Какой дифференциал лучше: Самоблокирующийся дифференциал — как это работает — журнал За рулем

Самоблокирующийся дифференциал — как это работает — журнал За рулем

Изучаем конструкцию основных типов самоблокирующихся дифференциалов. Какой самоблок (если он, конечно, не установлен на заводе) подойдет для вашего автомобиля?

Создание универсального механизма, идеально работающего в любых условиях, - голубая мечта каждого конструктора. Однако выверенное на бумаге решение на практике обязательно обрастает своими «но». Иногда случаются парадоксы: достоинство и главное предназначение узла в определенных условиях становятся его недостатками. Характерный пример — свободный дифференциал.

Ахиллесова пята

Для простоты понимания проблемы свободных дифференциалов, используемых на большинстве автомобилей, рассмотрим пример с их межколесными представителями — поскольку межосевые собратья на полноприводных машинах работают аналогично.

Межколесный дифференциал обеспечивает разность частот вращения ведущих колес в повороте. Это важно для борьбы с так называемым паразитным крутящим моментом и для сохранения управляемости автомобиля. Ведь в повороте внешнее колесо идет по более длинной дуге, нежели внутреннее, и при равенстве частот вращения неизбежна пробуксовка.

Материалы по теме

Схема работает гладко, пока одно из колес не теряет сцепление с дорогой. К примеру, когда правые колёса автомобиля стоят на асфальте, а левые — на льду. В силу своей конструкции обычный дифференциал имеет чрезмерную свободу. Стоящее на льду колесо будет беспомощно вращаться, а опирающееся на асфальт останется неподвижным.

Стремление решить проблему привело инженеров к созданию дифференциалов двух новых видов — с принудительной блокировкой и самоблокирующихся, повышенного трения (LSD, Limited-Slip Differential). Вторая группа получила большее распространение. Такие дифференциалы работают автономно и не требуют какого-либо внешнего привода. Их устанавливают серийно на многие спортивные легковые автомобили и кроссоверы. А можно самому приобрести и установить самоблок на свою машину. Самые ходовые — червячные (винтовые) и дисковые.

Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые — ко второй.

Дискотека

Вариантов конструкции дисковых самоблоков масса, но основа их едина: в обычный свободный дифференциал добавлены два пакета фрикционных дисков, которые обеспечивают блокировку узла при пробуксовке одного из ведущих колес.

Материалы по теме

Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён. По конструкции он напоминает фрикционные муфты в автоматических коробках. Одна часть дисков в пакете находится в зацеплении с полуосевой шестерней, а другая — с корпусом дифференциала. При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются — и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала.

Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси. Последние являются конусными, как и шестерни сателлитов. При передаче момента через такое зубчатое зацепление кроме центробежной силы возникает и осевая. Она стремится развести шестерни. Сателлиты закреплены на своих осях и не могут смещаться. Зато на это способны их полуосевые сёстры, ведь они подвижны на шлицах приводов колес. В результате расхождения к стенкам дифференциала шестерни сжимают свои пакеты фрикционов.

В некоторых самоблоках первоначальное поджатие фрикционов обеспечивает пружина между полуосевыми шестернями. В других вместо них использованы конические пружинные кольца, которые также создают определенный преднатяг. Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца — и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса.

Дисковый самоблокирующийся дифференциал (схема 1): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — левый пакет дисковых фрикционов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — правый пакет дисковых фрикционов; 6 — ось блока сателлитов; 7 — раздвижные полукольца блока сателлитов.

Дисковый самоблокирующийся дифференциал (схема 1): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — левый пакет дисковых фрикционов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — правый пакет дисковых фрикционов; 6 — ось блока сателлитов; 7 — раздвижные полукольца блока сателлитов.

Червоточина

Среди червячных самоблоков наибольшую известность получил дифференциал Torsen. Его название произошло от английского термина torque sensitive, «чувствительный к крутящему моменту». Такой дифференциал первого типа (Т1) был изобретен еще в 1958 году, тем не менее возможности этой конструкции по сей день остаются непревзойденными.

От свободного дифференциала конструкция Т1 отличается очень сильно. Роль привычных сателлитов играет замысловатая червячная передача, густо «наросшая» поверх полуосевых шестерен. Благодаря особенности своей работы она способна блокировать дифференциал. Дело в том, что червячная передача необратима: перенос момента возможен только от ведущего звена (червяк) к ведомому (полуосевая шестерня). То есть при пробуксовке колеса его полуосевая шестерня не сможет провернуть червяк из-за больших сил трения.

Червячный самоблокирующийся дифференциал Torsen T1 (схема 2): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — пара червячных сателлитов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — ось сателлита; 6 — прямозубые шестерни взаимного зацепления сателлитов.

Червячный самоблокирующийся дифференциал Torsen T1 (схема 2): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — пара червячных сателлитов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — ось сателлита; 6 — прямозубые шестерни взаимного зацепления сателлитов.

В корпусе Торсена Т1 закреплено три пары поперечных червяков (сателлитов), которые соединены между собой отдельными прямозубыми шестернями, расположенными по краям их осей.

Одновременно каждый парный червяк находится в зацеплении со своей полуосевой шестерней. При движении автомобиля в повороте вся эта красота работает подобно сателлитам свободного дифференциала, обеспечивая необходимую разность частот вращения колес. Но как только момент на одном из колес меняется из-за потери сцепления с дорогой, червячная передача блокируется. Причем дело даже не доходит до физической пробуксовки «слабого» колеса.

Материалы по теме

Конструкция Торсена настолько чувствительна к изменению момента на осях, что мгновенно блокирует дифференциал, позволяя реализовать крутящий момент на колесе с лучшим сцеплением.

Torsen второго типа (T2) устроен проще. Похожий принцип работы имеет самоблокирующийся дифференциал Quaife, запатентованный в 1965 году. Одна из вариаций подобной конструкции показана на 

схеме 3. Два ряда винтовых сателлитов расположены продольно в корпусе дифференциала. Каждый из них находится в зацеплении со своей осевой шестерней. При этом сателлиты из разных рядов также соединены попарно. По архитектуре и принципу действия эта конструкция напоминает червячную передачу в Торсене Т1, но с продольным расположением. В зависимости от модели такого самоблока, в нем может быть от трех до пяти пар сателлитов.

При движении автомобиля в повороте продольный пакет сателлитов работает так же, как его сородичи в обычном дифференциале. При пробуксовке колеса в винтовых зацеплениях возникают осевые и радиальные силы. Они как бы распирают полуосевые шестерни и их сателлиты, прижимая их торцами к корпусу дифференциала. В отличие от схемы Т1, у Т2 червяки не закреплены на отдельных осях, а стоят в подобии колодцев. В итоге возникает целый ряд пар трения. Во‑первых, это полуосевые шестерни и стенки дифференциала, а во‑вторых — сателлиты и их колодцы. Причем червяки распирает в них так, что они контактируют со стенками в продольном и поперечном направлениях. Все эти силы трения суммарно блокируют дифференциал.

Винтовой самоблокирующийся дифференциал Torsen T2/Quaife (схема 3): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — винтовой сателлит левого ряда; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — винтовой сателлит правого ряда; 6 — крышки корпуса дифференциала.

Винтовой самоблокирующийся дифференциал Torsen T2/Quaife (схема 3): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — винтовой сателлит левого ряда; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — винтовой сателлит правого ряда; 6 — крышки корпуса дифференциала.

На своем месте

Материалы по теме

Если конкретная модель автомобиля обделена дифференциалом повышенного трения (LSD), а владелец хочет его заполучить, чтобы увереннее чувствовать себя на бездорожье или получать больше удовольствия от езды по гоночному треку, есть несколько путей решения проблемы.

Подбор самоблока зависит от режима эксплуатации машины. Если это обычная повсе­дневная езда и любительские соревнования в различных дисциплинах, то первым делом нужно изучить все существующие модификации автомобиля. Возможно, что некоторые версии получают LSD на заводском конвейере, но не поставляются на наш рынок. В этом случае можно заказать самоблок по каталогу или поискать бывший в употреблении. Лучше брать новый: это дороже, но будет уверенность, что он встанет на автомобиль как родной. Еще важнее другое: производитель тестировал машину с таким дифференциалом, подбирал его вид (дисковый или винтовой) и характеристики, чтобы по-настоящему раскрыть потенциал машины.

Случаются парадоксы: достоинство узла в определенных условиях становится его недостатком

Если заводского варианта нет, то предпочтительнее взять винтовой дифференциал типа Torsen T2/Quaife. Он проще и значительно дешевле версии T1, но при этом не сильно отстает по характеристикам. Аналогичные дифференциалы предлагает масса других производителей. Среди достоинств такого самоблока — быстрое, но мягкое и прогнозируемое срабатывание, широкий диапазон изменения момента на колесах, внушительный ресурс и надежность. При подборе дифференциала рекомендуется ограничиться преднатягом до 7 кг. Иначе его ресурс будет заметно ниже из-за повышенного износа внутренних элементов — без получения заметных ездовых дивидендов.

Если же нужна подготовка под професси­ональный уровень соревнований на бездорожье и треке, лучше выбрать дисковый самоблок.

Рынок предлагает много подобных узлов. Частенько такие самоблоки имеют преднатяг от 10 кг. Благодаря этому они отлично работают в условиях соревнований — но при этом крайне непрактичны в повседневной езде, так как блокируются слишком рано и жестко. Дисковые дифференциалы проще переваривают высокую степень преднатяга, однако она достаточно быстро проседает. Для ее восстановления потребуется снятие и полная разборка узла.

КЛАССОВОЕ ДЕЛЕНИЕ Коэффициент блокировки (КБ) — одна из двух основных характеристик самоблокирующегося дифференциала. КБ характеризует соотношение моментов на отстающем колесе (имеет хорошее сцепление с дорогой) и на забегающем (потеряло сцепление). Для свободного межколесного дифференциала он равен единице — дифференциал всегда делит крутящий момент между осями поровну. Для самоблоков КБ обычно составляет от 1 до 5. То есть при наивысшем коэффициенте такой дифференциал может реализовать на отстающем колесе в пять раз больше крутящего момента, чем на забегающем. Некоторые производители указывают КБ в процентах. Если конкретный дифференциал имеет коэффициент 30%, то он может передать максимум 65% момента на колесо с лучшим сцеплением (стандартные 50% плюс 30% от оставшейся половины, то есть еще 15%). Если КБ равен 70%, то этому колесу достанется до 85% усилия (50% + 35%). КБ зависит от конструктивных особенностей дифференциала. Для червячных (винтовых) узлов это в первую очередь угол нарезки зубьев на шестернях, а для дисковых — конфигурация фрикционов. Другая важная характеристика дифференциала — преднатяг. Чем он больше, тем значительнее первоначальный момент внутреннего трения в узле. В основном он зависит от тех же особенностей, что и КБ. Однако современные самоблоки всё чаще имеют в своей схеме регулировочные шайбы. Они стоят между полуосевыми шестернями и дополнительно их распирают, увеличивая преднатяг, который можно подгонять под любые условия эксплуатации. Дополнительный плюс конструкции с шайбами — возможность продлить жизнь дифференциала. Со временем неизбежен износ зубьев червяков и фрикционных дисков, который снижает преднатяг и эффективность работы узла. Замена пружинных конических шайб, которые тоже ослабевают, вновь взбодрит самоблок, если подобрать необходимое количество шайб и их толщину. Важно учитывать, что увеличенный преднатяг всегда повышает нагрузку на любой дифференциал, что неизбежно усиливает его износ и сокращает ресурс.

Благодарим за помощь в подготовке материала «КПП Сервис» (www.vaz08–15.ru).

Самоблоки: все, что вам нужно знать

Изучаем конструкцию основных типов самоблокирующихся дифференциалов. Какой самоблок (если он, конечно, не установлен на заводе) подойдет для вашего автомобиля?

Самоблоки: все, что вам нужно знать

Фото: компании-производители

Блокировка дифференциала. Какой самоблокирующийся дифференциал ВАЛ-РЕЙСИНГ выбрать

Рекомендации по выбору самоблокирующегося дифференциала ВАЛ-РЕЙСИНГ по условиям эксплуатации (использования) автомобиля.

Рекомендация: При выборе блокировки обратите внимание на то, как Вы планируете использовать автомобиль, это поможет Вам сделать правильный выбор.

ВИНТОВЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ.

Для упрощения выбора, в классификацию винтовых дифференциалов ВАЛ-РЕЙСИНГ  с 2019 года включено понятие «СТЕПЕНЬ БЛОКИРОВАНИЯ».

---

СТЕПЕНЬ БЛОКИРОВАНИЯ

это потребительская характеристика, отражающая применимость дифференциала, в определенных потребителем эксплуатационных условиях использования автомобиля. Напрямую зависит от коэффициента  блокирования дифференциала.

---

КОЭФФИЦИЕНТ БЛОКИРОВАНИЯ

максимально возможная разница в крутящих моментах (или силе тяги на колёсах), в рамках которой дифференциал повышенного трения может обеспечить их взаимную блокировку.

---

Начальный момент трения — «Преднатяг»

Все дифференциалы собираются с начальным моментом трения:

• размерность дифференциала ВАЗ — до 5 килограмм;
• размерность дифференциала УАЗ — до 6 килограмм.

---

Степени блокировки дифференциалов ВАЛ-РЕЙСИНГ

Винтовые дифференциалы ВАЛ-РЕЙСИНГ имеют три степени блокирования:

ЛЕГКАЯ — коэффициент блокирования до 35% (или 2) или разница в крутящих моментах (в силе тяги на колесе) отстающего к забегающему колесу не более 2 раз.

СРЕДНЯЯ — коэффициент блокирования до 50% (или 3),  или разница в крутящих моментах (в силе тяги на колесе) отстающего к забегающему колесу не более 3 раз.

ЖЕСТКАЯ — коэффициент блокирования до 75% (или 5), разница в крутящих моментах (в силе тяги на колесе) отстающего к забегающему колесу не более 5 раз.

ЛЕГКАЯ степень блокирования

цифра «1» — первая, после букв цифра в маркировке. Для установки в коробки передач переднеприводных автомобилей и передних редукторов полноприводных автомобилей.  Минимальные нагрузки на связанные с дифференциалом детали трансмиссии и рулевого управления. Использование автомобиля в городских условиях с выездами на природу, дачу и т. п. Активное использование переднеприводных автомобилей в зимних условиях города. Легкое бездорожье, грунтовые проселочные дороги.  Использование в качестве аналога для замены оригинального дифференциала на машинах иностранного производства.

СРЕДНЯЯ степень блокирования

цифра «2» — первая, после букв цифра в маркировке.  Для установки в коробки передач переднеприводных автомобилей, в передние и задние редукторы полноприводных автомобилей.  Оптимальный, бюджетный вариант для установки на заднюю ось полноприводных автомобилей. Для автомобилей УАЗ при компоновке с 1-м дифференциалом в передний редуктор совместно с хабами. Заметно повышает проходимость переднеприводных автомобилей, особенно в зимних условиях и на грунтовых дорогах. Использование автомобиля для активного отдыха,  рыбалка, охота, транспортировка и подъем прицепа с лодкой, движение по грязевым участкам, горные дороги и т.п. Для коммерческих легких грузовиков и фургонов,  работающих круглогодично, особенно в зимних условиях, Для специальных автомобилей  ремонтных подразделения, экологических служб, МЧС, лесного хозяйства, сельская медицина, сельская полиция и т. п.  Применение в оригинальной самодельной технике,  каракат и т.п. Автоспорт различных классов и уровней, в зависимости от задач. Усилитель руля в случае установки на управляемые колеса обязателен.

ЖЕСТКАЯ степень блокирования

цифра «7» — первая, после букв цифра в маркировке.  Для установки в коробки передач спортивных переднеприводных автомобилей и багги на узлах 2108 и в задние редукторы полноприводных и заднеприводных автомобилей различного применения.  Автоспорт различных классов и уровней, в зависимости от задач. Усилитель руля в случае установки на управляемые колеса обязателен. Рекомендуется для повышения надежности усиление трансмиссии автомобиля, установка дополнительно усиленных валов или полуосей на трансмиссию, особенно в автомобили, эксплуатируемые в сложных и отдаленных дорожных условиях, горных местностях.

---

ДИСКОВЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ.

Обозначение в маркировке цифра «3» или «5» — первая, после букв цифра в маркировке. 

Маркировка «С3» — дисковые блокировки  с 12 -тью дисками без возможности установки кольца спидометра для МКПП 2108 со щупом. Автомобильный спорт. Динамичные классы: ралли, ралли-спринт, кросс, кольцевые гонки, драг-рейсинг, дрифт, багги и т.п.  

Маркировка «С5» — дисковые блокировки  с 8-мью дисками с возможностью установки кольца спидометра для МКПП 2108 . Автомобильный спорт. Динамичные классы: ралли, ралли-спринт, кросс, кольцевые гонки и т.п.  Имеет меньшие возможности передачи момента, по сравнению с 12-тью дисковой блокировкой. Применяется для спортивных автомобилей с меньшими мощностными характеристиками, чем 12-ти дисковая блокировка..

Маркировка «А3» — дисковые дифференциалы повышенного трения, с 8 -мью дисками и возможностью перенастройки, выпускаются 2-х типов: 1WAY /1.5WAY  и 2WAY.

ТИП -1: 1WAY /1.5WAY — дифференциал имеет 2 -а варианта профильных пазов, позволяющих перенастраивать характеристики блокировки и менять коэффициент блокирования.

1WAY — только на разгон (СТАРТ). Блокировка работает только на при разгоне и не работает, при сбросе газа или движении на задней передаче.  Настройка «Старт 90%» — позволяет достигать максимального значения коэффициента блокирования до 90% и максимально возможной передачи момента при движении автомобиля вперед, при разгоне или увеличения «газа».

1.5WAY — Настройка «Универсал 45х45%» — максимально возможный момент и коэффициент блокирования делится пополам «45х45%»,  при движении как вперед, так и задним ходом, и только при разгоне или увеличения «газа» При торможении автомобиля, блокировка срабатывает с незначительным коэффициентом блокирования.

Устанавливаются в задние редуктора, 22 шлица, автомобилей ВАЗ классической компоновки и ЛАДА 4х4. Автомобильный спорт. Динамичные классы: ралли, ралли-спринт, кросс, кольцевые гонки, драг-рейсинг, дрифт, багги и т.п.  Для офф-роад малоэффективна. 

ТИП 2 — 2WAY —  — максимально возможный момент и коэффициент блокирования «ДРИФТ 90х90%»,  при движении как вперед, так и задним ходом, как при разгоне или увеличения «газа», так и при торможении автомобиля. Блокировка срабатывает с максимально возможным, в конкретной дорожной ситуации, коэффициентом блокирования. При сбросе газа и равномерном движении автомобиля, работает с незначительным коэффициентом блокирования, практически не блокируется. Устанавливаются в задние редуктора, 22 шлица, автомобилей ВАЗ классической компоновки и ЛАДА 4х4. Автомобильный спорт. Динамичные классы: дрифт, ралли, ралли-марафон, джип-спринт, кольцевые гонки.  Для офф-роад, ралли-рейдов не применяется.

Маркировка «В3» — дисковые блокировки  с 8 -мью дисками для переднего редуктора автомобилей ЛАДА 4х4, 24 шлица. Автомобильный спорт.

ВАЖНОЕ!

Дифференциалы повышенного трения не работают при 100% диагональном вывешивании автомобиля, в связи с тем, что свободно вращающиеся колесо имеет нулевой (незначительный) коэффициент сцепления с поверхностью и соответственно нулевую силу тяги. Если у Вас часты случаи попадания в диагональное вывешивание, особенно с остановкой, при трогании с места, когда автомобиль находиться в вывешенном состоянии рекомендуется комплектовать полноприводные автомобили по схеме один самоблоки + принудительная блокировка. или как минимум 2-мя самоблокирующимися дифференциалами.

Подробно о применимости к моделям автомобилей по ссылке: Таблица применимости и обозначения дифференциалов  «VAL-racing» 2019 год.

Источник: https://val-racing.ru/

Как выбрать лучшую блокировку дифференциала для своего внедорожника?

Для начала, разберемся что такое «Блокировка дифференциала»
Дифференциал – это механизм, позволяющий колесам внедорожника вращаться с разной относительно друг друга скоростью, это необходимо для вращения косел без проскальзывания на поворотах.
Блокировка дифференциала — служит для увеличения крутящего момента на колесе (оси) с лучшим сцеплением. Инимы словами блокировка сцеплет оси обеих колес, и они крутятся с одной скоростью, тем самым увеличивает проходимость.

Многие задаются вопросом — Какую блокировку дифференциала мне выбрать?

1) Для начала нужно определится:
— На какой мост (передний или задний) нужна блокировка?
— Как используется внедорожник?
— Какое процентное соотношение езды по городу и по внедорожью?

Теперь разберем виды блокировок

1) Принудительные (или отключаемые по желанию водителя) и их типы:
— Пневматические — самый распространенный вариант. Универсальная
Требует установку компрессора.
Производители Ox Trax, TJM, Yukon Gear & Axle, ARB и другие
Плюсы —  удобные в использовании, большой выбор.
Минусов нет. Но если докопатся, то это электроника и пневмоканал. Електроника может замкнутся из за попадения воды, или порватся шланг. В полевых условиях не починить.
Годится для использования на дорогах общего пользования и по бездорожью

 

— Механические — те же что и пневматические. Только принцып которого состоит в ручнике, который тросиком двигает вилку внутри редуктора, замыкающую блокировку.
Производитель — OX USA Locker
Плюсы — Не уступает пневматическим. Универсальная.  Огромнейший плюс, которого нет у пневматческих это — При повреждении троса, блокировку все-равно можно будет переключать, даже в полном отсутствии троса. Никакой электрики.
С блокировкой идет своя усиленная крышка редуктора.
Минус один — OX USA Locker выпускаются только для редукторов Dana и GM
Годится для использования на дорогах общего пользования и по бездорожью

 

 

— Электро-магнитные
Производители: Eaton E-Locker, Auburn Gear 
Плюсы —  Не требует установки дополнительных компонентов, как компрессор или ручник.
Минус — электроника — может замкнутся из за попадения воды. В полевых условиях не починить.
Годится для использования на дорогах общего пользования и по бездорожью

2) Автоматические (без участия водителя)
— Червячные  
Производитель — Eaton Detroit Truetrac — коэффициент блокирования до 80%
Плюсы — водитель не думает за работу блокировки.
Минус — из за трения повышается температура масла.
Годится для использования на дорогах общего пользования и по бездорожью

— Автоматические саморазблокировки
Производитель — Nitro Gear, Lock Right, Detroit Locker, Auburn Gear, Spartan Locker Unboxing
Плюсы — водитель не думает за работу блокировки. Цена 300-500 доллров.
Минус — только для оффроуда, на дорогах общего пользования не рекомендуется использовать.

— LSD (дифференциалы повышенного трения) коэффициент блокирования не более 30%
Производители: Eaton Posi LSD, Auburn Gear LSD, Yukon Dura Grip 
Самая популярная блокировка, которую ставят производители автомобилей.
Срок службы LSD блокировки ограничен. Многие извабляются от нее, устанавливая выше перечисленные блокирвоки.
Годится для использования на дорогах общего пользования и по бездорожью

— Муфта  ​100% блокировка, 100% постоянный блок.
Ставится в крайне редких случаях. В основном на дрифт машинах.
Производители:  Nitro Gear, Powertrax

 

 

Все, что нужно знать о блокировках дифференциала на Ниву

Вопреки ожиданиям, статья получилась довольно большая, ибо приличная часть её была посвящена общим вопросам — принципе работы блокировки, так сказать общие вопросы для новичков. Поэтому, если вы теорию знаете, а зашли просто почитать о диффах Вал Рейсинг и Дак, то воспользуйтесь быстрыми ссылками в содержании.

1. Общие вопросы касательно дифференциала
2. Межосевая блокировка
3. Блокировка одной оси — межколесная
4. Виды самоблоков — ДАК и Вал Рейсинг
5. Как установить самоблок
6. Мой отзыв о ДАК-е и Вал Рейсинге(пробовал оба)
7. Целесообразность установки блокировки дифференциала

Для автомобилей повышенной проходимости, к которым относится Нива, и которые созданы проезжать по не самым лучшим дорогам, существует несколько способов, позволяющих повысить проходимость. Под этим понимается способность автомобиля преодолеть территорию, по которой проезд крайне затруднен. И одним из устройств, помогающих в преодолении таких участков, является самоблокирующийся дифференциал, или как его еще называют – самоблок.

А вообще, о чем идет речь?

Здесь, прежде чем рассматривать самоблок, наверное, надо коснуться двух вопросов, касающихся движения автомобиля в целом и Нивы в частности.

Движение в повороте

В этом случае, если просто нарисовать картинку, как движется машина, то сразу становится понятно, что колеса, расположенные ближе к центру поворота или с внутренней его стороны, проходят меньший путь, чем колеса, движущиеся по внешнему радиусу. А значит, они движутся с разной скоростью. Это вызовет повышенный износ резины, а при большой скорости – занос.

Чтобы избежать подобного явления, используется такое устройство, как дифференциал. Его назначение – передача крутящего момента с одного источника на два разных потребителя, при этом на каждый из них момент может поступать разный, что обеспечивает, в частности, вращение колес, движущихся по внешнему и внутреннему радиусу поворота, с разной скоростью.

Распределение момента по осям — межосевая блокировка

Любой автомобиль, предназначенный для движения по бездорожью, по сложившейся практике должен обладать определенными конструктивными особенностями и наличием устройств, способствующих такому движению и отсутствующих на обычном городском автомобиле. К их числу относится межосевой дифференциал.

У автомобиля с полным приводом крутящий момент поступает на все колеса. Однако, если начинают пробуксовывать передние иди задние колеса, основной момент передается на них. Все мы неоднократно видели такую картину – автомобиль стоит на месте, у него крутятся какие-то колеса, а остальные остаются неподвижными. Чтобы частично избежать подобного, и применяется блокировка дифференциала, распределяющего момент по осям.

Суть ее заключается в том, что крутящий момент принудительно делится между задним и передним и мостами, что позволяет при пробуксовке задних колёс автомобилю продолжить движение за счёт переднего привода. И наоборот. Такая блокировка является очень полезной, особенно при движении по бездорожью, при ее отсутствии автомобиль никоим образом не может считаться внедорожником.

Вывод — межосевая блокировка помогает в тех случаях, когда застряли передние или задние колеса. Тогда крутящий момент передается с застрявших колес на свободные(те, которые не застряли). На Ниву штатная межосевая помогает именно таким образом. Однако вы почитайте, что может межколесная блокировка — далее…

Блокировка дифференциала на одной оси

Рассмотренная выше межосевая блокировка является тем минимумом, который необходим настоящему автомобилю повышенной проходимости. Однако для движения по серьезному бездорожью этого явно недостаточно. Здесь проявляется особенность дифференциала, способного передавать крутящий момент разным потребителям, причем он поступает туда, где меньше нагрузка.

Представьте такую ситуацию – машина одной половиной находится на льду, вторая половина на твердом грунте. При этом два колеса, расположенных на льду, благодаря межосевой блокировке будут крутиться, два других останутся неподвижным. Всё работает, момент, передаваемый от двигателя, принудительно распределён в каком-то соотношении (50:50 или 40:60, или любом другом) между задним и передним мостами.

Момент исправно поступает на каждый мост, но там два колеса, а за счет того, что одно пробуксовывает и для его вращения требуется меньший момент, он идет именно на это колесо. Получается парадоксальная ситуация – колеса крутятся, а машина стоит на месте, причем ничего ее не удерживает.

Вот во избежание такой ситуации и используется блокировка дифференциала на одной оси. Она может быть:

• принудительная, когда включается непосредственно водителем;

• автоматическая, когда включается сама при пробуксовывании одного колеса, в остальных случаях дифференциал работает так же, как и обычный, классический;

•  устанавливаемая на задний или передний мост автомобиля.

Краткая заметка для тех, кто запутался:

Межосевая блокировка — перекидывает момент с переднего моста на задний и наоборот.
Межколесная блокировка — перекидывает крутящий момент с правого колеса на левое и наоборот. И самое главное — на который мост установлены самоблоки(передний или задний) — на том мосту и есть возможность передать момент с правого на левый.

На Ниве по умолчанию стоит только одна из трех блокировок — межосевая. Так что если боитесь застрять — можете поставить себе самоблоки в передний и задний мост и тогда при включении всех трех блокировок все колеса будут крутиться «своей жизнью».

Конечно, новичкам сложно сразу понять, что да как работает и потому крайне рекомендую вам посмотреть небольшое видео, где на примере Уазика показано, как работают мосты БЕЗ блокировки дифференциалов и автор поясняет, что было бы, если бы блокировка была. И реально понятно, что блокировку лучше иметь на своем внедорожнике. Смотрите и сразу поймете:

Надо понимать, что блокировка появляется не просто так, а реализуется при помощи каких-то устройств. Не касаясь принудительной, остановимся на автоматической блокировке. Она реализуется при помощи самоблокирующихся дифференциалов. Они представляют собой специальные устройства, которые выполняют две функции:

1. передачу и распределение крутящего момента на разных потребителей;
2. принудительное распределение (при необходимости) между ними поступающего момента.

Какие они бывают, самоблоки?

Конструктивно самоблокирующиеся дифференциалы могут быть выполнены по-разному, но у нас в стране, как правило, можно найти два типа:

— дифференциал Красикова, ДАК(расшифровывается как Дифференциал Автоматический Красикова). Фото(цветовая гамма гарантийки и коробки оранжево-белая):

(фото с сайта drive2.ru)

— так называемый тольяттинский, производства тольяттинской фирмы «ВАЛ-РЕЙСИНГ». На фото знакомая сине-красная коробка и сам дифф:

Не касаясь принципа работы каждого из этих дифференциалов, надо отметить, что устанавливаться и тот, и другой могут на передний и задний мосты. При установке на передний мост возрастает усилие на руле, но при наличии ГУРа это незаметно.

Общепринятая тенденция – устанавливать самоблок на задний мост,. Хотя эффективность работы самоблока, опять же по отзывам потребителей, при установке спереди выше.

Стоит отметить, что есть такой параметр, как коэффициент блокировки дифференциала и он может быть разным для разных моделей. Он подразумевает, насколько будет отличаться величина момента, поступающего на разные колёса и составляет от пятидесяти до ста процентов.

Как поставить самоблок?

Самоблокирующийся дифференциал – самостоятельное изделие, устанавливаемое на место штатного. Выполнить такую процедуру можно как самостоятельно, так и в автосервисе. Это уже дело личного выбора, если есть умение и понимание, как всё работает, то можно сделать и самостоятельно. Я ставил себе самоблок в автосервисе, и мне подобная процедура четыре года назад обошлась в пять тыров.

В данном случае определяющей стала необходимость проведения нужных регулировок, выставление необходимых зазоров, использование специальных стендов и другие тонкости, которыми я не владею. Во всяком случае, после установки правильного самоблока (об этом чуть ниже) никаких проблем при его эксплуатации не возникло.

Мой отзыв о Даке и Рейсинге

Так уж получилось, что мне пришлось пользоваться двумя упомянутыми типами самоблоков. Цена их на момент приобретения была почти одинакова – десять тыров, установка тоже одинакова, но вот результат совершенно разный.

Если ДАК отказал примерно через полгода, причем не интенсивной эксплуатации, а при движении по обычным лесным дорогам, то тольяттинский (вал рейсинг) работает до сих пор.

Может, мне просто не повезло, но неоднократно встречались сообщения, что при производстве ДАК-ов есть проблемы с качеством металла. Так что думайте сами.

А нужен ли?

Мнений о том, нужен ли вообще самоблок, огромное множество, причём самых полярных – от «зачем он нужен» до «нужен обязательно». Как всегда, выбор – дело личное и каждый должен сделать его сам.

Опять же выскажу только свое мнение.

Мне же кажется, что всё зависит от того, как и где вы передвигаетесь на своем автомобиле. Если на дачу или по большей части по асфальту, то вам точно не нужен самоблок.

Примерно такая же ситуация, если ваше увлечение – оффроад и вы занимаетесь покорением непроходимых дорог. Здесь такие «полумеры», как самоблок, не пойдут и тут нужна полная ручная блокировка дифференциала.

Однако если вашей задачей является преодоление не слишком сильного бездорожья, движение по мокрой разбитой лесной дороге, т.е. обычные условия без экстрима, то самоблок может оказаться хорошим помощником в таких условиях.

Следует учитывать и такой момент, что при использовании самоблока возникают дополнительные значительные нагрузки на полуоси и довольно частыми бывают их поломки. Поэтому надо либо ставить усиленные полуоси, либо при очень серьезном препятствии не насиловать автомобиль, а вооружиться лопатой и домкратом и помочь ему справиться с неприятностью.

Может, мне кажется, может, у меня так настроен самоблок, может быть, дело и не в этом, но зачастую, когда машина начинает «буксовать», неожиданно возникает рывок в противоположную сторону. Как будто сначала машина пошла туда, где колесо заблокировано, а потом оно опять получило момент, и машина дергается в противоположную сторону.

Может, это и не связано с самоблоком, но я знаю такую особенность поведения машины на разбитой дороге и всегда к этому готов. Возможно, кому-то это будет полезно. Во всем поведение машины абсолютно нормальное

Самоблокирующийся дифференциал для Нивы является хорошим дополнением, позволяющим при правильном его использовании значительно улучшить ее внедорожные свойства.

Другие обзоры шин и дисков:

Что такое дифференциал автомобиля — типы дифференциалов

При движении автомобиля в поворотах колёса ведущей оси проходят путь разной длины. Чтобы шины не проскальзывали, колёса должны вращаться с разными скоростями. Рассмотрим: что такое дифференциал и принцип его работы, какие бывают разновидности.

Что это такое

Дифференциал — механизм, позволяющий колёсам ведущей оси вращаться с разными скоростями и одинаковым, подводящимся к ним, крутящим моментом. В трансмиссии с одной ведущей осью дифференциал устанавливается между приводами колёс (межколёсный). В полноприводных авто он может находиться между ведущими осями (межосевой). Произведение силы тяги на радиус колеса даёт тот крутящий момент, который дифференциал должен передать на колёса. Когда сцепление с дорогой слабое или одно колесо вывешено, крутящий момент и сила тяги на колесе очень малы или отсутствуют, автомобиль не сможет продолжить движение. Это особенность дифференциала с коническими шестернями, получившего широкое распространение. Этот вид дифференциала называют симметричным, так как он поровну распределяет крутящий момент между колёсами.

Это происходит потому, что сателлит работает как равноплечий рычаг и передаёт только равные усилия к шестерням полуоси, а соответственно к ведущим колёсам. Если одно из колёс имеет малое сцепление с дорожным покрытием, то эффективный крутящий момент на нём небольшой. Соответственно симметричный дифференциал подведёт такое же усилие к другому колесу. Т.е., если одно колесо буксует, сила тяги на втором равна нулю, что отрицательно сказывается на проходимости.

Для её улучшения на автомобилях применяют полную или частичную блокировку дифференциалов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки.

Коэффициент блокировки (Кб)

Соотношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем колесе. Его величина для симметричного дифференциала всегда равна 1, для дифференциалов повышенного трения от 1 до 5. Чем больше Кб, тем лучше проходимость автомобиля. При Кб = 3 момент на отстающем колесе будет в три раза больше, чем на буксующем. Но момент на колесе в эту секунду будет возможным от 20 до 70%, в зависимости от возможности блокирующего механизма.

Существует несколько видов дифференциалов.

Дифференциал с полной блокировкой

Принудительная блокировка дифференциала используется в основном на внедорожниках и грузовых машинах, для улучшения проходимости на бездорожье. Включается с помощью клавиши в салоне, по мере необходимости. Очень важно отключить блокировку при выезде на сухой грунт, во избежание поломки полуосей. Пример — блокировка межосевого дифференциала на ВАЗ-2121. Приводится в действие водителем принудительно. Угловые скорости колёс здесь всегда равны, что противоречит условиям движения автомобиля по кривой, приводит к износу резины и ухудшению управляемости по твёрдому покрытию.

Вискомуфта

Это многодисковая муфта, в которой передаваемый момент возрастает с увеличением разности скоростей ведущего и ведомого валов. Используется в упрощенных системах постоянного полного привода и в качестве блокирующего механизма дифференциалов.

Принцип работы вискомуфты

Основан на особых свойствах специальной силиконовой жидкости: при повышении температуры ее вязкость не понижается, как, например, у масла, а повышается. Вискомуфта представляет собой цилиндр, заполненный силиконовой жидкостью. Внутри его находится пакет из перфорированных дисков, соединенных через один соответственно с ведущим и ведомым валами. В полноприводной трансмиссии при нормальных условиях движения валы вращаются примерно с одинаковой скоростью: входной – под действием крутящего момента от основного ведущего моста, а выходной вращают колеса, с которыми он соединен. При буксовании колес основного ведущего моста входной вал вращается быстрее выходного (машина практически стоит), жидкость нагревается от трения о диски, и муфта начинает передавать больший момент на выходной вал.

Существенный недостаток вискомуфты: на срабатывание муфты требуется время, а оптимальную ее характеристику трудно подобрать. Поэтому многие производители отказываются от применения вискомуфты в пользу управляемых электроникой многодисковых сцеплений.

Торсен

От англ. TORQUE и «SENSING» — чувствительный к крутящему моменту. Сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси, объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением. В повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и шестерню полуоси. Такой жесткой кинематической связью колёсам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колёсах, осуществляют блокировку дифференциала. Недостаток конструкции – сложность изготовления, сборки агрегата в целом и ремонта.

Квайф

Сателлиты расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причём они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обеих сторон отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов (их может быть от 3 до 5) входит в зацепление с правой шестерней полуоси, левый — с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой через один. Когда одно из колёс начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса дифференциала и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передаёт движение связанному с ним сателлиту, а тот в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колёс в повороте.

Благодаря разности крутящих моментов на колёсах возникают силы трения, осуществляющие блокировку, что увеличивает силу тяги автомобиля, повышая его проходимость. Дифференциалы такого типа получили наибольшее распространение в тюнинге.

Самоблокирующийся дифференциал — теория. Рассмотрим как работают самоблокирующиеся дифференциалы разных конструкций

При движении автомобиля на повороте, по неровностям дороги и т.д. колеса проходят путь разной длины (рис. 1). Чтобы не происходило проскальзывания шин по асфальту, они должны вращаться с разными скоростями.

Колеса ведомой оси вращаются независимо друг от друга, поэтому катятся без пробуксовки.

Дифференциал – механизм, позволяющий колесам ведущей оси вращаться с разными скоростями и подводящий к ним крутящий момент. В трансмиссии автомобилей с одной ведущей осью дифференциал устанавливается между приводами колес (полуосями, ШРУСами и т.д.), поэтому его называют межколесным. В полноприводных автомобилях (со всеми ведущими колесами) он может находиться и между ведущими осями (межосевой дифференциал). Крутящий момент к дифференциалу подводиться от двигателя через агрегаты трансмиссии (коробку передач, карданный вал, главную передачу и т. д.)

Крутящий момент – характеристика вращательного движения. Его величина равна произведению силы на плечо (расстояние от точки приложения силы до оси вращения) и измеряется в Нм (ньютон на метр). Например, если двигатель развивает крутящий момент 100Нм, значит, сила на плече в 1м будет составлять 100Н.

Сила сцепления – колеса с дорогой равна произведению весовой нагрузки на колесо (которую колесо передает на дорогу) на коэффициент сцепления.

Сила тяги на колесе (рис. 2) зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. Она ограничивается силой сцепления с дорогой, то есть не может больше нее. Произведения силы тяги на радиус колеса дает тот крутящий момент, который дифференциал может передать на колеса. Когда сцепление с дорогой мало (например, на гладком льду) или колесо вывешено (отсутствует весовая нагрузка), крутящий момент и силы тяги на колесе очень малы или отсутствуют. Если «тяга» меньше сопротивления движению, автомобиль не сможет тронуться с места.

На легковых автомобилях, предназначенных для движения по дорогам с твердым покрытием (асфальтом, бетоном), наибольшее распространение получил дифференциал с коническими шестернями.

Дифференциалы с коническими шестернями.

Представляют собой зубчатую передачу с подвижными осями зубчатых колес (такие передачи называют планетарными). Её основными элементами являются (рис. 3):

• корпус, с которым жестко соединено ведомое зубчатое колесо главной передачи (передающей крутящий момент от карданного вала на корпус дифференциала). На легковых автомобилях, как правило, корпус имеет неразъемную конструкцию и окна для монтажа шестерен;
• сателлиты – конические зубчатые колеса, которые могут поворачиваться вокруг оси. В дифференциалах легковых автомобилей обычно устанавливаются два сателлита;
• ось сателлитов, жестко закрепленная в корпусе и вращающаяся вместе с ним. На ней расположены спиральные канавки для улучшения смазки сателлитов;
• две конические шестерни, входящие в зацепление с сателлитами и жестко соединенные с выходными валами дифференциала (полуосями, ШРУСами и т. д.). Эти шестерни принято называть полуосевыми.

При движении автомобиля ведомая шестерня главной передачи вращает корпус дифференциала и, соответственно, ось с сателлитами, которые передают движение полуосевым шестерням, а они, в свою очередь, на колеса.

На прямой и ровном отрезке пути (рис. 4) колеса проходят одинаковое расстояние, поэтому полуосевые шестерни и корпус дифференциала, а также ось сателлитов вращаются с одинаковой скоростью. Последние не поворачиваются относительно своей оси.

Когда автомобиль совершает поворот, внутреннее (расположенное ближе к центру поворота) колесо начинает вращаться медленнее (поэтому его называют отстающим). Соответственно, соединенная с ним полуосевая шестерня совершает меньше оборотов в минуту, чем корпус дифференциала и ось сателлитов. Это вынуждает их поворачиваться вокруг оси и увеличивать скорость вращения второй шестерни и наружнего (забегающего) колеса. Так обеспечивается разное число оборотов шин, необходимое для движения без пробуксовки.

Этот вид дифференциалов называют также симметричным, так как они поровну распределяют крутящий момент между колесами. Это происходит потому, что сателлит работает как равноплечий рычаг и передают только равные усилия к шестерням и колесам. Как сказано выше, если одно из колес имеет малое сцепление с дорогой, крутящий момент на нем небольшой, соответственно симметричный дифференциал подводит такое же усилие к другому колесу. То есть если одно из колес буксует, значит, сила тяги на втором колесе незначительна, что отрицательно сказывается на проходимости. Для ее улучшения на автомобилях применяют полную или частичную блокировку дифференциалов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки.

Коэффициент блокировки.

Коэффициент блокировки (Кb) – это отношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем. Его величина для симметричного дифференциала равна 1 (моменты на обоих колесах равны), для дифференциалов повышенного трения (см. ниже) Кb = 3..5.

Чем больше Кb, тем лучше проходимость автомобиля. Например, при большом коэффициенте блокировки ухудшаются управляемость и устойчивость транспортного средства при движении по асфальту. Это связано с тем, что на отстающем колесе момент в несколько раз больше и оно старается как бы «вытолкнуть» автомобиль из поворота. К тому же возрастает износ шин из-за частичной пробуксовки, нагрузки на элементы привода, снижается КПД, что приводит к увеличению расхода топлива.

Самоблокирующиеся дифференциалы с полной блокировкой.

Имеют муфту, жестко соединяющую (блокирующую) корпус дифференциала и шестерню выходного вала. Привод муфты может быть механическим, гидравлический или пневматический, а управление блокировкой осуществляется водителем (блокировка межосевого дифференциала на ВАЗ-21213). После преодоления труднопроходимого участка водителю необходимо сразу отключать блокировку, что требует от него дополнительного внимания. Иначе на шины и трансмиссию будут действовать избыточные нагрузки, а автомобиль будет хуже управляем.

У механизмов повышенного трения – многодисковых дифференциалов, вискомуфт, самоблокирующихся дифференциалов «Квайф» и «Торсен» блокировка (частичная) осуществляется автоматически, без участия водителя.

Самоблокирующиеся многодисковые дифференциалы.

Устройство одного из таких механизмов представлено на рис. 5. Его основное отличие от симметричного дифференциала заключается в наличии подпружиненного пакета фрикционных дисков, одна из которых жестко связана с корпусом, а другая с полуосевыми шестернями.

При разных оборотах колес полуосевые шестерни дифференциала вращаются быстрее или медленнее корпуса. За счет это между фрикционными дисками возникают силы трения, препятствующие свободному вращению шестерен,то есть осуществляющие частичную блокировку. Соответственно на отстающем колесе увеличивается крутящий момент и сила тяги.

Фрикционные диски в некоторых конструкциях не подпружинены, а сжимаются давлением жидкости, создаваемым насосом. Например, одна из таких конструкций носит название «героторный дифференциал» (от англ. Gear — шестерня). Он имеет шестерёнчатый насос, создающий давление жидкости при разных скоростях вращения полуосевых шестерен корпуса.

 

Вискомуфта.

Получила свое название от лат. viscosus — вязкий. Ее основными элементами являются (рис.6):

• корпус и вал, герметизированные с помощью уплотнений
• диски, одна половина которых соединена шлицами с корпусом, другая с валом. Диски имеет каналы и отверстия для увеличения вязкости трения жидкости
• силиконовая (кремнийорганическая) жидкость, которая обладает высокой вязкостью и заполняет корпус на 80-90%

Вискомуфта передает подводимый к ней крутящий момента за счет внутреннего трения в жидкости, находящейся между дисками. Когда их скорости одинаковы, муфта передает небольшую часть усилия (5..7%). При отставании ведомых дисков от ведущих жидкость перемешивается, температура и вязкость ее растут, она расширяется сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. Это приводит к резкому возрастанию передаваемого момента(«хамп-эффект»), что может отрицательно сказаться на управляемости автомобиля. В результате вращения передается за счет механического трения, температура и соответственно давление жидкости постепенно снижаются, диски выходят из механического контакта.

Передаваемый момент зависит от характеристик муфты и от разности скоростей вращения ее валов.

Вискомуфта может устанавливаться как самостоятельный узел между ведущими осями или «встраиваться» в конический дифференциал.

Этот узел не пригоден к ремонту, так как количество и вязкость жидкости определяют характеристики вискомуфты и строго контролируются при ее изготовлении. При утечке части жидкости муфта подлежит замене.

Самоблокирующийся дифференциал «Квайф».

Конструкция механизма, зарегистрированного под торговой маркой «Квайф» («Quaife»), представлена на рис. 7. Сателиты у него расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причем они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обоих концов отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый – с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно. Все зубчатые колеса имеет винтовые зубья.

Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту из другого ряда. а тот, в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колес на повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого возникают силы, осуществляющие частичную блокировку, что увеличивает силу тяги на отстающем колесе и, соответственно, суммарную силу тяги автомобиля, повышая его проходимость.

Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев сателлитов и полуосевых шестерен. Устанавливая в корпус комплекты сателлитов и шестерен с различным углом наклона зубьев, изменяют коэффициент блокировки в зависимости от характеристик автомобиля и условий его применения.

Самоблокирующийся дифференциал «Торсен».

Получили свое название от англ. Torque – крутящий момент и sensing – чувствительный, то есть чувствительный к крутящему моменту. Механизмы, выпускаемые под этой торговой маркой, имеют два типа конструкций.

Первый представлен на рис.8. Сателлиты расположенные корпусе перпендикулярно его оси и объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением.

На повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и другую полуосевую шестерню. Такой «цепочкой» колесам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колесах, осуществляют частичную блокировку дифференциала.

Применение комплектов сателлитов и шестерен с различным профилем червячного зацепления дает возможность изменять коэффициент блокировки. Недостаток этого вариант – сложность конструкции и ее сборки.

Второй тип «Торсена» представлен на рис.9. Сателлиты расположены параллельно оси корпуса дифференциала в его отверстиях и соединены попарно между собой и с полуосевыми шестернями винтовым зацеплением. Работа механизма на поворотах и частичная блокировка осуществляются так же, как у «Квайфа». Этот вариант конструкции менее сложный, кроме того позволяет уменьшить диаметр корпуса дифференциала.

4×4: Какой тип выбрать? — Статьи — Авто

Популярность полноприводных машин растет. Но не все авто, на которых красуется шильдик «AWD» (All Wheel Drive) или «4WD» (Four Wheel Drive) могут добраться до центра Земли без посторонней помощи. Или хотя бы не застрять в лесу после дождичка.

Дифференциал

Не будем вдаваться в детали конструкции (те, кому надо, и так в курсе, а те, кому не надо — вдаваться не будут). Но нужно понимать, что машина хорошо управляется исключительно за счет дифференциала — приспособления, которое дает возможность вращаться колесам с разными (дифференцированными) угловыми скоростями (отсюда, кстати, и само название «дифференциал»).

Пока вы едете по прямой — все хорошо. Но на повороте колеса начинают вращаться с разной скоростью. Внутреннее медленнее, внешнее — быстрее. Тут-то дифференциал и становится полезен. Не будь его, внутреннее колесо прокручивалось бы на месте (или наружное — «убегало» бы), что неминуемо приводило бы к быстрому износу шин и деталей трансмиссии. Это первое.

Второе. Дифференциал устроен так, что если одно колесо застревает, а второе спокойно вращается, то вся мощь будет передаваться именно на него. Шансы самостоятельно выбраться из ловушки в таком случае минимальны.

Полный привод же подразумевает, что тяга будет подаваться не на два, а на четыре колеса. При этом мы понимаем, что траектории задних колес в повороте (а также при наезде на кочку или при проезде ямы) не совпадают с траекториями передних. Проще говоря, колеса спереди и сзади вращаются опять-таки с разными скоростями, а значит, нужен еще один дифференциал, который позволял бы им вращаться с разными скоростями — межосевой.

Таким образом, в простейшем случае полноприводного автомобиля мы получаем целых три дифференциала: передний, задний и межосевой. В свободном состоянии, как говорилось выше, тяга передается на колесо, которое вращается с меньшим сопротивлением. То есть, как это ни парадоксально, иногда полноприводному автомобилю застрять даже проще, чем моноприводному. Судите сами — вероятность, что автомобиль будет обездвижен при потере сцепления хотя бы одного ведущего колеса из четырех выше, чем одного из двух.

Но на практике это не так. Полноприводную машину «посадить» сложнее. Дело в том, что часто дифференциалы имеют блокировки. Можно блокировать, скажем, межколесные дифференциалы (чаще задний, реже передний), а можно межосевой. Но лучше, когда есть все три блокировки. Кстати, блокировка дифференциала означает, по сути, что он перестает работать, то есть колеса начинают вращаться с одинаковыми угловыми скоростями.

Part-time или подключаемый вручную полный привод

Такой тип полного привода появился в числе первых. Несмотря на это, он все еще применяется на некоторых автомобилях. В основном на пикапах, вроде Nissan NP300, базовых Mitsubishi L200, Ford Ranger и других. А также на суровых и недорогих внедорожниках, которые ведут свою историю еще из ХХ столетия, или новых китайских «проходимцах», которые являются аналогами тех самых «старичков». Например, все модели УАЗ, Suzuki Jimny, Great Wall h4/H5, Jeep Wrangler и так далее.

Суть такой схемы в том, что тут нет межосевого дифференциала совсем. То есть в обычном режиме, на обычных дорогах эти машины нельзя назвать полноприводными, так как весь крутящий момент передается только на одну ось (как правило, заднюю). Поэтому несложно увидеть на скользком асфальте УАЗик, который развернуло поперек дороги. Для преодоления сложных участков бездорожья или сугробов принудительно и жестко (то есть, без всяких дифференциалов) подключается передняя ось. При этом половина момента передается на заднюю ось, а половина — на переднюю. Однако это не панацея от всех внедорожных сюрпризов, ведь на каждой из осей остается свободный дифференциал. И при диагональном вывешивании автомобиль не тронется с места, вращая только колеса, весящие в воздухе. Лекарством в таком случае будет принудительная блокировка межколесных дифференциалов (в первую очередь, заднего). Некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся задний дифференциал.

Плюсы понятны. Простая конструкция, нет межосевого дифференциала и блокировок, а значит, нет ненужных механических деталей и электрических проводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики и гидравлики. А вот минусы для многих почему-то не очевидны. Жестко блокируя переднюю и заднюю ось между собой, обе оси начинают вращаться с одинаковыми скоростями. Ничего страшного не произойдет, когда вы движетесь по прямому участку дороги, но в поворотах на сухом асфальте машина будет «упираться», к тому же это грозит быстрым износом и выходом из строя всей системы. А вот в грязи, песке, снегу, — короче говоря, на рыхлых и скользких поверхностях, — даже в поворотах все будет в порядке, потому что внутренние колеса смогут легко проворачиваться, компенсируя разницу угловых скоростей. Кстати говоря, подключить полный привод еще нужно вовремя успеть, что тоже не добавляет удобства.

Full-time или постоянный полный привод

Недостатки подключаемого полного привода вынудили инженеров разработать систему, в которой тяга бы всегда передавалась на четыре колеса. Как уже говорилось выше, такая простейшая система с тремя свободными дифференциалами может обездвижить машину гораздо быстрее, чем моноприводная система. Чтобы этого не происходило, применяются блокировки. Но включать и отключать их самостоятельно не очень удобно, поэтому появились самоблокирующиеся дифференциалы типа Torsen, вискомуфты, управляемые электроникой многодисковые сцепления и так далее. К тому же современные межосевые дифференциалы имеют свои электронные мозги, благодаря которым можно распределять момент между осями не только в соотношении 50:50, но и в других пропорциях.

Наиболее известными системами постоянного полного привода являются quattro у Audi и AWD у Subaru. Похожие системы есть у BMW — xDrive, у Mercedes — 4Matic, у Volkswagen — 4Motion. Также к автомобилям с постоянным полным приводом относятся Lada 4×4, Chevrolet Niva, Toyota Land Cruiser 80, 100, 105, Prado, Land Rover Defender, Discovery и другие.

Некоторые машины имеют не только самоблокирующийся межосевой дифференциал, который не позволяет машине в сложной ситуации отключать одну из осей, но и самоблокирующийся задний межколесный дифференциал, что делает управление машиной более острым.

Есть множество разных систем, с разными возможностями. Скажем, Terrain Response, разработанная Land Rover, который управляется электроникой и автоматически подстраивается под конкретные дорожные условия, или многорежимный полный привод Super Select у Mitsubishi с возможностью принудительного отключения передней оси. Например, у той же Subaru есть разные решения полного привода для разных машин. В частности на машинах с «автоматом» ставится электронно-управляемая блокировка межосевого дифференциала, а на WRX STI будет уже активный центральный дифференциал. К тому же могут быть модификации с постоянным симметричным или активным распределением тяги. Так что, охватить каждую модель и рассказать принципы работы той или иной системы в рамках одной статьи не получится. Общая же суть примерно одинакова.

Тем не менее, хотелось бы еще на пару минут остановиться на системе полного привода, разработанной «Хондой». Она носит имя SH-AWD (SH — Super Handling, в дословном переводе с английского — «супер-управляемый»). Как видно из названия, предназначена она не столько для повышения внедорожных качеств автомобиля, сколько для улучшения управляемости. Главная особенность этой системы в том, что она распределяет крутящий момент не только между передними и задними колесами, но и между правым и левым задним колесом. То есть в крутом повороте до 70% крутящего момента может передаваться на внешнее заднее колесо, что буквально ввинчивает машину в поворот. Такая система устанавливается на некоторые модели Honda и Acura, у других марок она пока недоступна.

On-demand или подключаемый автоматически полный привод

В дословном переводе выражение «torque on-demand» означает «крутящий момент по требованию». Такой тип привода появился самым последним и получил в данный момент наибольшее распространение. Почти все современные кроссоверы оснащены такой системой полного привода: Toyota Rav 4, Nissan Pathfinder (нового поколения), Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Ford Explorer, Kia Sportage (c 2004 года) и так далее.

В основе этой системы лежит огромное количество датчиков, отслеживающих скорость каждого конкретного колеса, угол поворота колес, крены кузова и так далее. Чем дороже автомобиль, тем больше будет различных датчиков. Они собирают всю информацию о поведении машины на дороге, а компьютер ее обрабатывает и распределяет крутящий момент на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты.

Ранние схемы двадцатилетней давности «тупили» и могли вести себя неадекватно. К примеру, могли подключить заднюю ось в повороте, когда это уже не нужно, из-за чего машина могла уйти в занос, а затем, когда ты пытаешься подправить положение газом, отключить ее. В современных системах такого уже не бывает, и в целом их работа заслуживает уважения. К тому же добавление новых датчиков, параметров, а также использование мощных процессоров и оптоволокна при передаче данных позволило этим системам не только делать все вовремя, но даже играть на опережение.

В нормальных условиях ведущая ось у автомобиля только одна, но при необходимости, в основном, при пробуксовке и иногда на старте, подключается вторая. Затем она так же быстро и автоматически отключается. Устройства для подключения второго моста могут быть различные: от вискомуфты до многодискового сцепления с электронным управлением, получающего информацию о пробуксовке от датчиков ABS и улавливающего малейшую разницу в скоростях вращения переднего и заднего мостов.

Однако есть одно большое «но». Такие системы годятся для того, чтобы выбраться из сугроба у подъезда или благополучно проехать по обледенелому повороту. Можно проехать и по умеренно разбитой грунтовке. Но несколько километров пробиваться вперед по рыхлому песку или снегу с пробуксовкой на них не получится. Также как и долго буксовать на месте. Такой тип привода предназначен, скорее, для улучшения управляемости, нежели для покорения бездорожья. Даже семиминутный ледяной дрифт на парковке может перегреть электронную муфту. В таком случае, чтобы система заработала, придется ждать, пока она остынет.

Кстати говоря, чтобы преодолеть небольшую грязевую лужу по пути на дачу, можно принудительно — электронно — подключить полный привод. Главное — не забыть его потом отключить. Можно также и сделать машину чисто моноприводной, то есть деактивировать автоматическое подключение второй оси.

Какой привод выбрать?

Разобраться во всех тонкостях работы различных систем полного привода непрофессионалу довольно сложно, но основные отличия, которые изложены в этой статье, нужно понимать. Ведь поняв их, маркетологам будет сложнее манипулировать различными понятиями, а вам проще оценить силы автомобиля в той или иной ситуации, чтобы не оказаться сидящим в машине с блестящим шильдиком «AWD», которая тоже «сидит».

В конце хочется резюмировать. Part-time (полный привод, подключаемый вручную) отлично подойдет для любителей часто помесить грязь, выбраться на природу, охоту или рыбалку. К плюсам можно отнести дешевизну, простоту и эффективность такой конструкции. К минусам — что полный привод нужно подключать самостоятельно, что не всегда удобно и быстро, а также опасное поведение такого полноприводного автомобиля на дороге с сухим асфальтом.

On-demand AWD (автоматически подключаемый полный привод) бояться не стоит. Такая система отлично ведет себя в условиях города и легкого проселка. Полный привод выручит утром после снегопада, на льду и в дождь, но рассчитывать на него на бездорожье не стоит.

Постоянный полный привод, казалось бы, хорош всем и выглядит как идеальный вариант на все случаи жизни, но такие системы дороги и сложны. Однако они обеспечивают отличную управляемость на асфальте и хороший уровень проходимости. Правда, не стоит забывать в этом случае о блокировке дифференциалов.

Фото: Юрий Смитюк/ ТАСС

Лучшие виды дифференциалов и наиболее подходящие для вас

В чем разница между разомкнутыми, заблокированными, сварными, Torsen, LSD с муфтой сцепления, электронными и дифференциалами с векторизацией крутящего момента? Есть много вариантов на выбор, так какой из них лучше всего подходит для вашего приложения?

Как конструкторы автомобилей, так и тюнеры могут выбрать дифференциал для автомобиля по-разному. Давайте посмотрим на преимущества и недостатки некоторых из наиболее распространенных вариантов:

1. Открытый дифференциал
2. Заблокированный дифференциал
3. Вязкостной дифференциал повышенного трения
4. LSD с механической муфтой (включая eLSD)
5. Torsen и цилиндрический дифференциал
6. Дифференциал с вектором крутящего момента

1.Открытый дифференциал

Открытые дифференциалы — это основная форма дифференциала. Цель состоит в том, чтобы учесть разные скорости между двумя колесами, в то время как разделение крутящего момента поддерживается постоянным на уровне 50/50. Распространенное заблуждение, связанное с открытыми дифференциалами, состоит в том, что когда одно колесо поднимается, на него передается 100 процентов крутящего момента. Это неправда, однако величина крутящего момента, передаваемого на колесо с тягой, очень мала, потому что величина крутящего момента, необходимого для вращения колеса, также мала.Помните, что оба колеса всегда получают равный крутящий момент, но если у одного из них нет сопротивления (например, если оно находится в воздухе), величина крутящего момента, передаваемого на ведущую ось, в результате будет очень низкой.

Открытый и заблокированный дифференциал — Передача крутящего момента — объяснение

Преимущества:

• Позволяет использовать совершенно разные скорости вращения колес на одной оси, что означает отсутствие проскальзывания колес при повороте, поскольку внешняя шина будет двигаться дальше.
• С точки зрения эффективности, меньше энергии будет потеряно из-за дифференциала по сравнению с альтернативными вариантами.
• Стоимость.

Недостатки:

• Когда одно колесо имеет плохое сцепление с дорогой, это резко ограничивает мощность, которую автомобиль может выдать. Поскольку распределение крутящего момента всегда 50/50, если одно колесо не может выдать большую мощность, другое получит столь же низкий крутящий момент.

2.Заблокированный дифференциал (включая запорные и сварные дифференциалы)

Заблокированные дифференциалы находятся на противоположной стороне спектра по сравнению с открытыми дифференциалами. Цель состоит в том, чтобы скорость вращения колес между двумя колесами оставалась постоянной, и основным преимуществом здесь является то, что крутящий момент будет передаваться на колесо с тяговым усилием, до 100 процентов на одном колесе. В условиях бездорожья дифференциал обычно имеет функцию блокировки, благодаря которой он открывается при движении по асфальту.

Преимущества:

• Позволяет передавать крутящий момент на колесо с максимальным сцеплением. Для всех типов дифференциалов это позволит достичь наибольшего крутящего момента на земле при любом состоянии поверхности.
• Для бездорожья, где износ шин не является проблемой, это почти все, что нужно. Надежный, простой и очень эффективный.
• В ситуациях, когда желательно поддерживать постоянную скорость вращения колес на оси (например, занос), это простое решение (сварной дифференциал работает точно так же).

Недостатки:

• Заблокированный дифференциал не допускает разницы в скорости вращения правого и левого колес. Это означает дополнительный износ шин и, как следствие, заедание трансмиссии.

3. Вязкостной дифференциал повышенного трения (VLSD)

VLSD довольно просты в эксплуатации, однако у них есть некоторые недостатки по сравнению с другими формами LSD.

Преимущества:

• Позволяет использовать разные скорости вращения колес на оси, тем самым снижая износ шин по сравнению с заблокированным дифференциалом (то же самое относится ко всем формам LSD, но этот стиль особенно хорош для этого).
• Позволяет передавать крутящий момент на колесо с большим сцеплением.
• Очень плавная работа, обычно не имеет неуклюжести на низких скоростях, присущей другим типам LSD, движущимся в узком радиусе (например.автостоянки).

Недостатки:

• Не удается полностью заблокировать, система требует разницы скоростей между двумя сторонами для передачи крутящего момента.
• По мере нагрева жидкости внутреннего зубчатого колеса (в случаях, когда она используется слишком часто), действие LSD будет уменьшаться.

4.LSD с механической муфтой (включая eLSD)

LSD с муфтой сцепления бывают самых разнообразных. односторонний, 1,5-ходовой, двусторонний и даже электронный. В принципе, все они работают очень похоже, с блоком сцепления, который пытается заблокировать дифференциал, позволяя передавать крутящий момент на колесо с максимальным сцеплением.

Преимущества:

• Включает блокировку при открытии дроссельной заслонки. В отличие от VSLD, это означает, что разделение крутящего момента может произойти до того, как одно колесо достигнет другой скорости (аналогично заблокированному дифференциалу).
• Для односторонних LSD дифференциал действует как открытый дифференциал, когда он не на газе, что позволяет легко изменять скорость вращения колес при прохождении поворотов.
• Для двухсторонних LSD дифференциал применяет блокирующее усилие при замедлении, что в некоторых случаях может способствовать устойчивости при торможении.
• Хорошо работает, даже если одно колесо отрывается от земли или имеет ограниченное сцепление с дорогой.
• Электронные LSD позволяют управлять включением сцепления с помощью бортовых компьютеров, оптимизируя блокировку в зависимости от условий движения.

Недостатки:

• Часто требует регулярной замены масла, и сцепления могут изнашиваться, что в конечном итоге требует замены.
• Электронные LSD увеличат стоимость и сложность.

5. Торсен и спиральные дифференциалы

Дифференциалы

Torsen и косозубые дифференциалы работают примерно одинаково, используя умную передачу для приложения силы блокировки для передачи крутящего момента на колесо с большим сцеплением.Они отлично подходят для уличного использования и даже для использования на легких дорожках, хотя у них есть недостаток.

Преимущества:

• Эти дифференциалы начинают передавать больший крутящий момент на медленно вращающееся колесо в тот момент, когда между ними возникает разность скоростей. По сути, он реагирует намного быстрее, чем VLSD.
• Это чисто механические системы, не требующие текущего обслуживания, поскольку действие дифференциала зависит от трения в шестернях.

Недостатки:

• Когда одно колесо находится в воздухе, дифференциал Torsen действует так же, как открытый дифференциал, и на ведущую ось передается очень небольшой крутящий момент. Для уличного использования это вполне приемлемо, но может быть проблемой для более специализированных транспортных средств на трассе.

6.Дифференциал с вектором крутящего момента (TVD)

Без сомнения, самая сложная из дифференциалов, эта опция обеспечивает максимальный контроль со стороны разработчиков, что означает уникальное программирование, позволяющее реагировать на любую ситуацию, а также способность вызывать рыскание.

Преимущества:

• Позволяет передавать больший крутящий момент на внешнее колесо при прохождении поворота.Обычно LSD передает крутящий момент на колесо, которое вращается с меньшей скоростью. Это связано с тем, что большая скорость вращения колеса воспринимается как пробуксовка, поэтому LSD блокируется, чтобы передать больший крутящий момент на более медленное колесо и предотвратить пробуксовку колеса. При ускорении на выходе из поворота TVD передает больший крутящий момент на внешнее колесо, помогая вызвать рыскание и повернуть транспортное средство.
• Позволяет проектировщику полностью контролировать, система может выбирать, в каких ситуациях транспортное средство будет передавать больший крутящий момент на любое колесо, а не реагировать.
• Может передавать до 100% доступного крутящего момента на одно колесо.

Недостатки:

Какой дифференциал выбрать?

Street
Если вам нужен дифференциал, который поможет снизить мощность и предотвратить возгорание одной из шин, дифференциал Torsen или винтовой дифференциал — отличный вариант для уличного использования.Их можно найти в Subaru STI, Toyota GT86, Ford Mustang GT (с пакетом производительности) и Mitsubishi Evolution, и это лишь некоторые из них.

Гусеница
Для использования на гусеницах лучше подойдет что-нибудь более агрессивное, например, одностороннее или 1,5-ходовое сцепление LSD.

Дрифт / Ралли
Для дрифта или раллийного вождения иногда двусторонний LSD может быть лучшим вариантом, поскольку в этих сценариях более желательно, чтобы скорости колес оставались относительно равными.

Что лучше дифференциал повышенного трения или блокирующийся дифференциал? — Четыре колеса тенденции

Вы хотите убедиться, что ваш автомобиль может плавно двигаться по разным поверхностям, сохраняя при этом хорошее сцепление с дорогой. Но вопрос в том, какой дифференциал лучше: блокируемый или повышенного трения?

Limited-Slip и Locking — отличные дифференциалы с хорошей функциональностью.В то время как ограниченная модель предназначена больше для езды по городу в любое время года, блокировка предназначена для езды по бездорожью. У обоих есть свои плюсы и минусы, но любой из них может подойти для вашего автомобиля.

Ниже я рассмотрю основные различия, плюсы и минусы дифференциалов повышенного трения и блокировки. Я также упомяну, для чего они обычно предназначены, когда речь идет о том, на чем вы едете.

Дифференциал повышенного трения

Дифференциал повышенного трения помогает контролировать крутящий момент колес (то есть частоту вращения колес).При активации автоматически или водителем он дает колесу с большей тягой больше крутящего момента, а колесу с меньшим сцеплением — меньший крутящий момент.

Например, если вы ведете машину, и одно колесо на льду, а другое на дороге, колесо на дороге получит больший крутящий момент, а другое колесо — меньше. Это позволит автомобилю двигаться, несмотря на изменение местности.

Отлично подходит для полноприводных и полноприводных автомобилей. Он также отлично подходит для мокрой или обледенелой дороги.Он в меньшей степени предназначен для бездорожья, поэтому, если вы собираетесь использовать его для обычного вождения, вы будете настроены.

Плюсы

Одним из главных плюсов этого типа дифференциала является то, что он помогает автомобилю продолжать движение даже в труднопроходимой местности. Он обеспечивает хороший баланс крутящего момента, поэтому ваш автомобиль все еще может двигаться по льду или песчаной дороге. Это называется ограниченным скольжением по причине того, что оно ограничивает скольжение вашей шины. Еще одно преимущество — это то, что он работает на заснеженной или обледенелой местности.Теперь вам не нужно так сильно беспокоиться зимой о том, что ваши колеса поскользнутся на льду.

Этот дифференциал также ограничивает износ шин. Поскольку он не пытается толкать автомобиль вперед и не снижает крутящий момент на колесах, шины изнашиваются не так быстро. Кроме того, при использовании он не слишком шумный. Вы действительно не услышите, что ваш автомобиль активировал дифференциал повышенного трения.

Минусы

Один из основных недостатков заключается в том, что пока он активирован, шины не используют полную мощность.Шина, использующая больший крутящий момент, получит немного больше мощности, но она не будет использовать ее всю для продвижения вперед. Это означает, что иногда, если ваша машина все же застревает, она не сможет выйти из ситуации с дифференциалом повышенного трения.

Еще один главный минус в том, что это более слабый дифференциал. Он может сломаться легче, и вам, возможно, придется заменить его раньше, чем ожидалось. Его замена может стоить от 600 до 1200 долларов, что может оставить дыру в вашем кошельке.

Блокировка дифференциала

Блокировка дифференциала немного отличается от дифференциала повышенного трения.Вместо того, чтобы добавлять больший крутящий момент к одному колесу, он синхронизирует крутящий момент колеса, чтобы автомобиль продолжал движение. Если вы все-таки окажетесь на неровной дороге, ваш автомобиль может автоматически заблокировать задние колеса и предоставить им большую мощность, чтобы они были достаточно устойчивыми, чтобы двигаться вперед. Это делает блокировку дифференциала более удобной для бездорожья.

В одном случае колеса будут вращаться с разной скоростью, и это когда одно колесо больше не касается земли. Тогда больший крутящий момент будет передаваться на устойчивое колесо, в то время как другое колесо в воздухе не получит крутящего момента.Это поможет сохранить движение автомобиля так же, как и ограниченное скольжение.

Видео ниже помогает объяснить, как работает блокировка дифференциала.

Плюсы

Одним из главных плюсов блокируемого дифференциала является то, что он предназначен для бездорожья и даже гонок. Когда колеса заблокированы и едут с одинаковой скоростью, автомобиль будет продолжать двигаться с постоянной, равномерной скоростью. При этом колеса получают полную мощность, при этом одно колесо не получает больше или меньше, чем другие.Это позволяет ехать быстрее и справляться с более сложными дорогами, которые могут бросить на автомобиль самые разные вещи. Это также придает автомобилю большую тягу.

Еще одно замечательное свойство — долговечность блокировки дифференциала. Вам не нужно часто приходить, чтобы заменить или исправить это. Таким образом, вы можете продолжать ездить по бездорожью снова и снова, не беспокоясь о том, что ваш дифференциал сломается в ближайшее время (если вообще).

Минусы

Один из основных недостатков блокировки дифференциала в том, что она довольно быстро изнашивает ваши шины.Поскольку у него нет возможности замедлить одно колесо или ускорить другое, обе шины изнашиваются быстрее. Вдобавок ко всему, они также будут использовать 100% своей мощности в заблокированном состоянии, поэтому они используются в полной мере. Это отличается от дифференциала повышенного трения, который использует только часть мощности шины.

Если ваши шины изнашиваются быстрее, вам необходимо менять их чаще. Убедитесь, что у вас под рукой есть запасные части, если вы хотите много путешествовать по бездорожью с этим дифференциалом.При замене шин может возникнуть сложность, поэтому взвесьте эту потенциальную стоимость, прежде чем выбирать такую ​​установку.

Хотя вы можете использовать его на пересеченной местности, он также не лучшим образом работает на мокрой или обледенелой дороге. Более вероятно, что вы застрянете на обледенелой дороге, потому что оба колеса вращаются с одинаковой скоростью, а одно или несколько из них не имеют сцепления с дорогой. Это также может повлиять на вашу способность рулевого управления, если одно колесо застряло, а другое — нет. К тому же блокировка дифференциала громкая! Если вы едете по дороге, он будет издавать много шума, пытаясь приспособиться.

В чем разница? Открытый против ограниченного скольжения

Может быть, из задней части вашего автомобиля доносится воющий , скрежет или рычание. Шум может быть постоянным или только при разгоне или повороте. И это может быть настолько незаметно, что вы забудете, что оно там есть, но вам действительно не следует этого делать.

Если вы столкнулись с подобными проблемами, пора обратиться в сервисную службу и, возможно, произвести перестройку. И вы, вероятно, захотите отвезти машину к специалисту. В конце концов, именно этим занимаются многие механические мастерские с полным спектром услуг.

Pro Gear специализируется на работе с задней частью с 1991 года. Дж. Дэниел Джонс

Pro Gear

Крейг Скотт

7948 Ронсон Роуд

Сан-Диего, Калифорния 92111

(858) 571-1158

[email protected]

«Около 50 процентов нашего бизнеса приходится на независимые и дилерские ремонтные мастерские, — сказал Крейг Скотт из Pro Gear в Кирни Меса.Они специализируются на автомобильных задних частях с 1991 года.

Еще одна значительная часть их бизнеса — это клиенты, которые с удовольствием тратят до 1500 долларов просто потому, что их задняя часть работает точно так, как задумано.

«Тридцать процентов нашего бизнеса — это люди, которые хотят перейти с совершенно хорошего открытого дифференциала на какую-то версию с ограниченным проскальзыванием», — сказал Скотт. И для большинства этих клиентов единственное реальное преимущество — это возможность оставить на асфальте две черные полосы вместо одной.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ : В задней части корпуса мощность от вращающегося приводного вала отводится на 90 градусов к колесам и математически снижается за счет зубчатого венца со скошенной кромкой и набора шестерен. Каждый полный оборот приводного вала перемещает задние колеса на доли оборота. Насколько сильно зависит от желаемого баланса между ускорением вне линии и движением по шоссе на низких оборотах.

Дифференциал прикреплен к зубчатому венцу, как показано на этом дифференциале Jeep 2004 года выпуска. Дж. Дэниел Джонс

К зубчатому венцу прикреплен дифференциал, передающий крутящий момент на оси. Дифференциал необходим, потому что, помимо движения по прямой, машинам необходимо поворачивать, причем иногда довольно резко.

При повороте колесо с внешней стороны поворота вращается больше, чем колесо с внутренней стороны. Чем круче поворот, тем больше разница во вращении.Дифференциал — это то, что позволяет колесам вращаться с разной скоростью.

Подавляющее большинство автомобилей с задним приводом имеют открытый дифференциал. Это означает, что задние колеса могут вращаться независимо друг от друга. Самый простой способ узнать, есть ли у вас открытый дифференциал, — это поднять автомобиль и раскрутить одно из задних колес. Если другое колесо вращается в противоположном направлении, у вас открытый дифференциал. Если он вращается в том же направлении, у вас дифференциал повышенного трения или LSD.

При правильной работе открытый дифференциал — лучший вариант вождения, самый удобный вариант для повседневной езды. Оборотная сторона открытого дифференциала становится очевидной, когда вы ищете максимальную тягу от двигателя, а не самую высокую скорость вращения ведущего вала.

Открытый дифференциал всегда передает одинаковую мощность на оба колеса. Но если одно колесо требует меньше мощности для поворота, чем другое колесо, например, когда одно колесо находится на сухом асфальте, а другое — на грязной обочине, для поворота колеса в грязи потребуется меньше энергии, чем для поворота колеса на опоре. тротуар.Вращающееся колесо получает такой же крутящий момент, как и неподвижное колесо, но оно получает большую часть мощности двигателя, потому что это колесо легче вращать.

10 болтов на крышке чаще всего говорят об открытом дифференциале. Дж. Дэниел Джонс

Альтернатива — дифференциал повышенного трения. LSD определяет, когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, и с помощью различных методов соединяет два колеса вместе.Это не позволит одному колесу вращаться значительно быстрее, чем другому; ограничение проскальзывания между ними. Это позволяет двигателю двигаться вперед, даже если одно колесо имеет меньшее сцепление с дорогой, чем другое.

Когда оба колеса получают достаточно мощности, чтобы разорвать связь между резиной и дорожным покрытием, результатом является признак высокопроизводительного автомобиля — выгорание двух колес. Собственно, в идеальных условиях открытый дифференциал тоже может прогореть и два колеса. Но это случается редко, потому что каждое колесо требует точного количества энергии, чтобы оторвать резину.

Дифференциал повышенного трения с такими торговыми марками, как Positraction, Sure Grip, Anti-Spin или Safe-T-Track, был важным оружием в войнах маслкаров 1960-х годов. Это задокументировано в часто неверно воспринимаемой лирике классической песни Beach Boys «Little Deuce Coupe».

Фактическая лирика звучит так: «Есть еще кое-что, у меня большая ошибка, папа». «Большое скольжение» было жаргонным термином «хотрод» 60-х годов для обозначения дифференциала повышенного трения.

Регулировка задней части для плавной работы. Дж. Дэниел Джонс

РЕШЕНИЕ : Если вы хотите заменить открытый дифференциал на LSD, у вас есть выбор. Есть несколько марок новых LSD, доступных практически для любого типа автомобиля и его предполагаемого использования. А если вы пурист, у вас всегда есть возможность перейти на старую школу.

«Скорее всего, дешевле будет восстановить заднюю часть автомобиля с новым Auburn Pro или Eaton LSD.Это составляет от 1200 до 1500 долларов, — сказал Скотт. «Но нет ничего необычного в том, что покупатель приносит бывшее в употреблении устройство со свалки и настаивает на том, чтобы мы его использовали. Старый LSD в приличной форме, безусловно, может быть восстановлен в соответствии с новыми характеристиками, но обычно это увеличивает его стоимость на несколько сотен долларов ».

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ : Задняя часть и дифференциал прослужат долгое время и практически не требуют обслуживания — если вы используете правильное масло и не злоупотребляете им.

«Мы рекомендуем менять масло каждые 60 000 миль, используя обычное трансмиссионное масло высшего качества; не синтетический, — сказал Скотт.«На самом деле синтетика работает слишком хорошо, она настолько скользкая, что не цепляется за зубчатые колеса и шестерни».

Ключом к поддержанию вашего LSD в надлежащем рабочем состоянии является наличие подходящих шин с надлежащим накачиванием. «Если одна шина выше другой, они будут вращаться с разной скоростью даже при движении по прямой», — сказал Скотт. «Это приводит к тому, что дифференциал всегда хотя бы частично включен. Это определенно приведет к преждевременному износу дифференциала ».

Что касается открытого дифференциала, то совет Скотта прост: «Не перегорайте одно колесо».Это вращает шестеренки паука намного быстрее, чем они когда-либо были предназначены. Они потерпят неудачу ».

Что, если такое случится с вами, может быть «положительно» идеальным временем для обновления.

Джонс — писатель-фрилансер, фотограф и автолюбитель из Сан-Диего. Его первый роман, мошенничество, действие которого происходит на аукционе классических автомобилей в Новом Орлеане, будет скоро доступен. Он приветствует тематические идеи и предложения магазинов; напишите ему на [email protected].

Выберите лучший дифференциал, повышающий тягу

Выбор лучшего дифференциала повышенного трения или блокировки для вашего 4×4 зависит от многих факторов, включая тип вашего бездорожья, сколько времени вы проводите на бездорожье, ваш стиль вождения и личные предпочтения и ваш бюджет.В большинстве случаев не существует одного идеального устройства для увеличения тягового усилия, которое отлично подходило бы для любого транспортного средства, водителя и конкретного использования. Всегда найдутся компромиссы. Хорошая новость в том, что мы здесь, чтобы направить вас в правильном направлении. Мы поможем вам определить, какой шкафчик или шкафчик с ограниченным скольжением подойдет вам лучше всего.

Во-первых, вы должны решить, нужен ли вам дифференциал повышенного трения или блокируемый, и в какие оси их ставить. Если вы проводите большую часть времени на улице и лишь слегка выезжаете на бездорожье, то вы можете обнаружить, что стандартные открытые дифференциалы соответствуют вашим потребностям.Чтобы отважиться пройти немного дальше по тропам или справиться со снегом и льдом на дороге, вы можете подумать о заднем ограниченном скольжении, а, возможно, и переднем. На трассах с более шахматными отверстиями и в ситуациях, когда колеса отрываются от земли, вы обнаружите, что задний блокируемый дифференциал обычно уводит вас дальше, чем переднее и заднее ограниченное скольжение. Тем из вас, кто не хочет когда-либо иметь ограниченное сцепление с дорогой на бездорожье, следует обратить внимание на блокировку дифференциалов спереди и сзади.

Многие устройства, увеличивающие сцепление с дорогой, обладают неидеальными особенностями управляемости на дороге, а иногда и особенностями бездорожья.В большинстве случаев дифференциал повышенного трения будет работать так же плавно, как и заводской дифференциал открытого типа. Съемные рундуки — отличный выбор для тех, кому нужно преимущество в сцеплении с реальной блокировкой дифференциала, сохраняя при этом удобство передвижения по улицам. Эти шкафчики можно включать и выключать, обеспечивая предсказуемую и стабильную работу открытого дифференциала на улице и при резких поворотах на бездорожье. В зависимости от марки ими можно управлять разными способами, включая 12-вольтный переключатель, давление воздуха или тросик.Заядлые фанатики бездорожья часто выбирают автоматическую блокировку дифференциалов или заднюю катушку для экономии средств, простоты и надежности, незамедлительно принимая любые возможные неудобства в управлении.

Имейте в виду, что не все тягово-сцепные устройства совместимы с каждым внедорожником. Многие новые полноприводные автомобили с АБС и системами контроля устойчивости плохо сочетаются с автоматической блокировкой дифференциалов, поэтому важно задать много вопросов, прежде чем тратить свои кровно заработанные деньги на сумматор тяги.В большинстве случаев для новых полноприводных автомобилей потребуется шкафчик с ограниченным проскальзыванием или с возможностью выбора, чтобы приборная панель не загоралась сигнальными лампами.

Смотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Полная замена корпуса	Выбор внутреннего воздушного зацепления	Преимущества открытого дифференциала при разблокировке.Пожалуй, самый прочный из имеющихся шкафчиков.	Требуется источник воздуха. Воздуховоды хрупкие. Из-за внутренней утечки воздуха он не работает. Невозможно управлять вручную в аварийной ситуации.	Быстро включается и отключается. Отличный выбор для передних дифференциалов, а также передних и задних колес полноприводных автомобилей с ежедневным приводом.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Конус-муфта ограниченного трения	Полная замена корпуса	Автомат	Отлично подходит для установки на переднюю ось.Программа d-Rex позволяет производить восстановление на заводе при ношении.	Не шкафчик. Муфты со временем изнашиваются. Не подлежит ремонту дома.	Действует как агрессивный ограничитель скольжения. Версии Pro и Race Series предлагают еще лучшее смещение крутящего момента.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Тип сцепления ограниченного трения с возможностью блокировки дифференциала сцепления	Полная замена корпуса	Выбираемое электрическое включение 12 В	Ограниченное скольжение в открытом состоянии, шкафчик в открытом состоянии.Функция ограниченного скольжения отлично подходит для езды по снегу и льду. Можно перестроить дома.	Диски сцепления могут изнашиваться. 12-вольтный провод может быть уязвим. Требуется модификатор трения в масле для уменьшения вибрации.	Хороший дифференциал повышенного трения с блокировкой и блокировкой для работы на дороге и бездорожье для работы в условиях снега и льда.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Капля в ящике на складе	Автомат	Недорого.простая настройка.	Шток дифференциала обычно является слабым местом.	Отличный способ испытать воду, чтобы увидеть, действительно ли вы хотите перейти на полноценный шкафчик для хранения вещей.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Капля в ящике на складе	Автомат	Недорого.простая настройка.	Шток дифференциала обычно является слабым местом.	Отличный способ испытать воду, чтобы увидеть, действительно ли вы хотите перейти на полноценный шкафчик для хранения вещей.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Открытый дифференциал	Полная замена корпуса	Нет	Недорого.Работает на улице плавно и без проблем.	Плохая тяга на бездорожье.	Входит в стандартную комплектацию большинства осей Dana. Лучше всего использовать на улице.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Диск сцепления ограниченного трения	Полная замена корпуса	Автомат	Заводская опция во многих осях Dana.Практически безупречная работа на улице. Можно перестроить дома.	Обеспечивает немного лучшее тяговое усилие, чем открытый дифференциал. Требуется модификатор трения в масле. сцепления изнашиваются.	Лучше всего использовать на улице и в очень мягком бездорожье.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Полная замена корпуса	Автомат	Простой.Ни проводов, ни воздуховодов, ни переключателей, ни специального масла не требуется.	Может вызывать неудобства в управлении на дороге и плохо взаимодействовать с ABS и другими датчиками, установленными на новых полноприводных автомобилях.	Функция автоматической блокировки может показаться некоторым водителям непростой задачей. Лучше всего использовать на внедорожниках, которые много времени проводят вне дорог.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Ограниченное скольжение с приводом от шестерни	Полная замена корпуса	Автомат	Нет изнашиваемых муфт.Специального масла не требуется.	Внутренние части несколько хрупкие и могут сломаться при неправильном обращении.	Агрессивное ограниченное скольжение передних и задних мостов для езды по снегу и льду, а также для легкого бездорожья.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Полная замена корпуса	Выбираемое электрическое включение 12 В	Преимущества открытого дифференциала при разблокировке и полного рундука при блокировке.	12-вольтный провод может быть уязвим. Шкафчик разблокируется, а затем блокируется при изменении направления.	Быстро включается и отключается. Отличный выбор для передних дифференциалов, а также передних и задних колес полноприводных автомобилей с ежедневным приводом.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Диск сцепления ограниченного трения	Полная замена корпуса	Автомат	Практически безупречная работа на ул.Отлично подходит для снега и льда на дорогах. Можно перестроить дома.	Обеспечивает немного лучшее тяговое усилие, чем открытый дифференциал. Требуется модификатор трения в масле. Муфты изнашиваются.	Лучше всего использовать на улице и в очень мягком бездорожье.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Полная замена корпуса	Выбирается через внешний воздух или вручную в экстренных случаях	Преимущества открытого дифференциала при разблокировке.Может управляться вручную в аварийной ситуации. В комплект входит сверхпрочная крышка дифференциала.	Ограниченное применение. Требуется источник воздуха. Сложная проводка. Уязвимые воздуховоды.	Быстро включается и отключается. Отличный выбор для передних дифференциалов, а также передних и задних колес на внедорожниках с повседневной ездой.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Полная замена корпуса	Выбирается с помощью переключателя и кабеля, электрический, воздушный или вручную в аварийной ситуации	Преимущества открытого дифференциала при разблокировке.Может управляться вручную в аварийной ситуации. В комплект входит сверхпрочная крышка дифференциала.	Тяжелый трос переключателя сложно проложить и отрегулировать. очень ограниченные приложения.	Тяжелый трос переключателя сложно проложить и отрегулировать. очень ограниченные приложения.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Полная замена корпуса	Автомат	Простой.Ни проводов, ни воздуховодов, ни переключателей, ни специального масла не требуется.	Может вызывать неудобства в управлении на дороге и плохо взаимодействовать с ABS и другими датчиками, установленными на новых полноприводных автомобилях. Ограниченные приложения.	Функция автоматической блокировки может показаться некрасивой для некоторых водителей. Лучше всего использовать на внедорожниках, которые много времени проводят вне дорог.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Ограниченное скольжение с приводом от шестерни	Полная замена корпуса	Автомат	Нет изнашиваемых муфт.Специального масла не требуется.	Внутренние части довольно маленькие и могут сломаться при неправильном использовании.	Агрессивное ограниченное скольжение, отлично подходит для снега и льда, а также для легкого бездорожья спереди и сзади.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Капля в ящике на складе	Автомат	Недорого.Простая установка.	Шток дифференциала обычно является слабым местом.	Отличный способ испытать воду, чтобы увидеть, действительно ли вы хотите перейти на полноценный шкафчик для хранения вещей.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Золотник	Полная замена корпуса	Всегда заблокировано	Недорого.Простая, пуленепробиваемая тяга.	Совсем не идеален на дороге. Чирикают шины при поворотах. Тяжело на полуосях и других компонентах трансмиссии.	Лучше всего использовать в последней части полноприводных автомобилей, которые большую часть времени проводят вне дорог. Не для передних колес, где важно рулевое управление.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Капля в ящике на складе	Автомат	Недорого.Простая установка.	Шток дифференциала обычно является слабым местом. Ограничения по размеру шин.	Отличный способ испытать воду, чтобы увидеть, действительно ли вы хотите перейти на полноценный шкафчик для хранения вещей.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Диск сцепления ограниченного трения	Полная замена корпуса	Автомат	Практически безупречная работа на ул.Отлично подходит для снега и льда на дорогах. Можно перестроить дома.	Обеспечивает немного лучшее тяговое усилие, чем открытый дифференциал. Требуется модификатор трения в масле. Муфты изнашиваются.	Лучше всего использовать на улице и в очень мягком бездорожье.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Полная замена корпуса	Автомат	Простой.Ни проводов, ни воздуховодов, ни переключателей, ни специального масла не требуется.	Может вызывать неудобства в управлении на дороге и плохо взаимодействовать с ABS и другими датчиками, установленными на новых полноприводных автомобилях.	Функция автоматической блокировки может показаться некоторым водителям непростой задачей. Лучше всего использовать на внедорожниках, которые много времени проводят вне дорог.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Золотник	Капля в ящике на складе	Всегда заблокировано	Очень недорого.Простая и легкая установка.	Очень ограниченные приложения. Случай стокового дифференциала обычно является слабым местом.	Лучше всего использовать в последней части полноприводных автомобилей, которые большую часть времени проводят вне дорог. Не для передних колес, где важно рулевое управление.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Золотник	Полная замена корпуса	Всегда заблокировано	Недорого.Простая, пуленепробиваемая тяга.	Совсем не идеален на дороге. Чирикают шины при поворотах. Тяжело на полуосях и других компонентах трансмиссии.	Лучше всего использовать в последней части полноприводных автомобилей, которые большую часть времени проводят вне дорог. Не для передних колес, где важно рулевое управление.

Посмотреть все 24 фото

Тип	Стиль корпуса	Метод участия	Плюсы	Минусы	Характеристики
Дифференциал с механической блокировкой	Полная замена корпуса	Выбор внутреннего воздушного зацепления	Преимущества открытого дифференциала при разблокировке.	Требуется источник воздуха. Воздуховоды хрупкие. Внутренняя утечка воздуха приведет к тому, что он не будет работать. Невозможно управлять вручную в экстренной ситуации	Быстро включается и отключается. Отличный выбор для передних дифференциалов, а также передних и задних колес полноприводных автомобилей с ежедневным приводом.

Открыть Vs. Ограниченный дифференциал скольжения (что лучше?)

Несмотря на то, что концепция дифференциала восходит к древнему Китаю, современные достижения в области технологий и дизайна изменили то, как мы используем их в автомобилях.При использовании многих типов дифференциалов бывает трудно понять разницу между ними. Вот почему в этом обзоре дифференциалов с открытым и ограниченным скольжением важно подробнее рассмотреть два популярных дизайна.

Наш гид объяснит, как работает каждый из них, и рассмотрит его преимущества. Мы также объясним несколько других систем, о которых вы могли не знать, чтобы вы могли получить полное представление о вариантах. Давайте сначала быстро рассмотрим ваш вопрос.

Разница между открытым дифференциалом и дифференциалом повышенного трения заключается в работе в условиях проскальзывания.Открытый дифференциал передает мощность на колесо, которое встречает наименьшее сопротивление, а дифференциал повышенного трения передает мощность на колесо с наибольшим тяговым усилием.

Хотя это всего лишь очень быстрый ответ, в нем есть гораздо больше. Вот все, что вам нужно знать о различиях между ними.

Что такое дифференциал?

Когда ваш автомобиль поворачивается, внешние колеса движутся быстрее и дальше, чем внутренние колеса.Дифференциал используется для передачи крутящего момента на колеса, позволяя им двигаться с разной скоростью.

Дифференциалы расположены в разных местах в зависимости от трансмиссии. Переднеприводные автомобили имеют дифференциал с трансмиссией в корпусе. Этот блок называется трансмиссией. В заднеприводном автомобиле дифференциал устанавливается между задними колесами. Он связан с трансмиссией карданным валом. Полноприводные и полноприводные автомобили используют межосевой дифференциал в сочетании с раздаточной коробкой для надлежащей передачи мощности на четыре колеса.

Что такое открытый дифференциал?

Открытый дифференциал является самой базовой конструкцией и устанавливается на большинство легковых автомобилей. Когда автомобиль движется прямо, на обе боковые шестерни прилагается одинаковое усилие. Поскольку шестерни не вращаются, коронная шестерня вращает оба колеса.

Если есть сопротивление одной шине, ведущие шестерни вступают в действие, позволяя двум боковым шестерням вращаться с разными скоростями. Благодаря такой конструкции автомобиль может легко поворачиваться. Однако эта система предназначена в основном для сухих дорог.

Плюсы открытого дифференциала

1. Низкая стоимость

Причина, по которой открытые дифференциалы являются наиболее популярным вариантом OEM, заключается в стоимости. Когда производители тратят меньше денег на создание автомобиля, экономия перекладывается на покупателя.

На самом деле, большинству водителей не нужен дифференциал повышенного трения для большинства условий движения, поэтому не всегда имеет смысл устанавливать его на легковых автомобилях. Нет причин увеличивать стоимость, если водителю она никогда не понадобится.

2. Прогнозируемый

Принцип работы открытого дифференциала знаком большинству водителей. Обладая предсказуемым поведением, водитель знает, как управляется машина, и в этом нет ничего удивительного.

В отличие от LSD, при движении по поверхностям с низким сцеплением задняя часть не будет двигаться вперед и назад. Вместо этого открытый дифференциал вращает колесо без этого движения.

Открытый дифференциал Cons

1. Не предназначен для скользких поверхностей

Единственным недостатком использования открытого дифференциала является то, как он реагирует на поверхностях с низким сцеплением.Вы не добьетесь хороших результатов при движении по скользкой или неровной поверхности, потому что крутящий момент двигателя передается на колесо с наименьшим сопротивлением.

Если шина окажется на льду или оторванной от земли, она будет свободно вращаться, что сделает движение транспортного средства невозможным. Кроме того, при резком ускорении шины могут проскочить.

Что такое дифференциал повышенного трения?

В дифференциале повышенного трения используются разные диски сцепления для предотвращения пробуксовки.Если колесо начинает вращаться, на дисках сцепления увеличивается натяжение, что вызывает большее сопротивление между двумя колесами.

Существует несколько типов дифференциалов повышенного трения, но все они основаны на общих принципах. Ваш автомобиль может быть оборудован LSD с механическим сцеплением или вязкостным LSD.

Дифференциал повышенного трения Профи

1. Superior Traction

По сравнению с открытым дифференциалом вы можете рассчитывать на гораздо лучшее сцепление с дорогой на бездорожье.Поскольку LSD передает мощность на колеса вместе с тягой, вы получаете лучший контроль.

Даже если вы едете по скользкой дороге, ограниченное скольжение может обеспечить большее сцепление с дорогой, что позволит вам легче выйти из ситуации. С LSD ситуации с низким сцеплением становятся более безопасными.

2. Лучшая производительность

Хотя ограниченное скольжение обеспечивает превосходное преимущество на бездорожье и на покрытиях с низким сцеплением, оно также превосходно работает на обычных дорогах с твердым покрытием.Вы заметите почти идеальное сцепление с дорогой во время ежедневной поездки.

Вот почему современные высокопроизводительные модели оснащены дифференциалом повышенного трения. Вы можете найти эту опцию на моделях Dodge Challenger, Ford Mustang и BMW M3.

3. Меньший износ

При использовании дифференциала повышенного трения мощность отводится от буксирующего колеса и передается тем, у кого больше тяги. Благодаря такой конструкции износ шин намного меньше, потому что нет пробуксовки.

Кроме того, полуоси не будут подвергаться нагрузкам при поворотах. При меньшем давлении будет меньше износа, что поможет вам сэкономить деньги на ремонте.

Дифференциал повышенного трения Cons

1. Сложно управлять

Трудно предсказать, как ЛСД отреагирует на вашу дорожную ситуацию. Если вы путешествуете по бездорожью по грязи и камням, некоторые колеса могут терять сцепление с дорогой, и они не получают постоянного питания.

Когда разные колеса теряют сцепление с дорогой, дифференциал передает на одни дополнительную мощность по сравнению с другими. В результате может возникнуть непредсказуемое тянущее ощущение от транспортного средства.

2. Конструктивные различия

Дифференциалы повышенного трения бывают самых разных конструкций. Ваш автомобиль может быть оснащен LSD с фиксированным значением, чувствительным к скорости, чувствительным к крутящему моменту или версией с электронным управлением.

Если вы управляете одним автомобилем с дифференциалом повышенного трения, он может полностью отличаться от другой модели.Если вы думаете, что между ними будет одно и то же чувство, вы ошибаетесь. Чтобы привыкнуть к вождению новой модели, нужно немного привыкнуть.

3. Дополнительные расходы

За оснащение автомобиля дифференциалом повышенного трения взимается дополнительная плата. Эти расходы будут переложены на покупателя.

С другой стороны, вы обычно можете добавить к автомобилю дифференциал повышенного трения за небольшую сумму. В некоторых случаях обновление стоит всего около 1000 долларов, когда оно предлагается в качестве опции от автопроизводителя.Если вы много ездите по бездорожью, эти затраты ничто по сравнению с получаемыми вами преимуществами.

Открытый дифференциал или дифференциал повышенного трения — Что лучше?

В большинстве случаев открытый дифференциал обеспечит все, что вам нужно, особенно если вы склонны придерживаться местного шоссе в ежедневных поездках на работу. Использование этого дифференциала помогает снизить ваши расходы, позволяя купить недорогой автомобиль.

Однако, если вы проводите много времени на бездорожье или проводите много времени за рулем в ненастную погоду, вы можете предпочесть преимущества дифференциала повышенного трения.Некоторые автомобили поставляются с ним в стандартной комплектации, в то время как другие предлагают его в качестве опции.

Какой из отличий лучше всего подходит для вашего автомобиля

Если вы планируете улучшить внедорожные возможности вашего автомобиля, вы можете посетить магазин внедорожного оборудования, чтобы модернизировать дифференциал транспортного средства до раздвижного или скользящего. Большинство автомобилей по умолчанию будет оснащено открытыми дифференциалами, чтобы снизить себестоимость производства и при этом обеспечить лучшее поведение на дороге.Даже исследования показывают, что большая часть автомобилей с колесной формулой 4 × 4 никогда не видят грунтовую дорогу и не едут по бездорожью.

К оси транспортного средства добавлены дифференциалы для увеличения тяги в условиях, когда одно из колес может потерять сцепление с дорогой и начать вращаться. На самом деле, это очень часто встречается в автомобилях с открытым дифференциалом и обычно называется танцем на ногах.

Если ваш автомобиль не оборудован блокируемым дифференциалом или дифференциалом повышенного трения, он потеряет движение вперед, когда одно из колес теряет сцепление с дорогой и начинает вращаться.Когда одно из колес вращается, колесо с другой стороны будет бездействовать. Очевидно, установка на автомобиле дифференциала, улучшающего тягу, поможет вам не только на грязи, но и на асфальте.

Существует два типа дифференциалов — дифференциалы повышенного трения и дифференциалы с блокировкой. Давайте рассмотрим преимущества и недостатки обоих этих типов дифференциалов.

Преимущества блокировки дифференциалов

• Предлагает полный привод на два колеса на ось
• Не требует особого обслуживания
• Очень прочный и значительно увеличивает тягу
• Не требуется модификации оси, полуоси или кольца и шестерни

Недостатки блокировки дифференциалов

• Передний рундук затрудняет управление автомобилем
• Приводит к повышенному износу шин
• Может затруднить движение по льду и снегу
• Шум при работе

Преимущества дифференциала повышенного трения

• Обеспечивает улучшенное сцепление с дорогой в любых погодных условиях, таких как снег и лед.
• Износ шин низкий по сравнению с блокировкой дифференциалов
• Бесшумная работа и шины не чирикают

Недостатки дифференциала повышенного трения

• Может быть слабее блокировки дифференциалов
• Оси не блокируются полностью
• Некоторые дифференциалы повышенного трения могут двигаться из стороны в сторону, если используются на переднем мосту

Итак, какой тип дифференциала лучше всего подходит для вашего автомобиля? Ответ на этот вопрос зависит от области применения транспортного средства.Действительно, выбор дифференциала — это не вопрос того, какой тип дифференциала лучше, а вопрос поиска того, который лучше всего соответствует вашим потребностям.

Объяснение каждого типа автомобильного дифференциала — Характеристика — Автомобиль и водитель

Роберт Кериан

Из октябрьского номера 2015 г.

Открытый дифференциал

Что он делает
Разделяет крутящий момент двигателя на два выхода, каждый из которых может вращаться с разной скоростью.

Недостатки
Когда одна шина теряет сцепление с дорогой, противоположная шина также испытывает снижение крутящего момента. В худшем случае ваша машина застрянет, и одно колесо будет свободно вращаться, а шина с лучшим сцеплением не сможет обеспечить достаточный крутящий момент для трогания с места. Современные противобуксовочные системы компенсируют проскальзывание колеса тормозом (и, следовательно, противодействующим крутящим моментом). Тем не менее, более сложный дифференциал обычно более быстрый и эффективный, чем этот тип.

Найдено в
Все, что не претендует на характеристики или внедорожные способности — семейные седаны, кроссоверы, минивэны, автомобили эконом-класса и т. Д.

Блокировка дифференциала

Что он делает
Когда дифференциал заблокирован, подключенные колеса всегда вращаются с одинаковой скоростью. На песке, грязи и снегу заблокированный дифференциал гарантирует, что крутящий момент продолжает поступать на колесо с более высоким тяговым усилием.

Недостатки
В незаблокированном состоянии ведет себя как открытый дифференциал.Блокировка дифференциала на поверхности с высоким сцеплением, например на сухом асфальте, затрудняет поворот автомобиля и может привести к взрыву трансмиссии.

найдено в
Jeep Wrangler, Mercedes-Benz G-class, Ram 2500 Power Wagon; опция на большинстве полноразмерных грузовиков.

Дифференциал повышенного трения

Что он делает
Дифференциал повышенного трения сочетает в себе концепции открытого и заблокированного дифференциалов, большую часть времени работает как открытый дифференциал, а затем автоматически начинает блокироваться при возникновении пробуксовки.Блокировка может быть достигнута с помощью вязкой жидкости, пакета сцепления или сложной зубчатой ​​передачи.

Недостатки
Механические дифференциалы повышенного трения являются реактивными. То есть они не начинают блокироваться до тех пор, пока не произойдет проскальзывание колес.

Найдено в
Nissan 370Z со Спорт-пакетом (вязкостный), Mazda MX-5 Miata (типа сцепления), Scion FR-S / Subaru BRZ (косозубые шестерни).

---

---

Дифференциал повышенного трения с электронным управлением

Что он делает
Блок сцепления с электронным управлением предлагает реостатное управление между режимами открытого и полностью заблокированного состояния с регулировками, производимыми сотни раз в секунду.Например, если компьютер определяет слишком большую избыточную поворачиваемость во время поворота, он может увеличить блокировку, чтобы стабилизировать автомобиль.

Недостатки
Как и в случае обычного дифференциала повышенного трения, крутящий момент смещен в сторону более медленного колеса.

Найдено в
BMW M3 и M4, Cadillac ATS-V и CTS-V, Chevrolet Corvette с пакетом Z51, Ferrari 488GTB.

Дифференциал с вектором крутящего момента

Что это делает
Используя дополнительные зубчатые передачи для разгона полуосей, дифференциалы с векторизацией крутящего момента точно регулируют крутящий момент, передаваемый на каждое ведущее колесо.Это создает момент рыскания, который может замедлить или ускорить поворот автомобиля в повороте. Все еще не понимаете? Прочтите эту проклятую историю.

Недостатки
Дифференциалы с вектором крутящего момента тяжелые, сложные и дорогие, а также дают небольшое снижение экономии топлива.

Найдено в
Audi S4, S5 и S6; BMW X5 M и X6 M; Лексус RC F.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

.

No related posts.