Контроль скорости на дорогах: В какие неприятности попадают владельцы камер-треног контроля скорости — ГАИ

Содержание

Радары и камеры контроля скорости в Европе

СОДЕРЖАНИЕ

ссылки для быстрого перехода

Не нашли нужную информацию?

 

 

Камеры контроля скорости в Европе

Для удержания местных (т.е. европейских) водителей в узде, в Европе используются кнут и кнут. Штрафы за нарушения ПДД достаточно высоки (иногда даже чрезмерно высоки), а для контроля за дорожным движением используется масса камер.

Для тех, кого очень интересует вопрос, «а много ли камер в Европе?», сразу скажу, что радаров и камер в Европе ОЧЕНЬ много. Особенно их много в странах западной Европы. Можно сказать, что чем цивилизованней страна, тем больше в ней будет камер.

В одних странах их больше, например, в Бельгии, я встречал порой и по четыре камеры на перекрестке, (и это не в большом городе, а в маленьких поселках, и еще не факт, что я все из них заметил), а в Праге, на основных улицах камеры висят через два столба на третьем.

В других странах (на Балканах), стационарных камер поменьше, но зато чаще встречаются живые «засады». В некоторых странах (типа Албании) со стационарными камерами вообще напряженка (не видел ни одной), но все равно, если говорить в общем, то камер в Европе очень много.

На магистралях камер тоже хватает. Впрочем, практически во всех странах, перед стационарными камерами на трассах висят предупреждающие знаки, хотя, например, во Франции их нет (а камеры — есть).

При этом, встречаются и надписи вроде: «На данном участке осуществляется электронный контроль скорости провинциальной (т.е. местной) полицией», без указания конкретного места контроля (Италия):

Или дорожной полицией (это, обычно на магистралях):

Или просто стоит на дороге знак «Радар», а где он там стоит, и есть ли он вообще… никто не знает (Испания): 

Не всегда камеры контролируют только скорость. Зачастую они контролируют и проезд перекрестков, рядность движения, проезд на запрещающий сигнал, стоп-линию, ремни безопасности.

Кроме этого, на магистралях камеры контролируют выдерживание минимальной дистанции, оплату дорог (наличие виньетки, или номера в базе данных об оплате, если это требуется в данной стране), и разумеется, скорость они тоже контролируют.

Встречаются на дорогах и мобильные камеры контроля скорости (то есть, обычные треноги с коробочкой, или стоит на обочине «интересный» автомобиль с камерой на крыше) — совсем как у нас.

Также встречаются и «засады» по типу наших (то есть, стоят ребята и машут полосатой палкой), но это больше относится к странам восточной Европы и Балканским, в западной Европе это явление не так характерно. 

В небольших селах и поселках, по которым проходит дорога (не магистраль, а обычная), очень часто есть хоть одна камера (на въезде, или на выезде, но она почти всегда есть).

Перед въездом в населенный пункт, часто встречаются информационные табло с указанием вашей скорости движения. Если скорость более 50 км/ч, то цифры красные, если 50 и менее, то зеленые (но это не обязательно). Дисциплинирует. 

В общем, камер в Европе явно в изобилии, поэтому желательно скорость там сильно не превышать. А если и превышать, то на величину не более допустимой в данной стране. 

 

 

 

Точность измерения скорости камерами контроля скорости

Как и любой измерительный прибор, камера контроля скорости имеет некую погрешность измерения, которая учитывается при определении величины превышения скорости в пользу водителя.

То есть, вычитается из измеренной радаром скорости.

Это важно потому, что каждый километр в час зафиксированного превышения скорости, может менять общий размер штрафа. Например, в Эстонии, каждый километр превышения скорости стоит 3 евро, а в Бельгии — 10 евро.

Погрешность измерения скорости иногда учитывается в зависимости от типа радара зафиксировавшего нарушение и от измеренной им скорости, а иногда устанавливается некая средняя общая величина погрешности для всех видов радаров и всех скоростей, которая и принимается для расчетов (это зависит от законодательства конкретной страны). 

Самый точный радар — это лазерный радар в стационарной версии, имеет среднюю погрешность измерения ±1-1,5% от измеренной скорости, а обычный радар в стационарной версии имеет допуск (погрешность измерения) ±1,5-2,5%.

Мобильные радары (включая ручные) имеют точность ±3-5% — зависит от правильности их установки согласно инструкции, наличия препятствий и других факторов оказывающих влияние на точность измерений скорости, таких как ЛЭП поблизости и т.

д.

Но во всех странах, эти показатели (допуски, погрешности радаров) принимаются для расчетов немного завышенными от стандартных характеристик установленных производителем, чтобы избежать лишних прений в судах, а также, чтобы учесть влияние реальной обстановки при измерениях.

Хотя, в некоторых странах эти допуски не учитываются в зависимости от типа радара. Но в таком случае, устанавливается некий общий «зазор» (допуск) превышения скорости (обычно это 10 км/ч), до превышения на величину которого, штрафы не выписываются. 

В таком случае считается, что этот «зазор» перекрывает все возможные погрешности измерения скорости всеми видами радаров и на всех скоростях. 

Погрешность измерения скорости радаром, всегда трактуется в пользу водителя (в тех странах, где это установлено законом). Что значит, «погрешность трактуется в пользу водителя»?

Это значит, что измеренная радаром скорость уменьшается на величину этой погрешности, и только потом (по той скорости, которая получится после вычитания допуска), вычисляется сумма штрафа.

Здесь кратко. Например, при движении по городу (ограничение 50 км/ч) лазерный стационарный радар, имеющий установленную погрешность измерений ±3 км/ч, зафиксировал скорость движения равную 62 км/ч. Штраф будет выписан за превышение скорости на 9 км/ч:

62 км/ч (измеренная скорость) — 3 км/ч (допуск) = 59 км/ч — 50 км/ч (ограничение) = 9 км/ч (превышение).

Говоря о средствах контроля скорости на дорогах Европы, нельзя не упомянуть и про средства для их обнаружения (или подавления), а именно, об антирадарах и радар-детекторах. 

 

 

Антирадары и радар-детекторы в Европе

— КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНЫ В ПОДАВЛЯЮЩЕМ БОЛЬШИНСТВЕ СТРАН.

На самом деле, только в семи странах Европы (это включая Белоруссию, Россию и Украину), закон «ровно дышит» по отношению к лицам использующим радар-детекторы.

Кроме вышеперечисленных стран, использование радар-детекторов разрешено в Венгрии, Словакии, Румынии и Болгарии.

Антирадары во всех странах Европы ЗАПРЕЩЕНЫ.
Причем, запрещено не только их использование, но и владение.

За использование антирадаров (и даже просто за владение таким прибором, т.е. за сам факт его наличия), предусмотрено суровое наказание: крупный штраф, плюс, разумеется, конфискация прибора. 

Напомню (для тех, кто никогда не вникал), что «антирадар» — это прибор создающий помехи (т.е. препятствующий) работе камеры контроля скорости (радара), а «радар-детектор» — это прибор, позволяющий обнаружить радар заранее.

Если в машине, при пересечении границы ЕС, обнаружат антирадар или радар-детектор (даже в упаковке, даже не установленный), то его заставят или выбросить, или можете ехать с ним назад, но в Европу с ним не пустят. 

Если с антирадаром или радар-детектором вас поймает дорожная полиция в Европе, то штраф будет серьезный (в любой, практически, стране, кроме упомянутых выше). И, кстати, там есть специальные радары, которые вычисляют наличие радар-детектора в автомобиле.

Я радар-детектором принципиально никогда не пользовался, но краем глаза, на каком-то форуме автовладельцев (польском или эстонском) видел, что для того чтобы система не обнаруживала радар-детектор, в нем надо отключать какой-то режим вроде V2 (не помню точно, и не знаю что это — это просто неинтересно мне).

В общем, если все-таки собираетесь протащить такую штуку в Европу и использовать ее там, то поинтересуйтесь этим вопросом поглубже, иначе — можете поиметь серьезные проблемы.

И местные жители там, кстати, тоже, если увидят радар-детектор на торпеде (на парковке, на стоянке), то зачастую не поленятся сообщить в полицию о нарушении (особенно это касается стран западной Европы — там это принято).

В некоторых странах Европы даже есть требования в ПДД, по типу: «в навигационных средствах (навигаторах), функция, указывающая положение камер контроля скорости, должна быть выключена» (ну, тут уж, они не угадали, конечно).

А вот от антирадара (радар-детектора), при поездке за границу — лучше откажитесь. Не наживайте себе ненужных проблем. Просто не нарушайте правила и ездите аккуратно, благо, это там несложно. 

 

 *   *   *   *   *

На этом, заметку посвященную камерам контроля скорости в странах Европы, а также про использование радар-детекторов и антирадаров я закончу. Итоги просты: радаров там много (кроме самых бедных Балканских стран), а штрафы велики, и с этим приходится считаться при выполнении поездок.

 

СВЯЗАННЫЕ ЗАМЕТКИ

Единая база дорожных предупреждений POI speedcam ( Камеры ГИБДД, лежачие полицейские, радары ....)

Раздел - Speedcam

Последние добавленные SC:

Железнодорожный переезд

Россия, Томская область

Survey_19

Плохая дорога

Россия, Томская область

Survey_19

Плохая дорога

Россия, Томская область

Survey_19

Ежи

Россия, Томская область

Survey_19

Ежи

Россия, Томская область

Survey_19

Последние добавленные POI:

,

Mr.edd

,

Mr.edd

,

Mr. edd

,

Mr.edd

,

Mr.edd

Поддержавшие проект :

Проект создан для обмена информацией между водителями о всевозможных опасностях на дорогах. Каждый пользователь проекта может указать опасность на карте своего города, тем самым предупредив о ней других водителей. Фактически, это отражение в интернет, старой, доброй традиции - "Моргать друг другу фарами, предупреждая об опасности на дороге".

Загрузив базу данных сайта в свой телефон или планшет, водитель может получать предупреждения при приближении к опасному объекту.

Подробнее о работе с проектом можно узнать в теме форума 'Быстрый старт'.

С развитием проекта к базе дорожных опасностей (Speedcam) добавилась база полезных для водителей объектов (

POI). В этом разделе водители могут обменяться полезной информацией, например о местах расположения заправок и качестве топлива на них, оставить отзывы об уровне сервиса гостиниц, качестве кухни в кафе и ресторанах которые могут пригодиться в дороге, и.т.д.

POI - Points of Interest. В дословном переводе - точки интересов, достопримечательности.
За последние годы понятие poi сильно расширилось. Теперь под poi обычно подразумеваются все полезные объекты, нанесенные на карту.

В отличие от poi на бумажных картах, представляющих собой пиктограммы объектов, электронные poi имеют ряд дополнительных возможностей, например: указание номера телефона, времени работы, и.т.д. В рамках этого проекта каждая категория объектов имеет несколько критериев оценки, по которым каждый участник проекта может оставить свое мнение. Например, для гостиниц это - качество номеров, оправданность цены, качество сервиса, кухня.

Также Вы можете оставлять свои комментарии к каждому объекту.

Загрузить файл POI и добавить свои объекты Вы можете на странице Карта POI.

Загрузка POI пока доступна только в форматах IGO(kml), АВТОСПУТНИК. Список поддерживаемых навигаторов будет расширяться. 213 Гостей, 45 Пользователей (5 Скрытых)
3872, Survey_19, alf2, magaroad, zezenok, chugy, OldStrannik, chtandart, zonaav, Asket1, Intel, mixdm, DiK57, SSKlord, sanyapv, Ig0raN, UFOCorp, xOm4aTcky, Metrozzz, sibrat, serg6590, MVV23RUS, [email protected], rnuts, VladDark777, Talomazka, Yoburger, DarkMatter, vvv21, виктор 000, сашасоната, aci71, cashersmart, Эдвард11, aleksei13, Mike9966, Black_Phantom, whzeagle, Turok140, vicso 23 Июнь 2020, 11:21:45 от Mic

В меню "Инструменты" на карте добавлена функция "Маршрут".
Созданный маршрут можно загрузить в формате .mct и использовать в программе mapcam.info для эмуляции работы GPS.

Московская область - 22655 объектов , Москва - 8458 объектов , Минская область - 7632 объекта , Краснодарский край - 7284 объекта , Свердловская область - 5828 объектов , республика Татарстан - 5743 объекта , Республика Башкортостан - 5736 объектов , Ленинградская область - 5472 объекта , Самарская область - 4648 объектов , Челябинская область - 3756 объектов , Нижегородская область - 3696 объектов , Тверская область - 3328 объектов , Санкт-Петербург - 3128 объектов , Ростовская область - 3026 объектов , Пермский край - 3023 объекта , Гомельская область - 2858 объектов , Брянская область - 2713 объектов , Калужская область - 2612 объектов , Крым - 2593 объекта , Волгоградская область - 2584 объекта , Ставропольский край - 2574 объекта , Тульская область - 2558 объектов , Ханты-Мансийский автономный округ - Югра - 2550 объектов , Донецкая область - 2527 объектов , Воронежская область - 2499 объектов , Витебская область - 2438 объектов , Брестская область - 2386 объектов , Гродненская область - 2357 объектов , Смоленская область - 2274 объекта , Кемеровская область - 2250 объектов ,

Наши партнеры

Табло контроля скорости

 Табло скорости – это устройство визуального информирования водителя о его текущей скорости в автоматическом режиме с функциями сбора статистики и фотофиксацией нарушений (опционально).

 Табло скорости сообщает водителю о его текущей скорости и в случае ее превышения, ярким свечением красных светодиодов информирует, что требуется незамедлительно снизить скорость.

Где применяется:
В черте города. Знак обратной связи позволяет снизить общую скорость потока в городе и населенном пункте до разрешенного и безопасного.

На магистралях. Количество превышений скоростного режима на магистралях можно снизить, применяя табло контроля “Ваша скорость” совместно с радарным модулем или имитатором радара.

На участках ремонта дорог. Своевременное информирование водителя о превышении им скорости при подъезде к участку ремонта дороги помогает обезопасить не только водителя, но и сотрудников дорожной службы.

На аварийно опасных участках. Для снижения количества регулярных дорожно-транспортных происшествий на аварийно опасных и плохо просматриваемых участках дорог в качестве предупредительных мер рекомендуется устанавливать знаки ограничения скорости совместно с табло контроля скорости.

Сбор статической информации.

 Табло скорости обладает дополнительным расширенным функционалом, которое позволяет собирать статистическую информацию о дорожном трафике, с целью его дальнейшего анализа. На основе полученных данных можно определить наиболее безлопастный скоростной режим на участке, который позволит снизить до минимума вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Установка связи с устройством для настройки параметров, скачивания и передачи данных, сохраненных в памяти, осуществляется следующими способами:
- проводное соединение с помощью USB-кабеля и собственного ПО;
- беспроводное соединение через модуль Bluetooth;
- помощью GSM-модема посредством SMS сообщений;
- с помощью интернет-сервиса удаленного мониторинга SCLOUD.

Табло контроля скорости полностью Российская разработка, которая учитывает особенности нашего климата и при необходимости может работать в автономном режиме.

Купить табло скорости от производителя вы можете, обратившись в нашу компанию.

Устройство ограничения скорости - самый эффективный метод контроля скоростного режима на дорогах

Большое количество дорожно-транспортных происшествий случаются по причине превышения скорости водителей. Хуже всего, когда участниками аварии становятся грузовики, а среди пострадавших есть дети. Поэтому в настоящее время обязательным условием для осуществления пассажирских перевозок и транспортных средств большой грузоподъемности является наличие устройства ограничения скорости (УОС).

УОС — это электронный прибор, служащий для автоматического ограничения максимальной скорости автомобилей до 60 или 90 км/ч. Схема работа устройства основывается на передаче датчика скорости в блок управления сигнала об отслеживании скорости транспортного средства. Когда поступило заданное количество импульсов, УОС блокирует подачу топлива, и автомобиль снижает скорость.

Требования к установке и эксплуатации прибора регламентирует ГОСТ Р 41. 89-99 (Правила № 89). Документ состоит из предисловия трех частей и приложения. Во введении говорится о целях применения УОС, какие ТС необходимо оснащать, а также дается перечень терминов с определениями, связанных с понятием «устройство ограничения скорости». Первая часть посвящена официальному утверждению транспортных средств в отношении ограничения их максимальной скорости. Во второй части речь идет об официальном утверждении ТС в отношении установки УОС официального утвержденного типа. И, наконец, в третьей части об официальном утверждении этого прибора. В приложении приводятся макеты справок, бланков, необходимых для оснащения автомобиля устройством ограничения скорости.

Устройство ограничения скорости необходимо устанавливать на грузовики, перевозящие опасные грузы, с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн и автобусы для перевозки детей, скорость которых превышает 60 км/ч.

 

Необходимо отметить, что при выпуске транспортное средство может быть уже оборудовано устройством ограничения скорости или в порядке внесении изменений в его конструкцию. В обоих случаях перед эксплуатацией УОС необходимо иметь сертификат соответствия этого прибора  Правилам ЕЭК № 89. В противном случае водителю и предприятию будет грозить штраф.

Оборудование ТС прибором, как и внесение изменений в конструкцию, необходимо проводить с разрешения и под контролем отдела ГИБДД по месту регистрации автомобиля. Компания, которая производит установку УОС должна иметь сертификат на разрешение проведения работ по оснащению ТС этими приборами.

Важно, чтобы устройство ограничения скорости было опломбировано для исключения случаев изменений данных прибора водителями или пассажирами.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Получить консультацию

Заказать и установить УОС

Измерение скорости: радары или видео? - STOP-газета

Компания «Технологии Распознавания» имеет значительный опыт создания и внедрения аппаратно-программных комплексов, применяемых службами ГИБДД для контроля дорожного движения, в том числе и для контроля скорости движения транспортных средств (далее — ТС). Многочисленные системы, в составе которых используются различные радары, уже эксплуатируются в разных регионах нашей страны и за рубежом.

По мере накопления собственного опыта эксплуатации комплексов на стационарных рубежах ДПС становилось ясно — применение радаров связано с рядом существенных недостатков, которых хотелось бы избежать.

Одновременно с этим формировалась идея измерять скорость ТС по видеоизображению. Сама эта идея не нова, однако существовавшие на то время методы и устройства на их основе были весьма примитивны и имели слишком высокую погрешность.

Сотрудники компании провели изыскательские работы по исследованию и усовершенствованию метода измерения скорости ТС по видеоизображению. Инженерам удалось классифицировать и исследовать все факторы, влияющие на точность измерения скорости по видео, и в итоге создать точную методику и измерительный комплекс на ее основе. В ноябре 2010 г. были завершены работы по сертификации СИ (средств измерения) в Госстандарте РФ и получено метрологическое свидетельство на средство измерения скорости ТС по видеокадрам «Автоураган»-ВС».

Важным звеном для обеспечения безопасности на дорогах являются комплексы видеофиксации нарушений ПДД. Особо значимые участки автодорог оборудованы автоматическими стационарными комплексами, которые в круглосуточном режиме осуществляют контроль над дорожной обстановкой. Один из видов контроля — это измерение скорости проезжающих ТС в целях выявления нарушителей скоростного режима. Для измерения скорости ТС в составе комплексов видеофиксации, как правило, используется радиолокационный доплеровский измеритель скорости — радар.

Радар имеет следующий принцип действия: в процессе работы он излучает радиосигнал в сторону движущихся ТС, тот отражается от автомобилей и возвращается обратно. По изменению отраженного сигнала вычисляется скорость движения транспортного средства, и вычисляется довольно точно, но...

Чем же так плох радар?

1. У сигнала, испускаемого радаром, есть такое понятие, как «диаграмма направленности». На этой диаграмме есть так называемые «боковые лепестки», которые могут захватывать отраженный сигнал от автомобилей, едущих сбоку от зоны контроля радара. В результате под луч радара может «попасть» более одного ТС. При этом радар является «слепым» прибором, т.е. сам он не может определить, сколько ТС попало под его лучи и скорость какого конкретно из этих ТС была измерена. В такой ситуации ошибка присвоения значения скорости может происходить, даже если соседнего автомобиля не видно на видеокадре.

Например: в кадре отображается грузовик-мусоровоз с измеренной скоростью 200 км/ч, которая ему «досталась» от «Мерседеса», проезжающего по соседней полосе и невидимого в кадре. Измеренная скорость явно не соответствует транспортному средству. Чем шире диаграмма направленности, тем больше вероятность таких артефактов измерения.

Описанная ситуация косвенно подтверждает факт неправильной работы комплекса с радаром, серьезно дискредитирующий данный метод. Таким образом, показания радара, сколь бы точными они ни были, можно считать достоверными только тогда, когда производится измерение скорости одиночных ТС — на трассах с разреженным движением.

Если же луч радара узкий (допустим, 2.5 м и менее), вероятность присвоения «чужой скорости» заметно уменьшается. Но возникает другая проблема. Видеокамера «видит» более широкую часть трассы. Тогда при плотном потоке движения в кадр видеокамеры может попасть более одного автомобиля. В этом случае, даже если радар произвел точные измерения скорости «по центру» зоны видимости, не существует убедительных доказательств, что измерена скорость именно данного ТС, а не другого, попавшего в кадр пусть даже частично. Такие кадры при выписке постановлений о выявленных нарушениях оператор вынужден отбраковывать, сколь бы явным ни казалось нарушение скоростного режима движения. Кроме того, при узком луче достаточно большое количество автомобилей просто объедут зону измерения — им достаточно всего лишь не соблюдать рядность.

Таким образом, при плотном потоке движения на городских трассах установка радара с узкой диаграммой направленности ведет к значительному числу пропусков регистрации скорости и/или отбраковки измеренных значений из-за неоднозначности доказательной базы. Опять же эффективность метода наблюдается лишь при измерении скорости одиночных ТС.

Принципиально радар может работать «под углом», с горизонтальным отклонением от вектора движения, но в этом случае еще более растет вероятность вышеизложенных артефактных измерений. Отсюда обязательная регламентация положения — радар должен располагаться строго над центром полосы движения. Но эта регламентация предопределяет сложную строительную конструкцию. Работа радара с консольного кронштейна в принципе возможна, но чтобы «дотянуться» до середины даже второй полосы нужны максимально длинные консоли. И при этом не следует забывать, что комплекс — это не только сам радар, но и видеокамера в термокожухе, осветитель, блоки питания — суммарный вес, тем более моноблока, большой, и он сосредоточен на краю консоли. Поэтому даже для двухполосных трасс желательны арки, фермы над трассами — а это достаточно дорогостоящее решение по сравнению с консольными кронштейнами.

2. Различные атмосферные явления, такие как сильный дождь, снег или грозовые разряды, могут непредсказуемо влиять на результат измерений радаром даже одиночных целей.

v Радар имеет ограничение измерения минимальной скорости — 20 км/ч. Меньшую скорость радар не измеряет в принципе. Это кажется не важным для выявления нарушений скоростного режима движения, но существуют задачи определения скорости именно при медленном движении — на ж/д переездах, в заторных ситуациях на трассах и т.п. В таких случаях радар для всех ТС будет выдавать значение 0.

3. Есть еще «социальный» недостаток у радаров. «Благодаря» своему принципу действия — непрерывному излучению — радар может быть обнаружен специальным устройством (радар-детектором или антирадаром), которым пользуются многие водители. А если они информированы, то снижают скорость на небольшом участке дороги, контролируемом радаром, а затем снова разгоняются. Такой прием сильно снижает эффективность применения радаров для выявления «гонщиков».

Чем же отличаются измерители скорости по видео от радарных методов?

1. Измерение скорости транспортных средств в плотном потоке. Если радары не предназначены для измерения скорости ТС в плотном потоке — они просто «путаются в показаниях», то для комплекса «АвтоУраган»-ВС это не является проблемой. Он измеряет скорость, основываясь на распознанном регистрационном (далее — рег.) знаке, т.е. ему в принципе не важно, сколько ТС находится в зоне контроля одновременно — скорость для каждого из них определяется НЕЗАВИСИМО.

2. В отличие от радарных систем в комплексе «АвтоУраган»-ВС полностью исключена возможность присвоения транспортному средству «чужой» скорости — если на фотоизображении ТС в протоколе рег. знак визуально читаемый, то, значит, измерение производилось по его изображению и выявленное значение скорости безусловно принадлежит данному ТС.

3. Распознавание может производиться под достаточно большим горизонтальным углом к вектору движения — до 30о. И этот угол никак не влияет ни на качество распознавания, ни, соответственно, на измерение скорости по видеоизображению. Если рег. знак конкретного автомобиля отчетливо виден в кадре, то проезжающие по соседней полосе другие автомобили никак не влияют на результат измерения скорости. Измеряющая видеокамера может располагаться сбоку от трассы и позволяет «видеть» зону контроля через полосу. Слева или справа — не имеет значения. А это значит, что можно не устанавливать сложные конструкции. Любой короткий консольный кронштейн решает дело.

Например, для контроля двух полос движения можно использовать уже установленную опору освещения, к которой на высоте 6 или более метров с помощью консольного кронштейна с минимальным вылетом, достигающим края первой полосы, будет крепиться лишь измеряющая видеокамера. Такое крепление позволяет минимизировать возможность перекрывания большегрузным, «высоким» транспортом более удаленной полосы. На краю кронштейна можно установить камеру, контролирующую вторую, дальнюю полосу, а камеру для ближней полосы можно разместить вообще около опоры (без выноса). Такая конструкция упрощает и удешевляет установку многократно. Аналогично решается установка камер и для трех полос. В этом случае консоль будет незначительно длинее. То же и для дорог с двусторонним движением, по две-три полосы в каждом направлении. Одно направление — с существующей опоры слева, второе — с существующей опоры справа. Камеры лишь слегка будут сдвинуты относительно друг друга, но рубеж будет полноценный. И арки во всю ширину дороги не нужны.

4. Дождь и снег не оказывают искажающего воздействия на результат измерения — если рег. знак ТС виден в кадре и визуально различим, то он будет распознан и скорость автомобиля будет определена точно.

5. При измерении скорости по видеоизображению нет понятия «минимальная скорость измерения». Измеряется средняя скорость ТС в зоне контроля, и чем медленнее он едет, тем точнее измеряется скорость. Для «АвтоУрагана»-ВС диапазон начинается от 1 км/ч только потому, что меньшего целого значения скорости не бывает (комплекс распознает рег. знаки и неподвижных автомобилей, но раз нет движения, некорректно говорить: «нулевая скорость»).

Значение «максимальной скорости» для «АвтоУрагана»-ВС на сегодняшний день ограничено уровнем развития оптической техники. Если увеличить вдвое глубину зоны контроля при сохранении текущей чувствительности матрицы камеры и резкости изображения по всему кадру, то предел измеряемой скорости теоретически также удвоится. В данное время прибор позволяет с требуемой точностью измерять скорость, не превышающую 255 км/ч.

6. «Автоураган»-ВС в процессе работы выглядит как обычная камера наблюдения и не излучает никаких сигналов, которые могут быть обнаружены «антирадарами» или подобными устройствами.

7. Важное преимущество «АвтоУраган»-ВС — это отсутствие радара как еще одного прибора. Нет дополнительного источника поломок, старения, дополнительных контактов и проводов.

А есть ли недостатки у метода измерения по видеокадрам?

Недостатки есть у любого метода. Есть они и в данном случае. Всего их три.

Первый — прибор не производит измерения скорости по видеоизображению, если рег. знак ТС отсутствует, не распознан или распознан недостаточно надежно с точки зрения системы. Но ведь для автомобилей, рег. знак которых на кадрах не виден (или виден, но нечитаем), невозможно автоматически формировать постановление о нарушении скоростного режима движения! Оно будет судебно оспорено. Поэтому, учитывая высокое качество распознавания номеров системой «АвтоУраган»-ВС, которое обеспечивает распознавание практически всех визуально читаемых номеров, данный недостаток сходит на нет.

Второй недостаток — измерение скорости может осуществляться не по любым типам рег. знаков, а только по тем, которые описаны в программном обеспечении комплекса (те типы рег. знаков, размеры которых известны). На сегодняшний день количество поддерживаемых типов рег. знаков достаточно велико — это не только все знаки РФ, включая двустрочные и устаревшие знаки СССР, но и знаки практически всех стран СНГ, Евросоюза, многих стран Латинской Америки, США и даже Индии и Австралии. Поэтому данный нюанс является недостатком только при использовании в тех странах, рег. знаки которых пока не поддерживаются.

Ну и, наконец, основной недостаток — более высокая величина погрешности, по сравнению с радарами. В заявленных характеристиках указывается «±5%». Это несколько выше, чем соответствующий показатель у «радарного» комплекса. Однако радиолокационному методу измерения скорости уже много лет. За годы эксплуатации приборы совершенствовались и повышали свои точностные характеристики. Новым же методам и приборам на их основе не принято изначально присваивать высокую точность. Через год-два эксплуатации на практике реальные характеристики будут улучшены, что происходит, в общем, со всеми приборами. Но на сегодняшний день приходится мириться именно с декларированной точностью.

Принцип действия метода

Метод измерения скорости ТС по видеоизображению основан на классическом, косвенном измерении скорости. Поскольку эталона скорости, с которым можно было бы сравнить результат измерения, не существует и прямое измерение произвести нельзя, то производится косвенное измерение. Видеокамера отображает некоторый, заранее измеренный участок дороги. Когда транспортное средство пересекает данный участок дороги в поле зрения видеокамеры, производится распознавание рег. знака, а затем измерение пройденного пути и времени, за которое ТС прошло этот путь. Разработанный метод учитывает все возможные влияния на результат измерения и позволяет снизить погрешность измерения до метрологически приемлемого значения. 3 февраля 2011 г. Федеральный институт промышленной собственности вынес решение о выдаче патента на изобретение по данному методу.

Значение скорости движения ТС вычисляется как отношение пути, пройденного некоторой его фиксированной точкой в зоне контроля видеокамеры, ко времени, за которое этот путь был пройден. В системе «Автоураган»-ВС за такую опорную точку взят центр пластины номерного знака.

Измерение времени производится по времени следования видеокадров.

Аналоговая CCTV-видеокамера стандарта PAL (по ГОСТ 7845-92) формирует полные видеокадры каждые 40 миллисекунд.

Действительный период следования видеокадров имеет весьма незначительное отклонение от 40 мс, что соответствует погрешности не более ±0,02% (т.е. пренебрежимо мало). Программное обеспечение комплекса «АвтоУраган»-ВС четко фиксирует время каждого видеокадра, благодаря чему всегда можно вычислить временной интервал, за который автомобиль пересек зону контроля, от первого зафиксированного кадра до последнего.

Длина участка дороги в зоне контроля видеокамеры (для ее штатного, рекомендованного расположения) составляет около 6 метров. Двигаясь, например, со скоростью 80 км/ч, автомобиль проедет такой путь за 270 миллисекунд. Видеокамера формирует видеокадры каждые 40 миллисекунд. Это значит, что автомобиль во время проезда зоны контроля видеокамеры будет зафиксирован 6 раз (270 разделить на 40).

Измерение расстояния — это вычисление пути, которое автомобиль проехал от первого до последнего зафиксированного кадра.

Перед началом эксплуатации комплекса, после монтажа видеокамеры производится так называемая «градуировка» комплекса — измерение участка дороги, отображаемого видеокамерой (зоны контроля видеокамеры), и геометрических параметров взаимного расположения видеокамеры и ее зоны контроля. (На рисунке изображена схема градуировки: измерение высоты подвеса видеокамеры над дорогой h, расстояние от точки проекции видеокамеры на дорогу до начала зоны контроля L1 и до конца зоны контроля L2.)

Когда ТС проезжает в зоне контроля видеокамеры, программное обеспечение «АвтоУраган»-ВС распознает его рег. знак и одновременно отслеживает перемещение знака в кадре. Для каждого кадра с видимым распознанным рег. знаком ТС определяются координаты точки центра пластины. Далее, с учетом взаимного расположения видеокамеры и ее зоны контроля, координаты точки центра пластины рег. знака пересчитываются в плоскость дороги и вычисляется пройденный путь (точнее, его проекция на дорогу).

И в завершение, по запатентованной методике определяется высота подвеса пластины рег. знака на ТС по известным размерам этой пластины.

Реальная ширина номерной пластины известна из результата распознавания (Размеры российских рег. знаков заданы ГОСТ Р 50577-93.)

С учетом высоты подвеса пластины определяется точное значение пройденного пути ТС в зоне контроля видеокамеры. Разделив значение пройденного пути на время между первым и последним кадром, получим искомую среднюю скорость автомобиля в зоне контроля.

Заключение

В заключение хотелось бы сказать, что благодаря колоссальной работе, проделанной нашими специалистами, можно с уверенностью утверждать о наличии серьезного потенциала повышения точности измерения скорости этим методом. Благодаря своей простоте и прозрачности данный метод безусловно завоюет доверие и популярность у всех участников дорожного движения.

Ю.Л. Зарубин, генеральный директор ООО «Технологии Распознавания»

Возврат к списку

Система VOCORD Traffic - распознавание автомобильных номеров и фиксация нарушений ПДД

Аппаратно-программный комплекс VOCORD Traffic R используется для фотовидеофиксации нарушений ПДД на линейных участках дорог. Для этого комплекс размещается на придорожную опору перед рубежом контроля либо устанавливается на треногу, как в случае с VOCORD Cyclops Portable.

Один комплекс контролирует не менее 4-х полос движения в одном-двух направлениях и измеряет скорость движения ТС радарным и/или оптическим методом. При этом в системе предусмотрен функционал как на определение мгновенной, так и средней скорости.

Доказательная база о нарушении с информацией о времени, локации, автомобиле экспортируются во внешние информационные системы по проводным и беспроводным каналам (Wi-Fi, 3G/4G, GPRS), а также в режиме ручной выгрузки через встроенный Wi-Fi-роутер и удаленный доступ.

Фиксация средней скорости позволяет бороться с хитрыми нарушителями, которые знают об установленных камерах и притормаживают перед ними, а, проехав мимо, вновь превышают скорость. Для этого в начале и в конце зоны контроля устанавливаются программно-аппаратные комплексы VOCORD Traffic A. Они на основании времени фиксации машины на двух рубежах и преодоления расстояния  между ними транспортным средством вычисляют среднюю скорость его движения. Радары для такого метода определения скорости не используются, поэтому VOCORD Traffic A невозможно обнаружить антирадарами. 

На перекрестках монтируется многополосный комплекс VOCORD Traffic T, который включает в себя камеру для распознавания номеров и камеру обзорного видеонаблюдения. Камеры для распознавания ГРЗ ТС обычно устанавливают так, чтобы они фотографировали передние номера машин, а обзорные — показывали происходящую на перекрестке дорожно-транспортную обстановку на момент нарушения: какой сигнал светофора горит, какие дорожные знаки и разметка действуют, положение, траектория движения автомобиля и прочее.

Для детектирования нарушений «Заезд за стоп-линию» и «Проезд на красный свет» система VOCORD Traffic подключается к контроллеру светофора для распознавания нарушений.  

Данные с зоны контроля автоматически экспортируются в центр обработки данных по проводным и беспроводным каналам, а также в режиме ручной выгрузки через встроенный Wi-Fi роутер. В случае обрыва связи с внешним сервером система работает в соответствии с ГОСТ Р 57144-2016.

Аппаратно-программный комплекс VOCORD Traffic T устанавливается на пешеходных переходах для фиксации различных видов нарушений ПДД. Обзорную камеру и камеру для распознавания номеров, которые входят в состав комплекса, обычно устанавливают следующим образом: распознающая считывает передний автомобильный номер, обзорная — записывает данные о горящем сигнале светофора (в случае регулируемого перехода)  и текущей обстановке в зоне контроля.  

Благодаря видеоаналитическим алгоритмам комплекс VOCORD Traffic T детектирует такие нарушения ПДД, как непропуск пешехода, проезд через пешеходный переход на запрещающий сигнал светофора, остановка или стоянка на «зебре» и менее чем за 5 метров до нее и другие.

Для обработки данных с комплексов используется коммутационный шкаф небольшого размера с встроенным сервером. Данные о нарушениях экспортируются во внешние информационные системы (ЦАФАП, ЦОД и пр.). При обрыве связи с внешним сервером система автоматически архивирует данные без потери в соответствии с ГОСТ Р 57144-2016.

На железнодорожном переезде фиксация нарушений ПДД осуществляется комплексом VOCORD Traffic T с двух точек. Камера для распознавания номеров устанавливают таким образом, чтобы она считывала автомобильные номера, установленные на переднем бампере ТС, а обзорная — чтобы записывала видео о текущей дорожно-транспортной обстановке: не проехал ли автомобиль под запрещающий сигнал светофора или закрывающийся-закрытый шлагбаум, остановилась ли машина перед стоп-линией и т.д.

Если рубежей контроля несколько (например, необходимо контролировать соблюдение ПДД в обоих направлениях движения), то алгоритм установки камер должен быть повторен для каждого из них, чтобы проезжающий поезд не закрывал обзор видеокамере.  

 

Скорость и риск аварии | Мобильность и транспорт

Скорость и риск аварии

Более высокая скорость увеличивает вероятность аварии. Между скоростью и риском аварии установлена ​​очень прочная взаимосвязь: общая взаимосвязь сохраняется для всех скоростей и всех дорог, но скорость увеличения риска аварии зависит от начального уровня скорости и типа дороги. Большая разница скоростей на дороге также увеличивает вероятность аварии. Кроме того, водители, которые едут намного быстрее, чем средний водитель, имеют более высокий риск аварии; пока не очевидно, что то же самое и с более медленным драйвером.

Оценка потенциальной эффективности мер по снижению скорости

Основываясь на работе Nilsson в Швеции, изменение средней скорости на 1 км / ч приведет к изменению количества аварий в диапазоне от 2% для дороги 120 км / ч до 4% для дороги 50 км / ч. Этот результат был подтвержден многими до и после исследований различных мер снижения скорости. Это соотношение используется другими скандинавскими странами, австралийскими и голландскими инженерами по безопасности.

Аналогичная взаимосвязь предполагается в Великобритании на основе эмпирических исследований Тейлора, где было показано, что изменения количества аварий, связанных с изменением скорости на 1 км / ч, варьируются от 1% до 4% для городских дорог и 2%.5% и 5,5% для сельских дорог, при этом более низкое значение отражает дороги хорошего качества, а более высокое значение отражает дороги более низкого качества.

Более высокие скорости: больше аварий

Высокая скорость снижает возможность своевременного реагирования при необходимости. Людям нужно время, чтобы обработать информацию, решить, реагировать или нет, и, наконец, выполнить реакцию. На высокой скорости расстояние, которое преодолевается за этот период, больше. На высоких скоростях расстояние между началом торможения и полной остановкой также больше.Тормозной путь пропорционален квадрату скорости ( v 2 ). Следовательно, вероятность избежать столкновения становится меньше по мере увеличения скорости. Это хорошо иллюстрирует Финч [24] на широком среднем уровне.

1 км / ч увеличение скорости & rarr; Увеличение аварийности на 3%

На практике отношения более сложные. Точное соотношение зависит, помимо прочего, от уровня скорости и типа дороги.

Чем выше скорость, тем круче возрастает опасность аварии

Взаимосвязь между скоростью и риском аварии является степенной функцией: с увеличением скорости риск аварии возрастает больше, чем выше абсолютная скорость.

Основываясь на принципах кинетической энергии и подтвержденных эмпирическими данными, Нильссон [44] [45] разработал следующую формулу:

Словами: количество аварий с травмами после изменения скорости ( A, 2 ) равно количеству аварий до изменения ( A, 1 ), умноженному на новую среднюю скорость ( v 2 ), деленное на прежнюю среднюю скорость ( v 1 ), возведенную в квадратную степень.

Также тип дороги влияет на соотношение скорость-риск аварии

На некоторых дорогах ситуация с дорожным движением сложнее, чем на других. Это зависит, например, от количества и типа перекрестков; отсутствие или присутствие пешеходов, велосипедистов, сельскохозяйственной техники. В более сложных дорожных ситуациях риск аварии выше. Вдобавок риск несчастных случаев увеличивается по мере увеличения сложности [58] [59] Тейлор. Примером дороги невысокой сложности является автомагистраль.Примером типа дороги повышенной сложности является городская магистраль.

Большая разница в скорости: больше аварий

Если на определенной дороге разброс скорости велик, это приведет к меньшей предсказуемости, большему количеству столкновений, большему количеству маневров при обгоне и т. Д. Следовательно, когда увеличивается разница в скорости, возрастает и риск аварии. Следовательно, контрмера, которая приводит к более низкой средней скорости, но к большей разнице скоростей, может не иметь ожидаемого положительного влияния на безопасность дорожного движения. Но никакой надежной количественной зависимости для этой связи не установлено.

Повышенный риск аварии для более быстрого водителя

В ряде исследований изучалась зависимость риска отдельного водителя от скорости. В этих исследованиях сравнивается (расчетная) скорость водителей, попавших в аварию, со средней скоростью на этой конкретной дороге. Первые исследования датируются 1960 и 1970-ми годами в США. Они обнаружили, что как более быстрый, так и более медленный водитель имеют более высокий риск попасть в аварию.Это было известно как U-образная зависимость скорости от несчастного случая. Более поздние исследования, проведенные в основном в Австралии [36] и Великобритании [58], также обнаружили более высокий риск аварии для более быстрого водителя. Однако они не нашли доказательств более высокого риска аварии для более медленного водителя. Например, результаты австралийских исследований:

Относительный уровень аварийности на городских дорогах [37] [36] и сельских дорогах [38] для транспортных средств, движущихся быстрее и медленнее средней скорости (= 0) [36].

Риск превышения скорости и вождение в нетрезвом виде

Некоторые авторы [48] [35] отметили, что повышенный риск при вождении со скоростью, на 10-20% превышающей среднюю для дороги, аналогичен повышенному риску при вождении с ограничениями по вождению в нетрезвом виде в двух странах, на которые ссылаются относиться (я.е. BAC 0,05 и 0,08). Это основано на эмпирическом исследовании Kloeden [37], проведенном в Австралии.

Австралийское исследование: риск превышения скорости по сравнению с рисками вождения в нетрезвом виде

Австралийские исследователи Клоеден, Маклин и его коллеги провели исследование случай-контроль, чтобы сравнить риск превышения скорости и риск вождения в нетрезвом виде. В городских районах с ограничением скорости 60 км / ч исследователи определили скорость ДТП с участием автомобилей, предшествовавших ДТП, а также концентрацию алкоголя в крови (BAC) при участии водителей.Аналогичным образом они определили скорость и BAC автомобилей / водителей, не участвовавших в авариях, но движущихся в одном направлении, в тот же день недели, в тот же час дня и т. Д. Они также контролировали другие потенциально мешающие переменные, такие как возраст. и пол. Риск для трезвых водителей, не превышающих скорость, был основным риском, установленным на уровне 1. Риск для водителей-спидеров и водителей в нетрезвом виде определялся относительно этого базового риска. Найдено:

Скорость Относительный риск превышения скорости Концентрация алкоголя в крови
(г / дл)
Относительный риск вождения в нетрезвом виде
60 км / ч 1.0 0,00 1,0
65 км / ч 2,0 ​​ 0,05 1,8
70 км / ч 4,2 0,08 3,2
75 км / ч 10,6 0,12 7,1
80 км / ч 31,8 0,21 30,5

Это исследование показывает, что превышение предельной скорости 60 км / ч на 5 км / ч сопоставимо с риском BAC, равным 0. 05. Риск превышения предельной скорости 60 км / ч на 10 км / ч выше, чем при движении с BAC 0,08.

Catchit Road - Контроль скорости в App Store

Если вы хотите отслеживать свой путь в режиме реального времени, не попадая в ДТП или не опаздывая из-за дорожных работ, то Catchit - GPS для вас. Это бесплатное приложение, разработанное для устройств iOS, поэтому вам не нужно ничего платить. Это самое продвинутое навигационное приложение с множеством интеллектуальных функций навигации. Присоединяйтесь к контролю скорости Catchit-GPS и наслаждайтесь своей офлайн-картой 3D.
Вождение будет отличным с этим дорожным приложением Android Catchit-GPS для контроля скорости, которое предоставит вам важные данные о вождении и улицах, начиная от дорожных работ и заканчивая дорожными знаками, камерами и т. Д. Таким образом, водители узнают, есть ли на дороге препятствие. улицы. Navi, чтобы сократить проезжие улицы и защитить себя от рисков на вашем маршруте.
Android Catchit-GPS Mapquest имеет функцию «Тип опасности» в приложении, которая включает в себя различные типы опасности, среди которых «Опасность нашего поворота», которая сообщит вам об опасном повороте, если вы его достигнете.Во время движения водители также могут установить расстояние, на котором вы хотите, чтобы навигатор уведомил вас. Множество интеллектуальных функций навигации, красивые трехмерные автономные карты и простой в использовании интерфейс.
Особенности:
• Функция «Диапазон радара» проинформирует вас об опасности, такой как камеры, дорожно-транспортные происшествия и т. Д.
• Предел »сообщит о превышении предельной скорости.
• «Экономия заряда батареи» - в режиме экономии заряда батареи телефона хватит на длительный срок, если батарея телефона разряжена, и он ограничит некоторые настройки или GPS автоматически отключится.
• «Тип опасности» - вы можете отключить некоторые знаки, если не хотите получать информацию о них (например, если вы не хотите получать информацию о дорожных работах, вы можете отключить этот раздел) .
• Выберите расстояние, на котором навигатор будет сообщать вам о любой функции, относящейся к дороге.
• Голосовой гид GPS-навигация с точными указаниями. Приложение также дает возможность не получать уведомления во время звонков.
• «Мои поездки» - позволяет снимать на видео ваш маршрут, чтобы позже вы могли рассказать историю своей поездки.• «Скорость зеркала» - позволяет отразить изображение GPS на лобовом стекле. Таким образом, можно сосредоточиться на дороге и одновременно использовать навигатор, не глядя в другое место.
• Добавьте предпочтительный знак в приложение, если видите, что его там нет.
• Снимите видео о вождении и сохраните его в телефоне.
• Ваши видео, поездки и нарушения сохраняются в отдельном окне, где вы можете увидеть детали.
• «Стиль карты» - изменить стиль карты.
• В приложении есть армянский, русский, английский языки.
• Красивая оффлайн карта 3D.
Особенности, которые делают приложение особенным:
• Снимите видео и разместите его на YouTube.
• Наше приложение показывает в реальном времени все камеры, которые находятся на дорогах. Вы можете открыть приложение и посмотреть, что сейчас творится на улицах.

Итак, загрузите этот Catchit-GPS контроль скорости прямо сейчас и получите самый удобный и полезный GPS-навигатор на своем устройстве Android, а все функции навигации будут в вашем телефоне. В любом случае свяжитесь с нами через Facebook: https: // web.facebook.com/CatchitSpeedControl/ Поделитесь своим мнением о приложении или получите поддержку клиентов.

Уменьшают ли камеры контроля скорости дорожно-транспортные происшествия, травмы и смертность?

Дорожно-транспортные происшествия - основная причина смерти и инвалидности. Скорость, с которой движется транспортное средство, является важным фактором, определяющим травмы; чем быстрее движется транспортное средство, тем больше энергии получают пассажиры во время аварии и тем больше травмы.

Было установлено, что чрезмерная скорость (движение со скоростью, превышающей установленный предел или слишком быстро для преобладающих условий) способствует значительному количеству аварий. Предполагается, что, если количество водителей, превышающих скорость, уменьшится, снизится как вероятность, так и серьезность ДТП. Поэтому меры, направленные на снижение скорости движения, считаются важными для предотвращения дорожно-транспортных травм и смертей. Одной из таких мер является обеспечение безопасной скорости с помощью камер контроля скорости и связанных с ними автоматических устройств.

Чтобы оценить эффективность камер контроля скорости, авторы изучили все подходящие исследования, то есть исследования, которые соответствовали заранее установленным стандартным критериям.Мы проанализировали влияние камер контроля скорости на превышение скорости, дорожно-транспортные происшествия, травмы и гибель людей, сравнив то, что происходило на дорогах до внедрения камер контроля скорости и после их внедрения, а также путем анализа того, что происходило на сопоставимых участках дороги, где нет скорости. камеры были внедрены в период исследования.

Авторы приняли на рассмотрение в общей сложности 35 исследований, которые соответствовали установленным критериям. Все исследования, в которых сообщалось о скоростных исходах, сообщали о снижении средней скорости после вмешательства с использованием камер контроля скорости.О скорости также сообщалось либо о снижении процента превышающих скорость транспортных средств (водителей), либо о процентном снижении скорости при превышении различных скоростных ограничений, либо о снижении процентной доли спидеров верхнего уровня. Снижение доли транспортных средств (водителей), превышающих допустимую скорость, составляет от 8% до 70%, при этом большинство стран сообщают о снижении в диапазоне от 10 до 35%.

Двадцать восемь исследований измерили влияние на аварии. Все 28 исследований показали, что после внедрения программы количество аварий в зоне камер контроля скорости снизилось.В непосредственной близости от мест расположения камер снижение составляло от 8% до 49% для всех аварий, а в большинстве исследований - в диапазоне от 14% до 25%. В случае ДТП с травмами снижение составляло от 8% до 50%, а для ДТП, повлекших за собой смерть или серьезные травмы, снижение составило от 11% до 44%. Воздействие на более широкие районы показало снижение всех аварий в диапазоне от 9% до 35%, при этом в большинстве исследований сообщается о снижении в диапазоне от 11% до 27%. В случае аварий, повлекших за собой смерть или серьезные травмы, снижение составляло от 17% до 58%, при этом большинство исследований сообщают об этом результате в диапазоне снижения от 30% до 40%.Более продолжительные исследования показали, что эти положительные тенденции либо сохранялись, либо улучшались со временем.

Качество включенных в этот обзор исследований было оценено как в лучшем случае среднее качество в целом, однако последовательность сообщений о положительном снижении скорости и результатов аварий во всех исследованиях показывает, что камеры контроля скорости являются целесообразным вмешательством для сокращения количества дорожно-транспортные травмы и смерть. Чтобы подтвердить этот вывод, необходимы исследования более высокого качества с использованием хорошо спланированных контролируемых испытаний, где это возможно, и исследования, проводимые в течение адекватного периода времени (включая длительные периоды последующего наблюдения) с достаточным количеством точек сбора данных, как до, так и после внедрения камер контроля скорости. необходимо.Поскольку ни одно из исследований не проводилось в странах с низким уровнем дохода, исследования в таких условиях также необходимы. Существует большая потребность в согласованности в методах, таких как международные стандарты сбора и представления данных о скорости и авариях, а также согласованные методы контроля систематической ошибки в исследованиях. Это позволило бы проводить более надежные сравнения исследований между странами и, следовательно, иметь больше возможностей для получения более убедительных научных доказательств положительного воздействия камер контроля скорости.

Страница не найдена | MIT

Перейти к содержанию ↓
  • Образование
  • Исследование
  • Инновации
  • Прием + помощь
  • Студенческая жизнь
  • Новости
  • Выпускников
  • О MIT
  • Подробнее ↓
    • Прием + помощь
    • Студенческая жизнь
    • Новости
    • Выпускников
    • О MIT
Меню ↓ Поиск Меню Ой, похоже, мы не смогли найти то, что вы искали!
Попробуйте поискать что-нибудь еще! Что вы ищете? Увидеть больше результатов

Предложения или отзывы?

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *