Коробка гидротрансформатор: Как устроена АКПП с гидротрансформатором? — Автомастерская "DIAG38" в Иркутске

Содержание

Как устроена АКПП с гидротрансформатором?

Специалисты сходятся во мнении, что в ближайшее время автоматическая трансмиссия ещё больше потеснит более привычные для нас механические коробки переключения передач.

Прогресс, одним словом. АКПП становятся легче и дешевле. Некоторые из них создают серьёзную конкуренцию МКПП в плане экономии.

Многие соотечественники боятся новшеств и долго выбирают тип коробки перед покупкой транспортного средства. Незнание устройства и принципа действия АКПП вызывает у них недоверие и сомнение.

Хотя, если разобраться, ничего сложного в этом узле нет. Давайте рассмотрим устройство автоматической коробки передач с гидравлическим трансформатором.

Справка

К сановным составляющим автоматической коробки передач относятся:

Гидравлический трансформатор.
Редуктор планетарного принципа действия.
Система гидравлического управления.

В задачи гидравлического трансформатора входит обеспечение изменения крутящего момента от силового агрегата к редуктору планетарного принципа действия.

Дополнительно гидротрансформатор обеспечивает снижение вибрации при работе узла.

Составляющие гидротрансформатора

Гидравлический трансформатор включает в себя:

насосное колесо с лопастями;
турбинное колесо с лопастями;
реакторное колесо с лопастями;
в комплектацию входит блокировочная муфта;
муфта, отвечающая за свободный ход.

Для стабильной работы всей конструкции используется техническая жидкость Automatic Transmissions Fluid.

Специальной рабочей жидкостью заполняется корпус механизма гидравлического трансформатора. Роль технической жидкости для АКПП выполняет знакомое нам трансмиссионное масло.

Планетарный редуктор

К задачам редуктора планетарного принципа действия относится изменение крутящего момента (ступенчатый вариант). Планетарный редуктор обеспечивает движение транспортного средства задним ходом.

В комплектацию планетарного редуктора входят:

муфты сцепления;
тормоза ленточного типа;
планетарные элементы;
солнечная шестерня;
сателлиты;
коронная шестерня;
водило.

Давайте рассмотрим принцип действия планетарного редуктора.

Принцип действия

Муфта конструкции блокирует элементы планетарного ряда. В это время ленточный тормоз удерживает один из элементов в неподвижном состоянии. Такой принцип действия стал возможным за счёт соединения с корпусом данного узла.

Стабильная работа гидравлических цилиндров, которые приводят в действие тормоза и муфты контролируется системой гидравлического управления.

При блокировке короны происходит увеличение придаточного отношения. Солнце, наоборот, уменьшает придаточное отношение. Водила обеспечивает изменение направления вращения.

Вывод: планетарный редуктор является основным элементом в гидротрансформаторе.

Коротко о системе гидравлического управления

К составляющим системы, о которой идёт речь, относятся:

Масляный насос.
Регулятор центробежного принципа действия.
Система клапанов, в том числе масляных.
Исполнительные устройства.

Когда автомобиль трогается с места, масляный насос создаёт оптимальное давление, что, в свою очередь, обеспечивает блокировку планетарных элементов.

Это необходимо для того, чтобы крутящий момент на выходе был минимальный для первой передачи. При увеличении оборотов повышается давление, происходит переход с 1 на 2 передачу.

При увеличении нагрузки на колёса автоматически понижается давление. Происходит обратный принцип действия: переход с повышенной передачи на пониженную передачу.

В заключение

Как видим, ничего страшного в принципе действия гидравлического трансформатора АКПП нет. Автоматическая коробка – это наиболее прогрессивный вариант узла автомобиля. АКПП позволяет плавно, без рывков осуществлять переход (при необходимости) с пониженной передачи на повышенную передачу и наоборот. АКПП позволяет автомобилю плавно трогаться с места.

Узел, о котором идёт речь, постоянно модернизируется и совершенствуется. С каждым годом становится всё сложнее. Возможно, именно это пугает водителей со стажем, привыкшим к МКПП.

Но каждый раз при внесении изменений и дополнений в АКПП проводятся многочисленные тесты. Прототипы накручивают десятки, сотни тысяч километров перед установкой на очередную модель автомобиля.

Поэтому выбор автомобиля с той или иной коробкой передач дело субъективное. Можно долго спорить о возможностях АКПП и говорить о преимуществах МКПП.

И ещё

К однозначному выводу прийти практически невозможно. Как говорилось ранее выбор, и ответственность лежит полностью на покупателе (водителе).

Именно он определяет степень комфорта управления транспортным средством с АКПП или МКПП.

как устроены автомобильные коробки передач — Mafin Media

Ко всем статьям 23 августа 2021

Разобравшись с устройством двигателя, можно смело переходить к его «паре». Ведь двигатель создает мощность, но именно через коробку передач эта мощность начинает путь к колесам авто. Об основных типах «коробок» и их устройстве — в материале Mafin Media.

Различают по ступеням. А точнее — по их наличию

Любая КПП (коробка переключения передач) — это трансмиссия (от англ. transmission — передача), то есть механизм, преобразующий крутящий момент таким образом, чтобы в конечном счете вращать колеса автомобиля. Крутящий момент простыми словами — сила, с которой вращается коленвал двигателя.

Вопреки распространенному суждению, коробки переключения передач делятся не на «механику» и «автомат» (что отчасти верно, но весьма условно), а на ступенчатые и бесступенчатые. Самые популярные как раз ступенчатые: это и механическая КПП, и гидромеханический автомат, и «робот», чаще всего устанавливаемые на легковые авто. Также известны, но менее популярны бесступенчатые вариаторы, знакомые любителям скутеров и квадроциклов.

Механическая коробка передач (MT/МКПП)

Самый простой и бюджетный тип трансмиссионного устройства — механическая коробка — представляет из себя набор валов (продолговатых металлических цилиндров или трубок) с нанизанными на них шестернями. Шестерня — это зубчатое колесо, передающее движение. В каждой «механике» (прозванной так за рычаг коробки и педаль сцепления, которыми нужно орудовать самостоятельно, совершая механические движения) есть несколько разных шестеренок. Именно они и есть та самая передача, которая транслирует крутящий момент с двигателя на колеса.

Соотношение разных шестерен на разных валах позволяет выбирать разные скорости, причем не только фигурально («передача» и «скорость» — синонимы), но и буквально: каждая передача рассчитана на движение в определенном скоростном диапазоне.

Проще говоря, гражданскому авто на «первой» до 100 км/ч не разогнаться.

Для того чтобы передачу можно было сменить, используется сцепление — «головная боль» начинающих водителей. Двигатель и коробка соединяются диском сцепления, который получает мощность от маховика двигателя и передает ее на коробку передач. Диски необходимо соединять и разъединять вручную — а чаще «вножную». Когда водитель нажимает на педаль, он преодолевает сопротивление пружины «корзины» сцепления, отвечающей за соединение и разъединение маховика и диска сцепления.

Гидромеханический автомат (AT/АКПП)

Еще лет 30 назад автомобиль с двумя педалями вместо трех был заветной мечтой многих горожан. Гидромеханический автомат подразумевает отсутствие жесткого сцепления между коробкой и двигателем.

Появились такие коробки передач позже ручных собратьев: ближе к середине XX века своего первенца представила General Motors.

Гидромеханической трансмиссию называют потому, что переключение передач происходит за счет течения рабочей жидкости внутри механизма. За это отвечает гидротрансформатор — в просторечии «бублик».

Он соединен с двигателем и содержит два лопастных колеса. Благодаря движению через них масла лопастные колеса передают мощность двигателя в АКПП. Поскольку гидротрансформатор забирает часть мощности мотора для раскрутки лопастных колес, динамика и экономичность падают. Однако многие предпочтут потерять пару литров и секунд, но не утомляться ручными переключениями. Первым серийным авто с относительно надежной и долговечной АКПП считается Oldsmobile Series 60 — автомат как опция стал доступен для авто с 1940 модельного года.

Робот (РКПП)

Роботизированная коробка передач названа так потому, что представляет собой электронно управляемую МКПП, где комплекс механизмов и процессоров, которые условно можно назвать роботом, выполняет за водителя работу по переключению. Эти коробки появились лишь в конце XX века.

Первоначально РКПП имели одно сцепление, как и обычная «механика», были дешевле традиционного автомата, обеспечивали меньшую потерю мощности и ставились на машины попроще, например Ford Fusion, Peugeot 107, Opel Corsa и т. д. Переключения выполняли специальные механизмы — сервоприводы. Жесткие, рваные и медленные переключения вкупе с быстрым износом сцепления свели их популярность на нет и передали планку современным собратьям — роботам с двумя сцеплениями.

Большинство из них известно поименно: это Direct Shift Gearbox от VAG (Volkswagen Audi Group), Dual Clutch Transmission от Hyundai/Kia, PowerShift от Ford и т. д. Их главная особенность — наличие двух независимых сцеплений: пока одна передача ведет автомобиль, другая уже включена и ожидает своего соединения с мотором. Это существенно усложняет конструкцию узла, но позволяет избегать задержек и рывков при переключении. Более того, робот с двумя сцеплениями (а иногда даже и с одним) по способности экономить топливо легко потягается с традиционной механикой!

Бесступенчатые трансмиссии (CVT)

Наиболее популярная бесступенчатая трансмиссия в автомобилестроении — вариатор, или CVT (Continuously Variable Transmission — в пер. с англ. «постоянно изменяющаяся передача»). В отличие от коробок, рассмотренных ранее, фиксированных передач у вариатора нет. Для транслирования мощности от мотора к колесам используется ремень (или цепь), который вращается между двумя шкивами, то есть колесами с выемками-желобами, предназначенными для «надевания» этого ремня. Один из шкивов приводится в движение мотором и потому называется ведущим, а другой — ведомым.

В зависимости от скорости диаметр шкивов меняется и передаточные числа меняются планомерно, без переключений, свойственных ступенчатым коробкам:

Первым серийным автомобилем с вариатором считается DAF 600, которому недавно исполнилось 60 лет.

Основные отличия гидротрансформаторной АКПП от робота

Автоматические коробки передач сегодня представлены как стандартными гидротрансформаторными АКПП, так и роботизированной трансмиссией. Эти коробки передач имеют существенные отличия как в своей конструкции, так и в последующей эксплуатации автомобиля. Считается, что гидротрансформатор будет более надежным, чем робот, поэтому большинство потенциальных автовладельцев предпочитают выбирать машины с обычной АКПП, а не с роботом или вариатором. Поговорим поподробнее о том, в чём отличия таких роботизированных и гидротрансформаторных коробок передач.

Отличительные особенности робота и гидротрансформатора

Классические коробки автомат с гидротрансформатором появились около 50 лет назад. Такие трансмиссии были призваны упростить эксплуатацию машин, избавив водителя от необходимости постоянно выжимать сцепление и вручную выбирать скорости. За работой таких АКПП следила автоматика, которая определяла текущие показатели оборотов двигателя и скорость машины, и в зависимости от этого выбирала конкретную ступень.

Роботизированные коробки передач первоначально использовались в мире автоспорта, а в последующем начали внедряться и в серийное автомобилестроение. Основное их назначение — сделать переключение скоростей максимально плавным, однако такие требования существенно усложнили конструкцию, что привело к появлению различного рода поломок. Сегодня крупные автопроизводители пытаются разрабатывать свои собственные модели роботизированных КПП, которые устанавливаются как на машины премиум-класса, так и на бюджетные авто.

Основной отличительной особенностью АКПП от робота является динамика автомобиля и плавность хода. За счёт более сложной конструкции и продвинутой автоматики робот позволяет лучше реализовывать динамические характеристики двигателя, обеспечивая при этом максимально плавное переключение передач, которые практически не ощущаются водителем и пассажиром. В плане динамики такие авто с роботом будут даже превосходить машины, которые оснащены обычными механическими коробками передач.

Ещё одной существенной отличительной особенностью такой трансмиссии является необходимость на роботе часто активировать нейтральную ступень, в особенности когда водитель на 30 секунд и более останавливается на светофоре или в пробке. Первоначально переводить селектор в режим нейтраль требовалось вручную, однако в последующем эту работу стала выполнять автоматика, которая несколько упростила эксплуатацию машины. Необходимо подобное для предупреждения нагрузки на КПП, исключая повреждение сцепления и других жизненно важных узлов на роботизированной автоматической коробке.

Многие АКПП с гидротрансформатором имеют так называемый ползущий режим, когда коробка, будучи на Драйве, даже без нажатия на педаль газа передаёт небольшой крутящий момент на ведущие колеса и автомобиль начинает движение. Фактически, водителю нужно лишь отпустить педаль тормоза, после чего машина сразу начнет медленно двигаться вперёд. Подобное крайне удобно в пробках, всё что нужно сделать водителю — это просто отпускать тормоз или зажимать его при необходимости остановки машины. Тогда как на роботе такой ползущий режим отсутствует, соответственно требуется не только отпускать тормоз, но и нажимать на педаль газа.

Роботизированные трансмиссии имеют более сложную конструкцию, что отрицательно сказывается на показателях надежности. Несмотря на все заявления автопроизводителей о том, что они смогли создать по-настоящему надёжный и беспроблемный в эксплуатации роботизированный автомат, все же по этому показателю такая трансмиссия не дотягивает до классического гидротрансформатора. В итоге, не редкость необходимость выполнения капитального ремонта уже на пробеге в 150 000 километров. Это существенно увеличивает расходы автовладельца, когда как такие работы на гидротрансформаторе потребуются при пробегах в 250-300 тысяч километров.

Старые роботы, которые появились в середине двухтысячных годов, имели многочисленные глюки электроники, их прошивки не были оптимизированы для использования в условиях большого города. В пробках или же при необходимости резких ускорений робот мог быть чрезмерно задумчивым, автомобиль, что называется тупил, а машина медленно разгонялась, после чего происходил сильный рывок. Все это делало управление автомобилем вовсе опасным. Однако в последующем управляющая автоматика была улучшена, а сегодня подобные проблемы полностью решены.

Подведём итоги

Если говорить об отличиях робота от автомата, следует отметить плавность хода и лучшую динамику, необходимость постоянной активации на роботе нейтральной передачи, а также отсутствие у такой трансмиссии ползущего режима. По данным статистики, гидротрансформаторная АКПП всё же надёжнее роботизированной, поэтому неудивительно, что она пользуется сегодня наибольшей популярностью у покупателей.

17.04.2020

АКП с гидротрансформатором. Зачем коробке «бублик»? | UNLOCK.автоблог

Исторически так сложилось, что нежелание что-либо делать руками приводит к появлению всевозможных механизмов, которые так облегчают нашу жизнь!

Что предвещало появление АКП?

Конечно же сразу АКП не стала такой, какой мы ее привыкли видеть: у нее не было гидротрансформатора (а именно его называют «бубликом»), передач было две (и еще задняя), а за автоматизацию отвечали сложные механизмы выбора режима движения ( так выглядела разработка 30-х годов ХХ века от Chrysler семейства Fluid-Drive М4 Vacamatic).

Полуавтоматическая Chrysler Fluid-Drive М4 Vacamatic

Эта коробка уже не просто механика, а полуавтоматическая коробка передач, переход между пониженным рядом и повышенным сопровождался выжимом педали сцепления, хотя трогаться можно было «со второй» и останавливаться, ничего не выключая.

Сейчас же серийно выпускаются 9-ти ступенчатые АКП (например, 9G-Tronic от Mercedes и ZF9HP48 для LandRover, а Toyota приближается к выводу на рынок 10-ти ступенчатой АКП), которые призваны помогать ДВС, зажатому экологами со всех сторон, максимально эффективно толкать вперед автомобиль, потяжелевший в угоду 5-ти звезд от страховщиков.

Советую ознакомиться с моим нарративом, где Вы проследите подробнее 8 основных (по моему мнению) исторических вех развития АКП с гидротрансформатором. Как только закончите – возвращайтесь в статью, разберёмся зачем все-таки нужен гидротрансформатор.

10-ступенчатая АКП Direct Shift-10AT от TOYOTA

Конструктив АКП с гидротрансформатором

Принципиально указанный тип коробок передач состоит из:

· Набора планетарных рядов, кинематически образующих необходимое количество передач;

· Насоса с приводом от входного вала АКП или электрического;

· Фрикционных элементов, которые замыкают звенья планетарных рядов между собой или на корпус;

· Элементов управления, в виде гидроблока и электромагнитных клапанов, которые позволяют создавать требуемое давление в нужном контуре для замыкания фрикционов;

· Электронного блока управления АКП;

· Вспомогательных механизмов, таких как парковочный;

· Гидротрансформатора — «бублика», призванного сглаживать колебания в трансмиссии, минимизировать ударные нагрузки, увеличивать крутящий момент, делать переключения плавными.

Устройство АКП с гидротрансформатором автомобилей Mercedes

Каждый из узлов мы сможем рассмотреть подробнее в будущих публикациях, если Вы, читатели, проголосуете за это «пальцем вверх» и комментарием.

Устройство гидротрансформатора

Гидротрансформатор сменил гидромуфту, получив всего одну дополнительную деталь в свою конструкцию — статор (реактор), но тем самым приобрел в эффективности.

Итак, гидротрансформатор состоит из 3-х основных деталей:

· Насосное колесо;

· Реактор;

· Турбинное колесо.

Конструкция современного гидротрансформатора от АКП 9G-Tronic

В конструкцию современного гидротрансформатора также входят:

· обгонная муфта реактора;

· механизм блокировки;

· демпфер крутильных колебаний.

О том, как каждый из элементов качественно влияет на работу всего механизма и изменяет его характеристики, читайте в моей следующей статье, которую я полностью посвящу конструкции гидротрансформатора! Не забудьте подписаться на канал!

Вы узнаете зачем гидравлическому узлу демпфер, и что за безразмерная характеристика есть у гидротрансформатора.

Так выглядят реактор, турбинное и насосное колеса. Обратите внимание на форму и направление лопаток!

Рассмотрим взаимодействие основных элементов

Насосное колесо жестко связано с маховиком ДВС через корпус гидротрансформатора, а турбинное — с первичным валом редукторной части АКП. Реактор в свою очередь не связан ни с насосом , ни с турбиной, а закреплен на корпусе АКП. Как видим, жесткой связи между ДВС и АКП нет — она гидравлическая.

Нагнетаемый поток масла от насосного колеса попадает на турбинное, тем самым передавая вращение в трансмиссию. Поток масла не прекращает свое движение и, огибая лопасти турбины, попадает на реактор (статор), который абсолютно неподвижен. Лопатки статора имеют наклон, который заставляет повернуть поток жидкости (попутно создав дополнительное давление на турбинном колесе) и направить его под большим углом снова в сторону насосного колеса, тем самым повышая при больших разницах в скоростях крутящий момент до 2,5 раз!

Так схематично выглядит поток жидкости и его поворот на реакторе

Так в чем плюсы «бублика»?

Из-за того, что отсутствует механическая связь между ДВС и АКП — исключаются ударные нагрузки в трансмиссии и увеличивается плавность хода автомобиля.

Увеличение крутящего момента при разнице скоростей вращения колес гидротрансформатора — еще один неоспоримый плюс, позволяющий минимизировать необходимость включения пониженных передач.

А минусы?

К минусам можно отнести снижение общего КПД трансмиссии, т.к. часть мощности ДВС тратится на нагрев и перемешивание масла в гидротрансформаторе, особенно когда он работает при большой разнице скоростей при увеличении крутящего момента.

Не самый быстрый отклик и задумчивость из-за гидравлической передачи вращения от ДВС в трансмиссию — в этом она по определению не может сравниться с жесткой связью.

P.S. Ставьте лайк, подписывайтесь на канал, комментируйте эту статью — это поможет мне понять, на чем стоит остановиться подробнее, какие темы осветить, что Вам, читатели, интересно!

Трехэлементный гидротрансформатор — Мир авто

Жидкость от насоса воздействует на турбину Т, но если турбина вращается медленнее, чем масло, тогда масло будет отклоняться по пути, обозначенному буквой А, статор будет действовать как реактивный (отражающий) элемент и будет отклонять жидкость от направления В к направлению С, то есть в подходящем направлении для приема жидкости насосом. Когда скорость турбины будет возрастать, направление жидкости А будет постепенно меняться до тех пор, пока жидкость не будет направлена в направлении D.

Жидкость, пытающаяся двигаться по пути D, будет наталкиваться на преграду в виде лопастей статора и возмущение, вызываемое этой преградой, будет приводить к значительному падению КПД. Для преодоления этого недостатка между статором и удлинителем картера коробки передач устанавливается муфта свободного хода. Как только жидкость ударяет в заднюю сторону лопастей статора, сцепление разблокируется и жидкость может проходить к насосу по пути D. Таким образом, устройство действует в качестве гидравлического сцепления.

На рис. 7.11 показано отношение выходного крутящего момента к скорости турбины для заданной скорости насоса. Можно увидеть, что выходной крутящий момент приблизительно равен входному крутящему моменту, если скорость турбины составляет приблизительно 90 процентов от скорости насоса.
Трехэлементный гидротрансформатор. На рис. 7.12 изображена конструкция трехэлементного одноступенчатого гидротрансформатора. Этот тип гидротрансформатора довольно широко распространен и используется вместе с автоматическими коробками передач различных типов. Если посмотреть на рис. 7.12, то можно увидеть, что муфта свободного хода является единственным устройством, которое может приводить к неправильной работе гидротрансформатора. Неисправности могут быть следующими:
1. Проскальзывание статора, в результате которого жидкость будет поступать в насос под неправильным углом; таким образом, не может быть достигнуто полное усиление крутящего момента. Эта неисправность определяется при выполнении теста, производимого при неподвижном колесе турбины.
2. Заедание статора, в результате которого жидкость, отражающаяся от пластин статора, не может заставить статор свободно вращаться в нужное время, в результате жидкость воздействует на двигатель как тормозное устройство и вызывает перегрев гидротрансформатора.

Жидкость обычно поступает к гидротрансформатору из автоматической коробки передач и обычно это минеральное масло с малой вязкостью, содержащее присадки для улучшения смазывающих свойств и предотвращения вспенивания. Кавитационные шумы воздуха в гидротрансформаторе минимизируются благодаря сжатия жидкости под давлением приблизительно 138 кН/м2.
Тест при неподвижном колесе турбины производится следующим образом:
1. Проверьте, чтобы двигатель был прогрет и нормально работал. Работа двигателя с недостаточной мощностью будет приводить к неправильным результатам.
2. Подсоедините к двигателю тахометр.
3. Заблокируйте колеса включением стояночных тормозных механизмов и заблокируйте тормозную педаль в нажатом состоянии.
4. При работающем двигателе выберите диапазон «L» селектора (или диапазон, рекомендованный производителем), до конца нажмите на педаль подачи топлива и определите максимальные обороты коленчатого вала двигателя, которые должны быть приблизительно 1800 об/мин.
При выполнении этого теста мощность двигателя поглощается жидкостью гидротрансформатора, что ведет к очень быстрому подъему температуры. Продолжительность теста должна быть меньше 10 секунд.

Многоступенчатый гидротрансформатор. Когда требуется большее увеличение крутящего момента, обычно используется многоступенчатый гидротрансформатор. В таком гидротрансформаторе применяется несколько турбин и статоров; на рис. 7.13 изображены его основные особенности.
При малых скоростях вращения турбины и насоса жидкость будет протекать по пути, изображенному на рис. 7.14 и таким образом энергия жидкости будет постепенно отбираться на каждой ступени.

Что категорически нельзя делать на машинах с «автоматом» — Российская газета

Зачастую российские водители сдают экзамены на права на «механике», затем какое-то время ездят на такой машине, а потом пересаживаются на подержанный «автомат». Однако правила эксплуатации коробки передач здесь совершенно другие.

Во-первых, нужно забыть о переводе коробки в режим N (нейтраль) при временных остановках — в пробках или на светофоре. У автоматической коробки передач в этом режиме сразу включается целый комплекс операций, подготавливающих автомобиль к аварийной транспортировке.

В частности, снижает свою мощность масляный насос и падает интенсивность циркулирования смазки. Техника предусматривает, что аварийная транспортировка машины не будет производиться чаще одного раза в месяц. Поэтому перевод селектора в N несколько десятков раз в день может привести к поломке трансмиссии. Особенно если параллельно переключаться на нейтраль для наката на высокой скорости, как это делают владельцы «механики».

Во-вторых, меняются правила буксировки автомобиля с «автоматом», раз уж мы затронули эту тему. На режиме N переправить свою машину можно до ближайшего гаража или мастерской. Перегонять ее в другой город на большой скорости, как это делают с «механикой» на тросе, запрещено. Единственный вариант для дальних расстояний — эвакуатор.

В-третьих, «автомат» с разрядившимся аккумулятором нельзя запустить, подтолкнув сзади. У таких машин двигатель с коробкой связан через гидротрансформатор. Крутящий момент в нем действует за счет давления масла. Провернуть двигатель с поршнями оно не сможет. А привычного с «механики» сцепления в таком автомобиле нет, поэтому звать на помощь других автовладельцев «подтолкнуть» бесполезно.

В-четвертых, забудьте про раскачку автомобиля с автоматической коробкой передач при пробуксовке колес в грязи или снегу. На «механике» можно выбраться из западни благодаря переключению коробки с первой скорости на заднюю. Автоматическая коробка передач меняет режим D на R гораздо медленнее, нужной амплитуды колебаний достичь не удастся. Да и частая смена режимов ведет к повышенному износу и снижению ресурса.

Так что пересаживаясь с привычной «механики» на десятилетний «автомат» с гидромеханической коробкой не забудьте поменять ряд привычек. Да, эти автомобили не слишком подходят для экстремальных условий и бездорожья. Но в повседневной езде их удобство очевидно, пишет aif.ru.

5 опасных ошибок при смене и доливе моторного масла:

Принцип работы автоматической коробки передач автомобиля. Автоматическая коробка передач. Гидротрансформатор автоматической коробки передач

Автомобили с автоматической коробкой передач уже плотно населили дороги нашей страны. Этому есть самое логичное объяснение – машиной, оснащенной АКПП намного проще управлять, так как она берет на себя все обязанности по переключению передач во время движения. Однако не все знают, как работает данная система, поэтому сегодня мы расскажем вам о том, каков принцип работы АКПП.

Но даже с этим ограничением, роботизированный обмен может стать отличным решением для большинства людей. Кроме того, роботизированная коробка передач помогает в экономии топлива и долговечности системы сцепления автомобиля. Поскольку это компьютер, который делает обмены, он знает лучшее время для этого. Таким образом, роботизированный обмен работает лучше, чем драйвер. Это не позволяет спину подниматься слишком много, экономя топливо. Кроме того, обмен осуществляется без «сжигания» сцепления. Все это преждевременно носит сцепление.

В автоматическом обмене эти ошибки просто не происходят. В некоторых случаях значение может достигать 10 тысяч или более, в зависимости от поколения. Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением. Это также не обычный автоматический обмен, и даже не инновационная технология в концепции работы. Это на самом деле эволюция традиционного ручного механизма, но с важным отличием наличия двух сцеплений, а не одного.

Данное изобретение принадлежит американским автомобилестроителям и большая часть авто в США оснащается АКПП . Лишь 5 % водителей в США придерживается традиционного метода переключения скоростей. В России более половина иномарок комплектуется автоматической коробкой и с каждым годом эта цифра растет.

Чтобы рассматривать принцип работы автомата, необходимо узнать о его самых главных элементах.

Гидротрансформатор . Является одной из основных частей и играет роль сцепления. В отличие от своего «жесткого» собрата, гидравлический трансформатор представляет собой полость круглой формы, внутри которого находится две турбины. Одна из них связана с маховиком, а вторая с валом АКПП. Передача вращающего момента возникает из-за движения жидкости, которая оказывает давление на вторую турбину. В конечном счете, происходит очень мягкая передача вращающего момента.
Масляный насос . Служит для создания давления масла, которое смазывает и охлаждает весь механизм. Работа устройства осуществляется от коленчатого вала. Это значит, что пока мотор выключен, узел не поддается смазке и охлаждению.
Планетарный редуктор – это основа всей АКПП. О ее назначении и принципе будет рассмотрено позже. Это гениальное изобретение Генри Форда, которое после включения первой скорости, сразу же готовит вторую передачу. Кроме того, планетарный ряд обеспечивает самое плавное изменение передаточных чисел трансмиссии, что объясняет начало движения, а также изменение передач без сильных рывков, даже на высоких оборотах.
Электронный блок управления системой . Раньше его просто не было. В настоящее время берет на себя основную работу за все переключения в трансмиссии.
Фрикционный механизм, а также тормозная лента . Эти два элемента непосредственно участвуют в переключении передач.
Соленоиды-электроклапаны.

Для того чтобы включить режим, на котором можно двигаться, нужно поставить селектор в положение D. При этом должна быть выжата педаль тормоза, чтобы исключить самопроизвольное движение автомобиля. После того, как водитель отпустить педаль тормоза, а затем нажмет на газ, автомобиль начнет плавно двигаться. При наборе оборотов на первой скорости, внутри системы передач возникает давление масла, которое готовится пройти к следующей шестерне.

Его основной особенностью является тот факт, что он имеет две муфты. Первая муфта сцепляется с нечетными зубчатыми колесами, а вторая муфта заботится о равномерных передачах. Во всех смыслах и целях эта концепция может рассматриваться как «две в одном», то есть две параллельные коробки обмена в одном наборе. Открытие и закрытие муфт прекрасно синхронизированы, предлагая примерную гладкость.

Практически нет никаких недостатков в этой концепции обмена, поскольку есть комфорт автоматического обмена, с выполнением ручного обмена, которым управляет настоящий «гоночный пилот». Он также может экономить больше топлива, чем любая другая существующая система. Единственным недостатком в отношении обычной автоматической коробки передач является то, что автомобиль находится на склоне. В автоматической коробке передач, в момент снятия тормоза, автомобиль уже включен, а не «скользит» назад и вперед.

Электронный блок управления считывает показания с датчиков скорости, оборотом и т.п., а затем передает управляющий сигнал на один из клапанов. Он открывается, и жидкость поступают в полость со следующей передачей трансмиссии. Шестерня начинает вращаться, а коробка переходит на вторую скорость.
Аналогичным образом осуществляется переключение всех остальных передач.
Таким образом, автомобиль может «скользить» в определенных ситуациях. Но это обычно обходит система помощи при торможении, известная как «держатель холма» или ассистент рампы. И «другая» часть этой системы по-прежнему является высокой стоимостью этой технологии. Немногие компании доминируют над этой концепцией.
Эта технология не обязательно нова. Каждый шкив состоит из двух конусов, обращенных друг к другу и способных приближаться или дистанцироваться друг от друга. В канале между двумя конусами проходит лента. Когда два конуса шкива расположены на расстоянии друг от друга, лента проходит в нижней части конуса, обеспечивая незначительное вращение. Когда конусы вместе, лента проходит через верхнюю часть конуса, обеспечивая большее вращение.

Переключение скоростей осуществляется в зависимости от выбранного режима. В основном используется экономичный, который включает передачи на 2500-3000 оборотах. Чтобы перейти в спортивный режим, когда мотор раскручивается до максимума, необходимо резко выжать педаль газа . Умная электроника сразу понимает, что требует водитель и включает клапаны, основываясь уже на других параметрах.

И в дополнение ко всему этому, это приводит к меньшему энергопотреблению, чем обычная машина с автоматом. То есть, очень мощные автомобили с крутящим моментом более 35 кгфм не могут использовать эту технологию. Кроме того, компоненты, используемые в этом ремне, и масло, используемое в системе передачи, являются чрезвычайно конкретными и дорогими. Когда вы наступаете на дроссель, двигатель увеличивает скорость до достижения максимальной мощности и остается там, пока автомобиль не реагирует. Картон постоянно ускоряет и без перерыва.

Это дает ложное ощущение, что система «катается», но это не так. Но для многих странно видеть, что машина растет с высокой скоростью, а двигатель не меняет направление. И еще страннее, наблюдайте, как скорость двигателя идет вверх и вниз, в то время как скорость остается фиксированной. И этот предрассудок по-прежнему большой среди автомобилистов.

В основном, все автоматы были 4-х скоростные. Однако разработчики посчитали это примитивным, и добавили возможность блокировки гидравлического трансформатора, что эквивалентно передаточному отношению 1:1, как на 5-ой скорости. В настоящее время, выпускают АКПП с 6-ю и даже 8-ю скоростями.

СТАТЬЯ ВИДЕО Как работает коробка передач автомат? В чем заключаются все плюсы и прелести управления автомобилем с автоматической коробкой, насколько надежна и долговечна автоматика, что можно и чего нельзя делать если у вас коробка автомат, и действительно ли автоматическая трансмиссия такая «тупая» как о ней говорят или же она сможет «сделать» автомобиль на механике и оставить его далеко позади? Читайте в этой статье!

Советы по выбору следующего автомобиля, с лучшим обменом. Практически нет головной боли при обслуживании. И в конечном итоге доступная стоимость ремонта. Но дискомфорт будет тем, что все уже знают. Долгосрочная экономия топлива может компенсировать. Всегда выбирайте роботизированный обмен, если главная цель — сэкономить деньги, не теряя производительности автомобиля. Здесь очень полезный совет: для тех, кто слишком обеспокоен роботизированным «шагом», есть способ минимизировать это. Но в тот момент, когда произошли изменения, очень важно снять ногу с акселератора, точно так же, как это делается в ручной машине.

Устройство АКПП

Коробка передач автомат состоит из нескольких основных узлов:

Расположение элементов в коробке автомат:

Планетарная система шестерен

Сердцем автоматической коробки является планетарный механизм.

И «шаг» исчезнет, как волшебный проход! Только делайте это, если вы не хотите отпускать комфорт, и вы полностью согласны с тем, что тратите гораздо больше топлива с явно низкими характеристиками. Если это вариант для экономики, оставайтесь с роботом.

Для тех, кто любит истинное спортивное мастерство, правильным выбором является роботизированное снаряжение с двойным сцеплением. Вначале вождение с ручной коробкой передач вызвало у меня много стресса, но у меня не было выбора: мне пришлось учиться и осваивать эту технику, чтобы пройти мой тест на вождение, потому что оба автомобиля моих родителей были есть поэтому.

Планетарные механизмы имеют 3 степени свободы. Это обозначает, что для передачи вращения один из 3-х элементов (сателлиты не в счет) должен быть остановлен.

Если не останавливать ни один из элементов, то каждый сможет совершать свободное движение, и в этом случае передачи вращения не будет.

Можно тормозить и другие элементы, а также менять местами точки входа и выхода, получая разные передаточные отношения и обратные направления вращения.

Времена изменились, и большинство людей теперь могут двигаться без помощи педали сцепления. Фактически, знание того, как управлять с помощью ручной коробки передач, может иметь большое значение в жизни некоторых людей. Например, когда мой друг вывихнул плечо, а его друг не смог водить машину, им пришлось вызвать машину скорой помощи, чтобы доставить его в больницу.

Каков наилучший способ узнать? У меня была бы тенденция рассказать вам: начните с разработки и совершенствования своих навыков вождения с автоматической коробкой передач. Таким образом, вы будете сосредоточены исключительно на управлении автомобилем. Недостатком является то, что многие не хотят выбраться из этой зоны комфорта и никогда не будут изучать основы ручной коробки передач, но если вы начнете ездить с помощью механической коробки передач, то ваш первый опыт на дороге будет немного сложнее, но как только вы закончите обучение, вы увидите, что техника никогда не теряется — как на велосипеде.

При этом внешние размеры конструкции изменятся незначительно. Такие свойства и определили использование планетарных механизмов в коробке автомат.

Коробка передач автомат, небольшое видео на тему устройства:

Гидротрансформатор

Для передачи крутящего момента от коробки передач автомат на двигатель служит гидротрансформатор. По сути он выполняет практически те же функции что и сцепление в механике.

Вот некоторые основные понятия. Правая нога управляет дросселем и тормозами, а левая нога фокусируется на педали сцепления. Нажмите на нее до упора, когда вы хотите сменить механизм. В этот момент муфта находится в нейтральной точке, то есть она не участвует ни в одном из коэффициентов передачи.

Некоторые модели имеют пять передач, в то время как шесть — шесть, поэтому потребуется некоторое время, чтобы изучить коробку передач и рычаг, особенно при смене транспортных средств. Прежде чем приступить к работе с двигателем, используйте возможность попрактиковаться в работе. Обязательно нажмите педаль сцепления, чтобы вы могли легко перемещать рычаг из одного положения в другое.

Помимо этого он может увеличивать крутящий момент за счет уменьшения реактором скорости потока жидкости.

Принцип работы гидротрансформатора:

Гидротрансформатор состоит из трех основных элементов.

Это две лопасти, одна со стороны коробки, другая со стороны двигателя. Между ними находится так называемый реактор. Все эти три детали не соединены между собой механически, они находятся в специальной жидкости.

Короче говоря, сцепление позволяет менять механизм во время вождения, не нужно понимать, как это работает, но попытайтесь осознать его важность. В моем случае парковка в торговом центре после открытия часов служила игровой площадкой. Дайте себе достаточное количество времени, в течение которого вы не будете думать ни о какой другой задаче. Убедитесь, что рычаг уже включен в один или другой отчет. При необходимости нажмите педаль сцепления и переведите рычаг в нейтральное положение. Всегда лучше всего запускать автомобиль с коробкой передач в нейтральном положении.

При вращении лопастей соединенных с двигателем крутящий момент при помощи жидкости передается на лопасти, соединенные с коробкой, и коробка начинает работать.

Геометрические характеристики лопаток гидротрансформатора и сечения подобраны таким образом, что на оборотах холостого хода передаваемый от двигателя крутящий момент очень мал и его можно парировать даже легким нажатием на педаль тормоза.

Затем, удерживая педаль сцепления нажатой, нажмите педаль тормоза правой ногой и включите ключ в замке зажигания. Перед тем, как двигаться дальше, обязательно сдвиньте рычаг на первую передачу. Отпустите ручной тормоз. Чтобы узнать, что точка трения, то есть точка сцепления коэффициентов коробки передач вручную, осторожно поднимите левую ногу, пока не почувствуете, что автомобиль начинает двигаться вперед. Не прикасайтесь к акселератору сразу.

Когда вы чувствуете, что автомобиль движется вперед, вы можете вытащить правую ногу с педали тормоза и надавить на дроссель, не отчаивайтесь, если двигатель заглохнет, вы, возможно, выпустили педаль сцепления. слишком быстро или вы недостаточно нажали на ускоритель. Да, это расстраивает, но скоро вы даже не подумаете об этом.

Однако небольшое нажатие на педаль газа, и незначительное увеличение оборотов, вызывает существенный рост передаваемого крутящего момента.

Происходит это потому, что при увеличении оборотов двигателя изменяется направление тока жидкости в сторону увеличения давления на лопатки турбины

Самое сложное — это как можно быстрее снять маневр и запустить его, так как двигатель начинает вращаться все меньше и меньше, когда педаль сцепления находится на полу. Механическая коробка передач затем находится в нейтральном положении, и никакое давление не достигает двигателя. В некоторых автомобилях свет указывает на лучшее время для переключения передач. Однако со временем вы в конечном итоге будете развивать предпочтение на этом уровне.

Важно: Не нажимайте педаль сцепления между переключениями передач. Вы можете сделать это плохой привычкой и преждевременно надеть сцепление. Когда придет время понизить передачу, то есть перейти на более низкую передачу, вы должны по существу сделать то же самое, но надавить на педаль тормоза. В этом случае вам не нужно беспокоиться об искусстве согласования оборотов двигателя с выбранной шестерней.

Гидротрансформаторы современных АКПП могут увеличивать крутящий момент передаваемый от двигателя от двух до трѐх раз. Этот эффект имеет место только тогда, когда коленвал вращается значительно быстрее чем входной вал АКПП.

По мере набора автомобилем скорости эта разница уменьшается и настает момент, когда входной вал вращается, практически с той же скоростью что и коленвал, но не точно, так как передача крутящего момента от двигателя на АКПП осуществляется через жидкость, т. е. с проскальзыванием.

Наконец, последнее, но не менее важное: иммобилизовать автомобиль. С автоматической коробкой передач ничего проще. Однако в случае ручной коробки передач вы должны одновременно замедлить, нажав на педаль тормоза правой ногой и полностью нажав педаль сцепления левой ногой, прежде чем положить рычаг в нейтральное положение. Если вы этого не сделаете, двигатель остановится. Даже если вы забудете сдвинуть рычаг в нейтральное положение, нажав педаль сцепления, вы не сможете затормозить двигатель.

В заключение, вождение с ручной коробкой передач требует практики. Да, вы испытаете разочарование, но вполне возможно, что вам это нравится. Контакт осуществляется с помощью системы громкой связи, в которой установлено устройство, и в случае отсутствия ответа от водителя Центр операций автоматически отправляет эвакуатор. Водитель по-прежнему может обратиться за помощью, обратившись в Центр операций непосредственно через аварийную кнопку, расположенную на устройстве. Вы можете запросить помощь в Центре операций с помощью аварийной кнопки, расположенной на устройстве. Поэтому он не должен быть приобретен и не требует затрат на установку или годовых сборов.

Это часть объяснения почему автомобили с АКПП менее экономичны и динамичны нежели точно такие же с МКПП.

Для минимизации этих потерь, гидротрансформаторы оснащаются блокировками. Когда угловые скорости лопастного колеса и турбины выравниваются, блокировка соединяет их в единое целое, исключая проскальзывание.

Для подключения элементов планетарного механизма к входному валу коробки автоматиспользуют муфты, а для останова относительно корпуса тормозы. И те и другие чаще всего представляют собой многодисковые сцепления.

Гидросистема

Рабочая жидкость в гидросистеме коробки передач автомат — масло ATF, обеспечивает смазку, охлаждение, переключение передач и соединение трансмиссии с двигателем. Как правило масло в коробке находится в картере.

Т.к. объем масла при работе АКПП изменяется, он соединен с атмосферным воздухом через щуп.

Как работают преобразователи крутящего момента | HowStuffWorks

Как показано на рисунке ниже, внутри очень прочного корпуса гидротрансформатора находятся четыре компонента:

Насос
Турбина
Статор
Трансмиссионная жидкость
Корпус гидротрансформатора прикреплен болтами к маховику двигателя, поэтому он вращается с любой скоростью, на которой работает двигатель. Ребра , составляющие насос гидротрансформатора, прикреплены к корпусу, поэтому они также вращаются с той же скоростью, что и двигатель.На разрезе ниже показано, как все соединено внутри гидротрансформатора.
Насос внутри гидротрансформатора представляет собой центробежный насос. Во время вращения жидкость выбрасывается наружу, подобно тому, как в процессе отжима стиральной машины вода и одежда выбрасываются наружу из стирального бака. Когда жидкость выбрасывается наружу, создается вакуум, который втягивает больше жидкости в центр.
Затем жидкость поступает на лопатки турбины , которая соединена с трансмиссией.Турбина заставляет трансмиссию вращаться, что в основном приводит в движение ваш автомобиль. На рисунке ниже вы можете видеть, что лопасти турбины изогнуты. Это означает, что жидкость, которая поступает в турбину снаружи, должна изменить направление, прежде чем она выйдет из центра турбины. Именно это изменение направления заставляет турбину вращаться.
Чтобы изменить направление движущегося объекта, вы должны приложить к этому объекту силу — не имеет значения, является ли объект автомобилем или каплей жидкости.И все, что применяет силу, заставляющую объект поворачиваться, также должно ощущать эту силу, но в противоположном направлении. Так как турбина заставляет жидкость менять направление, жидкость заставляет турбину вращаться.
Жидкость выходит из турбины в центре, двигаясь в другом направлении, чем при входе. Если вы посмотрите на стрелки на рисунке выше, вы увидите, что жидкость выходит из турбины, двигаясь против направления вращения насоса (и двигателя). Если позволить жидкости попасть в насос, это замедлит двигатель, теряя мощность.Вот почему гидротрансформатор имеет статор .
В следующем разделе мы более подробно рассмотрим статор.
Под кожей: почему гидротрансформаторы возвращаются из мертвых
Отсутствие механической коробки передач на последних моделях автомобилей с высокими динамическими характеристиками вызывает растущее беспокойство у многих, кто просто не находит в полуавтомате достаточного количества коробки передач. Например, новый BMW M3 Competition в Великобритании вообще не предлагается с механической коробкой передач.
Однако его трансмиссия не является автоматической с двойным сцеплением. Вместо этого BMW вернулась к поставляемой ZF восьмиступенчатой автоматической коробке передач с гидротрансформатором с подрулевыми переключателями, чтобы повысить эффективность.
С тех пор, как призрак CO2 поднялся вверх, производители упорно трудились, чтобы найти убедительные альтернативы автомобилям с гидротрансформатором, когда прозвище «slushbox» все еще было актуально. До этого автоматизированное руководство (AMT) было первой попыткой взять на себя управление переключением передач таким образом, чтобы производители могли контролировать работу двигателя с точки зрения эффективности.
Используемые Ferrari, Alfa Romeo, BMW и другими, они должны были дать представление о том, каково это — водить полноценный гоночный бокс с последовательным захватом собак без его резкости или склонности к саморазрушению.
Появление трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) продвинуло игру и казалось последним словом, значительно улучшив AMT и его одиночное сцепление за счет переключения без прерывания потока крутящего момента. На самом деле идеально откалиброванный DCT настолько эффективен в этом отношении, что он может быть на грани скучного, поэтому несовершенство ручного переключения передач и навыки, необходимые для его правильного выполнения, по-прежнему так привлекательны.
Если DCT оказался идеальным ответом на сочетание гоночного автомобиля с эффективностью, за которой должны гоняться производители, то даже это, похоже, предназначено для исходящих.
Новый M3 предлагается в Великобритании, оснащенный автоматическим гидротрансформатором ZF 8HP, который сейчас находится в третьем поколении и постоянно совершенствовался с момента его появления в 2009 году. Уберите все внутренние механические различия и ключевое различие между это (или любая трансмиссия на основе гидротрансформатора) и DCT или ручное управление заключается в том, что крутящий момент передается от двигателя к зубчатым передачам посредством гидравлической муфты, гидротрансформатора, а не с помощью муфты или муфт.
8HP — яркий пример современной сверхэффективной автоматической коробки передач. Внутри поток охлаждающего масла может быть увеличен или уменьшен по мере необходимости для экономии количества энергии, потребляемой охлаждающим насосом. Насос, подающий давление в систему переключения передач, приводится в действие электрическим приводом, чтобы поддерживать его работу, пока двигатель не работает, на более длительные периоды пуска / останова и выбега.
Самое главное, что мгновенный контроль над «оптимизацией точки переключения» для максимального увеличения расхода топлива, который он дает инженерам, настолько хорош, что его очень трудно улучшить.8HP может выдерживать «входной» крутящий момент от двигателя до 738 фунт-футов, легко вмещая 479 фунт-футов M3. Он весит 87 кг — относительно легкий, но все же примерно вдвое больше, чем у шестиступенчатой механической коробки передач.
Как работает гидротрансформатор — x-engineer.org
Большинство современных автомобилей оснащено двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Одним из недостатков ДВС по сравнению с электродвигателем является то, что он не запускается под нагрузкой и ему требуется внешнее пусковое устройство (электростартер).Следовательно, чтобы избежать остановки двигателя на неподвижном автомобиле, нам необходимо отсоединить двигатель от колес.
На автомобиле с механической коробкой передач (МКПП) отключение двигателя можно выполнить двумя способами:
- нажатием педали сцепления
- путем выбора нейтрального положения с помощью рычага переключения передач
На автомобиле с автоматической коробкой передач трансмиссия (AT) , отключение двигателя от трансмиссии происходит автоматически, без вмешательства водителя. Это возможно благодаря принципу работы преобразователя крутящего момента .
Изображение: Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором
Гидротрансформатор расположен между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач. Автоматическая трансмиссия внутри корпуса состоит из трех основных частей: гидротрансформатора, планетарной коробки передач и электрогидравлического модуля управления.
Коленчатый вал ДВС механически связан с гидротрансформатором. Внутри гидротрансформатора мощность двигателя передается на коробку передач гидродинамически .Когда гидротрансформатор не заблокирован, нет механической связи между входом (двигатель) и выходом (коробка передач).
Чтобы лучше понять, как работает гидротрансформатор, давайте рассмотрим следующий пример. Что произойдет, если у вас есть два настольных электрических вентилятора, расположенных друг напротив друга (как на изображении ниже), и один из них запитан?
Изображение: Гидротрансформатор — принцип работы
Левый вентилятор запитывается электрическим током от сети. Во время вращения он создает осевой поток воздуха. Поток воздуха попадет в правый вентилятор (не включенный), который начнет вращаться. Мощность передается от левого вентилятора к правому вентилятору через рабочее тело (в данном случае воздух). Очевидно, что эффективность этой системы очень низкая, так как много воздуха будет рассеиваться вокруг лопастей правого вентилятора.
Тот же принцип применяется к гидротрансформатору , но с некоторыми отличиями. В случае преобразователя крутящего момента оба «вентилятора» расположены очень близко друг к другу, чтобы минимизировать потери мощности.Рабочая жидкость жидкость (масло АТ). Кроме того, между двумя «вентиляторами» есть еще один компонент, который перенаправляет поток жидкости, чтобы минимизировать потери и усиливает передаваемый крутящий момент.
Изображение: Гидротрансформатор — основные компоненты
Кредит: Luk
«Вентилятор», который вырабатывает энергию, называется крыльчаткой и механически соединен с коленчатым валом двигателя. «Вентилятор», получающий гидравлическую энергию, называется турбиной и механически связан с входным валом коробки передач.Между рабочим колесом и турбиной находится статор , который перенаправляет поток масла. Объем, созданный этими компонентами, заполнен маслом.
Когда ДВС работает на холостом ходу, вращение крыльчатки «выбрасывает» масло в турбину. Поскольку частота вращения двигателя низкая, кинетической энергии движущегося масла недостаточно для привода транспортного средства. Передается небольшой крутящий момент, этот крутящий момент называется тормозным моментом .
Момент сопротивления увеличивается, если вязкость масла увеличивается (при низкой температуре).Крутящий момент сопротивления заставляет автомобиль « ползать на ». Это означает, что, когда селектор переключения передач находится в режиме движения (D), при отпущенной педали акселератора и тормоза, тормозящий момент немного перемещает автомобиль. Если водитель нажмет на педаль тормоза, автомобиль остановится, потому что тормозной момент незначителен по сравнению с тормозным моментом на колесах.
Когда водитель нажимает на педаль акселератора, частота вращения двигателя увеличивается. Рабочее колесо будет вращаться быстрее и увеличит кинетическую энергию масла.Турбина получит больше энергии, что приведет к более высокому крутящему моменту, передаваемому на коробку передач.
Изображение: Гидротрансформатор — схема
На схеме выше мы можем легко различить компоненты гидротрансформатора. Рабочее колесо (зеленое) соединено с двигателем, а турбина (желтая) — с первичным валом коробки передач. Статор (синий), как следует из названия, большую часть времени является статическим (фиксированным).
Движение потока масла в гидротрансформаторе имеет две составляющие:
- оборот , вокруг центральной оси вместе с рабочим колесом и турбиной
- вращение (красные стрелки), вокруг радиального центра гидротрансформатора
Вращательное движение — это переход жидкости от рабочего колеса к турбине, к статору и обратно к рабочему колесу.
Изображение: Гидротрансформатор — статор
Кредит: Luk
Между крыльчаткой и турбиной есть постоянное скольжение . Это означает, что они вращаются с разной скоростью. Соотношение между скоростью турбины и скоростью крыльчатки называется передаточным числом преобразователя крутящего момента. Передаточное число составляет 0 , когда турбина статична и рабочее колесо вращается, и 1 , когда обе вращаются с одинаковой скоростью.
Гидротрансформатор также имеет передаточное число .Это соотношение, на которое входной крутящий момент (двигателя) умножается перед передачей на коробку передач. Максимальное значение передаточного числа (около 2,3–3,0 ), когда передаточное число составляет 0,0 , и минимальное ( 1,0 ), когда передаточное число выше 0,85–0,9 .
Статор неподвижен, пока между рабочим колесом и турбиной имеется значительное скольжение. Когда скорости близки друг к другу, когда передаточное число составляет около 0,85 — 0. 9 , направление жидкости изменяется, и статор также начинает вращаться. Это возможно, потому что статор установлен на ходовом механизме .
Изображение: Гидротрансформатор — муфта блокировки
Кредит: Luk
Гидротрансформатор также имеет довольно низкий КПД . Поскольку он имеет постоянное скольжение, между рабочей жидкостью (маслом) и механическими компонентами (крыльчаткой, турбиной и статором) возникает сильное трение. КПД минимален (ниже 10% ), когда передаточное число приближается к 0 , и пики 85-90% , когда передаточное число составляет около 0.85 .
Для повышения эффективности преобразователя крутящего момента, когда скольжение между крыльчаткой и турбиной относительно невелико, преобразователь крутящего момента блокируется. Это возможно за счет использования муфты блокировки , которая механически связывает рабочее колесо с турбиной. Таким образом, больше нет трения между маслом и компонентами, и мощность двигателя механически передается на коробку передач.
Гидротрансформатор блокируется обычно на более высоких передачах (выше 2-й) или когда скорость автомобиля превышает 20 км / ч.Когда коробка передач выполняет переключение передач, муфта блокировки переводится в состояние скольжения , чтобы помочь гасить колебания трансмиссии.
Изображение: Гидротрансформатор — гаситель колебаний муфты блокировки
Кредит: Luk
Подобно муфте механической трансмиссии, муфта блокировки имеет гаситель колебаний , который гасит колебания во время блокировки гидротрансформатора. фаза вверх.
Гидротрансформатор является соединительным устройством по умолчанию в большинстве эпициклоидных автоматических трансмиссий (AT) , а также в некоторых бесступенчатых трансмиссиях (CVT) .Основными характеристиками гидротрансформатора являются автоматическое отключение двигателя от трансмиссии при низких оборотах двигателя, усиление крутящего момента и гашение вибрации (за счет гидродинамической передачи мощности).
Для любых вопросов или замечаний относительно этого руководства, пожалуйста, используйте форму комментариев ниже.
Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!
Китай производитель коробки передач, гидротрансформатор, поставщик полипропиленовых мешков
Qingdao Levcive International Trading Co., Ltd находится в городе Циндао, провинция Шаньдун, Китай. Компания в основном занимается продажей энергетического оборудования и упаковочных материалов. Все тридцать два типа силового оборудования делятся на восемь серий, включая вариатор гидравлического момента, коробку передач, ведущую ось, тормозной суппорт и т. Д. А нетканые материалы являются в основном упаковочными материалами.
Мы …
Qingdao Levcive International Trading Co., Ltd находится в городе Циндао, провинция Шаньдун, Китай.Компания в основном занимается продажей энергетического оборудования и упаковочных материалов. Все тридцать два типа силового оборудования делятся на восемь серий, включая вариатор гидравлического момента, коробку передач, ведущую ось, тормозной суппорт и т. Д. А нетканые материалы являются в основном упаковочными материалами.
У нас более десяти лет опыта в экспорте. Мы создали огромную группу клиентов, охватывающую Европу, Америку и многие другие регионы, в которых Caterpillar является одним из наших постоянных поставщиков.
Компания имеет более 200 современного оборудования, полностью закрытую гибкую сборочную линию и лабораторию многофункционального типа.Оборудование включает в себя обрабатывающий центр, станки с ЧПУ, производственную линию специального оборудования, измеритель трехмерных координат и др. Сборочная линия отечественного первоклассного уровня. Компания налаживает долгосрочное исследовательское сотрудничество с Шаньдунским университетом науки и технологий и Харбинским технологическим институтом. Исследования, разработка и продвижение продукта всегда находятся на уровне ведущих отечественных производителей.
То же время. Имея 7-летний опыт экспорта тканых и нетканых сумок, мы можем предоставить продукцию различных спецификаций для удовлетворения различных требований.
Нашей корпоративной философией является постоянное стремление к повышению честности и качества.
Проблемы с блокировкой рулевого механизма и гидротрансформатора
У Джеффа Смита проблемы с блокировкой. Нет, не то, что с перекладинами и оранжевыми комбинезонами — мы говорим о рулевых механизмах, которые не работают должным образом, и о блокируемых гидротрансформаторах, которые остаются заблокированными. Давайте разбираться.
Проблемы с блокировкой рулевого механизма
Считывающее устройство K.С. спрашивает:
«Недавно я решил модернизировать рулевой механизм в своем пикапе S-10. Я читал, что у S-10 передняя подвеска очень похожа на переднюю подвеску автомобилей G-body того же периода, поэтому Я заказал коробку Monte Carlo SS 1988 года. Но коробка прослужила всего около двух недель, прежде чем она просто перестала работать. Я вернул коробку как неисправную и заказал еще одну у другой компании, и то же самое произошло снова. Что дает? »
Даже Джеффу время от времени нужен совет, поэтому он передал вопрос Алану Падельфорду, владельцу Lee Power Steering в Валенсии, Калифорния.У него огромный опыт в создании нестандартных систем рулевого управления, а также рулевых коробок для гоночных автомобилей и внедорожников.
Падельфорд говорит, что грязь и мусор в жидкости рулевого управления с гидроусилителем могут быстро вывести из строя высококачественный рулевой механизм, поскольку в гидравлических контурах высокого давления в рулевом механизме используются чрезвычайно узкие зазоры. Вот почему он настаивает на том, чтобы каждый раз, когда вы заменяете рулевой механизм, он должен сопровождаться новым насосом и шлангами, чтобы исключить возможность попадания грязи из системы в новый рулевой механизм.Вероятно, именно это и произошло с ящиками К.С.
Поиск и устранение неисправностей заторможенного гидротрансформатора
L.N. имеет проблему с блокировкой гидротрансформатора, который не разблокируется:
«Что могло заставить гидротрансформатор оставаться заблокированным на 700R4 и приводить к остановке двигателя? Я просто заменил гидротрансформатор после замены насоса в трансмиссии. Я также заменил Кабель телевизора и сбросьте положение.У меня была идеальная работа трансмиссии на протяжении нескольких сотен миль, а затем внезапно у меня начались периодические резкие переключения на секунду, как если бы срабатывала блокировка гидротрансформатора.Конвертер все еще заблокирован, пока я хромал домой. Это механическая или электрическая проблема? »
Джефф полагает, что соленоид муфты гидротрансформатора застрял или вышел из строя в разомкнутом положении. В 700R4, когда ЭБУ сигнализирует трансмиссии включить муфту гидротрансформатора, этот электрический сигнал передается на соленоид муфты трансмиссии.При включении соленоид открывает канал в корпусе клапана, который прикладывает давление гидравлической жидкости к задней стороне муфты гидротрансформатора в сборе.
Если соленоид выходит из строя в открытом положении, сцепление не отпускается, когда скорость автомобиля снижается до точки, когда ЭБУ должен отключить сигнал на соленоид блокировки гидротрансформатора. Вылечить легко, но недешево. В разговоре с представителями мастерских по трансмиссиям они говорят, что у вас могут возникнуть проблемы с преобразователем даже после устранения проблемы с соленоидом. В этих случаях они предлагают заменить гидротрансформатор вместе с соленоидом муфты гидротрансформатора.
Преобразователи крутящего момента
— открытие секретов
Добро пожаловать в темный мир преобразователей крутящего момента.Когда дело доходит до уличных машин с автоматической коробкой передач и машин для дрэг-рейсинга, гидротрансформатор представляет собой сварную волшебную шкатулку, о которой мало кто знает. Конечно, есть много разговоров о скорости сваливания, проскальзывании и блокировке, но некоторые редукторы втайне полагают, что в гидротрансформаторе столько же вуду, сколько и науки. Чтобы немного просветить, давайте окунемся в мир гидротрансформаторов и разберемся во всех суевериях.
Первые автоматические трансмиссии использовали так называемую гидравлическую муфту для соединения коленчатого вала с трансмиссией.Эти первые устройства работали по тому же принципу, что и один электрический вентилятор приводил в движение другой. Приводной вентилятор перемещает воздух через лопасти ведомого вентилятора (который выключен). Это медленно поворачивает лопасти ведомого вентилятора в том же направлении. Так были разработаны первые гидравлические муфты, но они оказались ужасно неэффективными из-за высокого проскальзывания. В этой конструкции двумя основными компонентами гидравлической муфты являются лопатки рабочего колеса (приводная сторона), которые соединены с двигателем, и лопатки турбины (ведомый элемент), которые соединены шлицами с входным валом трансмиссии.
Посмотреть все 11 фотографий
Потребовалось добавить небольшое устройство, называемое статором, чтобы повысить эффективность гидравлической муфты и превратить ее в преобразователь крутящего момента. Статор перенаправляет жидкость от турбины к крыльчатке, радикально увеличивая силу жидкости, поступающей в крыльчатку, и умножая крутящий момент, поступающий от двигателя. В основном, жидкость выходит из центра турбины и перенаправляется статором обратно в рабочее колесо. Это очень хитрый трюк, который может стоить до двух.В 5 раз больше крутящего момента двигателя! Это означает, что при коэффициенте умножения крутящего момента 2: 1 двигатель, который развивает крутящий момент 300 фунт-фут при скорости сваливания 2500 об / мин, фактически приложит 600 фунт-фут крутящего момента к входному валу трансмиссии при выезде автомобиля. стартовая линия.
Звучит действительно здорово, и это так. Но загвоздка в том, что такое умножение крутящего момента длится недолго. Коэффициент умножения основан на разнице скоростей между турбиной и рабочим колесом. На скорости сваливания крыльчатка вращается с частотой вращения двигателя, и турбина останавливается.Это создает наибольшую разницу скоростей между турбиной и рабочим колесом и, следовательно, максимальное увеличение крутящего момента. Как только тормоза (или транс-тормоз) отпускаются и автомобиль начинает движение, турбина раскручивается, и разница в скоростях между ними уменьшается. Как правило, к тому времени, когда вы достигаете отметки 60 футов на драгстрипе, умножение крутящего момента эффективно устраняется, а скорости турбины и крыльчатки близки к достижению того, что производители преобразователей называют скоростью сцепления.
Просмотреть все 11 фотографий
Достижение истинного соотношения скоростей 1: 1 между турбиной и рабочим колесом невозможно с гидротрансформатором без блокировки, поскольку это все еще гидравлическая муфта. Большинство уличных гидротрансформаторов, как правило, работают в диапазоне проскальзывания от 3 до 5 процентов, но оно может доходить до 8 процентов. Коэффициент проскальзывания 5 процентов означает, что если рабочее колесо вращается на 3000 об / мин, турбина вращается только на 2850, или на 5 процентов медленнее. Это проскальзывание является частью того, что определяет скорость остановки гидротрансформатора.Изменяя угол наклона лопастей рабочего колеса, производитель гидротрансформатора может создать преобразователь, который генерирует заданную скорость остановки с определенным увеличением крутящего момента.
Номинальные параметры гидротрансформатора производителя обычно выражаются в диапазоне оборотов в минуту. Это не более конкретно, потому что скорость сваливания сильно зависит от крутящего момента двигателя. Скорость сваливания измеряется в автомобиле при включении тормозов и увеличении оборотов двигателя на первой передаче с одновременным нажатием на педаль тормоза. Большинство уличных автомобилей не могут удержать задние колеса от пробуксовки, если вы добавите слишком много газа, и это, как правило, ограничивает скорость сваливания.
Посмотреть все 11 фотографий На этом вырезе от B&M показаны три основных компонента гидротрансформатора: крыльчатка (A), турбина (B) и статор (C). Статор включает обгонную муфту, которая позволяет ему вращаться на выбеге, когда турбина и рабочее колесо достигают скорости муфты. Материал медного цвета на ребрах — результат процесса пайки в печи, который увеличивает прочность преобразователя.
Причина увеличения скорости сваливания напрямую связана с кривой крутящего момента двигателя.С механической коробкой передач вам предоставляется свобода выбора начальных оборотов, которые вы хотите использовать при сбросе сцепления. В автомобиле с хорошей подвеской и липкими шинами вы можете использовать дополнительные обороты, чтобы приблизить двигатель к пиковому крутящему моменту, что приведет к еще более быстрому запуску автомобиля. Добавление скорости сваливания к гидротрансформатору увеличивает доступную мощность для более быстрого разгона автомобиля.
К сожалению, дополнительная скорость остановки также увеличивает проскальзывание гидротрансформатора. Для дрэг-рейсинга стоимость этого дополнительного проскальзывания окупается, но для уличного автомобиля это создает другие проблемы.Преобразователь с высоким срывом, такой как агрегат на 4000 об / мин, не только ленив с точки зрения частичного КПД, но также выделяет гораздо больше тепла. Тепло — враг любой автоматической коробки передач, и она радикально сократит срок ее службы, если не будет обеспечена эффективным охладителем трансмиссии.
Проблемы с проскальзыванием и нагревом являются основными причинами, по которым к уличным конвертерам следует подходить с серьезным компромиссом, когда речь идет о скорости сваливания. Преобразователь, который мог бы иметь скорость сваливания 5000 об / мин для автомобиля с чистым сопротивлением, был бы совершенно ужасен на улице.Из-за отсутствия тяги и ограниченного количества шин запуск уличного двигателя на максимальных оборотах не является критичным. Для большинства уличных двигателей с подогревом конвертеры в диапазоне от 2200 до 2600 об / мин считаются пригодными для использования на улице, но все равно потребуют очень эффективного транс-охладителя, чтобы не допустить их попадания в зону нагрева.
Другой важной частью уравнения гидротрансформатора и скорости останова является диаметр гидротрансформатора. Преобразователи большего диаметра обычно более эффективны и обеспечивают меньшее проскальзывание, в то время как преобразователи меньшего диаметра обеспечивают большую скорость остановки и большее проскальзывание.
Просмотреть все 11 фотографий
Вес автомобиля — еще один важный фактор, который следует учитывать при выборе преобразователя. Большие автомобили весом более 3300 фунтов обычно нуждаются в преобразователе с большим коэффициентом увеличения крутящего момента. Легковесный автомобиль весом 2800 фунтов, такой как ранний Mustang или Chevy II, мог бы использовать меньшее умножение, чтобы успешно стартовать на своих относительно небольших задних шинах.
С появлением автоматических трансмиссий с повышающей передачей, таких как Th300-4R, TH700-R4 / 4L60E, массивный 4L80E, Ford AOD и всех остальных, компании, выпускающие новые автомобили, стремились к улучшенной экономии топлива с помощью повышающей передачи.Передаточные числа повышающей передачи приводят в действие гидротрансформатор на скоростях, обычно ниже нормальной скорости муфты, вызывая повышенное проскальзывание и нагрев, что недопустимо. Это создало потребность в гидротрансформаторе блокировки, использующем внутреннюю муфту внутри преобразователя для прямого соединения турбины с входным валом трансмиссии, как муфта механической трансмиссии.
Просмотреть все 11 фотографий
Многие компании, занимающиеся вторичным рынком, предлагают высокопроизводительные гидротрансформаторы с блокировкой крутящего момента, которые могут обеспечить более высокую скорость останова без ущерба для преимуществ гидротрансформатора при использовании на шоссе.Обратной стороной этих преобразователей является то, что они тяжелее и дороже, чем преобразователи без блокировки.
Также важно не недооценивать вес гидротрансформатора как фактор, способствующий максимальному ускорению. Комбинация меньшего диаметра и более легкого гидротрансформатора означает, что для ускорения требуется меньший крутящий момент двигателя. Это не очень важный фактор для общего более низкого e.t. схема, но это действительно способствует.
Это была быстрая прогулка по миру гидротрансформаторов, но она должна, по крайней мере, вызвать некоторые умные вопросы, которые следует задать вашей компании, производящей преобразователи, относительно лучшего преобразователя для вашего приложения.Все дело в создании общего настроенного пакета, который дополняет остальную часть вашего автомобиля. Это должно сделать вас и вашу машину счастливыми.
Посмотреть все 11 фотографий Хорошая компания, производящая гидротрансформатор, захочет знать характеристики распределительного вала вашего двигателя, которые, наряду с объемом двигателя, являются важной информацией для выбора лучшего преобразователя для вашей области применения.
DHD 116-610 Dirty Alli-Locker 6-ступенчатый выключатель блокировки гидротрансформатора
DHD 116-610 Dirty Alli-Locker 6-ступенчатый выключатель блокировки гидротрансформатора
Выключатель блокировки гидротрансформатора DHD Dirty Alli-Locker был разработан, чтобы быть точным решением для долгих поисков настоящего контроллера блокировки, который будет работать 100% времени.После бесчисленных проблем с различными послепродажными комплектами, созданными другими поставщиками, которые были ненадежными, DHD решила сделать лучший переключатель блокировки на рынке. Когда вы участвуете в соревновании, и для перехода в следующий раунд необходима победа, вы не можете полагаться на ящик, который работает только тогда, когда он этого хочет.
Выключатель блокировки гидротрансформатора DHD Dirty Alli-Locker не оставит вам сомнений в том, полностью заблокирован гидротрансформатор Allison или нет. DHD построил простой комплект, который заменил TCM и позволяет полностью вручную управлять муфтой гидротрансформатора Allison в любое время.Есть два режима: ручной и автоматический. Автоматический режим необходим для ежедневного вождения, но в случае, если вы хотите немедленно заблокировать или разблокировать преобразователь, вы можете сделать это, щелкнув легкодоступный переключатель. Ручной режим предоставит пользователю контроль, что отлично подходит для гонок на санях или дрэг-рейсинга.
Нет необходимости в ящиках или модулях-перехватчиках, которые нужно устанавливать под капотом или на межсетевом экране. Установка выполняется очень просто с помощью простого жгута проводов, который необходимо проложить и связать с TCM.После этого предоставляется переключатель, который можно установить в приборную панель с заводским оборудованием.
Примечание 1: Это изделие предназначено ТОЛЬКО для бездорожья / соревнований. Он был разработан исключительно для соревнований по дрэг-рейсингу на закрытых трассах или снегохода.
Примечание 2: Всегда не забывайте возвращать тумблеры в исходный режим, когда они не используются. Мы рекомендуем активировать шкафчик только во время немедленной блокировки. Вождение с переключателями, требующими блокировки, может вызвать неустойчивое переключение передач, проверку индикаторов двигателя или аварийный режим.
Примечание 3: Этот продукт предлагается с прямым «заводским» монтажным ящиком, который будет работать на всех звукоснимателях Silverado и Sierra серии Classic 2001-2007 гг.
No related posts.