Какой бензин используют в болиде «Формулы-1»? А обычный с заправки подойдет? Можно залить гоночное топливо в обычную машину? — Окей Гугл: «Формула-1» — Блоги
Вы в блоге «Окей гугл: «Формула-1», где каждый новый пост будет ответом на популярный запрос о главном гоночном чемпионате в поисковиках. Поможем тем, кто хочет больше знать о быстрейших гонках на планете – или просто расширяет кругозор.
Разберемся, как сильно отличается гоночное горючее от обычного бензина, на какие параметры влияют специальные добавки и каким станет топливо будущего.
«Формула-1» – фантастический пример стремления к совершенству: в погоне за сотыми долями секунды пилоты работают над малейшими нюансами пилотажа и оттачивают каждую деталь в физическом и ментальном состоянии так же, как инженеры – в их технике.
Машины «Ф-1» принято считать чудом современной конструкторской мысли (и не зря), поэтому и топливо для главных автогонок в мире по идее должно быть волшебной смесью, недоступной обычным смертным и несовместимой с гражданскими автомобилями.
Безусловно, бензин в «Ф-1» особенный и космически дорогой, но на удивление похож по составу на стандартное высокооктановое топливо, которое можно найти на любой заправке: регламент ограничивает сходство лимитом в 99 процентов. При этом секретная формула сама по себе не делает болиды ракетами – они способны катить приблизительно так же и на обычном бензине, однако едва заметные даже для титулованных пилотов прибавки в итоге могут стать решающим фактором.
Почему же в «Формуле-1» используется именно горючее, подозрительно близкое по составу к стандартному бензину? Как хитрая работа с всего одним процентом состава позволяет выжимать из машины максимум? Давайте разбираться.
Бензин – лучшее горючее даже для самых быстрых машин
Бензин не просто так до сих пор остается самым распространенным топливом для автомобилей, и в «Формулу-1» его привели те же качества, что и в бак вашего «Соляриса»: он обладает крайне высокой плотностью энергии (как по массе, так и по объему), способен быстро ее высвобождать, а также довольно безопасен при хранении и транспортировке
– немаловажный фактор для серии, путешествующей по всему миру.
Безусловно, век ископаемого топлива не будет тянуться вечно, но на данный момент альтернативные источники энергии для гонок выглядят не слишком привлекательно. К примеру, электричество требует тяжелых батарей, которые не протянут дистанцию Гран-при: «Формула E» проводит 45-минутные заезды на куда более скромных скоростях по сравнению с «Ф-1». А водородной энергетике с ее экологичностью и беспрецедентной плотностью энергии на единицу массы (но не столь впечатляющей – по объему) предстоит решить проблему удобного и безопасного хранения топлива.
Сближение гоночного и дорожного топлива началось более двух десятилетий назад – до этого «Формула-1» значительно менее жестко контролировала состав бензина.
Решение облегчило работу команд с производителями топлива, так как компании смогли использовать знания, полученные в Гран-при, на разработках для гражданских автомобилей.
Раньше делать это было сложнее: в гонках использовались экзотические смеси, который порой были тяжелее воды (например, адская смесь «Мереседеса» из середины 50-х: 45 процентов обычного бензина, 25 – высокооктанового (почти авиационного керосина), 25% метанола и присадку из ацетона и закиси азота). К тому же данный подход рифмуется с переходом чемпионата на гибриды и повышением эффективности силовых установок – это гарантирует автопроизводителям хорошую маркетинговую историю, а серии – актуальный имидж заботы об окружающей среде.
Командам разрешено изменять лишь один процент состава топлива – это делает бензин очень похожим на привычный нам, но в то же время максимально эффективным и дорогим. Кратко сходство дорожного и гоночного горючего можно описать словами директора моторного отдела «Мерседеса» Хайвела Томаса:
«Они на удивление похожи. Но в то же время очень разные».
Болид «Ф-1» не превращается в тыкву с обычным топливом
«Феррари» вместе с моторным партнером Shell и Фернандо Алонсо опробовали обычный бензин на гоночном болиде еще в 2011-м – двигатель действительно не стал мотором GP2:
youtube.com/embed/H5jei8Y19vI»/>
Двукратный чемпион мира почувствовал незначительную потерю скорости на выходах из поворотов, в то время как на прямых машина гнала так же стремительно:
«Все немного лучше, чем я ожидал. Есть небольшие сложности при разгоне, но мощность не изменилась. Максимальная скорость осталась той же или даже стала чуточку выше».
Алонсо отметил, что может пилотировать еще быстрее, если настроить картографию силовой установки под стандартное топливо.
«Да, «Феррари» может работать на обычном топливе, – подтвердил менеджер Shell по инновациям Гай Ловетт, – Но мощность и скорость будут ниже, что ожидаемо – в противном случае это означало бы, что мы не смогли дать «Феррари» нечто большее, чем просто горючее».
Преимущество складывается из маленьких деталей: производители помогают болидам стать чуточку быстрее, минимизируют износ деталей, а еще учитывают особенности конкретной машины и даже температурные условия на трассе.
В итоге прибавка может стать довольно существенной – разница между различными топливными смесями доходит до полсекунды на круге!
«Пилоты вряд ли ощутят разницу между двумя последовательными итерациями состава топлива. Однако если они протестируют первый и последний вариант бензина на сезон, то, уверен, увидят отличия в скорости и управляемости», – утверждает Ловетт.
Если провернуть обратный фокус и залить в бак вашей машины чудо-бензин, ничего страшного тоже не произойдет: она просто будет функционировать в нормальном режиме и не станет быстрее, ведь уровень гоночного топлива проявляется именно в условиях повышенного давления в гоночных системах впрыска бензина. Правда, автомобиль должен уметь «переваривать» высокооктановое горючее, так что кормить старенькую «Волгу» бензином, который стоит больше, чем она сама, не следует.
«Да, все очень просто: обычный бензин вполне успешно будет работать в болиде, а топливо «Ф-1» – в вашей машине», – отмечает менеджер Shell по технологиям Майк Гранди.
Оказывается, гонки суперкаров проводят даже на гражданских дорогах. С пит-стопами на обычных заправках (и оплатой счетов!)
Будущее «Формулы-1»: синтетика и биотопливо
В ближайшей перспективе «Ф-1» не собирается отказываться от бензина, но уйдет от традиционного способа его получения: с 2023 года топливо станет полностью CO2-нейтральным. Другими словами, при производстве топлива из атмосферы будет забираться столько же углекислого газа, сколько выделится при его сгорании.
Шаг кажется неизбежным с имиджевой точки зрения: экология абсолютно заслуженно заняла важное место в списке актуальных проблем человечества. Да, «Ф-1» никак нельзя назвать главным загрязнителем окружающей среды (миллион сожженных литров бензина в год – смешная цифра в масштабах планеты, а сами заезды отвечают лишь за один процент углекислого газа, выделенного в атмосферу при организации чемпионата), однако серия обладает колоссальной аудиторией и, как следствие, влиянием.
Пока не совсем ясно, что будет в баках болидов будущего – один путь предполагает использование синтетического горючего, другой – получение топлива с помощью переработки биоотходов.
«Нельзя исключать ни один из этих способов, – отмечает технический директор ФИА Жиль Симон, – Мы хотим привлечь топливные компании, которые смогут идти собственным путем, и в данный момент изучаем плюсы и минусы каждого решения. Главный вызов – сделать так, чтобы не пришлось фундаментально менять силовые установки».
Так меняется топливо в «Формуле-1»: если раньше серия следовала за современными трендами, то сегодня стремится к тому, чтобы их задавать.
Понравилась «Формула-1»? Подписывайся на наши соцсети – там важнейшие и интереснейшие истории из мира самого быстрого спорта на планете.
Трансферы, техническая аналитика, экономика команд, лучшие цитаты пилотов – только ценная информация!
Facebook | ВК | Twitter | Telegram | Instagram
Топливо в «Формуле-1» на 99 процентов состоит из обычного бензина. Но стоит намного дороже
Каков разгон болида «Формулы-1» до 100 км/ч? А до 300 км/ч? Есть машина, которая делает это быстрее?
Какова цена болида «Формулы-1»? Его можно где-то купить? Сколько стоит производство?Фото: globallookpress.com/HOCH ZWEI, via www.imago-images, HOCH ZWEI / Thomas Suer; Gettyimages.ru/Robert Cianflone
Топливо в «Формуле-1» на 99 процентов состоит из обычного бензина. Но стоит намного дороже — Поворот не туда — Блоги
Эффект того стоит.
Технический регламент «Формулы-1» четко определяет состав жидкости, на которой работают болиды — она на 99 процентов должна состоять из обычного высокооктанового бензина.
Но 1 процент различий вместе с ориентированием под определенный тип техники разительно влияет на поведение автомобиля. Часто разница между несколькими видами гоночного топлива составляет примерно 0,5 на круге — чего уж говорить про сравнения с привычным горючим с АЗС? Потому и стоит иногда бензин для болидов «Формулы-1» огромные суммы, и разрабатывают огнеопасные смеси с не меньшим тщанием, что и сами машины.
Высокооктановые эксклюзивы
Команды с небольшими бюджетами вроде «Форс-Индии» или «Хааса» обычно закупают топливо и смазочные материалы у крупных нефтеперерабатывающих компаний из премиального каталога, но у конюшен-гигантов процесс приобретения горючего отличается.
Суть договора с производителями нефтепродуктов заключается не только в официальном брендировании всех горючих и смазочных материалов. Компании из своего штата формируют настоящие лаборатории из 50-70 человек, занимающиеся исключительно обслуживанием партнера из «Формулы-1». Они ведут постоянную работу с разрешенным к изменению процентом состава, экспериментируют с разными смесями и выводят оптимальные присадки для горючего под температурные особенности треков, конструктивные преимущества двигателей и даже пожелания пилотов. Каждый сотрудник подписывает жесткий договор о неразглашении, да и сами производители нефтепродуктов не продадут эксклюзивную горючую формулу конкурентам ни за какие деньги.
Чем занимаются «нефтяные» люди в «Ф-1»
5-7 человек формируют специальную спецбригаду, колесящую по Гран-при в специальном моторхоуме, напоминающем передвижную лабораторию по прозвищу «масляный прицеп». Они приезжают на трассу за пять дней до Гран-при и проверяют правильность поставок горючих материалов. Но главная задача бригады – неустанно следить за составами топлива и смазочных материалов, для чего они за один уик-энд берут более 40 проб в том числе из отработанных жидкостей. Работа по сверке крайне важна, ведь если горючие смеси из болида не совпадут по своим свойствам с заявленными, то пилота ждет дисквалификация.
Каждая команда щедро инвестирует в подобный трейлер или оговаривает его наличие при заключении контракта с партнером: например, моторхоум «Шелл-Феррари» оценивается в целых семь миллионов евро.
Остальная «нефтяная» бригада, приписанная к конюшне «Формулы-1», не прекращает разработку новых химических составов круглый год. Исследования и производство проходят в специальных отдельных лабораториях в условиях строгой секретности — и новые присадки никогда не цедят сразу литрами.
Обычно сперва небольшой объем продукта тестируют на миниатюрном моноцилиндровом моторе актуальной спецификации, а затем при успешных результатах новый сорт отправляют в команду, где его заправляют в два стендовых двигателя и гоняют 8 тысяч километров. Если команду устраивают свойства бензина, то уже затем его производят ограниченными партиями по 3600 литров и транспортируют на частном грузовом самолете к месту Гран-при. Всего же на разработку одного вида топлива уходит от двух до трех с половиной месяцев — например, «Феррари» за 2015 год сменила как минимум целых пять различных версий продукции Shell.
Одним из главных аспектов улучшения бензина является не только октановое число или горючие свойства, но и плотность. Она напрямую влияет на массу, и потому при снижении хотя бы на 7,5 процентов (при среднем исходном показателе в 775 кг/м3) болид поедет быстрее аж на 0,25 секунды с круга. В целом специалист компании Shell Алан Вардл признает возможность увеличения отдачи от силовой установки на целых 25 процентов лишь благодаря правильному подбору топливных и смазочных составов.
Огромные затраты
Судя по инсайдам из мира технологичных альянсов, самый большой бюджет на «Формулу-1» закладывает американский партнер «Ред Булл» Exxon Mobil. Его затраты оцениваются почти в 300 миллионов долларов в год — расходы Shell на сотрудничество с «Феррари» и вдвое меньше, если верит слухам. Видимо, именно за счет масштабной работы над топливом «быки» и умудряются иногда побеждать «Мерседес» и «Феррари», несмотря на средний по мощности и надежности двигатель «Рено».
Конечно же, гоночные команды не возмещают все затраты в полном объеме. Обычно их альянс с нефтеперерабатывающими корпорациями основан на рекламно-бартерной основе: конюшни размещают где только можно (в первую очередь на болидах) партнерскую символику и всячески помогают в продвижении производителя бензина. Некоторую часть в зависимости от условий договора команды все же погашают, но остальные расходы нефтяников засчитываются как спонсорская помощь. Еще сюда же входят затраты и на маркетинговую активацию сотрудничества (она может быть разной — например, производство совместных короткометражек, как было у «Макларена» и Mobil 1 в 2013 году).
Самые бедные команды тратят на максимально обогащенное стоковое топливо основных партнеров заводских команд около полмиллиона долларов (на весь сезон), однако самые крутые эксклюзивы, производимые для гигантов «Формулы-1», с учетом затрат на разработку могут стоить во много раз дороже — просто их оплачивают нефтяные компании. Так что, возможно, именно различия в уровне топлива создают внушительную разницу между заводскими и клиентскими командами, а не полумифические «недостаточно мощные спецификации поставляемых двигателей».
Фото: REUTERS/Eugene Hoshiko/Pool; twitter.com/bp_uk; globallookpress.com/Sutton Motorsports (3,4)
| Загоревшаяся во время Гран-при Австрии машина Михаэля Шумахера напомнила всем нам, что пит-стопы – это не только возможность обогнать соперников, но и один из самых опасных моментов в гонках «Ф-1». Что же происходит на пит-лейн во время дозаправок? |
То же самое произойдет, если «угостить» творение гоночных конструкторов тривиальным АИ-95: техника сдвинется с места, но скорость будет далеко не чемпионской.
Но главная задача бригады – неустанно следить за составами топлива и смазочных материалов, для чего они за один уик-энд берут более 40 проб в том числе из отработанных жидкостей. Работа по сверке крайне важна, ведь если горючие смеси из болида не совпадут по своим свойствам с заявленными, то пилота ждет дисквалификация.
Если команду устраивают свойства бензина, то уже затем его производят ограниченными партиями по 3600 литров и транспортируют на частном грузовом самолете к месту Гран-при. Всего же на разработку одного вида топлива уходит от двух до трех с половиной месяцев — например, «Феррари» за 2015 год сменила как минимум целых пять различных версий продукции Shell.
Его затраты оцениваются почти в 300 миллионов долларов в год — расходы Shell на сотрудничество с «Феррари» и вдвое меньше, если верит слухам. Видимо, именно за счет масштабной работы над топливом «быки» и умудряются иногда побеждать «Мерседес» и «Феррари», несмотря на средний по мощности и надежности двигатель «Рено».
Так что, возможно, именно различия в уровне топлива создают внушительную разницу между заводскими и клиентскими командами, а не полумифические «недостаточно мощные спецификации поставляемых двигателей».
Во-первых, нужно заменить износившиеся покрышки новыми – это занимает порядка 6,5 секунды. Во-вторых, зачастую механики успевают за эти мгновения еще и изменить некоторые настройки болида – к примеру, угол атаки переднего или заднего антикрыльев, какие-либо параметры в электронных системах и т. д.
Таким образом очевидно, что проехать гоночную дистанцию вообще без дозаправок в нынешней «Формуле-1» невозможно – вот здесь-то и начинаются тактические игры…
Чем меньше топлива залито в баки машины, тем легче она будет и, соответственно, тем быстрее помчится по трассе. Логично, что при большей загрузке скорость падает, однако потерянное на трассе время экономится за счет меньшего, чем у соперников, числа дозаправок. Помимо этого, надо учитывать еще и износ покрышек, погодные условия, наконец, скорость и направление ветра – да мало ли вводных! Найти золотую середину – вот главная задача «тактических гениев», которыми являются Росс Браун в Ferrari, Рон Деннис в McLaren, Патрик Хэд в Williams и многие другие. Но, естественно, любая тактика сработает лишь в том случае, если сам процесс дозаправки пройдет «без сучка и задоринки».
Первое – точно совместить сопло заправочного шланга с горловиной бензобака (ее крышка открывается автоматически при въезде на пит-лейн). Второе – при помощи рукоятки на шланге закрыть замок сцепного механизма (он обеспечивает герметичность) и одновременно открыть клапан, чтобы топливо попало в бак. Третье – когда необходимое количество горючего залито, ту же рукоятку нужно потянуть обратно, чтобы закрыть клапан и открыть замок. И последнее. При помощи еще одной рукоятки отсоединить шланг от бензобака.
А иногда не срабатывает заправочная машина – в этом случае пилоту приходится ждать, пока механики воспользуются запасной, а порой даже возвращаться на трассу несолоно хлебавши и вновь заезжать в боксы кругом позже.
Кроме того, в момент дозаправки рядом с машиной обязательно находится механик с огнетушителем – именно такой человек и ликвидировал в считанные секунды огонь на машине Шумахера в Австрии-2003.
Президент FIA Жан Тодт подтвердил, что команды обсуждают возможность возвращения дозаправок во время гонок.
Насколько я помню, тогда всё сводилось к тому, сколько топлива залить на старте.
Какое топливо используется болидами Формулы 1 | Блог об автомобилях и авто- мото
Поклонники гонок Формулы 1 желают знать практически все о технической стороне соревнований, о командах и болидах. Интересует многих и вопрос, связанный с топливом. Болельщики хотят знать, что заливают в баки болидов их любимцы.
Болиды Формулы 1, как и все прочие автомобили, оснащены бензобаком.
При этом типовой бензобак машины, участвующей в заездах, изготовлен из 2 слоев резины, наружного покрытия из кевлара и нитрат-бутадиена. Надежное кевларовое покрытие позволяет избежать протечек.
Мало кто знает, что бензобак в болидах F1 представляет собой своеобразную сумку, которая может в большой степени подвергаться деформациям под давлением. При этом она не будет никаким образом деформироваться. Внутрь бака заливают бензин, октановое число которого фактически приближено к 110. Объем бака у болидов разных команд различный. Например, в Jordan используется топливный бак, способный вместить в себя 135 литров. Бензин, использующийся в Формуле 1, естественно, достаточно дорогой. Сегодня оптовая цена дизельного топлива в несколько раз ниже оптовой цены бензина для болидов F1. В целом состав специального бензина для гонок практически идентичен обычному, но с некоторыми особенностями.
Кто-то может подумать, что 135 литров – это очень большой объем бака. Однако для болидов Формулы 1 такой показатели можно считать совсем небольшим.
Ведь на максимальной скорости для преодоления ста километров расстояния болид затрачивает примерно 100 литров топлива. Вот и думайте, много это или мало. Однако среднее потребление топлива машиной во время гонки несколько ниже. Оно составляет 0,6-0,68л. на 1 километр пути. Между прочим, практически все команды получают нужное топливо бесплатно благодаря своим техническим партнерам. Чаще всего в качестве таковых вступают мировые поставщики нефти и нефтепродуктов.
Словарь Формулы 1: Мощность, прижимная сила, покрышки
Недавно на Red Bull TV вышло новое видео — ABC of Formula One и мы решили подтвердить некоторые факты, а также развенчать некоторые мифы о королевских гонках. Думаешь, ты знаешь, как работает Формула 1? Тогда смотри видео и читай дальше.Формула-1 от «А» до «Я»
18 месяцев работы
Многие верят, что команды Формулы 1 соревнуются в течение девяти месяцев в году, а оставшиеся три месяца разрабатывают и строят новые болиды.
Это не совсем так. Заводы Формулы-1 никогда не простаивают. Это огромный организм, который «заправляют» деньгами и талантами с одной стороны и получают новые компоненты с другой. Единственная причина, по которой Формула-1 делает двухнедельный летний перерыв, — это дать отдохнуть своим командам, работающим на заводе 24/7/365. Каждый час, потраченный на доработку машины, заставляет его ехать быстрее — зачем вообще останавливаться?
Разработка болида занимает около 18 месяцев: машины 2018 года начинают отрисовывать за несколько месяцев до того, как были показаны автомобили 2017 года. Начиная с небольших групп дизайнеров, работающих над базовыми принципами за полтора года до запуска машины, проектные команды медленно растут, по мере того, как людей и ресурсы постепенно переводят из групп, работающих над болидом, который участвует в гонках сегодня, на машину, которая его заменит.
Практически ничто не переносится из года в год, а обновления разрабатываются и внедряются на протяжении всего срока эксплуатации машины, так что болид никогда не остается одинаковым от гонки к гонке.
Зачастую изменения происходят каждый день, а иногда даже каждую сессию. Болид, который тестировался в феврале в Барселоне, на том же треке в декабре, должен показать результат быстрее примерно на две секунды за круг.
Прижимная сила
Существует легенда, что автомобиль Формулы-1 обладает достаточной прижимной силой, что сможет проехать вверх ногами по крыше туннеля. Это правда — ведь с точки зрения прижимной силы машине даже не придется напрягаться. Имея вес около 800 кг, болид будет создавать достаточно прижимной силы, чтобы преодолеть туннель на скорости около 100 км/ч. Но вот сможет ли он двигаться вверх ногами? Скорее всего, нет. В отличие от двигателей гоночных самолетов, двигатели автомобилей F1 не предназначены для работы в перевернутом виде; большое количество всяких помп, масляных магистралей и т.д. будут работать правильно только с достаточным запасом гравитации.
Сколько лошадиных сил выдает автомобиль Формулы-1? Инженеры-разработчики теряются, когда им приходится отвечать на этот вопрос, сохраняя такие данные в тайне, но общий консенсус говорит, что цифры быстро приближаются к 1000 л.
с. — и, возможно, уже преодолели этот конкретный барьер. Несмотря на то, что в 1980-х годах были более мощные двигатели, они не были достаточно стабильными. Имея прозвище «граната», двигатели первой эры турбо были хороши для одного-двух кругов при полном бусте в квалификации, после чего обычно, как следует из названия, они взрывались. В конфигурации гонки ускорение было не на первом плане, и они использовались на уровне 700-800 л.с. Ресурс современных двигателей на полной мощности рассчитан на более чем 4000 км.
Пока мы говорим о лошадиных силах и экономии топлива, мотористы предпочитают обсуждать тепловую эффективность — в основном, сколько они получают за каждый вложенный доллар. Экономичный дорожный автомобиль может достичь уровня тепловой эффективности 28-29 процентов. Это не изменялось на протяжении десятилетий, и все двигатели F1 были похожи друг на друга до конца эпохи V8 в 2013 году. Когда гибриды проходили испытания в начале десятилетия, инженеры амбициозно нацеливались на ранее неслыханные уровни эффективности, вплоть до 40 процентов.
На самом деле им удалось преодолеть рубеж более, чем в 50 процентов. Нравится тебе это или нет, современная силовая установка — это технологическое чудо.
Но весь этот табун лошадиных сил бесполезен без хороших тормозов. На самых сложных зонах торможения в Формуле 1 (первая шикана в Монце, например), болиды замедляются с 350 км/ч до 80 км/ч примерно за 150 метров или за 3 секунды — ощущения, которые испытывают водители, мало чем отличаются от столкновения с кирпичной стеной. В тормозах Формулы 1 используются карбоновые тормозные диски и карбоновые колодки. Причина, по которой дорожные автомобили не используют подобное сочетание заключается в том, что для эффективной работы требуется очень хорошо прогреть диски и колодки, что не очень подходит для поездки до супермаркета в середине зимы.
По самой грубой оценке (она изменяется в зависимости от типа используемого материала) карбоновые тормоза на автомобиле Формулы-1 начинают эффективно работать с температуры 200-300° C, а максимальная производительность приходится на температуру около 500° C.
Пиковые температуры более 1000° C не являются редкостью, хотя контроль таких пиковых моментов помогает водителям управлять скоростью износа. Тормоза охлаждаются очень быстро, что помогает болиду безопасно снова и снова заходить на круг.
В современную эпоху тормоза служат не только для остановки автомобиля. Сложные охлаждающие каналы также используются в аэродинамике, либо через отвод воздуха через ступицы колес для предотвращения турбулентности, либо для направления потока над остальной частью автомобиля. Сами тормоза также используются в качестве обогревателей шин: нагретые тормоза, горячий воздух их которых направляется на колесные диски, является предпочтительным способом доведения шин до необходимой температуры.
Шины по-прежнему остаются темной стороной искусства Формулы-1: независимо от того, насколько технологий F1 направлено на исследование поведения шин, всегда есть определенные сложности. Покрышки обеспечивают зацеп только в узком рабочем окне, которое зависит от их состава.
Рабочий диапазон для самой мягкой шины — розового hypersoft — составляет 85-105° C; оранжевого superhard работает на 120-145° C. Нагрев шин в гараже немного похож на выпечку: их нужно готовить определенным образом в своих электрических одеялах, обычно с подготовительной фазой, доведя их до 30° C, а затем основной фазой, повышающей температуру до 80° C.
Наконец, последний «прогрев» на короткое время, прежде чем шины будут установлены на автомобиле, включает следующее. Команды используют электронные таймеры для разогрева до различных температур — поэтому шины, которые будут использоваться в первой квалификационной сессии, будут готовы за 20 минут до шин, используемых во второй сессии, и так далее. Производительность шин падает, если они слишком долго остаются при высокой температуре или если их необходимо заново разогревать.
Температуры начинают падать, когда снимают термо-одеяла и пилотам приходится доводить задние покрышки до рабочей температуры бернаутами, а передние — частыми торможениями и виляниями из стороны в сторону.
Как только шины прогреваются до рабочей температуры, они начинают работать все лучше с каждым кругом, пока не дойдут до пика и не начнут терять свою эффективность. Тогда их необходимо менять на новые. Бережное отношение к покрышкам может значительно продлить их жизнь. Если ехать всего на 2 десятые медленнее от максимальной скорости, пилот может сохранить шины настолько, что сможет проехать гонку на один пит-стоп меньше, что часто бесит зрителей, которые любят видеть, как болиды летят на максимальной скорости.
что заливают в болиды F1
На трассе Хунгароринг — Ferrari Racing Days. Выставка автомобилей из клубов владельцев Ferrari, тест-драйвы, демонстрационные заезды «коллекционных» болидов «Формулы-1», звездные гости… и, конечно же, гонки. Но это лишь вершина айсберга, много интересного остается за кулисами
Станислав Шустицкий
На всех гонках, где применяются топливо и масла Shell, есть и мобильная лаборатория
Я имею в виду работу технических специалистов.
Не инженеров и механиков гоночных команд, а специалистов «сопутствующих дисциплин», которые, как правило, остаются за кадром. Хотя их вклад в победу трудно переоценить. Потому здесь и ценится сотрудничество, проверенное не просто годами, а десятилетиями. Такое, как совместная работа компаний Shell и Ferrari, которая началась еще в 1930-е годы. В первых серийных автомобилях Ferrari, сошедших с конвейера завода в Маранелло, использовались топливо и смазочные материалы Shell. Но одна из самых ярких страниц этого сотрудничества началась в 1950 году, когда стартовал чемпионат мира в классе автомобилей «Формула-1». И уже в 1951-м Хосе Фройлан Гонсалес за рулем Ferrari 375 одержал победу в Гран-при Великобритании, прервав тем самым гегемонию Alfa Romeo. А уже на следующий год Альберто Аскари, выступая на Ferrari 500, завоевал титул чемпиона мира. С тех пор технический регламент «Формулы-1» кардинально менялся восемь раз, и каждый раз разработчикам Shell требовалась серьезная адаптация топлива и смазочных материалов к новым агрегатам.
И это не считая постоянной работы по оптимизации продуктов. Может показаться, что для Shell работа в «Формуле-1» — чисто маркетинговый ход, демонстрация того, что компания обладает самыми современными технологиями. Но в Shell с подобным мнением решительно не согласны. Здесь твердо уверены, что те продукты, которые произведены для гонок и испытаны в самых жестких условиях, являются весьма близкими прототипами продуктов «гражданских». И это действительно так. К примеру, топливо Shell V-Power, которое вы приобретаете на обычных АЗС, на 99 % соответствует тому, которым заправляют Ferrari на гоночной трассе. Это обусловлено техническими требованиями Международной автомобильной федерации, гласящими, что гоночное топливо должно состоять из тех же компонентов, которые входят в состав коммерческого топлива. И если вернуться к гонкам «Формулы-1», то перед началом сезона технические комиссары FIA получают от команд образцы топлива, которое они намерены использовать. Своеобразный генетический код.
Менять топливо нельзя, и его образцы, которые представители FIA берут из баков болидов на каждом Гран-при, должны в точности соответствовать тем самым заявленным образцам. Поэтому в течение гоночного уикенда инженеры Shell постоянно тестируют топливо на его соответствие контрольным образцам, ибо обнаруженное техническими комиссарами несоответствие однозначно приведет к дисквалификации команды.
С помощью хроматографа определяется соответствие используемого топлива
Добро пожаловать в мобильную лабораторию Shell, которая присутствует на всех трассах, где проходят гонки автомобилей Ferrari, включая и Гран-при «Формулы-1». Сравнение контрольного и реального образцов происходит следующим образом. Небольшое количество топлива помещается в заполненную гелием (газом-носителем) трубку, после чего она помещается в хроматограф, наполненный специальным составом. Принцип работы заключается в том, что различные компоненты топлива в трубке, в зависимости от их химических и физических свойств, будут двигаться с разной скоростью.
После подобного разделения исследователи получают полную картину состава топлива. Теперь остается наложить графики, полученные методом хроматографического анализа, на эталонные данные топлива, сертифицированного FIA. Если на графиках все пики сравниваемых образцов совпадают, значит образцы идентичны как по составу, так и по концентрации. А чтобы исключить возможные нюансы, инженеры Shell берут образцы топлива не только из бака автомобилей, но и из других частей топливной системы, причем пробы анализируются до 40 раз за время гоночного уикенда. И если пробы топлива берутся для контроля соответствия заявленному образцу, то анализ проб масла помогает оценить состояние двигателя и коробки передач — наличие в масле частиц алюминия, меди или железа позволяет не только определить степень износа агрегата, но и диагностировать состояние отдельных узлов двигателя и КП. Экспресс-анализ проводится с помощью спектрометра — после того как образец «разложен на составляющие», цвет вспышек определяет конкретный металл, а частота вспышек — концентрацию этого металла в масле.
Точность такого анализа очень высока: к примеру, если из миллиона частиц всего одна принадлежит железу, то и она будет обнаружена. После столь тщательной процедуры следует диалог мотористов Ferrari и инженеров Shell. Например, последние предупреждают, что в образцах масла, взятого из двигателя автомобиля Феттеля, повышенное содержание меди. Пока оно в пределах нормы, но… И подобная информация наверняка поможет инженерам Ferrari принять решение об использовании в гонке данного двигателя. Так работает тандем Shell — Ferrari. Тандем, с более чем 60-летней историей.
Хочу получать самые интересные статьи
Дозаправки в «Формула-1»: Бензоколонка «королевы»
Загоревшаяся во время Гран-при Австрии машина Михаэля Шумахера напомнила всем нам, что пит-стопы – это не только возможность обогнать соперников, но и один из самых опасных моментов в гонках «Ф-1». Что же происходит на пит-лейн во время дозаправок?
Загоревшаяся во время Гран-при Австрии машина Михаэля Шумахера напомнила всем нам, что пит-стопы – это не только возможность обогнать соперников, но и один из самых опасных моментов в гонках «Ф-1». Что же происходит на пит-лейн во время дозаправок? |
Собственно говоря, останавливаясь по ходу гонки в боксах, пилоты преследуют несколько целей. Во-первых, нужно заменить износившиеся покрышки новыми – это занимает порядка 6,5 секунды. Во-вторых, зачастую механики успевают за эти мгновения еще и изменить некоторые настройки болида – к примеру, угол атаки переднего или заднего антикрыльев, какие-либо параметры в электронных системах и т. д.
Однако наибольшее значение имеет непосредственно дозаправка болида. Что же представляет собой этот сложный и опасный процесс?
Огненная кровь автоспорта
Начнем с того, чем же, собственно, «питаются» самые быстрые в мире гоночные машины. Существует мнение, что «формульное» топливо практически не отличается от заливаемого на обычных АЗС. Это утверждение верно, но лишь отчасти. В соответствии с техническим регламентом «Формулы-1», в состав топлива для автомобилей Гран-при не могут входить вещества, которых нет в «гражданском» бензине. Но пропорции, в которых смешаны те или иные ингредиенты, отличаются весьма существенно – поэтому гоночный бензин примерно в шесть раз дороже обычного, который в Европе стоит около одного евро за литр.
Впрочем, так было не всегда. До 1957 года «формульный» регламент не накладывал никаких ограничений на выбор топлива, поэтому нефтяные компании добавляли в горючее разнообразные компоненты – бензол, метанол, ацетон и прочее. Со временем FIA начала вводить различные ограничения: сначала было установлено максимально допустимое октановое число (сначала – 130, а затем и 105), затем были запрещены и «нестандартные» добавки. А с 1992 года федерация обязала команды использовать топливо, соответствующее требованиям Евросоюза по безопасности для здоровья человека и окружающей среды. Это сразу поставило вне закона такие добавки как, например, метанол.
В настоящее время октановое число «формульного» бензина находится в пределах от 95 до 102. Топливный бак болида может вместить до 150 литров горючего. Средний же расход топлива составляет чуть менее литра на километр трассы, то есть примерно 250 – 280 литров на гонку. Кстати, корректнее будет сказать «180 – 200 килограммов на гонку», так как в «Ф-1» количество бензина измеряется килограммами, а не литрами. Таким образом очевидно, что проехать гоночную дистанцию вообще без дозаправок в нынешней «Формуле-1» невозможно – вот здесь-то и начинаются тактические игры…
Уравнение- головоломка
Само понятие «пит-стоп» существует столько же, сколько и «Формула-1». Дозаправки автомобилей топливом во время гонки проводились с 1950 по 1958 год; затем были запрещены, потом на некоторое время (1981 – 83 гг.) вновь легализованы и запрещены опять. И лишь с 1994 года дозаправки были окончательно разрешены – с целью «повышения зрелищности гонок Гран-при». Символично, что именно в тот год произошел один из самых страшных за всю историю «Формулы-1» пожаров на пит-лейн – это случилось с Benetton Йоса Ферстаппена на Гран-при Германии. Тем не менее пит-стопы больше не подвергались запретам, и в наше время многие гонщики без стеснения говорят: «Я рассчитывал обойти того-то и того-то за счет более удачной тактики дозаправок».
В чем же заключается упомянутая тактика? Уравнение, которое приходится решать главам команд, напоминает скорее головоломку. Чем меньше топлива залито в баки машины, тем легче она будет и, соответственно, тем быстрее помчится по трассе. Логично, что при большей загрузке скорость падает, однако потерянное на трассе время экономится за счет меньшего, чем у соперников, числа дозаправок. Помимо этого, надо учитывать еще и износ покрышек, погодные условия, наконец, скорость и направление ветра – да мало ли вводных! Найти золотую середину – вот главная задача «тактических гениев», которыми являются Росс Браун в Ferrari, Рон Деннис в McLaren, Патрик Хэд в Williams и многие другие. Но, естественно, любая тактика сработает лишь в том случае, если сам процесс дозаправки пройдет «без сучка и задоринки».
Счет на секунды
Рядовой водитель тратит на заправку на обычной АЗС порядка пяти – десяти минут. В «Формуле-1» за это время можно проехать километров сорок, поэтому здесь счет идет на секунды. Обычно дозаправка занимает от 6 до 10-11 секунд – все зависит от количества «загружаемого на борт» горючего. Что же происходит в эти мгновения?
Дозаправка осуществляется тремя людьми и состоит из четырех действий. Первое – точно совместить сопло заправочного шланга с горловиной бензобака (ее крышка открывается автоматически при въезде на пит-лейн). Второе – при помощи рукоятки на шланге закрыть замок сцепного механизма (он обеспечивает герметичность) и одновременно открыть клапан, чтобы топливо попало в бак. Третье – когда необходимое количество горючего залито, ту же рукоятку нужно потянуть обратно, чтобы закрыть клапан и открыть замок. И последнее. При помощи еще одной рукоятки отсоединить шланг от бензобака.
Казалось бы, ничего сложного – однако какие точность и слаженность нужны для того, чтобы сделать все это без ошибок за столь короткое время! Механиков могут поджидать самые разнообразные неожиданности. К примеру, пилот «промахнется» и проедет мимо места пит-стопа, и тогда заправщикам (не забывайте, что один из них держит на плече тяжеленный шланг!) придется в прямом смысле этого слова бежать за болидом. Нередки случаи, когда шланг не сразу подсоединяется или отсоединяется от горловины бензобака. А иногда не срабатывает заправочная машина – в этом случае пилоту приходится ждать, пока механики воспользуются запасной, а порой даже возвращаться на трассу несолоно хлебавши и вновь заезжать в боксы кругом позже.
Кстати, о самих заправочных машинах. Все команды используют идентичные заправочные агрегаты французской фирмы Intertechnique, сертифицированные FIA. Эта машина подает топливо в баки болида со скоростью 12 литров в секунду по той же технологии, по которой заправляют самолеты (для сравнения, на обычной АЗС бензин попадает в бак автомобиля со скоростью примерно 35 литров в минуту). Стоимость этого агрегата – порядка 60 тыс. долларов.
Риск – дело благородное
Понятно, что процесс дозаправки таит в себе повышенную опасность – это естественно при работе с легковоспламеняющимися веществами. И меры безопасности, которые принимают команды, ни в коем случае не могут быть излишними. Так, все без исключения механики одеты в огнеупорные комбинезоны, которые способны в течение нескольких минут выдерживать температуру до 800 градусов. Кроме того, в момент дозаправки рядом с машиной обязательно находится механик с огнетушителем – именно такой человек и ликвидировал в считанные секунды огонь на машине Шумахера в Австрии-2003.
Ну и, конечно, в основе успеха лежат постоянные тренировки. Все бригады механиков отрабатывают процесс дозаправки на межсезонных и межгоночных тестах; а некоторые особо ретивые, как, например, в Ferrari или B.A.R., тренируются даже непосредственно перед стартом гонки.
И тем не менее, несмотря на все меры предосторожности, пожары случаются. Что же думают по этому поводу сами механики? «Конечно, сегодня уровень безопасности в «Формуле-1» несравненно выше, нежели в прежние годы, – говорит Гэрет Уильямс, заправщик команды Jaguar. – И все же, когда заправляешь машину, никогда не можешь быть на 100% уверен в безопасности этой процедуры. С другой стороны, когда ты уже готов к пит-стопу и ждешь машину, адреналин в крови так и бурлит. Для меня именно в этом заключается настоящая «Формула-1»!»
Владимир Некрасов
Фото автора и фирм-производителей
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Заправка
Погрузка
С 2010 года разрешена только замена шин во время пит-стопа. Заправка запрещена, и водители должны стартовать со всем топливом, необходимым для гонки. Но статья, созданная несколькими годами ранее, все еще здесь.
Топливная вышка с сигнальными лампами
Команда Ferrari в действии | |
Топливные вышки готовы к работе |
Приятно видеть, как пит-стопы и заправки танцуют вокруг машины пит-команд.Это высококвалифицированная команда, и только небольшая ошибка может решить, выиграете вы или проиграете.
Заправка разрешена только в гараже команды или гараже FIA, и можно использовать только одобренную FIA систему французской компании ATL (Aero Tec Laboratories). Команды могут менять топливную нагрузку во время любой тренировки и квалификации, за исключением квалификационной сессии 3 или после квалификации. Топливо, оставшееся после квалификации, следует использовать для гонки. Во время гонки разрешена дозаправка. Если гонка приостановлена, дозаправка запрещена.
Хуан Мануэль Фанхио выиграл Гран-при Германии 1957 года после того, как решил сделать пит-стоп для топлива и шин в середине гонки. Это был первый случай, когда такая стратегия была намеренно использована для победы в Гран-при, но об этой статистике часто забывают из-за ажиотажа вокруг последней победы Фанхио, на которую он претендовал только на последнем круге. Тот первый пит-стоп прошел не очень хорошо, и Фанхио, вероятно, легко выиграл бы гонку без него, что может объяснить, почему ни одна другая команда не пыталась использовать дозаправку в качестве стратегии до 25 лет спустя.
Впервые заправка во время гонок произошла в Формуле-1 15 августа 1982 года, когда Гордон Мюррей из команды Brabham, которой руководит Берни Экклстоун, подсчитал, что более быстрое время гонки может быть достигнуто при запуске автомобиля с половиной бака топлива. В этот день прошел Гран-при Австрии, который стал 13-м туром сезона. До сих пор пит-лейн был местом остановки, если у машины возникла проблема, местом для устранения проколов, сортировки сломанных крыльев, в общем, местом, которого следует избегать.Brabham были одной из первых команд, которые использовали турбомоторы, испытывающие жажду в восьмидесятых, и полагали, что пит-стоп в середине гонки поможет им преодолеть недостаток производительности, связанный с необходимостью работать с дополнительным топливом. Главный конструктор Гордон Мюррей понял, что если вы намеренно остановитесь на полпути и заправитесь топливом, то вы сможете проехать эти два отрезка намного легче и, надеюсь, быстрее, чем все остальные. Это также означало, что состав шин может быть мягче, так как их можно было заменить на полпути.Идея о топливных остановках прижилась, и в следующем году ряд команд начали их использовать. И это несмотря на то, что у Brabham была единственная машина, в которой был разработан эффективный танк половинного размера.
FIA (тогда известная как FISA) вскоре запретила заправку топливом с 1984 года. Объем топлива, разрешенный для гонок, был сокращен с 250 литров до 220 литров, предполагая дальнейшее сокращение до 195 литров в 1985 году. Дозаправка во время гонки также была запрещена. поэтому было принято широкое использование градирен для замораживания топлива до прим.-30 ° C перед заправкой автомобиля, что уменьшает объем и позволяет залить больше топлива в ограниченный объем. В этот период развитие топлива и двигателя привело к значительному увеличению мощности, особенно для квалификации.
Ровно десять лет спустя руководство спорта изменило свою настройку и почувствовало себя обязанным оживить шоу после нескольких лет доминирования Williams. Все внимание переключилось с экономии топлива и шин на тактику пит-лейна. На первой гонке с новым регламентом в 1994 году Михаэль Шумахер не смог обогнать Айртона Сенну на трассе, но прыгнул на топливных остановках.Это был знак грядущего. Топливная загрузка автомобиля — единственный самый большой фактор, влияющий на его общую скорость, и когда командам была предоставлена возможность играть с этим так, как они хотели, это открыло целый ряд новых стратегических возможностей. Тактика пит-стопа стала не менее важной, чем сама скорость.
Стратегический элемент дозаправки приобрел еще большее значение в 2003 году, когда идея заставить пилотов квалифицироваться с их гоночной топливной загрузкой заключалась в том, чтобы перемешать стартовую решетку и, следовательно, в первом отрезке гонки.Эта идея во многом сработала в последние годы. Renault, Toyota и Red Bull заняли первые места в квалификации в 2008 году благодаря ходовым легким танкам в квалификации. Хотя у них никогда не было шанса финишировать в этих гонках так высоко, они помешали Ferrari и McLaren доминировать на Гран-при.
Это все изменится с изменением правил в 2010 году.
Бригада, работающая на машине во время пит-стопа, должна быть в специальных огнестойких комбинезонах из Nomex, легкого огнестойкого материала, используемого также пожарными.Члены бригады, отвечающие за заправку буровой установки, должны использовать специальные каски с раздельной подачей воздуха для панировки. Каждая команда должна обеспечить, чтобы помощник, оснащенный подходящим огнетушителем соответствующей мощности, находился рядом с автомобилем во время всех операций по заправке.
Заправочная установка специально произведена французской компанией и одобрена FIA. Внутри резервуара буровой установки топливо находится под давлением и слегка охлаждается до температуры не менее чем на 10 градусов по Цельсию ниже температуры окружающей среды. Топливо находится под давлением, чтобы обеспечить более высокую скорость потока, которая составляет максимум 12.1 литр / сек. Использование механических насосов для увеличения расхода топлива в любом случае не допускается.
FIA может взять образец топлива объемом один литр из любого автомобиля в любое время во время встречи Гран-при, чтобы проверить, является ли используемое топливо законным и таким же, как образец, предоставленный поставщиком топлива в начале мероприятия.
С 2010 года разрешена только замена шин во время пит-стопа. Заправка запрещена, и водители должны стартовать со всем топливом, необходимым для гонки. Это приведет к дополнительной нагрузке на шины, потому что до сих пор в автомобиль загружалось от 50 до 60 кг топлива, а теперь эта нагрузка составляет от 150 до 170 кг.
Теперь инженеры должны рассчитать количество топлива, которое будет использовано во время полной гонки. Слишком много топлива, и вы можете потерять много времени, просто чтобы закончить гонку с большим количеством топлива, оставшимся в топливном элементе. Не хватает топлива и, ну …!
Расчеты топлива на километр гонки производятся еще до начала сезона, и специалисты по двигателям внимательно следят за тем, как это развивается. По сути, гоночный инженер сообщает инженеру двигателя, сколько кругов он собирается сделать, например, в третьем квартале это было два заезда по одному кругу, а в гонке — 55 кругов.Инженер по двигателестроению затем рассчитает необходимое топливо, и оно будет залито в автомобиль.
И еще кое-что, что нужно учесть. При дозаправке продолжительность пит-стопа составляла от 6 до 9 секунд, и это было достаточно места для хорошей стратегии и обгона пит-стопов. Без дозаправки продолжительность пит-стопа составляет от 2 до 3 секунд, и стратегия должна быть безупречной. Часто это короткое время не может быть использовано для какой-либо значимой стратегии.
Но в любом случае, во время пит-стопа в одной типичной гонке Формулы 1 были места, которые можно было выиграть и проиграть другим гонщикам из-за неправильного выбора времени остановки, так как же команды решили?
У команд более сложная система хронометража, чем та, которая доступна общественности и СМИ.Он делит круг на десять секторов, а не на три основных, доступных для остальных, и это дает им гораздо более быструю оценку поведения шин. Вместо того, чтобы ждать 20 с лишним секунд, чтобы узнать, выключаются ли они, они могут сообщать каждые (более или менее) 8 секунд, как идет работа.
Инженеры и компьютеры изучают тенденции и на основе того, что видят, определяют стратегии.
Это работает двумя способами; он сообщает им точный момент, когда их резина теряет характеристики, и, считывая секторы автомобилей, которые уже находятся с другим составом, они могут увидеть, какой прирост производительности испытывают соперники.
После того, как один гонщик прошел питтинг и время его прохождения круга увеличилось с 1 м 19,7 с (старые шины) до 1 м 17,6 с (новые шины — другой состав). Инженеры-соперники могли сразу увидеть преимущество в скорости, которое он получал от своих новых шин, и решить, что делать и когда делать пит-стоп.
FIA объявила подробности изменений технических правил F1 на 2010 год.
Самым большим из них является широко ожидаемый запрет на заправку. Минимальный вес автомобилей также увеличивается с 605 кг до 620 кг, и есть изменения в правилах, регулирующих KERS.
Запрет на заправку, который я очень рад видеть, был первоначально предложен ассоциацией команд Формулы 1, но впоследствии был отклонен Максом Мосли, поскольку он чувствовал, что это слишком сильно повлияет на «шоу».
Однако команды Формулы 1 теперь убедили FIA в том, что запрет на заправку имеет смысл с точки зрения затрат, поскольку он избавляет их от необходимости перевозить заправочное оборудование по всему миру с большими затратами. На мой взгляд, запрет всегда имел смысл с чисто спортивной точки зрения, и теперь я надеюсь, что дозаправка исчезла навсегда.
Последствия для автомобилей очевидны — теперь им потребуются топливные баки большего размера, чтобы продержаться всю гоночную дистанцию. Износ шин на дистанции гонки теперь будет более критичным, поскольку машины будут тяжелее.
Здесь часто говорят, что, поскольку автомобили должны будут перевозить больше топлива, они будут менее безопасными. Логически это может иметь смысл, но, учитывая то, как редко загораются автомобили Формулы 1, это может не иметь большого значения. Действительно, главная причина пожаров автомобилей Формулы 1 — заправка — исчезнет, поэтому я ожидаю, что это будет полезно для безопасности в целом.
Теперь, по окончании сезона 2010 года, мы имеем более четкое представление о последствиях запрета на дозаправку.
Было много мнений относительно запрета на заправку, и общее мнение заключалось в том, что это не очень хорошо для спорта — приводило к процессуальным гонкам с согласием Алонсо: «Иногда вы не были очень конкурентоспособны, но вы придерживались более агрессивной стратегии. на пять или шесть кругов меньше топлива, и вы квалифицировались впереди.Теперь, в наши дни, независимо от вашей позиции в квалификации, это более или менее ваша финишная позиция в гонке.«
Prost, с другой стороны, вместе с другими приветствовал запрет на заправку, поскольку это приведет к тому, что результаты будут определяться на трассе, а не на пит-уолле, что побудит пилотов задуматься о своих гонках …» Когда вы начинаете с 160 кг, вы должны думать по-другому, и они к этому не привыкли. Я уверен, что после нескольких гонок он понравится хорошим гонщикам, лучшим гонщикам ».
Я был в лагере без дозаправки, и я считаю, что это был отличный сезон, побуждающий пилота взять на себя большую ответственность за свою гонку, и мы, безусловно, наблюдаем рост важности интеллектуального вождения и большего обгона на трассе для получения позиции.
В начале года команды проявили некоторую осторожность (особенно с учетом того, что во время предсезонных испытаний не удалось добиться моделирования гонок), однако мы видим, что команды довольны тем, с чем они работают, и берут на себя больше рисков с точки зрения шинная стратегия.
Я думаю, что у него есть свои плюсы и минусы. Я имею в виду, что Бахрейн, Испания и Монако были процессиями, практически без действий на треке, и одним из преимуществ дозаправки было то, что менее конкурентоспособные команды все еще могли квалифицироваться на высоких позициях с небольшим количеством топлива, как Алонсо в Венгрии в прошлом году — жаль, что его колесо упало.И водители по всей сети были на разном уровне без топлива, что привело к большей разнице в скорости, что также помогает.
Основная проблема, конечно, заключается в том, что если водитель не может сразу обогнать другого, то часто они сосредотачиваются на защите своих шин от турбулентного воздуха, потому что они должны прослужить намного дольше, чем в предыдущие годы, когда они могли заедать.
Я знаю, что в этом году было больше обгонов, чем в предыдущие годы, но сколько из них связано с мокрыми гонками и претендентами на чемпионат, прошедшими квалификацию вне позиции (например.Малайзия и Монако).
Есть также палка о двух концах: все придерживаются одной и той же стратегии.
С другой стороны, с дозаправкой у нас никогда не было бы этой близкой к гонке длинной четырехсторонней дуэли за лидерство в Турции и Канаде … сухая гонка, в которой никто не вышел из квалификации … была ЭПИЧЕСКИ !!!
Вернуться к началу страницы
Замена для Гран-при Китая
Второй этап чемпионата мира Формулы-1 2021 года приведет нас в эти выходные в исторический город Имола в Италии, где проходит специальная гонка «Сделано в Италии» и Гран-при Эмилии-Романьи.
Гонка заменяет обычный Гран-при Китая, который был отменен в этом году из-за сбоев, вызванных продолжающейся пандемией Covid-19. Это будет второй год подряд, когда гоночная трасса Имола, официально именуемая Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari, принимает гонку F1.
Трасса против часовой стрелки, на которой раньше проходили Гран-при Италии и Сан-Марино, постоянно используется и значительно обновляется на протяжении многих лет. Например, старый Варианте Басса исчез, а длинная прямая дорога на Тамбурелло теперь разделена двумя правыми поворотами.Было добавлено больше участков стока, особенно в Варианте Альта.
Что касается самой трассы, то она тянется на 3,08 мили и местами довольно узкая, что усложняет обгон и делает акцент на стратегии. Несмотря на то, что перед прошлогодней гонкой на нем был свежий асфальт, он все еще довольно ухабистый и есть несколько больших бордюров, что предъявляет большие требования к машинам и водителям.
Международный автодром Энцо и Дино Феррари (Имола)
Чуть более 70 процентов круга проходит на полном газу, это третий по величине процент трасс F1 2021 года.Это включает в себя 15 секунд времени прохождения круга от выхода из финального поворота до зоны торможения на втором повороте.
Судя по прогнозу погоды, большую часть выходных нас ожидают хорошие условия. Однако есть шанс, что во время воскресной гонки мы увидим дождь. Pirelli номинировала на гонку свои шины среднего класса C2, C3 и C4.
После первой тренировки в пятницу самым быстрым был Валттери Боттас из Mercedes-Benz AMG, за ним следовал его коллега по Mercedes Льюис Хэмилтон.Замыкает тройку лидеров Макс Ферстаппен из Red Bull Racing, который, мы надеемся, бросит вызов дуэту Mercedes за победу, как он сделал это в начале сезона в Бахрейне.
Вступая в субботнюю квалификацию и воскресную гонку, Хэмилтон лидирует в чемпионате водителей 2021 года с 25 очками. На втором месте Ферстаппен с 18 очками, на третьем — Боттас с 16 очками. В Кубке конструкторов Mercedes лидирует с 41 очком, против 28 у Red Bull и 18 у McLaren. В прошлом году победителем в Имоле стал Хэмилтон, выступавший за Mercedes.
Почему шины F1 заполнены азотом: цель его использования в качестве альтернативы обычному воздуху
Почему шины F1 наполнены азотом: заглянуть в одну из самых важных частей автомобиля F1 и понять, почему он построен по-другому.
ШиныFormula One претерпели стремительные преобразования с 1950-х годов. Было много производителей шин, а именно Avon, Bridgestone, Continental, Dunlop, Englebert, Firestone, Goodyear и Michelin.
В течение последнего десятилетия итальянские гиганты производства шин Pirelli были официальными поставщиками гонок Формулы-1. В сезоне 2020 года используются пять типов шин: Hard (белые), Medium (желтые), Soft (красные), Intermediate (зеленые) и Wet (синие). Шины Hard, Medium и Soft предназначены для сухих условий; Промежуточный и мокрый для мокрых и дождливых гонок.
Как правило, шины, используемые в Формуле-1, являются поверхностными формами обычных дорожных шин, то есть они служат не дольше, чем в гонках Формулы-1.Они сделаны таким образом, чтобы обеспечить высокую скорость гонок, но, естественно, не обладают долговечностью обычных дорожных шин.
Кроме того, в отличие от обычных дорожных шин, шины Формулы-1 заправлены азотом вместо воздуха. Воздух представляет собой смесь из 78% азота, но, что более важно, 21% кислорода. Газообразный азот используется по двум основным причинам.
Во-первых, он обеспечивает более высокую согласованность. Содержание влаги в воздухе варьируется в зависимости от местных погодных условий в местах проведения гонок по всему земному шару, которые значительно различаются.При использовании сухого газообразного азота шины будут вести себя предсказуемо и стабильно в любой части мира.
Воздух из-за присутствия в нем кислорода также обладает высокой реакционной способностью. Он снижает давление в шинах, если они заполнены им. Использование чистого азота решает эту проблему, и шины остаются стабильными, как всегда.
Во-вторых, поскольку в шинах не должно быть воздуха или водяного пара, внутренняя часть обода не подвержена воздействию ржавчины. Они также легче воздуха, что позволяет разгоняться на более высоких скоростях.
Также читайте: «Если Льюис захочет преследовать историю, он, вероятно, это сделает» — Бывший пилот F1 о Хэмилтоне превосходит Шумахера
Неудивительно, что, несмотря на то, что шины, заполненные газом азотом, стоят дороже, Формула-1 все еще продолжает заправлять шины Pirelli им, а не обычным воздухом.
Какая раса должна заполнить пустой слот? · RaceFans
Проект календаря Формулы-1 на 2021 год был обнародован на прошлой неделе и включает в себя рекордные 23 гонки.Но были анонсированы только 22 трассы, которые посетит чемпионат мира в следующем году.
25 апреля, между китайским и испанским раундами чемпионата, все еще остается пустое место. Итак, какое место проведения F1 следует выбрать для гонки?Среди возможных вариантов — пять мест, которые были добавлены в календарь этого года, чтобы заменить мероприятия, которые были отменены или отложены из-за пандемии. Ни один из этих новых треков не появится в календаре следующего года, но один из них еще может найти путь назад.
Другие места проведения гонок в последние годы включены в наш список из 10 возможных мест проведения Гран-при, перечисленных ниже. И есть одно отличие: новая уличная трасса Вьетнама должна была провести свою первую гонку в этом году, прежде чем пандемия вынудила ее отменить. Мероприятие в Ханое не будет фигурировать в расписании следующего года, и, как ожидается, не будет.
Какие из этих 10 треков вы бы больше всего хотели, чтобы они заняли позицию «TBA» в календаре F1 на следующий год?
Ханой
Последняя гонка Формулы 1: Н / Д
Какую гонку может провести Ханой, когда — или если — Формула 1 наконец приедет туда? Длинные ровные участки в первых двух секторах, отмеченные крутыми поворотами и сложными выходами из поворотов, явно предназначены для инженерного обгона.Финальный сектор представляет собой несколько поверхностный «извилистый участок» в стиле Валенсии, хотя и с некоторыми сложными слепыми углами.
Mugello
Последняя гонка F1: 2020
Первая из пяти новых трасс, которые присоединятся к календарю F1 в этом году. Трасса, принадлежащая Ferrari, произвела впечатление, продемонстрировав потрясающие характеристики современных автомобилей на ее многочисленных скоростных поворотах. Кроме того, водители также были в восторге от его штрафных площадок для съезда с дороги.
Объявление | Станьте сторонником RaceFans и оставайтесь без рекламы
Нюрбургринг
Последняя гонка F1: 2020 год
В этом году в календаре не было немецкого этапа до пандемии, после которой Нюрбургринг провел свою первую гонку с 2013 года. .Возможно, он не сравнится с соседней Нордшляйфе, где последний раз гонка Формулы 1 проводилась более четырех десятилетий назад, но по современным меркам это приличная планировка и, несомненно, более живописная из двух немецких площадок уровня Формулы-1.
Алгарве
Последняя гонка F1: 2020
Как Муджелло, еще одно совершенно новое дополнение к календарю. Недавнее обновление поверхности сделало несколько сложным уровень сцепления (хотя Стамбул позже рассмотрел это в перспективе). С его многочисленными изменениями градиента и несколькими необычно быстрыми комбинациями поворотов, Алгарве есть что похвалить.
Имола
Последняя гонка Формулы 1: 2020 год
Это давнее место проведения Формулы 1, которое вернулось в календарь после 14-летнего отсутствия, могло бы стать несколько незабываемой гонкой, если бы не поздний период машины безопасности. . Однако машины выглядели фантастически в тесноте Имолы, и изменения в конфигурации трассы с момента последнего посещения чемпионата явно были к лучшему.
Стамбул
Последняя гонка F1: 2020 год
Ремонтные работы в последнюю минуту означали, что машины F1 проезжали примерно на 10 секунд медленнее, чем ожидалось, в сухих условиях в Стамбуле.Это разбило надежды увидеть современные машины в лучшем виде на этой трассе, а дождь превратил ее первую гонку за девять лет в сумасшедшее, усыпанное ошибками дело.
Объявление | Станьте сторонником RaceFans и оставайтесь без рекламы
Hockenheimring
Последняя гонка F1: 2019
Обе немецкие трассы не очень выгодны по сравнению с предыдущими. Хоккенхаймринг, кажется, обречен на то, чтобы навсегда остаться не более чем сокращенной версией устрашающе быстрой старой трассы.Но он произвел несколько запоминающихся гонок, часто из-за сложных погодных условий.
Международная трасса Сепанга
Последняя гонка F1: 2017
Бывший дом Гран-при Малайзии — одна из лучших современных трасс с чистым покрытием. Сепанг был обновлен и перепрофилирован незадолго до отъезда Формулы 1, что, похоже, помогло гонкам. Жара и влажность всегда создают сложные условия для гонок, а местные грозы часто оживляют соревнования.
Korea International Circuit
Последняя гонка F1: 2013
Это специально построенное сооружение с несколько измененной компоновкой за пределами Мокпо провело четыре гонки, прежде чем исчезло из календаря.Последний сектор должен был напоминать уличную колею, но зданий так и не появилось. Местный энтузиазм по поводу гонки был удручающе измерен тем, что мусорные ведра на объекте оставались без работы в течение целого года между первыми двумя гонками.
Buddh International Circuit
Последняя гонка F1: 2013
Еще одна совершенно новая трасса, построенная со значительными затратами для недолгой гонки: было проведено всего три Гран-при Индии. С тех пор поверхность Будды заметно ухудшилась из-за проседания.Крутые повороты 10 и 11, по крайней мере, отличали своей компоновкой от других схем, построенных по той же формуле: прямые, закрученные шпильками, плюс извилистая секция с галочкой.
Я говорю
Муджелло показал, чего не хватает современным трассам F1 Организаторам Гран-при Вьетнама трудно потратить огромные деньги на строительство трассы, не имея возможности провести свою первую гонку в этом году из-за обстоятельств, полностью выходящих за их рамки. контроль. Надеюсь, F1 в конце концов примет участие в гонках в Ханое.Тем не менее, есть и другие треки, которые меня интересуют больше.
Мне показалось, что сочетание углов и уклона Алгарве создает увлекательную трассу. К сожалению, было несколько мест, где из-за схода асфальта границы трассы были слишком большими — та же проблема, что и у меня со Стамбулом. Хотя в обоих случаях было бы интересно посмотреть, что пройдет год или около того с их новыми поверхностями.
Из новых треков, которые пополнили календарь в этом году, больше всего мне понравился Mugello.Компоновка совершенно не похожа на все остальное, что есть у F1: нет поворотов медленнее четвертой передачи и очень быстрых поворотов.
Если бы Формула 1 вернулась, я сомневаюсь, что мы увидим такую же яркую гонку, как в этом году. Но, как всегда, это больше связано с недостатками автомобилей, чем с трассой. Mugello — это именно та требовательная компоновка, в которой F1 нуждается больше.
Вы говорите
Какой трек вы хотели бы видеть, чтобы заполнить пустое место в календаре на следующий год? Отдайте свой голос ниже и выразите свое мнение в комментариях.
Какое место должно занять пустое место для гонок F1 в 2021 году?
- Hanoi Street Circuit (5%)
- Mugello (26%)
- Nurburgring (6%)
- Autodromo do Algarve (19%) Im (19%) Im
- Истанбул Парк (14%)
- Хоккенхаймринг (2%)
- Международный автодром Сепанг (20%)
- Международный автодром Кореи (1%)
- Международный автодром Будд 1 %)
- Ни один из этих треков (1%)
- Нет мнения (0%)
Всего проголосовавших: 285
Загрузка…Для голосования необходима учетная запись RaceFans. Если у вас его нет, зарегистрируйте учетную запись здесь или узнайте больше о регистрации здесь. Когда этот опрос закрыт, результат будет отображаться вместо формы голосования.
Другие дебаты и опросы
Присоединяйтесь к нашим последним опросам и текущим дебатам:
Просмотрите все дебаты и опросыПоделитесь этой статьей RaceFans со своей сетью:
Джордж Рассел заменит Льюиса Хэмилтона на Гран-при Сахира; Мир Формулы 1 наполнен радостью
Будущее уже наступило?
С положительным результатом теста Льюиса Хэмилтона на COVID-19 и официальным отъездом на Гран-при Сахира в эти выходные, Mercedes пришлось заменить семикратного чемпиона мира кем-то — и кто лучше, чем кто-то с нулевым количеством очков в карьере Формулы-1?
Джордж Рассел из Williams собирается занять место Гамильтона, что удивит многих, но принесет радость другим.
Хотя Стоффель Вандурн является подписанным резервным пилотом Mercedes, призывы к Расселу среди фанатов были исключительно громкими, и не без причины: в рамках программы для водителей Mercedes Рассел, вероятно, будет подготовлен и приспособлен к месту внутри Silver Arrow. в какой-то момент в ближайшие годы.
БОЛЬШЕ: пилот F1 избежал огненной аварии
Рассел все еще ищет свое первое очко F1, и у него, вероятно, не будет лучшей возможности финишировать в топ-10, чем за рулем Mercedes. эти выходные.Будучи гонщиком Williams на протяжении последних двух сезонов, Рассел лишь дважды стучал в дверь для очков, заняв 11-е место в Гран-при Германии 2019 года и Гран-при Тосканы 2020 года.
У Рассела действительно есть чемпионская родословная, с лучшими финишами в Формуле 2 и GP3 в 2018 и 2017 годах соответственно.
Излишне говорить, что коллеги-пилоты Формулы 1 и сторонники Рассела были в восторге от объявления:
С радостью за тебя @ GeorgeRussell63! Идеальный мужчина для работы … Теперь мне придется защищаться от тебя, ха-ха! 😠
— Ландо Норрис (@LandoNorris) 2 декабря 2020 г.
В 2014 году молодой человек по имени Джордж Рассел Кули выдержал давление, чтобы выиграть финальную гонку чемпионата BRDC F4 здесь, в Снеттертоне, и стать чемпионом…
… в эти выходные он выступает за Mercedes-AMG в Формуле 1. Что за история.
Удачи, Джордж! pic.twitter.com/LzbENGWLPD
— Snetterton Circuit (@SnettertonMSV) 2 декабря 2020 г.
Кто-нибудь еще вдруг действительно с нетерпением ждет выходных? Удачи, @ GeorgeRussell63. Круг Quali вроде того, что вы поставили на прошлой неделе, должен сделать это 👍🏻 # F1
— Дэн Каммиш (@DanCammish) 2 декабря 2020 г.
Пилот Формулы 2 Джек Эйткен заполнит свободное место Williams в эти выходные.
Спустя пятнадцать лет после смерти Айртона Сенны F1 наконец-то готов заполнить пустоту | Отчет отбеливателя
Было время, когда я знал номер каждого водителя. Время, когда я знал всех спонсоров машины; когда я мог распознать гонщика по его шлему и когда я мог слетать с топ-10 в предыдущей гонке за пять секунд.
Было время, когда я знал, какие пилоты были победителями, а какие надеялись впервые подняться на подиум. Было время, когда я знал названия каждого поворота на каждой трассе.Было время, когда я заботился о Формуле 1.
Суббота, 1 мая 2009 года, исполняется 15 лет со дня смерти Айртона Сенны в Имоле. Это был день, когда мне стало наплевать. Безвременный уход Сенны означал, что все, кроме одного из великих победителей 1980-х, ушли — Пике, Прост, Мэнселл, Патрез, Лауда, Пирони, Росберг — и только Герхард Бергер остался под флагом предыдущего поколения.
Когда машины впервые вышли на стартовую решетку в Монте-Карло после смерти Сенны, в гонке не было прошлого чемпиона мира.Это был случай насильственной революции над эволюцией, и оставшаяся пустота зияла. Вместо того, чтобы видеть, как группа молодых претендентов бросает вызов старшим государственным деятелям за превосходство, новички сразу же занимают выигрышные позиции, с бременем нести спорт на своих плечах.
Михаэль Шумахер вышел из запутанных обломков 1994 года, завоевав первый из семи титулов чемпиона мира, но в конечном итоге все знали, что его победа в том году имела второстепенное значение.
Это действительно был «annus horribilis» для F1.Было два случая смерти (Роланд Ратценбургер также погиб в Имоле) и несколько других опасных несчастных случаев, которые вызвали серьезные опасения по поводу безопасности.
Последствия инцидентов привели к многочисленным изменениям конструкции и правил, которые заметно повлияли на манеру управления автомобилями и, в конечном итоге, на качество гонок.
В течение следующих полутора десятилетий наблюдающая публика подвергалась ужасным процессиям, перемежающимся только «азартом» расследования командных приказов или нарушения правил.
Шумахер выиграл пять титулов подряд с Ferrari в начале века, и большинству несгибаемых фанатов Формулы-1 будет трудно отделить одно от другого; «В 2002 году Баррикелло велели не обгонять его», «нет, мат, это был 2003 год — помните инсценированный финиш в Индианаполисе?» Это действительно было так скучно.
По иронии судьбы, несмотря на отсутствие всех тех великих героев, которые носили мантию Формулы-1 от Фанхио, Кларка, Хилла и Стюарта в течение 70-х и 80-х годов, и новая волна, выдвинутая на первый план после убийства Сенны , этот вид спорта вышел за рамки своей традиционной европейской базы и стал поистине глобальным.
Последствиями для поклонников стало то, что им пришлось выучить не только новые названия драйверов, но и новые схемы. На повестке дня больше не стояли Эшторил, Херес или Мехико. Вместо этого гонки принимали Турция, Бахрейн, Китай и Малайзия.
Это могло бы быть захватывающим событием, если бы не тот факт, что каждая новая схема во многом соответствовала эпохе стерильных компьютеров; фантастические помещения, но единообразные и не драматические — им не хватает романтики своих предшественников.
Но теперь, в 2009 году, на фоне двух относительно захватывающих чемпионатов, в формуле чувствуется неизведанное.На этот раз кажется, что изменения правил, касающихся дизайна автомобилей, оказали желаемый эффект, и автомобили действительно участвуют в гонках. Управлять ими может быть сложнее, но если вы хотите, чтобы за это платили 15 миллионов евро в год, это должно быть достаточно сложно.
Все готово к отличному году в Формуле 1. Даже тот факт, что один гонщик выиграл три из четырех гонок, является поводом для празднования, а не для подавления зевки из-за замечательной истории, стоящей за командой Brawn GP.
Тем не менее, все еще существует опасность, что администраторы будут завидовать реальным действиям, проводимым на трассах, вместо этого постановив, что результаты гонки должны определяться стюардами или судом, а не гонщиками и автомобилями.
Это серьезная проблема для авторитета этого вида спорта. Осажденная обвинениями в шпионаже, мошенничестве и лжи, F1 изо всех сил пытается убедить нас в том, что то, что мы на самом деле увидим в гонке, будет тем, что написано в учебниках истории позже.
Я, например, буду надеяться, что как только проблема McLaren «врата лжи» будет решена, каждый сможет вернуться к гонкам, и что этот сезон станет одним из самых открытых и запоминающихся за многие годы. В конце концов, я только начинал снова беспокоиться.
Почему шины Formula One заполнены азотом?
Формула-1 — это не просто гонка. Это эмоция, искусство, которое демонстрируют водители. F1 можно описать как холст, тщательно раскрашенный в несколько цветов, что в конечном итоге дает красивый образ, который запоминается точно так же, как зрители уносят с собой хорошие воспоминания.
Как и любая деталь гоночных автомобилей F1, шины также тщательно спроектированы для обеспечения максимальной производительности. Шины Формулы 1 претерпели радикальные преобразования с 1950-х годов.Существовали различные производители шин, которые сыграли важную роль в разработке шин для Формулы-1, которые мы видим сегодня, такие как Bridgestone, Avon, Continental, Goodyear и т. Д.
Итальянский производитель шин Pirelli, известный во всем мире, был официальным поставщиком шин для Формулы-1. шины уже около десяти лет. В сезоне 2020 года будет пять типов шин — Hard, Medium, Soft, Intermediate и Wet, боковины которых окрашены в белый, желтый, красный, зеленый и синий цвета соответственно. В этих шинах используются специальные элементы, которые широко известны как составы.
См. Также: Формула 1 планирует изменить состав шин
Шины Формулы 1 не похожи на дорожные шины, шины F1 заполнены азотом вместо воздуха. Воздух, который мы используем для заполнения автомобильных шин, представляет собой смесь из 78 процентов азота, но в значительной степени он содержит 21 процент кислорода. Использование газообразного азота для заполнения шин в Формуле-1 имеет две конкретные причины.
Основная причина, по которой азот заполняется в шинах Формулы-1, заключается в его более высокой консистенции.Содержание влаги в воздухе варьируется, так как оно зависит от местных погодных условий. Поскольку гонки Формулы-1 проходят в разных местах по всему миру, содержание влаги существенно меняется.
Поведение газообразного азота в шинах вполне предсказуемо и единообразно, что делает его полезным и легким в выборе стратегии, а также команды F1 могут поддерживать оптимальный уровень давления воздуха в шинах в течение всего сезона.
Поскольку воздух содержит кислород, он становится высоко реактивным по своей природе и снижает давление в шинах. С другой стороны, использование азотного наполнения устраняет проблему потери давления в шинах, поскольку оно остается постоянным.
Вторая причина, по которой шины заполнены азотом, заключается в том, что в шинах не должно быть воздуха или водяного пара, а также предотвращается риск ржавления колесных дисков.