Двухцилиндровые двигатели: Двухцилиндровые рядные двигатели объемом 800 куб. см – технологии в деталях

Содержание

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана...

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь... Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

  • Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
  • Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
  • А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями...

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

  • Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
  • В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала... Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
1 R2 R2* V2 B2 R3 R4 V4 B4 R5 VR5 R6 V6 VR6 B6 R8 V8 B8 V10 V12 B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе.

Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата... Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают...

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил... Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

  • На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
  • Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять. .. Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

  • В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
  • Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций...

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят...

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

  • Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
  • Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12...

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так...

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2. 8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации... Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора. ..

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

ŠKODA производит 11-миллионный двигатель | Новости ŠKODA

История производства двигателей компанией ŠKODA насчитывает 114 летПервыми силовыми агрегатами, произведенными компанией в 1899 году, стали два одноцилиндровых двигателя для мотоцикловНовый центр тестирования двигателей в городе Чесана (Česana) усиливает технологические возможности маркиКаждый день 3 600 сотрудников ŠKODA производят 4 400 бензиновых двигателей серий EA211 и EA111 в Млада-БолеславеСегодня компанией ŠKODA был произведен 11-миллионный двигатель – 1,4 TSI серии EA211. Сборка двигателей для мотоциклов началась в Млада-Болеславе в 1899 году, а с 1905 года стартовало производство двигателей для автомобилей. В настоящее время на сборочных линиях основного завода марки производятся современные двигатели объемом 1,2 и 1,4 литра серий EA211 и EA111. Около 3 600 рабочих собирают до 4 400 агрегатов ежедневно. Чешский автопроизводитель ведет непрерывную работу по совершенствованию технологий в области конструирования и производства двигателей.«Марка ŠKODA имеет долгую и успешную историю разработки и производства автомобильных двигателей, – отмечает Председатель совета директоров ŠKODA Винфрид Фаланд. – Традиция производства силовых агрегатов была заложена в 1899 году, и опыт в этой области насчитывает уже 114 лет, что, несомненно, показательно с точки зрения развития чешской инженерной мысли. Мы продолжаем продуктивную работу в этом направлении в рамках стратегии роста ŠKODA», – добавляет г-н Фаланд.Юбилейным стал двигатель серии EA211 объемом 1,4 литра с индексом TSI. С конца 2012 года чешский автопроизводитель собирает эти современные агрегаты объемом 1,2 и 1,4 литра для Volkswagen Group. Новейшие двигатели с непосредственным впрыском топлива устанавливаются на автомобили марок ŠKODA, Audi, Seat и VW. «Производство двигателей серии EA211 усиливает наше промышленное присутствие в Чехии и подчеркивает значимость мощностей ŠKODA для Volkswagen Group», – отмечает Михаэль Оэльклаус (Michael Oeljeklaus), Член совета директоров ŠKODA, ответственный за производство и логистику. Четырехцилиндровые двигатели семейства TSI с четырьмя клапанами на цилиндр задают новые стандарты в области эффективности, легкости конструкции и мощности. Более того, компания в настоящий момент производит и агрегаты серии EA111.Чешский автопроизводитель продолжает наращивать опыт в области двигателестроения в рамках стратегии роста ŠKODA. С этой целью компанией был построен новый центр тестирования двигателей рядом с научно-исследовательским центром в Чесане, недалеко от основного завода в Млада-Болеславе. Инвестиции со стороны ŠKODA в проект составили 34 миллиона евро – самый большой в Чехии объем инвестиций в НИОКР. В новом центре работают 15 установок для тестирования двигателей мощностью от 250 до 400 кВт. Принимая во внимание ужесточение требований, предъявляемых к использованию двигателей, новый центр позволит производить силовые агрегаты с учетом специфики разных стран.ŠKODA запустила производство двигателей в 1899 году, спустя четыре года после создания компании по сборке велосипедов. Тогда основатели фирмы Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент впервые оснастили велосипед сервомотором и назвали его Мотоциклет (Motocyclette). Двухколесное устройство могло оснащаться двумя типами одноцилиндровых двигателей мощностью 1,25 или 1,75 л.с. и достигало максимальной скорости более 50 км/ч. С этого момента в Млада-Болеславе началось производство автомобильных двигателей.Развитие автомобильной отрасли заложило основы в создание одного из старейших брендов в мире. В 1905 году Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент разработали первый в истории марки автомобиль под названием «Voiturette A» (франц. «маленький автомобиль»). Модель оснащалась двухцилиндровым двигателем объемом 1 100 кубических сантиметров, который имел воздушное охлаждение и развивал 7 л.с. В зависимости от версии мощность передавалась на задние колеса либо через цепь, либо через карданный вал. Одним из важнейших событий стал старт производства одного из первых восьмицилиндровых двигателей в 1908 году, а 1924 году компания уже производила авиадвигатели.После слияния со ŠKODA в 1925 году развитие двигателестроения оставалось одним из приоритетных направлений деятельности компании. В 1930-е ŠKODA также производила модели для автоспорта. После Второй мировой войны важной вехой стала разработка автомобиля с задним расположением двигателя (1964 год). С 1987 года марка вновь вернулась к производству моделей с передним расположением силовых агрегатов. Серьезным импульсом для развития ŠKODA в области производства двигателей стало слияние компании с Volkswagen Group в 1991 году.История производства двигателей ŠKODA:1899 годКомпания Laurin & Klement представила велосипед с сервомотором – так называемый Мотоциклет. Агрегат развивал скорость более 50 км/ч.1905 годВацлав Лаурин и Вацлав Клемент представили «Voiturette A» (франц. «маленький автомобиль») – первый автомобиль марки. Двухцилиндровый двигатель модели объемом 1 100 кубических сантиметров имел воздушное охлаждение и развивал 7 л.с. В зависимости от версии мощность передавалась на задние колеса либо через цепь, либо через карданный вал. Параллельно компания с успехом производила велосипеды. На заводе собиралось 19 типов одно- и двухцилиндровых двигателей и четырехцилиндровый агрегат CCCC 5HP. Заводской гонщик Вацлав Вондрих (Václav Vondřich) за рулем двухцилиндрового спортивного автомобиля победил на первой гонке мирового чемпионата «Coupe International» в городе Дурдан (Dourdan), Франция.1908 годКомпания запустила производство одного из первых восьмицилиндровых двигателей в мире под названием «FF», состоявшего из двух четырехцилиндровых агрегатов. Объем составлял 4 900 кубических сантиметров.1924 годПо запросу чехословацкого правительства компания Laurin & Klement запустила производство авиадвигателей. Лицензия на сборку 12-цилиндрового агрегата 12 CC была предоставлена французской компанией Лорен-Дитрих (Lorraine-Dietrich).1925 годСлияние с крупнейшей чешской компанией ŠKODA и размещение мощностей в Пльзени (Plzen).1931 годŠKODA запустила производство двигателя 633 – одного из лучших компактных шестицилиндровых агрегатов того времени.1933 годАвтоспорт: три шестицилиндровых гоночных автомобиля ŠKODA приняли участие в соревнованиях «Милле Милья» (Mille Miglia). Автомобили показали высокую надежность и хорошую скорость.1936 годКоманда ŠKODA заняла второе место на ралли Монте-Карло.1964 годПремьера автомобиля с задним расположением двигателя: однолитровый агрегат устанавливался на ŠKODA 1000 MB и был самым современным в своем классе на тот момент. Производился с помощью запатентованной технологии литья алюминия под давлением.1987 годЗакат эры автомобилей ŠKODA с задним расположением двигателя: появление новой модели Favorit – представителя современного класса компактных автомобилей с передним расположением двигателя.1991 годСлияние с Volkswagen Group.1997 годŠKODA произвела первый двигатель объемом 1 литр и мощностью 50 л.с. для Volkswagen Group.2001 годСтарт производства двигателей 1,2 HTP (поколение EA111).2009 годСтарт производства двигателей 1,2 TSI (поколение EA111).2012 годЦеремония открытия нового центра тестирования двигателей в Чесане.Старт производства новейших двигателей 1,2 TSI и 1,4 TSI (поколение EA211).

ŠKODA отмечает 120-летие производства двигателей в Млада-Болеславе

Млада-Болеслав, 23 октября 2019 г. – 120 лет назад, в 1899 году, компания Laurin & Klement из Млада-Болеслава впервые представила мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями собственной разработки. Спустя всего несколько лет чешский бренд презентовал двухцилиндровые двигатели и уникальное конструкторское решение для тех лет – четырехцилиндровые моторы. В 1905 году состоялась премьера первого автомобиля, произведенного в Млада-Болеславе, – модели Voiturette A. Вскоре после этого компания начала производство высокотехнологичных двигателей не только для автомобилей, но и авиации, а также других отраслей. Разработанные ŠKODA моторы успешно демонстрировали свои качества как на гоночных трассах, так и на обычных дорогах по всему миру, а уже в 1908 году компания занялась вопросами электромобильности.

Весной 1899 года, меньше, чем через четыре года со дня основания, компания Laurin & Klement стала предлагать клиентам бензиновый двигатель для велосипедов. Уже в ноябре быстро развивающаяся марка представила мотоцикл Slavia Type A с двигателем собственной разработки, который, в зависимости от варианта исполнения, развивал мощность 1,25 л.с. или 1,75 л.с. Инженер Вацлав Лаурин, один из двух основателей компании, разработал инновационную электрическую систему зажигания и карбюратор собственной конструкции. В 1902 году компания представила прототип BB с поперечно установленным двухцилиндровым двигателем, а в следующем году стартовало производство серийной модели CC с 2-цилиндровым V-образным мотором. Кроме того, компания Laurin & Klement начала производить двигатели с жидкостным охлаждением.

В сентябре 1904 года компания получила лицензию на производство своих двигателей под брендом Germania. В этом же году состоялась премьера одного из первых в мире мотоциклов с четырехцилиндровым двигателем: для модели CCCC инженеры Laurin & Klement соединили между собой четыре одноцилиндровых агрегата. В 1905 году последовало дальнейшее развитие этой концепции: теперь все цилиндры мотоцикла были соединены общим коленчатым валом, привод на заднее колесо осуществлялся металлической цепью, а не ремнем, как раньше. Эра мотоциклов Laurin & Klement, продолжавшаяся до 1910 года, достигла своего зенита именно в 1905 году, когда компания выиграла неофициальный чемпионат мира в Дурдане, Франция.

В апреле 1905 года в Праге состоялся премьерный показ первого автомобильного двигателя, произведенного в Млада-Болеславе, а к осени он уже был установлен на первый автомобиль марки Laurin & Klement (L&K) – Voiturette A. Двухцилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением, углом развала цилиндров 55 градусов и объемом 1 л развивал мощность 7 л.с. (5,2 кВт). В последующие пару лет компания также разработала рядные двух- и четырехцилиндровые двигатели. А 8-цилиндровый рядный двигатель Type FF, появившийся в 1907 году, стал первым агрегатом такого типа в Центральной Европе и ярко демонстрировал инженерный потенциал компании. Совместно с изобретателем Франтишеком Кршижиком (František Křižík) Laurin & Klement создала гибридный автомобиль с двумя электромоторами на шасси Type E. Среди ключевых разработок Laurin & Klement того времени стоит отметить гоночный двигатель FCR с невероятно большим ходом поршня 250 мм (1909 г.), а также четырехцилиндровый двигатель серии EL, установленный на первый самолет, поднявшийся в небо Чехии в апреле 1910 года. Помимо этого завод в Млада-Болеславе выпускал стационарные двигатели внутреннего сгорания, силовые установки для сельскохозяйственной техники и генераторы электроэнергии.

В 1920-х годах модельная линейка L&K/ŠKODA включала в себя двигатели с так называемым золотниковым газораспределением, а также агрегаты ŠKODA 4R и ŠKODA 6R с камерами сгорания Рикардо. В 1929 году в Млада-Болеславе была построена новая линия сборки двигателей. Самым мощным на тот момент агрегатом в линейке компании был рядный 8-цилиндровый двигатель ŠKODA 860 с коленчатым валом с девятью вкладышами. Обслуживание этого поколения агрегатов стало проще благодаря стальным гильзам – сначала «сухого» типа, а с 1937 года и с жидкостным охлаждением. В 1937 году ŠKODA перешла от нижнего (SV) к верхнему расположению распределительных валов (OHV). Флагман чешского бренда ŠKODA SUPERB был оснащен шестицилиндровым двигателем, а в 1939 году ограниченной серией выпускались и его модификации с агрегатом V8 объемом 4,0 л. Наконец, ŠKODA разработала доступные и очень популярные четырехцилиндровые двигатели объемом 1 л. Благодаря непрерывному процессу оптимизации ŠKODA заложила основы для производства надежных двигателей послевоенной эпохи.

Двигатель для модели ŠKODA 1000 MB был настоящим прорывом для чешского бренда. Его литой алюминиевый блок производился по оригинальной запатентованной чешской методике и позволял значительно снизить общую массу двигателя. Передовые технологии производства доказали превосходство на гоночном треке: так, например, в 1977 году ŠKODA 130 RS победила в своем классе на легендарном ралли Монте-Карло. Инновационные разработки остались востребованными и после того, как в 1987 году состоялась премьера автомобиля нового поколения – переднеприводного хэтчбека ŠKODA FAVORIT.

ŠKODA объединилась с Volkswagen Group в 1991 году, и уже к 1997 году завод в Млада-Болеславе поставлял двигатели собственной разработки для других брендов концерна. Изначально это были моторы рабочим объемом 1,0 л мощностью 50 л.с. (37 кВт), а с 2001 года ŠKODA начала выпуск трехцилиндровых двигателей 1.2 HTP, которые также устанавливались на Volkswagen Fox, Volkswagen Polo и Seat Ibiza. Еще через восемь лет со стартом производства двигателя 1.2 TSI началась эра новых экономичных, со сниженными показателями выброса вредных веществ, четырехцилиндровых моторов с непосредственным впрыском топлива. В 2014 году в Млада-Болеславе открылся научно-технический центр по разработке двигателей, который закрепил экспертные позиции ŠKODA AUTO в сфере разработки двигателей.

Сегодня главный завод ŠKODA AUTO в Млада-Болеславе производит двигатели серии EA 211 рабочим объемом от 1,0 л до 1,6 л для Европейского Союза, Мексики, Индии и Африки. Новейший двигатель этой линейки – 1.0 MPI EVO, который выпускается с 2018 года и развивает мощность в зависимости от версии от 65 л.с. до 80 л.с. Крупнейшим производителем двигателей MPI является Китай: на заводах в Шанхае, Чанчуне и Чэнду создается около 60% силовых установок этой серии. Автомобили для Центральной и Южной Америки оснащаются двигателями из Бразилии, а в России налажено производство как для местного рынка, так и на экспорт.

Сегодня по всему миру ежегодно выпускается свыше 2 млн автомобилей, оснащенных трех- и четырехцилиндровыми двигателями из Млада-Болеслава. Все моторы, разработанные ŠKODA AUTO, отвечают последним европейским экологическим стандартам. Квалификация инженеров ŠKODA AUTO подтверждается их участием в разработке гоночного двигателя для победоносного раллийного автомобиля ŠKODA FABIA R5. Кроме того, двигатели ŠKODA AUTO используются во многих промышленных установках, например, помпах.

Разработка современных двигателей является очень сложным процессом и начинается с выбора концепции. После завершения первоначальной стадии проектирования выполняются моделирование и расчеты, создаются физические прототипы. Затем при помощи различных функциональных тестов проверяются ключевые характеристики, например, уровень шума. Далее эксперты создают необходимое программное обеспечение и настраивают блок управления двигателем. Наконец, испытания на мощность и выносливость во всех климатических зонах помогают обеспечить качество, надежность и долговечность двигателей по всему миру.

После допуска двигателя к производству инженеры ŠKODA измеряют и анализируют выхлопы и получают одобрение для типа агрегата. Последним этапом в процессе разработки является интеграция двигателей в различные платформы концерна Volkswagen Group. Помимо бензиновых моторов, ŠKODA AUTO также разрабатывает агрегаты, которые работают на биоэтаноле и сжатом природном газе (CNG).

Ключевые этапы 120-летней истории разработки и производства двигателей в Млада-Болеславе:
1895 год – Основание компании Laurin & Klement
1899 год – Впервые для велосипеда L&K становится доступен бензиновый двигатель как вспомогательный источник энергии; выпуск первого мотоцикла L&K
1905 год – Презентация первого автомобиля Laurin & Klement – модели Voiturette A с двигателем V2 объемом 1,0 л
1907 год – Выпуск Laurin & Klement FF – первого рядного 8-цилиндрового двигателя в Центральной Европе
1908 год – Появление первого гибридного автомобиля на шасси Type E
1910 год – Создание EL – первого авиационного двигателя
1925 год – Слияние компании Laurin & Klement с чешским промышленным гигантом ŠKODA из города Пльзень закладывает фундамент для дальнейшего роста
1937 год – Переход на производство двигателей с верхним расположением распределительных валов (OHV).
1938 год – Начало использования гильз цилиндров «мокрого» типа
1964 год – Четырехцилиндровый двигатель с литым алюминиевым блоком объемом 1,0 л для модели Š 1000 MB дает начало эпохе заднемоторных автомобилей ŠKODA (1964 – 1990)
1987 год – Выпуск полностью алюминиевого двигателя поперечного расположения объемом 1,3 л для переднеприводной модели ŠKODA FAVORIT
1991 год – ŠKODA становится частью концерна Volkswagen Group
1997 год – ŠKODA начинает поставки четырехцилиндровых двигателей объемом 1 л другим брендам концерна
2001 год – Начало производства двигателей 1.2 HTP
2009 год – Начало производства двигателей 1.2 TSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском
2014 год – Открытие исследовательского центра по разработке двигателей в Млада-Болеславе

Lifan 59 - двигатели Lifan, запчасти и дополнительное оборудование

Вал промежуточный снегоход Dingo T110/T125

Маховик 182FD/Маховик 192FD

Двигатель для самоделок и мотоблоков. HEMEN 170F

Прокладка топливного крана Honda 16957ZE1812 для двигателей Lifan,Champion,Honda,Hemen и др.

Муфта сцепление/сухое сцепление/шкив сцепления/обгонная муфта/автоматическое сцепление

Двигатель HEMEN для мотобуксировщиков и прочей самодельной техники

Чехол для двигатей на модели 168F, 168F-2, 170F, 170FT

Чехол на ДВС 17/18,5 лош.сил

Сухое сцепление/шкив/муфта сцепления на Lifan с валом 25 мм.

Чехол на двигатель ( для моторов 173F/177F/182F/188F/190F ).

Подключения замка зажигания на Lifan 192 F-2TD (KP 460) 18 АМПЕР

Совместимость прокладок на КР460

Lifan 1E44F 2х тактный с редуктором для легких самоделок

Подзарядка АКБ от Lifan GS212E 7A

Сцепление. КИТ-Комплект TAV 20/30. ВАРИАТОР

Сравниваем поршня 192F-2 и KP 460 192F-2T

Запускаем двигатель для Бурана

Разбираем двигатель Lifan 192F-2D (KP460) 20 лошодей " часть №4"

Разбираем двигатель Lifan 192F-2D (KP460) 20 лошодей " часть №3"

Разбираем двигатель Lifan 192F-2D (KP460) 20 лошодей " часть №2"

Разбираем двигатель Lifan 192F-2D (KP460) 20 лошодей " часть №1"

Lifan 192F-2D ( 18,5 лош.сил). Глушим в обход эл.магнитного клапана.

Принцип работы эл.магнитного клапана на карбюраторе

Работа ДВС Lifan GS212E

Lifan GS212E взгляд изнутри.

Двигатель Lifan 192F-2D-R

Skoda отмечает 120-летие производства двигателей в Млада-Болеславе

Млада-Болеслав, 23 октября 2019 г. – 120 лет назад, в 1899 году, компания Laurin & Klement из Млада-Болеслава впервые представила мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями собственной разработки. Спустя всего несколько лет чешский бренд презентовал двухцилиндровые двигатели и уникальное конструкторское решение для тех лет – четырехцилиндровые моторы. В 1905 году состоялась премьера первого автомобиля, произведенного в Млада-Болеславе, – модели Voiturette A. Вскоре после этого компания начала производство высокотехнологичных двигателей не только для автомобилей, но и авиации, а также других отраслей. Разработанные ŠKODA моторы успешно демонстрировали свои качества как на гоночных трассах, так и на обычных дорогах по всему миру, а уже в 1908 году компания занялась вопросами электромобильности.

Весной 1899 года, меньше, чем через четыре года со дня основания, компания Laurin & Klement стала предлагать клиентам бензиновый двигатель для велосипедов. Уже в ноябре быстро развивающаяся марка представила мотоцикл Slavia Type A с двигателем собственной разработки, который, в зависимости от варианта исполнения, развивал мощность 1,25 л.с. или 1,75 л.с. Инженер Вацлав Лаурин, один из двух основателей компании, разработал инновационную электрическую систему зажигания и карбюратор собственной конструкции. В 1902 году компания представила прототип BB с поперечно установленным двухцилиндровым двигателем, а в следующем году стартовало производство серийной модели CC с 2-цилиндровым V-образным мотором. Кроме того, компания Laurin & Klement начала производить двигатели с жидкостным охлаждением.

В сентябре 1904 года компания получила лицензию на производство своих двигателей под брендом Germania. В этом же году состоялась премьера одного из первых в мире мотоциклов с четырехцилиндровым двигателем: для модели CCCC инженеры Laurin & Klement соединили между собой четыре одноцилиндровых агрегата. В 1905 году последовало дальнейшее развитие этой концепции: теперь все цилиндры мотоцикла были соединены общим коленчатым валом, привод на заднее колесо осуществлялся металлической цепью, а не ремнем, как раньше. Эра мотоциклов Laurin & Klement, продолжавшаяся до 1910 года, достигла своего зенита именно в 1905 году, когда компания выиграла неофициальный чемпионат мира в Дурдане, Франция.

В апреле 1905 года в Праге состоялся премьерный показ первого автомобильного двигателя, произведенного в Млада-Болеславе, а к осени он уже был установлен на первый автомобиль марки Laurin & Klement (L&K) – Voiturette A. Двухцилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением, углом развала цилиндров 55 градусов и объемом 1 л развивал мощность 7 л.с. (5,2 кВт). В последующие пару лет компания также разработала рядные двух- и четырехцилиндровые двигатели. А 8-цилиндровый рядный двигатель Type FF, появившийся в 1907 году, стал первым агрегатом такого типа в Центральной Европе и ярко демонстрировал инженерный потенциал компании. Совместно с изобретателем Франтишеком Кршижиком (František Křižík) Laurin & Klement создала гибридный автомобиль с двумя электромоторами на шасси Type E. Среди ключевых разработок Laurin & Klement того времени стоит отметить гоночный двигатель FCR с невероятно большим ходом поршня 250 мм (1909 г.), а также четырехцилиндровый двигатель серии EL, установленный на первый самолет, поднявшийся в небо Чехии в апреле 1910 года. Помимо этого завод в Млада-Болеславе выпускал стационарные двигатели внутреннего сгорания, силовые установки для сельскохозяйственной техники и генераторы электроэнергии.

В 1920-х годах модельная линейка L&K/ŠKODA включала в себя двигатели с так называемым золотниковым газораспределением, а также агрегаты ŠKODA 4R и ŠKODA 6R с камерами сгорания Рикардо. В 1929 году в Млада-Болеславе была построена новая линия сборки двигателей. Самым мощным на тот момент агрегатом в линейке компании был рядный 8-цилиндровый двигатель ŠKODA 860 с коленчатым валом с девятью вкладышами. Обслуживание этого поколения агрегатов стало проще благодаря стальным гильзам – сначала «сухого» типа, а с 1937 года и с жидкостным охлаждением. В 1937 году ŠKODA перешла от нижнего (SV) к верхнему расположению распределительных валов (OHV). Флагман чешского бренда ŠKODA SUPERB был оснащен шестицилиндровым двигателем, а в 1939 году ограниченной серией выпускались и его модификации с агрегатом V8 объемом 4,0 л. Наконец, ŠKODA разработала доступные и очень популярные четырехцилиндровые двигатели объемом 1 л. Благодаря непрерывному процессу оптимизации ŠKODA заложила основы для производства надежных двигателей послевоенной эпохи.

Двигатель для модели ŠKODA 1000 MB был настоящим прорывом для чешского бренда. Его литой алюминиевый блок производился по оригинальной запатентованной чешской методике и позволял значительно снизить общую массу двигателя. Передовые технологии производства доказали превосходство на гоночном треке: так, например, в 1977 году ŠKODA 130 RS победила в своем классе на легендарном ралли Монте-Карло. Инновационные разработки остались востребованными и после того, как в 1987 году состоялась премьера автомобиля нового поколения – переднеприводного хэтчбека ŠKODA FAVORIT.

ŠKODA объединилась с Volkswagen Group в 1991 году, и уже к 1997 году завод в Млада-Болеславе поставлял двигатели собственной разработки для других брендов концерна. Изначально это были моторы рабочим объемом 1,0 л мощностью 50 л.с. (37 кВт), а с 2001 года ŠKODA начала выпуск трехцилиндровых двигателей 1.2 HTP, которые также устанавливались на Volkswagen Fox, Volkswagen Polo и Seat Ibiza. Еще через восемь лет со стартом производства двигателя 1.2 TSI началась эра новых экономичных, со сниженными показателями выброса вредных веществ, четырехцилиндровых моторов с непосредственным впрыском топлива. В 2014 году в Млада-Болеславе открылся научно-технический центр по разработке двигателей, который закрепил экспертные позиции ŠKODA AUTO в сфере разработки двигателей.

Сегодня главный завод ŠKODA AUTO в Млада-Болеславе производит двигатели серии EA 211 рабочим объемом от 1,0 л до 1,6 л для Европейского Союза, Мексики, Индии и Африки. Новейший двигатель этой линейки – 1.0 MPI EVO, который выпускается с 2018 года и развивает мощность в зависимости от версии от 65 л.с. до 80 л.с. Крупнейшим производителем двигателей MPI является Китай: на заводах в Шанхае, Чанчуне и Чэнду создается около 60% силовых установок этой серии. Автомобили для Центральной и Южной Америки оснащаются двигателями из Бразилии, а в России налажено производство как для местного рынка, так и на экспорт.

Сегодня по всему миру ежегодно выпускается свыше 2 млн автомобилей, оснащенных трех- и четырехцилиндровыми двигателями из Млада-Болеслава. Все моторы, разработанные ŠKODA AUTO, отвечают последним европейским экологическим стандартам. Квалификация инженеров ŠKODA AUTO подтверждается их участием в разработке гоночного двигателя для победоносного раллийного автомобиля ŠKODA FABIA R5. Кроме того, двигатели ŠKODA AUTO используются во многих промышленных установках, например, помпах.

Разработка современных двигателей является очень сложным процессом и начинается с выбора концепции. После завершения первоначальной стадии проектирования выполняются моделирование и расчеты, создаются физические прототипы. Затем при помощи различных функциональных тестов проверяются ключевые характеристики, например, уровень шума. Далее эксперты создают необходимое программное обеспечение и настраивают блок управления двигателем. Наконец, испытания на мощность и выносливость во всех климатических зонах помогают обеспечить качество, надежность и долговечность двигателей по всему миру.

После допуска двигателя к производству инженеры ŠKODA измеряют и анализируют выхлопы и получают одобрение для типа агрегата. Последним этапом в процессе разработки является интеграция двигателей в различные платформы концерна Volkswagen Group. Помимо бензиновых моторов, ŠKODA AUTO также разрабатывает агрегаты, которые работают на биоэтаноле и сжатом природном газе (CNG).

Ключевые этапы 120-летней истории разработки и производства двигателей в Млада-Болеславе:

1895 год – Основание компании Laurin & Klement

1899 год – Впервые для велосипеда L&K становится доступен бензиновый двигатель как вспомогательный источник энергии; выпуск первого мотоцикла L&K

1905 год – Презентация первого автомобиля Laurin & Klement – модели Voiturette A с двигателем V2 объемом 1,0 л

1907 год – Выпуск Laurin & Klement FF – первого рядного 8-цилиндрового двигателя в Центральной Европе

1908 год – Появление первого гибридного автомобиля на шасси Type E

1910 год – Создание EL – первого авиационного двигателя

1925 год – Слияние компании Laurin & Klement с чешским промышленным гигантом ŠKODA из города Пльзень закладывает фундамент для дальнейшего роста

1937 год – Переход на производство двигателей с верхним расположением распределительных валов (OHV).

1938 год – Начало использования гильз цилиндров «мокрого» типа

1964 год – Четырехцилиндровый двигатель с литым алюминиевым блоком объемом 1,0 л для модели Š 1000 MB дает начало эпохе заднемоторных автомобилей ŠKODA (1964 – 1990)

1987 год – Выпуск полностью алюминиевого двигателя поперечного расположения объемом 1,3 л для переднеприводной модели ŠKODA FAVORIT

1991 год – ŠKODA становится частью концерна Volkswagen Group

1997 год – ŠKODA начинает поставки четырехцилиндровых двигателей объемом 1 л другим брендам концерна

2001 год – Начало производства двигателей 1.2 HTP

2009 год – Начало производства двигателей 1.2 TSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском

2014 год – Открытие исследовательского центра по разработке двигателей в Млада-Болеславе

ДГУ Gesan бензиновые электростанции с двигателями HONDA

Каталог продукции Gesan

Технические характеристики

Бензиновый двигатель и генератор переменного тока, сочлененные между собой с помощью муфты, монтируются в стальную трубчатую раму, между рамой и генераторным агрегатом устанавливаются виброизолирующие прокладки.

Генератором переменного тока служат синхронные явнополюсные машины с компаундным регулированием выходного напряжения, для однофазных моделей – бесконтактные.

В электростанциях используются одно- или двухцилиндровые четырёхтактные бензиновые двигатели HONDA воздушного охлаждения, c механическим регулятором скорости, 3000 об/мин. Производство – Япония.

Все двигатели HONDA, установленные на бензиновых электростанциях GESAN, имеют:

  • Верхнее расположение клапанов, обеспечивающее меньшую тепловую нагруженность двигателя, более высокую выходную мощность в меньшем рабочем объеме, полное и эффективное сгорание топлива, экономию топлива, уменьшение кремниевых отложений, увеличение моторесурса двигателя;
  • Систему электронного зажигания и Систему механического декомпрессора для быстрого и надёжного запуска;
  • Двухкамерный карбюратор, гарантирующий приемистость и сбалансированность хода во всех режимах работы двигателя;
  • Литые чугунные гильзы цилиндров Dura-Bore, повышающие износостойкость цилиндропоршневой группы и снижающие расход масла на угар;
  • Двухэлементный воздушный фильтр Dual-Clean – фильтр из гофрированной бумаги с предварительным фильтром из поролона, увеличивающий моторесурс двигателя за счёт высокой очистки впускного воздуха;
  • Демонтируемые подшипники качения, сокращающий трудовые и временные затраты в случае ремонта двигателя;
  • Систему Oil-Guard, предотвращающую поломку двигателя путем его автоматического защитного выключения при недостаточном уровне масла, сигнальную лампу низкого давления масла;
  • В двигателях моделей G 12000H/HL, G 12TFH/HL, G 15TFH/НL — смазка под давлением, в других двигателях – смазка разбрызгиванием.
  • В двигателях моделей G 12000H/HL, G 12TFH/HL, G 15TFH/НL  устанавливаются V-образные двигатели с углом развала цилиндров 90°, дополнительно оснащенные эффективной системой шумопоглощения – пластиковой крышкой вентилятора с множественными точками крепления, крыльчаткой вентилятора сложной формы, глушителем Lo-tone.
Комплектация:

Однофазные БГУ

  • 2 Однофазные евро-розетки.
  • Однофазный тепловой выключатель.
  • Аккумуляторная батарея (в электростанциях с электрическим или автоматическим стартом).
  • Тележечный комплект – одноосное шасси и ручки для перевозки для серии RENTAL, для других БГУ – устанавливается опционально.
  • Контрольная панель для серии RENTAL (GR), для других БГУ – устанавливается опционально.
Трехфазные БГУ
  • 1 Трехфазная евро-розетка и 1 однофазная евро-розетка.
  • Однофазный тепловой выключатель.
  • Аккумуляторная батарея (в электростанциях с электрическим или автоматическим стартом).
  • Тележечный комплект – одноосное шасси и ручки для перевозки для серии RENTAL, для других БГУ – устанавливается опционально.
  • Контрольная панель для серии RENTAL (GR), для других БГУ – устанавливается опционально.

Топливо: Неэтилированный автомобильный бензин АИ92

Масло (рекомендованное): SAE 10W30

Температура окружающей среды: от – 20°С до +35°С

Покупайте экономичное и долговечное топливо двухцилиндровый дизельный двигатель

В связи с возросшей потребностью в защите окружающей среды и повышении устойчивости, технологичности и низком уровне выбросов топлива. двухцилиндровый дизельный двигатель стали более популярными. Независимо от модели, размера или марки автобуса, Alibaba.com предлагает высокую производительность и эффективность. двухцилиндровый дизельный двигатель, подчеркивающие экологичность и надежность. Эти. двухцилиндровый дизельный двигатель отличаются увеличенным сроком службы, низкими затратами на техническое обслуживание и сниженным расходом топлива, что позволяет снизить эксплуатационные расходы.

. Предлагаемые на продажу двухцилиндровый дизельный двигатель разработаны специально, чтобы обеспечить отличные рабочие характеристики, естественный отклик и невероятную выходную мощность. Уникальный по дизайну и обширный набор функций. двухцилиндровый дизельный двигатель идеально подходят для туристических автобусов, городских автобусов. Их можно настроить в соответствии с уникальными ориентированными на клиента вариантами для использования в различных автобусных приложениях. Обнаружить. двухцилиндровый дизельный двигатель с системами сгорания, которые обеспечивают оптимальную топливную экономичность, и превосходными системами впрыска для обеспечения превосходных характеристик.

На Alibaba.com потребители найдут бензин и дизель. двухцилиндровый дизельный двигатель с низкой стоимостью топлива за галлон, экономичностью и надежностью. Вы также можете заказать гибрид, электрический или пропановый. двухцилиндровый дизельный двигатель экологически чистые и достаточно мощные, чтобы обеспечивать более высокий крутящий момент и мощность. Эти. двухцилиндровый дизельный двигатель отличаются низкими затратами на обслуживание, бесшумной работой, превосходными функциями безопасности и более доступной стоимостью приобретения.

Покупайте на Alibaba.com. двухцилиндровый дизельный двигатель с более высокими значениями крутящего момента и более низкими значениями частоты вращения двигателя, которые обеспечивают эффективную работу автобуса и высокую скорость движения с меньшим количеством переключений на пониженную передачу. Независимо от того, есть ли у потребителей автобус с задним или передним расположением двигателя, они найдут силовые агрегаты, подходящие для конкретной области применения. Сравнение. двухцилиндровый дизельный двигатель поможет вам получить отличные предложения и продукты.

10 самых необычных двигателей всех времен - особенность - автомобиль и водитель

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Большинство автомобильных двигателей сегодня очень похожи. Даже те, которые мы бы назвали разными, такие как плоские шестерки Porsche или новый двухцилиндровый Fiat, следуют проверенным инженерным принципам, которые доминировали в отрасли на протяжении последних 50 лет.Но не каждый производитель автомобилей играет по правилам при разработке двигателей. Некоторые из движущих сил нонконформистов достаточно странны, чтобы поднять бровь, но некоторые из них совершенно неординарные, поедающие рубашки и обнимающие незнакомцев безумцы. Иногда к безумию добавлялся метод, например, попытка повысить эффективность. В других случаях было ясно, что заключенные получили контроль над инженерным отделом. И у нас отлично с этим.

Чтобы составить наш список из 10 сумасшедших автомобильных двигателей, мы следовали некоторым правилам: только серийные силовые установки для легковых автомобилей; никаких гоночных мельниц или разовых экспериментов, потому что это странно по определению.Мы также отказались от двигателей, которые отличаются только тем, что они являются первыми или самыми крупными в чем-либо. Это потому, что цель здесь - подчеркнуть безумный дизайн двигателя, от которого страдает ваш мозг.

Так что давайте стрелять.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Статистика - это легенда: 8,0-литровый двигатель W-16 мощностью более 1000 л.с. является самым мощным и сложным серийным двигателем в истории.Он имеет 64 клапана, четыре турбокомпрессора и достаточную мощность для измельчения дорожного покрытия - 922 фунт-фут при 2200 оборотах в минуту - чтобы помять нижнее белье Бога. Его W-образная 16-цилиндровая компоновка, по сути, оргия узкоугольных Volkswagen VR4, никогда не использовалась раньше и, вероятно, никогда не будет больше. Да, и еще с гарантией.

Это инженерный единорог, который встречается только раз в жизни, вроде того, что случилось бы, если бы космическая программа Аполлон и Фердинанд Порше каким-то образом совместно забеременели Титаник .Если это не интересно, мы не знаем, что.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

В начале прошлого века автомобильный пограничник Чарльз Йель Найт получил прозрение. Он рассудил, что традиционные тарельчатые клапаны слишком сложны, а сопутствующие пружины и толкатели слишком неэффективны. Его решение было названо втулочным клапаном - скользящей гильзой вокруг поршня, приводимой в движение валом с зубчатой ​​передачей, который открывал впускные и выпускные отверстия в стенке цилиндра.

Удивительно, но это сработало. Двигатели с клапаном на втулку обеспечивали высокий объемный КПД, низкий уровень шума и отсутствие риска смещения клапана; Недостатков было немного, но среди них был высокий расход масла. Найт запатентовал свою идею в 1908 году, и позже она появилась во всем, от Mercedes-Benz до Panhards и Peugeot. Технология вышла из моды, когда тарельчатые клапаны стали лучше справляться с нагревом и высокими оборотами.

МАРК БРЭМЛИ, АРКИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, УГО.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Представьте, что вам, автомобилестроителю 1950-х годов, предлагают экспериментальный двигатель. Этот немецкий чувак по имени Феликс заходит в ваш офис и пытается продать вам идею трехконечного поршня, вращающегося внутри овального ящика, сжигающего топливо на своем пути. Это похоже на огненный шар в клетке для бинго или, может быть, на футбольный мяч в стиральной машине. И он не только работает, но и невероятно сбалансирован.

Сам ротор имеет треугольную форму с выпуклыми гранями, а его три угла называются вершинами.Когда ротор вращается внутри корпуса, он создает три камеры, которые отвечают за четыре фазы цикла мощности: впуск, сжатие, мощность и выпуск. Каждая поверхность ротора всегда работает на одной стадии цикла. Если это звучит эффективно, то это потому, что это… вроде как. Выходная мощность в лошадиных силах высока по сравнению с рабочим объемом двигателя, но они всасывают топливо как эй, потому что камера сгорания удлиненная.

Странные штуки, не так ли? Знаете, что страннее? Он все еще находится в производстве . Купите Mazda RX-8 и получите двигатель Ванкеля на 9000 об / мин! Чего же ты ждешь? Вставай с дивана!

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Коннектикутская компания Eisenhuth Horseless Vehicle Company была основана Джоном Эйзенхутом, жителем Нью-Йорка, который утверждал, что изобрел бензиновый двигатель и имел неприятную привычку получать иски от своих деловых партнеров.Его составные модели 1904–07 годов имели рядный трехцилиндровый двигатель, в котором два внешних цилиндра приводили в действие невоспламененный, «мертвый» средний цилиндр своими выхлопными газами; средний цилиндр обеспечивал мощность двигателя. Наружные цилиндры были огромными, с отверстиями диаметром 7,5 дюймов, но внутренние, диаметром 12 дюймов, были еще больше. Айзенхут заявил о 47-процентном увеличении экономии топлива по сравнению со стандартным двигателем аналогичного размера. Он также обанкротился в 1907 году. Подумайте.

МАРК БРЭМЛИ, АРКИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, УГО.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Предоставьте французам разработать интересный двигатель, который на первый взгляд кажется обычным. Знаменитый галльский производитель Panhard, широко известный своей одноименной штангой подвески, снабдил свои послевоенные автомобили серией боксеров с воздушным охлаждением и алюминиевых блоков. Они отличались блочной конструкцией - блок и головка блока цилиндров были одной отливкой - пружины торсионных клапанов, кривошип с роликовыми подшипниками, полые алюминиевые толкатели и выхлопные трубы, которые в одном варианте выполняли роль опор двигателя.Рабочий объем варьировался от 610 до 850 куб. мощность составляла от 42 до 60 л.с., в зависимости от модели. Лучшая часть? Twin Panhard остается самым необычным двигателем, когда-либо побеждавшим в своем классе на «24 часах Ле-Мана».

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Странное название, конечно, но двигатель еще более странный. 3,3-литровый Commer TS3 представлял собой оппозитно-поршневой двигатель с наддувом (каждый цилиндр имеет два поршня с обращенными друг к другу головками, головки цилиндров отсутствуют), одно-коленчатый вал (у большинства двигателей с оппозитными поршнями их два), трехцилиндровый , двухтактный дизельный двигатель.Группа Rootes придумала этого зверя для своих грузовиков Commer. TS3 обладал оригинальной компоновкой, шатунными коромыслами размером с маленькую кошку и крутящим моментом в 270 фунт-фут, более мощным, чем у многих более крупных дизелей того времени.

Запутались? Посмотреть анимацию можно здесь.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Думаете, Коммерсант был умен? Этот кладет его на трейлер.Английская Lanchester Motor Company была основана в 1899 году. Lanchester Ten, представленный годом позже, имел 4,0-литровый плоский двухколенчатый двигатель с воздушным охлаждением, приводящий в движение задние колеса. Один кривошип располагался над другим, и каждый поршень имел по три шатуна - два легких внешних и более тяжелый в центре. Легкие стержни шли к одному кривошипу, тяжелые - к другому, и два вала вращались в противоположных направлениях. Результат - 10,5 л.с. при 1250 об / мин и заметное отсутствие вибрации. Если вы когда-нибудь задумывались, как выглядит инженерная элегантность, то вот она.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Как и Veyron, ограниченный выпуск суперкара Cizeta (урожденная Cizeta-Moroder) V16T определяется его двигателем. 6,0-литровый V-16 мощностью 560 л.с. в брюхе Ciz - это не настоящий V-16. Если исходить из порядка стрельбы и конструкции, это всего лишь два плоских двигателя V-8, которые делят один блок и соединены центральным ГРМ.Это делает его не менее безумным. Поскольку двигатель установлен поперечно, центральный вал передает мощность на задний мост. Чизеты встречаются реже, чем честные политики, их всего очень мало. Истинный производственный номер, конечно, является секретом, но один из них время от времени всплывал в Лос-Анджелесе, где его владелец безжалостно пересматривал его до того, как таможенники конфисковали его в 2009 году.

МАРК БРЭМЛИ, АРКИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, УГО.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Двигатель Commer Knocker был фактически вдохновлен (если это правильное слово) французским семейством двигателей с оппозитными поршнями, которые выпускались в двух-, четырех- и шестицилиндровом исполнении до начала 1920-х годов. Вот как это работает для двухцилиндрового двигателя: два поршня приводят в движение коленчатый вал обычным образом. Против двух поршней находится еще один набор из двух вертикально противоположных поршней, соединенных крейцкопфом. В свою очередь, эта крейцкопфа приводит в движение два длинных шатуна, соединенных с кривошипом на 180 градусов относительно нижних поршней.Противоположные поршни эффективно образуют головки цилиндров. Таким образом, шестицилиндровый двигатель имеет 12 поршней и кривошип с жесткостью спагетти на кручение.

Серийные двигатели варьировались от 2,3-литровых двойных до 11,4-литровых «шестерок». Был также чудовищный 13,5-литровый четырехцилиндровый гоночный автомобиль, который был первым автомобилем, разогнавшимся до 100 миль в час, за рулем Луи Риголли в Остенде, Бельгия, в 1904 году. Эти сумасшедшие французы, явно не скованные традиционным мышлением, также управляли грубой формой впрыск топлива в их первых двигателях.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Если идея о том, что ваш двигатель вращается позади вас, кажется хорошей, то Adams-Farwell, родом из Дабьюка, штат Айова, - это ваша машина. Что ж, вращался не весь двигатель: только цилиндры и поршни, потому что коленчатые валы на этих трех- и пятицилиндровых двигателях были неподвижными. Расположенные в радиальном направлении цилиндры имели воздушное охлаждение и действовали как маховик, когда двигатель запускался и работал.Привод был снят с цилиндра через короткую одинарную цепь, и агрегаты были легкими для того времени - 190 фунтов для 4,3-литрового трехцилиндрового двигателя и 265 фунтов для 8,0-литрового пятого.

Сами автомобили были с задним расположением двигателя, а пассажирский салон был установлен далеко вперед, что идеально подходило для полного уничтожения в случае аварии. Принимая во внимание отсутствие механической надежности на заре автомобилестроения, мы задаемся вопросом, насколько комфортно вы чувствовали бы себя примерно в 265 фунтах, вращаясь со скоростью 1000 об / мин позади своих икр.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Тридцать цилиндров, пять рядов, пять карбюраторов, пять распределителей, 1255 кубических дюймов. Вот что происходит, когда Детройт идет на войну. Chrysler построил A57, чтобы в спешке выполнить контракт на поставку танковых двигателей времен Второй мировой войны, используя как можно больше готовых компонентов. Он состоял из пяти рядных шестерок легковых автомобилей размером 251 куб, расположенных радиально вокруг центрального выходного вала.Получившаяся 425-сильная куча волосатой свободы приводила в движение танки M3A4 Lee и M4A4 Sherman.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Хотя простое упоминание о гоночном двигателе - это ящик странностей для автомобилей Пандоры, BRM H-16 слишком неприятен, чтобы не упомянуть. 3,0-литровый 32-клапанный H-16 от BRM, по сути, две плоские восьмерки, делающие горизонтальный удар, был работой дизайнера Тони Радда.Он выдавал более 400 л.с., но был ограничен весом и надежностью. Джим Кларк дал двигателю единственную победу в Формуле-1 на Гран-при США 1966 года, а Джеки Стюарт однажды сравнил его с лодочным якорем. Это звучало как четыре субаруса в почтовом ящике.

Это был не единственный 16-цилиндровый двигатель, с которым баловались ребята из BRM. Они также разработали 1,5-литровый V-16 с наддувом. Он разгонялся до 12 000 об / мин и выдавал 485 л.с. Это была бы чертовски крутая замена на Corolla AE86.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Новый двухтактный дизельный двигатель 10,6 л с 3 цилиндрами и 6 поршнями

Walmart тестирует дизельный двигатель с оппозитным поршнем с намерением заменить его более традиционные 13- и 15-литровые четырехтактные двигатели

Мы любим необычный двигатель здесь, в CT, независимо от предполагаемого применения.Вот почему несколько недель назад мы взглянули на первый в мире подвесной двигатель V12, а сегодня мы хотим поговорить о чем-то, разработанном для приведения в движение грузовика.

Однако это необычная силовая установка - этот агрегат от Achates Power звучит все темнее, чем больше вы читаете описание. Это 10,6-литровый двухтактный трехцилиндровый шестипоршневой дизельный двигатель. Вы правильно прочитали - шесть поршней в трех цилиндрах, поскольку это двигатель с оппозитными поршнями.

В отличие от "оппозитного" двигателя с горизонтальным оппозитным двигателем , в котором поршни направлены наружу под углом 180 градусов в отдельных цилиндрах, в оппозитном двигателе используется пара поршней, обращенных друг к другу и имеющих общий цилиндр.Каждый поршень почти встречается посередине в верхней мертвой точке, и в этот момент зажигание отправляет оба обратно в нижнюю мертвую точку. Два коленчатых вала на обоих концах связаны через набор шестерен, обеспечивающих передачу энергии.

В теории это здорово.Обычно энергия теряется через головку блока цилиндров, но в двигателе с оппозитными поршнями она распределяется между поршнями с более минимальными потерями. Вместо головки блока цилиндров на одной стороне двигателя имеются зазоры для потока выхлопных газов, а на противоположном конце - для всасываемого воздуха. Отказ от головки также означает меньшее количество движущихся частей, что потенциально увеличивает надежность и снижает производственные затраты.

Это не новая концепция - двухтактные двигатели с оппозитными поршнями появились несколько лет назад, но только сейчас было предложено вернуться.Двигатель «OP» Ахатеса - тоже не просто идея. Прототип 2,7-литрового пикапа Ford F-150 заложил основу, и с июля в Калифорнии Walmart будет тестировать 10,6-литровую версию на Peterbilt 579. Джон Т. Уолтон, покойный наследник Walmart, стал соавтором. основал Ахатес вместе с физиком Джеймсом Лемке в 2004 году.

Одним из неизбежных недостатков штабелирования поршней друг на друга является высота упаковки, но, по словам Ахатеса, это не будет большой проблемой для больших грузовиков 8-го класса.Если все в порядке, OP станет рентабельной альтернативой модернизации существующих 13- и 15-литровых четырехтактных двигателей в соответствии со строгими правилами Агентства по охране окружающей среды (EPA), которые вступят в силу в 2027 году.

В конце прошлого года было объявлено, что ОП будет соответствовать новым правилам. В настоящее время Achates заявляет, что его испытания показали снижение выбросов CO2 на семь процентов и колоссальное сокращение выбросов NOx на 96 процентов по сравнению с двигателем обычного грузовика. Несмотря на это, 10.6-литровый двигатель, используемый в демонстрационном автомобиле Walmart, развивает мощность около 400 л.с. и крутящий момент 1674 фунт-фут.

Полностью электрические грузовики, конечно, были бы еще экологичнее, но с учетом имеющихся препятствий с точки зрения запаса хода / аккумуляторной технологии, что-то вроде OP могло бы стать идеальным промежуточным решением. Будет интересно увидеть, как это получится.

Источник: Achates Power через Driveintake

Бензиновый двигатель | Британника

Полная статья

Бензиновый двигатель , любой из класса двигателей внутреннего сгорания, которые вырабатывают энергию за счет сжигания летучего жидкого топлива (бензина или бензиновой смеси, такой как этанол) с воспламенением, инициируемым электрической искрой.Бензиновые двигатели могут быть построены для удовлетворения требований практически любого возможного применения в силовых установках, наиболее важными из которых являются легковые автомобили, малые грузовики и автобусы, самолеты авиации общего назначения, подвесные и малые внутренние морские агрегаты, стационарные насосные агрегаты среднего размера, осветительные установки и т. Д. станки и электроинструменты. Четырехтактные бензиновые двигатели используются в подавляющем большинстве автомобилей, легких грузовиков, средних и больших мотоциклов и газонокосилок. Двухтактные бензиновые двигатели встречаются реже, но они используются для небольших подвесных судовых двигателей и во многих портативных инструментах для озеленения, таких как цепные пилы, кусторезы и воздуходувки для листьев.

Типы двигателей

Бензиновые двигатели можно сгруппировать в несколько типов в зависимости от нескольких критериев, включая их применение, метод управления подачей топлива, зажигание, расположение поршня и цилиндра или ротора, количество ходов за цикл, систему охлаждения, а также тип и расположение клапана. В этом разделе они описаны в контексте двух основных типов двигателей: поршневых двигателей и роторных двигателей. В поршневом двигателе давление, создаваемое при сгорании бензина, создает силу на головке поршня, которая перемещает цилиндр по длине возвратно-поступательным или возвратно-поступательным движением.Эта сила отталкивает поршень от головки цилиндра и выполняет работу. Роторный двигатель, также называемый двигателем Ванкеля, не имеет обычных цилиндров, оснащенных возвратно-поступательными поршнями. Вместо этого давление газа действует на поверхности ротора, заставляя ротор вращаться и, таким образом, выполнять работу.

бензиновые двигатели

Типы бензиновых двигателей включают (A) двигатели с оппозитными поршнями, (B) роторные двигатели Ванкеля, (C) рядные двигатели и (D) двигатели V-8.

Британская энциклопедия, Inc.

Большинство бензиновых двигателей относятся к поршнево-поршневому типу. Основные компоненты поршнево-цилиндрового двигателя показаны на рисунке. Почти все двигатели этого типа работают по четырехтактному или двухтактному циклу.

Типовая схема поршневой цилиндр бензинового двигателя.

Британская энциклопедия, Inc.

Четырехтактный цикл

Из различных методов восстановления энергии процесса сгорания наиболее важным до сих пор был четырехтактный цикл, концепция, впервые разработанная в конце 19 века.Четырехтактный цикл показан на рисунке. При открытом впускном клапане поршень сначала опускается на такте впуска. Воспламеняющаяся смесь паров бензина и воздуха втягивается в цилиндр за счет создаваемого таким образом частичного вакуума. Смесь сжимается, когда поршень поднимается на такте сжатия при закрытых обоих клапанах. По мере приближения к концу хода заряд воспламеняется электрической искрой. Затем следует рабочий ход, когда оба клапана все еще закрыты, а давление газа обусловлено расширением сгоревшего газа, давящим на головку поршня или головку поршня.Во время такта выпуска восходящий поршень вытесняет отработанные продукты сгорания через открытый выпускной клапан. Затем цикл повторяется. Таким образом, каждый цикл требует четырех тактов поршня - впуска, сжатия, мощности и выпуска - и двух оборотов коленчатого вала.

Двигатель внутреннего сгорания: четырехтактный цикл

Двигатель внутреннего сгорания имеет четыре такта: впуск, сжатие, сгорание (мощность) и выпуск. Когда поршень перемещается во время каждого хода, он поворачивает коленчатый вал.

Британская энциклопедия, Inc. Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Недостатком четырехтактного цикла является то, что завершается только половина тактов мощности по сравнению с двухтактным циклом ( см. Ниже ), и только половину такой мощности можно ожидать от двигателя данного размера при заданная рабочая скорость. Однако четырехтактный цикл обеспечивает более эффективную очистку выхлопных газов (продувку) и перезагрузку цилиндров, уменьшая потерю свежего заряда в выхлопе.

№ 2671: Сколько цилиндров?

Сколько сегодня цилиндров? Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет эту серию о машинах, которые делают нашу цивилизацию бегут, и люди, чья изобретательность создала их.

Итак, сколько цилиндров должно быть в двигателе автомобиля? Большинство наших автомобилей имеют либо четыре цилиндра подряд, либо цилиндры в одном ряду. V-образное расположение - по два или по три с каждой стороны.Итак, к чему все это воображение? Почему не один большой цилиндр?

Что ж, представьте себе поршень, который движется вперед и назад в цилиндре, делая коленчатый вал проворачивается. Он кратковременно приводит вал в движение каждые два оборота. Двигатели наших автомобилей обкатываются четырехтактные циклы. Возгорание происходит, и поршень толкает вниз. Затем он очищает выхлоп, когда он возвращается вверх. Далее это втягивает новую смесь воздуха и бензина по пути вниз.Наконец, это поднимается, сжимая эту смесь. Затем еще одно зажигание, и цикл повторяется.

Одноцилиндровый двигатель набирает обороты на первом такте; затем он замедляется во время оставшиеся два оборота четырехтактного цикла. Это вызвало бы такой двигатель трясти и трясет.

Итак, нам нужен большой маховик, чтобы он двигался между зажиганиями. С более цилиндров и поршней, мы можем прикрепить шатун каждого поршня к разному угловое расположение на коленчатом валу - тогда рассчитываем взрывы так, чтобы каждый один запускает вращение во время двух оборотов.И маховик может быть намного меньше.

Карл Бенц использовал одноцилиндровый двигатель в своем первом автомобиле 1885 года. Первый Двигатель модели Т имел четыре цилиндра в ряд. Некоторые роскошные автомобили 1920-х годов имел рядные двигатели с восемью цилиндрами. Двигатели с Было использовано 12 или более цилиндров подряд, но в основном в больших морских и стационарные двигатели.

Конечно, плавный ход - это только одна цель.Чем больше цилиндров, тем меньше маховик вес, но они также означают более высокие затраты на производство и содержание. Тогда есть компактность. Прямая восьмерка Duesenberg была фаворитом богатых кинозвезд 20-х годов. Но у него была 12-футовая колесная база. Представлять себе параллельная парковка этого зверя.

Ответом был двигатель V-8 - два ряда по четыре, образующие V. Эвен Карл Бенц экспериментировал с двигателем V-2 после того, как построил свой одноцилиндровый двигатель.V-образное расположение может даже позволить двум цилиндрам приводить в движение общий шатун кривошипа, толкая это в разных угловых положениях. И здесь усложнение увеличивается: Инженеры создали всевозможные умные конструкции коленчатого вала для использования с цилиндрами в всевозможные позиции - V-4, V-6, Flat-4, Flat-6.

Самолеты накладывали разные конструктивные ограничения. Встроенный движок предлагает мало лобовое сопротивление. Братья Райт использовали рядный четырехцилиндровый двигатель, но с хорошими характеристиками. тяжелый маховик.Тогда первые строители перешли к двигателям с девятью цилиндрами, излучающими от центрального узла. Поршни вращались вокруг вала и не нуждались в маховике. ни системы охлаждения.

Многие новые технологии сводятся к одной лучшей форме. Но некоторые находят более одного хороший вариант, тогда продолжайте жульничать среди конкурентов. Просто подумайте о ПК vs. Mac's, классическая музыка против музыки кантри - только подумайте о цилиндрах в их, казалось бы, звучании. бесконечные договоренности.

Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересуют изобретательные умы Работа.

(Музыкальная тема)

Смотрите записи в Википедии по всем соответствующим темам. Искать такие слова, как автомобильные двигатели, рядные 4-цилиндровые, плоские 6-цилиндровые, 8-цилиндровые, 4-тактные двигатели и т. д. Google будет также отправлю вас на множество простых и понятных сайтов, как этот.

Все фото Й. Линхард. Двигатели Toyota любезно предоставлены Майком Калвертом Toyota, Хьюстон, Техас.

Прямоугольный двигатель | Автопедия | Фэндом

Рядный двухцилиндровый двигатель , параллельный сдвоенный или рядный сдвоенный двигатель - это двухцилиндровый поршневой двигатель, цилиндры которого расположены в один ряд. У этого двигателя есть две основные конфигурации коленчатого вала и новая третья конфигурация. В одном из них оба поршня движутся одинаково (смещение на 360 °), и его обычно называют параллельным сдвоенным.В линейных двухцилиндровых или прямолинейных двух поршнях один поршень движется вверх, а другой - вниз (смещение 180 °). Третий и новый концепт смещает поршни на 90 ° друг от друга, как у V-Twin или кросс-плоскости (американский) V8.

В двухцилиндровых двигателях, независимо от конфигурации, не используется общий шатун кривошипа для обоих цилиндров. Даже в параллельном парном двигателе каждый цилиндр имеет свою кривошипную шейку, просто они установлены под одинаковым углом.

Использование в автомобилях []

В прошлом двигатели с двумя прямыми линиями использовались в очень маленьких автомобилях (например,грамм. Микроавтомобили, «легкие» автомобили и городские автомобили, такие как Fiat 500 и Mitsubishi Minica), а также в сельскохозяйственном оборудовании, особенно John Deere, чьи большие двухцилиндровые двигатели использовались в их линейке сельскохозяйственных тракторов до 1960 года.

С 1967 по 1972 год Honda производила N360 и его преемников N400 и N600 с двумя рядными двигателями объемом 360 куб. См, 400 куб. См и 600 куб. См. Z600 производился с 1970 по 1972 год. С 1958 по 1971 год Subaru производила модель 360 с задним приводом 358-кубовым двигателем воздушного охлаждения.

Единственный серийный автомобиль, в котором используется рядный сдвоенный двигатель, - это Tata Nano, анонсированный 10 января 2008 г., с двигателем объемом 623 куб. См с одним балансирным валом. В большинстве автомобилей сейчас используется по крайней мере рядная тройка из-за его лучших характеристик мощности.

Ferrari вкратце рассмотрела возможность создания рядного двухцилиндрового двигателя для Формулы-1 в 1950-х годах. Аурелио Лампреди работал с Энцо и Дино Феррари над этим дизайном, но отказался от разработки из-за неудовлетворительного баланса. Считается, что все построенные прототипы просто взорвались во время испытаний.

Галерея []

См. Также []

Внешние ссылки []

Краткая история двухцилиндровых тракторов John Deere - журнал газовых двигателей

Персоналом

1/5

John Deere Модель A

2/5

John Deere Модель B

3/5

John Deere Модель M

4/5

John Deere Модель R

5/5

John Deere Модель 70

❮ ❯

Следующий документ был представлен на конференции «Tracking the Deere» для энтузиастов John Deere, состоявшейся в марте 1991 года в Линкольне, Небраска.

Тема этой конференции - «Следить за оленем». На этом заседании мы обсудим краткую историю эволюции бензиновых тракторов от Froelich 1892 года до двухцилиндровой группы, закончившейся в 1960 году.

Г-н Р. Б. Грей, работавший в США. Служба сельскохозяйственных исследований (информационная серия № 107) опубликовала трактат «Развитие сельскохозяйственных тракторов до 1950 года». Хотя по поводу того, кто представил первую тяговую машину с двигателем внутреннего сгорания, возникли серьезные разногласия, г-н.Грей считает, что Джон Фройлих, вероятно, стал первым бензиновым трактором, добившимся успеха в эксплуатации. Трактор Froelich 1892 года имеет мощность 20 л.с. с 14-дюймовым одноцилиндровым двигателем вертикального типа с диаметром цилиндра 14 дюймов. Трактор имел одну скорость движения вперед (примерно 2-1 / 4 мили в час) и одну скорость назад. Машина успешно завершила 50-дневный обмолот в Айове и Южной Дакоте, вытащив и работая молотилкой 40 x 58.

Джон Фройлих и его группа в Ватерлоо, штат Айова, в 1893 году организовали компанию Waterloo Gasoline Traction Engine Company.В 1912 году компания Waterloo Gasoline Engine Company вместе со своими стационарными двигателями начала строить то, что стало известно как Waterloo Boy. Между 1912 и 1914 годами было несколько компоновок двигателей. Похоже, что двухцилиндровый горизонтальный двигатель был введен в 1914 году моделью Waterloo Boy Model R, стиль A, серийный номер 1026. Он использовал двухцилиндровый горизонтальный двигатель 5-1 / 2 x 7 дюймов. В 1917 году двигатель был модернизирован до диаметра цилиндра 6-1 / 2 дюйма, который сохранялся до 1925 года. Весной 1920 года Model N Waterloo Boy стал первым трактором, завершившим недавно созданный Nebraska Tractor Test.Согласно испытаниям тракторов № 1 в Небраске, краткое изложение технических характеристик и характеристик выглядит следующим образом:

Двигатель 6-1 / 2 дюйма, ход 7 дюймов, 750 об / мин, мощность ремня 25,5, скорость движения 2-1 / 3 и 3 мили в час вперед, 2-1 / 4 мили в час назад, с использованием керосина в качестве топлива.

В 1912 году несколько филиалов и дилеров Deere хотели продать трактор. Филиалы в Сент-Луисе и Атланте, штат Джорджия, включили газовый трактор Big Four «30» (тяговое усилие 20 л.с.) в свой каталог продаж.

В период с 1912 по 1917 год компания Deere and Company в Молине, штат Иллинойс, поработала с несколькими тракторами различных конструкций и изготовила тракторы разных стилей, например:

1.Спроектированный и построенный при спонсорской поддержке Deere and Company трехколесный трактор с задним расположением двигателя и управляемым передним колесом был построен до того, как от проекта отказались.

2. Спроектирован и построен мотокультиватор двухрядный. Для культивации трактор приводился в движение с двумя ведущими колесами впереди. Для вспашки агрегат был реверсирован.

3. Трехколесная конструкция (два передних колеса, одно заднее колесо, передний привод) - построено всего два.

4. В 1914 году Дир попросил Джо Дейна старшего., чтобы изучить ситуацию с трактором и сообщить об этом на доску. В начале 1915 года Джо Дэйну разрешили спроектировать трактор. Результатом этих усилий стал трехколесный полноприводный трактор (2 передних колеса, 1 заднее колесо), имеющий 24 ленточных и 12 тягово-сцепных устройств. Решением Совета директоров 12 сентября 1917 г. было утверждено строительство 100 тракторов.

В то время как вся эта деятельность продолжалась, руководство компании Deere and Company было хорошо осведомлено о деятельности Waterloo Gasoline Engine Company в Ватерлоо, штат Айова.14 марта 1918 года компания «Дир и компания» приобрела компанию Waterloo Gasoline Engine Company за 2 350 000 долларов.

Я хотел обсудить эти различные аспекты, чтобы показать вам, как действие Dain Tractor связано с действием Waterloo Boy Tractor. Глядя на Waterloo Boy Model N, двухцилиндровый горизонтальный двигатель, можно понять, откуда взялась базовая конструкция с двумя горизонтальными цилиндрами. Этот базовый дизайн сохранялся до августа 1960 года.

John Deere под управлением Waterloo Gasoline Engine Company продолжал строить Waterloo Boy до 7 июля 1925 года.Считается, что за этот 14-летний период было построено и продано более 30 000 единиц. Название компании Waterloo Gasoline Engine Company было изменено на John Deere Waterloo Tractor Company в 1925 году.

Теперь мы обсудим фазу не стилизованного двухцилиндрового трактора. На этом этапе у нас есть такие модели, как тракторы D, C, GP, P, AA-1 и 3, A, B и G.

В 1921 году были начаты работы по проектированию нового трактора, который должен был стать John Deere Model D, представленный в 1924 году.Внутри руководства Deere и компании существовали серьезные разногласия по поводу того, следует ли Deere производить тракторы. Однако после долгих споров производство 1000 тракторов Model D было одобрено, а продажи Waterloo Boy Model N должны были быть прекращены в 1924 году.

К 1925 году продажи тракторов John Deere Model D выросли до такой степени, что прибыль тракторных заводов John Deere была отрицательной. Технические характеристики и характеристики трактора Model D согласно Nebraska Tractor Test 102 от 11 апреля 1924 г. были следующими:

Керосиновый двигатель горизонтальной двухцилиндровой конструкции с двигателем 6.Диаметр цилиндра 5 дюймов, ход поршня 7 дюймов, номинальная частота вращения двигателя 800 об / мин. Он выдавал 30,4 ленточных и 22,53 тягово-сцепных устройств.

После того, как была представлена ​​модель D, стали поступать запросы на меньший трактор. Меньшая модель D была представлена ​​в 1927 году. Она получила название John Deere Model C.

.

John Deere Model C имел двигатель диаметром 5-3 / 4 дюйма и ходом хода 6 дюймов, развивающий 20 л.с. Это была первая модель Deere, которую можно было купить либо со стандартным протектором четырех колес, либо, как мы знаем сегодня, - с трехколесным велосипедом.Модель C просуществовала больше года, и ее сменил GP.

GP 1928 года имел диаметр цилиндра 5-1 / 2 дюйма, ход поршня 6 дюймов, 900 об / мин, двигатель, работающий на керосине, мощностью около 25 ленточных двигателей. Его можно было приобрести как со стандартным протектором четырех колес, так и с трехколесным велосипедом. Считается, что это первый трактор с так называемым подъемным механизмом с механическим приводом и шестидицевым ВОМ диаметром 1 1 / 8 . Это также был первый трактор John Deere, предлагавший версии для садовых участков и версии с широким протектором.В 1930 году Lindeman Organization, Якима, Вашингтон, установила гусеницы на садовый трактор GP, который был предшественником небольшого гусеничного трактора JD. У GP с широким протектором также были небольшие изменения в расположении протектора из-за использования вогнутых задних колес. Я считаю, что прав, когда говорю, что трехколесный велосипед GP с широким 68-дюймовым задним протектором был первым трактором Deere с рулевой колонкой над капотом двигателя, что позволило более узкий капот и расположение топливного бака. Это было сделано для улучшения зрения оператора при культивации.В период с 1930 по 1933 год на базе GP были созданы две другие модельные серии тракторов Deere.

Фермеры искали другие улучшения, такие как улучшенная регулировка ширины протектора, большая маневренность, более простые средства управления навесным оборудованием на тракторе и большая мощность. Трактор GP был первым трактором Deere, предлагающим четыре источника энергии: тяговое дышло для тяги, ременной шкив, механизм отбора мощности для косилок и т. Д., А также механический подъемник для различных навесных орудий. Я считаю, что вы можете видеть требования, которые разрабатываются для следующего шага, а именно разработки пропашных тракторов моделей A и B и т. Д.

В течение периода, который мы только что обсудили, производство D продолжалось с изменением мощности в модели 1926-1927 годов, в результате чего мощность ремня была увеличена до 36,98 л.с. (Небраска Тест 146). В 1934 году D был изменен для сжигания дистиллятного или тракторного топлива. Частота вращения двигателя увеличилась до 900 об / мин, что привело к увеличению мощности ременного шкива до 41,5 л.с. (Nebraska Test 236). Чтобы получить большую мощность и минимизировать детонацию, трактор был оснащен устройством для впрыска воды во впускной коллектор для охлаждения температуры всасываемого топлива и воздуха.Между прочим, в 1931 году 100 тракторов Model D были оснащены двойными резиновыми шинами и отправлены в торговую зону Монтаны.

Тема этой встречи - «Следить за оленем». Теперь мы проследили конструкцию до появления John Deere Model A. Когда была представлена ​​модель A, у нее был двигатель диаметром 5-1 / 2 дюйма и ходом хода 6-1 / 2 дюйма, работающий со скоростью 975 об / мин. Он выдавал ленту 24,7 л.с. В середине 1933 года было выпущено восемь пропашных агрегатов (два с трехступенчатой ​​трансмиссией и шесть с четырехступенчатой ​​трансмиссией).Основное представление трактора модели A состоялось в начале декабря 1933 года. Другие устройства, такие как AN (одинарное переднее колесо), в первую очередь для обработки овощей или узких рядов, AW (широкая регулируемая передняя ось) и ANH (модель hicrop). без стилей, были представлены в период с 1935 по осень 1937 года. Основными особенностями, открытыми в модели A, были введение прямых шлицевых осей, первый гидравлический подъемник, который сегодня является обычным для тракторов, и установленные на заводе резиновые шины в качестве опции. .

Модель A представляла собой трактор, работающий на дистилляте, что позволяло использовать более дешевое топливо. Дистиллятное или тракторное топливо продавалось по цене от восьми центов за галлон.

Если вы поговорите с некоторыми людьми, которые занимались сельским хозяйством в 30-е годы, они скажут вам, что трактор модели А был важным фактором их экономического выживания.

Применение резиновых шин изменило некоторые основы конструкции трактора, например:

1. Допускаются более высокие рабочие скорости и лучшая эффективность.

2. Допускается передача большей мощности через существующую конструкцию трансмиссии.

3. Допускается более легкая езда.

4. Расширены возможности использования трактора - например, для перевозки сельскохозяйственных продуктов.

Проблемы возникли в том, как развить ту же тягу трактора с резиновыми шинами, обеспечиваемую конструкцией стальных колес с выступами. В период с 1931 по 1934 год промышленность обнаружила, что к задним колесам трактора с прорезиненными колесами приходилось прибавлять дополнительный вес по сравнению с обычным грузом стальных колес с проушинами.Как добавить необходимый дополнительный вес колес стал насущной проблемой, а также заставить трактористов понять необходимость установки дополнительного веса. И отдельные компании, и отрасль проделали большую индивидуальную и коллективную работу для решения этой проблемы.

В ходе опытно-конструкторских работ над моделью A было решено, что потребуются пропашные тракторы как меньшего, так и большего размера. Следовательно, Модель B с диаметром отверстия 4-1 / 4 дюйма и ходом хода 5-1 / 4 дюйма, работающая при 1150 об.pm, был разработан и представлен в феврале 1936 года. Этот трактор развил 16-сильный ременной шкив (испытание в Небраске 232), имеющий те же характеристики, что и модель A. Модели AI и BI (промышленные версии A и B, представленные в 1935 году) были электрические фары магнето как опция комплекта.

После появления модели B были начаты работы по проектированию того, что должно было стать моделью G. Это привело к созданию двигателя на дистиллятном топливе 6-1 / 8 ″ 'диаметром x 7 дюймов, 975 об / мин, ременного шкива 35.9. HP (Nebraska Test 295) и был представлен в июне 1938 года.

Поздней осенью 1936 года организация Генри Дрейфуса (специализирующаяся на промышленном дизайне) была привлечена к разработке тракторов Waterloo A и B. Экспериментальные детали были изготовлены в апреле 1937 года на тракторах «стили А и В», представленных в июне 1938 года.

Тракторы моделей L и D (называемые моделями 1939 года) были созданы на год позже, чем тракторы A и B. Трактор Model G был модернизирован только после Второй мировой войны.

Была показана потребность в тракторе меньшего размера. Это должно было стать известно как Модель H, которая была представлена ​​осенью 1938 года.Модель H числилась 16-дюймовым трактором с одинарным плугом. Двигатель имел диаметр цилиндра 3-9 / 16 дюймов, ход поршня 5 дюймов, 1400 об / мин, работал на дистилляте, производил 14,8 л. С. Ременного шкива (Небраска Тест 312). Интересно отметить, что тракторы в стиле A, B и H были первыми тракторами Deere, испытанными на резиновых шинах в ходе испытаний Nebraska Tractor Test. В качестве опции у них также были электрические фонари и стартер. Модель B испытывалась как на стальных колесах, так и на резиновых шинах, чтобы показать как воздействие тракторов, оснащенных резиновыми шинами, так и необходимость использования колесных грузов (тест Небраски 305).

Модель D была разработана в 1940 году, с тем же диаметром цилиндра и ходом поршня, и была повторно протестирована в Небраске, выдав 42 л. С. Ремня. Он произвел 4830 фунтов. тяговое усилие на резиновых шинах (тест Небраски 350) по сравнению с 4037 фунтами. тяговое усилие на стальных колесах (Небраска Тест 236). Модель AR в стильном стиле была представлена ​​и протестирована на резиновых шинах.

Наличие гидроусилителя привело к увеличению использования навесного орудия трактора. В связи с этим возник вопрос: «Почему бы не предложить такое же использование гидравлических органов управления для тяговых орудий?» Это привело к разработке и выпуску в 1947 году John Deere Power.

В 1941 году на тракторах моделей A и B была предложена электрическая проводка, в том числе фары с приводом от двигателя-генератора и аккумуляторной батареи. Аккумулятор располагался под капотом.

Вторая мировая война прервала большую часть тракторной деятельности. Производство тракторов ограничилось трактором модели А. Большая часть усилий по проектированию тракторов Deere была направлена ​​на поиск подходящих материалов, заменяющих ранее указанные материалы. Однако отчеты с мест, среди прочего, указали, что требуется более прохладное место для батареи, а также повышенная мощность.

После Второй мировой войны были представлены новые модели A, B, G и новая модель M (пришедшая на смену LA). Основные изменения в A, B и G:

1. Увеличивает мощность.

2. Аккумулятор находится под опорой сиденья.

3. Новое мягкое сиденье со спинкой.

4. Мощность.

5. Цепь ВОМ с 6 шлицами диаметром 1-3 / 8 ″.

6. Электрофары и стартер штатные.

7. Колесная формула Roll-o-matic передняя.

Модель А - имела четырех- или шестиступенчатую трансмиссию с двигателем диаметром 5-1 / 2 дюйма и ходом хода 6-3 / 4 дюйма, 975 об.вечера, и произвел 38 ременной шкив HP с бензином (Nebraska Test 384).

Модель B - имела четырех или шести ступенчатую трансмиссию с двигателем диаметром 4,69 дюйма и ходом 5,5 дюйма, 1250 об / мин, производила 27,5 л.с. ременного шкива с бензином и 23,5 л.с. ременного шкива с дистиллятом (Небраска, испытания 380 и 381) .

Модель G - с шестиступенчатой ​​коробкой передач, двигателем с диаметром цилиндра 6-1 / 8 ″ и ходом 7 ″, 975 об / мин, заправленным дистиллятом, мощностью 38 л. С. Ременного шкива. Колеса с литыми дисками были сделаны доступными, чтобы уменьшить количество требуемых колесных масс.

Модель M, пришедшая на смену моделям H, L и LA, была представлена ​​с 2-цилиндровым вертикальным двигателем, внутренним диаметром 4 дюйма, ходом хода 4 дюйма и скоростью вращения 1650 об / мин. двигатель с 20,4 л. освещение и ременной шкив были необязательными на тракторе M (Небраска Тест 387).

Новые конструкции тракторов начали появляться в конце Второй мировой войны. Некоторые из важных аспектов дизайна:

1. Внедрение резиновых шин трактора позволило увеличить скорость движения и движения.Это приводит к необходимости более мощных тракторов. Мощность - это комбинация времени тяги и скорости. Однако зависимость тягового усилия от скоростных характеристик для каждой формы почвенного рабочего элемента не является прямой постоянной, а возрастает с увеличением рабочей скорости. Это означает, что процент потребности в мощности увеличивается быстрее, чем процент увеличения скорости.

2. Многие вернувшиеся ветераны Великой Отечественной войны, вернувшиеся в сельское хозяйство, прошли повышенную подготовку по работе с машинами и механикам.

3.Оператор желает большего комфорта при езде на автомобиле, снижения шума трактора, упрощения управления трактором и навесным оборудованием.

4. Повышение безопасности трактора.

Для двухцилиндрового трактора улучшения начали проявляться в более эффективных шумопоглощающих глушителях, увеличенном доступном гидравлическом давлении, усилителе рулевого управления, увеличении мощности, увеличении степени сжатия и увеличении емкости топливного бака. Для минимизации увеличения ширины передней части произведена замена термосифонной системы охлаждения с использованием водяного насоса охлаждения и напорных радиаторов.Были включены дизельные двигатели, реечная регулировка протектора заднего колеса и постоянная гидравлическая мощность независимо от работы коробки отбора мощности.

Я считаю, что если вы остановитесь и посмотрите на некоторые из тракторов, которые у вас есть или восстанавливаете, вы увидите эти особенности. Большая часть этого была стартовой площадкой для будущих улучшений не только в версии с двумя цилиндрами, но и в новом поколении.

Дизельный трактор John Deere Model R должен был быть представлен в августе 1947 года, но из-за поломки коленчатого вала примерно за шесть месяцев до запланированной даты ввода дата выпуска была отложена до августа 1948 года.Model R был самым мощным трактором, который производил Deere, и его рекламировали как «Король тяжеловесов». В течение восьми месяцев после его введения области Монтаны и Калифорнии требовали большей мощности. Трактор не мог управлять орудиями и не мог преодолевать подъемы или небольшие холмы в полях. Это был первый трактор Deere, который работал с гусеничным трактором; однако оператор, вместо того, чтобы работать со скоростью 3-1 / 4 ″ -3-1 / 2 ″ миль в час, хотел работать со скоростью 4-1 / 4 миль в час. Из-за более легкой езды, меньшего количества пыли и меньшего шума многие владельцы меняли гусеницы на колесные тракторы.Модель R в апреле 1949 года (Небраска Тест 406) произвела 51 л.с. ременного шкива при 1000 об / мин. Хотя Model R развивала 6644 фунта. тягового бруса на испытательном курсе трактора, операторы пытались тянуть навесное оборудование в поле, которое требовало 6000 фунтов. или лучше тянуть дышло. Чрезмерная заправка и избыточный вес были обычным явлением.

Другим важным аспектам уделялось инженерное внимание, например, устойчивость трактора при опрокидывании трактора. Было предпринято множество попыток минимизировать или предотвратить подобные аварии.Такие схемы, как выключение двигателя после достижения трактором заданного угла отклонения назад; схемы выключения сцепления после достижения заданного угла высадки. Ни один из них не оказался эффективным. Существенно помогло увеличение передней массы трактора. Это еще больше помогло по мере увеличения доли тракторов с резиновыми колесами.

Производство моделей A, B и M было прекращено в августе 1951 года. В то время серийные номера терминалов были:

.

Модель A, серийный номер 703383, всего было произведено около 327 460 всех вариаций.

Модель B, серийный номер 310775, всего было изготовлено 318 280 всех вариаций.

Модель M, серийный № 50580, всего было произведено примерно 49 580 экземпляров.

Модели 40, 50 и 60 заменили тракторы серий A, B и M.

Производство модели G прекратилось в августе 1952 года. В то время серийный номер терминала был 64530, всего было произведено около 63 530 единиц всех типов. Модель G была заменена на Модель 70.

Производство было прекращено в марте 1954 года на модели D, серийный номер терминала 191 670, всего было изготовлено около 161 270 единиц всех типов. Мощность Model 70 должна была заменить трактор Model D.

Тракторы модели 1952 года, а именно модели 50, 60 и 70, были представлены в августе 1951 года. Эти модели предлагали двигатели, работающие на тракторном топливе (дистиллят), бензине, низковольтном и дизельном топливе модели 70. Доступная мощность зависела от топлива. использовал.

Дистиллятная и дизельная версии имели диаметр цилиндра 6-1 / 8 дюйма, ход поршня 6-3 / 8 дюйма, 975 оборотов.вечера. двигатели по сравнению с диаметром цилиндра 5-7 / 8 дюймов и ходом поршня 7 дюймов, 975 об / мин. двигатель для бензинового и Л.П. двигателя. В 1953 были введены в производство Л. П. и дизельные двигатели. Тракторы модели 1952 г. имели приводной вал отбора мощности и постоянную гидравлическую мощность. Воздухозаборник обычно находился под капотом перед радиатором, однако имелась возможность и там, где был доступен высокий воздухозаборник над капотом. Сцепное устройство 2000 (также известное как ABG 2000) было доступно для навесных орудий. Более легкое регулируемое расположение протектора колеса было достигнуто с помощью реечных осей вместо старой шлицевой оси.Диаметр оси был увеличен, чтобы лучше выдерживать дополнительные нагрузки от встроенного оборудования. В 1953 году навеска Model 800 с трехточечной навеской категории II стала доступна для тракторов 50, 60 и 70. Традиционная трехточечная навеска категории I с контролем «нагрузки и глубины» стала доступной на тракторах серии 40 в августе 1952 года. Наличие трехточечной навески для этих тракторов позволило использовать на тракторах Deere многие орудия, изготовленные на короткой линии. Использование встроенных почвообрабатывающих орудий с трехточечной навеской позволило использовать тяговое преимущество направленной вниз составляющей силы от линии тяги орудия.

Трактор Model R был заменен на Model 80 в августе 1955 года. Мощность ременного шкива была увеличена до 67 л.с. за счет увеличения внутреннего диаметра до 6-1 / 8 ″, ход остался на уровне 8 ″, об / мин. увеличилось до 1125. Интересный побочный комментарий: осенью 1953 года и весной 1954 года мы измерили в Канзасе, западной Небраске, Монтане и Северной Дакоте создаваемую тягу и мощность, необходимую для работы орудий, которые фермеры использовали за трактором Model R. так, как хотели фермеры.Мы обнаружили, что потребовалось порядка 100 ВОМ. Наиболее популярной была скорость 5-1 / 2 миль в час. Аналогичная работа с нижними плугами 2-3-4 x 14 дюймов на скорости 4-3 / 4 миль в час требовала около 18-20 л.с. на каждое днище. Чем длиннее поле, тем быстрее хотел работать оператор. Желаемые скорости вспашки от 5 до 5-1 / 4 миль в час не были редкостью.

20 серий - 320, 420, 520, 620 и 720 - были представлены в августе 1956 года, все с увеличенной мощностью. Некоторые модели имели увеличенные обороты двигателя. У других были изменения диаметра ствола и хода.Все они имели контроль нагрузки и глубины, а также стандартную категорию трехточечной навески, соответствующую классу мощности ВОМ.

30-я серия была представлена ​​в августе 1957 года без увеличения мощности, но с изменениями в стиле.

Мы потратили этот период времени на отслеживание Deere, в основном, двухцилиндрового Deeres. Мы достигли только высших точек. Для получения более полной информации, например, серийных номеров, номеров отчетов об испытаниях тракторов в Небраске, изображений и т. Д., Рекомендуются следующие книги:

1. Разработка сельскохозяйственного трактора в США, части 1 и 2 , Р.Б. Грей. Опубликовано Американским обществом инженеров сельского хозяйства.

2. Сельскохозяйственные тракторы Лестера Ларсена. Опубликовано Американским обществом инженеров сельского хозяйства.

3. Тракторы John Deere, 1918-1976 гг. Каталог S P 223, Сервисный центр John Deere Distribution, 1400 Third Ave., Moline, IL 61265.

4. Воспоминания - операции John Deere Waterloo, 150 лет компании John Deere.

5. Трактор и оборудование John Deere, том 1, 1837–1959. Опубликовано Американским обществом инженеров сельского хозяйства.

6. Компания John Deere, Уэйн Г. Брол-младший. Издатель Doubleday 6k Co., Inc.

7. Руководство по настройке и обслуживанию сельскохозяйственных тракторов, Американская ассоциация сельскохозяйственного машиностроения и профессионального сельского хозяйства, Афины, Джорджия.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Фермеры 30-50-х годов строили самодельные тракторы, называемые «болванками», из частей и деталей, найденных на ферме.

Оцените изготовленный на заказ багги Forest Spaulding, собранный из нескольких частей от маленького кадета и различных других тракторов.

Сын строителя трактора Maytag, упомянутый в статье 1989 года, дает нам обновленную информацию.

Очистка

в двухтактных двигателях

Очистка двухтактных двигателей

Ханну Яэскеляйнен, Магди К. Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Процесс одновременной продувки выхлопных газов и заполнения цилиндра свежим зарядом для нового цикла называется продувкой. Основными методами очистки являются перекрестная очистка, очистка петлей и очистка без потока. Процесс газообмена в двухтактных двигателях можно охарактеризовать с помощью ряда параметров, включая коэффициент подачи, коэффициент продувки, эффективность продувки, чистоту заряда и эффективность улавливания.

Методы очистки

Поскольку один цикл двигателя в двухтактном двигателе завершается за один оборот коленчатого вала, газообмен должен происходить, когда поршень находится около НМТ.Это имеет два важных последствия:

  1. Поскольку газообмен начинается до и заканчивается после НМТ, часть такта расширения и сжатия непригодна.
  2. Скорость поршня мала в течение всей фазы газообмена и не может оказать значительного перекачивающего воздействия на заряд цилиндра. Следовательно, газообмен может происходить только тогда, когда давление на впуске достаточно выше, чем давление на выпуске, чтобы позволить поступающему свежему заряду вытеснить сгоревший газ за отведенное время.Этот процесс одновременной продувки выхлопных газов из предыдущего цикла и заполнения цилиндра свежим зарядом для нового цикла называется продувкой. Для обеспечения надлежащей продувки двухтактные двигатели должны быть оборудованы системой сжатия всасываемого воздуха, а впускные и выпускные отверстия и / или клапаны должны быть открыты одновременно в течение достаточного периода времени.

Оба клапана в головке блока цилиндров и отверстия в гильзе цилиндра используются в качестве элементов управления газообменом.В случае портов поршень также выполняет функцию управляющего салазок.

В двухтактных двигателях продувка осуществляется в основном одним из трех способов:

  • Перекрестная продувка
  • Удаление петель
  • Непоточная продувка

Другие подходы, такие как продувка клапана с использованием компоновок впускных и выпускных клапанов, подобных тем, которые используются в 4-тактных двигателях, также были рассмотрены [3991] [3992] [3993] .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *