Eds что это такое в автомобиле: Для чего нужна СИСТЕМА EDS (электронная блокировка дифференциала)?

Содержание

Для чего нужна СИСТЕМА EDS (электронная блокировка дифференциала)?

В этой статье речь пойдет об одной из разновидностей систем активной безопасности автомобиля – электронной блокировке дифференциала. Другое название Elektronische Differenzial Sperre или система EDS (компания Mercedes называет ее системой ETS, Electronic Traction System).

Система EDS — электронная блокировка дифференциала

Электронная блокировка дифференциала предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колес, которая может возникать при резком трогании с места или разгоне.

 

Нередко система EDS становится незаменимым помощником при движении автомобиля в сложных погодных условиях.

Она срабатывает, когда с помощью датчиков угловых скоростей колес обнаруживается пробуксовка хотя бы одного из колес. При этом происходит закрытие переключающего клапана и открытие клапана высокого давления.

Создается давление в контуре тормозного цилиндра, увеличивается давление тормозной жидкости и ведущее колесо (то, что пробуксовывает) начинает притормаживать.

Вместе с этим происходит увеличение его крутящего момента. Давление поддерживается некоторое время, которое сбрасывается сразу, как только система обнаружит окончание пробуксовки.

Во избежание перегрузки тормозной системы система EDS автоматически отключается через максимально заданный промежуток времени. При этом, как Вы уже, наверно, поняли, водителю вмешиваться в этот процесс совершенно не нужно (нажимать на специальные кнопки, педали или т.п. вещи) – система сделает все сама.

Электронная блокировка дифференциала работает при скорости автомобиля до 40 км/ч (на переднеприводных автомобилях) и 80 км/ч (как правило, на автомобилях с полным приводом). В некоторых моделях – до 100 км/ч (Audi S5 Sportback).

Elektronische Differenzial Sperre снабжается большинство современных автомобилей, среди которых Volkswagen Passat B3, Audi Q3, Hyundai Accent, Audi A4, Audi S5 Sportback, Ford Mondeo, Volkswagen Golf и др.

Система EDS является составной частью противобуксовочной системы и неким программным расширением антиблокировочной системы тормозов (ABS).

Многие полагают, что если на их автомобиле установлена электронная блокировка дифференциала, то при трогании с места на скользкой дороге, можно легко «втопить» педаль газа в пол и ничего не будет – ведь система стоит на страже. Но это не правильно, поскольку даже в этом случае риск потери устойчивости машины все равно остается. Здесь будет правильнее нажимать на педаль плавно, без резких движений.

Также следует помнить, что даже при наличии подобной системы безопасности, всегда следует выбирать режим передвижения, исходя из дорожных и погодных условий, а также ситуации на дороге.

Электронная блокировка дифференциала, система EDS

Электронная система блокировки дифференциала XDS и EDS

XDS и EDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала

XDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала, устанавливаемая на автомобили Volkswagen. Система XDS действует по принципу поперечной блокировки с помощью притормаживания.

Эта система позволяет существенно увеличить тягу и управляемость автомобиля. Электронная блокировка дифференциала (XDS) является расширением системы EDS (точнее, доп.программным модулем), которая входит в состав системы курсовой устойчивости ESP. В тот момент, когда электроника XDS фиксирует значительную разгрузку одного из ведущих колес передней оси, двигающегося по внутренней дуге поворота, система ESP (точнее ее гидравлика) начинает подтормаживать данное колесо для возвращения автомобилю оптимальной тяги. Система XDS позволяет избавиться от недостаточной поворачиваемости автомобиля при скоростном прохождении поворотов, которая типична для переднеприводных машин. Управляемость автомобиля с системой XDS становиться более точной, а автомобиль напоминает скорее полноприводный, чем переднеприводный.
Плюсы системы электронной блокировки межколесного дифференциала (XDS):

  • Система значительно улучшает динамику автомобиля при прохождении поворотов;
  • Улучшается тяга автомобиля:
  • На выходе из поворота, система XDS может позволит автомобилю идти с более высокой скоростью;
  • Повышается четкость управления;
  • Уменьшается угол поворота руля и повышается точность в рулевом управлении;
  • Уменьшается «недостаточная» поворачиваемость;

Электронная блокировка дифференциала (EDS, Elektronische Differenzialsperre) предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колес при трогании автомобиля с места, разгоне на скользкой дороге, движении по прямой и в поворотах за счет подтормаживания ведущих колес. Система получила свое название по аналогии с соответствующей функцией дифференциала.

Система EDS срабатывает при проскальзывании одного из ведущих колёс. Она подтормаживает скользящее колесо, за счет чего на нем увеличивается крутящий момент. Так как ведущие колеса соединены симметричным дифференциалом, на другом колесе (с лучшим сцеплением) крутящий момент также увеличивается.

Система работает в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч.

Система EDS построена на основе антиблокировочной системы тормозов. В отличие от системы ABS в конструкции электронной блокировки дифференциала предусмотрена возможность самостоятельного создания давления в тормозной системе. Для реализации данной функции используется насос обратной подачи и два электромагнитных клапана (на каждое из ведущих колес), включенные в гидравлический блок ABS. Это переключающий клапан и клапан высокого давления.

Управление системой осуществляется с помощью соответствующего программного обеспечения в блоке управления ABS.

Электронная блокировка дифференциала, как правило, является составной частью антипробуксовочной системы.

Принцип работы электронной блокировки дифференциала

Работа электронной блокировки дифференциала носит цикличный характер. Цикл работы системы включает три фазы:

  1. увеличение давления;
  2. удержание давления;
  3. сброс давления.

Пробуксовка ведущего колёса определяется на основании сравнения сигналов, поступающих от датчиков частоты вращения колес. При этом блок управления закрывает переключающий клапан и открывает клапан высокого давления. Для создания давления в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса включается насос обратной подачи. Происходит увеличение давления тормозной жидкости в контуре и торможение ведущего колеса.

При достижении тормозного усилия необходимой для предотвращения пробуксовки величины производится удержание давления. Это достигается отключением насоса обратной подачи.

По окончании пробуксовки производится сброс давления. При этом впускной и переключающий клапаны в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса открыты.  

При необходимости цикл работы системы EDS повторяется. Аналогичный принцип действия имеет система ETS (Electronic Traction System) от Mercedes.

Принцип работы

Датчики системы ABS, расположенные на ступицах колес, собирают информацию о скорости вращения колес и передают в электронный блок управления. Как только какое-то колесо начнет проскальзывать, электронный блок дает команду на электромагнитные клапаны, которые начинают воздействовать на тормозные колодки и притормаживать колесо. Вращающий момент на колесе увеличивается, оно перестает проскальзывать, в конце концов цепляется за дорожное покрытие. В этот момент мозг устройства ослабляет хватку, колесо растормаживается.

Виды

EDS

EDS (Elektronische Differenzialsperre) — первая разработка в этом направлении. В переводе означает электронная блокировка дифференциала или, как показано выше, правильнее назвать ее имитацией электронной блокировки дифференциала. Назначение системы — предотвращать проскальзывание ведущих колес при трогании с места. Простейшая система такого вида, устанавливается на многие бюджетные автомобили марок Ниссан, Рено и другие.

XDS

Является эволюционным развитием системы EDS, дополнена новым электронным блоком и программным обеспечением, которое позволяет более тонко управлять автомобилем в поворотах. Всякий раз, когда при входе в поворот система почувствует разгрузку колеса, катящегося по внутреннему радиусу, она притормаживает его, тем самым обеспечивая более точное прохождение поворота. Эту систему разработали специалисты Фольксвагена.

EDL

Система EDL (Electronic Differential Lock) — то же, что и EDS, просто это англоязычная аббревиатура, а та немецкая. Синоним, применяется в для автомобилей, произведенных не немецкими концернами.

Другие

Автопроизводителями ведутся постоянные опытно-конструкторские работы, и время от времени появляются анонсы усовершенствованных систем, но принципиально они ничем не отличаются от описанных выше.

Устройство и основные элементы

Стандартные компоненты описанных систем таковы:

  • насос — качает тормозную жидкость к исполнительным устройствам;
  • электромагнитные клапаны — открывают и закрывают потоки тормозной жидкости;
  • электронный блок управления (БУ) — управляет всем процессом без вмешательства человека;
  • датчики частоты вращения колес — информируют БУ о скоростях вращения каждого из колес.

Разновидности системы

Все разновидности устройств отличаются только конструктивным исполнением узлов и программным обеспечением. Каждый автопроизводитель держит свои разработки в тайне, все тонкости алгоритма работы могут быть засекречены: пользователь оценивает работу по конечному результату. Одним из комбинированных решений является ETS — система контроля тяги, которая, кроме описанной выше задачи, выполняет еще и задачу оптимизации разгона автомобиля на дорогах с любыми типами покрытий.

Применение

Системы электронной блокировки применяются на популярных марках: Ауди, Мерседес, BMW, Ниссан, Фольксваген, другие. EDS используется в Ниссан Патфайндер и Рено Дастер, ETS – на Мерседес ML320, XDS – на Шкода Октавия и Фольксваген Тигуан.

Плюсы и минусы электронной блокировки

Плюсы блокировки очевидны — автомобиль легче трогается, реже буксует и застревает, увереннее проходит повороты. Из-за уменьшения пробуксовки экономит горючее. Минус заключается в том же, что и плюс: у водителя возникает ощущение всемогущества полного контроля за ситуацией, но это не так: водитель не должен переоценивать электронные устройства и водить машину аккуратно.

Часто задаваемые вопросы

Улучшает ли система проходимость транспортного средства?

Да, в случае гололеда или грязи под колесами вероятность застрять почти нулевая.

На какой скорости работает система?

Она эффективна при скоростях от нуля до восьмидесяти километров в час. Объявлено о некоторых моделях автомобилей представительского класса, где работает и при 100 км в час.

Для пользования нужны какие-то специальные навыки вождения?

Нет, водитель даже не почувствует работу блокировок.

Источник: https://avtoproblema24.ru/sistemy-bezopasnosti/elektronnaya-blokirovka-differentsiala/

кто точно его не пройдет

Начинается тяжелая пора у тех, чьи диагностические карты приказали долго жить в феврале 2021 года. Согласно закону, автомобили и их владельцы обязаны пройти техосмотр по новым правилам – с фотофиксацией до и после «испытаний». Следом пойдут те, у кого срок д-карт истек в марте и апреле. Однако, по оценкам руководителей диагностических пунктов, которых опросил Autonews.ru, пройти техосмотр и получить новые карты с первого раза суждено далеко не всем. Повторно заплатить за услугу придется примерно трети водителей, а именно – тем, автомобили которых имеют следующие 10 недостатков.

1. Нечитаемые или погнутые номера

Начнем с «носа» автомобиля. С номеров. Если цифры и буквы плохо видны, а также если погнуты передние или задние номера, то на пункт ТО ехать не стоит – водителя отправят восвояси получать новый комплект. На безопасность это не влияет, но увы!

2. Треснувшие фары

Про тюнингованные «глазки» авто мы часто писали, но и просто потрескавшиеся фары – большая помеха для ТО. Новые стоят недешево, поэтому зачастую водители откладывают эту покупку и плюют на потрескавшиеся «фонари». Однако потратиться все-таки придется, иначе ТО не пройти. Интересно, что при этом трещины на противотуманках никого не интересуют – лишь бы светили ярко.

3. Неотрегулированный свет

Следующая помеха для получения новой д-карты опять связана с фарами – это плохая их калибровка. Причин, почему водители плохо регулируют свет много. Например, очень кропотливого труда требует настройка «ксенонок», и не все берутся за такую работу. Да и обычные фары со временем и из-за тряски на дорогах «расфокусируются». Если свет не перенастроить, то на техосмотр лучше даже не соваться – водитель должен отлично видеть все препятствия на пути даже ночью. Кстати, противотуманок это тоже касается.

4. Трещины на лобовухе

Небольшая трещинка на лобовом стекле, ну разве она как-то мешает водителю? Да, если она больше 10 сантиметров и попадает в зону действия дворника, то с ТО можно попрощаться до смены стекла. А вот вне этой зоны трещины и сколы на лобовухе могут быть любыми – они вне зоны видимости с водительского места.

5. Скребущие дворники

Скорей всего, первое, что сделает сотрудник пункта ТО, сев на водительское место и повернув ключ зажигания, – брызнет на стекло из форсунки стеклоомывателя и включит дворники. Если струйка тонкая, а резинки скребут по стеклу – это критично. Такое авто завернут с техосмотра сразу же, особенно сейчас, осенью, когда грязь летит из-под колес только так.

6. На застегиваются ремни или нет дивана

Останемся в салоне. Как видно, тут есть где разгуляться инспектору. Например, он обязательно прощелкает все замки ремней безопасности. И если хоть один не застегнется, автомобиль развернут к выезду. То же касается подголовников: если нет хоть одного – результат аналогичный. Короче говоря, все предусмотренные заводской конструкцией детали «интерьера» должны быть на месте. И если водитель снял задний диван, чтобы, например, перевезти побольше картошки с дачи, то ради получения диагностической карты, его придется водрузить на место.

7. Навигаторы и «иконостас»

Если предыдущая помеха ТО касалась недостатков, то теперь речь – о достоинствах лишних предметах в салоне. Это очень и очень распространенная ошибка! Если с торпеды не сняты навигаторы, радары, «держалки» для телефона и прочее не предусмотренное заводом оборудование, то в осмотре откажут, посчитав, что все это мешает обзору и отвлекает водителя. Гаджеты можно вернуть назад, но только после пункта ТО. Кстати, в некоторых пунктах ТО придираются и к «иконостасу» на торпеде, так что лучше снять и его.

8. «Лысая» резина

Понятно, что автомобиль постоянно требует новых трат, и резина (недавно подорожавшая) не исключение. «Лысые» шины – еще один популярнейший пункт отказа в ТО. Но даже выглядящая, как новенькая, старая шина может навредить владельцу – ведь все данные о возрасте выбиты на ней самой, и если резине больше 10 лет, то на ней ездить нельзя.

9. Длинный тормозной путь

Продолжаем с колесами, а именно с тормозами, о неисправности которых водители зачастую узнают только приехав на ТО. Изношенные тормозные диски, как правило, видны невооруженным глазом, а остальное будет видно на дорогостоящем стенде, который обязательно есть в каждом экспертном пункте. Тормозной путь (S) измерят по сложной формуле S=Кэ*V*V/(254*Фс), где Кэ – тормозной коэффициент; V₀ — скорость на момент начала торможения; Фс – коэффициент сцепления с покрытием.

10. Сильный выхлоп

Наконец, мы добрались до «хвоста» автомобиля, и выхлопная труба также может послужить причиной отказа в ТО. Через 5-7 лет каталитические нейтрализаторы газов часто забиваются и выходят из строя. Чтобы не тратиться, водители часто снимают их (а в последнее время их начали воровать и наркоманы), а иногда просто пробивают ломом дырку – якобы после этого выхлопная система работает лучше. Все эти уловки обязательно заметят на пункте ТО. Так что лучше не рисковать.

Успехов!

Когда россияне и белорусы пересядут на беспилотные автомобили

Смотреть в окно, читать или спать за рулем движущегося беспилотного автомобиля можно уже сейчас. Технологически автомобили готовы без водителя не только работать в закрытых карьерах, но и ездить по улицам городов. В России тестируют беспилотное такси, а в Беларуси — беспилотные самосвалы, рассказали «СОЮЗу» представители IT-индустрии. Но для запуска высокоавтоматизированного транспорта в свободное плавание нужно создать новое законодательство.

Разработкой беспилотных технологий в России еще около десяти лет назад занялись сразу несколько коммерческих компаний и научных институтов, например «Яндекс», КАМАЗ, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ). Государство оказывает поддержку. Для взаимодействия бизнеса, экспертов и государства создали некоммерческое объединение Национальную технологическую инициативу (НТИ) «Автонет».

Результатом совместной работы стал эксперимент по тестированию высокоавтоматизированных автомобилей на дорогах общего пользования, который в России стартовал еще в 2018 году. Беспилотники уже ездят в Самаре, Курске, Волгограде, Московской области и Санкт-Петербурге, рассказывает представитель НТИ «Автонет» Вероника Коршикова. Беспилотные технологии в России сейчас, как в Китае, США и европейских странах, находятся в высокой степени готовности, отмечают в ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ).

Но в этой гонке победит не та страна, которая первой разработала технологию, а та, которая первой обеспечит ее массовое коммерческое использование.

Компания «КАМАЗ» разрабатывает грузовые беспилотники под конкретные задачи. Например, совместно с «Газпром нефтью» создали автомобиль — челнок без кабины для перевозки грузов на закрытых территориях, где риски минимальны и нет высокой интенсивности движения.

Это же направление развивают и в Беларуси. В прошлом году компания «БелАЗ» начала тестировать самосвалы грузоподъемностью 130 тонн с удаленным управлением на своем автодроме и на угольном разрезе в России, в Хакасии. Использование беспилотной спецтехники для работы в трудных условиях, где к тому же тяжело найти водителей, будет очень востребовано, считают эксперты.

Но все же это беспилотный транспорт для закрытых территорий. Чтобы вывести его на дороги общего пользования, потребуется совершенствовать технологии. «Накопленный опыт уже позволяет запускать автомобили без человека за рулем в условиях небольшого города», — говорит представитель компании «Яндекс». Беспилотные автомобили могут распознавать все объекты на дороге. Теперь самое главное — научить систему понимать, кто куда дальше поедет, то есть прогнозировать дорожную ситуацию, говорят в компании.

Сейчас «Яндекс» имеет около 170 беспилотных автомобилей. Из них 150 автомобилей тестируется в России, а остальные в Израиле и США. Пока в таких машинах за рулем всегда находится страхующий инженер. Он не управляет машиной, но всегда может прийти на помощь роботу.

Внедрять беспилотники можно в двух вариантах. Во-первых, через создание специальной инфраструктуры для высокоавтоматизированного транспорта, то есть дорог, оснащенных датчиками. В некоторых регионах России уже развернуты пилотные зоны для отработки сценария взаимодействия такой «умной» дороги с беспилотными автомобилями. Есть и дороги общего пользования с необходимой инфраструктурой для беспилотников. Это Центральная кольцевая автодорога в Подмосковье и трасса М-11 Москва — Санкт-Петербург «Нева».

Второй вариант — это беспилотники, которые никак не зависят от внешних факторов. Как поясняют в «Яндексе», их автомобилям как раз не нужны никакие внешние источники данных, будь то мобильная связь, интернет, GPS, данные от других автомобилей или центра управления. По этому пути развития идет основная часть индустрии беспилотного транспорта, говорят в компании.

Но тут есть свои сложности. Робота можно научить ездить по правилам, и он не будет их нарушать. Однако строго по правилам в реальных условиях ездят, увы, не все. Потому беспилотным системам требуется адаптация.

Это вполне посильная задача для беспилотных систем, говорят специалисты. Уже сейчас беспилотники в принципе могут даже без страхующего инженера ездить по небольшому городу. А лет через пять они станут без проблем самостоятельно ориентироваться в мегаполисах. Но нужно, чтобы к этому было готово и законодательство.

Лет через пять беспилотники станут без проблем ориентироваться в мегаполисах

В России подготовлен план внедрения беспилотников, по которому предполагается постепенно запускать такие автомобили без присутствия человека в кабине. Правда, требуется внести изменения в действующее постановление правительства, которое регулирует процесс тестирования таких автомобилей.

Есть и другой законодательный тренд. Принят закон об экспериментальных правовых режимах. Он регламентирует работу инновационных компаний, в том числе и тех, что занимаются беспилотниками. По этому закону вполне возможно постепенно отстранять человека от управления автомобилем и переходить к коммерческой эксплуатации беспилотников.

«Регуляторный разрыв», когда развитие технологий объективно обгоняет их регулирование, ощущают все страны, отмечают эксперты. Каждая страна преодолевает его по-своему. Россия и Беларусь могут решать этот вопрос совместно.

Минтранс России и российский бизнес запустили проект «Беспилотные логистические коридоры», который предполагает создание дорог, подготовленных для проезда беспилотников. Высокоавтоматизированные грузовики запустят на трассе М-11. Протестированные решения и проработанная нормативная база позволят расширить проект на 20 тысяч км автотрасс, то есть сформировать беспилотные логистические коридоры по России. В перспективе к этому проекту смогут подключиться и транзитные магистрали Беларуси, указывают в ЦТЛ.

Сейчас «Яндекс» имеет около 170 беспилотных автомобилей, из них 150 автомобилей тестируется в России. Фото: Сергей Куксин

Хотите знать больше о Союзном государстве? Подписывайтесь на наши новости в социальных сетях.

Как быстро проверить, жив ли аккумулятор вашего автомобиля — Российская газета

При запуске мотора мы наблюдаем короткое подмигивание «приборки», слышим кряхтение стартера, но мотор не схватывает. Вердикт вынести легко — у автомобиля проблемы с аккумулятором. Чтобы понять, какие именно это проблемы, и можно ли АКБ реанимировать, нужно проверить состояние батареи. Выясняем, как это сделать.

Проверка по индикатору

Проще всего проверить состояние аккумулятора, оценив уровень заряда по индикатору плотности и уровня электролита, который имеется на крышках многих, но, увы, далеко не во всех моделей АКБ.

На состояние батареи укажет цвет индикатора. Зеленый — значит, что АКБ полностью заряжена, а уровень электролита оптимален. Белый или серый — батарея почти разряжена, а электролита недостаточно. Наконец, черный цвет — сигнал того, что аккумуляторная батарея разряжена полностью, требуется ее зарядка, долив электролита (если АКБ обслуживаемая), либо замена устройства.

Проверка по борткомпьютеру

Понять, что происходит с вашей батарей, можно также через меню борткомпьютера, если оно имеется в вашем автомобиле.

При неработающем моторе напряжение должно быть в пределах 12,5-12,8 В, что сигнализирует об уровне заряда 90 — 100%.

Если «напруга» менее 12 вольт, то это значит, что уровень заряда упал более чем на 50 %, и АКБ необходимо срочно зарядить. Наконец, если это значение снижено до 10,5 -11,5 В, вероятность, что вы заведетесь, близка к нулю. Кстати, во многих автомобилях допуски указываются не в вольтах, а в процентах, что даже удобнее.

Проверка тестером

Лакмусовой бумажкой может стать также мультиметр — устройство, показывающее напряжение в бортовой сети. Включаем в приборе режим измерения напряжения (диапазон 20 Вольт).

Затем прикладываем черный щуп устройства к «минусу» аккумулятора, а красный щуп — к «плюсу» и снимаем показания с дисплея устройства.

При выключенном двигателе и полностью заряженной АКБ напряжение должно быть выше 12,6 В. Значения 12,5 — 12,3 В. говорят об уровне заряженности соответственно 75% — 50%. Показатели 12,1-11.7 В. свидетельствуют о том, что уровень заряда будет меньше 25%. Тут уже точно необходима зарядка или замена АКБ.

Проверка нагрузочной вилкой

В конструкцию нагрузочной вилки входят нагрузочный резистор, отличающийся большой мощностью, пара щупов, вольтметр и металлический штырь. Для точной оценки состояния АКБ необходимо выждать порядка пяти часов после того, как двигатель будет заглушен.

Затем положительный зажим нагрузочной вилки присоединяют к соответствующей клемме, а отрицательным штырем касаются «минуса» аккумулятора. Таким образом, имитируется работа стартера. О 100% зарядки будут свидетельствовать показания вольтметра более 10.2 В. Если прибор показывает 9,6 В, значит заряд — на уровне 75%. 8,4 и менее — заряд на уровне 25% и меньше.

Тестирование напряжения батареи нагрузочной вилкой необходимо проводить, когда температура АКБ будет в диапазоне от 20 до 25 градусов. Если батарея холоднее, проводить тест не следует из за риска сильно разрядить АКБ.

Проверка без приборов

При отсутствии приборов и индикаторного окошка, проверить состояние АКБ можно нехитрыми способами. Как вариант, после выключения зажигания выдерживается одна минута.

Затем следует несколько раз нажать и удерживать сигнал клаксона. Непрерывное и громкое звучание подтверждает годность источника постоянного тока. Можно также после выключения зажигания включить ближний свет на пять минут и контролировать яркость света фар.

Если уровень освещенности остался неизменным, это свидетельство нормальной работы АКБ. Наконец, помните, что в среднем АКБ современных автомобилей служит беспроблемно 4-5 лет или около 100 000 км пробега.

Как считают запас хода электромобилей: NEDC, WLTP и EPA

Если вы недавно интересуетесь электромобилями, то могли заметить. Описывая ту или иную модель, мы всегда уточняем, по какой методике указан запас хода. Увы, единого метода измерения в мире пока не создано.

Велика ли разница, спросите вы? Простой пример. На российском сайте Jaguar вы прочтете, что кроссовер I-Pace может проехать на одном заряде 470 километров. А в США этот же автомобиль обещает только 396 км. Удивлены? Тогда знайте – в Китае I-Pace может проехать на одном заряде почти 490 километров.

Быть может, на разных рынках этот автомобиль оснащается разными блоками аккумуляторов? Нет, батареи полной емкостью 90 киловатт-часов везде одинаковые. Шины и аэродинамика – тоже. И даже асфальт везде примерно одинаковый. Все дело в том, как измерять.

Когда мы говорим об измерении запаса хода, в голову приходят водители-испытатели, которые катаются на электромобиле до тех пор, пока батарея не испустит последний электрон. Однако такая методика была бы субъективной по той простой причине, что условия для заездов всегда были бы пусть немного, но отличными друг от друга.

Потому, замеры происходят по-другому. Автомобиль испытывается строго на стенде, при этом имитируется различный цикл движения. Затем специалисты измеряют потраченную на известную дистанцию энергию, соотносят ее с общей емкостью батареи и путем нехитрых арифметических действий получают итоговый результат.

В этой ситуации условия испытаний абсолютно идентичный для всех. Так что даже если полученные цифры не всегда соответствуют реальным показателям для дорог общего пользования, мы можем хотя бы сравнить, какой электромобиль уедет дальше, а какой остановится раньше.

А теперь об основных методиках поподробнее.

NEDC

Эта аббревиатура расшифровывается как Новый европейский цикл вождения. Молодая, однако, вовсе не молода: методика в том или ином виде существует с 1970 года. Да-да, «Москвич» вашего дедушки тоже сертифицировался по этим единым правилам.

Испытания на стенде длятся 20 минут, за это время автомобиль «проезжает» 11 километров, из которых 66% времени имитируется езда по городу и 34% за городом. Средняя скорость составляет 34 км/ч, а максимальная достигает 120 км/ч.

Методику пытались реформировать, модернизировать, и чудесным образом в Европе она дожила аж до 2017 года. Причина проста: производителей и покупателей бензиновых и дизельных машин она совершенно устраивала. Даже то, что паспортный расход топлива был мало похож на реальность, никого не смущало – все как-то привыкли.

Собственно, для обывателей при покупке автомобиля важно знать не столько реальный расход, сколько то, какой автомобиль экономичнее. И с этим система NEDC справлялась. Да, показатели у всех автопроизводителей были занижены. Но занижены, в целом, одинаково. И понять, кто ест меньше, а кто больше, с помощью NEDC вполне возможно.

Проблемы начались с появлением электромобилей. Тут важно не столько то, какой электрокар расходует больше киловатт-часов на 100 километров. А запас хода. Который методика NEDC наглый образом завышала. В том числе потому в Европе с 2017 года действует другая методика – WLTP.

WLTP

В основе этой аббревиатуры лежат слова «всемирная» и «гармонизированная». И с тем и с другим, однако, существуют проблемы. Во-первых, методику разрабатывали в Европе, там она и пригодилась. В Китае, например, до сих пор пользуются NEDC, что очень нравится местным производителям электрокаров с запасом хода 100500 километров на одном заряде.

С гармонизированностью тоже есть проблемы. Система создавалась при явном лоббировании европейских автоконцернов. Налоговые поступления, рабочие места, экономический рост, новые инвестиции – все то, что дают автоконцерны и с чем европейским политикам приходится считаться.

Помимо определения запаса хода электромобилей, по WLTP считают и расход топлива бензиновых машин, а из него выводят выброс углекислого газа в атмосферу. Последний показатель в Европе сейчас взят за основу для определения экологических требований к машинам. Иными словам, от того, как посчитают выброс СО2, зависит разрешат вам продавать машину или нет. Вот «АвтоВАЗу», например, с этого года запретили, и Lada ушла с европейских рынков.

Так что желание разработчиков WLTP создать методику, которая бы честно определяла запас хода и расход топлива столкнулось с максимальным противодействием со стороны в первую очередь немецкой автопромышленности. И пришлось идти на некоторые компромиссы.

Дистанция испытаний была увеличена до 23,25 км, средняя скорость возросла 46,5 км/ч, время испытаний увеличили до 30 минут, а максимальную скорость подняли до 131 км/ч. Доли загородных и городских режимов практически сравнялись. Плюс появились обязательные остановки в движении, имитирующие светофоры и пробки.

В итоге паспортный расход топлива у всех автомобилей подрос, запас хода электрокаров уменьшился, и хотя сама методика вызывает некоторые вопросы, данные WLTP все же больше похожи на правду, нежели NEDC. И да: запас хода для электромобилей, которые официально поставляются в Россию, теперь указывается именно по WLTP.

EPA (FTP-75)

В Северной Америке своя атмосфера. Там, вы не поверите, разрешено свободное ношение оружия, на долларах пишут «Мы верим в Бога», президентам вот уже полвека запрещено переизбираться более одного раза, а «Роял чизбургер» называется «четвертьфутовым чизбургером».

И да, у них своя система измерения запаса хода, которая, на самом деле, наиболее честная. Дело в том, что в США определением запаса хода занимается не политики, а сотрудники независимого агентства EPA. Которые подчиняются в первую очередь простым жителям. И отвечают за свои данные перед ними же. Дикие люди, никакой вертикали власти.

В общем, в EPA вовсю стараются подсчитать реальные расход топлива и запас хода. В целом их методика, которая называется FTP-75, во многом похожа на WLTP. Но есть нюансы. Так, например, электромобиль заряжают вечером, а испытания начинают утром, имитируя холодный старт. Во время движения на определенное время обязательно включается кондиционер.

А еще в EPA исходят из того, что среднестатистический американский водитель не станет «тошнить», аккуратно обращаясь с педалью акселератора и экономя заряд, а нажмет педаль как следует. Поэтому динамика разгона в цикле EPA более чем вдвое быстрее, чем в WLTP.

В итоге в США у электрокаров самый маленький паспортный запас хода. Зато самый честный.

Можно. По крайней мере это в прошлом году попробовал сделать эксперт InsideEVs Дэвид Ропер. Он сравнил показания 11 электромобилей, которые были сертифицированы по всем трем методикам. И вот к каким выводам пришел.

Для того, чтобы пересчитать запас хода по NEDC в EPA, нужно разделить его на 1,43. Именно на эту цифру NEDC завышает показатели. При этом погрешность данного метода составляет 11%.

WLTP ближе к EPA, но все же и здесь придется делить на 1,12. Погрешность при этом составляет 8%.

Иными словами, если в США для автомобиля обещанный запас хода составляет 100 километров на одном заряде, то в Европе напишут примерно 112, а в Китае – 143 километра.

Сколько реально может проехать электромобиль?

Если сравнивать методики измерений, то можно выработать правила того, как экономить заряд.

Первое. Электромобили не любят высоких скоростей, когда нарастает сопротивление воздуха. Вот почему они так хорошо сертифицируются по NEDC, который дает преимущество городскому циклу движения.

Второе. Электромобили не любят резких ускорений.

Третье. Электромобили любят температуру воздуха в 20-25 градусов по Цельсию. И не любят включения печки, кондиционера и даже открытия окон – последнее ухудшает аэродинамику.

В идеальных условиях возможно превысить паспортный запас хода. В интернете не мало видео о том, как энтузиасты проезжали на одном заряде Tesla Model S около тысячи километров при том, что по EPA запас хода этого электрокара составляет только 644 километра.

Более того, я лично в Подмосковье проехал на Mitsubishi iMiEV 145 километров, при этом у меня оставалось заряда еще на 8 километров. Напомню, что паспортный запас хода у этого скромного электрокара по методу NEDC (!) составляет только 150 километров. Да, я ехал без пробок, без кондиционера, ранним теплым летним утром со скоростью не более 70 км/ч.

Выбирая электрокар, помните, что заявленный запас хода ни в коем случае не является гарантированным. Температура воздуха, осадки, зимние шины, рельеф местности, кондиционер и печка способны сократить его вдвое, а то и сильнее.

С другой стороны, в случае острой необходимости вы можете существенно сэкономить заряд, подкорректировав ваш стиль вождения.

Эксплуатация, зарядка, хранение аккумуляторной батареи

23.12.2019

Содержание

1. Техническое отступление
2.Основные характеристики аккумуляторных батарей
2.1. Расход воды
2.2. Долговечность батареи
2.3. Рекомендации по эксплуатации
3. Терминология
4. Маркировка АКБ
5. Выбор и покупка АКБ
6. Установка АКБ
7. Рекомендации по эксплуатации и обслуживанию
7.1. Обслуживание АКБ в процессе эксплуатации
7.2. Продление жизни новой батарее
7.3. Зарядка аккумулятора зарядным устройством
8. Особенности эксплуатации АКБ в зимний период
8.1. Прикуривание от другого автомобиля
9. Особенности эксплуатации АКБ в летний период
10. Вопросы безопасности
11. Хранение аккумуляторной батареи
12. Приложения
12.1. Реанимация аккумулятора
12.2. Ещё несколько способов, основанных на использовании электрического тока

Скрыть содержание

1. Техническое отступление

Назначение автомобильной аккумуляторной батареи понятно каждому мало-мальски сведущему в технических вопросах автолюбителю. С первой ее функцией — обеспечением запуска двигателя — мы сталкиваемся каждый день. Есть и вторая — реже применяемая, но от того не менее значимая — использование в качестве аварийного источника питания при выходе из строя генератора. Кроме того, на современных автомобилях с инжекторным впрыском аккумулятор выполняет роль сглаживателя пульсаций напряжения, выдаваемого генератором. Из этого следует, что следует крайне осторожно относиться к отключению аккумулятора на работающем двигателе. Карбюраторному двигателю ничего не будет, а вот как поведёт себя компьютер, управляющий распределённым впрыском — одному богу известно… Можно загубить компьютер.
Все стартерные батареи, выпускаемые в настоящее время для автомобилей, являются свинцово-кислотными. В основу их работы заложен известный еще с 1858 г., и по сей день остающийся практически неизменным принцип двойной сульфатации.


Как наглядно видно из формулы, при разряде батареи (стрелка вправо) происходит взаимодействие активной массы положительных и отрицательных пластин с электролитом (серной кислотой), в результате чего образуется сульфат свинца, осаждающийся на поверхности отрицательно заряженной пластины и вода. В итоге плотность электролита падает. При зарядке батареи от внешнего источника происходят обратные электрохимические процессы (стрелка влево), что приводит к восстановлению на отрицательных электродах чистого свинца и на положительных — диоксида свинца. Одновременно с этим повышается плотность электролита.
Любая автомобильная батарея представляет из себя корпус — контейнер, разделенный на шесть изолированных ячеек — банок (см. рис.1).


Каждая банка является законченным источником питания напряжением порядка 2.1 В. В банке находится набор положительных и отрицательных пластин, отделенных друг от друга сепараторами. Как известно из школьного курса физики, две разнозаряженные пластины уже сами по себе являются источником постоянного напряжения, параллельное же их соединение увеличивает ток. Последовательное соединение шести банок и дает батарею с напряжением порядка 12.6-12.8 В. Любая из пластин, как положительная, так и отрицательная, есть ни что иное, как свинцовая решетка, заполненная активной массой. Активная масса имеет пористую структуру с тем, чтобы электролит заходил в как можно более глубокие слои и охватывал больший ее объем. Роль активной массы в отрицательных пластинах выполняет свинец, в положительных — диоксид свинца.
Вес залитой АКБ ёмкостью 55 Ач составляет около 16.5 кг. Эта цифра складывается из массы электролита — 5кг (что соответствует 4,5 л), массы свинца и всех его соединений — 10 кг, а также 1 кг, приходящегося на долю бака и сепараторов.

2. Основные характеристики аккумуляторных батарей

2.0. Электродвижущая сила (ЭДС)
Зависимость ЭДС (грубо говоря, напряжение на выводах аккумулятора) от плотности электролита выглядит так:

Е = 6 * (0,84 + р) , где Е — ЭДС аккумулятора , (В) р — приведенная к температуре 5°С плотность электролита , г/мл

2.1. Расход воды
Показатель, имеющий непосредственное отношение к степени обслуживаемости батареи. Определяется в лабораторных условиях. Батарея считается необслуживаемой, если она имеет очень низкий расход воды в эксплуатации. Необслуживаемые батареи не требуют доливки дистиллированной воды в течении года и более при условии исправной работы регулятора напряжения.
На расход воды прямое влияние оказывает процентное содержание сурьмы в свинцовых решетках пластин. Как известно, сурьма добавляется для придания пластинам достаточной механической прочности. Однако у каждой медали есть обратная сторона. Сурьма способствует расщеплению воды на кислород и водород, следствием чего является выкипание воды и снижение уровня электролита. В батареях предыдущего поколения содержание сурьмы доходило до 10%, в современных этот показатель снижен до 1.5 %.
Панацею от этой беды фирмы видят в освоении т.н. гибридной технологии — замене сурьмы в одной из пластин на кальций. Кальций в решетке является веществом нейтральным по отношению к воде, не снижая при этом механической прочности решеток. А потому разложения воды не происходит и уровень электролита остается неизменным.
Преимущества «кальциевых» АКБ — можно устанавливать в местах , не не требующих удобного доступа для обслуживания. Меньше вероятность выхода из строя из-за коррозии решеток электродов. Лучшие стартерные характеристики.
Недостаток «кальциевых» АКБ — при глубоких разрядах происходит образование нерастворимых солей кальция, и емкость АКБ необратимо теряется. Производители АКБ пытаются устранить этот недостаток добавлением в АКБ серебра и др. компонентов, результат пока окончательно не ясен.

2.2. Долговечность батареи
Средний срок службы современных АКБ при условии соблюдения правил эксплуатации — а это недопущение глубоких разрядов и перезарядов, в том числе по вине регулятора напряжения — составляет 4-5 лет.
Наиболее губительными для батарей являются глубокие разряды. Оставленные на ночь включенными световые приборы, либо другие потребители способны разрядить ее до плотности 1.12 — 1.15 г/см3, т.е. практически до воды, что приводит к главной беде аккумуляторов — сульфатации свинцовых пластин. Пластины покрываются белым налетом, который постепенно кристаллизуется, после чего батарею практически невозможно восстановить. Отсюда вытекает главный вывод — необходимо постоянно следить за состоянием батареи, периодически замерять плотность электролита. Особенно актуально это в зимнее время. Следует отметить, что сульфатация в определенных пределах — явление нормальное и присутствует всегда. (Вспомните — на основе теории двойной сульфатации построен принцип работы батарей). Но при малом разряде и последующей зарядке батарея легко восстанавливается до исходного состояния. Это возможно и при глубоком разряде батареи, но только в том случае, если следом сразу, же последует заряд. Если же разряжать батарею длительное время, не давая ей «подпитки», то падение плотности, ниже критического значения неизбежно приводит к образованию кристаллов сульфата свинца, не вступающих в реакцию ни при каких обстоятельствах. А это означает, что начался необратимый процесс сульфатации.
Не менее опасен для батареи и перезаряд. Это происходит при неисправном регуляторе напряжения. При этом электролит начинает «кипеть» — происходит разложение воды на кислород и водород, и понижение уровня электролита. Вот почему необходимо следить за зарядным напряжением. Естественно, это не составляет труда, если на панели приборов присутствует вольтметр. Ну а если его нет? В этом случае также можно довольно просто оценить зарядное напряжение. Для этого запустите и прогрейте двигатель, установив средние обороты и подключите тестер (в режиме вольтметра) между «+» и «массой» аккумуляторной батареи. Нормальный зарядный режим батареи обеспечивается в диапазоне 14±0.5В. Если напряжение меньше — стоит проверить натяжение ремня, надежность контактных соединений цепей системы электроснабжения. Если же это не помогает — неисправность нужно искать в регуляторе напряжения. Впрочем, точно также вина ложится на регулятор, если напряжение превышает 14.5В.
В последнее время широкое распространение получили сепараторы карманного типа — т.н. конвертные сепараторы. Их название говорит за себя — в эти конверты помещают одноименно заряженные пластины. Такая конструкция увеличивает срок службы батареи, так как осыпающаяся в процессе эксплуатации активная масса остается в конверте, тем самым предотвращается замыкание пластин.

2.3. Рекомендации по эксплуатации
Батарея, не эксплуатировавшаяся в течении длительного времени (4-5 мес.) нуждается в подзарядке. Связано это с тем, что батареям свойственно такое явление, как саморазряд. На графиках рис.2,3 показаны характеризующие саморазряд величины для различных батарей. В первом случае — это снижение плотности от времени хранения, во втором — падение напряжения.


Впрочем, зачастую подзарядки требует и находящаяся в эксплуатации батарея. Плотность полностью заряженной батареи составляет 1.27- 1.28 г/см3, напряжение — 12.5 В. О степени разряженности батареи судят по плотности электролита. Чем ниже плотность электролита, тем сильнее батарея разряжена. Уменьшение плотности на 0.01 г/см3 по сравнению с номинальной означает, что батарея разрядилась примерно на 6 — 8%. Используя график (см. рис.4) можно оценить зависимость степени разряженности батареи от плотности. Степень разряженности определяют по той банке, в которой плотность электролита минимальная. Всем известна аксиома, тем не менее, позволим повторить ее еще раз — батарею, разряженную летом более чем на 50%, а зимой более чем на 25%, необходимо снять с автомобиля и зарядить. При этом следует помнить, что пониженная плотность зимой более опасна, т.к. кроме всего прочего может привести к замерзанию электролита. Так, при плотности электролита 1.2 г/см3 температура его замерзания составляет около -20°С.
Также необходимо подзарядить батарею, если плотность в разных банках отличается более чем на 0.02 г/см3. Оптимальной является зарядка батареи током, равным 0.05 от ее ёмкости. Для батареи с ёмкостью 55 Ач эта величина составляет 2.75 А. Чем меньше зарядный ток, тем глубже заряд. Однако не стоит впадать в крайность — при совсем низком токе батарея просто не «закипит», к тому же время зарядки будет несравнимо большим. Наоборот, при очень большом токе батарея «закипит» значительно быстрее, но при этом не успеет зарядиться на все 100%. Признаками окончания зарядки служит бурное выделение газа (т.н. «кипение») и неизменяющаяся на протяжении 1-2 часов плотность электролита.
Для ориентировочной оценки времени, требуемого на зарядку батареи, можно воспользоваться следующим алгоритмом.


Первоначально, используя график (рис.4) необходимо определить степень разряженности батареи, исходя из реальной плотности АКБ, замеренной ареометром. Далее по степени разряженности определяем потерянную ёмкость (или ёмкость, которую необходимо принять батарее).
Затем, выбрав величину зарядного тока, вычисляем ориентировочное время зарядки по формуле:


Тут следует отметить, что не вся энергия идет на повышение ёмкости. КПД процесса составляет 60-80%, остальное тратится на нагрев, а также связанные с этим электрохимические процессы. Потому реальное время увеличивается примерно в полтора раза от расчетного (что и учитывается коэффициентом «1.5» в формуле).

Нужно сказать, что использование данного алгоритма оправдано лишь для облегчения процедуры, но ни в коей мере не избавляет от контроля за ходом зарядки. Процесс заряда, а особенно его окончание Вам необходимо контролировать самому, дабы не прозевать начало бурного кипения.
Другой вариант — использование для этих целей автоматических зарядных устройств, отличающихся тем, что зарядка идет при постоянном напряжении, но автоматически изменяющемся в зависимости от степени заряженности батареи токе. При этом зарядное устройство перестает давать ток, если батарея полностью заряжена. Принцип, используемый в подобных устройствах аналогичен зарядке от генератора на автомобиле.
Для примера определим время зарядки батареи ёмкостью 55 Ач током в 5А, плотность которой составляет 1.25 г/см3. Как видно из графика, при данной плотности батарея разряжена на 25%, что означает потерю ёмкости на величину


Таким образом, примерное время зарядки


Каждодневным способом зарядки батареи является ее заряд от бортовой сети автомобиля (естественно, при условии исправности последней). При данном способе, во первых, невозможен перезаряд, а во-вторых, происходит постоянное перемешивание электролита и наиболее полное его проникновение во внутренние слои активной массы.
Однако было бы ошибочным полагать, что заряд батареи начинается сразу же после пуска двигателя и продолжается все время, пока двигатель в работе. Исследования показывают, что батарея начинает принимать заряд только после прогрева электролита до положительной температуры, что при эксплуатации в зимних условиях происходит примерно через час после начала движения. Именно этим и опасен довольно распространенный, по крайней мере, в нашем автомобильном городе, способ эксплуатации транспортных средств. Холодный запуск зимой с получасовым движением до работы, и затем редкие непродолжительные поездки на протяжении рабочего дня не дают прогреться электролиту и, следовательно, зарядиться Вашей батарее. Тем самым разряженность АКБ увеличивается изо дня в день и в итоге может привести к печальному результату. Из этого следует, что зимой необходимо проверять состояние АКБ и своевременно подзаряжать ее регулярно
Физические процессы, происходящие при пуске двигателя, отличаются от процессов при разряде батареи потребителями. При пуске участвует не весь объем активной массы и электролита, а лишь та ее часть, которая находится на поверхности пластин и соприкасающийся с поверхностью пластин электролит. Поэтому, после неудачной попытки запустить двигатель, следует подождать некоторое время для того, чтобы электролит перемешался, плотность его выровнялась, он проник в поры активной массы. Нормальный запуск двигателя при однократном вращении стартера в течении 10с забирает ёмкость 300А х 10с = 3000 Ас = 0.83 Ач, что составляет около 1.5% от ёмкости аккумулятора.
При медленном же разряде участвуют не только поверхностные слои активной массы, но и глубинные, потому и разряд происходит более глубокий. Однако это не означает, что стартерные режимы не так губительны для батареи — стартером точно также можно разрядить батарею до критической величины.
Каковы же признаки выхода из строя батареи? Батарея не заряжается, плотность низкая и не повышается в процессе заряда. Большой саморазряд — батарея зарядилась, но не держит заряд. Можно попытаться потренировать батарею, однако если произошло осыпание активной массы пластин, либо кристаллизация сульфата свинца, то это уже не исправить.
Вообще, освоить способ оценки степени возможной разрядки батареи от каких-либо действий (в том числе и осознанных) не составит большого труда. Необходимо усвоить несколько истин и запомнить несколько цифр.
Батарея начинает принимать заряд лишь только после прогрева электролита до положительной температуры (как вы понимаете, при температуре воздуха -20°С температура электролита в батарее хранящегося на свежем воздухе автомобиля будет примерно такой же.)
Коэффициент полезного действия процесса зарядки составляет примерно 50%.
Каждый автомобильный генератор характеризуется следующими показателями:
ток отдачи генератора при работе двигателя на холостом ходу.
ток отдачи генератора при работе двигателя на номинальных оборотах.
Для ВАЗовских автомобилей эти цифры имеют следующие значения:

Таблица 1
Модель автомобиля…………………..2101-2106……2108-2109……2110
ток отдачи на холостом ходу…………….16………………24…………..35
ток отдачи на номинальных оборотах 42……………….55…………..80

Как видно из таблицы, на последних моделях автомобилей Волжского автозавода устанавливаются генераторы, имеющие характеристики тока отдачи, в два раза превосходящие по величине характеристики генераторов первых моделей.

И наконец, примерное потребление энергии автомобильными потребителями:

Таблица 2
потребитель……….ток, А (приблизительно)
зажигание……………..2
габариты……………….4
ближний свет…………9
дальний свет………..12
обогрев стекла……10-11
стеклоподьемник…20-30

вентилятор отопителя:
1-я скорость…………5-7
2-я скорость……….10-11
стеклоочистители…3-5
магнитола…………….5
ИТОГО……………….38-48

Таким образом, оставленные включенными габариты за три часа «съедят» 4А х 3ч= 12 Ач ёмкости батареи, что соответствует разряду приблизительно на 20%. Это не страшно для одного раза. Однако повторив это ещё раз, Вы уже рискуете не завести свою машину, особенно, если дело происходит зимой, т.к. разряд составит порядка 40% (тем более, что к тому же зимой батареи, как правило, эксплуатируются заряженными далеко не на 100%).
Аналогично можно прикинуть, что Вы имеете при продолжительной работе двигателя на холостом ходу. Как уже показано выше, ток отдачи генератора автомобиля ВАЗ-2108 на холостом ходу составляет 24А. Вычитаем из этой величины 2А, необходимые для обслуживания системы зажигания. Остается 22А. Используя таблицу 2, нетрудно прикинуть, что можно включать с тем, чтобы хоть немного досталось бы и аккумулятору (при этом помните про КПД зарядки, составляющий 50%).
Для владельцев иномарок с автоматической коробкой передач картина ещё более сложная. Обычно, стоя в пробке или на светофоре, Вы не переключаетесь на нейтраль, а давите ногой на тормоз. Это понижает обороты двигателя от стандартных 800-900 об./мин. до 600-700 об./мин., что, соответственно понизит ток, выдаваемый генератором, а стоп-сигналы добавят ещё пару ампер потребления тока. Да и обогрев заднего стекла у немцев, например, существенно мощнее, чем у отечественных автомобилей.
Следует знать, что зимние условия эксплуатации автомобиля в принципе очень тяжелы для аккумуляторной батареи. Наверняка будут полезны следующие данные. Результаты проводимых в ГДР исследований говорят о том, что при эксплуатации автомобиля в очень тяжелых условиях (испытания по так называемому режиму «город-зима-ночь») аккумулятор получает порядка 1Ач в час

3. Терминология

Аккумуляторная батарея — один из основных элементов электрооборудования автомобиля, поскольку она накапливает и хранит электроэнергию, обеспечивает запуск двигателя в различных климатических условиях, а также питает электроприборы при неработающем двигателе.
Автомобильные свинцово-кислотные 12-вольтовые АКБ состоят из 6-ти последовательно соединенных элементов (банок), объединенных в общий корпус. Каждая банка имеет газоотвод, конструкции которого могут существенно отличаться.
Электролит представляет собой раствор серной кислоты в дистиллированной воде (для средней полосы России плотностью 1.27-1.28 г/см3 при t=+20°С). Кипение электролита — бурное выделение газа при электролитическом разложении воды с выделением кислорода и водорода. Это происходит во время заряда батареи.
Саморазряд — самопроизвольное снижение ёмкости АКБ при бездействии. Скорость саморазряда зависит от материала пластин, химических примесей в электролите, его плотности, от чистоты верхней части корпуса батареи и продолжительности ее эксплуатации.
Напряжение полностью заряженной аккумуляторной батареи без нагрузки (ЭДС — электродвижущая сила) должно находиться в пределах 12.6-12.9 В. Напряжение в бортовой сети автомобиля при работающем двигателе несколько выше, чем на клеммах АКБ, и должно находиться в пределах 14.0-14.2 В (0,2 В от крайних значений). Значение напряжения ниже 13.8 В ведет к недозаряду батареи, а выше 14.4В — к перезаряду, что одинаково пагубно сказывается на ее сроке службы.
Полярность аккумуляторной батареи — термин, определяющий расположение токосъемных выводов на ее корпусе. На зарубежных батареях полярность может быть прямой или обратной, т. е. ориентировка положительного и отрицательного выводов относительно корпуса может быть различной. По российскому стандарту (если смотреть со стороны выводов) отрицательный (-) должен располагаться справа, положительный (+) слева.
Емкость батареи — способность батареи принимать и отдавать энергию — измеряется в ампер-часах (Ач). Для оценки ёмкости батареи принята методика 20-ти часового разряда током 0.05С20 (т.е. током, равным 5% от номинальной ёмкости). Т.е., если ёмкость батареи 55Ач, то разряжая ее током 2.75 А, она полностью разрядится за 20 часов. Аналогично для батарей ёмкостью 60Ач полный 20-ти часовой разряд произойдет при чуть большем токе разряда — 3А.
Данная характеристика определяет возможность питать потребителей в экстремальной ситуации (при отказе генератора). Характеризуется объемом активной массы.
Значение тока холодного старта при -18°С (по DIN) — Величина тока, которую батарея способна отдать при пуске двигателя при температуре -18°С. Наиболее важная характеристика, напрямую сказывающаяся на пуске двигателя. Ведь при -20°С ток, потребляемый стартером, составляет порядка 300А. (Для пуска в летнее время горячего двигателя этот же показатель равен 100-120А.) Значение стартового тока определяется конструкцией батареи, пластин, сепараторов. Сепараторы карманного типа без каких-либо других дополнений увеличивают напряжение батареи на 0.3В, одновременно улучшая стартовые характеристики. Чем ниже внутреннее сопротивление батареи, тем выше стартовый ток, тем надежнее пуск двигателя при низких температурах.
Резервная ёмкость — время, в течении которого батарея сможет обеспечить работу потребителей в аварийном режиме. Величина резервной ёмкости, выраженная в минутах, последнее время все чаще проставляется изготовителями батарей после значения тока холодного старта.
Корпус современных АКБ изготавливается из пластмассы, в большинстве случаев полупрозрачной, позволяющей контролировать уровень электролита.
Необслуживаемые батареи. Сразу следует оговориться, что этот термин не должен пониматься буквально и восприниматься как руководство к бездействию. Это название говорит об улучшенных потребительских свойствах батареи. Необслуживаемые АКБ требуют долива воды не чаще одного раза в год при условии использования их на автомобилях с исправным электрооборудованием и среднегодовым пробегом 15-20 тыс. км. Встречаются конструкции, исключающие всякое вмешательство на всем протяжении срока службы, но они особенно критичны к состоянию автомобильного электрооборудования.
Большинство необслуживаемых батарей выпускаются заводами-изготовителями, залитыми электролитом. Так как эти батареи имеют значительно меньший саморазряд, они могут храниться от 6 месяцев до 1 года без подзаряда. Саморазряд новых необслуживаемых батарей за 12 месяцев может составить до 50% от номинальной ёмкости.

4. Маркировка АКБ

На современные аккумуляторные батареи наносится следующая маркировка:


Некоторые батареи имеют такую маркировку:


Несмотря на то, что после ёмкости стоит значение 280А, цифра, интересующая нас и показывающая ток холодного старта по принятому у нас стандарту DIN равна 255А.
Обозначения основных характеристик на батареях различных производителей отличаются друг от друга. Большинство европейских производителей и значительная их часть в Азии руководствуются промышленным стандартом Германии DIN 43539 часть 2, который оговаривает два основных параметра: ёмкость батареи, измеряемую в ампер-часах (Ач) при +25°С, и ток стартерного разряда в амперах (А) при -18°С.
Батареи американских производителей испытываются по требованию американского стандарта SAE J537g, который включен в международный стандарт BCI и также вводит два основных параметра: резервную ёмкость, измеряемую в минутах при +27°С, и ток холодной прокрутки — в амперах при -18С. Стандарт SAE не предусматривает измерение ёмкости батареи в ампер-часах.
Первый рассматривает способность батареи к длительным разрядам меньшими токами, второй — разряд большими токами, но за меньший отрезок времени.
Пересчет значения тока стартерного разряда по европейскому стандарту DIN в ток холодной прокрутки по американскому стандарту SAE может производиться с помощью экспериментальных коэффициентов. Для батарей ёмкостью до 90Ач используется коэффициент 1.7, т. е. ISAE = 1.7 IDIN. Для батарей ёмкостью от 90 до 200 Ач используется коэффициент 1.6, т. е. ISAE = 1.6 IDIN.
В настоящее время в Европе наряду с немецким стандартом DIN введен новый единый стандарт En — 60095-1/93.
Кроме того, на необслуживаемых батареях проставляется соответствующая надпись. Чаще всего на русском, английском или немецком языке (либо на языке производителя, как например, на испанских батареях «Tudor»).

5. Выбор и покупка АКБ

Убедитесь, что выбираемая батарея соответствует конструктивным особенностям вашего автомобиля (ёмкость, место установки, способ крепления, полярность, форма и размер токосъемных выводов). Специализированные торговые фирмы имеют каталоги всего ассортимента, в которых систематизирована информация о модификациях и технических характеристиках.
Нецелесообразно на автомобиль с устаревшей системой электрооборудования устанавливать батарею, исключающую долив воды. Это приведет к сокращению ее срока службы или отказу.
Емкость батареи не должна существенно отличаться от указанной заводом-изготовителем автомобиля. Несоблюдение этого условия приводит к резкому сокращению службы, как батареи, так и стартера.
Очень неплохо знать рекомендуемую величину пускового тока для Вашего автомобиля. На многих (японских) автомобилях устанавливаются стартёры с редуктором. Это позволяет существенно уменьшить величину пускового тока, а значит существенно продлить жизнь Вашего аккумулятора.
Внимательно изучите текст гарантийного талона. Обратите особое внимание на те разделы, где перечислены: случаи, исключающие гарантийное обслуживание; адреса гарантийных мастерских; условия эксплуатации.
Маркировка аккумулятора должна иметь ссылку на стандарт (DIN, SAE, En или другие). В маркировке по стандарту SAE не указывается значение ёмкости в ампер-часах (Ач). Указание ёмкости в Ач в стандарте SAE – косвенный признак подделки. Наиболее подвержены подделкам дорогие аккумуляторы известных фирм-изготовителей, поэтому приобретать их лучше в торговых фирмах, заслуживающих доверие.
Большинство фирм-изготовителей кодирует дату выпуска АКБ. Современные необслуживаемые батареи допускают достаточно длительное хранение без существенной потери своих потребительских свойств, поэтому дата изготовления менее актуальна. Предпочтительнее приобретать залитый качественным заводским электролитом аккумулятор. Он готов к работе, легко поддается проверке. Не залитый сухозаряженный аккумулятор требует дополнительного времени и затрат на подготовку к эксплуатации.
Не спешите отдать деньги! Вы вправе требовать проверки аккумулятора. Первым делом сдерите с него защитную упаковочную пленку, какой бы красивой она ни была, и убедитесь, что корпус не поврежден – такое случается довольно часто. Затем попросите продавца измерить плотность электролита – она не должна быть ниже номинальной более чем на 0,02 г/см3 и одинаковой во всех банках, что соответствует примерно 80-процентной заряженности батареи. Последнюю проверку следует провести с нагрузочной вилкой – ее вольтметр должен показать 12.5–12.9 В при отключенной нагрузке, а при включенной – не опускаться в течение 10 секунд ниже 11В.
В случае отклонения от этих значений, батарея может оказаться частично или полностью непригодной к эксплуатации.
Если вам отказывают в проверке аккумулятора, не могут подтвердить качество товара сертификатом, гарантийным талоном, то лучше отказаться от покупки.

6. Установка АКБ

Перед установкой батареи обязательно полностью удалите с нее полиэтиленовую пленку. Газоотводные отверстия должны быть открытыми. Обратите внимание на правильность подключения. Клеммы АКБ рекомендуется зачистить и после закрепления смазать Литолом-24. Это делается для предохранения контактов от попадания влаги и окисления места контактов. Особенно это касается силовых проводов с медными (а не свинцовыми) наконечниками.
Очень важно уделить внимание проводам. Клеммы необходимо зачистить не только со стороны аккумулятора, но и с другой стороны. Место, куда крепится массовый провод (-) надо тоже тщательно зачистить от краски, масла и прочей грязи. Контакт затянуть туго. Это же касается клеммы на стартёре. Невнимание к проводам и контактам может очень сильно «выйти боком» зимой на морозе.
Батарея должна стоять на своём месте жёстко. Болтание её в крепёжных элементах недопустимо. Дополнительная вибрация скажется на долговечности батареи. Замыкание и осыпание пластин в банках чаще всего происходят именно из-за вибрации.
Обратите внимание, что на многих автомобилях батарея стоит довольно близко к выпускному коллектору. То есть летом ей будет довольно жарко, а это для батареи очень плохо! На «правильных» машинах предусмотрена термоизоляция АКБ от двигателя.

7. Рекомендации по эксплуатации и обслуживанию

Условия эксплуатации оказывают существенное влияние на срок службы аккумуляторной батареи. Частые запуски двигателя и поездки на короткие расстояния, неисправности электрооборудования (стартер, генератор, реле-регулятор), дополнительные потребители электроэнергии, несвоевременное обслуживание, ненадежное крепление батареи способны сильно сократить срок ее службы.
При продолжительном движении по трассе батарея может перезаряжаться (кипеть) — в городе с малыми пробегами и «пробками» она, как правило, разряжается (см. выше).
Генератор (при холостых оборотах двигателя) не обеспечивает работу большинства штатных потребителей, не говоря о дополнительных. Зимой ситуация усугубляется. К включенным габаритным огням, ближнему свету фар, стоп-сигналам, указателям поворота, аудиоаппаратуре добавляются обогрев заднего стекла и вентилятор отопителя. Ежедневный недозаряд батареи постепенно уменьшает ее ёмкость, что в итоге приводит к невозможности запуска двигателя стартером.
Отказ аккумуляторной батареи может быть вызван и током утечки в электрооборудовании автомобиля. Это происходит, когда при отключении всех потребителей один или часть из них остается включенным в электрическую цепь (неисправны выключатель или реле). Виновником может быть и сигнализация. После глубокого разряда АКБ может не восстановить свою первоначальную номинальную ёмкость. Батарея не сможет нормально работать, если для запуска двигателя требуется продолжительное включение стартера (неисправны системы питания, зажигания).

7.1. Обслуживание АКБ в процессе эксплуатации сводится к проверке и приведению в соответствие с требованиями: уровня и плотности электролита; чистоты и надежности крепления электрических соединений батареи с корпусом автомобиля, параметров электрооборудования, крепления батареи. Необходимо также следить за правильным натяжением ремня генератора, очищать и смазывать выводы и клеммы, содержать батарею в чистоте. Протирайте верхнюю поверхность водным раствором питьевой соды. Доведение плотности электролита до требуемой производится путем заряда батареи от стационарного зарядного устройства.
Значение зарядного тока в амперах (А) не должно превышать 1/10 ёмкости батареи (упрощенно).

7.2. Продление жизни новой батарее
Коротко об этом сказать трудно. В первую очередь, следует залить электролит, точно соответствующий не только климатической зоне, но и сезону эксплуатации. Если батарея будет работать только в теплое время года, то плотность электролита может быть 1.20 г/см3, а если до -15°С — 1.24 г/см3 и т.д. Такая точность, безусловно, снизит скорость сульфатации пластин, следовательно, увеличит долговечность батареи.
На срок службы АКБ значительно влияет средняя степень заряженности, которая зависит от исправности реле-регулятора. Необходимо, чтобы эта величина поддерживалась не ниже 75%.

справка:
Установлено, что отклонение регулируемого напряжения на 10…12% вверх или вниз от оптимального сокращает срок службы батареи в 2…2.5 раза.

Во-первых, отрегулируйте двигатель так, чтобы он легко заводился с пол-оборота. Это предохранит АКБ от глубокого разряда. При пуске двигателя стартером через аккумуляторную батарею проходит ток в несколько сот Ампер, что не способствует ее долговечности. Поэтому, чем легче пуск двигателя, тем лучше для АКБ: она прослужит дольше.

справка:
Сокращение времени работы стартера вдвое при шести-восьми ежедневных пусках повышает срок службы аккумуляторной батареи приблизительно в 1.5 раза.

Во-вторых, отрегулируйте при необходимости реле-регулятор, чтобы напряжение было в пределах 13.8…14.4В. Это одно из важнейших условий. В-третьих, никогда не позволяйте снизиться уровню электролита в банках ниже требуемого.

справка:
Несвоевременная доливка в аккумуляторы дистиллированной воды может снизить срок службы батареи на 30%.

Эти простые советы, продлят жизнь АКБ.

Кроме этого, специалисты советуют при наличии зарядного устройства при любой возможности (например, на ночь) ставить аккумуляторную батарею на подзарядку малым током — около 1…2А. Для этого можно АКБ не снимать с автомобиля. Только эта операция, если ее проделывать регулярно, не реже одного раза в месяц, увеличивает срок службы батареи, по крайней мере, на год.

7.3. Зарядка аккумулятора зарядным устройством
Ну а теперь как заряжать? Зарядные устройства бывают с ручной и автоматической регулировкой (Орион PW-270, Орион PW-320) или автоматические (все остальные зарядные устройства Орион). Перед зарядкой необходимо открыть все газовые каналы: вывернуть пробки, снять крышки банок.
При зарядке важны три параметра: напряжение, ток зарядки и время. Когда аккумулятор частично процентов на 25 разряжен, то начальный ток заряда при включении выпрямителя может резко скакнуть вверх. Отрегулируйте его на зарядный ток около 1/10 ёмкости аккумулятора или меньше (это общепринятое правило заряда кислотных батарей). Т.е., если у Вас батарея имеет маркировку 55Ah — выставляем ток около 5.5А.
Если необходимо зарядить батарею в кратчайшее время, можно выставить и больший ток. В соответствии с законом Вудбриджа который гласит: сила зарядного тока (в амперах) не должна превышать величину заряда (в ампер-часах), недостающего до полной ёмкости акуммулятора. При этом зарядное устройство должно автоматически снижать ток при повышении напряжения или выключаться при достижении порогового напряжения на батарее. В противном случае (если ЗУ этого не делает) необходимо непрерывно контролировать зарядный ток и напряжение в ручную.
Далее в процессе зарядки напряжение будет расти, а ток уменьшаться. Считается, если ток не уменьшается в течение последних 2-3 часов, то аккумулятор заряжен. Важно помнить, что нельзя вести заряд большим током более 25 часов. Электролит сильно нагреется и выкипит, пластины от нагрева может повести и они замкнут друг на друга. Обычно нормальное время полного заряда около 15 часов.
Иногда необходимо выровнять плотность небольшим током. Например, если плотность электролита в разных банках 1.23, 1.25. Включив зарядное устройство, устанавливаем ток зарядки порядка 1-2А. Данное значение у разных АКБ- разное и зависит от многих факторов: конструкции, пассивационного материала пластин, состояния батареи и т.д. Время такой зарядки до двух суток. Особенно это необходимо делать после того, как аккумулятор разряжен в ноль бесплодными попытками завести двигатель. При чём, делать это надо сразу, пока не началась сульфатация пластин.
Батареи, исключающие долив воды, должны заряжаться только устройствами с автоматическим поддержанием зарядного напряжения. Несоблюдение этого условия приведет к снижению их срока службы. Конкретные требования по режиму заряда, эксплуатации и обслуживанию должны быть изложены в инструкции или гарантийном талоне, прилагаемом к батареям.
В настоящее время разные производители обозначают разное напряжение окончания заряда. Как правило, оно составляет от 15 до 16В (для батарей устаревших конструкций, с применением в качестве пассивирующего материала сурьмы — меньше). На самом деле, порог ограничения напряжения автоматического зарядного устройства 15 или 16 вольт (для батареи с прописанными, для полного заряда, 16ю вольтами, например Varta) влияет только на время заряда последних 2-4% емкости.
Для доведения уровня электролита до нормы недопустимо использовать электролит! В аккумуляторную батарею доливают только дистиллированную воду. Не используйте воду сомнительного происхождения. При частом выкипании проверьте электрооборудование автомобиля.
Необходимо знать, что при сильном снижении уровня электролита внутри корпуса аккумулятора может образоваться опасная концентрация газовой смеси. Чтобы исключить вероятность взрыва, нельзя подносить к батарее открытое пламя (даже сигарету) и допускать искрение электроконтактов. Системы газоотвода некоторых современных батарей более взрывобезопасны. В средней полосе России АКБ не требуют корректировки плотности электролита при смене сезонов.
Перед зимней эксплуатацией автомобиля сделайте обслуживание не только аккумуляторной батареи (см. выше), но и систем, влияющих на запуск двигателя. Обязательно залейте моторное масло, соответствующее сезону. Для облегчения запуска двигателя в сильные морозы занесите батарею на несколько часов в теплое помещение.
Перед длительной зимней стоянкой также обслужите батарею, но не храните ее в теплом помещении, а оставьте на автомобиле со снятыми клеммами. Чем ниже температура, тем меньше скорость ее саморазряда.
Недопустимо оставлять на морозе разряженную батарею. Электролит низкой плотности замерзнет, и кристаллы льда приведут ее в негодность. Плотность электролита разряженного аккумулятора может снизиться до 1,09 г/см3, что приведет к его замерзанию уже при температуре -7°С. Для сравнения – электролит плотностью 1.28 г/см3 замерзает при t=-65°С.
Опрокидывание аккумуляторной батареи и слив электролита могут привести к замыканию пластин и выходу ее из строя.
Для борьбы с паразитными токами утечки введите себе привычку вытирать корпус батареи насухо от всякой нечисти. Если совсем в лом, то хотя бы делайте чистый круг вокруг плюсовой клеммы, чтобы разорвать паразитные электрические связи. Ну, а если Вы любите свою машину, то разведите немного соды в воде и протрите всю поверхность корпуса батареи и вытрете ее насухо. Все тряпки, которые прикасались к аккумулятору выбросить немедленно! А заодно проверите крепление батареи, уровень электролита и его плотность. Времени это займёт минут 10-15, а сэкономить может часы и кучу нервов.

8. Особенности эксплуатации АКБ в зимний период

Перво-наперво замерим плотность электролита во всех банках без исключения. Норма 1.27-1.28 г/см3. У Вас далеко не так? Значит, снимаем батарею и ставим на зарядку. И это однозначно! Ни в коем случае не пытаемся повысить плотность электролита добавлением концентрированной кислоты, какая бы низкая не была его плотность. Желаемого же результата — повышения ёмкости батареи при этом не произойдет.
Далее. Обязательно провести ревизию всех силовых проводов, клемм и контактов. Клеммы зачистить мелкой шкуркой. Контакты на АКБ тоже зачистить и затянуть. Можно затем смазать литолом, чтобы к контактам не попадала влага. С другой стороны силовых проводов так же провести ревизию контактов.

8.1. Прикуривание от другого автомобиля
Для российских автовладельцев нормальная ситуация, когда сосед просит «прикурить» его аккумулятор. Для этой нехитрой процедуры помимо автомобиля с заряженным аккумулятором, необходимы ещё и правильные провода. Не забываем, что по этим проводам у нас потечёт около 200 ампер!


На что нужно обратить внимание при покупке:
1. Толщина жилы медного провода. Сняв изоляцию с крокодила (зажима) можно увидеть саму жилу. Чем толще, тем лучше. Не обращайте внимание на толщину кабеля. Главное проводник тока, а не толщина изоляции.
2. Надежность крепления жилы к крокодилу провода прикуривателя. Медная жила д.б. облужена, затем обжата и припаяна. Если эти условия соблюдены, то потерь в месте соединения будет меньше. Все стартовые провода Орион 100% паяются.
3. Изоляция. Лучший вариант — морозоустойчивая резина или силикон. Зимой такие провода остануться эластичными.
4. Длинна проводов. Провода по длинне нужно выбирать не длинее, чем нужно.
5. Крокодилы (зажимы). При покупке обращайте внимание на толщину стали из которой они сделаны и силу пружины, а не габаритные размеры.
Чтобы не навредить сложным электронным системам вашей собственной машины, эта, казалось бы, элементарная процедура требует соблюдения строгой последовательности действий.
1. Соедините красный кабель с клеммой (+) на заряженном аккумуляторе.
2. Соедините другой конец красного кабеля с клеммой (+) на «севшем» аккумуляторе.
3. Соедините черный кабель с клеммой (-) на заряженном аккумуляторе.
4. Соедините другой конец черного кабеля с чистой точкой заземления на блоке двигателя или на шасси, главное — подальше от аккумулятора, карбюратора, топливных шлангов и т.п. В момент подсоединения будьте готовы к небольшой искре.
5. Следите, чтобы оба кабеля не касались движущихся деталей.
6. Попробуйте запустить автомобиль с «севшим» аккумулятором. Если двигатель не заведется, подождите несколько минут и повторите попытку. Если же заведется, дайте ему поработать несколько минут в таком положении. Если не заведется повторите попытку через 2-3 минуты.
7. При отсоединении кабеля следуйте описанной выше процедуре в обратной последовательности.

8.2 Запуск машины при помощи предпускового зарядного устройства Вымпел. Подключаете устройство, выставляете максимальный ток 18А, оживляете акумулятор в течении 10-15 мин. Затем не отключая зарядного устройства пробуете завести. Если не получилось повторяете попытку заново.

9. Особенности эксплуатации АКБ в летний перио

д Не удивляйтесь, если однажды вам будет трудно или вообще не завести машину в жаркую погоду. Теплое время года — такое же испытание, как и холод. Тепло ускоряет химические процессы. Неисправности и дефекты электрической системы автомобиля или аккумулятора незамедлительно скажутся на состоянии батареи. Но, скорее всего, узнаете вы об этом в самый неподходящий момент. Например, ночью во время дождя, когда придется включить освещение, вентиляцию и стеклоочистители. Поэтому не расслабляйтесь. Лето — самый подходящий период для покупки нового аккумулятора.
Летом автомобилист не сразу заметит, что в аккумуляторе плотность электролита и его уровень в банках недостаточные. Но чем выше температура окружающей среды, тем активнее электрохимические процессы. В результате электролиза кислород вступает во взаимодействие с пластинами, а ставший свободным водород испаряется. Таким образом, из электролита исчезает вода. Как только уровень раствора оказывается ниже уровня пластин, начинается сульфатация пластин (сульфат свинца растворяется в электролите, а затем оседает на поверхности пластин уже в виде крупных нерастворимых кристаллов и происходит изоляция пластин от электролита). Емкость батареи уменьшается. Электрохимические реакции останавливаются. Аккумулятор выходит из строя.
Имейте в виду, что во время длительного хранения аккумулятора происходит саморазряд (снижение ёмкости). Оставлять батарею в разряженном состоянии не рекомендуется: в этом случае вода испаряется, и открываются пластины. А дальше все, как описано выше.
Саморазряд увеличивается от высокой температуры, грязи и электролита (воды) на крышке батареи. Еще одна причина возникновения паразитных токов — неодинаковая плотность электролита в разных банках и на разных уровнях. Это может произойти после доливки большого количества воды. Чтобы избежать неприятностей, зарядите аккумулятор или проедьте на машине, чтобы плотность раствора сравнялась. Есть еще один совет: доливайте дистиллированную воду в аккумулятор при работающем двигателе. Это обеспечит ее перемешивание с кислотой.
Ускорение электролиза способствует уплотнению активной массы. Этой “болезнью” страдают отрицательные пластины, активная масса которых во время эксплуатации постепенно уплотняется, а ее пористость уменьшается. Доступ электролита внутрь отрицательных пластин затрудняется, что снижает ёмкость батареи. К тому же уплотнение активной массы может сопровождаться образованием трещин и отслаиванием.
Пластины коробятся при увеличении силы зарядного тока, при коротком замыкании, понижении уровня электролита, частом и продолжительном включении стартера, когда батарея нагружается разрядным током большой силы. Чаще короблению подвержены положительные пластины, при этом в их активной массе образуются трещины, и она (активная масса) начинает выпадать из решеток.
Причиной выпадения активной массы из решеток пластин может стать длительная перезарядка, плохое крепление пластин, вибрация и т.д. Осыпающийся активный слой в конце-концов замыкает пластины, сокращает мощность и срок службы. В современных аккумуляторах пластины помещаются в конверт-сепараторы; осадок выпадает, но короткого замыкания удается избежать.
Летом вентиляционные отверстия забиваются пылью. Чтобы батарея не лопнула и не взорвалась следите за чистотой аккумулятора. Пробки заливных отверстий должны быть плотно закрыты.

Как сохранить свой аккумулятор летом?
Во-первых, следите за уровнем электролита и регулярно доливайте дистиллированную воду. Во-вторых, не оставляйте батарею незаряженной. В-третьих, следите за чистотой корпуса. В-четвертых, следите за состоянием электрической системы автомобиля. Неисправный стартер и генератор совершенно незаметно “подготовят” батарею к зиме и с первыми морозами она откажет.
Если вы планируете заменить аккумулятор, лучше не ждать до осени. В сезон выбор значительно меньше, цены выше, а желающих больше. В любом случае потребуется помощь подготовленного продавца-консультанта. Летом он сможет больше уделить вам времени.

10. Вопросы безопасности

Помните, что опасность возгорания кислорода и водорода, выделяющихся во время зарядки (а также после ее завершения), вполне реальна.
Хотя большинство серьезных производителей оборудуют крышки аккумуляторов ограничителями пламени, призванными предотвратить его попадание внутрь аккумулятора, подобная вероятность по-прежнему сохраняется.
Помните также, что искра возникает не только при отсоединении клеммы. Статического электричества от синтетической одежды может оказаться достаточно, чтобы вызвать взрыв.
Взрыв аккумулятора можно сравнить по мощности с выстрелом из ружья калибра 12мм. Результат представляет собой жуткое зрелище, и происходит это чаще, чем вы можете себе представить. При том, что взрыв, вероятно, не будет смертельным, он может серьезно травмировать вас, особенно лицо, так как осколки пластика разлетаются во все стороны. Поэтому всегда следует быть в защитных очках.
Если вдруг позарез понадобилось отсоединить аккумулятор на машине с работающим мотором (лучше, конечно, не подвергать свой автомобиль таким испытаниям), прежде надо включить как можно больше потребителей электроэнергии: печку, фары, противотуманки, «дворники». Если этого не сделать, то может сгореть регулятор напряжения, а следом откажет электрооборудование и в том числе — системы управления двигателем. А для начала загляните в инструкции: позволяет ли она вообще производить такую операцию. Ведь на автомобилях некоторых марок, напичканных современной аппаратурой, любое отключение аккумулятора выводит из строя сложные электронные системы.

11. Хранение аккумуляторной батареи

1.снимите аккумулятор с машины (оставьте на машине со снятыми клеммами), очистите от грязи, полностью зарядите.
2.при отсутствии возможности подзарядки во время хранения АКБ можно рекомендовать следующий способ. Электролит в аккумуляторе необходимо заменить 5-процентным раствором борной кислоты. Перед заменой электролита АКБ полностью заряжают, а затем сливают электролит в течение 15 минут. Затем ее сразу же промывают дважды дистиллированной водой, выдерживая воду по 20 минут. После промывки наливают раствор борной кислоты, заворачивают пробки с открытыми вентиляционными отверстиями, вытирают батарею и ставят на хранение. Саморазряд аккумуляторов с раствором борной кислоты практически отсутствует.

Справка
Для приготовления 5-процентного раствора борной кислоты необходимо в 1 литре дистиллированной воды, нагретой до 50…60°С, растворить 50г борной кислоты. Раствор заливают в аккумуляторы при температуре 20…30°С.

Хранить батарею надо при температуре не ниже 0°С, поскольку заливаемый 5-процентный раствор борной кислоты может замерзнуть. А для ввода такой батареи в действие из нее выливают раствор борной кислоты в течение 15…20 минут и сразу же заливают сернокислый электролит плотностью 1.38…1.40 г/см3 для нашей зоны. После 40-минутной пропитки пластин электролитом АКБ можно устанавливать на автомобиль, если плотность электролита не уменьшилась ниже 1.24…1.25 г/см3. Если она стала ниже, следует откорректировать плотность отбором слабого раствора и добавлением электролита плотностью 1.40 г/см

12. Приложения

12.1. Реанимация аккумулятора
Реанимация аккумулятора. Старый фирменный аккумулятор может послужить еще, если его правильно восстановить! Итак, начнём. Имеем на руках убитый или почти убитый аккумулятор.
Нам понадобятся некоторые материалы и инструменты:
1) Свежий электролит (номинальной + желательно повышенной плотности)
2) Дистиллированная вода.
3) Измеритель плотности электролита (ареометр). Например ареометр производства НПП «Орион CПб»

4) Зарядное устройство, способное обеспечить малые (0.05-0.4А) токи зарядки.
5) Маленькая клизма (простите, надо!) и пипетка для наливных целей.
6) Нагрузочная вилка. НПП «Орион СПб» производит 4 модели: от простых и дешевых НВ-01, НВ-02, до профессиональных НВ-03, НВ-04.


Для начала определимся с возможными неисправностями:
1) Засульфатированность пластин — ёмкость аккумулятора падает почти до нуля.
2) Разрушение угольных пластин — при зарядке электролит становится черным.
3) Замыкание пластин — электролит в одной из секций аккумулятора выкипает, секция греется. (Тяжелый случай, но иногда небезнадежный)
4) Перемёрзший аккумулятор — распухшие бока, электролит при заряде сразу вскипает (многочисленные замыкания пластин) — тут уж ничем не помочь, аминь, упокой Господь его душу!

Начнем с конца списка. (п.3) При замыкании пластин ни в коем случае не пытайтесь его заряжать! Начинаем промывку дистиллированной водой. Не бойтесь переворачивать и трясти аккумулятор, хуже уже не будет. Промывайте его до тех пор, пока не перестанет вымываться угольная крошка (надеюсь, этот момент наступит, иначе прекратите этот мазохизм). При промывке часто замыкание пластин устраняется, и мы переходим от пункта (3) к пункту (2). После промывки и вытряхивания всякого мусора из недр аккумулятора приступаем к пункту (1), а именно к устранению отложений солей на пластинах аккумулятора. Следуйте инструкциям к присадке. Мой опыт может отличаться от того, что вы прочтёте в инструкции. Далее я делаю так:
1) Заливаем аккумулятор электролитом номинальной плотности (1.28 г/см3).
2) Добавляем присадку, исходя из объёма аккумулятора (см. инструкцию)
3) Даём электролиту выдавить воздух из секций, а присадке — раствориться в течении 48 часов (!), при необходимости доливаем электролит до номинального уровня. Кстати, присадку можно растворить в электролите до заливки в аккумулятор, если, конечно, она хорошо растворяется.
4) Подключаем зарядное устройство (не забудьте снять пробки!). НО МЫ НЕ БУДЕМ ЕГО ЗАРЯЖАТЬ! НЕ СЕЙЧАС! Сначала мы будем гонять его по циклу «зарядка-разрядка», иначе «тренировка», то есть заряжать и разряжать его, пока не восстановится нормальная ёмкость. Выставляем ток зарядки в районе 0.1- 0.2 А и следим за напряжением на клеммах. Не давайте электролиту кипеть или нагреться! Если необходимо, уменьшите зарядный ток, пузырьки газа и перегрев разрушают аккумулятор! Заряжайте, пока напряжение на клеммах аккумулятора не достигнет 2.3 — 2.4В на каждую секцию, т.е. для 12-вольтового аккумулятора — 13.8-14.4 В.
5) Уменьшаем зарядный ток вдвое и продолжаем зарядку. Зарядку аккумулятора прекращаем, если в течении 2 часов плотность электролита и напряжение на клеммах остаются неизменными.
6) Доводим плотность до номинальной доливкой электролита повышенной плотности (1.4) или дистиллированной воды.
7) Разряжаем аккумулятор через лампочку током примерно в 0.5А до падения напряжения на клеммах до 1.7В на элемент. Для 12-вольтового аккумулятора эта величина составит 10.2В, для 6-вольтового 5.1 соответственно. Из имеющихся величин тока разряда и времени разряда вычисляем ёмкость нашего аккумулятора. Если она ниже номинальной (4 ампер-часа), то:
 Повторяем цикл заряда с начала до тех пор, пока ёмкость аккумулятора не приблизится к номинальной.
9) Добавляем в электролит ещё немного присадки и закрываем отверстия аккумулятора. ВСЁ!!! Мы имеем на руках рабочий аккумулятор, который, иногда способен проработать дольше китайского!

Дальше обращаемся с аккумулятором, как положено.

12.2. Ещё несколько способов, основанных на использовании электрического тока.

Способ первый — простой. Электролит заменить дистиллированной водой и зарядить аккумулятор или батарею очень небольшим (примерно 0.01 ёмкости) током. При этом в банках степень сульфатации снижается и образуется электролит, который заменять не нужно. После двух часов зарядки ее прекращают на такое же время. А затем снова повторяют.
Доказано, что после одного-трех таких циклов степень сульфатации резко снижается.

Второй способ — наиболее трудоемкий, но в безвыходном положении его тоже можно применить. Он химический, включает следующие операции: заряд батареи в течение 2…3 часов, слив электролита из банок, двух-трехкратная их промывка дистиллированной водой, заправка 2.5-процентным (25 г на 1 л) раствором питьевой соды и выдержка в течение 2…3 часов, слив раствора, заправка 2…3-процентным раствором повареной соли, заряд батареи в течение 1ч, слив раствора, промывка 4-процентным раствором питьевой соды, полный (из расчета 150-процентной ёмкости) заряд батареи, третья промывка банок, заправка их электролитом, полный (150-процентной ёмкости) заряд батареи.


Каким образом анализ EDS может обеспечить безопасность автомобильных тормозных колодок?

*

Выберите страну / regionUnited StatesCanadaAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика ofCook IslandsCosta RicaCote D’IvoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEast TimorEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинские) острова Фарерские IslandsFijiFinlandFmr Югославская Республика МакедонияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные территорииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГвинеяГвинея-БисауГайанаГаити Херд и Макдональд IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran (Исламская Республика) IraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakstanKenyaKiribatiKorea, Корейские Народно-Демократической RepKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народный Демократической RepLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Arab JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные StatesMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua Нового GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и НевисСент-ЛюсияСент-Пьер и МикелонСамоаСан-МариноСао-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловацкий iaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSpainSri LankaSth Georgia & Sth Sandwich Институт социальных Винсент и GrenadinesSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited арабских EmiratesUnited KingdomUruguayUS Minor Отдаленные IslandsUzbekistanVanuatuVenezuelaVietnamVirgin острова (Британские) Виргинские острова (U.S.) Острова Уоллис и Футуна Западная Сахара Йемен Югославия Замбия Зимбабве

EDS — Электронная дифференциальная система (автомобильная техника)

EDS — это электронная дифференциальная система (автомобильная техника)

Это определение встречается довольно часто. и находится в следующих категориях Acronym Finder:

  • Информационные технологии (ИТ) и компьютеры
  • Наука, медицина, инженерия и т. д.
  • Бизнес, финансы и т. Д.

См. Другие определения EDS


Страница / Ссылка

URL страницы: HTML-ссылка: ЭЦП Цитаты

Образцов в архиве периодической печати:

4-литровый двигатель TSI 180 л.с. в тандеме с 7-ступенчатой ​​коробкой передач DSG, с ESP, системой Hill Hold Control и электронной системой дифференциала .

4-литровый двигатель TSI мощностью 180 л.с. в тандеме с 7-ступенчатой ​​коробкой передач DSG, с ESP, системой Hill Hold Control и электронной дифференциальной системой .

4-литровый двигатель TSI 180 л.

Чтобы соответствовать улучшенным характеристикам, новинка в стандартной комплектации оснащается антиблокировочной системой торможения, электронной системой дифференциала , контролем тяги, электронной программой стабилизации и системой помощи при экстренном торможении.

Чтобы соответствовать улучшенным характеристикам, новинка в стандартной комплектации оснащается антиблокировочной системой торможения, электронной системой дифференциала , контролем тяги, электронной программой стабилизации и системой помощи при экстренном торможении.

Чтобы соответствовать улучшенным характеристикам, новинка в стандартной комплектации оснащается антиблокировочной системой торможения, электронной системой дифференциала , контролем тяги, электронной программой стабилизации и системой помощи при экстренном торможении.

Эти устройства, наряду с другими, такими как электронная система дифференциала , помогают водителю сохранять контроль над транспортным средством в случае пробуксовки колес.

Для облегчения управляемости автомобиль оснащен системой контроля тяги, предотвращающей пробуксовку колес при резком ускорении, и электронной системой дифференциала , которая снижает вероятность заноса.

Система контроля тяги EDS — Motor Town Online

Система контроля тяги (TCS, ASC + T, ASR, EDS….): Система контроля тяги имеет несколько сокращений для обозначения одной и той же функции. У разных систем цель всегда одна: избежать скольжения ведущих колес в момент ускорения.

Система EDS использует тормозную систему и преимущества системы ABS для своей работы. Эти системы стремятся к максимальной моторике транспортного средства, чтобы избежать заноса шин при резком скольжении или при сильном ускорении, что рассматривается системой EDS как самоблокирующийся дифференциал.

Противобуксовочная система, а также система стабилизации ESP используют для работы датчики антиблокировочной системы тормозов. Но в отличие от второй системы противобуксовочные системы предотвращают только потери двигателя из-за чрезмерного ускорения и не могут восстановить траекторию транспортного средства в случае чрезмерной недостаточной или избыточной поворачиваемости.

Есть те, которые действуют только на двигатель (ASR Anti Slip Rules), уменьшая мощность, хотя водитель удерживает педаль акселератора внизу (либо путем управления зажиганием, впрыском, либо, в некоторых случаях, даже временно отключив какой-то цилиндр). Другие действуют на тормоза (EDS) как самоблокирующийся дифференциал, потому что они ломают колесо, которое скользит, чтобы достичь мощности, с которой оно имеет большее сцепление. Существуют также системы контроля тяги, которые сочетают в себе характеристики двигателя и тормозов, также называемые ASR или EDS в соответствии с производителем транспортного средства.

Дифференциал трансмиссии автомобиля используется для компенсации, поскольку его собственное название указывает на разницу между числами оборотов между ведущими колесами одной оси. Работа дифференциала особенно заметна на поворотах, что позволяет избежать бокового проскальзывания шины (из-за тяги), но проблема возникает из-за его концепции, поскольку это не подходящая система для распределения правильной движущей силы в фазе движения. разгон на скользкой дороге.Дифференциал приводит к тому, что колесо, которое движется, получает всю движущую силу, в то время как колесо, которое может тянуть, почти полностью устраняет эту силу. Следствием этого является скольжение одного из колес на высокой скорости, в то время как другое колесо, которое может тянуть, стоит на месте.

Если два ведущих колеса транспортного средства вращаются с одинаковой скоростью, распределение мощности будет таким же, при котором тяга будет очень благоприятной. Достижение равной скорости обоих ведущих колес является целью системы контроля тяги.Эта система также известна как TCS при установке на автомобили, оснащенные системой ABS Teves MK II.

EDS использует явное большинство исходных элементов ABS и требует лишь нескольких дополнительных элементов:

  1. Дополнительный блок электромагнитных клапанов TC
  2. Предохранители в камере усиления
  3. Свидетели TCS и TCS CONTROL
  4. Центр одновременного управления ЭЦП и АБС.

Целью ESD является согласование скорости вращения двух ведущих колес.Когда колесо вращается быстрее, чем противоположное, датчики колеса (общие для ABS и EDS) сообщают о такой ситуации. Блок управления разрабатывает следующий рабочий процесс:

  • Активируйте электромагнитный клапан TC, чтобы сообщить высокое давление в системе с главным электромагнитным клапаном ABS.
  • Активируйте главный электромагнитный клапан, чтобы обеспечить высокое натяжение зажимов через обычные уплотнения тормозного насоса.
  • Закрывает соленоидный клапан колеса, которое не хочет тормозить, чтобы жидкость не попала до его зажима.

Высокое давление достигает зажима колеса, которое скользит, и оно останавливается. Уравнивая его поворот с другим колесом, тормозное давление сбрасывается, чтобы предотвратить чрезмерное снижение скорости. Процесс повторяется с самого начала, чтобы уравновесить скорость вращения двух колес.

Есть два клапана:

Нормально открытый: обеспечивает поступление высокого давления от узла насос-аккумулятор к главному клапану. Это происходит на фазах обычного торможения и торможения с использованием АБС, как и в обычной системе АБС без контроля тяги.Он закрывается при входе в АБС, чтобы избежать попадания высокого давления в камеру усиления.

Нормально закрытый: открыт только для передачи высокого давления EDS, работающего на главный клапан, без прохождения этого давления через камеру усиления.

В блоке ТС имеется преконтакт; его задача — обнаруживать поступление давления в камеру усиления во время работы электростатического разряда. Поступление высокого давления в камеру усиления означает, что водитель нажал на тормоз и, следовательно, EDS должен быть отключен.

Предпочтительна тормозная система на трекшн-контроле? Предварительный носок выполняет функцию обнаружения торможения, выполняемую переключателем на педали тормоза в качестве дополнительной меры безопасности.

В таблице приборов используются четыре элемента управления, относящиеся к ABS / EDS:

  • Индикатор BRAKE ALERT : низкий уровень жидкости при низком давлении.
  • Предупреждение АБС : указывает тест системы на контакт. Стоп-сигнал указывает на неисправность тормозов.
  • Светодиод EDS : Загорается при включении системы защиты от исправлений. Это нормально, когда он загорается при резком ускорении или резком скольжении, чтобы указать водителю, что система работает правильно.
  • Индикатор EDS CONTROL : загорается при неисправности антипробуксовочной системы.

Система EDS дополнена управлением работой двигателя автомобиля через ETS или электронный дроссель.ETS изолирует дроссельную заслонку автомобиля от рычага управления дроссельной заслонкой. Эта бабочка управляется серводвигателем, управляемым блоком управления. Когда водитель нажимает на педаль акселератора, движение регистрируется потенциометром, который, в свою очередь, посылает электрический сигнал на панель управления для соответствующего перемещения дроссельной заслонки.

Эта система необходима, потому что TCS может согласовывать только скорость вращения колес одной оси. Если вы пытаетесь предотвратить занос обоих колес (более высокие скорости передних колес по сравнению с задними), EDS не сможет этого сделать.Когда оба передних колеса пробуксовывают, ETS или электронная бабочка включаются, чтобы снизить мощность двигателя и предотвратить пробуксовку. Можно сказать, что EDS стремится соответствовать скорости ведущих колес на одной оси, в то время как ETS стремится соответствовать скорости вращения передней оси по сравнению с задней. Конечно, ETS также будет получать информацию от датчиков пробуксовки колес, чтобы иметь возможность определять разницу в скорости.

Наконец, нет возможности вызвать опасный перегрев тормозных колодок под действием TCS, потому что блок управления отключит работу антипаттерна в течение определенного времени, чтобы избежать этих проблем.

На этапе работы EDS тормозное давление не создается водителем, поскольку он не нажимает на педаль тормоза, поэтому электрический насос, расположенный в гидрогруппе, будет отвечать за создание необходимого давления, которое будет применяться к тормозу. суппорт колеса, которое скользит, чтобы замедлить его скорость.

Запуск электронасоса вызывает создание тормозного давления. Клапаны перепада давления снижают давление, создаваемое насосом, примерно до 60 бар, чтобы избежать блокировки колеса.Клапаны EDS активируются путем отключения тормозной связи в направлении задних колес.

Система EDS имеет потенциометр, подключенный к мембране усилителя тормозов, который показывает ход педали тормоза. Сигнал от этого потенциометра используется для обнаружения торможения водителем. С помощью потенциометра также можно сообщить контроллеру об интенсивности, с которой водитель нажимает на педаль.

Обнаружение торможения с помощью этого потенциометра также вызывает отключение EDS, если система работает.

Советы по безопасности для людей с EDS

Жизнь с синдромом Элерса-Данлоса (EDS) может быть сложной задачей. Но шаги, которые вы можете предпринять в повседневной жизни, помогут вам контролировать многие симптомы болезни и предотвращать травмы. Вот некоторые из этих советов по безопасности.

Выбирайте безопасный спорт и активный отдых

Хорошие возможности для занятий спортом и других занятий включают ходьбу, прогулку на велосипеде, йогу или тай-чи, плавание и использование велотренажера или эллиптического тренажера.Для вашей безопасности избегайте контактных и тяжелых видов спорта, таких как футбол, футбол или баскетбол, тяжелая атлетика и тому подобное. Сведите к минимуму нагрузку на бедра, колени и лодыжки, как при беге.

Защитите свою челюсть

Для защиты челюстного сустава избегайте жевательной резинки, карамели, твердого хлеба, такого как булочки, и льда. Обязательно делайте перерывы во время стоматологической работы, чтобы можно было закрыть рот.

Избегайте определенных музыкальных инструментов

Чтобы предотвратить возможный коллапс легкого, не играйте на духовых или духовых инструментах с тростниковым тростником.Более безопасные варианты включают скрипку, альт или фортепиано, которые также будут использовать преимущества повышенной гибкости, которые у вас есть в ваших руках.

Будьте осторожны при входе и выходе из транспортных средств

Чтобы крестец (у основания позвоночника) не сдвинулся с места, лучше всего найти ровное автокресло, которое можно сдвинуть, сдвинуть или отодвинуть, а не такое, которое опускается или требует, чтобы вы поднимались. Чтобы сесть в машину с наименьшей вероятностью поскользнуться, сядьте на сиденье лицом к двери, затем повернитесь к ее передней части, одновременно погрузив обе ноги в нее.

Избегайте «подъемов» при достижении

Если вы сидите на стуле и случайно уронили что-то по обе стороны от себя, вы можете вызвать так называемое «смещение вверх», когда бедро поднимается и упирается в бедро, наклонившись в сторону и потянувшись вниз для пункт. Если происходит подъем, обратитесь к врачу до того, как это состояние вызовет заметную боль.

Используйте консервные ножи без помощи рук

Использование давления вниз при попытке открыть консервную банку обычным консервным ножом может повредить руку, пальцы, локоть или плечо.Выберите консервный нож, который часто называют «удобным консервным ножом», который одним нажатием кнопки выполняет большую часть работы за вас и, по сути, работает без помощи рук.

Не обнимайте друга и семью

Возможно, одна из самых сложных частей при наличии EDS — избегать простых объятий, потому что они могут вызвать подвывих или смещение позвонков. Старайтесь сохранять бдительность и предотвращать ущерб, который наносится, когда вас приветствует кто-то, кто имеет добрые намерения, и в конечном итоге может невольно причинить вам вред.

Осторожно вращайте и сидите

В целях безопасности при повороте тела делайте это с бедер.Одно только скручивание в талии может привести к смещению спины. Во время сидения также не скрещивайте ноги, так как это может привести к вывиху крестца.

Купить туфли с хорошими сводами

Обязательно наличие хорошей поддержки свода стопы, особенно если у вас плоскостопие. Если у вас есть проблемы с подвывихом ног и ступней, лучше всего подойдут кроссовки или сандалии с поддержкой свода стопы.

Избегайте переноски предметов

По мере развития EDS держать предметы в руках может быть болезненно и привести к большему количеству проблем.Подумайте о покупке тележки или багажа на колесиках, которые помогут вам безопасно перевозить предметы и сохранить вашу независимость.

Последнее обновление: 7 октября 2020 г.

***

Ehlers-Danlos News — это исключительно новостной и информационный веб-сайт об этом заболевании. Он не предоставляет медицинских консультаций, диагностики или лечения. Этот контент не предназначен для замены профессиональных медицинских консультаций, диагностики или лечения. Всегда обращайтесь за советом к своему врачу или другим квалифицированным поставщикам медицинских услуг по любым вопросам, которые могут у вас возникнуть относительно состояния здоровья.Никогда не пренебрегайте профессиональным медицинским советом и не откладывайте его обращение из-за того, что вы прочитали на этом веб-сайте.

Хлыстовая травма у пациента с синдромом Элерса-Данлоса — Caring Medical Florida

Росс Хаузер, Мэриленд.

Мы часто видим пациента, у которого есть, казалось бы, невозможный список медицинских проблем и симптомов. Это пациенты, у которых диагностирован гипермобильный синдром Элерса-Данлоса. Когда эти люди получают травмы, помимо хронических вывихов суставов и подвывихов, которые стали частью их жизни, жизнь этих людей может резко повернуть вниз.Если вы читаете эту статью, эта ситуация может описывать вас, вашего ребенка или близкого человека, который пострадал от хлыстовой травмы. Очевидно, сейчас вы ищете как можно больше информации.

Два пациента:

  • Мне уже поставили диагноз «синдром Элерса-Данлоса».
  • Мне поставили диагноз «синдром Элерса-Данлоса» после аварии, потому что никто не мог понять, почему моя хлыстовая травма была такой сильной.

Некоторые люди, описанные в этой статье, уже знали, что у них был синдром Элерса-Данлоса или синдром гипермобильного типа hEDS на момент аварии.Диагноз был частью лечения полученных травм. Для других диагноз hEDS был поставлен после нескольких месяцев попыток выяснить, что с ними не так и почему их хлыстовая травма превратилась в бесчисленное множество тревожных симптомов.

Пытаюсь понять, что с ними не так. Люди рассказывают нам свои истории каждый день. Это может быть примерно так:

После месяцев попыток выяснить, что со мной не так, сильные головные боли, мигрени (мне сделали инъекции Ботокса ® , которые немного помогли) , мозговой туман, хроническая усталость и проблемы с памятью , мои врачи теперь были в недоумении.

В результате аварии у меня было растяжение связок от шеи до поясничного отдела позвоночника. Воздействие этой аварии сзади не было таким сильным или сильным, но мне сказали, что я описывал симптомы так, как если бы меня сбили со скоростью 100 миль в час.

Некоторые из моих врачей не могли сложить симптомы с повреждениями, которые они видели на снимках, или болью, которую я пытался описать. Да, именно в это время некоторые из моих врачей начали говорить об антидепрессантах и ​​психиатрических консультациях.Была надежда, что если я смогу вернуться к своей «нормальной» жизни, у меня не будет времени уделять внимание своим симптомам.

Со временем список симптомов стал включать тошноту, и что-то, что возникло из ниоткуда. Мое тело стало очень шумным. Я трещал, трещал почти на каждом суставе. Внезапно у меня появилась боль повсюду, в лодыжках, коленях, бедрах, локтях, руках, плечах, в дополнение к проблемам с позвоночником, которые возникли у меня в результате аварии.

Меня отправили на физиотерапию, чтобы посмотреть, смогут ли они «разобраться в этом».”

Эта история описывает то, что вы, вероятно, испытали на себе. Идея состоит в том, что у вас слишком много боли или слишком много инвалидности из-за полученной травмы. Вас переходят от специалиста к специалисту, чтобы посмотреть, «кто-нибудь может в этом разобраться».

«Моя совокупность симптомов не соответствует результатам моих тестов»

Несколько человек описали свои визиты к нам к врачу следующим образом: «Моя совокупность симптомов не соответствует результатам моих анализов.Они продолжают говорить нам, что их МРТ «ничего не показала», но эти же люди не могли повернуть голову ни вправо, ни влево. Они спорят со своим физиотерапевтом, что они «не могут» делать то, что физиотерапевты думают, что они могут. Это не просто физическое ограничение боли при повороте головы вправо или влево, это ухудшение симптомов, с которыми они могут столкнуться. Они могут быть не в состоянии повернуть голову вправо или влево, потому что если они это сделают, они могут потерять сознание . Для некоторых обморок или близкое к обмороку состояние рассматривается как психическое расстройство.См. Нашу статью Как нестабильность шейного отдела позвоночника нарушает кровоток в головной мозг и вызывает множество неврологических проблем . Мы надеемся, что эта статья может дать вам некоторое представление о физических проявлениях нестабильности шейного отдела позвоночника и обморока.

Некоторым из этих людей «повезло», и кто-то выяснил, что у них может быть hEDS, потому что, когда их спросили, много ли у них травм или вывихов в прошлом, и они ответили «ДА!», Возникло подозрение. был подтвержден, и диагноз hEDS был окончательно проведен с использованием теста Beighton .

Whiplash хлыстовый, гипермобильный тип hEDS — гипермобильный тип hEDS. Обычно их не исследуют вместе.

Это своего рода обвинение в ограниченном понимании медицины хлыстовой травмы у пациента с hEDS, что на самом деле опубликовано очень мало научных работ по этому вопросу. Мы лечим пациентов с hEDS и хлыстовой травмой около тридцати лет, и мы убедились посредством клинических наблюдений и эмпирических данных о том, какое дополнительное бремя хлыстовой травмы может иметь для пациента с hEDS.

Нам нравится анализировать и изучать исследования других, чтобы увидеть, как другие врачи оценивают и лечат многие из проблем, которые мы видим. Как только что отмечалось, это сложно, когда дело касается хлыстовых заболеваний и гипермобильного типа hEDS. Здесь мало что можно исследовать, потому что очень мало исследований. Много хлыстовых травм, много hEDS, но мало что касается обоих. Возможно, поэтому ваши врачи были так сбиты с толку и сосредоточились только на хлыстовых травмах.

В июле 2020 года в журнале Journal of Clinical Medicine ( 1 ) врачи сравнили боль и симптомы у пациентов с синдромом Элерса-Данлоса (EDS) и синдромами гипермобильности (HMS) с людьми, страдающими хлыстовой травмой. сопутствующие расстройства, боли в спине и фибромиалгия, но не в том случае, если они имели и то, и другое.Цель этого исследования заключалась в том, чтобы лучше понять клинические характеристики синдрома Элерса-Данлоса (EDS) и синдромов гипермобильности (HMS).

«Медицинские врачи должны знать об этих проблемах, связанных с синдромами EDS / гипермобильности, как при оценке клинических проявлений, так и при планировании лечения и реабилитации».

Вкратце приведем некоторые результаты этого исследования

  • Женщины были представлены более чем в 90% случаев синдромов EDS / гипермобильности и фибромиалгии и примерно в 64% других групп (группы хлыстовых заболеваний и болей в позвоночнике).
  • Группа с синдромом Элерса-Данлоса (EDS) и синдромами гипермобильности (HMS) была значительно моложе, чем другие, но имела более длительную боль.
  • Интенсивность боли при синдроме Элерса-Данлоса (EDS) и синдромах гипермобильности (HMS) была такой же, как при болях в позвоночнике и расстройствах, связанных с хлыстовой травмой; фибромиалгия имела наибольшую интенсивность боли.
  • Симптомы депрессии и тревоги были очень похожи в четырех группах.
  • Жизнеспособность была низкой как при EDS / HMS, так и при фибромиалгии.(Это был показатель чрезмерной усталости).
  • Физическое здоровье было ниже в группе EDS / HMS и фибромиалгии, чем в двух других группах.

Был сделан вывод: «Медицинские врачи должны знать об этих проблемах, связанных с синдромами EDS / гипермобильности, как при оценке клинических проявлений, так и при планировании лечения и реабилитационных вмешательств».

Это то, что вы, вероятно, уже знали, и вы наблюдали растерянную реакцию ваших врачей.Что мы можем извлечь из этого, так это то, что врачи говорят врачам, что они должны осознавать интенсивность боли, усталость, депрессию, беспокойство, ухудшение здоровья, должно быть хотя бы небольшим проблеском оптимизма в отношении того, что кто-то смотрит в правильном направлении.

Лечение hEDS и заболеваний, связанных с хлыстом, как единое целое

Мы слышим знакомую историю: кто-то свяжется с нашим центром. У них есть hEDS. Перед автокатастрофой они сообщили, что страдали хронической болью в шее, проблемами с пищеварением, головокружением и головокружением, болями в суставах «по всему телу» и подвывихом.

Потом они расскажут нам о несчастном случае или даже несчастном случае, когда они получили множественные травмы головы и хлыстовые травмы. После аварии и хлыстовой травмы у них начали появляться неврологические симптомы, включая головные боли, мозговой туман, потерю памяти, и в некоторых случаях им приходилось прописывать лекарства от синдрома дефицита внимания.

Другая история будет описывать предыдущий диагноз hEDS и затем значительное повреждение шейного отдела позвоночника в результате хлыстовой травмы, вызывающее грыжу и нестабильность вдоль C3-T1.После аварии к диагнозу добавились сильная головная боль и головная боль, которая теперь включает невралгию тройничного нерва, горшки, судороги и многое другое.

Что мы можем сделать для таких людей? В этом разделе мы сначала обсудим расстройства, связанные с хлыстовой травмой. У нас есть обширная статья на эту тему здесь: Лечение заболеваний, связанных с хлыстом . В этой статье будут обобщены основные выводы этого исследования.

Наша цель здесь состоит в том, чтобы составить план лечения, обращая внимание на переменную вашего состояния здоровья, приобретенные проблемы с хлыстовой травмой и вашу уже существующую проблему hEDS.В нашем центре мы видим много пациентов с хроническими симптомами хлыстовой травмы. Некоторым из этих людей также был поставлен диагноз hEDS. Из-за их hEDS некоторые из этих людей прошли более опасный и долгий путь к выздоровлению, чем люди с хроническими симптомами хлыстовой травмы. Давайте не будем ошибаться в использовании сравнений. У многих людей с хроническими симптомами хлыстовой травмы и расстройствами, связанными с хлыстовой травмой, это тоже нелегко. Это может быть не так сложно, как путь, по которому могут пойти пациенты с hEDS.

Пациенты разделяют одинаковый опыт:

пациентов с хлыстовой травмой, страдающей хлыстовой травмой, и пациенты с хлыстовой травмой, как правило, разделяют одни и те же переживания. Они переходили от одного клинициста к другому в поисках ответов на проблемы, которые, казалось бы, не поддаются лечению. Они рассказывают похожие сказки:

  • Мне сделали рентген, и ничего «примечательного» не увидели.
  • Мои МРТ и рентген не показали ничего плохого.
  • Первая эпидуральная анестезия очень помогла, но боли стали возвращаться.
  • Мне сказали, что со временем все эти проблемы исчезнут. Мои проблемы никуда не денутся.

Почему пациенты плохо ожидают выздоровления от заболеваний, связанных с хлыстовой травмой?

Заглянуть в сознание жертв автомобильной аварии

В августовском выпуске журнала The Clinical Journal of Pain , (2) за август 2018 года исследователи заглянули в сознание жертв автомобильной аварии, чтобы помочь врачам определить, какие психологические факторы важны в развитии хронических симптомов хлыстовой травмы.

У обследованных пациентов чаще было:

  • Плохие ожидания восстановления ,
  • Симптомы посттравматического стресса (которые могут включать сильную тревогу, воспоминания о страхах несчастных случаев, гнев, саморазрушительное поведение (употребление наркотиков или алкоголя) и изоляцию.

В этой группе также стоит проблема уклонения от лечения или того, что врачи называют «пассивным копингом». Пациент избегает попыток решить проблемы, с которыми он сталкивается, отчасти потому, что у него плохие ожидания выздоровления.

Когда я был новым врачом, я изучал медицинские записи пациентов, пострадавших в автокатастрофах. Я узнал, что врачи не понимают некоторых важных концепций хлыстовой травмы

От Ross Hauser, M.D., автор статьи:

В начале моей карьеры, когда моя практика пролотерапии (нехирургические варианты лечения, описанные ниже) развивалась, я сделал сотни экспертных медицинских отчетов, изучив медицинские записи пациентов, пострадавших в автокатастрофах.Честно говоря, я сделал все, что в моих силах, и высказал экспертное мнение о том, чем, по моему мнению, были вызваны травмы, и как правильно лечить их. Большинство пациентов, юристов и даже врачей, занимающихся как медицинским, так и юридическим аспектами хлыстовой травмы, часто не понимают некоторых ключевых концепций хлыстовой травмы, которые мы обсудим ниже.

Рассмотрев все эти случаи, я лично считаю, что лучшим лечением хлыстовых травм было решение проблем со связками в шейном отделе позвоночника, которые могут быть повреждены в результате хлыстовой травмы, и последующее дегенеративное ослабление этих связок, которое может вызвать множество симптомов, в том числе некоторые из них. которые описаны выше.

Почему связки?

Когда человек получает хлыстовую травму, он быстро сгибает и разгибает шею, что приводит к травмам шейных связок шеи. Именно эти травмы связок вызывают длительную боль. Хлыстовая травма вызывает повреждение связок, что вызывает нестабильность сустава, в результате чего позвонки выходят из строя. В нашем офисе мы пытаемся стимулировать восстановление связок. В частности, с помощью пролотерапии, которая включает инъекцию пролиферата, стимулирующего заживление (декстрозу), в поврежденные связки.Это заставляет связки сжиматься и укрепляться, обеспечивая стабильность шеи, что останавливает мышечные спазмы и устраняет боль.

Наши результаты лечения опубликованы ниже.

В этом видео Даниэль Р. Стейлен-Матиас, MMS, PA-C, фокусируется на повреждении связок шейного отдела позвоночника как причине остеохондроза шейного отдела позвоночника и множестве неврологических и опорно-двигательных состояний, которые могут вызвать эти травмы.

Краткое изложение видео ниже:

  • Пациент, страдающий хлыстовыми заболеваниями, возможно, получил серьезное повреждение связок шейного отдела позвоночника.
  • Это повреждение делает шею «нестабильной».
  • Связки шейного отдела позвоночника похожи на резиновые ленты, которые обвивают шейные позвонки и удерживают шейный отдел позвоночника на своем месте и в правильном положении. Если эти связки «резиновые ленты» были растянуты, повреждены или ослаблены, шейные позвонки будут скользить взад и вперед и сдавливать нервы и кровеносные сосуды, что может способствовать возникновению всех симптомов, с которыми они сталкиваются.
  • Поврежденные связки могут быть причиной мышечных спазмов и неспособности пациента адекватно реагировать на физиотерапию.
  • В 4:05 видео показан пример оценки DMX цифрового рентгеновского снимка движения. DMX — это рентгеновский фильм, который может проиллюстрировать, как движутся позвонки и где они слишком много двигаются и скользят. Это позволяет нам точно определить лечение.

«Хлыст причиняет вам больше боли, чем может подтвердить визуализация — врачи могут скептически относиться к вашей боли».

Одна вещь, которую пациенты с hEDS с хлыстовой патологией разделяют с пациентами с хлыстовой патологией и отсутствием диагноза hEDS, — это то, что некоторые врачи им не верят.Мы обсуждали это выше. Однако проблема «все в твоей голове» становится гораздо более серьезной, когда «МРТ и рентген ничего не показывают». Это, однако, не означает, что там ничего нет. Это не только наше мнение.

В исследовании, опубликованном в медицинском журнале Spine (3) и переизданном в журнале Journal of Manipulative and Physiological Therapeutics , Линда Дж. Кэрролл, доктор философии, Департамента наук общественного здравоохранения, Школа общественного здравоохранения Здравоохранение, Университет Альберты провел исследование Целевая группа по боли в шее и ассоциированных с ней заболеваниях на десятилетие костей и суставов 2000-2010 (Целевая группа по боли в шее) пришла к такому выводу в отношении пациентов, страдающих от хлыстовых заболеваний ( ВАД).

Изучив 226 статей, связанных с курсом лечения и прогностическими факторами боли в шее и связанных с ней расстройств, команда обнаружила, что данные свидетельствуют о том, что:

  • Примерно 50% пациентов с WAD сообщают о симптомах боли в шее через год после травмы.
  • Более сильная начальная боль, больше симптомов и большая начальная инвалидность предсказывали более медленное выздоровление.
  • Несколько факторов, связанных с самим столкновением (например, направление столкновения, тип подголовника), были прогностическими; однако посттравматические психологические факторы, такие как пассивный стиль совладания, подавленное настроение и страх перед движением, были прогностическими для более медленного или менее полного выздоровления.

ЕЩЕ

до 50% людей, получивших хлыстовую травму, никогда полностью не выздоровеют

Д-р Мишель Стерлинг из Центра национальных исследований в области инвалидности и реабилитационной медицины при Университете Квинсленда интерпретировала эти результаты в журнале The Journal of manual & manulative терапии как:

«Расстройства, связанные с хлыстом, являются распространенным, инвалидизирующим и дорогостоящим заболеванием, которое обычно возникает в результате автомобильной аварии.Хотя цифры варьируются в зависимости от исследуемой когорты, текущие данные показывают, что до 50% людей, получивших хлыстовую травму, никогда полностью не выздоровеют, и до 30% останутся инвалидами средней или тяжелой степени из-за своего состояния ». (4)

Хлыст вызывает боль в бедре, руке, животе и боли в гениталиях, особенно у женщин. Ясно, что есть что-то, что причиняет этим людям больше боли.

Одна из причин, по которой люди могут не полностью оправиться от хлыстовой травмы, заключается в том, что хлыстовая травма «переросла в нечто большее», чем травма шеи.

В статье European Pain Journal , (5) врачи обнаружили, что хлыстовая травма вызывает больше боли в других частях тела, чем другие причины боли. Например, расстройства, связанные с хлыстовой травмой, вызвали:

  • боль в спине большей интенсивности, чем хроническая боль в спине,
  • боль в плече более интенсивная, чем хроническая боль в плече,
  • боль в шее даже большей интенсивности, чем хроническая боль в шее, не связанная с хлыстовой травмой.
  • Женщины с хлыстовыми заболеваниями также чаще сообщали о боли в бедре, руке, кисти, животе, груди и гениталиях, чем женщины с хронической болью, возникающей в других суставах.

У лиц с хлыстовыми заболеваниями, которые также сообщают о боли в широком диапазоне участков тела, о большем количестве болезненных участков и более высокой интенсивности боли, чем у лиц с хронической болью от других причин, И никакие различия не были объяснены различиями в переносимости боли чем с контрольной темой. C Очевидно, есть что-то, что причиняет этим людям больше боли . Это синдром Элерса-Данлоса? Это исследование не искало такой связи.

Когда пациент с hEDS и краниоцервикальной нестабильностью получает хлыстовую травму. Путешествие начинается в

году.

Люди с hEDS могут уже иметь краниоцервикальную нестабильность, когда они страдают хлыстовой травмой. Вот понимание того, с чем могут столкнуться эти люди ДО того, как произошла хлыстовая травма.

Это статья за 2017 год, опубликованная в American Journal of Medical Genetics. Часть C, Семинары по медицинской генетике ( 6 ). В нем сообщается о «возникающих неврологических проявлениях, включая слабость связок краниоцервикального перехода и позвоночника, раннюю дегенерацию диска и слабость эпиневрия и периневрия (мягких тканей), окружающих периферические нервы.”

Здесь врачи пытались связать синдром Элерса-Данлоса и краниоцервикальную нестабильность с такими симптомами, как «повышенная распространенность мигрени, идиопатическая внутричерепная гипертензия , кисты Тарлова (кисты нервных корешков), синдром привязанного шнура и дистония . , где неофициально сообщалось об ассоциации с синдромом Элерса-Данлоса, но эпидемиологические данные по которым еще не доступны ».

Кроме того, они исследовали связь между мальформацией Киари I типа (CMI) и синдромом Элерса-Данлоса, а также то, как это состояние может осложняться краниоцервикальной нестабильностью или базилярной инвагинацией. Задержка моторики, головная боль и квадрипарез объясняются слабостью и нестабильностью связок атланто-затылочных и атлантоаксиальных суставов , что может осложнить все формы EDS.

Они продолжили: «Дископатия и раннее дегенеративное спондилотическое заболевание проявляются сегментарной нестабильностью позвоночника и кифозом , что делает пациентов с EDS склонными к механической боли и миелопатии. Скелетно-мышечная боль начинается рано, является хронической и изнуряющей, а нервно-мышечное заболевание EDS симптоматически проявляется слабостью, миалгией, легкой утомляемостью, ограниченной ходьбой, снижением чувствительности к вибрации и легким нарушением подвижности и повседневной активности.Критерии консенсуса и руководящие принципы клинической практики, основанные на более убедительных эпидемиологических и патофизиологических данных, необходимы для уточнения диагностики и лечения различных неврологических и спинномозговых проявлений EDS ».

Мы не можем видеть все на МРТ

Вот как заканчивается вышеприведенная статья. Исследователи предлагают своим коллегам искать способы более точно оценить состояние пациента с различными неврологическими и спинномозговыми проявлениями синдрома Элерса-Данлоса.

На совместном заседании Ассоциации британских неврологов (ABN) / Общества британских неврологических хирургов (SBNS) в сентябре 2018 г. ( 7 ) исследование, проведенное Национальной больницей неврологии и нейрохирургии в Лондоне, представило следующие выводы об эффективности или неэффективность использования динамической МРТ в положении лежа (лежа) или вертикальном положении для определения степени гипермобильности шейного отдела позвоночника у пациентов с подозрением на синдром Элерса-Данлоса. Вот краткое изложение результатов:

  • У пациентов с синдромом Элерса-Данлоса боль в шее является заметной особенностью.Структурные аномалии могут иметь динамический (движущийся) элемент, который не может быть зафиксирован на МРТ в положении лежа (лежа на горизонтальной поверхности — статика).
  • Стоя на МРТ в вертикальном положении, шея может быть расположена в разгибании и сгибании, и эти МРТ могут продемонстрировать большее количество аномалий.
  • Тем не менее, в настоящее время отсутствуют доказательства, оценивающие использование и диагностическое влияние позиционной МРТ при синдроме Элерса-Данлоса.

Мы собираемся обсудить это ниже. В нашем центре структурные аномалии, которые могут иметь динамический (движущийся) элемент, важны для понимания проблем пациента.

ЛЕЧЕНИЕ: Восстановление связок и шейного отдела позвоночника для долгосрочного лечения

Итак, теперь мы подвели вас к пониманию того, что пациенты с hEDS имеют уже существующую нестабильность шейного отдела позвоночника, они страдают от тех же проблем, иногда хуже, чем люди с хлыстовой травмой, у которых нет hEDS. Многие люди не могут получить адекватное лечение, и на самом деле им советуют «примириться с тем, что с тобой все в порядке, иди к психиатру».”

Цель нашего лечения — восстановить и укрепить шейные связки и вернуть голову в нормальное положение в соответствии с положением плеч. Мы делаем это с помощью пролотерапии.

Пролотерапия — это инъекция простой декстрозы в нестабильный шейный отдел позвоночника. Идея заключается в том, что эти инъекции укрепят шейные связки, тем самым обеспечивая более прочную или стабильную связь между шейными позвонками.

Нестабильность шейного отдела позвоночника у пациента hEDS Видеообъяснение с Россом Хаузером, доктором медицины.

Краткое содержание видео и обучающие пункты:

Когда человек приходит в наш центр с hEDS или каким-либо генетическим гиперрастяжимым заболеванием, при котором у человека наблюдается нестабильность суставов, вывих суставов в анамнезе или их суставы сверхгибкие, необходимо оценить степень нестабильности шеи у человека.

  • Если у человека с hEDS нестабильность шеи, эта нестабильность шеи может вызывать такие вещи, как синдром постуральной ортостатической тахикардии , синдром активации тучных клеток, проблемы с пищеварением, помимо других симптомов, таких как мигрень, головокружение, звон в ушах, концентрация трудности и ужасная усталость среди других симптомов.

Оценка нестабильности шейки матки с помощью Digital Motion X-Ray

Выше мы обсудили многие проблемы, которые не выявляет МРТ: В видео доктор Хаузер объясняет DMX или цифровую рентгенографию движения.

  • У пациентов с синдромом Элерса-Данлоса боль в шее является заметной особенностью. Структурные аномалии могут иметь динамический (движущийся) элемент, который не может быть зафиксирован на МРТ в положении лежа (лежа на горизонтальной поверхности — статика).

Мы оцениваем нестабильность шейки матки с помощью рентгеновского аппарата Digital Motion X-Ray.DMX — это фильм о движении костей при различных движениях шеи. Когда вы посмотрите видео, вы увидите движущееся изображение шеи этого пациента. Это дает нашим клиницистам представление о диапазоне движений пациента, в котором может произойти соударение или сжатие.

См. Нашу статью: Синдром Элерса-Данлоса и краниоцервикальная нестабильность: как поставить диагноз . В нем более подробно и подробно обсуждается, как мы диагностируем проблемы нестабильности шейного отдела позвоночника, которая является основной проблемой у пациентов с хлыстовой травмой.

Лечение нестабильности шейного отдела позвоночника в Центре шеи Hauser — Исследования нестабильности шейки матки и пролотерапия

В приведенной выше статье мы предполагаем, что многие проблемы, связанные с хлыстовой травмой и hEDS, могут быть решены путем устранения нестабильности шейного отдела позвоночника в шее. Есть много способов лечения этой проблемы. Мы предпочитаем инъекции регенеративной медицины, которые начинаются с пролотерапии.

Caring Medical опубликовала десятки статей об инъекциях пролотерапии в качестве лечения трудно поддающихся лечению заболеваний опорно-двигательного аппарата. Пролотерапия — это инъекционная техника с использованием простого сахара или декстрозы . Наши исследования документируют наш опыт работы с нашими пациентами.

Техника демонстрируется в этом видео.

Восстановление правильного изгиба шейки матки.

Индивидуальный протокол лечения может включать следующее:
  • Определенное количество посещений пролотерапии для устранения нестабильности.
  • Консультация и лечение хиропрактика
  • Начальный период иммобилизации шейки матки шейным воротником для ограничения усилий шеи при регенерации связок.
  • Повторное сканирование каждые два посещения, чтобы убедиться, что пролотерапия устраняет нестабильность.
  • Когда будет продемонстрирована улучшенная стабильность позвоночника, будет начата CCRT с использованием шейных отягощений. При некоторых тяжелых искривлениях позвоночника CCRT с использованием шейных отягощений начинается немедленно. Изменение изгиба позвоночника может занять от нескольких минут у одних пациентов до нескольких месяцев у других.

Режим лечения продолжается до тех пор, пока человек не сможет выполнять все желаемые действия с минимальными симптомами и улучшится кинематика (кривая) позвоночника.

На этой иллюстрации мы видим до и после коррекции кривой шеи. Слабость, расшатывание или повреждение связок, независимо от того, является ли их причиной травма, генетическая, как в случаях синдрома Элерса-Данлоса, в конечном итоге вызывает кифотическую силу на шейном отделе позвоночника, растягивая задний связочный комплекс шеи. Как видно на рентгеновских снимках этого изображения, у пациентов с хлыстовой травмой, синдромом гипермобильности суставов и синдромом Элерса-Данлоса можно восстановить шейную кривую с помощью инъекций пролотерапии и использования веса головы и груди.

Резюме и свяжитесь с нами. Мы можем вам помочь? Как мне узнать, хороший ли я кандидат?

Мы надеемся, что вы нашли эту статью информативной и помогли ответить на многие вопросы, которые могут у вас возникнуть в связи с травмой хлыста у пациента с синдромом Элерса-Данлоса. Как и вы, мы хотим убедиться, что вы подходите для нашей клиники, прежде чем принять ваш случай. Хотя наша миссия — помочь как можно большему количеству людей с хронической болью, к сожалению, мы не можем принять все случаи. У нас есть многоэтапный процесс, поэтому наша команда может действительно узнать вас и ваше дело, чтобы убедиться, что вы подходите для уникального тестирования и лечения, которое мы предлагаем здесь.

Пожалуйста, посетите форму кандидата для пациентов Центра шеи Хаузер

Брайан Хатчесон, округ Колумбия | Росс Хаузер, доктор медицины | Даниэль Стейлен-Матиас, PA-C

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Ссылки на эту статью:

1 Моландер П., Ново М., Холлстам А., Лёфгрен М., Столнаке Б.М., Гердл Б. Синдром Элерса – Данлоса и синдром гипермобильности в сравнении с другими распространенными диагнозами хронической боли — исследование Шведского реестра качества по реабилитации боли.Журнал клинической медицины. 2020 Июл; 9 (7): 2143. [Google Scholar]
2 Кэмпбелл Л., Смит А., МакГрегор Л., Стерлинг М. Психологические факторы и развитие хронических расстройств, связанных с хлыстом. Клинический журнал боли. 2018 1 августа; 34 (8): 755-68. [Google Scholar]
3 Кэрролл Л.Дж., Холм Л.В., Хогг-Джонсон С., Котэ П., Кэссиди Д.Д., Холдеман С., Нордин М., Гурвиц Е.Л., Карраге Е.Дж., ван дер Вельде Дж., Пелосо П.М. Течение и прогностические факторы боли в шее при расстройствах, связанных с хлыстовой травмой (WAD): результаты работы Целевой группы по костям и суставам 2000–2010 гг. По боли в шее и ассоциированным с ней расстройствам.Журнал манипулятивной и физиологической терапии. 2009 28 февраля; 32 (2): S97-107. [Google Scholar]
4 Стерлинг М. Расстройство, связанное с Уиплэшем: скелетно-мышечная боль и связанные клинические данные. Журнал мануальной и манипулятивной терапии. 2011 1 ноября; 19 (4): 194-200. [Google Scholar]
5 Myrtveit SM, Skogen JC, Sivertsen B, Steingrímsdóttir ÓA, Stubhaug A, Nielsen CS. Боль и толерантность к боли при хлыстовых расстройствах: популяционное исследование. Европейский журнал боли.2016 1 июля; 20 (6): 949-58. [Google Scholar]
6 Henderson Sr FC, Austin C, Benzel E, Bolognese P, Ellenbogen R, Francomano CA, Ireton C, Klinge P, Koby M, Long D, Patel S. Неврологические и спинномозговые проявления Элерса — Синдромы Данлоса. InAmerican Journal of Medical Genetics Part C: Seminars in Medical Genetics 2017 Mar (Vol. 175, No. 1, pp. 195-211). [Google Scholar]
7 Prezerakos GK, Khan F, Davagnanam I., Smith F, Casey AT. FM1-7 Кранио-цервикальная нестабильность при синдроме Элерса-Данло с использованием вертикальной динамической МРТ; сравнительное исследование.Журнал неврологии, нейрохирургии и психиатрии. 1 марта 2019; 90 (3): e22. [Google Scholar]

Эта статья была обновлена ​​12 августа 2021 г.

Безопасность | Стеклянная дверь

Мы получаем подозрительную активность от вас или кого-то, кто пользуется вашей интернет-сетью. Подождите, пока мы подтвердим, что вы настоящий человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, напишите нам чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.

Nous aider à garder Glassdoor sécurisée

Nous avons reçu des activités suspectes venant de quelqu’un utilisant votre réseau internet.Подвеска Veuillez Patient que nous vérifions que vous êtes une vraie personne. Вотре содержание apparaîtra bientôt. Si vous continuez à voir ce message, veuillez envoyer un электронная почта à pour nous informer du désagrément.

Unterstützen Sie uns beim Schutz von Glassdoor

Wir haben einige verdächtige Aktivitäten von Ihnen oder von jemandem, der in ihrem Интернет-Netzwerk angemeldet ist, festgestellt. Bitte warten Sie, während wir überprüfen, ob Sie ein Mensch und kein Bot sind.Ihr Inhalt wird в Kürze angezeigt. Wenn Sie weiterhin diese Meldung erhalten, informieren Sie uns darüber bitte по электронной почте: .

We hebben verdachte activiteiten waargenomen op Glassdoor van iemand of iemand die uw internet netwerk deelt. Een momentje geduld totdat, мы узнали, что u daadwerkelijk een persoon bent. Uw bijdrage zal spoedig te zien zijn. Als u deze melding blijft zien, электронная почта: om ons te laten weten dat uw проблема zich nog steeds voordoet.

Hemos estado detectando actividad sospechosa tuya o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера mientras verificamos que eres una persona real. Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este mensaje, envía un correo electrónico a para informarnos de que tienes problemas.

Hemos estado percibiendo actividad sospechosa de ti o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера mientras verificamos que eres una persona real.Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este mensaje, envía un correo electrónico a para hacernos saber que estás teniendo problemas.

Temos Recebido algumas atividades suspeitas de voiceê ou de alguém que esteja usando a mesma rede. Aguarde enquanto confirmamos que Você é Uma Pessoa de Verdade. Сеу контексто апаресера эм бреве. Caso продолжить Recebendo esta mensagem, envie um email para пункт нет informar sobre o проблема.

Abbiamo notato alcune attività sospette da parte tua o di una persona che condivide la tua rete Internet.Attendi mentre verifichiamo Che sei una persona reale. Il tuo contenuto verrà visualizzato a breve. Secontini visualizzare questo messaggio, invia un’e-mail all’indirizzo per informarci del проблема.

Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.

Это автоматический процесс. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

Перенаправление…

Заводское обозначение: CF-102 / 69dd735e7c0135b3.

Борьба с Ford

: EDS и IBM заявляют, что ПО побеждает автопроизводителя

Electronic Data Systems Corp.заявил сегодня, что IBM и ее французский партнер Dassault Systemes SA не вытеснили ее в качестве предпочтительного поставщика процессов проектирования, разработки и производства Ford Motor Co.

Этот ответ пришел после того, как IBM и Dassault объявили, что Ford выбрал их для поставки и интеграции продукта IBM Product Lifecycle Management (PLM), Catia, в процессы проектирования и производства автопроизводителя по всему миру (см. Статью).

Затем EDS из Плано, штат Техас, объявила, что Ford расширил свой контракт с PLM и будет использовать программное обеспечение EDS в качестве основы для интеграции и совместной работы в среде создания виртуальной продукции автопроизводителя.

По словам Джона Мура, аналитика ARC Advisory Group, Catia используется для проектирования поверхностей автомобиля, таких как панели кузова, двери и капот, тогда как программное обеспечение EDS используется для проектирования внутренних механизмов, таких как тормозные суппорты и рулевые колонки. Inc. в Дедхэме, штат Массачусетс.

Дуэльные объявления приходят в то время, когда автопроизводители стремятся сэкономить время и деньги — и быстрее вывести автомобили на рынок — путем стандартизации процессов проектирования, разработки и производства во всем мире.

Билл Каррелли из EDS, президент по бизнес-стратегии и маркетингу PLM Solutions, сказал, что контракт IBM / Dassault предназначен только для одного автомобильного проекта. «Это пилотная программа», — сказал он. «Они в одной машине, а мы в 72».

Кристин Лемиз, директор по маркетингу решений IBM Global PLM, не согласна с этим, заявив, что Ford стремится использовать программное обеспечение IBM для интеграции всех своих транспортных процессов. Она сказала, что Ford в настоящее время использует продукты IBM PLM в своих подразделениях Land Rover и Volvo и будет интегрировать эти продукты по всей компании.

«Это не пилотная программа», — сказала она. «Это часть стратегии Ford по интеграции своих транспортных процессов [во всем мире]. Это произойдет; это просто вопрос количества времени, которое потребуется».

Представитель Ford Пол Вуд сказал, что автопроизводитель будет интегрировать продукты IBM PLM во все процессы проектирования по всем направлениям. Но он сказал, что он также продолжит использовать PLM-продукты EDS.

Он сказал, что Catia будет использоваться для того, что у нее получается лучше всего — для проектирования поверхностей, а продукт EDS PLM будет использоваться для других аспектов производства автомобилей.

После того, как в СМИ появились предположения, что решение Ford более широко использовать продукты IBM означает конец оплоту EDS в компании, автопроизводитель сегодня днем ​​выступил с заявлением, в котором говорится, что и IBM, и EDS являются ключевыми партнерами.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.