Концепт кары российского автопрома: Концепт-кары из России, которых вы никогда не видели — журнал За рулем

Содержание

Концепт-кары из России, которых вы никогда не видели — журнал За рулем

За рубежом из десятка концептов один-два все же попадут на конвейер, пусть и в сильно измененном виде. У нас все было не так.

Стародавняя практика, судя по всему, еще не полностью изжита. Во времена СССР и планового хозяйства то, что обычно называют концепткарами, выполняло у нас совершенно другие задачи, нежели в Европе, Америке и Японии.

У нас и у них

Там это были машины для демонстрации свежих идей, обкатки технологий, самоутверждения на рынке и формирования моды — концепты как инструмент повышения продаж. Естественно, их старались показывать публике как можно больше и чаще. В СССР занимались в основном созданием опытных, экспериментальных и предсерийных образцов. Их скрытно доводили, испытывали, показывали всяким комиссиям. На внешние выставки мирового значения советские концепты попадали нечасто. А шоу-кар — эпатажная машина, построенная исключительно для показа публике, — вообще было инородным для нас понятием.

1988. РАФ М1 Роксана должен был сменить устаревший «рафик» 2203. Изначально планировали передний привод, для чего в НАМИ разработали оригинальную подвеску. Но в итоге многое свелось к проверенным волговским решениям, включая мотор ЗМЗ-406. Вторую версию проекта (М2) дотачивали в Британии на фирме IAD. Дизайн до сих пор не выглядит старомодным. Но вместе с СССР распался и Рижский автозавод.

1988. РАФ М1 Роксана должен был сменить устаревший «рафик» 2203. Изначально планировали передний привод, для чего в НАМИ разработали оригинальную подвеску. Но в итоге многое свелось к проверенным волговским решениям, включая мотор ЗМЗ-406. Вторую версию проекта (М2) дотачивали в Британии на фирме IAD. Дизайн до сих пор не выглядит старомодным. Но вместе с СССР распался и Рижский автозавод.

1988. АЗЛК-2144 Истра, созданный в рамках госпрограммы «Автомобиль 2000». Дюралевый кузов без центральной стойки, боковые двери открываются вверх, пневмоподвеска с изменяемой жесткостью амортизаторов, климатическая установка, электронная система самодиагностики — круто! Предполагалось оснащать дизелем фирмы Elsbett (вели переговоры о выпуске 200 тысяч штук в год) и клиноременным вариатором. Финансирование проекта прервалось в 1993-м.

1988. АЗЛК-2144 Истра, созданный в рамках госпрограммы «Автомобиль 2000». Дюралевый кузов без центральной стойки, боковые двери открываются вверх, пневмоподвеска с изменяемой жесткостью амортизаторов, климатическая установка, электронная система самодиагностики — круто! Предполагалось оснащать дизелем фирмы Elsbett (вели переговоры о выпуске 200 тысяч штук в год) и клиноременным вариатором. Финансирование проекта прервалось в 1993-м.

1988. ЗиЛ-4102 разрабатывали по указанию президента СССР, за основу взяли Rolls-Royce Silver Spirit, но дизайн вышел скорее американским с примесью шведского. Двигатель V8 7,68 л (ЗИЛ-4104) развивал 315 л.с. и сочетался с автоматической коробкой передач. Часть элементов кузова выполнена из пластика, навороченная акустическая система с десятью динамиками. Известны два ходовых образца, различавшихся по дизайну и комплектации. Говорят, оба не понравились заказчику.

1988. ЗиЛ-4102 разрабатывали по указанию президента СССР, за основу взяли Rolls-Royce Silver Spirit, но дизайн вышел скорее американским с примесью шведского. Двигатель V8 7,68 л (ЗИЛ-4104) развивал 315 л.с. и сочетался с автоматической коробкой передач. Часть элементов кузова выполнена из пластика, навороченная акустическая система с десятью динамиками. Известны два ходовых образца, различавшихся по дизайну и комплектации. Говорят, оба не понравились заказчику.

Заводы разрабатывали, в основном, то, что в перспективе можно было поставить на конвейер. 500-сильный суперкар из карбона? Помилуйте, для народного хозяйства такое не нужно. Даже теоретически!

Материалы по теме

Концепциями в чистом виде больше занимался институт НАМИ, выпуская единичные ходовые экземпляры — опять-таки больше для внутреннего пользования. В принципе, за всю историю СССР можно набрать с десяток-полтора машин, кои можно признать полноценными концептами (например, заднемоторный однообъемник НАМИ-013 или микроавтобус «Юность», получивший, кстати, Гран-при выставки в Ницце). Тогда как ведущие мировые фирмы выпускали каждая по десятку концептов в год, а то и больше.

Даже потребность продавать Москвичи и Жигули за валюту (по маркетинговым канонам, на внешнем рынке без «раскрутки брендов» не обойтись) ситуацию не изменила. Чаще иностранные дилеры преображали серийную модель в Москвич-кабриолет или Ладу-пикап, изобретали оригинальные обвесы для показа на тамошних выставках. Нашим заводам было не до того. Думаете, с тех пор что-то изменилось? Не угадали — изменилось!

От перестройки до альянса

Определенный всплеск «концептостроения» наблюдался в конце 1980-х. Практически все наши действующие тогда заводы создали немало что-то такого вполне себе концептуального — от амфибии ВАЗ-2122 до МАЗа-2000 Перестройка. А НАМИ выдал Охту (с активным спойлером и мультиплексной проводкой!) и гоночный Апельсин.

Отечественные концепты и прототипы 1990-х и 2000-х — журнал За рулем

Остается только удивляться: сколько в 1990-х — начале 2000-х было интересных проектов, планов, идей. С каким, пусть в основном и наивным энтузиазмом, конструкторы и дизайнеры наших заводов делали концепты и прототипы. Кое-что стало-таки реальностью, но подавляющее большинство проектов осталось в истории яркими вспышками творческих порывов постсоветского автопрома. Вспомним недавнее, но уже далекое прошлое…

ЗИЛ-4102, 1989 г.

ЗИЛ-4102, 1989 г.

ЗИЛ-4102, 1989 г.

Экспресс перестройки подгадали к XIX партконференции, поразившей всех не по-социалистически смелыми выступлениями. Автомобиль имел совершенно новый несущий кузов, независимые подвески, но агрегаты модели 41047. Сделали два прототипа. Как шутили на заводе: один для генсека — Михаила Сергеевича Горбачева, второй для его жены Раисы Максимовны. В упрощенном виде прозвища машин звучали, естественно, «Мишка» и «Райка». В то время стране было не до нового членовоза. На том все и кончилось.

ГАЗ-3105 Волга, 1990 г.

ГАЗ-3105 Волга, 1990 г.

ГАЗ-3105 Волга, 1990 г.

Большой просторный полноприводный седан с новым V8 рабочим объемом 3,4 л, мощностью 170 л.с., призван был сменить похороненную демократизацией и борьбой с привилегиями Чайку ГАЗ-14. Машину оснастили полностью независимыми подвесками, ABS тормозов. Но тираж составил всего 55 экземпляров. В первую очередь автомобиль предназначали для чиновников, а они уже распробовали иномарки.

ИЖ-2126 4х4, 1994 г.

ИЖ-2126 4х4, 1994 г.

ИЖ-2126 4х4, 1994 г.

Казалось бы, вот что нужно российскому потребителю: недорогой, незамысловатой конструкции автомобиль с полным приводом. Идею подкинула ижевская тюнинговая фирма «Норма» и с энтузиазмом ее подхватил завод. Сделали образцы с моторами УЗАМ, ВАЗ и даже Hyundai. Была версия и с независимой задней подвеской. Но репутацию и рыночные позиции ИЖей уже невозможно было спасти ни полным, ни задним, ни передним приводом. Тем более что полноприводный автомобиль приближался к иномаркам… Но только по цене.

ГАЗ-3111 Волга, 1998 г.

ГАЗ-3111 Волга, 1998 г.

ГАЗ-3111 Волга, 1998 г.

В этот проект мы особенно верили или хотя бы хотели верить. Оригинальный дизайн, новый салон, впрысковый двигатель ЗМЗ (обещали и дизель), новая передняя подвеска и рулевое. В довесок планировали близкие по дизайну ГАЗ-3103 и 3104 с передним и полным приводом. Автомобили даже начали продавать, но чиновникам они, понятно, «не показались», простых же смертных отпугивал ценой и репутацией марки.

Москвич Калита, 1998 г.

Длинные и короткие Москвичи, 1998 г.

Длинные и короткие Москвичи, 1998 г.

Лихорадочные поиски своего пути в конце 1990-х привели Московский завод к созданию на базе конструктивно неплохого, но дурно и из бракованных деталей собранного Москвича-2141, длинных, а потом и коротких автомобилей непонятного назначения. Апогеем этой деятельности стал самый длинный и самый устрашающе-безвкусный Иван Калита. Существовали даже полноприводные машины с индексом 2144. Московские чиновники, которых пытались посадить в эти автомобили, сторонились их с той или иной долей вежливости. А купить такое за свои желающих было еще меньше. Совсем скоро все это закончилось.

УАЗ-3165 Симба, 1999 г.

УАЗ-3165 Симба, 1999 г.

УАЗ-3165 Симба, 1999 г.

Это должна была быть великая революция! На смену уже тогда отчаянно старой «буханке» планировали семейство симпатичных машин: вэн, фургон, грузовик с впрысковым 130-сильным двигателем, передними дисковыми тормозами и современным дизайном. Автомобиль показывали на выставках, последний раз в 2003-м уже в версии 3165М. В Ульяновске потихоньку начали испытания. Но завод не тянул такой проект, а больше им никто не заинтересовался.

Мишка, 1999 г.

Мишка, 1999 г.

Мишка, 1999 г.

«АСМ-Холдинг», сооруженный на обломках Минавтопрома, затеял в конце 1990-х странный проект — создание микроавтомобиля для сборки из непонятно каких агрегатов, непонятно кем и непонятно где. Писали о неких мелких предприятиях, вплоть до гаражей и макаронных фабрик. Первый Мишка представлял собой неважно склеенный из стеклопластика ходовой макет с узлами серийной Оки. Потом несколько лет на в

Дебют, Компакт и Охта: советские концепты, о которых вы ничего не знали

Дебют

В начале восьмидесятых годов в НАМИ создали несколько прототипов микроавтомобилей, которые были предназначены «для молодёжи и легкотравмированных», причем не только в качестве поискового проекта по просьбе серпуховских конструкторов, но и по заданию Минавтопрома. Однако и НАМИ-0231, и более поздние макеты остались нереализованными по простой причине – техзадание передали на ВАЗ, в результате чего появилась Ока.

Новый шанс у дизайнеров НАМИ появился на волне перестройки – в 1985-1986 годах запустили отраслевой проект «Автомобиль 2000 года», в рамках которого коллективам давали «зелёный свет» на работы, связанные с поисковыми прототипами – то есть, не теми автомобилями, которым суждено попасть на конвейер, а более глобальными разработками, связанными с поиском и проработкой общей концепции. Этакий «задел на будущее» — классический концепт-кар, как это было принято в мировой практике.

Отсутствие привязки к технологическим особенностям автозаводов давало конструкторам и модельщикам определённую свободу, этакий полёт творческой мысли, так необходимый для того, чтобы создать что-то действительно новое. Причем впоследствии найденные решения можно было использовать для серийных автомобилей на советских автозаводах – конечно, с поправкой на возможности и ограничения существующего на тот момент производства.

Работая над «Автомобилем будущего», в НАМИ главной задачей видели снижение токсичности выхлопа, причем не за счет использования альтернативных источников энергии, а за счет оптимизации характеристик обычного двигателя и улучшения аэродинамических качеств кузова. Иными словами, обтекаемость и экономичность позволили бы автомобилю выбрасывать в атмосферу меньше вредных веществ, что и рассматривали в качестве основного критерия при поиске концепции.

Первым в конце 1987 года в НАМИ создали «Дебют», получивший обозначение НАМИ-0284.

Советские автомобилисты увидели НАМИ-0284 «Дебют» на обложке сентябрьского номера журнала За Рулем за 1988 год. Внутри – описание особенностей конструкции, но минимум изображений

«Дебют» (на фото) чем-то неуловимо напоминал «ситроэновский» концепт Eco 2000 1984 года

На фото: Citroёn Eco 2000

Обратите внимание, насколько концептуальный Renault Vesta II 1987 года по форме задней части схож с советским «Дебютом»

Для того, чтобы при скромных габаритах автомобиль получился как можно более просторным, разработчики отказались от «стандартных» для этого класса 13-дюймовых колёс в пользу дисков с посадочным диаметром 12 дюймов, что позволило сделать колёсные ниши более компактными. Над интерьером хорошо поработали специалисты по эргономике, «выжимая» из каждого сантиметра салона как можно больше свободного пространства. При этом посадка водителя получилась более удобной, чем в серийной Таврии, а для левой ноги даже предусмотрели «площадку для отдыха». Это решение, столь привычное в наше время, в середине восьмидесятых годов можно было встретить разве что на спортивных автомобилях.

Интерьер «Дебюта» получился довольно «французским»

Разработчики «Дебюта» сконцентрировались на максимальном улучшении аэродинамики ходового макета, для чего кузов тщательно проработали, несколько раз продувая масштабные макеты в аэродинамической трубе.

В результате при активном участии специалистов АЗЛК удалось добиться небывало низкого коэффициента аэродинамического сопротивления Сх, который у масштабных моделей был равен всего 0,19! Это значит, что у готового концепта в натуральную величину этот показатель составил 0,22-0,23. Для уменьшения Сх конструкторы сознательно сделали колею передних и задних колёс разной – 1 320 и 1 200 мм соответственно, что позволило уменьшить ширину задней части кузова.

На первом прототипе стоял двигатель Оки, хотя разработчики допускали и установку силового агрегата Таврии ЗАЗ-1102.

На фото: НАМИ-0284 «Дебют»

Конструкция кузова заметно отличалась от общепринятой для серийных автомобилей этого класса – в качестве силовой основы выступала стальная рама, которую «накрыли» пластиковыми навесными панелями, а элементы выпуска и тормозной системы разместили в едином центральном тоннеле.

Интересная особенность «Дебюта» — система охлаждения, в которой радиатор отопителя постоянно работает и на охлаждение мотора, в то время как основной радиатор заметно уменьшили в размерах. Еще одна технологическая инновация – упругие пневмоэлементы задней подвески, работавшие одновременно с обычными амортизаторами и облегченными пружинами.

Для того, чтобы автомобилем могли пользоваться инвалиды, Дебют оснастили электровакуумным приводом сцепления.

На фото: Дебют-2 – попытка улучшить концепт

Создатели НАМИ-0284 даже выпустили усовершенствованный вариант «Дебюта», однако затем история «перспектив» НАМИ пошла по другому сценарию.

Компакт

Группа разработчиков «Дебюта» считала, что нужно максимально улучшить аэродинамику – в том числе и за счет внутренней вместимости кузова, в то время как другие конструкторы и дизайнеры закономерно рассудили, что для городского автомобиля важнее удобство, вместимость и комфорт. Ведь в городском цикле машина просто не разгоняется до тех скоростей, где влияние аэродинамики на экономичность становится решающим.

Команда Алексея Пономарёва решила создать автомобиль, который «внутри был бы больше, чем снаружи». Именно эта идея на тот момент была наиболее свежей и соответствовала мировым трендам. Иными словами, при наружных габаритах А-класса (то есть, Запорожца или Оки) по вместимости салона машина не должна была уступать ВАЗ-2108 – по крайней мере, если речь идёт о водителе и переднем пассажире.

На рождение «Компакта» повлияли и кадровые перемены – вышедший на пенсию министр Автопрома В.Н. Поляков получил должность эксперта НАМИ, вследствие чего тут же взялся курировать интересные и перспективные разработки. «Дебют» показался бывшему министру не слишком сбалансированным проектом – в первую очередь из-за того, что его создатели чрезмерно увлеклись аэродинамикой, а в моторном отсеке помещался только двухцилиндровый двигатель Оки. Из-за этого практичность и утилитарные качества были под вопросом.

Благодаря огромному опыту на руководящих должностях Поляков тут же собрал команду специалистов-единомышленников и организовал новый проект, главным идеологом которого стал именно Алексей Пономарёв.

Компоновка НАМИ-0288 «Компакт» была к тому времени уже классической для автомобилей этого класса и назначения: привод на передние колёса, поперечное расположение силового агрегата, трёхдверный кузов.

На фото: НАМИ-0288 «Компакт»

Создатели «Компакта» не изобретали свой велосипед – они лишь хотели сделать его более совершенным.

Для того, чтобы «невозможное стало возможным», разработчикам предельно компактной малолитражки пришлось пойти на хитрости. Добиться простора для пяти человек решили нетривиальным для восьмидесятых годов способов – вертикальной посадкой водителя и пассажиров. В то время даже на относительно небольших машинах преобладало довольно низкое расположение сидений с «полулежачей» посадкой – можно вспомнить и отечественную «восьмерку», и Таврию. Однако создатели «Компакта» решили пойти иным путём.

Максимально удлинив колёсную базу, компоновщики одновременно сдвинули салон максимально вперёд, чтобы он словно «нависал» над моторным отсеком. В то же время пассажиров заднего ряда расположили над нишами задних колёс, причем центральное сиденье приблизили к крышке багажника относительно остальных для того, чтобы «развести плечи».

Чтобы облегчить посадку-высадку на задний ряд (а для трёхдверки это крайне актуально!), передние сиденья сделали… поворотными. Нетривиальная идея действительно давала доступ к заднему ряду без необходимости складывания спинок передних кресел! Соответственно, водитель и пассажир могли оставаться на своих местах.

Необычное решение – вращающиеся вокруг собственной оси передние кресла

Интересно, что конструкторы не поддались соблазну и не уменьшили диаметр колёс. Конечно, «бублики» от Оки позволили бы сделать колёсные ниши более компактными, но… создатели НАМИ-0288 были прекрасно осведомлены о состоянии родных дорог и уже на уровне концепции оставляли автомобилю некий «запас живучести» — в том числе и за счет физических габаритов шин.

Изюминкой «Компакта» стала конструкция силовой основы.

Отказавшись от традиционного несущего кузова, конструкторы все же не выбрали обычный пространственный каркас, который увеличил бы массу и уменьшил пространство внутри салона. Нет, под передними сидениями разместили мощную силовую балку замкнутого типа, внутри которой располагался пластиковый бак хитрой формы (!). На аналогичной балке расположили и задние сиденья, а снизу к ней крепились элементы подвески. Ну а передние и задние колёса связали с помощью небольшого стального каркаса. Таким образом, конструкция обрела требуемую жесткость, но при этом получилась невероятно компактной – точнее, она отличалась очень плотной компоновкой отдельных элементов, которые складывались в единый пазл.

Благодаря остроумным решениям «Компакт» отличался большим багажником, объем которого достигал 400 литров.

На этом конструкторы не остановились, выполнив переднюю часть кузова… шарнирно-сочленённой. Силовой каркас салона соединялся с П-образной передней рамой через резинометаллические шарниры и перемычки, благодаря чему средняя часть кузова была «развязана» по вибрациям относительно силового агрегата. Кроме того, хитрая конструкция позволяла «скинуть лишние килограммы», ведь у машины отсутствовали традиционные передние лонжероны, а роль одного из силовых элементов выполняли… рычаги передней подвески.

Но и это еще не всё! В подвеске применили пневматические элементы, которые при небольших физических габаритах прекрасно вписывались в общую концепцию, позволяя вдобавок изменять дорожный просвет в зависимости от условий эксплуатации в диапазоне от 140 до 200 миллиметров!

А теперь вспомните, что в момент премьеры Компакта на дворе стоял 1988 год…

Наружные панели «Компакта» были плоскими и изготовленными из пластика, хотя это было непринципиально – при необходимости «навеску» можно было бы штамповать и из металла.

Внешность автомобиля соответствовала последним веяниям и тенденциям автомобильной моды – зализанный «Компакт» выглядел на порядок современнее угловатых «зубил», Таврии и Оки. Даже сейчас, спустя почти тридцать лет, НАМИ-0288 не выглядит архаично, настолько хорошо были проработаны его формы.

Масштабная модель НАМИ-0288 Компакт производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

При скромной длине в 3,3 метра (сравнимо с габаритами ЗАЗ-965) и ширине, как у ЗАЗ-1102, в Компакте с комфортом размещались пять человек, а по объему багажного отделения, экономичности и динамике концепт превосходил не только Таврию, но и вазовскую «восьмерку»!

Творческий коллектив работал, что называется, на энтузиазме – поэтому весь цикл работ по «Компакту» занял всего год.

«Компакт» стал звездой обложки февральского номера журнала «За Рулём» за 1990 год, со страниц которого можно было узнать про особенности НАМИ-0288

Планировалось, что концепт примет участие в какой-то заграничной выставке. Выбор остановили на Токийском автосалоне 1989 года, поэтому опытный образец собрали в конце 1988-го и затем еще полгода «доводили до ума», исправляя неизбежные огрехи. Интересно, что красить кузов пришлось… за границей, в Финляндии.

Рекламная продукция на английском и японском языках, посвященная концепт-кару 

«Компакт» попал в пятерку самых ярких концептов, показанных в Токио, приятно удивив иностранцев и вызвав у специалистов живой интерес. Именно поэтому впоследствии в НАМИ из-за рубежа поступали заявки на сотрудничество.

На этом история «Компакта» не закончилась: совместно с НАМИ итальянец Роберто Страццари создал инжиниринговую компанию «Эко Энджинс», куда перешели многие создатели «Дебюта» и «Компакта». Команда Пономарёва взялась за «Компакт-2», который со временем переименовали в «Компи». Этот концепт-кар отличался от начального прототипа типом кузова, поскольку он задумывался как грузопассажирский развозной автомобиль с более высокой крышей и несколько иным оформлением передка.

О «Компи» российские автомобилисты узнали в 1993 году, когда описание и фото концепт-кара появились в апрельском номере «За Рулем»

Увы, перевод Полякова на строительство завода в Елабуге, где должны были выпускать ЕлАЗ-1121, а также распад СССР поставили крест на новом проекте практически в самый разгар работ над «Компи». У сотрудников НАМИ не было возможности даже завершить отделку кузова, и почти готовый макет выкупил Страццари.

Охта

В середине восьмидесятых годов весь СССР удивила пара талантливых самородков, ставших лауреатами Всесоюзного конкурса научно-технического творчества молодежи. Ведь Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов в «гаражных» условиях создали необычный самодельный автомобиль «Лаура», который в 1985 году поражал современников футуристичным внешним видом, нехарактерным для советских «самоделок».

«Лаура» по меркам 1985 года в СССР смотрелась просто сногсшибательно

Именно поэтому высшее руководство СССР решило привлечь энтузиастов-самоучек в автомобильную промышленность – так сказать, впрыснуть свежую кровь. По личному распоряжению М.С. Горбачёва министр автомобильной промышленности Поляков еще в 1986 году предложил конструкторам работу в НАМИ.

Однако Хаинов и Парфёнов не горели желанием переезжать из Ленинграда в Москву. Но им пошли навстречу, подыскав подходящее помещение и разрешив работать в своём городе в созданном филиале НАМИ. Конструкторам предложили заняться всё той же темой – «автомобилем 2000 года», причем без оглядки на технологические возможности автозаводов. Иными словами, они изначально работали над концепцией, которой не суждено было стать серийным автомобилем даже теоретически.

Как и полагается, начали с идеи. Конструкторы остановились на так называемом УПК – универсале повышенной вместимости. В начале восьмидесятых годов этот тип кузова был очень популярен среди разработчиков советских прототипов вроде АЗЛК-2139 «Арбат», ну а на Западе такие машины уже вовсю выпускались серийно.

На фото: серийный УПВ Nissan Prairie (1988 год)

Хаинов и Парфёнов задумали свой автомобиль семиместным и с широкими возможностями по трансформации салона. Вдобавок, как полагалось в рамках общей концепции НАМИ, автомобиль должен был отличаться хорошей аэродинамикой кузова.

Ленинградские конструкторы работали как полагается, построив посадочный макет салона и продув масштабную модель кузова в аэродинамической трубе. Увы, далеко не все в НАМИ восприняли их труд всерьез, поэтому прототип даже не получил номерной индекс!

Именно поэтому на отдельных этапах поддержка со стороны института была минимальной – команда единомышленников из шести человек (а без посторонней помощи Хаинов и Парфёнов не обошлись) работала, что называется, на голом энтузиазме.

В качестве «донора агрегатов» в Ленинграде остановились на полуторалитровой «восьмерке» — по сути, лучшей советской платформе на тот момент. Кузов был выполнен по традиционной для «самодельщиков» схеме – стальной каркас обшили стеклопластиковыми панелями.

На фото: перспективный автомобиль «Охта» (ходовой макет)

Для улучшения аэродинамических качеств кузов максимально «зализали», практически лишив его выступающих элементов. К примеру, решетку радиатора объединили с передним бампером, предусмотрев под ним спойлер, выдвигающийся с помощью электропривода (!).

«Охта» была очень обтекаемой, что соответствовало концепции «Автомобиля 2000 года»

Работая над «Охтой», Хаинов и Парфёнов создали прототип мирового уровня. Для сравнения: концепт-кар Nissan Jura 1987 год

Тщательно проработав аэродинамику, не забыли и о развесовке – она по соотношению (51:49) получилась у «Охты» практически идеальной. Количество мест в трансформируемом салоне изменялось от одного до семи – то есть, «Охта» могла быть как легковым минивэном, так и грузовым фургоном, причем при сложенных сиденьях в салоне получались спальные места, а для удобства передние кресла вращались на 180 градусов вокруг собственной оси, что также открывало дополнительные возможности.

Интерьер «Охты» выглядел не менее футуристично, чем внешность

Задолго до эры CAN-шин создатели применили мультиплексную проводку ЦУКАТ, разработанную московским заводом АТЭ-1.

Внешне «Охта» получилась самобытной, но при этом элегантной и даже изящной, несколько напоминая вазовские концептуальные «бананы», о которых мы уже рассказывали. Коллективу ленинградской Лаборатории макетирования перспективных автомобилей удалось избавиться от грузности, характерной для многих однообъемников. Иными словами, по дизайну «Охта» просто опередила своё время, как и предполагалось техническим заданием на «Автомобиль будущего».

Первоначально «Охта» была окрашена в коричневый цвет

Результат удивил не только рядовых автомобилистов, но и коллег-профессионалов из НАМИ, которые в это же время занимались «Дебютом».

В 1988 году журнал «За Рулём» посвятил выставке Автодизайн-88 целый разворот

«Дебют» и «Охта» на фоне более «приземленных» предсерийных автомобилей выглядели ультрасовременно (За Рулём 10, 1988)

Похоже, в институте не ожидали, что доморощенные «самодельщики» в полукустарных условиях смогут создать что-то стоящее. Летом 1987-го конструкторы показали «Охту» в московском Кремле Горбачёву, который отнесся к прототипу весьма благосклонно.

Да и специальное экспертное совещание признало, что Хаинов и Парфёнов справились с возложенной на них задачей. Руководство НАМИ даже решило отправить «Охту» на Женевский автосалон, для чего машину перекрасили из коричневого цвета в серый – как и в случае с «Компактом», это сделали в Финляндии. Европейские специалисты отреагировали на необычный «концепт» положительно – в прессе было немало публикаций, посвященных советской разработке.

«Охта» на автосалоне в Женеве (1988 год)

А вот в самом НАМИ далеко не всем понравился головокружительный успех «Охты» и её создателей, из-за чего Хаинова и Парфёнова заставляли заниматься «бумажной» работой, не имевшей отношения к творчеству. А вскоре ленинградскую лабораторию и вовсе закрыли. «Охта» осталась в НАМИ, время от времени ездила на выставки… А затем ходовой прототип просто… разворовали, вдобавок изуродовав то, что не смогли унести. Впоследствии поврежденные остатки «Охты» все же попали к Дмитрию Парфёнову, который в итоге передал её Геннадию Хаинову.

Увы, идеи этих интереснейших концептов остались практически не востребованными в советском автопроме. Ведь буквально пару лет спустя огромная страна распалась на десяток отдельных государств, из-за чего автозаводы были вынуждены в прямом смысле выживать в новых для себя условиях. И, как показало время, не всем это удалось…

Опрос

Имел ли какой-то из концептов право на жизнь?

Всего голосов:

Концепт-кар: жизнь после шоу - Автомобили

Даже шоукары, выполненные из картона и лишенные интерьера, стоят больших денег и значительного количества человекочасов на разработку и создание. Что уж говорить о прототипах, которые становятся прообразом будущих серийных автомобилей, с подробным исполнением деталей и техники, на разработку которых уходит не один год. Концепты, даже признанные неудачными, автопроизводители никогда не утилизируют, ведь они – часть истории марки.

Промотуры

Дебютировав на крупном международном автошоу, концепт-кар еще какое-то время катается по выставкам различного уровня значимости. Сначала по более крупным, а затем появляется на более простых мероприятиях. Как рассказал «Автовзгляду» руководитель российской пресс-службы Skoda Тимур Алиев, у чешской марки такая практика: как только автомобиль, созданный по лекалам прототипа, пошел в серию, концепт-кар по выставкам возить прекращают, чтобы не путать людей.

Директор по коммуникациям компании Citroёn в России Оксана Вершинина пояснила, что в зависимости от того, насколько успешен концепт, и наличия запросов со стороны стран шоукар могут возить по салонам в течение нескольких лет. Например, GT by Citroёn, впервые представленный в Париже в 2008 году, до сих пор красуется на различных стендах.

По словам специалиста по связям с общественностью российского офиса Volvo Екатерины Щербининой, шоукары могут появляться как украшения на различных мероприятиях. Например, потрясающий концепт Volvo Estate, которому серийное будущее не светит (разве что будут воплощены какие-то стилистические идеи), в настоящее время красуется в «спортивной деревне» Volvo Ocean Race в испанском городе Аликанте, посвященной регате Volvo.

Также концепты используются для различных мероприятий, так или иначе связанных с данным прототипом. Например, на презентации модели нового поколения можно увидеть концепт, по которому создавали первую генерацию этой машины.

Запасники и музеи

После мирового турне абсолютное большинство концепт-каров отправляются в депозитарии марки – так называемые запасники, где и хранятся. Туда имеют доступ только сотрудники марки.

Те компании, у которых есть собственные музеи, могут выставлять определенные прототипы с публичным доступом. У марки Opel, например, имеется музей в немецком Рюссельсхайме с периодически обновляемыми экспозициями, а часть исторически важных экспонатов выставляются постоянно. В музее Volvo шоукарам посвящен отдельный зал. У Citroёn есть Консерватория – музей-хранилище старых автомобилей, концептов, спорткаров и пр., где ими могут любоваться посетители.

Дизайн-центры

Дизайнерские фантазии и реальные предсерийные прототипы будущих автомобилей часто попадают в дизайн-центры марки. Их изучают студенты автомобильных вузов, практиканты, а также сотрудники компании при разработке серийных машин.

Как рассказала «АвтоВзгляду» PR-менеджер «SEAT Россия» Галина Фомина, концепты марки используются как наглядное пособие, по которым изучают эволюцию SEAT, мысли и идеи, а также хранятся как воплощение истории марки.

У Skoda также есть образовательные программы, в которых принимают участие бывшие шоукары.

Менеджер по связям с общественностью компании Opel Назели Атабекова рассказала, что концепт-кар Opel Monza, который является прообразом будущего марки аж до 2022 года, в настоящее время находится в дизайн-центре компании и используется как дидактическое пособие – все им любуются и вдохновляются.

В дизайнерских центрах компании Citroёn шоукарам периодически «наводят красоту», проводят ремонтные работы и делают ретушь.

Технические и дизайнерские институты

Иногда концепт-кары могут попасть в институт, специализирующийся ва автомобильной промышленности, чтобы его могли изучать студенты. Однако образовательным учреждениям прототипы дарят редко, так как они являются достоянием марки, причем единственными в своем роде.

Вот что рассказал «АвтовВгляду» заместитель руководителя Дирекции образовательных программ Университета машиностроения (МАМИ) Илья Лепешкин:

— Презентации новых концептов-каров всегда становятся центральным событием любого автошоу. Производители стараются с их помощью продемонстрировать публике новые концепции как в дизайне, так и в конструкции будущих моделей. Для студентов технических вузов концепты служат неким ориентиром – к чему нужно стремиться. Они позволяют быть в курсе грядущих изменений в автомобильной промышленности, и в своих учебных проектах основываться на общеотраслевых тенденциях. К сожалению, открыть доступ студентам к своим концептам автопроизводители не могут – стоимость постройки подобных шоукаров доходит до миллиона долларов, зачастую они существуют в единственных экземплярах. Одним из выходов в данной ситуации является реализация совместных проектов с вузами. В Университете машиностроения (МАМИ) студенты могут проектировать концепт в рамках учебного процесса, начиная с первого эскиза и до итогового производства концептуальной модели для автошоу. Сегодня подобные проекты реализуются с отечественными производителями. Пример – студенческий проект с АВТОВАЗом по дизайну нового автомобиля С-класса, а также отдельные конструкторские проекты с различными автопроизводителями по разработке узлов, агрегатов автомобилей и т.п. Относительно концептов Университета машиностроения – они служат как учебные пособия и выставочные модели. К примеру, Cardi Body регулярно участвуют в автомобильных пробегах, на автошоу, а в этом году этот концепт принимал участие в легендарном ралли классических автомобилей MILLE MIGLIA 2014».

Частные коллекции

Купить концепт-кар практически нереально. И в абсолютном большинстве автомобильных компаний «АвтоВзгляду» сообщили, что прототипы никогда не продаются. Во-первых, это астрономически дорого – единственный в своем роде экземпляр, в разработку которого были вложены огромные суммы, штучная работа. Во-вторых, на прототипах практически невозможно ездить – они обычно не на ходу, кнопочки не работают. А если и способны сами передвигаться, то не соответствуют нормам безопасности, и управлять ими нельзя в любом случае. 

Концепт-кары с самым неоднозначным дизайном в истории мирового автопрома

Обычно на концепт-карах производители применяют самые смелые как технологические, так и дизайнерские решения. И в некоторых случаях такой подход приводит к тому, что на свет появляются машины с непривлекательным внешним видом. Эксперты выявили 15 самых плохих с точки зрения дизайна экстерьера концепт-каров.

Одними из первых создателей подобных прототипов стали советские инженеры, показавшие ИЖ-19 «Старт». Эта модель должна была стать первым серийным хэтчбеком в СССР. Но дизайнеры по неведомой причине решили установить сразу 4 фары, из-за чего автомобиль приобрел непривлекательный внешний вид. В результате ИЖ-19 так и не поступил в серийное производство. Аналогичная история и у Москвича С-1, построенного на базе французской модели Simca. Правда, данный автомобиль все же поступил в продажу, но из-за уродливого дизайна его достаточно быстро сняли с ленты конвейера.

В конце 90-х годов прошлого века компания ГАЗ приступила к разработке новой модели «Атаман», которая вобрала в себя корму «ГАЗели», кабину грузовика ГАЗ-3307 и головную оптику от «Волги». Из-за такого действительно нестандартного сочетания инженерам не удалось правильно рассчитать пропорции автомобиля. В связи с этим концепт «Атаман» так и не появился на ленте конвейера. Примерно в то же время несуразным концептом отметился и «АвтоВАЗ», представивший «Рапана». Причем модель успела дебютировать на автосалоне в Париже. «Рапан» с его маленькими колесами и странным экстерьером позиционировался как автомобиль будущего. Но публика не приняла данную модель, в связи с чем «АвтоВАЗ» отказался от развития концепта.

Последней в этом списке российской разработкой является Peter Turbo, увидевшая свет в начале 21-го века. Причем и эта модель позиционировалась как автомобиль будущего. Но данный концепт, сочетавший в себе решения 60-х годов, многоярусный кузов и стеклянную крышу, не получил одобрения у публики.

Компания BMW в конце прошлого века отметилась сразу двумя странными разработками – Z11 и Z15. Оба электромобиля отличались достаточно современным дизайном. Однако публика не смогла в то время принять эти модели, вследствие чего BMW отказалась от запуска серийного производства Z11 и Z15.

В 1998 году компания Buick представила концепт Signia, который внешне напоминал автомобиль, словно нарисованный ребенком. Такой смелый дизайн пришелся не по душе аудитории. Да и конструктивные особенности Signia нельзя было назвать практичными. Другим автомобилем будущего мог стать Plymouth Exspresso, отличавшийся округлыми дверями, оригинальным лобовым стеклом, компактными размерами и рядом иных дизайнерских решений. Столь необычный экстерьер у американской модели вызвал немало насмешек в среде автолюбителей.

Но, пожалуй, самым странным в этом списке оказался Honda Fuya-jo. Японский концепт-кар напоминает стандартный автомобиль только тем, что у него есть две двери и четыре колеса. В остальном этот прототип похож на некую автоматизированную машину, которую используют для доставки комплектующих на производственной площадке.

Нереализованные мечты инженеров советского автопрома (50 фото с описанием)

Нереализованные мечты инженеров советского автопрома - это подборка автомобильных концептов (разработок) времен СССР. Честно сказать, меня невероятно удивили эти модели авто, которые, к сожалению, так и не стали массовыми, а были выпущены в штучных экземплярах. Идеи и разработки советских инженеров поражают своим масштабом. Короче, смотрите сами и не забывайте писать комментарии. Это вам не российский автопром.:)

НАМИ-ЛуАЗ "Прото". В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью.


НАМИ 0288 "Компакт". Опытная машина, созданная в институте НАМИ и построенная в единственном экземпляре в 1988 году. На "Компакт" поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески. Двигатель от "Таврии" был модернизирован. Он работал на бензине и на водороде. Расход топлива – 5,4 литров на 100 километров.


НАМИ "Охта". Проект "Охта" разработали в ленинградском отделении НАМИ и построили один экземпляр в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывается, образуя столик. Передние кресла разворачиваются на 180 градусов. Так простой салон превращается в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, сиденья второго и третьего рядов снимались, и минивэн становится фургоном. Для СССР конца 1980-х модель выглядела очень футуристично с ее обтекаемым кузовом и большой площадью остекления. Фары располагались очень низко. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий аэродинамику автомобиля.


ЗИЛ-4102. ЗИЛ-4102 разработали по указанию Михаила Сергеевича Горбачёва взамен устаревшему ЗИЛ-41041. В Англии купили новый Rolls-Royce Silver Spirit для изучения. Также при проектировании машины опирались на американскую "школу" лимузиностроения и на конструкцию больших седанов Volvo 760. В 1988 году были изготовлены два экземпляра. Несмотря на все новшества, ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли.



ЗИЛ-118 "Юность". Автобус "Юность" разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Автобусы собирали по несколько штук в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины "скорой помощи" для особо важных персон. С 1963 по 1994 годы завод изготовил всего 93 машины.





Москвич-2139 "Арбат". В 1980-е руководство завода "Москвич" решило заменить модель 2140, которая давно устарела. Инженеры разработали ряд проектов, которые кардинально обновляли модельный ряд на десяток лет вперед. Москвич-2139 "Арбат" мог стать первым советским семиместным минивэном. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом.



Москвич-2143 "Яуза". Концепт-кар "Яуза" представлял дальнейшее развитие седанов Москвич-2141. Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние стекла были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали 3 экземпляра "Яузы".





Москвич-2144 "Истра". Из всех концептов АЗЛК, нацеленных на 2000 год, самым реалистичным, является Москвич-2144 "Истра". Единая боковая дверь открывается вверх, как у суперкаров. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов (ABS). В машине стоит система климат-контроля, поэтому боковые стекла сделали не открывающимися, оставив только маленькие форточки.
Работа над такими интересными концептами "Арбат", "Яуза" и "Истра" прекратилась с распадом СССР, а большинство других интересных идей так и осталось на бумаге.



ВАЗ-2702 "Пони". Первый электромобиль ВАЗ-2702 поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но одновременно, это стало и основной проблемой машины: она была недостаточно прочной и надежной. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, "Пони" не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля.



МАЗ-2000 "Перестройка". В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся дебют МАЗ-2000, он делится на две части. Модуль кабины жестко крепится к фургону. В нем ровный пол, высокая крыша, большое панорамное стекло. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, магнитолой, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даж

18 русских машин, построенных для разрушения

В наши дни трудно поверить, но было время, когда русскими не правила фальшивая демократия короля Путина и кучка подражателей мафиозных головорезов, которые не знали бы омерту, если бы она поцеловалась их на обеих щеках. Извини, Фредо, но мы знаем, что это ты, а не какой-то владелец русского стрип-клуба ездит на Lexus RX и отдыхает в Санкт-Морице, чтобы купить шубы для всей семьи. Но я отвлекся.

Нет, давным-давно в этой холодной стране далеко-далеко проводился небольшой эксперимент под названием «коммунизм».«Этот эксперимент был настолько успешным (то есть после того, как они избавились от этих надоедливых нацистских захватчиков), что к 1950-м годам русские возглавили полномасштабный союз - Советский Союз, если быть точным, который простирался от Западной Европы вплоть до Японии. Это не говоря уже обо всех «государствах-сателлитах», таких как Восточная Германия, Югославия, Польша и вся Балтика, которые контролировали русские (извините, Советы). много территории с чертовски большим количеством людей на ней.

Итак, что было нужно людям с такой большой площадью покрытия? Ну, конечно, машины! И вот тут-то и появился товарищ Сталин (я уверен, вы все помните его по урокам всемирной истории). Это был человек, который «модернизировал» Советский Союз и привнес такие концепции, как массовое производство и контроль качества, в молодой российский автопром.Ну, в любом случае, об этом позже. В любом случае, Советы и их союзники за железным занавесом (спасибо за классную фразу, Черчилль!) За много лет сделали много автомобилей, и я здесь, чтобы показать вам 18 из них, которые, вероятно, должны были стать причиной их дизайнеров отправят в сибирский ГУЛАГ.

18 юго

через славорум.com

Я думаю, что сопроводительное изображение говорит все, что нужно сказать о Юго. Можете ли вы представить себе, что было время, когда люди в Западной Европе и Штатах действительно хотели покупать эти автомобили? Да, я тоже не могу. Но это правда. Yugo был автомобилем «железного занавеса» из страны Югославии (которой, как и самого «железного занавеса», больше не существует), которая существовала с конца 70-х годов.

Это маленький трехцилиндровый хэтчбек, очень похожий на Fiat, не так ли?

Это потому, что на самом деле он был лицензирован Fiat - я не могу вспомнить другую автомобильную компанию, которая действительно получила официальную лицензию на производство своих подделок.Как бы то ни было, с середины восьмидесятых до начала девяностых этот маленький загонщик агрессивно продавался в США как «супермини-хэтчбек», и ему удалось продать почти 150 000 автомобилей, чтобы сбить с толку американцев. Дешево, но ненадежно…

17 Москвич 407

через мерцание.com

По какой-то причине, если вы выполните поиск в Google по имени Москвич 407, вы уйдете от этого поиска, думая, что этот автомобиль - машина для российских правоохранительных органов. Повсюду повсюду фотографии москвичей, раскрашенных в цвета старых русских полицейских. Я не уверен, почему, учитывая, что большинство версий 407 едва упаковывают в себя 50 лошадей и настолько малы, что даже плохого парня невозможно посадить на заднее сиденье, но что я знаю? Я имею в виду, что он действительно выглядит так, как будто он должен быть в одной из тех старых шорт Keystone Kops.Москвич на короткое время сделал кабриолет 408, от которого Советский Союз отказался, потому что правительство считало его слишком «роскошным» для обычных людей. Эм, ребята, нет ... эта машина не роскошна - по крайней мере, для нас на декадентском Западе.

16 Трабант 601

через ewwallpaper.Европа

«Траби» часто называют худшим автомобилем всех времен. Думаю, именно это и происходит, когда вы в Восточной Германии, и ваши советские властители говорят вам построить автомобиль для простых людей из хлопковых отходов, которые они вывозили вам со своих заводов. Да, вы правильно прочитали - Trabant сделан из нежелательных отходов. Автомобиль был сделан из того, что восточные немцы называли «дуропласт», который представлял собой смесь тех же хлопковых отходов, некоторых пластиковых отходов, которые они нашли лежащими вокруг, и легковоспламеняющейся смолы, которую они нанесли на все это, чтобы скрепить их.Мне не нужно больше говорить, но на всякий случай, если вам интересно, у него был двигатель объемом 0,6 литра, что порождало такие шутки, как эта: «Что означает 601? Пространство для 6 человек, комфорт для нуля, и один нужен, чтобы его подтолкнуть ». Да, это была плохая машина. Но эти восточные немцы были чертовски эффективны - им удалось построить миллионы трабантов почти за 30 лет до падения Стены.

15 ЛуАЗ 969М 4х4

через ewillys.com

Те Советы действительно знали, как делать странные машины, даже если они не знали, как делать высокоэффективные. Вот показательный пример. ЛуАЗ изначально предназначался для использования советскими военными. По сути, это была ранняя советская копия Хаммера. Но, конечно, как и везде, гражданское население начало массово покупать эти маленькие внедорожники, как только они начали продаваться на вторичном рынке. Он был достаточно популярен среди охотников, фермеров и других людей, чья работа отвлекала их от бездорожья, поэтому он даже стал известен как «украинский Land Rover».Не то чтобы в этом странном внедорожнике было что-то от Land Rover. Да, он был простым и надежным («простой и надежный» в российской автомобильной промышленности означал, что вы могли ремонтировать его самостоятельно каждый раз, когда он ломался), но и чертовски дешевый - что, конечно, означало, что он ломался постоянно - все это означает, что этот автомобиль представляет собой классическую головоломку советского производства.

14 Зил 115

через машину.Информация

Полагаю, я должен предупредить всех, пока мы углубляемся в самые странные, самые дикие и худшие автомобили коммунистического блока (ну, они все отчасти плохие, если они приехали оттуда), что очень много автомобилей, которые вы видите в этом списке будет выглядеть, так сказать, довольно знакомо. Например, вы собираетесь сказать себе: «Нет, это не ____ (вставьте здесь название советской модели), это, очевидно, ____ (вставьте здесь любое название западной модели)!» Что ж, вы не совсем неправы. Задолго до того, как китайцы даже рассмотрели возможности копирования западных автомобилей, русские и все их коммунисты подражали автомобилям из Европы и США как можно точнее.Вот отличный пример: Зил 115, который в основном похож на Lincoln Continental президента Кеннеди. Это был автомобиль, изготовленный исключительно для высокопоставленных членов советского правительства (эй, у него была броня), но он по-прежнему был крайне подвержен механическим поломкам и был медленным, как патока, зимой из-за очень низкой мощности.

13 Лада Нива

через pazar3.com

«Лада» чрезвычайно известна тем, что была народным автомобилем того, что должно было стать народным экспериментом в области совместной жизни. Завод существует с 1973 года, когда Советы еще очень твердо держались за Россию и соседние государства и, конечно же, принадлежали государству. Странно то, что Riva, один из первых внедорожников, когда-либо выпущенных для общественного потребления еще в 1977 году, до сих пор производится на АвтоВАЗе, частной компании, которая восстала из пепла после крушения советской империи.На самом деле Riva не ужасный автомобиль, но он страдает от нескольких проблем, которые, как мы увидим, также преследуют почти все автомобили в этом списке. Во-первых, он был недостаточно мощным. Во-вторых, его, как правило, собирали из любых доступных материалов. Для троих у него была ужасная экономия топлива. Но эй, это выглядело довольно круто, особенно по сравнению с другими советскими автомобилями. Новая партия Lada Nivas вроде бы совсем неплохая, но от «классики» стоит держаться подальше.

12 РАФ-2203

через Викимедиа.org

В каждой стране должна быть собственная доморощенная копия старого фургона Ford, верно? Ну, по крайней мере, латыши, казалось, думали так в те дни, когда они были советским государством-сателлитом. Как еще объяснить RAF-2203, который является примерно таким же «фургоном Ford», каким может быть автомобиль, а не фургоном Ford. Лучшее, что можно сказать об этих «микроавтобусах», которые использовались как такси, машины скорой помощи и семейные автомобили примерно с 1976 по 1990 год, - это то, что у них были действительно забавные цветовые схемы. Худшее, что можно сказать о них, это то, что эти цвета очень быстро исчезли под горой ржавчины, которую производил дешевый кузов.Я скажу, что у этого фургона был двигатель мощностью 95 лошадиных сил (очень удобно расположенный между сиденьями водителя и пассажира), что делало его одним из самых мощных двигателей, которые когда-либо были в автомобилях Восточного блока. Шучу, но ненамного…

11 Татра 603

через Викимедиа.org

Мы видели в этом списке чертовски много уродливых и квадратных автомобилей советской эпохи, что неудивительно, учитывая тоталитарный характер того, о чем мы говорим. Но время от времени немного творчества может просочиться в самые закрытые культуры. Я не говорю, что это творчество приводит к положительным результатам - просто оно существует. Так обстоит дело с Tatra 603, произведенной в конце 1950-х годов из Чехословакии, которая нигде не прижилась, даже в своей родной стране. Возможно, это потому, что Tatra была одним из самых странных автомобилей из когда-либо созданных.Я имею в виду, посмотрите на эту штуку - по крайней мере, она не квадратная. Я прав или прав? Он больше похож на машину Джетсона, чем на что-либо другое. Еще одна причина, по которой Tatra не имела большого успеха, заключалась в том, что на самом деле у нее было несколько довольно роскошных (то есть дорогих) помещений, с чем обычный покупатель коммунистической эпохи был не в состоянии справиться. У Tatra был 2,5-литровый V8 под капотом, что делает его самым мощным автомобилем в нашем списке. Но вы бы никогда не узнали этого по тем взглядам, не так ли?

10 Skoda 110R

через artstation.com

Эта Skoda была одним из немногих «успешных» (так часто говорят об автомобилях советской эпохи) спортивных автомобилей, появившихся под властью России. На самом деле он был произведен в Чехословакии, когда это была только одна страна Восточного блока, и импортировалось повсюду за железным занавесом.

Забавно то, что завод по производству Skoda изначально был гораздо более известен производством плохо построенных, производных пулеметов, чем производством плохо построенных, производных автомобилей.

Как бы то ни было, Skoda 110R явно является копией различных моделей Saab. Однако у него не было того принципа «вставать и идти», который мы ассоциируем с Saab. У него был 1.Двигатель объемом 1 литр всего 52 лошади. Не знаю, как это можно назвать спортивным, но вот оно. Однако он был красивым и легким, о чем свидетельствует его перфорированный рычаг переключения передач, который, я уверен, сэкономил достаточно веса, чтобы сделать этот автомобиль быстрым, когда все вылезают ...

9 ЗИС 101А Спорт

через pinterest.com

Эй, послушайте ... Советы сделали концепт-кар еще в 1939 году. Этот маленький номер был первоначально разработан на основе шасси лимузина ЗИС, вмещавшего семь человек, что является странным выбором для двухместного купе, но эй, это Советы.

Сталин одобрил этот разовый проект по случаю 20-летия какой-то коммунистической молодежной программы, и дизайнеры принялись за работу.

У машины был рядный восьмицилиндровый двигатель, улучшенный по сравнению с оригинальным ЗИС 101, что означало, что он мог развивать скорость не менее 80 миль в час - ууууу! Это считалось слишком большим для своего времени, и о нем сразу же забыли, как только он появился на церемонии в честь вышеупомянутой молодежной программы.Я не уверен, что эта машина полностью свалилась с карты и превратилась в ад концепт-каров, потому что это была бессмысленная рекламная уловка, которая ни к чему не приведет, или из-за того, что разразилась небольшая вещь под названием «Вторая мировая война». Я уверен, мне все равно.

8 ГАЗ М21

через toptenz.com

Какой зверь был ГАЗ М21! Это была самая мощная машина из когда-либо созданных Советским Союзом, и она была потрясающе оригинальной. Ладно, этот последний фрагмент полностью сфабрикован с моей стороны. ГАЗ М21 был точной копией чрезвычайно популярного старого автомобиля Ford Mainline, который был основой Ford в 1950-х годах. Если вы мне не верите, погуглите изображение Mainline и свяжитесь со мной. ГАЗ оснащался 75-сильным двигателем, который разгонялся до 100 км / ч примерно за 22 секунды. Да, я просто написал «22 секунды» - я сказал вам, что это была одна из самых мощных машин, когда-либо созданных Советским Союзом, не так ли? Как бы то ни было, он был большим и относительно жестким для русского автомобиля, который прожил долгую и успешную жизнь в качестве семейного автомобиля, а также в упряжке для полицейских участков и компаний такси по всему Советскому Союзу.Он также производился до 1970 года, более чем на десять лет пережив своего «родителя», Mainline.

7 СМЗ

через barnfinds.com

Если вы хотите совершить поистине странное путешествие по полосе памяти советского автомобилестроения, то вам не нужно смотреть дальше саги о крошечном СМЗ.Фотографии не отражают того, насколько мал на самом деле был SMZ, но это нормально, потому что причина его существования намного интереснее, чем его размер.

Эта маломощная вещица была на самом деле предназначена для передачи советским правительством инвалидам.

Они официально не продавались никому без инвалидности. Итак, если вы были инвалидом, вы бы пошли в местное управление социального обеспечения, забрали SMZ (буквально они были такими маленькими!) И вернулись через пять лет, чтобы обменять его на новую модель.Их называли «моторизованные инвалидные коляски», и я думаю, что они должны быть у каждого. К сожалению, программа создания СМЗ давно мертва, как и Советский Союз.

6 Дачия 1300

через облачные озера.com

Что вы будете делать, если вы бедная старая Румыния, возможно, самая бедная и худшая из стран коммунистического блока, но также страна с ярко выраженными романтическими наклонностями и чутьем на хорошую жизнь, как и французы, которых вы обожаете? Что ж, вы идете и крадете чертежи Renault 12 и строите свой собственный Renault Renault, не так ли? Именно так и поступали румыны с 1969 года до 2004 года (да, очевидно, никто не сказал им, что коммунизм мертв, и им разрешили строить свои собственные автомобили).Dacia 1300 - уродливая подделка Renault, но на самом деле она работает немного лучше, чем многие другие подражатели советской эпохи. Он имел колоссальные 56 л.с. и максимальную скорость 86 миль в час, что посрамляет многие его аналоги, а также он был довольно надежным и даже экономичным. Но это все равно некрасиво.

5 ГАЗ 69

через мотор1.com

Еще один подражатель советского автопроизводителя ГАЗ. На этот раз мы смотрим на автомобиль, который является прямым «потомком» классического американского армейского джипа Willys. Все знают Виллис; это была самая культовая американская машина времен Второй мировой войны, машина, которая ходила повсюду и делала все для американских военных на протяжении всей войны. Что ж, в 1950-х годах, в разгар холодной войны, советские военные думали, что, возможно, им тоже понравится джип. И вуаля ... ГАЗ 69. Однако между ними есть несколько незначительных конструктивных отличий.Например, у ГАЗа было всего 54 л.с. при максимальной скорости около 50 миль в час и потрясающе плохом соотношении миль на галлон - 10. Джип был не намного лучше с точки зрения расхода бензина, но он определенно разрушил ГАЗ. на фронте власти. Тем не менее, как и в предыдущих моделях, это перешло от советских военных к гражданскому миру. Этот автомобиль пользовался огромной популярностью и производился до середины 1970-х годов.

4 УАЗ 452

через Викимедиа.org

Это очень странный маленький фургон. Фактически, они могли бы придумать термин «минивэн» для обозначения этого автомобиля. Первоначально он был произведен в середине 1960-х годов и продолжал развиваться еще в 2011 году, хотя и гораздо более экологически чистым и удобным для водителей способом. Эти 452 старой школы должны были быть «внедорожными» фургонами, что бы это ни значило. Я не уверен, что доверяю фургону с дорожным просветом всего около 9 дюймов в условиях бездорожья. По крайней мере, эта штука весила почти 4000 фунтов - правда, похоже, что она весит около 100 фунтов, не так ли? Однако самое лучшее в этом автомобиле то, что водитель сидел прямо над передней осью.Нет, может быть, самое лучшее в этом фургоне - это двойные топливные порты с каждой стороны машины (что имеет смысл, поскольку его экономия топлива была ужасной). Нет ... Самое лучшее в этом фургоне было то, что он мог работать на бензине с октановым числом 72. Чего-чего???

3 ЗАЗ 968 Запорожец

через мотор1.com

Хорошо, значит, в названии этого автомобиля больше букв, чем лошадей под капотом. Что ж, может это немного преувеличение, но ненамного. Между прочим, упоминал ли я когда-нибудь, что Советы действительно очень хороши в недостаточной мощности своих машин. Я имею? Черт, я действительно хотел поднять это снова. В Zaz 968 Zaporozhets есть две крутые особенности. Во-первых, у Владимира Путина есть одна из этих малюток, модель 1972 года. Из предыдущего исследования я знаю, что у Путина есть целый парк автомобилей, которые чертовски лучше, чем эта, поэтому я предполагаю, что он просто ностальгирует по старым добрым временам, когда он работал в КГБ.Вторая особенность Zaz 968 заключается в том, что в то время как стандартный автомобиль имел 40 л.с., была специальная модель для водителей-инвалидов с 27 л.с. Видишь ли, ты, должно быть, знал, что я буду где-нибудь работать с этими лошадьми.

2 Лада Рива

через диск.com

Еще одна «Лада» попала в мой список - какой шок, правда? Riva была семейным автомобилем Советов и их союзников на протяжении десятилетий. Фактически, это, пожалуй, самый успешный автомобиль той эпохи, который производился вплоть до 2012 года. На самом деле, Советская Россия не была единственной, кто производил Lada - они сдали ее на хранение нескольким странам-сателлитам, а Riva поставлялся с множеством силовых агрегатов, начиная от 1,2-литрового двигателя мощностью 67 л.с. Так что да, он все еще был крайне маломощным, но, если вы еще не заметили, крайне маломощные и российские автомобили того времени сочетаются друг с другом, как белые и рисовые.Что еще более безумно в этой совершенно неинтересной, ненадежной, квадратной маленькой машине, так это то, что Советам действительно удалось использовать ее в торговых переговорах с такими странами, как Новая Зеландия, которые брали партии Лада вместо наличных денег в обмен на отправку молочных и мясных продуктов в Россию. Эм, почему, Новая Зеландия? Почему?

1 СЕАЗ СВА-М

через businessinsider.com

Обожаю эту машину. Я действительно так делаю. Когда автопроизводитель действительно вдохновляется подделкой, это когда он заслуживает мое уважение. Я почти уверен, что для всех вас очевидно, что эта штука имитирует, верно? Я имею в виду, что VW, должно быть, не уделял очень пристального внимания советскому авторынку, если они не хотели подавать в суд на SeAZ. Или, возможно, они просто знали о невозможности сказать Советам, чтобы они перестали что-либо делать, и поклонились неизбежному. Как бы то ни было, SVA-M настолько очевидно является копией оригинального VW Beetle, что это даже не смешно.Но что меня больше всего поражает, так это эти забавные маленькие двери - я не уверен, что смогу даже пройти через них, даже с этой дешевой тряпкой до упора. Ах да ... фары тоже должны внушать большое доверие водителю, верно?

Источники: автотрейдер.com, dmarge.com, jalopnik.com

следующий Мы совершенно забыли об этих странных и замечательных японских спортивных автомобилях

Советских гоночных и концепт-каров

18 Самые крутые, самые странные и быстрые гоночные и концептуальные автомобили, построенные в СССР, в том числе десять самых известных советских автомобилей-рекордсменов.


ГАЗ А-Аэро (1934)

Построен в 1934 году. Всего один ГАЗ-Аэро был выпущен инженером Алексеем Осиповичем. На его базе ГАЗ-А. Корпус деревянный, обшит металлическими пластинами. Стандартный двигатель был улучшен с алюминиевой головкой и увеличена степень сжатия. Скорость этого автомобиля все еще не могла сравниться с другими спортивными автомобилями. Двигатель: 4-х цилиндровый бензиновый, 3285 л, 48 л.с. при 2300 об / мин.

Максимальная скорость: 106 км / ч
Время разгона 0-80 км / ч: 36 сек


ГАЗ ГЛ-1 (1938)

Год выпуска 1938.Гоночный автомобиль на базе ГАЗ-М1 - самый быстрый советский гоночный автомобиль до войны. Оригинальный двигатель ГАЗ-М1 был увеличен до 65 л.с. вместо 50 л.с. После некоторых испытаний был установлен новый 6-цилиндровый двигатель мощностью 100 л.с. от ГАЗ-11 и переработаны некоторые детали (новые колпаки колес, купол над головой водителя, закругленная обшивка решетки). При исходном двигателе мощностью 65 л.с. максимальная скорость составляла 148 км / ч, но при установке двигателя мощностью 100 л.с. максимальная скорость составляла 162 км / ч!
Формула 4 (6) бензиновый
Рабочий объем 3285 литров
Мощность 65 (100) л.с.


ГАЗ М-20 Победа Спорт (1950)

Спорткар на базе серийной модели ГАЗ-20 “ Победа ».В 1951 году три машины были оснащены роторными воздуходувками «Рутц», два карбюратора заменены одним. При этом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с., а скорость - до 190 км / ч!


В 1951 году российский автопроизводитель ЗИС представил свой первый концепт-кар ЗИС-112. Автомобиль, получивший название «Циклоп», был разработан Валентином Ростковым. Этот двухместный прототип был вдохновлен концептуальным автомобилем GM LeSabre 1951 года. Автомобиль имел съемный жесткий верх и приводился в движение двигателем V-8 мощностью 140 лошадиных сил от ЗИС-110.Позже автомобиль был оснащен экспериментальным двигателем V-8 мощностью 186 лошадиных сил с четырьмя карбюраторами. Автомобиль также отличался масляным радиатором и ручной системой быстрой регулировки зажигания.


Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,4 л мощностью 105 л.с. при 4000 об / мин. Максимальная скорость - 191 км / ч.


ГАЗ ТР «Стрела», с реактивным двигателем. Расчетная скорость аппарата должна была составить около 500 км / ч, но из-за отсутствия специально подготовленного маршрута и скоростных шин максимальная скорость по программе тестового заезда не должна была превышать 300 км / ч.Год постройки 1954.


Звезда 5 (1955)

Двухцилиндровый двигатель 0,245 л, 50 л.с. при 7200 об / мин. Трансмиссия - 3, длина - 3,2 м, снаряженная масса - 360 кг, скорость - 200 км / ч


НАМИ-050 «Белка» (1955)

Еще в конце 1940-х гг. Долматовский, брат советского поэта Евгения Долматовского, задумался о плюсах вагонного дизайна. Именно его участие привело к созданию первого советского легкового минивэна.Увы, усилия Долматовского, получившие положительные отзывы даже на страницах зарубежных автомобильных изданий, не нашли поддержки сверху. Был изготовлен всего один прототип, и даже он был списан в 1954 году. Семь лет спустя в США появился Chevrolet Corvair Greenbrier, основанный на идеях Долматовского.


Москвич-С2 (1956)

Москвич-Г2. Рекордный гоночный автомобиль конструкции И.А. Гладилин и И. Окунев, построенный в 1956 году. Москвич G2 установил три советских рекорда скорости в гонках на длинные дистанции.Он участвовал в чемпионате СССР 1959 года и выиграл в классе до 2500сс. Москвич G2 больше не использовался после 1960 года и списан в конце 1963 года. Всего было построено два, и оба были разобраны на запчасти.


Звезда 6 (1957)

Объем двигателя - 245 см3, мощность - 54 л.с. при 7200 об / мин, количество передач - 4, длина - 4,5 м, снаряженная масса - 420 кг, скорость - 200 км /час. Звезда 6 установила два мировых рекорда скорости.


Хади-5 (1960)

Независимая подвеска всех колес.Цилиндров - 4. Объем двигателя - 3000 см3, мощность - 126 л.с. при 4500 об / мин, количество передач - 3, длина - 4,25 м, масса - 550 кг, скорость - 290 км / ч.




Еще в 1975 году председатель Porsche Эрнст Фурманн встретился с советским министром автомобильной промышленности Виктором Поляковым и договорился о трехлетнем партнерстве, в рамках которого Porsche будет помогать в разработке Ladas. Это неудавшийся результат этого партнерства. Он назывался ВАЗ-Порше 2103 и планировался как фейслифтинг Lada того времени.Porsche переработал подвеску, переделал интерьер и прибрал внешность. Ну, они сняли всю металлическую отделку и вместо этого положили туда пластик. Мягко говоря, он очень похож на свой период.


Юна (1977)

Самодельная машина, задуманная инженером и автолюбителем Юрием Алгебраистовым в 1969 году, но собранная только в 1977 году. Машина получила высокую оценку и завоевала множество наград на международных выставках. Однако в серийное производство он не пошел.Всего было построено два, и один сохранился до наших дней. На дорогах с 1977 года он проехал более полумиллиона километров.


Pangolina (1980)

Еще одна самодельная спортивная конструкция, детище инженера Александра Кулыгина, который также произвел шестиколесный вездеход и концепт-кар для военных. Панголина была построена в 1980 году и очень удачно. Вместе со своим создателем он участвовал в различных советских гоночных соревнованиях и даже посетил Международную автомобильную выставку «ЭКСПО 85» в Пловдиве, Болгария.Автомобиль использовался в клипах советской эстрады. Сейчас он находится в музее.


Лаура (1982)

В январе 1982 года в небольшой мастерской на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хайнов, решили создать автомобиль собственного производства. Интересно, что в отличие от большинства самодельных автомобилей, он был построен почти полностью без заводских деталей - даже двигатель был разработан и собран вручную двумя энтузиастами. Автомобиль получил высокую оценку тогдашнего генсека КПСС Михаила Горбачева и принимал участие в многочисленных международных выставках, но серийного производства так и не был.


НАМИ «Охта» (1986-87)

Автомобиль «Охта» был построен в 1986-87 годах в Ленинградской лаборатории перспективных прототипов легковых автомобилей НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный институт). Этот концептуальный автомобиль вмещал максимум семь человек: второй и третий ряды сидений были съемными, а передняя часть могла поворачиваться на 180 °. Заднее сиденье складывается в удобный столик. В то время мультиплексная система - не меньше в советской машине - была чистой воды фантастикой.Единственный экземпляр, отреставрированный после крушения, выставлен в музее.


Празднование ЧМ-2018 в России

Что это?

Это Волга ГАЗ-24, представительский седан российского производителя автомобилей ГАЗ, который впервые был показан на Лондонском автосалоне в 1970 году. Автомобиль экспортировался во многие страны за пределами СССР, в том числе в страны Западной Европы, Латинской Америки. Америка и Индонезия.

Где и когда это было сделано?

Серийное производство ГАЗ-24 началось 15 июля 1970 года, экспортные продажи начались годом позже. Модель также собирала в Бельгии компания Scaldia-Volga, и эти автомобили предлагались с дизельными двигателями и продавались до середины 1980-х годов.

Технические данные:

В базовой комплектации «Волга» ГАЗ-24 оснащалась бензиновым двигателем объемом 2,4 литра и четырехступенчатой ​​механической коробкой передач. Дизельные версии в Европе используются 2.1-литровый двигатель Peugeot, замененный в 1980 году более крупным 2,3-литровым двигателем.

В 1974 году была представлена ​​сильно ограниченная версия V8, оснащенная 5,5-литровым двигателем мощностью 190 л.с. (140 кВт) в сочетании с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Хотя он по-прежнему оснащался барабанными тормозами, как и стандартная Волга, он отличался гидроусилителем рулевого управления от ГАЗ «Чайка», а также модифицированной подвеской и топливным баком объемом 28 галлонов (105 литров).

Что в этом особенного?

Разработка ГАЗ-24 завершилась в 1966 году, и в последующие годы производитель выпускал только опытные образцы автомобиля.Лимузин был разработан на замену стареющему ГАЗ-21 и был лучше своего предшественника почти во всех возможных элементах. Несмотря на то, что он был немного короче, например, ГАЗ-21, ГАЗ-24 предлагал улучшенное внутреннее пространство с местом для пяти или шести пассажиров.

Хотя это был роскошный автомобиль, он никогда не предлагался с дополнительным оборудованием. Тем не менее, в стандартной комплектации были барабанные тормоза с усилителем, трехволновое радио с антенной, передние и задние центральные подлокотники, трехскоростной стеклоочиститель и ножной омыватель ветрового стекла, обогреватель с обогревателем, обогреватель заднего стекла, электрические часы, багажник и подсветка моторного отсека.

И вот ирония. Волга ГАЗ-24 не была общедоступной на протяжении большей части своего серийного производства, но в то же время она была самым популярным автомобилем такси в Советской России. Он был дешевым в обслуживании и чрезвычайно прочным - в большинстве такси на одометре было более 620 000 миль (1 миллион километров), и они все еще использовались после нескольких ремонтов двигателя.

Была даже хардкорная полноприводная версия, из которых зимой 1973–1974 было выпущено всего пять.Они были оснащены раздаточной коробкой, предоставленной УАЗом, что делало автомобиль на 200 фунтов (90 кг) тяжелее стандартной модели.

В 1985 году модель была пересмотрена, чтобы оставаться в продаже до 1992 года и получила улучшенный мотор мощностью 98 л.с., сильно модифицированный интерьер с использованием более качественных материалов и внешние отличия, включая новую решетку радиатора, дверные ручки, бамперы и другие.

Если сравнивать «Волгу ГАЗ-24» с современным автомобилем, то это были Mercedes-Benz E Class, BMW 5 Series и Audi A6 своего времени - в них использовались все новейшие технологии производителя, но на самом деле они позиционировались. ниже флагманских моделей для политической элиты.

: Российские компании :: Бизнес и право :: Россия-Инфоцентр

Десятилетия назад советские граждане могли только мечтать об автомобиле, который считался роскошью, а не средством передвижения. Ценник был слишком высок, а лист ожидания растянулся на годы.

Вот несколько заметок о ключевых российских автопроизводителях, борющихся за российских потребителей.

АвтоВАЗ

Название «АвтоВАЗ» в первую очередь связано с моделью Lada, наверное, наиболее часто встречающейся на дорогах российской модели автомобилей.Однако «АвтоВАЗ» является ведущим российским производителем легковых автомобилей и в настоящее время выпускает широкий спектр моделей, весьма популярных в стране («Нива», «Ока», «Лада»).

«АвтоВАЗ» ведет свою историю с 1966 года, когда началось строительство нового автомобильного завода. Советский Союз и итальянский Fiat заключили соглашение о сотрудничестве по совместной разработке автомобильного конструкторского и автомобильного завода. Срок контракта - 8 лет.

Первый завод «Волжский» построен в г. Тольятти, современная Самарская область.В апреле 1970 года были выпущены первые шесть автомобилей ВАЗ 2101. К концу года завод выпускал 350 машин в сутки, что было своего рода рекордом. С тех пор автомобили ВАЗ неоднократно удостаивались наград и заслужили репутацию самых общедоступных автомобилей для советских людей.


Лада Калина

Сегодня «АвтоВАЗ» сохраняет роль ключевого российского производителя пассажирских автомобилей и сотрудничает с General Motors и концерном Renault-Nissan. Франко-японская группа планирует создать совместное предприятие с корпорацией «Ростехнологии», контролирующей завод.Согласно плану, иностранным производителям будет принадлежать 67,13 процента и обязательство вложить в производство 23 миллиарда рублей. Совместному предприятию будет принадлежать 74,5% "АвтоВАЗа".

Модельный ряд АвтоВАЗа: Лада Калина, Лада Приора, Лада Самара, Шевроле Нива и другие.

Группа Газ

Группа «Газ» - крупнейший производитель автомобилей в России.

Компания создана в 2005 году после реструктуризации активов РусПромАвто. Вскоре после запуска в 1929 году Горьковский автомобильный завод подписал с американской Ford Motors договор о технической помощи и сотрудничестве по производству легковых автомобилей класса Ford-A в Советском Союзе.Роль заводов в годы Великой Отечественной войны была огромной: более 9 000 самоходных машин, 12 000 танков, 24 000 минометов, более 30 000 ракет для легендарных ракетных установок «Катюша».


Победа

После войны завод начал выпуск нового грузовика ГАЗ 51, а затем и нового легкового автомобиля ГАЗ М 20 Победа - эта модель получила признание за рубежом и стала очень популярной.

Другие известные автомобили - Волга и Чайка - в 1958 году на международной выставке в Брюсселе они выиграли Гран-при.В 60-е годы завод обновил линейку грузовых автомобилей.

В 1981 году он произвел свой десятимиллионный автомобиль.

В 2000-е годы она контролировала рынок маршрутных маршруток марки «Газель», у которого были серьезные проблемы с безопасностью.

Среднего качества модель Siber пришлось снять с конвейера в условиях жесткой конкуренции, а позже нижегородский завод был вынужден отказаться от собственного производства и сосредоточиться на эффективной сборке иномарок.

12 декабря 2012 года завод запустил производство полного цикла Skoda Yeti и пообещал начать сборку VW Jetta и Skoda Octavia в начале следующего года.

Нижегородский завод ГАЗ также будет производить 30 000 автомобилей Chevrolet Aveo в год для GM, начиная с 2013 года.

Камаз

Открытое акционерное общество «КАМАЗ» создано в 1990 году как потомок производственного объединения «КАМАЗ», основанного в 1969 году. ОАО «КАМАЗ»- крупнейший российский автопроизводитель, обеспечивающий транспортную безопасность страны.

ОАО «КАМАЗ» - крупное автомобилестроительное предприятие. Единый производственный комплекс ОАО «КАМАЗ» состоит из 13 крупных специализированных заводов по разработке, производству, сборке автомобилей и комплектующих, а также сбыту готовой продукции. В группу компаний «КАМАЗ» входят 96 предприятий, в том числе ОАО «НефАЗ» (г. Нефтекамск) и ОАО «Автоприцеп-КАМАЗ» (г. Ставрополь). Доля ОАО «КАМАЗ» составляет 51% в каждой из этих двух компаний.

Первый грузовик был собран в феврале 1976 года. С тех пор ОАО «КАМАЗ» играет значительную роль в мировом автомобилестроении. Входит в десятку крупнейших производителей большегрузной техники и восьмое место в мире по объемам производства дизельных двигателей. Так, за 29 лет собрано более 1,7 миллиона большегрузных автомобилей и 2,3 миллиона двигателей. ОАО «КАМАЗ» производит широкий ассортимент большегрузных самосвалов (более 30 моделей и около 400 модификаций грузовиков с правым рулевым колесом), автобусов, прицепов, отливок, поковок, инструмента и многого другого.

КАМАЗ - основной поставщик автомобилей для Минобороны РФ, РАО ГАЗПРОМ, ЛУКОЙЛ, СУЭК, ТНК.

Автозавод ЗИЛ

Автозавод ЗИЛ много раз переименовывался, но изначально он назывался АМО - Московское автомобильное общество. Завод был основан в 1916 году и должен был производить грузовики F 15 по лицензии итальянской компании FIAT. Однако этим планам не удалось осуществить из-за революции и гражданской войны.Национализация незавершенных работ (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Незавершенное предприятие по своей сути превратилось в большие цеха, где ремонтировали автомобили и другую технику.

В марте 1924 года завод получил конкретный государственный проект на выпуск первых советских грузовиков. 1 ноября 1924 года был собран первый полуторатонный грузовик - АИИ-Ф-15, а 7 ноября десять грузовиков были представлены на параде.Эта дата считается днем ​​рождения советского автомобилестроения. В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО). В 1927 году Лихачев становится директором завода, и с его именем связано интенсивное развитие предприятия.

В 1931 году после реконструкции завод был вновь запущен и в октябре того же года получил имя Сталина - ЗИС. На заводе собрали первый советский семиместный лимузин ЗИС 101.В основе конструкции ЗИС 101 лежал естественный образец американского легкового автомобиля Buick.

После Великой Отечественной войны завод выпускал в основном новые модели грузовиков и автобусов. В 1956 году скончался Иван Алексеевич Лихачев, и заводу было присвоено его имя. После успешного полета Юрия Гагарина вокруг Земли космическая промышленность в Советском Союзе быстро развивалась. О ЗИЛе забыли и начали выпускать аварийно-спасательные машины (ПЕУ-1), предназначенные для операций по спасению и эвакуации космических аппаратов и космонавтов.

23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано как первое в отрасли и одно из первых среди крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое акционерное общество «Московский завод им. И. Лихачева» (АМО ЗИЛ) с товарным знаком «ЗИЛ». Сегодня ЗИЛ производит грузовые автомобили грузоподъемностью от 3 до 8 тонн, а также фургоны, лимузины и автобусы

.

Йо-мобил

Йо-мобил - это гибридный автомобиль, который будет производить Йо-авто, российская высокотехнологичная компания, являющаяся совместным предприятием производителя крупноузловых грузовиков Яровит и инвестиционной группы «Онэксим», ранее контролируемой миллиардером Прохоровым, который был основным спонсор проекта.

Производители заявляют, что он сможет работать как на бензине, так и на природном газе, с максимальной скоростью, специально ограниченной на 75 миль в час (120 км / ч), и расчетной экономией топлива 67 миль на галлон (30 километров на литр). .

Первоначально планировалось на 2012 год, производство на заводе в Санкт-Петербурге отложено до 2015 года.

Маруся Моторс

Этот бренд более известен за рубежом, чем в России.Создан в 2007 году под руководством телеведущего и музыканта Николая Фоменко. В настоящее время в его списке представлены спортивные автомобили B1 и B2, которые могут похвастаться всеми наворотами, временем разгона 0-60 за 3,8 секунды и двигателем мощностью 2,8 Turbo мощностью 420 лошадиных сил.

В 2010 году он приобрел основную долю в команде Virgin Racing F1 и в 2012 году переименовал ее в Marussia F1 team.

В 2013 году в СМИ появились сообщения о том, что компания Marussia Motors была выбрана в качестве подрядчика для производства нового президентского лимузина и автомобилей сопровождения.