматическом режиме. Другими словами, совсем без коробки передач автомобили будут иметь только одну передачу - оборудование, которое позволило бы автомобилю поехать на нужной скорости, и скорость эта зависела бы только от оборотов двигателя. Представьте себя на минуту за рулём автомобиля, который оборудован только первой передачей или машины только с третьей передачей. Первый автомобиль будет достаточно быстро ускоряться с места и сможет подняться на крутой холм, но его максимальная скорость будет ограничена до нескольких десятков километров в час. Второй автомобиль, с другой стороны, сможет ехать во многих случаях и более 100 км/ч по шоссе, но практически не сможет стартовать с места, особенно, в крутые холмы.

    Таким образом, трансмиссия  использует ряд передач - от низкого к высокой, чтобы сделать более эффективным использование крутящего момента двигателя на фоне изменения дорожных и скоростных условий машины. А шестерни в коробке передач могут заменяться вручную или автоматически.

    В традиционной автоматической коробке передач шестерни - это буквально шестерни - взаимосвязанные, зубчатые колёса, которые помогают передавать и изменять вращательное движение и крутящий момент от двигателя к колёсам машины. Сочетание планетарных передач создаёт более различные передаточные числа, и передача может производить, как правило, до чётырех передач переднего хода в старых коробках и до 8 передач в новых коробках, а также одну передачу заднего хода. Когда циклы переключения передач сменяют друг друга, водитель может почувствовать толчки каждый раз, особенно, при быстром ускорении.

    Как работает вариатор?

    Если совсем не разбираться в работе вариатора, то может показаться, что внутри автомобиля сидят человечки и обеспечивают плавную езду машины - примерно как на рисунке

    В отличие от традиционных автоматических коробок передач, бесступенчатая ​​коробка передач (что и есть вариатор) не имеет определённого количества передач как такового, что означает, что она не имеет зубчатых шестерён. Наиболее распространённый тип вариатора работает на гениальной системе шкивов, что позволяет наличествовать бесконечным числом передач за счёт изменений толщины между двумя валами: ведущим и ведомым - без каких-либо дискретных шагов. А теперь поподробнее о самом главном: как же работает вариатор - каков общий принцип работы CVT?

    В основе работы вариатора лежит принцип рычагов. Давайте постараемся визуализировать работу вариатора (а затем взглянем на картинку ниже). Представьте себе 2 вала, находящиеся рядом друг с другом, на разных концах которых прикреплены по конусообразному наконечнику. Эти валы расположены так, что конусы расположены на одном уровне рядом друг с другом (и каждый из конусов направлен в противоположные стороны). Теперь соединим эти два вала с конусами ремнём или цепью и придумаем такую конструкцию, чтобы мы могли перемещать валы вдоль их оси (перпендикулярно этому ремню), но этот ремень или цепь оставались на одном уровне. Таким образом, мы получим самый настоящий вариатор: представим, что один из этих валов ведущий (приводится в движение двигателем), а другой - ведомый (он раскручивается первым валом). Теперь, так как наконечники у нас конусообразные, мы, смещая один из валов (например, ведомый) немного назад, уменьшим изгиб ремня вокруг него, а сместив ведущий ремень также назад, мы, наоборот, увеличим радиус изгиба уже вокруг конуса ведущего ремня. Таким образом, мы получим такую ситуацию, когда ведущему валу надо сделать всего, к примеру, 2 оборота, чтобы раскрутить ведомый вал на 10 оборотов - получается, что при одном количестве оборотов двигателя, автомобиль будет ехать очень быстро. Если мы сместим теперь оба вала, наоборот, вперёд, то мы аналогично достигнем того, что ведущий вал сделает 10 оборотов, а ведомый - всего 2, что позволит нам забраться в крутую горку, тронуться с места или тянуть за собой тяжёлый груз.

    Ниже на картинке визуально представлено то, что описано абзацем выше, за исключением лишь того, что конусы в реальном вариаторе не простые, а имеют по два шкива (на каждом валу по два шкива, которые обращены друг к другу и между которыми проходит ремень):

    Видите, как меняется окружность двух концов ремня по мере того, как сужаются и расширяются конусы - именно за счёт этого меняется передаточное число между двигателем и колёсами автомобиля!

    Если сравнить вариатор с автоматом - точнее, с планетарной системой автоматической коробки передач, то в последней Вы увидите сложный мир передач, тормозов, муфт, масляных каналов и регулирующих устройств. Для сравнения, вариатор по своему принципу работы является истинным идеалом простоты. Большинство современных вариаторов имеют только три основных компонента:

    • Цепь высокой мощности или резиновый ремень особо состава также высочайшей прочности
    • 2 конусообразных шкива, обращённых друг к другу, на ведущем валу
    • 2 конусообразных шкива, обращённых друг к другу, на ведомом валу

    Ну и, конечно же, работу вариатора очень сложно себе представить без отточенной работы бортового компьютера, который обеспечивает изменение положения шкивов в зависимости от нагрузки и скорости автомобиля. Таким образом, вариатор состоит из различных микропроцессоров и датчиков, но три компонента, описанные выше, являются ключевыми элементами, которые составляют "сердце" технологии работы вариатора.

    Каждый шкив состоит из двух 20-градусных конусов, обращённых друг к другу. Ремень или цепь входит в паз между двумя конусами. В случае с вариатором клиновидные (в виде трапеции, если смотреть в разрез) ремни являются предпочтительными, если ремень выполнен из резины. Клиновые ремни, собственно, и получили своё название от того, что ремни имеют V-образное сечение, что увеличивает площадь соприкосновения и, соответственно, трение при сцеплении ремня со шкивами.

    Когда два конуса шкива находятся далеко друг от друга, ремень движется глубже в образовавшейся канавке, и радиус петли ремня вокруг шкива уменьшается. Когда шкивы сближаются (когда диаметр уменьшается), ремень поднимается в канавке, и радиус петли ремня вокруг шкива, соответственно, становится больше. В вариаторах могут использоваться гидравлическое давление, центробежная сила или натяжение пружины, чтобы создать силу, необходимую для сближения половинок-шкивов.

    Шкивы с переменным диаметром должны всегда располагаться парами. Один из шкивов, известный как ведущий шкив, соединён с коленчатым валом двигателя. Ведущий шкив также называют "входным", потому что в этом случае энергия от двигателя "входит" в коробку передач. Второй шкив называют ведомым шкивом, потому первый шкив поворачивает его.

    Расстояние ремня от центра шкивов, где проходит этот ремень, известно как "радиус основного тона". Когда шкивы далеко друг от друга, радиус основного тона уменьшается. Когда шкивы близко друг к другу, ремень поднимается, и радиус увеличивается. Отношение радиуса основного тона на ведущем шкиве к радиусу на ведомом определяет сложный механизм, управляемый компьютером. Когда один шкив увеличивает свой радиус, другой, напротив, уменьшает свой радиус, и происходит это синхронно, что позволяет удержать ремень натянутым. Поскольку эти два шкива изменяют свои радиусы относительно друг друга, они создают бесконечное число передаточных чисел - от самого низкого к максимально высокому и всему, что находится между ними. Например, когда радиус основного тона мал у ведущего шкива и большой у ведомого шкива, то скорость вращения ведомого шкива уменьшается, что приводит к более низкой передаче. А когда наоборот, то достигается более высокая передача, имеющая свой максимум. Таким образом, в теории, вариатор имеет бесконечное число "передач".

    Простота и бесступенчатая природа CVTs делают его идеальным вариантом коробки и чётко даёт ответ на вопрос что лучше: вариатор или автомат. Между тем, вариаторы используются не только в автомобилях, но и для различных машин и устройств. Так, CVT использовались в течение многих лет в электроинструментах и, в частности, сверлильных станках. Они также используются в различных других транспортных средствах, в том числе тракторах, снегоходах и мотороллерах.

    Пример использования вариатора в велосипедах
    Как устроен клиновидный ремень?

    Внедрение новых материалов делает вариаторы еще более надежными и эффективными. Одним из наиболее важных достижений была разработка и создание металлических "клиновидных" ремней для подключения шкивов в качестве замены резиновым ремням и цепям. Эти гибкие ремни состоят из нескольких (обычно от 9 до 15) тонких полос из стали, которые все вместе составляют высокопрочный состав.

    Устройство клиновидного ремня

    Плюсы клиновидных ремней заключаются в том, что они не скользят и очень прочны, что позволяет вариаторам работать с большими значениями крутящего момента двигателя. Они также тише, чем резиновые ремни.

    Цепь и клиновидный ремень вариатора
    Как работает тороидальный вариатор?

    Хотя система тороидального вариатора кажется значительно более другой, все компоненты аналогичны системе вариатора со шкивами и ремнём и приводят к тем же результатам - бесступенчатой работе коробки передач. И вот как это работает:

    1. Один диск подключается к двигателю. Это эквивалентно ведущему шкиву.
    2. Другой диск соединяется с приводным валом. Это эквивалентно ведомому шкиву.
    3. Колёсики, расположенные между дисками, действуют как ремень, изменяя передаточное число, передаваемое с одного диска на другой.

    Колёсики могут вращаться по двум осям. Они вращаются вокруг горизонтальной оси и наклоняются вокруг вертикальной оси, что позволяет им касаться дисков в различных областях.

    Чем хорош вариатор? Все его плюсы и минусы

    Вариаторы становятся все более популярными в автомобилях, и не зря. Они могут похвастаться целым рядом преимуществ, которые делают их привлекательными как для водителей, так и для экологов. В таблице ниже приведены некоторые из ключевых особенностей и плюсов вариаторов.

    Особенность Плюсы
    Постоянное, бесступенчатое ускорение от полной остановки до крейсерской скорости. Плавная езда, отсутствие рывков во время переключения.
    Удержание машины в оптимальном диапазоне мощности независимо от того, как быстро машина едет. Улучшенная топливная экономичность.
    Лучшая реакция на изменяющиеся условия, такие как наклон дороги и скорость авто. Автомобиль почти никогда не замедляется вынужденно, даже при движении в горку.
    Меньшая потеря мощности в вариаторе, чем в типичном автомате. Лучше динамические показатели, чем в АКПП.
    Лучшая работа оборотов двигателя. Меньшее количество выбросов.
    Простота конструкции и малое количество составляющих. Меньшая масса вариатора, чем автомата.

    Тем не менее, несмотря на существенные и многочисленные плюсы вариатора, он не так хорошо, как может показаться на первый взгляд. Давайте перечислим недостатки вариаторов:

    1. Вариаторы, несмотря на свою простоту, требуют всё же регулярного обслуживания, которое выходит за рамки простой диагностики. Всё дело в ремне CVT, который достаточно быстро изнашивается (это не относится только к цепным ремням), и потому его нужно менять примерно каждые 50-60 тысяч километров (в зависимости от модели авто и вариатора, соответственно, замена может понадобиться раньше или позднее). Для сравнения, только диагностическое ТО автомата требуется проводить в среднем на пробеге от 60 до 100 тысяч километров (опять-таки, цифры разнятся в зависимости от модели).
    2. В силу своей конструкции вариатор плохо пригоден для сильных нагрузок, и потому его редко используют для автомобилей, предназначенных для езды по тяжёлым дорожным условиям (внедорожников, в частности).
    3. Общий срок службы вариаторов довольно низок опять-таки в силу их конструкции.
    4. По причине под номерами 1 и 3, в общем-то ряд сервисных центров официальных дилеров попросту отказываются ремонтировать вариатор в случае его поломки, потому что нередко его полная замена намного легче. Но владельцу авто это может обойтись в цену до 30-40% от стоимости всего автомобиля.
    5. У вариатора есть некоторый эффект "задумчивости" - для переключения передач ему требуется около 1-2 секунд, что для некоторых водителей не очень комфортно.

    Таким образом, отвечая на вопрос "что надёжнее: вариатор или автомат?", можно смело отдать предпочтение АКПП, несмотря на гораздо более сложную конструкцию последнего.

    Автомобили с вариаторами были распространены в Европе в течение многих лет. Но потребовалось некоторое время, чтобы технология вариаторов закрепилась в России. Сегодня всё больше водителей предпочитают автомобили на вариаторах.

    Между тем, у вариатора есть ещё один ключевой плюс. просто взгляните на изображение ниже и сравните диапазоны движения стрелок тахометра при езде машины в горку:

    бесступенчатый регулятор скорости a um preço incrível

    Procurando бесступенчатый регулятор скорости !!! Esse é o lugar certo! Você já sabe que não importa o que esteja procurando, vai encontrar no AliExpress. Temos milhares de ótimos produtos em todas as categoryposíveis. Quer marcas famosas, roupas baratas ou compras no atacado? Garantimos que voiceê vai encontrar o que procura. Aqui você encontra desde lojas oficiais até vendedores independentes.Aproveite a comfort, segurança e diferentes opções de pagamento, tudo com frete rápido e seguro, independente de quanto voiceê gastar.

    Todos os dias vêê encontra novas ofertas exclusivas, descontos e вероятности deconomizar ainda mais com cupons. Não perca tempo! Бесступенчатый регулятор скорости должен быть установлен на производстве. Представьте себе, что вам нужно сделать, чтобы узнать, как работает бесступенчатый регулятор скорости без AliExpress.Com os menores preços online e taxas de frete baixas, voêconomiza muito mais.

    В настоящее время существует бесступенчатый регулятор скорости и действует аналогично, или AliExpress é um ótimo lugar for comparar preços e vendedores. Ajudaremos voiceê a decidir se vale a pena pagar mais por uma marca famosa ou se o produto mais barato também é bom.Além disso, se quiser se dar um presente e comprar a opção mais cara, o AliExpress semper garante que vê pague o melhor preço, включая quando isso envolve sugerir que vêê espere um pouco mais por uma promoção.

    Или AliExpress тема orgulho em garantir que vê esteja semper bem informado для fazer suas escolhas ao comprar de uma das centenas de lojas e vendedores da nossa plataforma.Todos os vendedores são avaliados por seu atendimento, preços e qualidade por consumidores de verdade. Além das avaliações, você também pode compare preços, ofertas de frete e descontos entre diferentes vendedores para o mesmo produto através dos comentários de consumidores contando suas Experências e, assim, pode comprar com confiança. Parece bom demais para ser verdade? Você não Precisar acreditar na gente, só Precisa escutar nossos milhões de consumidores satisfeitos!

    Novo нет AliExpress? Temos uma dica especial para voê.Antes de clicar em «Comprar agora», dê uma olhada nos cupons e Economize ainda mais! Você encontra cupons de lojas, do AliExpress e ainda pode ganhar cupons todos os dias com jogos no nosso App. Além de tudo isso, como a maioria dos nossos vendedores oferece frete grátis, voiceê pode ter a certeza de estar comprando, бесступенчатый регулятор скорости, com um dos melhores preços da internet.

    Aqui, você semper encontrará o melhor da tecnologia, moda e marcas.Отсутствие AliExpress, квалификация, preço e atendimento são prioridade. Comece agora mesmo a melhor Experência de compras da sua vida !!!

    Бесступенчатая трансмиссия (CVT) Хронология инноваций CVT Да Винчи сначала описывает бесступенчатую бесступенчатую трансмиссию.

    Презентация на тему: «Бесступенчатая трансмиссия (CVT) Хронология инноваций CVT 1490 - да Винчи делает наброски бесступенчатой ​​бесступенчатой ​​трансмиссии 1886 - впервые.»- стенограмма презентации:

    1 Бесступенчатая трансмиссия (CVT) Хронология инноваций CVT 1490 - да Винчи рисует бесступенчатую бесступенчатую трансмиссию 1886 - подан первый патент на тороидальный вариатор 1935 - Адиэль Додж получает патент США на тороидальный вариатор 1939 - полностью автоматическая трансмиссия на основе планетарной системы представлена ​​в 1958 - Daf (Нидерланды) производит вариатор в автомобиле 1989 - Subaru Justy GL - первый U.S.-продал серийный автомобиль, чтобы предложить вариатор 2002 - дебютирует Saturn Vue с вариатором; первый Saturn, предлагающий технологию CVT 2004 - Ford начинает предлагать CVT

    2 Основы трансмиссии Работа трансмиссии состоит в изменении соотношения скоростей двигателя и колес автомобиля. В трансмиссии используется ряд передач - от низкой до высокой - для более эффективного использования крутящего момента двигателя при изменении условий движения.Передачи могут включаться вручную или автоматически.

    3

    4 Проблемы в МКПП и АКПП

    5 Преимущества вариатора Обеспечивают крутящий момент двигателя в оптимальном состоянии (дорожные нагрузки / крутящий момент приводного вала) Отсутствие клонирования при переключении Передаточное число можно регулировать непрерывно Повышенная топливная экономичность Лучшее ускорение Устранение перекоса передач, особенно при движении в гору

    6 Поведение вариатора


    BitRaptor Edyson CVT коробка передач бесступенчатая механическая трансмиссия зубчатые шестерни вариатор высокого крутящего момента IVT

    Редуктор с регулируемым передаточным числом, использующий только звездочки зубчатые шестерни шестерни

    Это не эпиклоид передача инфекции !

    Edyson CVT - бесступенчатая скорость вариатор, использующий только зубчатые передачи / звездочки, которые можно использовать на любых традиционные двигатели (бензин, дизель, КПГ), электродвигатели, паровые или ветряные турбины, велосипеды (человеческая сила), а также большое количество промышленное или сельскохозяйственное применение, заменяющее текущие трансмиссия также зубчатый ремень или цепной привод, однако каждый раз и нужна корректировка передаточного числа в механической коробке передач.

    Технология, защищенная патентом!

    Описание:
    Изобретение заключается в модификации радиус траектории зубчатых шестерен, участвующих в передаче, получая таким образом бесступенчатую трансмиссию с механический КПД более 95%, а крутящий момент равен любому механическому актуальное решение.

    Устройство вариатора может работать полностью в масляной ванне, поэтому механические детали не проскальзывают, перегрев или износ и выдерживает высокие скорости и приложенную мощность.

    Благодаря тому, что, и исключительно состоящий из шестерен может передавать обычную мощность, чем обычные автоматические коробки передач или традиционный ток с преимущество небольших размеров, меньшего количества компонентов, меньшего веса, а также более низкая стоимость.

    Эта система коробки передач CVT может заменить клиноременные системы, трансмиссии переменного диаметра в непрерывном способ, и многие другие, основанные на силе трения, которая затем действует как первичное средство передачи движения с ограниченной общей мощностью и потери энергии неизбежны.Текущий обменный курс может выдержать гораздо более высокая мощность при минимальном потреблении энергии.

    Расчет КПД Edyson CVT был выполнен Университетом Падуи и может достигать следующая ССЫЛКА.

    Патент также предусматривает простой кроме того, еще не опубликовано, чтобы почти полностью исключить внутренние колебания.

    Edyson CVT приносит много преимуществ в электрическую трансмиссии двигателей (а также на других системах трансмиссии), потому что может поддерживать электродвигатель на относительно постоянной скорости (выбирается в точке оптимального КПД / крутящего момента двигателя) и регулировать скорость движения автомобиля, изменяя передаточное отношение в плавном непрерывном диапазоне с электронным выбором соотношения.
    При эффективности около 97% вы теряете только 3% энергии вместо значительного больше тепла с двигателем переменного тока и контроллером.

    А реальное и работающее приложение - Andeguro Велосипед со ступицей CVT Edyson, по следующей ССЫЛКЕ.

    Другие возможные применения: велосипеды, мотоциклы, автомобили, автомобили, лодки, коробки передач, электрические двигателей, паровых и ветряных турбин, а также большого количества промышленных или сельскохозяйственных приложений, когда это необходимо, некоторая корректировка передаточное число.

    Текущий прототип демонстрирует высокая надежность и простота изготовления. Чтобы увеличить вариацию Диапазон этих систем может быть включен в каскад.

    Инновационный аспекты:
    - Возможность выбора любого значения соотношения без перерывов и скачков во вращении.
    - Эта коробка передач вариатор CVT имеет вес и сложность сопоставимые с существующие системы.
    - Постоянно изменяет передаточное число во время работа, даже в неподвижном состоянии.
    - Это коробка передач вариаторной системы CVT, легкая, компактная и дешевая. (полностью механический).
    - Может использоваться как настоящий трекшн-контроль без «резания» двигателя.
    - Повышенная эффективность традиционных двигателей внутреннего сгорания. значительно улучшить положительное экологическое воздействие в больших масштабах.

    Преимущества:
    - Повышенная эффективность - меньший расход топлива, меньше выбросов - экологичность
    - Простая конструкция - производится на существующих производственных линиях
    - Меньше деталей - меньше стоимость
    - Мощный - широкий спектр тяжелых условий эксплуатации

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *