Гелендваген изнутри – Самые крутые Гелендвагены — Автомастерская "DIAG38" в Иркутске

Содержание

Эволюция Mercedes-Benz Gelandewagen (30 фото) — FotoJoin

В России G-Class знают в основном как любимый транспорт бандитов и вообще всех, чья жизнь определенно удалась – шикарный, быстрый, брутальный и неприлично дорогой. Кое-кто вспомнит о старых утилитарных версиях «Гелика» для немецкой армии. На самом деле воплощений у этого коробчатого автомобиля за без малого 40 лет на конвейере намного больше. И появлением своим в Европе он обязан ничем иным, как исламской революции в Иране.

Иранский проект История создания машины, в общем-то, вполне обычна для сурового внедорожника – авто понадобилось военным. Но в отличие от прижимистых европейских военных, иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви пожелал для своей армии машину в должной степени уникальную и к тому же особо надежную. Это позволило запустить в серию проект, который компании Mercedes и Puch – поставщика разнообразной полноприводной техники, готовили с 1972 года для конкурса на армейский внедорожник ФРГ. Конкурс этот партнеры с треском проиграли – его выиграл Фольксваген с моделью Iltis. Будущий Гелендваген не прошел в первую очередь потому, что был дороже и к тому же еще не производился серийно. Но потенциал конструкции оказался достаточно высоким, да и машина была разработана универсальной – она подходила не только военным заказчикам, но и гражданским.

Mercedes-Benz 280 GE LWB (W460) ‘1979–90

У творца будущего «Гелика» есть вполне конкретное имя. И как ни странно, оно роднит Gelandewagen и Татру. Ведь создал машину Эрих Ледвинка, сын Ганса Ледвинки, который стал автором многочисленных чешских машин. Он тоже был специалистом по автомобилям повышенной проходимости. Кстати, хребтовые рамы и качающиеся полуоси на современных армейских внедорожниках марки «Tatra» – это его наследие, как и двигатели воздушного охлаждения.

Его сын продолжил традиции: конструкторский коллектив под руководством Эриха к 70-м годам был автором почти десятка полноприводных шасси, и именно ему поручили создать машину для этого ответственного проекта. К счастью, от хребтовой рамы Ледвинка он отказался, хотя она была частью фирменного стиля конструирования Puch на тот момент. В остальном машина была умеренно-передовой. Передние дисковые тормоза, подвеска пружинная, без рессор, блокировки переднего и заднего дифференциала и вариант с полностью закрытым кузовом отличали машину от большинства армейских внедорожников того времени.

Puch G-Klasse LWB

Как бы то ни было, в результате целевого финансирования и планов на покупку 20 тысяч этих машин армией Ирана к 1978 году производство было запущено, для чего построили новый завод в австрийском Граце. Но тут случилась Исламская революция, и опальный шах бежал в Каир. Пришедшие на его смену фундаменталисты ни о каком Гелендвагене знать не хотели. Проект подвис в воздухе, потому что в армии Бундесвера его тоже не ждали. Первой армией, закупившей внедорожник, оказалась аргентинская, затем норвежская. И лишь потом на машину обратили внимание пограничники ФРГ и полицейские службы. Следом подтянулись и многочисленные гражданские службы, и частные покупатели. Лишь спустя годы армия ФРГ сменила гнев на милость, и со временем этот внедорожник под многими марками стал непременным атрибутом почти всех европейских военных. Доисторический «Гелик» Первый кузов носил имя W460 и, собственно, с него началась история непрерывного апгрейда на протяжении 35 лет. Для начала покупателям предложили пять вариантов кузовов: короткобазный кабриолет, длиннобазные трех- и пятидверки, а также фургон. Военные заказчики могли выбрать еще длиннобазные открытые версии для особых нужд.

Двигателей предлагалось всего четыре: два бензиновых и два дизельных. Карбюраторный мотор на 230G мощностью 90 л. с. и 150-сильный мотор с впрыском на 280G серии М 110 дополняли дизели серии OM 616 мощностью 72 л. с. на 240GD и OM 603 на более мощном 300 GD о 88 лошадях. Да, как видите, изначально Гелендваген имел довольно скромную энерговооруженность. Зато для любого кузова можно было заказать кондиционер, ведь машину готовили для жарких стран.

Усовершенствования начались сразу после начала выпуска. Оказалось, что покупателей интересуют в первую очередь мощные моторы и длиннобазные закрытые кузова, что стало сюрпризом. С появлением коробки-«автомата» оказалось, что это вполне востребованная опция для внедорожника такого класса. Итог гонки за мощность и комфорт вы можете видеть сейчас. А тогда у машины было не так уж много конкурентов – разве что Range Rover. К 1982 году автомобиль получил лебедку, АКПП и новый мотор с впрыском серии М 102 для модели 230GE. А к 1983 году стандартной коробкой для бензинового Гелендвагена стал именно «автомат», «механика» же перешла в разряд опций. В 1987 году появился новый дизель для модели 250GD, мощностью 84 л. с. Общее число изменений техники исчислялось десятками – только топливный бак модифицировали два раза, причем предлагалась версия со стандартным и увеличенным объемом. Менялась и внешность, и интерьер, машина успела пережить три фейслифтинга и пару обновлений салона. Именно тогда появились характерные расширители арок для более широкой резины, и предназначались они для машин с широкими «песчаными» покрышками. Ранний «Гелик» История машины, которую большая часть из читателей знают как «Гелик», началась в 1989 году с появлением кузова W463. Внешность машины изменилась не очень значительно, но внутри она действительно преобразилась.

Mercedes-Benz 500 GE (W463) ‘1993

На этот раз машиной занималось конструкторское бюро самого Мерседеса, и авто в этом кузове были предназначены только для гражданского рынка. Для военных оставили кузов 460, а с 1991 года еще более упрощенную версию W461. И ничто не мешало создавать все более дорогие и шикарные версии гражданской модели. Отдельно отмечу, что никакой унификации между сериями больше не было, различались даже сами кузова и рамы. Военный и «мирный» – это два разных Гелендвагена.

Mercedes-Benz 290 (W461) 1992–97

Изначально W463 предлагалась тоже с четырьмя моторами. На 230GE и 300GE уже стоял новый агрегат серии М103. Дизельные версии 250 GD и 300GD также получили новое «сердце» серии OM603. С 1991 года появился и более мощный турбодизель на модели 350GD, а более слабые дизели на W463 больше не предлагались. В 1993 году Mercedes провел переименование моделей, теперь Гелендваген назывался G-класс и относился к легковым машинам. Наименование моделей выглядело примерно так: G350TD, где первая буква обозначала принадлежность к классу, а далее шел моторный индекс. Тогда же появился первый G500 c мотором V8 серии М 117, на тот момент уже несколько устаревшим 16-клапанником (по два на цилиндр), но вполне подходящим для внедорожника. Мощность нового мотора составила 241 л. с., что являлось своеобразным рекордом в этом классе машин. В 1994 году на G320 появился первый многоклапанный мотор с легковых машин серии М 104. В 1996 году на автомобиле впервые применили электронно-управляемую пятиступенчатую АКПП серии 722.6. – первой модификацией с такой коробкой стал как раз G350TD, но вскоре ее получили и все остальные версии. Что же до бензиновых двигателей, то М104 довольно скоро заменили на самые современные моторы М 112 для модели G320 к 1997 году. Под капотом Mercedes-Benz G 36 AMG (W463) ‘1994–97

Промежуточный «Гелик» В 1997 году произошло еще одно знаменательное событие, выпустили второй по счету G500, на этот раз с мотором М 113, как на новейшем на тот момент W220, мощностью уже 296 л. с. Максимальная скорость «кирпича» перевалила за 200 км/ч, что можно считать своеобразной победой грубой мощи над разумом. Ускорились работы по модернизации салона, и к 2000 году машина получила, наконец, обновленный салон в «легковом» стиле, с системой Comand. А подушки безопасности, дисковые вентилируемые тормоза спереди, центральный замок и прочее уже были в базовой комплектации. В том же 2000-м появилась и новая топовая дизельная версия G400 мощностью 250 л. с. Как я уже писал в обзорах, крайне неудачная из-за проблем с топливной аппаратурой. Гонка мощностей продолжилась и на бензиновых версиях. На этот раз G55 AMG имел мощность уже 354 л. с. Под капотом Mercedes-Benz S 320 CDI (W220) ‘1998–2002

На 2001 год приходится очередное обновление салона. На этот раз его перетрясли очень основательно. Появились многофункциональный руль, климат-контроль, система Comand 2.0. Линейку дизельных моторов дополнили турбодизелем 2.7 на модели G270 CDI – с электронным впрыском. 2002 год отметился заменой системы тормозов. Новый блок АБС включал в себя систему ESP уже для базовой комплектации, систему 4-ETS, которая позволяла обходиться без включения блокировок на легком бездорожье, и конечно же, модным Brake Assist, на случай, если вы боитесь нажимать как следует на педаль тормоза. Поздний «Гелик» «Ползущий апгрейд» немного приостановился в связи с выходом на рынки США, но продолжилась «гонка вооружений». В 2002 вышла G 63 AMG с V12 мотором серии М 137 мощностью 444 л. с. Но уже в 2004 году новая версия G55 AMG получила уже компрессорный мотор мощностью 476 л. с., более дешевой серии М 113, который последовательно форсировали до мощности сначала в 500 л. с. в 2006 году, а затем и до 507 л. с. в 2008-м. Снова моторы V12 появились на Гелендвагене в 2012 году с выходом серии G65 AMG с мотором М 275 мощностью 612 л. с., а вместо G55 выпустили G63, с двигателем серии М 157 мощностью 544 л. с. Mercedes-Benz M275

Mercedes-Benz M137

Мощнее пока ничего не придумали, хотя тюнинговые версии бывают заметно мощнее. Но очевидно, что покупателям не очень нужны серийные тысячесильные внедорожники с динамикой спорткара. Это чисто имиджевая модель, которая пользуется заслуженной популярностью, но основной спрос приходится на дизельные модификации средней мощности. Следующий серьезный рестайлинг модели произошел в 2012 году: серьезно обновились почти все системы, и в очередной раз заменили салон. Опознать его можно по «айпадику» на самом видном месте и уменьшевшейся брутальности. Внутри изменения кузова не столь заметны, но машину «вписали» в новые нормы безопасности по фронтальному и боковому ударам. А заодно – полностью заменили электрику. На данный момент это последнее серьезное обновление. Если, конечно не считать выпуск монстров AMG 6×6 и 4×4. На фоне этого великолепия с серией W463 тихие изменения «служебной» W461 «потерялись». Она давно не числится в каталогах компании, ее предлагают только на заказ – как в армию, так и в «гражданские» компании, которым нужен неприхотливый внедорожник. Там тоже обновились основные агрегаты – самая популярная версия получила современный дизель OM642 на 183 л. с. При этом салон, кузов и электрика пока остаются такими же, как примерно пятнадцать лет назад. Немного о том, что это за машина Не стоит воспринимать Гелендваген как шикарный и супер комфортный автомобиль . Престиж и комфорт вообще не всегда идут рука об руку, и наш сегодняшний герой как нельзя лучше иллюстрирует этот принцип. В основе этой машины старый военный «грузовик», и за все годы избавиться от этого наследия не удалось. Более того, M-класс появился именно потому, что что-то сделать с классической конструкцией G-класса попросту нереально. Ход у машин жесткий, и чем мощнее моторы, тем жестче машина на ходу. Кажется даже, что на низкопрофильной резине обычный «Гелик» пожестче иных седанов от AMG – душу может вытрясти легко и непринужденно. Правда, при этом вы будете улыбаться, поскольку ощущение энергоемкости и прочности сочетается с довольно интересной управляемостью. Пока подвески машины исправны, она умудряется неплохо ехать по асфальту. Правда, только по ровному и не выше 130-140 км/ч, но все же и это достижение. Да и в поворотах он способен удивить – здоровенная и высокая машина аккуратно прописывает кривую без запредельных кренов, а руль наливается приятной тяжестью. Но оговорка насчет исправности подвесок тут неспроста: небольшой износ, не та резина и… от благородства манер остается немного. С комфортом подвесок разобрались. С салоном ситуация та же. Если внимательно присмотреться, то даже в последних версиях за всей роскошью можно рассмотреть типичный «военный уазик». Тонкие рамки дверей с вечными сквозняками, табуретки вместо кресел, мелкие и не очень огрехи сборки. Почему так?

Потому что доля ручного труда тут больше, чем у современных машин, да и многие нюансы конструкции нельзя замазать даже самыми толстыми слоями кожи. Что же касается исполнения салона на машинах до 2000 года или даже до 2008-2012-го, то счесть это салоном шикарной легковушки не сможет даже человек, который прилетел в наш бренный мир на машине времени из семидесятых. Салоны совсем старых авто вообще скроены крайне строго и лишь слегка облагорожены деревянными вставками и кожей.

Mercedes-Benz (W463) ‘2008–12

В начале века что-то поменялось, и дизайнеры отказались от старых линий, сделав что-то странное, но с явным намеком на то, что машина-то легковая. Убрали старомодные рычажки климатики, предложив модный автоматический климат-контроль, поставили нормальную мультимедийную систему, да и дверные обивки стали меньше походить на жестяную болванку, которую обтянули кожей. Причем явно только для того, чтобы водитель не обжег руку о раскаленную солнцем дверь. Но все равно салон мрачноват и выделяется грубостью форм. Если вы хотите благородства линий, то поищите себе лучше старый-добрый W126, он поражает воображение и сейчас. Mercedes-Benz S-Klasse (W126)

А если вы искали удобный «всепролазный» Мерседес, то это к GL-классу. Более комфортный автомобиль найти на вторичном (да и на первичном тоже) рынке весьма затруднительно. А Гелендваген – это про харизму. Чего-чего, а харизмы ему не занимать, даже в 37-летнем возрасте.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

LiveJournal

Одноклассники

Мой мир

fotojoin.ru

Mercedes показал салон G-Class нового поколения

Немецкий премиум-бренд рассекретил интерьер G-Class следующей генерации.

Мировая премьера нового «Гелика» состоится в январе 2018 года на Детройтском мотор-шоу. Внешний облик внедорожника немцы пока скрывают, при этом интерьер модели уже представлен – его показали в рамках специального мероприятия, прошедшего накануне в Штутгарте.

Внешне следующий Mercedes-Benz G-Class сохранил узнаваемый дизайн предшественника, об этом можно судить по многочисленным шпионским фото, которые были опубликованы ранее. А вот салон у внедорожника – полностью новый. Внутри «Гелика» стало просторнее, интерьер же выполнен в стиле последних S-Class и E-Class.

Для топовых версий G-Class предусмотрены два дисплея диагональю 12,3 дюйма каждый, которые «спрятаны» под единой стеклянной крышкой: один вместо традиционной «приборки», второй – тачскрин мультимедийной системы. На центральном тоннеле установлена сенсорная панель для управления «мультимедиа», между круглыми воздуховодами – три кнопки, отвечающие за межосевую и межколесные блокировки.

На выбор предлагаются несколько вариантов отделки: кожа разных сортов и цветов, вставки из карбона, дерева или металла. Плюс 64 варианта цвета для фоновой подсветки. В список оборудования также могут входить: беспроводная зарядка для смартфона, люк в крыше, кресла с электрорегулировками, подогревом, памятью и функцией массажа.

Технические характеристики нового G-Class раскроют через месяц. По предварительным данным, в линейку моторов внедорожника войдут рядная дизельная «шестерка» 2.9 с отдачей примерно в 340 л.с. и бензиновый битурбодвигатель V8 4.0, выдающий 422 или 612 л.с. Самая мощная версия последнего мотора, конечно, достанется Mercedes-AMG G 63.

Напомним, ранее Mercedes-Benz продемонстрировал салон A-Class нового поколения.

www.kolesa.ru

Забытая история Mercedes-Benz G-class — Гелендваген

Вступление

Икона стиля. Модель, которая производится до сих пор. Нет другого автомобиля на свете, производимого более тридцати лет без существенных изменений, выносливого и безотказного.

Модель. 1972 год

В истории часто так бывает, что о каком-либо событии мы знаем лишь столько, сколько кто-то записал или запомнил. Всё остальное — гипотезы, интерпретации, мифы — лишь заполняют пробелы для лучшей усвояемости события. Случается непредвиденное даже в современном мире электронных коммуникаций — уходят из жизни люди, которые помнили что-то особенное, теряем фотографии и документы.

История Mercedes-Benz G-class, в принципе, следует вышесказанному. Датой рождения автомобиля официально провозглашено 10 февраля 1979 года. В этот день впервые был представлен публике новый автомобиль и запущен конвейер производства. Но 1979 год — это лишь условная дата, символ. История Mercedes-Benz G-class началась значительно раньше.

Начало

Идея построения многозадачного легкового автомобиля, конкурента Land Rover, давно бродила в умах менеджеров и конструкторов Mercedes-Benz 60-х годов. Однако всерьёз об этом начали говорить лишь в начале 70-х. Данные официальных источников говорят нам, что проект, в дальнейшем названный «Geländewagen», был запущен в 1972 году. К этому времени относятся сохранившиеся зарисовки кузова. Трудно поверить, но этот проект тогда не имел стратегического характера и являлся лишь развитием одной из немногих концепций, которой занимались инженеры из Штутгарта.

Шансы на то, что проект продолжится, а автомобиль поступит в продажу, то уменьшались, то увеличивались. Построение первых моделей, которые сложно было назвать даже прототипами, закончилось весной 1973 года. На нескольких сохранившихся чёрно-белых фотографиях можно увидеть профиль транспортного средства — он уже напоминает прикрытый брезентом военный короткобазный Wolf. Бросается в глаза угловатый вид, молдинги, а также чуть наклонённое лобовое стекло. Однако в фас видно, что конструкторская мысль была ещё далека от окончательных форм. Решётка радиатора и капот похожи на устанавливаемые современные, но решения, касающиеся фар, выглядят достаточно классическими, если не сказать — архаичными.

Следующие снимки свидетельствуют о том, на каких элементах сосредоточились конструкторы вседорожника. Первые полноразмерные движущиеся прототипы созданы в 1974 году и уже вобрали в себя характерные линии и черты Mercedes-Benz G-class, производящийся по сей день.

Любовь по расчёту

Модель. 1973 год

Если компанию Mercedes-Benz можно с полным правом назвать национальной маркой Германии, то это же можно сказать и о марке PUCH, когда речь идёт об Австрии. Много воды утекло с тех пор, как немецкий концерн Daimler-Benz начал сотрудничество с австрийской фирмой Steyr-Daimler-Puch. Обе страны соединяла не только общая граница, но также язык, культура и деловые связи.

Правительства Австрии и Германии создали соответствующий инвестиционный климат и условия, способствующие торговым отношениям. Steyr-Daimler-Puch в то время делал ставки как на производство легковой продукции вроде лицензионной версии Fiat 500, так и на «тяжеловесные» местные — прежде всего Haflinger, а позже Pinzgauer, предназначенных в основном для войск. В то время австрийцы владели свободными производственными мощностями и Daimler-Benz, руководство которого искало возможности развития, побаивался, что они заключат союз с американским концерном General Motors.

Разговоры, касающиеся размещения заказа в австрийской фирме, тянулись безрезультатно многие месяцы, пока не созрел замысел сотрудничества в производстве будущего Geländewagen. В 1971 году Steyr-Daimler-Puch начал производство Pinzgauer и принял решение к замене производящегося с 1959 года модели Haflinger, более универсальной конструкцией с рабочим названием «Haflinger 2». Австрийские инженеры имели достаточно большой опыт в производстве полноприводных автомобилей и соединили усилия с Mercedes-Benz в проекте, открывающему шанс к многолетнему сотрудничеству.

Предварительная договорённость между фирмами была достигнута в 1972 году, а в мае 1973 года было подписано соглашение, касающееся проектирования, производства и продажи нового автомобиля. Интересной подробностью является, что в тех годах проект принадлежал отделу грузовых автомобилей . Конструкционную группу составляли австрийские инженеры, которые ранее работали при проекте Pinzgauer, а также немецкие. Часть из них попала в Mercedes-Benz несколькими годами ранее в результате приобретения Daimler-Benz AG фирмы Hanomag-Henschel. Таким образом этот коллектив в апреле 1973 года построил первые деревянные макеты, а в 1974 году продемонстрировал руководству Daimler прототип будущего Mercedes-Benz Geländewagen.

Прототип 1975 года

Проигрыш и выигрыш

О гелендвагене часто говорят, что он был создан по заказу Бундесвера — отсюда его солидность, выносливость и безотказность. Однако правда состояла в том, что рынком сбыта первоначально являлся гражданский сектор, а не военный. В семидесятых годах Бундесвер, правда, планировал закупку новых полноприводных автомобилей, но заключил договорённость с правительствами Франции и Италии, касающуюся общего развития под рабочим названием «Европейский Джип». Согласно спецификациям, транспортное средство должно было быть плавающим, а Geländewagen не оправдывал ожиданий немецких военных. Однако этот проект закрылся в 1976 году и Бундесвер объявил тендер на поставку 8800 единиц вседорожников, упустив требование плавучести. Daimler-Benz выставил на конкурс прототип своего вездехода, но по некоторым обстоятельствам армия выбрала Volkswagen VW 183, более известный как Iltis.

Выбор Бундесвера был обусловлен, в первую очередь, сроками поставки — Volkswagen объявил, что первые автомобили передаст до конца 1978 года, — а также ценой. Daimler-Benz потерпел поражение. В 1976 году Geländewagen был ещё прототипом, в который предстояло внести много поправок и усовершенствований. Кроме того, выбор был обусловлен и политическими мотивами — в предыдущем тендере Бундесвер уже заключил договор о поставке Unimog, и отказ в то время государственному Volkswagen означал бы предоставление полного преимущества Daimler-Benz.

Прототип «Expedition» 1976 года

Не подлежит сомнению факт, что заинтересованность автомобилем со стороны армии разбудило амбиции менеджеров Daimler. Анализ гражданского рынка был не слишком оптимистичен и окупаемость продукции мог гарантировать лишь крупный заказ какой-либо страны для своей армии. Когда в 1976 году Geländewagen участвовал в тендере Бундесвера, решение о его будущем было уже решено — аналитики констатировали, что продукция будет рентабельной.

Маховик не остановить

Что же позволило Geländewagen преодолеть все встретившиеся трудности? В значительной степени можно сказать, что случай.

В семидесятых годах одним из основных заказчиков Daimler была иранская королевская семья. Амбициозный шах Reza Pahlawi хотел сделать из своей страны третью после США и СССР военную державу. Обладая громадными доходами от экспорта нефти, он мог себе это позволить. Одной из идей, сопутствующих осуществлению мечты, была идея покупки 20 000 полноприводных автомобилей для иранской армии. В 1975 году такой заказ получил именно Mercedes.

Это было как ветер в паруса после полного штиля. В феврале 1977 года Daimler-Benz AG совместно со Steyr-Daimler-Puch AG образовали союз с названием GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft), в котором обе фирмы внесли по половине взносов. Новая компания была призвана к разработке, внедрению и дальнейшему улучшению конструкции Geländewagen, а также продвижению продаж модели. Двигатель, коробка передач, мосты должен был производить Daimler, а раздаточную коробку Steyr-Daimler-Puch. Всё остальное могли поставлять другие фирмы. Продукцию планировали производить на предприятии в Граце, принадлежащем на 100% Steyr-Daimler-Puch.

Закладка камней под построение монтажного павильона Geländewagen в Граце

Одним из условий между партнёрами было разделение рынка. На отечественном рынке Steyr в Австрии, Швейцарии, а также странах тогдашнего «восточного блока», в том числе Польше, Geländewagen продавали под маркой PUCH. В остальных странах автомобиль продавали под маркой Mercedes-Benz. Соответственно в первом случае на решётке радиатора красовалась эмблема «PUCH», а на остальных — «Mercedes».

11 марта 1977 канцлер Австрии Bruno Kreisky лично заложил камни под построение нового павильона предприятий Steyr-Daimler-Puch AG в Graz-Thondorf, площадь которого превышала 40 000 квадратных метров. Союз GFG взял полный контроль над проектом в конце 1978 года — но несколько месяцев спустя шах Reza Pahlawi ввёл военное положение в Иране. В середине января исламская революция вынудила бежать его из страны. Стало ясно, что заказ на 20 000 автомобилей пропал вместе с ним, но маховик производства уже было не остановить.

Удачная премьера

Монтажная линия Geländewagen в январе 1979 года

Хотя у менеджеров Mercedes-Benz и не было слишком много поводов к радости, премьера Geländewagen увенчалась успехом. Журналисты высказывались о новом автомобиле если не восторженно, то позитивно.

Конвейер Mercedes-Benz G-class заработал в павильоне №12 завода Граца 1 февраля 1979 года, а первые презентации автомобиля с кузовом W460 публике последовали с 5 по 10 февраля 1979 года. Также для прессы близ Марселя в южной части Франции в Le Castellet были продемонстрированы четыре модели в двух вариантах — короткобазном и длиннобазном, а также пять вариантов кузова. Две из них — 230G и 280G были оснащены бензиновыми двигателями, а две других — 240GD и 300GD — дизельными. Все автомобили были оборудованы четырёхступенчатой механической коробкой переключения передач и подключаемым передним приводом. В зависимости от предпочтений, покупатель мог выбрать накрытый брезентом короткобазный кабриолет, либо короткобазную или длиннобазную закрытую версии. Для военных была предоставлена возможность заказа длиннобазной модели как трёхдверного, так и пятидверного вариантов, покрытых брезентом. Палитра цветов была ограничена пятью оттенками: белый кремовый (Crèmeweiß), жёлтая пшеница (Weizengelb), бежевый (Coloradobeige), красный (Karminrot), а также зелёный (Agavengrün).

Цветовая палитра

Но больше всего выделяло Mercedes G-class среди остальных моделей — подключение переднего привода без необходимости остановки. То же самое касалось системы блокировки дифференциалов. На премьере было объявлено, что в ближайшем будущем G-class будет доступен с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач. В дальнейшем время покажет, что начало серийного выпуска даст лишь небольшую передышку менеджерам и инженерам, участвующим в проекте «Geländewagen».

Ведро холодной воды

В течение непродолжительного времени после дебюта Mercedes G-class рынок выставил автомобилю собственную оценку. А она уже была не так полна энтузиазма, как первые отзывы от приглашённых во Францию журналистов.

Никто не оспаривал уникальных вседорожных свойств Geländewagen, комфортно себя чувствующего как на трассе, так и на пересечённой местности. Рано было оценивать выносливость конструкции, но применяемые решения в виде стальной рамы с закреплённым на ней кузовом, мостов и раздаточной коробки, казалось бы, гарантировали безотказность. Кроме того, конструкторы автомобиля раскрыли, что на протяжении пяти лет прототипы Mercedes G-class подвергались убийственным испытаниям, проходившим на полигоне Steyr-Daimler-Puch, трассе Schöckl недалеко от Граца, в ущелье карьера между Kolonią и Aachen, в Скандинавии за Полярным Кругом, песчаных и каменистых пустынях Северной Африки, на Аравийском полуострове, а также на бездорожье Аргентины.

Один из первых

Тревожные звонки раздавались по поводу качества отдельного оборудования. Руководство проекта было в курсе ряда систематически проявляющихся неполадок, но проблема лежала преимущественно на стороне поставщиков деталей, не способных поставить заказанные части в соответствии со спецификацией качества Mercedes-Benz.

Рынок вывел основные принципы позиционирования Mercedes-Benz G-Class. Geländewagen не должен был быть простым надёжным транспортным средством и удобным полноприводным автомобилем. Задание, которое было поручено конструкторам, было усложнено: необходимо было построить автомобиль с возможностями, не встречавшимися прежде. С одной стороны он должен был характеризоваться безотказностью и выносливостью в разных географических условиях — оправдать ожидания лесных служб, отраслей земледелия, энергетики, военных; с другой — должен быть удобным, хорошо оснащённым и главное — безопасным транспортным средством. Самое интересное в том, что такой автомобиль удалось построить с тем отличием, что удовлетворить сразу две противоположные группы покупателей было сложно.

Планы существуют для того, чтобы их нарушать

В 1979 году производственная мощность Граца составляла 10 000 вседорожных автомобилей в год, при этом в первые три года с завода должны были выехать 1 000, 5 500 и 6 000 автомобилей соответственно. Эти цифры оказались заниженными, потому что в первом году была выпущена 2 801 штука, а в последующих соответственно 7 533 и 6 950 штук. Перевыполнение производственных планов обеспечили заказы немецких служб — пограничных войск и местной полиции. Проигранный бундесверовский тендер был вполне компенсирован. Интересной подробностью является то, что несколько проданных в Аргентину экземпляров вернулось в Европу в виде английских трофеев после окончания Фолклендской войны в 1982 году.

Кабриолет

Вскоре была обнаружена серьёзная стратегическая ошибка. Вместо короткобазной модели с открытым кузовом, на которую ставило руководство Daimler, наибольшей популярностью пользовался длиннобазный закрытый W460. Чтобы справиться с потоком заказов, потребовалось быстрое изменение приоритетов — корректировка бизнес-планов и заказов запасных частей у поставщиков. Досадными последствиями ошибки стали десятки уже сделанных, но не проданных кабриолетов.

Ошибки планирования, возникшие из-за невыявленных потребностей и ожиданий рынка, касались также внутренностей транспортного средства, дополнительного оборудования, а также двигателя. В последующем станет ясно, что ошибка тянется от специалистов, которым параметры удобств водителя и пассажиров показались более важными, нежели мощность двигателя. Из числа четырёх типов двигателей, представленных на рынок Mercedes-Benz G-class, большим тиражом выпускались слабые девяностосильные безиновые двигатели объёмом 2,3 л., а также дизельные модели объёмом 2,4 л. Покупателиже искали «Мерседесы» с бензиновым двигателем 2,8 л. (150 л.с.), а также трёхлитровые дизельные модели мощностью 88 л.с.

Короткобазная версия, в народе «коротыш»

В рекламных буклетах 1979 года в названии модели с двигателем 2,8 л. указывалась буква «E», указывающая на электронный впрыск. Правда, такие до конца 1981 г. почти не поставлялись из-за нехватки запасных частей. Вообще, «Мерседес» в то время страдал от недостатка двигателей M110. Фактически их распространение началось лишь со второй половины 80-х годов, когда модель 280 GE поступила в массовую продажу.

«Face-lifting» — значит «улучшение»

Внесение несущественных изменений во внешний вид и оборудование автомобиля стало регулярной особенностью, которая сопровождает G-class и до наших дней. Если в 1979 году военные сетовали на слишком низкую мощность двигателей, то частные клиенты жаловались на слишком спартанский внутренний вид, нехватку АКПП, кондиционера, а также небольшую гамму расцветок кузова. Именно эти замечания клиентов повлекли, после короткой передышки, возникшей из-за запуска в серию новой продукции, продолжение работы конструкторов. Первые изменения в G-class произошли во второй половине 1981 года. Теперь можно было заказать автомобиль с АКПП, механической лебёдкой, увеличенным на 16 литров топливным баком. В длиннобазной версии предлагались боковые скамьи в багажник. Весной 1982 года Geländewagen получил руль от модели W123, а бензиновые версии G230 и G280 дождались установки электронного впрыска, что повлекло за собой как снятие ограничений на продажи 280 GE, так и начало производства модели 230 GE. Двигатель M102, использовавшийся в моделях E 230 в серии W123 и W124 заменил карбюраторный двигатель M115, устанавливаемый на модели 230 G с 1979 года. Однако производство последнего окончено не было; он был изъят из предложений для Германии, Австрии и Швейцарии, однако для остальных стран поставлялся до середины 1986 года.

В ответ на пожелания потенциальных покупателей в 1983 году были произведены новые улучшения G-класса. Прежде всего, это коснулось расширения гаммы цветов — теперь к выбору предлагалось 4 дополнительных цвета «металлик». Кроме того, механическая КПП перешла в разряд опций. Осенью 1983 года были добавлены новая подсветка переключателей, а клавиши, включающие вентиляторы, заменены поворотной ручкой. Третий фейс-лифтинг произошёл в сентябре 1985 года.

Салон первых моделей

Стандартом стала установка механических блокировок дифференциалов на обе оси и усиленный передний бампер, оборудованный системой для буксировки автомобиля. Внутри появилась новая обивка сидений, заднего дивана, потолка и дверей. По-новому расположились указатели на приборной панели. В качестве опции появился центральный замок, а также резиновые расширители, скрывающие установку при необходимости нестандартных шин.

В сентябре 1987 года модель 240 GD была заменена на 250 GD с механической коробкой передач, а остальные модели были подвергнуты уже четвёртому по счёту фейс-лифтингу. Наиболее существенным изменением стала установка стального бензобака, ёмкость которого была увеличена с 70 до 81,5 литров. Теперь можно было заказать G-class с электрическими стеклоподъёмниками и даже выдвижной антенной.

Другая сторона

Изначально бизнес-план проекта «Geländewagen» предполагал, что автомобиль будет производиться в течение 10-ти лет. В июле 1986 года был построен 50-титысячный автомобиль, а в следующем году встал вопрос, что делать дальше. В течение восьми лет, с одной стороны, конструкция автомобиля была доработана, с другой — было очевидно, что необходимы дальнейшие усовершенствования и инвестиции. Если десятью годами ранее идея автомобиля, на равных востребованного военными и семьями с детьми, имела хоть какое-нибудь обоснование, то теперь она казалась напрочь лишённой смысла. Люди, использующие автомобиль ежедневно, нуждались в более комфортных сиденьях, кондиционировании салона, более солидной панели приборов и стереосистеме. Быстро растущий сегмент гражданских покупателей ждал значительных изменений в комфорте, который уже был доступен в других легковых автомобилях.

В этих условиях последовало новое решение о модернизации G-класса, а именно о создании новой модели, ориентированной исключительно на гражданских лиц. Линия с индексом W463 была призвана предложить комфорт наравне с другими легковыми моделями, используя уже готовые решения. Как и в случае с W460, проект W463 был покрыт тайной. На этот раз работы были поручены отделу легковых автомобилей Штутгарта.

Серия W463

Новый G-class был представлен во время выставки IAA во Франкфурте в сентябре 1989 года. Автомобиль произвёл фурор. Снаружи от отличался только некоторыми деталями — пластиковой решёткой радиатора, боковыми зеркалами, новым передним бампером со встроенными противотуманными фарами, задним бампером с ПТФ, увеличенными задними фарами, перемещённой на левую сторону выхлопной трубой и размещённым справа топливным баком. Весьма революционные изменения произошли с интерьером. Это был полностью другой автомобиль — перепроектированная панель приборов и центральная консоль, кондиционер, кожаный салон, элегантные сиденья, аудиосистема и наконец, электрическая крыша. Существенно расширен диапазон дополнительных опций. Новая модель была также оснащена подушкой безопасности и ABS, являющимся стандартом для легковых автомобилей.

При проектировании оказалось, что для корректной работы ABS необходимо было изменение типа привода — теперь W463 характеризуют постоянный привод на четыре колеса с блокировкой центрального межосевого дифференциала. Конструктивные изменения коснулись также рамы и мостов. Подобно серии W460, G-class серии W463 был оснащён блокировками дифференциалов с той разницей, что включались они теперь кнопкой на центральной консоли.

В момент начала продаж W463 заинтересованный покупатель имел выбор из четырёх моделей — двух бензиновых: 230 GE (126 л.с.) и 300 GE (177 л.с.) и двух дизельных : 250 GD(94 л.с.) и 300 GD (113 л.с.). Все они были оборудованы четырёхступенчатой АКПП, хотя опционально можно было заказать и ручную коробку переключения передач.

Лучше поздно, чем никогда

Уже в первые месяцы продаж Mercedes G-class использовал решения, сохранившиеся до наших дней. Желание менеджеров Daimler угодить сразу двум разным в ожиданиях и потребностях группам клиентов вылилось в несколько лет работ, но в конце концов нашло счастливый финал.

Следствием яркой рекламной кампании новой серии W463 явился упадок продаж W460. Перед премьерой W463 в моделях W460 было произведено ещё несколько изменений. Это пластиковый бак объёмом 96 литров, заменивший предыдущий металлический, а также на 8 лошадиных сил более мощный двигатель 300 GD. По случаю празднования десятилетия G-class была выпущена ограниченная партия модели 230 GE «Classic» в 300 штук, выделявшаяся тёмно-синим цветом «металлик» и рядом хромированных деталей. Однако было ясно, что после ввода в серию W463 будущее модели W460 изменится. Так и случилось.

Игрушечная модель 230 GE Classic

В 1991 году была объявлена модернизация старой линейки G-class с индексом W460 и она была замещена на W461. Когда в следующем году был показан преемник, оказалось, что «модернизация» заключается в значительной степени в лишении автомобиля всех новшеств, которыми была наделена серия W460 — в расчёте на спрос со стороны гражданских лиц. Сиденья оказались прорезиненными, палитра доступных оттенков была сокращена, внутреннее убранство получило аскетичный вид в противовес комфорту и эстетике.

С этой минуты Mercedes G-class начал развивать серии в разных направлениях, учитывая потребности целевых групп покупателей. Модели серии W461 стали типичными «рабочими лошадками», востребованными различными государственными службами и вооружёнными силами, тогда как серия W463 стала эволюционировать в направлении класса полноприводных автомобилей «люкс».

Построенный в неполные три года Mercedes W463 не был свободен от проблем с качеством деталей, получаемых от поставщиков. Когда в апреле 1990 года — через полгода после премьеры — новый автомобиль попал в конечном итоге в автосалоны и получил многотысячные заказы— покупатели были вынуждены долгие месяцы ждать, в то время как сотни транспортных средств стояли на заводской площадке в Граце, ожидая замены дефектных компонентов.

Золотые годы

Несмотря на временные трудности, касающиеся старта продаж моделей W463, начало 90-х годов вошло в историю продаж G-класса. В 1990 году были произведены 12 103 единицы G-class, а в следующем — 11 540 единиц. Эти результаты были обусловлены не только огромной заинтересованностью клиентов моделями W463, но и большими параллельными поставками для войск. В конце 80-х годов были подписаны серьёзные контракты в том числе с Бундесвером, заказавшим 12 000 автомобилей разных типов, а также швейцарской армией, закупившей 4 000 единиц автомобилей. Кроме того, в Граце производились комплекты CKD, предназначенные для выпуска в греческом предприятии ELBO в Салониках так называемой серии W462 для потребностей греческой армии и полиции.

Линейка W462

Неудивительно, что на выпуск первых 50 000 единиц Mercedes-Benz G-class потребовалось 8 лет, тогда как построение вторых 50 000 с 1987 по 1992 года — уже только 5. Зато выпуск третьих символических 50 000 занял уже почти 10 лет.

Подобно W460 в восьмидесятых годах, серия W463 требовала постоянной модернизации в девяностых. Не проходило и года, как то один, то другой компонент заменяли на более современный и предлагали различные дополнительные опции. Премьеры новых моделей характеризовались демонстрацией всё более совершенных технологий и более мощных двигателей.

Уже в мае 1992 года был выпущен Mercedes-Benz 350 GD с турбированным двигателем мощностью 136 л.с.и четырёхступенчатой коробкой переключения передач. Он заменил все прежние дизельные модели, выпускавшиеся с 1990 года.

1993 год принёс изменение названий в модификациях серии W463. Теперь буква «G», указывающая на класс автомобиля, была переставлена перед цифровым обозначением. Модель 300GE стали называть G 300, а турбированная модификация 350 GD получила обозначение G 350 TD.

Однако, прежде чем был введён новый принцип именования моделей, на рынок была выпущена лимитированная серия количеством 500 единиц 500 GE с двигателем V8 и мощностью 241 л.с., который уже устанавливали ранее на легковой «Мерседес» 450 SE. Автомобиль был оснащён АКПП и катализатором, интерьер характеризовали кожаные сиденья с подогревом, отделка «под дерево» центральной консоли, электрическая крыша. Довершала впечатление специальная окраска кузова «Amethyst blue», а также пороги из нержавеющей стали. Интересной подробностью является то, что модель 500 GE была оснащена только двумя блокировками дифференциалов (межосевой и задней).

Автомобиль 500 GE

В 1994 году была выпущена модель G 320, заменившая выпускаемую с 1990 года G 300, по-прежнему предлагаемую за пределами Германии. Автомобиль был оснащён шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 210 л.с., устанавливаемый до этого на автомобили E- и S-класса, а также четырёхступенчатой АКПП.

Предлагаемая с 1992 года модель G 350 TD в 1996 году была заменена на G 300 TD (177 л.с.), в которой была впервые установлена пятиступенчатая АКПП с электронным управлением.
В 1997 году рядная «шестёрка», устанавливаемая на модели G 320, была заменена на более современный V6, который поставляли с пятиступенчатой АКПП, опробованной ранее на G 300 TD.

Новые направления

Автомобиль G 300 TD Cabrio

Непрерывное усовершенствование Mercedes-Benz G-class и применение новых технологических решений требовалось для удержания объёма продаж на постоянном уровне, обеспечивающем окупаемость продукции. Если первую половину девяностых можно было назвать «золотыми годами» G-класса, то вторую половину характеризовало падение интереса. В 1997 году выпуск достиг тревожной отметки в 3 791 штук. Стратегия установки новых двигателей и небольших изменений внешнего вида уже не была эффективной. Требовался новый подход к развитию G-class.

Через три года после окончания продаж ограниченной серии 500GE, в 1998 году была продемонстрирована новая «пятисотка». На этот раз модель была обозначена индексом G 500, а установленный двигатель имел мощность 296 л.с., т.е. на 55 лошадиных сил больше предшественника. G 500 стал первым «Мерседесом» G-класса, перешагнув порог скорости в 200 км/ч. На этой модели впервые были применены электрорегулируемые сиденья, а также белые указатели поворота. В 1999 году наступил двадцатый юбилей Mercedes-Benz G-class и к этой дате был приурочен выпуск ограниченной серии G 500 Classic, показанной на выставке во Франкфурте.

В 2000 году модель G 300 TD была заменена на новую — G 400 CDI, с которой «гелендваген» вступил в 21-летний возраст. Четырёхлитровый дизель имел мощность 250 л.с. и работал на современной технологии Common Rail, которая заключается в непосредственном впрыске топлива, обеспечивающем не только лучшие технические характеристики, но и низкий уровень шума, выхлопов, а также низкое потребление топлива. В салоне появилась система COMAND, управляющая аудио- и видеоустройствами, а также GPS-навигацией.

Система COMAND 2.0

Новое тысячелетие не могло быть открыто иначе, чем презентацией новой модели. На этот раз это была G 270 CDI, которая в 2001 году дополнила линейку G-class с двигателями Common Rail. Однако ещё не все рыночные ниши были заняты.
Трудно поверить, но свыше двадцати лет Mercedes-Benz G-class официально не продавался на территории Северной Америки. Никто бы не обратил на это внимание, если бы в 2002 году G-class не был ввезён в автосалоны США и Канады. Причина кроется в том, что раньше «гелендваген» не отвечал требованиям американского рынка, поэтому для клиентов из США поставляли M-класс. Неофициально поговаривали, что премьера G-class за Атлантикой была связана с тендерами на многозадачный автомобиль, объявленными одновременно американской и канадской армиями. Американские морские войска уже в 2000 году получили 100 адаптированных для их нужд Mercedes G-class, а в октябре 2003 года было объявлено, что Daimler оказался победителем тендера на поставку свыше восьмисот автомобилей G 270 CDI для канадской армии. Не секрет, что рост продаж продукции в 2002-2003 годах был вызван именно началом продаж в Соединённых Штатах, благодаря проданным свыше 6 500 единицам автомобилей.

G 55 AMG Kompressor

Другим оружием «Мерседеса» оказалась марка AMG, в 1999 году поглощённая Daimler. В 1998 году была продемонстрирована серийная модель G 55 AMG — самый быстрый, надёжный и роскошно обустроенный автомобиль G-класса в истории (известны единичные экземпляры, выпущенные и до 1998 года). Его сердцем являлся уже использованный в других моделях AMG двигатель V8 мощностью 354 л.с., благодаря которому автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 7,4 секунды и с ограничением максимальной скорости в 209 км/ч. Трудно представить, но G55 AMG сохранил все решения, в том числе полный привод, характеризующие серию W463. Были доступны закрытые модели с длинным и коротким вариантами кузова, а также кабриолет, оборудованный электрогидравлической системой открытия и закрытия крыши. Весной 2004 года на автосалоне в Женеве состоялась премьера G 55 AMG с компрессором мощностью 476 л.с. с разгоном до 100 км/ч за 5,6 сек. Таким образом, G-class занял не очень большой, но зато имиджевый сегмент роскошных спортивных автомобилей.

Он же, но не он

В 2004 году казалось, что двадцать пятый юбилей подведёт очередную черту. Многие задавали вопрос: как долго можно производить эту модель автомобиля? На новый юбилей была выпущена партия «Classic 25». Через пять лет, когда «гелендваген» вступит в 31-й год жизни, этот вопрос будет по-прежнему актуален.

Серия W461 Professional

Характерные угловатые черты G-класса остаются неизменными, как и сама конструкция автомобиля, заключающаяся в простом креплении кузова к массивной раме, пружинах, блокировках дифференциалов и наличием раздаточной коробки. Отличает G-класс 2009 года от его родоначальника несоизмеримый комфорт, поколения новых двигателей и АКПП, системы безопасности вроде ESP и 4ETS.

В 2001 году (и в 2014 — прим. авт.) была официально исключена из каталогов «Мерседеса» серия W461. На самом деле её производство никогда не прекращалось — она оставалась доступной для больших правительственных заказов. За 30 лет она не встречала конкурентов в тендерах на поставку автомобилей для вооружённых сил. И если «Мерседес» где-то и проигрывал, то поводом к отказу являлась скорее цена, так как безотказность и выносливость автомобиля никто никогда не оспаривал.

Источник: «Хочу всё знать про Гелендваген». ISBN 978-5-600-00923-3.

xn--80adcccfae2cvf.xn--p1ai

Почему Гелендваген перестал быть бандитским автомобилем

Новое поколение легендарного Mercedes-Benz G-класс сохранило классическую внешность, но всеми возможными способами старается смыть клеймо бандитского авто.

В следующем году G-класс или в народе просто «Гелик» отпразднует свое 40-летие. Гелендваген не только один из главных долгожителей авторынка, но еще и самый постоянный автомобиль чуть ли не за всю историю — за четыре десятка лет его масштабно обновляли лишь однажды, еще в начале 90-х. Именно то второе поколение «Гелика» и полюбилось отечественным криминальным авторитетам. Минуло 20 лет, и той братвы из 90-х давно уж нет, а стереотип о Гелендвагене сохранился в умах людей.

Но в Mercedes-Benz позаботились о том, чтобы изменить репутацию автомобиля — новое, третье по счету поколение автомобиля, представленное на открывшемся в Детройте автосалоне, уже никоим образом не напоминает о криминальном прошлом.

Фото: Mercedes-Benz

Все тот же «кирпич» снаружи

Снаружи Гелендваген сохранил классический стиль и форму «кирпича», которая никого не оставляет равнодушным — этот «кирпич» либо любят, либо ненавидят. Правда, если взглянуть сбоку, то внедорожник уже не кажется таким брутальным, как раньше — в отличие от нарочито угловатых предшественников двери и окошки нового G-класс заметно скруглили.

Фото: Mercedes-Benz

Отличительные детали остались прежними — «выдавленный» вверх капот, вынесенные наружу петли дверей, грубые дверные ручки с кнопками. Все эти черты, казалось бы, выглядят несовременно, но ведь «Гелик» полюбили именно за это.

Фото: Mercedes-Benz

В экстерьере изменилась лишь форма фар, решетки радиатора и бамперы. Из менее заметного: автомобиль чуть подрос в габаритах (на 5 см в длину и на 12 в ширину), клиренс стал еще больше, кузов жестче. Несмотря на все эти улучшения, вес автомобиля удалось солидно снизить — аж на 170 кг. Так что новый «Гелик» приятно удивит вас динамикой.

Абсолютно новый внутри

Ретро-внешность — пожалуй, единственное, что роднит новый Mercedes-Benz G-класс со старым. Все остальное немцы поменяли. Несмотря на огромный ценник, Гелендваген никогда не был образцом комфортабельности. Места в салоне было мало настолько, что плечо водителя упиралось в дверь, а пассажирам приходилось поджимать ноги. Приборную панель инженеры Mercedes как будто боялись модернизировать, в результате она не имела ничего общего с другими моделями немецкой компании.

Теперь же залезая в салон Гелендвагена, вы будто оказываетесь в последнем E-классе. Во-первых, салон стал просторнее по всем направлениям: 15 дополнительных сантиметров для ног получили пассажиры задних сидений, свободное пространство для плеч же выросло на 4 сантиметра спереди и почти на три сантиметра сзади.

Фото: Mercedes-BenzФото: Mercedes-Benz

Передняя панель представляет собой два огромных 12,3-дюймовых дисплея, объединенных в единый блок. Слева отображаются приборы, а справа мультимедийная система, навигация и прочее. Для тех, кто хочет ощутить «ретро-стиль» и внутри есть и другой вариант приборной панели — с реальными, а не виртуальными стрелочками.

Фото: Mercedes-Benz

Управление мультимедийной системой осуществляется с помощью сенсорной панели, удобно пристроенной в центральном тоннеле. Кстати, центральный тоннель — один из самых ярких примеров удачной эргономики нового «Гелика». Благодаря электрификации ручника и переносу селектора коробки передач на руль на центральном тоннеле появилась масса свободного места, которое заняли сенсорная панель, два полноценных подстаканника и удобные подлокотники со скрытыми боксами.

G-класс наконец-то подогнали под остальные модели Mercedes-Benz — и в материалах отделке, и в дизайне мелких элементов, и в выборе из нескольких режимов езды (Comfort, Sport, Eco, Individual, G-Mode для бездорожья).

Фото: Mercedes-Benz

Вариант двигателя у третьего Mercedes-Benz G-класс пока всего один — это мотор G 500, битурбированная «восьмерка» объемом 4,0 литра и мощностью 310 лошадиных сил. Производитель обещает и дизельные версии мотора и полюбившиеся россиянам спортивные вариации AMG, но позже.

Кардинальное преображение G-класс либо отвадит от автомобиля старых вояк и мужчин с криминальным прошлым, для которых лучший автомобиль тот, что больше всего напоминает танк, либо же заставит их изменить свои представления об автомобиле и стать современнее. В Европе и Америке продажи внедорожника начнутся уже этим летом, до России же он доедет в лучшем случае к концу года.

Фото: Mercedes-Benz

www.eg.ru

10 мифов о «Mercedes» — Гелендваген

Зачастую, бывает, встречаешь слова людей, мало интересующихся легендарной маркой: «В последнее время «Mercedes» испортился», стал «как все, только деньги за имидж дерёт» и так далее, и тому подобное… Давайте постараемся разобраться, так ли это на самом деле, и какие мифы и факты встретятся нам на пути к истине.

Миф первый. «Mercedes» не ломается

Конечно, утверждение о том, что «Mercedes» не ломается вообще, это миф. Но давайте разберёмся, как часто он ломается по отношению к другим автомобилям.

«Мы специально сравнивали» — пишет механик одного автосервиса — «если одна и та же деталь привинчена десятью болтами на 15-летнем «Mercedes» и на 3-летних «Daewoo», «Ford» или «Hyundai», то в первом случае замена займёт 2,5 часа, а во втором — 12. Потому что все 10 болтов на 15-летнем «Мерседесе» открутятся, а на 3-летнем автомобиле бюджетного класса головки всех 10 останутся в гаечном ключе — болты сломаются и их придётся высверливать. Цена ремонта окажется соответственной».

Почему так происходит? Цена стали на мировом рынке составляет от $100 до $400 за тонну (в зависимости от качества). На автомобилях «Mercedes» детали и крепёж делаются из самой дорогой стали, а на автомобилях бюджетной группы — из самой дешёвой. Средний болт для «Mercedes» стоит примерно $0,5, а например, для «Ford» — около $0,1. О «ВАЗ» и говорить не приходится.

Миф второй. «Mercedes» часто угоняют

Казалось бы, неудивительно: «Mercedes» — марка «топовая», ходовая, есть большой спрос как на автомобили, так и на запчасти. А вот и нет. В пятёрке самых угоняемых автомобилей по России за 2011 год марка «Mercedes» отсутствует в принципе. А по статистике угоняемости в Санкт-Петербурге «Mercedes» — на 10-м месте.

Миф третий. «Mercedes» производят только в Германии

«Mercedes» производят на заводах по всему миру. Например, «Mercedes-Benz G-class» производят на заводе «Magna Steyr», Грац, Австрия. Кроме того, в некоторых странах до сих пор собирают старые «Мерседесы» по лицензии производителя. Например, Иран (предприятие «Iran Khodro») может похвастать производством самих автомобилей, а Корея (предприятие «SsangYong») — производством двигателей и трансмиссии, изготавливаемых по лицензии «Mercedes».

Миф четвёртый. «Mercedes» невозможно сделать лучше

«На вкус и цвет товарищей нет». Тюнинговые ателье — такие, как «AMG», «Brabus», «Kleemann», «Aka Tuning», «A.R.T.», «ASMA», «Carlsson», «FAB Design», «Gala Design», «Hamann», «Lorinser», «Mansory», «Renntech», «TVM», «Vilner» и многие другие — трудятся над индивидуализацией «Mercedes». Но помните: увеличение мощности двигателя снижает надёжность, установка дополнительного обвеса — практичность и так далее. Так что «лучше» — понятие всегда относительное. По мне никто так не хорош, как «Mercedes», сошедший с конвейера.

Миф пятый. Немцы экономят на материалах

По истории самой долговечной модели «Mercedes» — «G-class» можно проследить, как с годами производства уменьшается толщина кузовного металла. Может быть, производитель экономит на материале, выдавая желаемое за действительное?

Действительно, научно-технический прогресс неуклонно движется вперёд, а значит, используются новые, современные материалы и сплавы. За счёт этого снижается вес целого ряда деталей и автомобиля в целом, как правило, не в ущерб качеству, а главное — соблюдаются требования к безопасности не только водителя или пассажира. Например, сминаемость/уменьшение веса деталей в новых кузовах позволяет спасти жизнь пешеходу в ДТП. Это как раз тот случай, когда детали не имеют цены по сравнению с человеческой жизнью.

Миф шестой. W123 навсегда ушёл в прошлое

Оказывается, модели, не выпускаемые десятки лет, можно приобрести новыми по специальному заказу на заводе «Mercedes». Конечно, стоимость их будет совершенно иной — проще купить пару бронированных «гелендвагенов». Но удовольствие от обладания таким автомобилем, конечно, будет того стоить.

Миф седьмой. Праворульных «Mercedes» не бывает

Бывают, и ещё какие! А как же обойдутся без них страны с левосторонним движением? Кстати, существует даже праворульный «Мерседес-Гелендваген».

Миф восьмой. А ремонтопригодность-то ниже!

Если сравнивать модели, выпущенные в 90-х годах, и модели, выпускаемые сегодня, то действительно, применяется другая методика ремонта: замена готовых блоков вместо замены отдельных деталей. Здесь нет ничего удивительного — качество ремонта в целом растёт за счёт заводской сборки деталей и понижения требований к квалификации персонала. Правда, растёт и общая стоимость приобретаемых запасных частей.Зато уменьшаются нормо-часы ремонта.

Миф девятый. «Неоригинал» или «оригинал»? Без разницы!

Про неоригинальные запчасти, изготовленные «серыми» поставщиками я рассказывать не буду. Качество таких деталей оставляет желать лучшего — прочитайте ещё раз первый пункт. Долговечность известна любому сервисмену. Вспоминаю, как новоустановленные мной помпы «KOLBENSCHMIDT», а затем и «Graf» прослужили по одному году. Менял я их на отслужившую свой век оригинальную помпу, «проходившую» 14 лет…

Подпадает это определение и для бывших в употреблении деталей. Сегодня техническое состояние большинства б/у деталей практически невозможно определить «на глаз». Печаль состоит в том, что экономя 20-30% от стоимости новой детали на «разборке», владелец фактически переплачивает в несколько раз, меняя детали «как перчатки».

Остаются два вопроса: неоригинальные запчасти с затёртым клеймом «Mercedes» и неоригинальные запчасти (например, «BOSCH»), используемые в «Mercedes», только с оригинальным каталожным номером.

По первому вопросу даже ходит такая байка. Мол, этот поставщик реализует детали в «Mercedes», где уже они перепродаются по баснословной стоимости. А сам потихоньку продаёт их же «налево», но без накрутки, только клеймо стирает, чтобы не нарушить авторских прав.

Это не так. Действительно, когда-то на этом оборудовании производились запчасти для «Mercedes». Но «Mercedes» постоянно обновляет своё оборудование — в связи с повышением точности изготовления ряда деталей, использованием новых материалов… А старое — продаёт. По сниженной стоимости. Этим и пользуются такие компании-поставщики «как бы оригинальных» запчастей.

Второй вопрос. К примеру, на ваш автомобиль идёт блок управления двигателем A 611 153 74 79. Рядом можно заметить ещё один номер — BOSCH 0 281 010 608. Если посмотреть по каталогу «BOSCH», стоит деталь дешевле «оригинальной». Зачем же платить больше, если деталь одна и та же, только без оригинального номера?

Существует такое понятие, как «контроль качества «Mercedes». Все оригинальные запасные части проходят строгий контроль качества. А это означает, что отсеивается определённый процент брака, причём на стадии изготовления, а не на стадии эксплуатации.

Вот примеры. Испытания элементов тормозной системы «Mercedes» показали, что после 500 торможений ни на зеркале, ни на поршне тормозного цилиндра дефектов не обнаружено. Неоригинальные же детали показали сильный перегрев, в результате чего испытания завершились уже после 150 торможений. Результат — глубокие трещины, высокая степень износа тормозных дисков и колодок. А оно вам нужно, особенно в экстренной ситуации на дороге?

Или вот ещё. Например, ремень привода вспомогательных агрегатов сконструирован таким образом и из таких материалов, чтобы обеспечивать бесперебойную работу. Повреждение, равно как и разрыв ремня, может нанести непоправимый ущерб всем связанным механизмам. А комплексный ремонт обойдётся дороже мнимой экономии на приобретении «неоригинала».

Миф десятый и последний. «Mercedes» не рекламируют

Рекламируют, да ещё как! Впрочем, количество «официальной» рекламы значительно уступает количеству восторженных отзывов покупателей. Неудивительно: ведь если зайти на сайт продажи автомобилей auto.ru, «Mercedes» — одна из самых часто покупаемых и продаваемых марок в России.

Хотелось бы верить, что имидж «Mercedes» непотопляем. Но использование неоригинальных деталей — помните — наносит непоправимый ущерб марке. Когда-то на нашем форуме я начал собирать номера деталей других автомобилей, подходящих для «Mercedes». И знаете, что я через некоторое время обнаружил в Интернете? На одном из сайтов целая тема посвящалась следующему (со ссылкой на наш сайт): долго ли проедет такой конструктор, и зачем вообще покупать такие автомобили?

Источник: Журнал «Гелендваген» №3. Стр. 5 — 8.

xn--80adcccfae2cvf.xn--p1ai

Стоит ли покупать Мерседес-Бенц Гелендваген, плюсы и минусы

«Гелендваген» — это очень специфическая машина, к покупке которой необходимо отнестись довольно серьезно, взвесив все за и против, а также реально оценив свои финансовые возможности на содержание. Чтобы купить Mercedes-Benz G-Class, необходимо прокатиться на нем и понять его характер. Также потребуется приличная сумма денег и огромная любовь к модели.

Говоря о плюсах, стоит отметить в первую очередь совершенно неповторимый брутальный дизайн, которым и должен обладать настоящий мужской внедорожник. Уважение на дороге и восхищенные взгляды других участников движения также характерны этому автомобилю. Роскошный салон и богатая комплектация заставляют почувствовать себя королем даже на подержанном варианте Mercedes G-Class. Огромный салон и аналогичный багажник с комфортом вмещает пассажиров и весь их багаж. Высокая посадка и отличная обзорность (передняя и боковая) позволяют легко управлять весьма габаритным авто. Отличная проходимость, наличие всех необходимых средств для покорения бездорожья, короткие свесы и хорошо защищенные узлы технической начинки делают этот люксовый внедорожник настоящей грозой пересеченной местности. При должном обслуживании и щадящих условиях эксплуатации «Гелик» будет приносить своему владельцу только положительные эмоции.

Стоит понимать, что Mercedes-Benz Gelandewagen — это полноценный рамный внедорожник, который весит более 2,5 тонн, к управлению которым необходимо привыкнуть. Изначально машина создавалась для бездорожья и потому на высоких скоростях немецкий джип класса премиум демонстрирует не самые лучшие ходовые качества. На скорости более 120 км/ч оказывается не так просто войти в поворот, как на легковом «Мерседесе», а серьезные крены кузова поначалу даже пугают неопытных водителей. В силу своего веса и очень высокого коэффициента аэродинамического сопротивления только наиболее мощные версии могут похвастаться приличной динамикой разгона. Всем бензиновым мотором характерен весьма внушительный расход топлива, да и дизельные двигатели, особенно в наиболее мощных вариациях, нельзя назвать экономичными. Подвеска, которая хорошо проявляет себя за пределами асфальта, на трассе кажется довольно жесткой и чувствительной к различным неровностям. К торможению, для которого необходимо несколько больше времени, также придется привыкать. Характерная «гелендвагеновская» посадка подходит далеко не каждому водителю и поэтому кому-то она может показаться неудобной. Подержанные машины в хорошем состоянии — это большая редкость. Сразу после покупки зачастую приходится потратиться на замену необходимых деталей, стоимость которых довольно высока, а использование аналогов — не выход для владельца столь статусного автомобиля. Проблемы с документами также не редко встречаются у «Гелендвагенов».

Полноценных конкурентов у Mercedes G-Class практически нет, ведь, несмотря на весь свой люксовый характер, автомобиль эволюционировал из армейского джипа, переняв от него прекрасную проходимость и высокое качество. По проходимости конкуренцию может составить Land Rover Defender, а по роскоши сравниться может Range Rover. В качестве альтернативы можете обратить внимание на Toyota Land Cruiser 200 и Lexus LX.

avtoexperts.ru

Эволюция Mercedes-Benz Gelandewagen . Чёрт побери

В России G-Class знают в основном как любимый транспорт бандитов и вообще всех, чья жизнь определенно удалась – шикарный, быстрый, брутальный и неприлично дорогой. Кое-кто вспомнит о старых утилитарных версиях «Гелика» для немецкой армии.
На самом деле воплощений у этого коробчатого автомобиля за без малого 40 лет на конвейере намного больше. И появлением своим в Европе он обязан ничем иным, как исламской революции в Иране.

Иранский проект
История создания машины, в общем-то, вполне обычна для сурового внедорожника – авто понадобилось военным. Но в отличие от прижимистых европейских военных, иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви пожелал для своей армии машину в должной степени уникальную и к тому же особо надежную. Это позволило запустить в серию проект, который компании Mercedes и Puch – поставщика разнообразной полноприводной техники, готовили с 1972 года для конкурса на армейский внедорожник ФРГ.

Конкурс этот партнеры с треском проиграли – его выиграл Фольксваген с моделью Iltis. Будущий Гелендваген не прошел в первую очередь потому, что был дороже и к тому же еще не производился серийно. Но потенциал конструкции оказался достаточно высоким, да и машина была разработана универсальной – она подходила не только военным заказчикам, но и гражданским.

Mercedes-Benz 280 GE LWB (W460) ‘1979–90

Puch G-Klasse LWB

Первой армией, закупившей внедорожник, оказалась аргентинская, затем норвежская. И лишь потом на машину обратили внимание пограничники ФРГ и полицейские службы. Следом подтянулись и многочисленные гражданские службы, и частные покупатели. Лишь спустя годы армия ФРГ сменила гнев на милость, и со временем этот внедорожник под многими марками стал непременным атрибутом почти всех европейских военных.

Доисторический «Гелик»
Первый кузов носил имя W460 и, собственно, с него началась история непрерывного апгрейда на протяжении 35 лет. Для начала покупателям предложили пять вариантов кузовов: короткобазный кабриолет, длиннобазные трех- и пятидверки, а также фургон. Военные заказчики могли выбрать еще длиннобазные открытые версии для особых нужд.

К 1982 году автомобиль получил лебедку, АКПП и новый мотор с впрыском серии М 102 для модели 230GE. А к 1983 году стандартной коробкой для бензинового Гелендвагена стал именно «автомат», «механика» же перешла в разряд опций. В 1987 году появился новый дизель для модели 250GD, мощностью 84 л. с.

Общее число изменений техники исчислялось десятками – только топливный бак модифицировали два раза, причем предлагалась версия со стандартным и увеличенным объемом. Менялась и внешность, и интерьер, машина успела пережить три фейслифтинга и пару обновлений салона. Именно тогда появились характерные расширители арок для более широкой резины, и предназначались они для машин с широкими «песчаными» покрышками.

Ранний «Гелик»
История машины, которую большая часть из читателей знают как «Гелик», началась в 1989 году с появлением кузова W463. Внешность машины изменилась не очень значительно, но внутри она действительно преобразилась.

Mercedes-Benz 500 GE (W463) ‘1993

Mercedes-Benz 290 (W461) 1992–97

В 1993 году Mercedes провел переименование моделей, теперь Гелендваген назывался G-класс и относился к легковым машинам. Наименование моделей выглядело примерно так: G350TD, где первая буква обозначала принадлежность к классу, а далее шел моторный индекс. Тогда же появился первый G500 c мотором V8 серии М 117, на тот момент уже несколько устаревшим 16-клапанником (по два на цилиндр), но вполне подходящим для внедорожника. Мощность нового мотора составила 241 л. с., что являлось своеобразным рекордом в этом классе машин.

В 1994 году на G320 появился первый многоклапанный мотор с легковых машин серии М 104. В 1996 году на автомобиле впервые применили электронно-управляемую пятиступенчатую АКПП серии 722.6. – первой модификацией с такой коробкой стал как раз G350TD, но вскоре ее получили и все остальные версии. Что же до бензиновых двигателей, то М104 довольно скоро заменили на самые современные моторы М 112 для модели G320 к 1997 году.

Под капотом Mercedes-Benz G 36 AMG (W463) ‘1994–97

Промежуточный «Гелик»
В 1997 году произошло еще одно знаменательное событие, выпустили второй по счету G500, на этот раз с мотором М 113, как на новейшем на тот момент W220, мощностью уже 296 л. с. Максимальная скорость «кирпича» перевалила за 200 км/ч, что можно считать своеобразной победой грубой мощи над разумом. Ускорились работы по модернизации салона, и к 2000 году машина получила, наконец, обновленный салон в «легковом» стиле, с системой Comand. А подушки безопасности, дисковые вентилируемые тормоза спереди, центральный замок и прочее уже были в базовой комплектации.

В том же 2000-м появилась и новая топовая дизельная версия G400 мощностью 250 л. с. Как я уже писал в обзорах, крайне неудачная из-за проблем с топливной аппаратурой. Гонка мощностей продолжилась и на бензиновых версиях. На этот раз G55 AMG имел мощность уже 354 л. с.

Под капотом Mercedes-Benz S 320 CDI (W220) ‘1998–2002

2002 год отметился заменой системы тормозов. Новый блок АБС включал в себя систему ESP уже для базовой комплектации, систему 4-ETS, которая позволяла обходиться без включения блокировок на легком бездорожье, и конечно же, модным Brake Assist, на случай, если вы боитесь нажимать как следует на педаль тормоза.

Поздний «Гелик»
«Ползущий апгрейд» немного приостановился в связи с выходом на рынки США, но продолжилась «гонка вооружений». В 2002 вышла G 63 AMG с V12 мотором серии М 137 мощностью 444 л. с. Но уже в 2004 году новая версия G55 AMG получила уже компрессорный мотор мощностью 476 л. с., более дешевой серии М 113, который последовательно форсировали до мощности сначала в 500 л. с. в 2006 году, а затем и до 507 л. с. в 2008-м. Снова моторы V12 появились на Гелендвагене в 2012 году с выходом серии G65 AMG с мотором М 275 мощностью 612 л. с., а вместо G55 выпустили G63, с двигателем серии М 157 мощностью 544 л. с.

Mercedes-Benz M275

Mercedes-Benz M137

Следующий серьезный рестайлинг модели произошел в 2012 году: серьезно обновились почти все системы, и в очередной раз заменили салон. Опознать его можно по «айпадику» на самом видном месте и уменьшевшейся брутальности. Внутри изменения кузова не столь заметны, но машину «вписали» в новые нормы безопасности по фронтальному и боковому ударам. А заодно – полностью заменили электрику. На данный момент это последнее серьезное обновление. Если, конечно не считать выпуск монстров AMG 6×6 и 4×4.

На фоне этого великолепия с серией W463 тихие изменения «служебной» W461 «потерялись». Она давно не числится в каталогах компании, ее предлагают только на заказ – как в армию, так и в «гражданские» компании, которым нужен неприхотливый внедорожник. Там тоже обновились основные агрегаты – самая популярная версия получила современный дизель OM642 на 183 л. с. При этом салон, кузов и электрика пока остаются такими же, как примерно пятнадцать лет назад.

Немного о том, что это за машина
Не стоит воспринимать Гелендваген как шикарный и супер комфортный автомобиль. Престиж и комфорт вообще не всегда идут рука об руку, и наш сегодняшний герой как нельзя лучше иллюстрирует этот принцип. В основе этой машины старый военный «грузовик», и за все годы избавиться от этого наследия не удалось.

Более того, M-класс появился именно потому, что что-то сделать с классической конструкцией G-класса попросту нереально. Ход у машин жесткий, и чем мощнее моторы, тем жестче машина на ходу. Кажется даже, что на низкопрофильной резине обычный «Гелик» пожестче иных седанов от AMG – душу может вытрясти легко и непринужденно.

Правда, при этом вы будете улыбаться, поскольку ощущение энергоемкости и прочности сочетается с довольно интересной управляемостью. Пока подвески машины исправны, она умудряется неплохо ехать по асфальту. Правда, только по ровному и не выше 130-140 км/ч, но все же и это достижение. Да и в поворотах он способен удивить – здоровенная и высокая машина аккуратно прописывает кривую без запредельных кренов, а руль наливается приятной тяжестью. Но оговорка насчет исправности подвесок тут неспроста: небольшой износ, не та резина и… от благородства манер остается немного.

С комфортом подвесок разобрались. С салоном ситуация та же. Если внимательно присмотреться, то даже в последних версиях за всей роскошью можно рассмотреть типичный «военный уазик». Тонкие рамки дверей с вечными сквозняками, табуретки вместо кресел, мелкие и не очень огрехи сборки. Почему так?