плюсы и минусы Mitsubishi Lancer Evolution
Покупка.Изначально была идея купить Grand Cheeroky 2004-2005, а Ауди Эску оставить быстрым городским авто для отжигов в тусовке итп… Гранд мне очень нравится и я был готов купить его и «комфортно перемещаться в пространстве» имея к тому же и неплохую динамику с мотором 4,7л. Решение было принято на 95%. 5% — оставалось определиться с конкретным а\\м.Было время я работал в Рольфе и с тех времён у меня остались там друзья и знакомые. И вот еду я в очередной раз к своей эске для настройки отладки итд итп, как вдруг звонок. Звонит Серёга, товарищ из Рольфа, бывший коллега:-Здарова Санёк!-Здарова, как жизнь?-Нормал. Ты жажду скорости ещё не утолил?-Нет, строю мегамонстра, а что?-Заезжай к нам. У нас в трейд-ин только что Эво 8 сдали. Думаю тебе понравится. Диагностика, скидка тебе — всё как своему.-Ок, заеду гляну, правда я уже Жып собрался брать.-Приезжай, посмотришь, потом будешь решать…Кладу трубку и думаю «да лан и Аудя уже монстр — нафик эвик…?». Тем не менее приехал через пару дней, когда её помыли, продиагностировали и почти выставили в продажу. Увидел, сел, завёл…. и понял что Гранд хорошая машина, но не её я всегда хотел, да и не готов потратить кругленькую сумму на а\\м для тошнения… Прокатился, — понял что он ждал меня.Далее события развивались стремительно. Диагностика с тремя механиками, товарищ из драйвинг арта, мастер цеха. Приговорили передние диски к проточке, колодки к замене через пару тыщ, нашли начинающийся люфт одного сайлентблока в одном из четырёх задних левых рычагов. Больше нареканий не было. Оставил предоплату и уехал домой скрести по сусекам. Приехали домой. Моя мне так, невзначай, и говорит — » ты теперь, небось, всю ночь спать не будешь». так и было. уснуть заставил себя в 6 утра. Всю ночь тешил себя тюнинг-примочками их доступностью и ценами. На следующий день мы с другом Максом поехали забирать машину. Ехал с трепетом где-то в груди и учащённым пульсом.)) Ну про оформление рассказывать особо нечего — документы, подписи, пол часа пересчёта и проверки денег в кассе… Воопщем приехал туда пассажиром на MB Vito, а уехал оттуда за рулём Эво. Домой ехал аккуратно и небыстро, привыкал к габаритам, провожая взглядом в зеркалах соседей по потоку.Ощущения. Салон.Первое что поразило за время пути к дому — в салоне места немерено! Да, он уже и короче, но водителю и 3 пассажирам в салоне места более чем достаточно, если конечно у них не 50 размер ноги и не 70 размер одежды. Места для ног достаточно и спереди, и даже сзади за водителем (мой рост 182см), больше, например, чем в BMW E46. Пристёгиваться сзади — ещё более обязательно чем спереди, иначе в поворотах размажет по форточке. Ну чего тут сказать — в самолёте тоже надо пристёгиваться при взлёте, посадке и в воздушных ямах.)) Передние Recaro Sport, немного уступают Аудюшным эсочным по боковой поддержке ног, но полностью компенсируют это отличной боковой поддержкой и поддержкой плечей и обеспечивают бОльшее удобство при посадке-высадке. В эске же приходилось вжиматься в сиденье в поворотах и переставках, не хватало именно поддержки плечей. По сравнению с Эво — было ощущение что жопа на месте, а туловище колбасит от резких переставок. Подголовники — одно целое со спинкой, с проушинами под 4-точечные ремни. Любителям вальяжной езды и лежания — не место, подлокотник есть, но символический. Традиционно у Рекаро — регулировка спинки крутилкой. Пространства для жизни более чем достаточно, сидишь низко, над головой у меня сантиметров 10 точно, чуть поменьше со стороны двери. Руль регулируется по высоте. Педальный узел удобный, позволяет танцевать на них как угодно. Основные органы управления расположены удобно, никуда тянуться не надо, в принципе всё под рукой. Климата нет, печка с кондеем. Греет быстро и сильно. Кондей холодит нормально. Крутилки намного удобнее нежели кнопки климата на 45м, одним движением переключаешь с холода на жар, а не тыкаешь или жмёшь и держишь. Удобно, потому что не надо отрывать надолго руки от руля, это важно. Двери открываются и закрываются очень легко, воздушно. Шумоизоляция само собой японская, но не просто отсутствует, как многие думают. За исключением крышки багажника и багажного отделения. Приборка такая же как у 45 но жёстче, однако это не та просто дубовая скрипучая шатающаяся пластмасска, как на новых лансерах. Ни единого скрипа в салоне, хотя этому Эво 4 года. Вообщем внешне кажется что всё проще, а на деле — всё необходимое есть. Абсолютно здравый минимализм и хорошая эргономика.Органы управления.Педали чувствительные, отзывчивые, легко дозируется ход и усилие. Привыкать приходится только к сцеплению. Педаль лёгкая, ход короче, хватает намного резче. Ну тут роль играет ещё и более лёгкий одномассовый маховик. Просто на сцеплении тронуться очень трудно и долго, подгазовываю до 1,5 тысяч. Газ отзывчивый, мотор крутится по ощущениям легче. Тормоза позволяют хорошо дозировать усилия, у педали минимальный, почти отсутствующий холостой ход что очень приятно. О них напишу ниже. Штатный руль Momo Millenium. Удобный, не маленький и не большой, то что нужно. Теперь я понял почему я не видел других рулей на эво. Работа КПП очень чёткая, ходы очень короткие, ни с одной короткоходной тюнинг-кулисой в сравнение не идёт(что не скажешь например о СТИ).Разгонная динамика. Тапка в пол! и не в пол.НИЗЫ! Есть зона «атмосферности» и есть турбо, точнее она сильнее заметна из-за резкого подхвата. Зона «атмосферности» длится до 2500-2700об\\мин максимум, однако при разгоне с низов, стрелка тахометра проскакивает эту отметку неожиданно быстро. Мало того в этой зоне есть приличный момент, что позволяет, например, без напряга переезжая лежачий полицейский начать разгон со 2й передачи, да и вообще нормально ездить по городу даже на форсированном 350сильном эво (разумный предел штатной турбины). Вообщем низы очень приятно удивили, хотя мотор совсем не моментный.А ДАЛЕЕ начинается самое вкусное. Подхват резкий, пик момента на 3500, в спинку вжимает и чувствуется это даже за рулём. Достигнув наддува 1,2бар наддува начинается полка которая длится до 6,5 и там чувствуется небольшое затухание забитых в мозги штатных значений буста, хотя ещё есть куда крутить — отсечка 7400. Но этого совсем не мало, а понимаешь это только когда начинаешь щёлкать передачи. Когда я нажимал на газ, Макс судорожно пытался найти во что вцепиться. Лаг исчезает с 3800об\\мин, всё что выше — отклик моментальный. С 2700 до 3800 лаг совсем немного обозначивает своё присутствие, однако всё равно остаётся значительно меньше чем даже у штатной эски на 3-4 тысячах. Дёрнуться в дырку в потоке или встроиться с места в едущий поток — одно удовольствие. Хотя после Ауди ещё не появилась абсолютная уверенность — ожидаешь лаг, а его нет.)))КПП работает чётко, предачи включаются легко, любое движение фиксируется ощутимым на ручке щелчком. Надо привыкать к сцепе, по настоящему, «по-Эволюшенски» быстрые преключения пока не получаются, отчасти из-за врождённого Эской страха. 3х замены КПП за 3 года на Ауди заставили опасаться быстрых переключений с 1 на 2. Эсочники меня поймут. Передачи кажутся короткими, хотя на деле это не совсем так. Основное отличие от ЛЮБОЙ машины это грамотно просчитанные и подогнанные под мотор передаточные числа всех передач. Любое переключение оставляет мотор на самых вкусных оборотах. Это относится к первым 4м передачам. 5я — длинная «для трассы»)).Торможение. Штатные тормоза Brembo, по 4 поршня спереди и по 2 сзади. Как я уже писал, у педали мизерный холостой ход, и отличные реакции на нажатие. Особенно это заметно при разгоне и незамедлительном (или экстренном) торможении. Время между сбросом газа и началом торможения гораздо меньше чем на многих авто, в этом заслуга удобного расположения педалей и самой тормозной системы с электронным распределением тормозных усилий. Дозировать тормозную силу легко, а само усилие на педали небольшое, и комфортное. Тормоза греются, это понимаешь когда выходишь из машины и проходишь мимо колеса, но не устают и держат издевательства. И ещё раз — задним пассажирам ОЧЕНЬ обязательно пристёгиваться, моя девушка слетела нафик с заднего сиденья, когда я решил протестировать тормоза на тест-драйве. Ручник очень лёгкий, колёса блокирует очень легко и надёжно. Исполнительные механизмы — маленькие отдельные барабанные тормоза.Попробуем порулить.От упора до упора 2 оборота руля. Еле заметная ;нулевая зона», а дальше молниеносные реакции на руль. Никаких люфтов и холостого хода. Если отпустить руль, стабильно едет прямо, не рыскает. Однако мобильные телефон, сигареты и бутылки с водой не любит – разговаривать, пить и курить не даёт, особенно пассажирам. Требует, чтобы внимание уделили ему. ))) Подвеска сначала кажется трясучей и зубодробительной, это из-за маленького (по сравнению с Ауди) негативного хода подвески. На деле поездив 2 дня по своим обычным маршрутам, понял, что подвеска очень энергоёмкая и совсем не жёсткая. Несколько раз по привычке съёживался и зажмуривал глаза, когда слишком поздно замечал ямы, внушительные заплатки, наплывы похожие на лежаки и провалы в асфальте. На момент становилось жалко подвеску и вспоминались цены на рычаги. Однако, Эво, мягко, но резко тряхнув всех пассажиров, не издавал ни малейшего стука и не давал намёка на пробой, сглатывая неровность. Позвоночник в трусы не ссыпается и нагрузки на спину я не почувствовал. Скажем так, даже если едешь с больной головой(в нормальном смысле слова) после работы и попадаешь в\\на такую неровность, проблем она не доставляет и проходится в целом комфортнее, в виду поглощения энергии удара подвеской. Крены, в сравнении с Ауди, отсутствуют. Хотя погоняв в поворотах на пределе, для себя понял, зачем продают более толстые стабилизаторы, но это в будущем. Надо отдать должное (радуйтесь) – в Эво нет Аудюшного комфорта, и долго спокойно ездить по городу трудно. Трудно, потому что он постоянно подначивает своим характером кого-нибудь обогнать, в поворот залететь с визгом, из поворота выйти боком. В пробках тронувшись раз 20, возникает желание стартануть с лаунча и проехать сквозь впереди стоящие машины. А если всё же заставляешь себя тошнить как все 50-60, то сидеть устаёшь быстро. Эво в целом очень комфортный автомобиль, но только для жёсткого отжига. Чем меньше отжигаешь, тем менее комфортен он.И самое вкусное – Полный привод.Вначале немного теории. Сложно объяснять не буду, постараюсь донести суть. Эво 8 снабжён системой ACD и Super AYC. Что же это такое и как работает? В качестве центрального дифференциала работает система ACD что расшифровывается как Активный Центральный Дифференциал. Смысл прост — муфта, которая блокируется отдельным мозгом в зависимости от показаний датчиков. Крайне умная штука. Использует данные с датчиков продольного и поперечного ускорения, угла поворота руля, и нажатия педалей, ручника, АБС Имеет 3 варианта работы в стоке Асфальт Гравий и Снег. В зависимости от выбранного режима использует соответствующий алгоритм степени блокировок диффа. Характер машины меняется в корне. На ;асфальте» машина стремится идти по траектории, меньше колбасится, меньше блокирует дифф, если не провоцировать – в занос сама не идёт. На «снеге» дифф блокируется жёстче, ведёт себя противоположно. Гравий среднячок. Хорош для езды по асфальту в ливень. Кроме ACD активное участие в формировании характера машины принимает AYC. Active Yaw Control. В русском мануале вообще описана как система стабилизации, хотя по сути это хитрый гидромеханический дифф с промежуточными понижающими и повышающими редукторами на каждую полуось. Смысл круче чем у торсена и у любых блокировок вместе взятых – позволять реализовывать разные скорости и направления вращения колёс, с возможностью реализовывать наибольший момент на наружном колесе в повороте, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением).Короче эффект торсена заткнули за пояс и перешагнули десять раз. Спереди между колёс LSD со своим преднатягом. И всё это управляется отдельным мозгом и приводится в действие гидравликой. Итог: сдвинется с места и будет валить, даже если сцепление имеет лишь одно колесо. Безо всяких там подтормаживаний колёс тормозами.Итак машина была в руках, а на улице шел дождь. После недолгих поисков, нахожу дорожку с 90 градусными поворотами. Идеальные условия чтобы проверить все эти технические инновации в деле. Раньше я ездил на эвиках, но на чужих не оторвёшься и не проверишь всё что хочешь. Да и хозяин нервничает. Что можно сказать одним словом – несравненно с quattro. Смысл прост – постоянное сцепление в любых условиях то к чему стремится сама машина. Повороты ; это его стихия. Прохождение поворотов настолько предсказуемо, что словами трудно обьяснить чувства после того как пролетел его. Всем телом чувствуешь как он стремится к стабильности. Намеряно провоцируя его и прибавляя газ там где не стоило бы, кончиками пальцев начинаешь ощущать как пропадает сцепление передних колёс, НО вместо того чтобы стремиться улететь в противоположную обочину AYC начинает доворачивать зад, вписывая тебя в ту траекторию, с которой ты на ауди уже слетел бы наружу метра на 2,5! Доворачивает как задний привод! Как я к этому стремился на . Но система не мешает играться с авто, а прекрасно понимает водителя. Проходя тот же поворот ещё раз, я качнул руль вовнутрь и опять добавил газа, делая лёгкий намёк на то что хотелось бы эффектно пройти веером. И вуаля! Зад послушно срывается и я уже лечу по той же траектории боком! Однако поворот заканчивается, а я всё ещё держу машину боком; давно пора стабилизироваться, дорога дальше идёт прямо, а я смотрю мордой в 30ти сантиметровый бордюр и фонарный столб. Без каких либо перехватов руля, резким движением двумя руками выкручиваю его в сторону заноса градусов на 90 на ровном газу — занос прекращается и я инстинктивно возвращаю руль прямо. При том возврат к прямолинейному движению и обратный качок происходит со скоростью возвращения руля в положение прямо. Никаких мотыляний кузова после возврата к прямолинейному движению, никаких раскачек, никаких намёков на ритмичный занос. Здесь пассажиры бледнеют, и пытаются выйти из машины. Только позже, крутя руль на месте и смотря, насколько поворачиваются колёса в зависимости от поворота руля, я понял, что передние колёса в момент начала выхода из заноса смотрели далеко не туда, куда шла дорога после поворота, а всё ещё внутрь его, куда-то в кусты на внутреннюю обочину. И после пришло понимание, что поворот этот эффектно прошёл не я, а Эво 8. Однако в целом, присутствует ощущение полного взаимопонимания с автомобилем. Обратная связь. Успешное стремление Системы, понять водителя в первые мгновения его реакции. Никаких задержек, никаких раздумий, моментальный корректый отклик на любое действие. Главное не творить откровенных глупостей. Если машина едет боком под 90 градусов направо на 80кмч, то ты не развернёшь её в мгновение ока на 180 градусов. Через некоторое время ;пообвыкшись» и поняв некоторые лимиты держака в поворотах, огромное наслаждение начинают доставлять эффектные выходы с провокацией заноса и полностью открытым дросселем! Ну а кто не любит побаловаться. ))) Эво, как современные истребители — надо общаться с системой и чётко обозначать намерения. И её действия абсолютно адекватны инстинктивным действиям водителя.На самом деле, система полного привода настоящий шедевр и позволяет тебе чувствовать себя на высоте. Но самое главное, она не просто прощает, она исправляет многие ошибки пилотирования. Моё мнение, что по безопасности вождения она на две головы выше любой кваттры, которая непослушна, которую надо ;ломать» перед поворотом и уговаривать изобразить нечто хотя бы похожее на то, что ты хочешь, борясь с её коварством. Даже для просто безопасной езды с кваттрой надо уметь совладать, а с Эвиком нужно просто дружить.В итоге, на мой взгляд, имею наиболее эффективный автомобиль для активной\\агрессивной езды. Отдельные решения всегда могут быть оспорены, но грамотно подобранная совокупность решений делает MMC Lancer Evo VIII идеальным, сбалансированным, во всех отношениях динамичным ;спортмобилем»!В первые часы аккуратного вождения, думал где бы взять магнитолу, да какую… Некоторые знакомые изъявляли желание видеть в такой машине двд с телевизором, качественную акустику и саб, пару сотен килограмм шумки… Я тешил себя мыслями об обвесе, торпеде зашитой алькантарой, красивыми фальшпанелями и оформлением багажника… Расписными боками и декалами…Поближе познакомившись с Эво и прибавив темп, заметил что ничего из этого более не волнует. Автомобиль воспринимается продолжением тебя самого, приборов и то что творится в салоне — не замечаешь. Взгляд только в направлении движения и в зеркала.-Музыку слушать некогда, да и желания не возникает (кроме затычных пробок само собой). Ещё на Ауди я привык выключать магнитолу во время отжигов, поэтому дискомфорт отсутствует. Я уже молчу про телевизер. Телефон охота выключить, мешает. Именно телефон мешает тебе получать удовольствие, а не машина мешает поговорить по телефону. -После покупки решил в первый день не курить в авто, но допускал мысль о том что буду. Всё ещё не курю, некогда, да и желания не возникает. Адреналин от езды, вперемешку с эйфорией обладания и единения с совершенной техникой, успешно заменяет некислые дозы никотина. -Заметил, что автомобиль заметный, даже в чёрном цвете и вызывает неподдельный интерес. Прохожие, сворачивают головы, особенно когда проезжаешь мимо не спеша. При том я говорю не только о школьниках с нидфоспидом в крови, а и про средних лет граждан, без авто-увлечений. Приехал страховать, сидит манагер, списывает данные из ПТС: «J-M-B-S-N-C-T-9-A-5-U-*вин-код*…. Митсубиши.. Лансер… ОГО-О-О-О!!! Что правда ЭВОЛЮШЕН???»… нет блин, я сам написал…))) Тешит самолюбие. Поднимает настроение.-Стал понимать мотоциклистов, ибо никто не ожидает моих телепортаций и появлений из ниоткуда, особенно со стоковым выхлопом и без ксенона. На скорости боишься не себя и не Эво, а окружающих. Хотя нарушаешь именно ты. Ощущение независимости и превосходства. Коварное, опасное ощущение.-Отметил для себя, что делать Эвик под драг — эффективно, но смертный грех!-В затычных пробках приходит понимание, что для этого нужен автомат… А вырвавшись из пробки понимаешь что с натяжкой допустимая альтернатива лишь одна — MMC Evo VIII GT-A (на автомате), и с улыбкой вспоминаешь Эво в кузове вагон. )))-Машина для движения. Слово «динамика» обретает чёткий смысл и вбирает в себя многое помимо просто разгона. 6 секунд до сотни оказывается очень мало и более чем достаточно, когда используешь их в городе за рулём Эво. Приходит понимание, что автомобиль превосходит тебя самого, но и без тебя существовать в движении не может.
Mitsubishi Lancer Evolution IV: цена Мицубиси Лансер Эволюшн IV, технические характеристики Мицубиси Лансер Эволюшн IV, фото, отзывы, видео
Одноклассники Mitsubishi Lancer Evolution IV по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников…
Отзывы владельцев Mitsubishi Lancer Evolution IV
Mitsubishi Lancer Evolution IV, 1997 г
Всем привет. Особыми литературными качествами не обладаю, так что отзыв будет не шибко длинный. Так вот, машина изначально была не моя (старшего брата), и досталась она ему путем обмена Celica GT-Four, на которой я ездил последние дни. Прихожу в гараж — там стоит Mitsubishi Lancer Evolution IV . Чистенький, беленький, везде, где можно стоят распорки, прямоток, «блоу-офф», фильтр «апекси». Сажусь, не очень ровно завелся, дело было в аккумуляторе, поменяли, стал заводиться как положено. Салон на мой взгляд получше, чем в Celica,но везде свои плюсы и минусы. Выезжаю из гаража, дорога возле гаража не ахти, слышу какие то стуки или трески. Даже испугался поначалу, потом объяснили, что так работают стойки тюнинговые, выезжаю на дорогу. Поначалу было страшновато давить на газ, все-таки Evolution. Первые впечатления самые не забываемые. Отлично разгоняется. Отлично управляется, но мне показалось, что передачи слишком уж короткие, на 5 передаче при скорости 100 км/ч 3000 оборотов, не хватает 6 передачи. Удивил расход, думал, что при смешанном режиме минимум 16, а нет, все зависит от усилия нажатия на педаль газа. Минимум, в который я укладывался — 13 л, для такой машины — вполне приемлемо. Если кого-то интересует, как Mitsubishi Lancer Evolution IV в сравнении с WRX, то скажу, что именно этот «Эво» объезжал все WRX, которые попадались на пути.
Достоинства: двигатель. Коробка. Драйв.
Недостатки: требует постоянных денежных вливаний.
Александр, Владивосток
Mitsubishi Lancer Evolution VII: цена Мицубиси Лансер Эволюшн VII, технические характеристики Мицубиси Лансер Эволюшн VII, фото, отзывы, видео
Одноклассники Mitsubishi Lancer Evolution VII по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников…
Отзывы владельцев Mitsubishi Lancer Evolution VII
Mitsubishi Lancer Evolution VII, 2002 г
Долго смотрел на эти «ракеты» и наконец, купил себе мечту — Mitsubishi Lancer Evolution VII. Сказать об ощущениях можно только одно, у кого есть такая машина, тот запомнит ее навсегда. Не из-за расходов на бензин и запчасти, а из-за того, как она едет. Одно это стоит всех трат и вложений. Я очень доволен своей «ракетой» и продавать ее не собираюсь. Эта машина меняет всю жизнь и дает такую гордость, что никакие другие автомобили просто неинтересны. Так что если вы готовы выложить кругленькую сумму за такую машинку, то не откладывайте это дело. А на счет затрат на ремонт – да, дорого но и поломать не так легко, как обычную машину. Бензин можно экономить и ездить по городу до 3 тысяч на тахометре, но так неинтересно. Я заливаю в Mitsubishi Lancer Evolution VII только 98-й. И чем меньше жестких стартов, тем меньше расходы. А вообще, перед покупкой надо сначала подумать, для чего тебе нужна такая машина.
Достоинства: это ракета, а не машина.
Анатолий, Одесса
Mitsubishi Lancer Evolution VII, 2004 г
Трогается Mitsubishi Lancer Evolution VII плавно, сцепление не тугое, правда схватывает своеобразно — когда педаль сцепления практически полностью отпущена. Не смотря на то, что около года ездил исключительно на машине с «автоматом» — к «механике» Mitsubishi Lancer Evolution VII адаптировался быстро, включение передач именно такое, как ждешь — четкое. Движение накатом на нейтральной скорости — двигатель Mitsubishi Lancer Evolution VII работает ровно, даже не прогретый полностью. Управление – кажется, буквально руками щупаешь дорогу перед собой – информативное. Управлять одной рукой на этой машине уже не получается — очень чувствительное, острое управление. Подвеска — ждал худшего, потряхивает, но за рулем внимания на это не обращаешь. Другое дело пассажиру сзади, это аттракцион.
Пригород и трасса — контролируемый взрыв ускорения после 3500 оборотов. Совсем не как на заднеприводной, когда задний мост пытается умчаться вперед машины, не как на переднеприводной, когда разгружаются и «шлифуют» ведущие колеса. Здесь распределение момента на все колеса и разгон в нужном направлении, даже если с одной стороны колеса на мокром асфальте, а с другой стороны в луже или на гравии. Непередаваемое ощущение собранности машины, перестроение без раскачки, четкое прописывание поворотов, устойчивость — сравнивать не с чем. Только на трассе приходит понимание — что Mitsubishi Lancer Evolution VII позволяет гораздо больше, чем любая другая машина.
Достоинства: динамика. Экстерьер.
Недостатки: недешевое обслуживание.
Дмитрий, Челябинск
Обзоры б/у авто Mitsubishi Lancer Evolution (Митсубиси Лансер Эволюшн) с пробегом. Машина времени
Mitsubishi Lancer Evolution — любимая «игрушка» нескольких поколений
Несмотря на то что речь идет о довольно небольших седанах компании «Mitsubishi», цены даже на Evo VI сейчас немалые — $20 000—25 000 за машину в более-менее хорошем состоянии. Для сравнения: обычный Lancer можно без проблем приобрести в автосалоне за $14 500. И не пятилетней давности, а совершенно новый!
Но Lancer Evo отличается от массовых Lancer как небо и земля. Это фактически гоночная «боевая» машина, адаптированная для эксплуатации на обычных дорогах.
Совсем недавно «Mitsubishi» представила уже девятое по счету поколение Lancer Evo, или Evolution, однако не надо думать, что этот автомобиль выпускается с 50—60-х годов. На самом деле первый Lancer Evo был показан лишь в 1992 году. И с тех пор новые «Эволюции» появлялись каждый год, максимум через два. На российском рынке Lancer Evo образца начала 90-х годов почти не встречаются. Желающие приобрести подержанные Lancer Evo должны ориентироваться на автомобили шестого и седьмого поколения, выпускавшиеся в период с 1999 по 2000 год в первом случае и с 2001 по 2003 год — во втором. Кроме того, начали попадаться в продаже и Lancer Evo VIII (2003—2005 годов), хотя пока таких машин совсем немного, да и стоят они прилично — «восьмых» «Эволюций» на вторичном рынке станет значительно больше примерно через год-полтора, когда фанаты этой модели купят себе Lancer Evo IX.
Подержанные Mitsubishi Lancer Evo попадают в Россию разными путями. Многие из них (особенно если речь идет о машинах седьмого и восьмого поколения) были изначально приобретены в России. Некоторые завозились к нам из Европы, хотя нужно сразу предупредить, что в Старом Свете «Эволюций» совсем немного, да к тому же цены на эти суперкары там приличные. Поступают к нам автомобили и из США, но многие фанаты Lancer Evo недостатком таких автомобилей считают простую трансмиссию (а она как раз одна из самых «вкусных» особенностей этой модели). Наиболее же выгодным приобретением станут машины из Японии, где их продано немало.
Чаще всего, покупая Lancer Evo VI или VII, придется выбирать между двумя версиями: RS или RS-II. Если автомобиль планируется использовать для эксплуатации в городе, рекомендуем остановить свой выбор на RS-II. Такая модель имеет необходимые для повседневной эксплуатации «навороты» типа электроприводов стекол, кондиционера, АБС и подушек безопасности (последняя вещь для такой мощной машины, как Lancer Evo, просто необходима). А вот комплектация RS создана уже для специалистов, которые будут переделывать автомобиль для участия в настоящих гонках. Lancer Evo RS не имели электроприводов, «кондея» и даже подушек! То есть владельцу такого «болида» достаточно поставить каркас безопасности, четырехточечные ремни и систему пожаротушения для того, чтобы участвовать в ралли. Mitsubishi Lancer Evo VIII имеет уже большее количество комплектаций. Так, «гражданские» машины выпускались в двух версиях: Sport (велюровый салон и большое антикрыло) и Elegance (кожаная отделка салона, низкое и не слишком заметное антикрыло).
Дорогая кузовщина
Сложно говорить про такой автомобиль, как Mitsubishi Lancer Evo, с чисто практической точки зрения, но постараемся это сделать, ведь если новая машина навряд ли будет иметь какие-то проблемы, то с подержанной они вполне реальны. По словам мастеров, специализирующихся на Lancer Evo, даже на 5—7-летних моделях к салону практически не возникает претензий. Установленные на заводе электроприводы и кондиционер (если он вообще есть) работают без проблем долгое время. Да если что-то и сломается, ремонт будет стоить столько же, сколько и обычных Lancer. А вот чего действительно стоит опасаться при приобретении подержанных «Эволюций», так это битого кузова. Вернее, бояться надо не самих аварий (из-за особенностей автомобиля они происходят очень часто), а того, как автомобиль ремонтировался. Ведь если при восстановлении Lancer Evo будут допущены даже малейшие ошибки, то в будущем машина будет ехать уже не так, как положено. А это сразу же делает покупку Lancer Evo просто бессмысленной. Вообще нужно помнить, что кузовные детали для Evo вне зависимости от поколения стоят очень дорого. Например, передняя фара для Lancer Evo VII обойдется в $500, капот — в $400, а бампер — в $700. Причем покупать придется новые детали, так как найти подержанные практически нереально. Хотя иногда выгоднее заказывать не фирменные элементы, а тюнинговые, которые стоят примерно столько же, но при этом еще способны преобразить внешний вид машины.
Расплата за скорость
В принципе все поколения Mitsubishi Lancer Evo оснащались одним и тем же 2-литровым двигателем с турбонаддувом под индексом 4G63, выдающим обычно 280 л.с. (автомобили, выпускавшиеся с 1992 по 1996 год, имели иное количество «лошадок», но меньше 250 л.с. мощность никогда не опускалась). Однако силовой агрегат Evo VIII, предназначенного для Европы, развивал 265 л.с. Японцы решили дефорсировать свой двигатель в первую очередь для выполнения экологических норм «Евро-4» (это сделали путем установки второго нейтрализатора).
О ресурсе 2-литрового турбированного мотора не могут ничего точно сказать даже самые опытные мастера. По их словам, все зависит от того, как с машиной обращались ранее. Например, если представить себе такую фантастическую ситуацию, что покупатель Lancer Evo использовал свой автомобиль как обычное средство передвижения, то двигатель способен, видимо, прослужить гораздо больше 500 тыс. км. Но ведь всем понятно, что любой подержанный Lancer Evo (пусть даже и с небольшим пробегом) не находился раньше на курорте — скорее он работал на всю катушку, давая понять водителю, что тот не зря потратил свои деньги. Поэтому нередки случаи, когда капитальный ремонт мотора требуется уже после 100 тыс. км. Причем восстановление 280-сильного силового агрегата стоит ой как недешево (приготовьтесь к исчезновению из кошелька $2000—3000). И иногда лучше всего при выполнении «капиталки» потратить чуть больше, чем положено, но установить усиленные поршни, распредвалы, шатуны и пр. Это может поднять стоимость ремонта до $5000—7000 и даже более, однако при этом надежность мотора значительно повысится.
В общем, понятно, что состояние двигателя необходимо проверять очень внимательно, причем для этого обязательно нужно привлечь специалиста, работающего с эндоскопом (полная диагностика мотора обойдется примерно в $30—50). Особый интерес должна вызвать система турбонаддува, которую дилетанты способны «убить» всего за пару поездок. Для этого достаточно просто сразу же после остановки выключить двигатель, не дав турбине остыть (настоятельно рекомендуется поставить турботаймер примерно за $200, автоматически предотвращающий эту ошибку).
Нужно отметить, что почти все продающиеся на вторичном рынке Mitsubishi Lancer Evo имеют двигатели с теми или иными доработками. И тут нужно очень внимательно смотреть, что же сделано. Если бывший владелец просто поставил фильтр нулевого сопротивления или новый глушитель, все в порядке. Но когда, скажем, значительно увеличена степень наддува без серьезного вмешательства во «внутренности» двигателя, ситуация осложняется. Ведь простое увеличение мощности до 330 л.с. или даже 400 л.с. не проходит даром — ресурс мотора при этом резко сокращается.
«Умный» дифференциал
2-литровый мотор Lancer Evo работает в паре с 5- или 6-ступенчатой механической коробкой передач. Сами по себе трансмиссии достаточно надежны. Гораздо больше проблем доставляет сцепление — как показывает опыт, его при агрессивной езде может хватить всего на 10—15 тыс. км! Причем стоит узел очень много (более $500). Поэтому при необходимости установки нового сцепления можно купить тюнинговое металлокерамическое с просто огромным ресурсом, хотя его цена доходит до $1500 за комплект. Однако в этом случае сцепление становится довольно жестким, что при езде по городу доставляет массу неудобств.
Рассматриваемые нами поколения Mitsubishi Lancer Evo оснащались не только полным приводом (его имели все «Эволюции»), но и системой AYC (Active Yaw Control) — «умным» межколесным дифференциалом. Он делает заднюю ось как бы подруливающей (электроника позволяет задним колесам крутиться в повороте с разной скоростью в зависимости от нагрузки и сцепления с дорогой). А еще, начиная с Evo VII, появилась фрикционная муфта ACD, заменившая привычный межосевой дифференциал, который настроен на спортивную езду и также помогает проходить повороты. Пока нареканий к работе столь «навороченной» трансмиссии нет, но нужно помнить — если там что-то сломается, ремонт в любом случае будет стоить больше $1000—2000.
Ходовая часть Lancer Evo отличается повышенной жесткостью. Однако при этом она способна «переваривать» почти любые неровности — пробить подвеску этого автомобиля просто невозможно. Кроме того, большое преимущество Lancer Evo перед многими другими спорткарами — ходовая здесь очень надежная! Конечно, если ежедневно ездить по нескольку часов на высокой скорости по разбитой гравийной дороге, то менять те или иные детали придется постоянно. В щадящем же режиме эксплуатации подвеска будет требовать ремонта довольно редко. Еще большой плюс этого «заряженного» автомобиля — основные элементы подвески здесь стоят примерно лишь на треть дороже, чем для самых обыкновенных Lancer.
ЭКСКУРС
Изначально компания «Mitsubishi» не планировала выпускать на базе скромной модели Lancer «заряженную» версию, ставшую поистине культовой у любителей спортивных автомобилей. Все началось в 1987 году, когда Международная федерация автоспорта запретила использовать спортпрототипы, сделанные практически в единственном экземпляре, в чемпионате мира по ралли. Она обязала участников, чтобы все новые модели спортивных машин были выпущены в количестве 2,5 тыс. штук для продажи всем желающим. Так появился первый Mitsubishi Lancer Evolution, представленный в 1992 году.
Первая «Эволюция» оснащалась 2-литровым бензиновым двигателем с турбонаддувом мощностью 250 л.с. и постоянным полным приводом. Уже тогда эта машина произвела неизгладимое впечатление на специалистов. И поэтому нет ничего удивительного, что желающих купить Lancer Evolution оказалось намного больше, чем выпущенных автомобилей.
Уже в 1993 году появился Lancer Evo II, в 1995 году состоялся дебют Evo III, а в 1996 году настал черед Evo IV. Именно на последней модели впервые в полноприводной трансмиссии стала применяться система AYC, а мощность двигателя выросла до максимально разрешенных в Японии 280 л.с. (для серийных легковушек).
В 1998 году настал черед пятого поколения «Эволюций», а спустя всего год появился Evo VI. Эти машины уже продавались через сеть официальных дилеров в России, причем большинство реализованных автомобилей имели комплектацию Tommy Makinen Edition (TME), отличающуюся от обычных Evo VI иным аэродинамическим обвесом.
Дебют Lancer Evo VII состоялся в 2001 году. Этот автомобиль уже построен на новой колесной базе, однако под капотом остался 280-сильный мотор. Также присутствовала полноприводная трансмиссия, которая оснащалась не только AYC, но и фрикционной муфтой ACD (межосевой дифференциал).
В 2003 году «Mitsubishi» создала Lancer Evo VIII. Предназначенный для японского рынка автомобиль имел двигатель в 280 «лошадок», а вот для Европы из соображений экологии его мощность снизили до 265 л.с. Кроме того, можно отметить, что «Mitsubishi» впервые в своей истории сделала Lancer Evo VIII не только в виде седана, но и как универсал! А в этом году появился Lancer Evo IX, не сильно отличающийся от восьмой модели.
И еще. На нынешнем автосалоне в Токио «Mitsubishi» представила концепт-кар под названием Concept X Lancer Evo. Этот 5-дверный хэтчбек — прототип настоящего Lancer Evo X, чей дебют состоится в 2006 году.
Эксплуатация Mitsubishi Lancer Evo стоит немалых средств, особенно если использовать эту машину по прямому назначению — для очень быстрой и агрессивной езды. А спокойно передвигаться на этом «болиде» очень сложно, да и, прямо скажем, не слишком комфортно. Поэтому стоит сто раз подумать, прежде чем покупать Lancer Evo.
НАШИ ЭКСПЕРТЫ
Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:
— Если в любой мужской тусовке становится известно, что один из присутствующих использует в качестве средства передвижения Mitsubishi Lancer Evolution, реакция компании может быть только уважительной. Этот автомобиль для тех, кто читает «Playboy» и мечтает быть похожим на героя рекламы сигарет «Camel». Здесь и не пахнет рациональным подходом к транспортному средству, поскольку это авто — вроде стимулятора адреналина и при езде, и при ремонте. Машина явно не рассчитана на людей, у которых на первом месте вопрос: а сколько это стоит? Цены на подержанный автомобиль держатся на уровне $35 000—40 000. Правда, к нам иногда обращаются странные люди с просьбой подобрать Mitsubishi Evo за $10 000. Им можно порекомендовать только одно: обратить внимание на рекламу пива «Толстяк».
Возможно, лет через пять ситуация с Evolution изменится. Ведь начиная с прошлого года компания «Mitsubishi» стала не только официально продавать в России Evolution ($50 000), но и предоставлять годовую гарантию на автомобиль. Соответствующий уход за машиной позволит сохранить ее в хорошем состоянии хотя бы на начальной стадии эксплуатации, а значит, на вторичном рынке появится больше ухоженных Mitsubishi Evo.
Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор кредитной компании «Кредитмэн», к.э.н.:
— Mitsubishi Lancer Evolution III 1995 года выпуска имеет несколько характеристик, делающих этот автомобиль «некредитоспособным». Во-первых, у Evo III — нулевая ликвидность, поскольку он считается эксклюзивным автомобилем, цена и срок его продажи остаются неопределенными. Во-вторых, для любого спортивного автомобиля высока вероятность значительного износа двигателя, ходовой части и кузова, что также влияет на оценку стоимости машины, а от будущего покупателя она может потребовать дополнительных расходов на обслуживание. В-третьих, Evo III не может быть застрахован по программе КАСКО от рисков угона и ущерба (как автомобиль, достигший 10-летнего возраста), а соответственно не может быть принят в качестве залога в обеспечение кредита.
Таким образом, покупка Mitsubishi Evolution III по программе автокредитования не представляется возможной. Остается лишь вариант приобретения этого автомобиля с использованием потребительского кредита. Для большинства российских граждан его размер не превысит $3000, чего для покупки Evo III явно недостаточно. И стоит ли занимать эту сумму на автомобиль со столь противоречивыми стоимостными характеристиками?
Mitsubishi Lancer Evolution VI. Именем чемпиона
Выпуском Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition откликнулась японская корпорация на четыре победы знаменитого финна в чемпионате мира по ралли (1996-1999 гг.)
Редакция
Выпуском Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition откликнулась японская корпорация на четыре победы знаменитого финна в чемпионате мира по ралли (1996-1999 гг.).
Мощный подбородок, состоящий из переднего асимметричного бампера и решетки радиатора с интеркулером. Воздухозаборники на алюминиевом капоте. 17-дюймовые колесные диски OZ, очень похожие на те, что устанавливаются на раллийную машину Томми Мякинена, и соответствующие покрышки. 17-дюймовые вентилируемые передние и 16-дюймовые задние тормозные диски с механизмами Brembo. Антикрыло с регулируемым углом атаки. Выхлопная труба, которую не обхватить и пальцами обеих рук. Шильда на заднем стекле — 4WD, говорящая о полном приводе. Сиденья Recaro, напоминающие о своей принадлежности к спортивному миру мощными боковыми поддержками и двумя продолговатыми отверстиями в области плеч, под пятиточечные ремни безопасности. Кожа на рулевом колесе Momo, прошитая красными нитками. Красно-черная обивка салона. Тут все по-взрослому.
Немного волнуюсь в предвкушении момента, когда останусь один на один с машиной. Шутка ли — еще мгновение, и этот зверь будет укрощен мною. Мечта любого фаната автогонок. Да что фаната, мечта каждого, кто ежедневно держится за руль, — хоть раз прохватить на настоящем боевом автомобиле — вот-вот сбудется.
А Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition — автомобиль действительно боевой. Сними с него задний ряд сидений, установи каркас безопасности, пятиточечные ремни, систему пожаротушения — и вперед, на ралли. Даже проводка для передних дополнительных фар проложена.
Занимаю место пилота и, получив краткий инструктаж о том, чего делать нельзя (глушить двигатель после больших оборотов, дабы не сокращать жизнь титано-алюминиевого турбонагнетателя), уясняю, что руки развязаны.
Поворот ключа в замке зажигания пробуждает под капотом 280 «лошадей». Звериный рык заставляет стаю птиц взметнуться с насиженных мест и унестись от греха подальше. Поторопился я, выжав сцепление заранее. Пока выслушивал напутственное слово, левая нога уже начала подрагивать, сцепление-то спортивное. Но вот и все, дружеский хлопок по крыше, правая нога в пол, и меня вдавливает в сиденье. Колеса яростно раскручивают ленту асфальта, ни на мгновение не давая себе поблажки в виде пробуксовки. Все четыре — только вперед.
Не успевает стрелка тахометра в третий раз добежать до красной зоны, как на спидометре, спустя 5 секунд после старта, уже сотня. Дальнейший разгон, и я, «раздавленный», только успеваю подтыкать передачи. Сумасшедшее ускорение продолжается до 200 км/ч, после чего наступает некоторая передышка в манипуляциях с пятиступенчатой коробкой, и до достижения максимальной отметки в 250 км/ч я отдыхаю, но недолго — секунд 6.
В запале я даже не обратил внимания на то, что не поднял до конца стекло водительской двери. Левое ухо заложило напрочь то ли от напора, то ли от разрежения воздуха, то ли от свиста турбины.
Спустя несколько минут, когда полноценный слух возвращается, а нахлынувшие чувства утихают, замечаю, что при закрытых стеклах шума стало значительно меньше. Сказалась дополнительная шумоизоляция, не устанавливаемая на автомобили в исполнении RS (только для спортсменов!). Не ставят на них и АБС, а вместо противозаносной системы AYC монтируют задний самоблокирующийся дифференциал.
А вот омыватель интеркулера есть на обоих вариантах. Клавиша, им управляющая, находится на центральной консоли, рядом с рычагом стояночного тормоза. Нажал, и струи жидкости под бодрое жужжание насоса из бачка омывателя устремляются в форсунки, расположенные перед радиатором и интеркулером. Мало ли, придется долго мчаться по горным дорогам с максимальной скоростью, или же динамика покажется слабоватой. Прыснул на интеркулер, охладил его дополнительно, глядишь, и наполнение цилиндров стало еще более плотным, значит, и отдача больше. Вот только надолго ли воды хватит? Бачок-то общий с омывателем лобового стекла, а объем — всего полтора литра. Хорошо еще, радиатор масляной магистрали от него не запитан, а охлаждается встречным потоком воздуха.
Езда на Lancer со всеми перечисленными примочками вызывает двойственное чувство. Казалось бы, спортивный автомобиль, справиться с ним может не каждый. Значит, осторожность и еще раз осторожность. Но спустя 20-30 минут общения с машиной замечаешь, что от осторожности не осталось следа. Вытворяешь такое, что штрафных талонов для оплаты этого «безобразия» не хватило бы у всех блюстителей порядка, дежурящих, скажем, на Садовом кольце. Благо, «заезд» проходил на закрытой трассе Дмитровского полигона.
А уж почудить довелось вволю. Вход в крутой поворот на запредельной скорости? Пожалуйста. Только при выходе требуется небольшая корректировка рулем — некоторое проявление сноса задней оси. Даже не снос, а так, легкий увод.
Переставка с одного ряда в другой на 180 км/ч? Нет проблем. Даже не почувствуешь — смена рядности движения, не более того. Как в компьютерных играх: маневр есть, а вестибулярный аппарат молчит, положение тела в пространстве не меняется.
Затяжной поворот с неодинаковым покрытием по правому и левому борту? Нет ничего проще. Можно даже с ускореньицем. Стабильность отменная. Как, впрочем, и при экстренном торможении при тех же условиях. АБС не подводит. Причем замедление такое, что, не будь я пристегнут ремнем, сидеть мне, уткнувшись в щиток приборов, и разглядывать в мельчайших подробностях все высвечивающиеся на этот момент пиктограммы.
Однако ставить в заслугу такое поведение автомобиля только электронным системам, постоянно что-то придерживающим, отпускающим, перепускающим и т.д., было бы неверно. Не стоит забывать и про подвеску. Независимая McPherson спереди и многорычажная сзади, она настроена безупречно. Назвать ее чисто спортивной язык не поворачивается, уж больно деликатно она обходится с седоками, находясь при этом в постоянном напряжении и до малейших подробностей прописывая рельеф дороги.
Спортивный нрав начинает проявляться лишь на скоростях свыше 170 км/ч, когда на работе подвески сказывается давление, создаваемое антикрылом. Установленное на Lancer не для форса, оно под действием набегающего потока сильнее прижимает автомобиль к дороге, обеспечивая максимальный контакт колес с трассой. Выставленное на максимальную силу давления (положений — четыре, от нейтрали и по нарастающей) антикрыло заставляет не только набирать и без того тяжелый (1280 килограммов) автомобиль в весе, но и терять в росте. Машина приседает примерно на 20-25 мм от первоначального клиренса в 150 мм.
Некоторая недостаточная поворачиваемость тоже идет автомобилю на пользу. Во всяком случае, при движении с большой скоростью можно совершенно спокойно, без опаски изменения траектории, отвлечься, скажем, на смену кассеты в магнитоле или настройку климатической установки.
Автомобиль очень хорошо сохраняет прямолинейность движения. Ведь Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition — автомобиль для езды не только в сумасшедшем темпе. Он может принять на борт четырех пассажиров, а также их багаж, места для которого здесь ничуть не меньше, чем в стандартном Lancer. Даже запасное колесо, чтобы сэкономить полезный объем, положено «ортопедическое» — докатка. Автомобиль оснащен передними подушками безопасности и инерционными, трехточечными ремнями для всех сидений. В общем, все, как «в лучших домах».
На следующий день, погоняв на Evolution VI по Москве, я не ощутил какого-либо дискомфорта. Несмотря на свою родословную и суперэкипировку, автомобиль вполне лояльно относится к городской сутолоке. Хороший крутящий момент в 380 Н·м позволяет двигаться практически на одной третьей передаче без ущерба для мотора, а небольшой радиус поворота в 5 метров — разворачиваться в один прием даже не на очень широких улицах. Вполне терпимо машина идет по неровным дорогам, хотя и чуть жестче, чем обычный Lancer. Спортивная навеска не мешает, даже не чиркнул ею ни разу.
Зато сколько восторженных взглядов в сторону Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition. Автомобиль уважают, причем все поголовно. Демонстрировать его способности не было нужды. И владельцы «Самар», и хозяева «Навигаторов» видели: идет эксклюзив. Породистый автомобиль определишь сразу. Люди знающие прекрасно понимают, что обзавестись такой машиной может только истинный ценитель, а не «рядовой» толстосум. И не цена в 50 тысяч долларов имеет здесь значение, и даже не то, что автомобиль выпущен ограниченной партией, а то, чьим именем он назван. Имя Томми Мякинена известно даже домохозяйкам, и не только в Финляндии.
Технические характеристики Mitsubishi Lancer Evolution VI
Кузов – несущий, цельнометал.
Число мест, чел. – 5
Снаряженная масса, кг – 1280
Габариты (длина/ширина/высота), мм – 4350/1770/1405
База, мм – 2510
Максимальная скорость, км/ч – 250
Время разгона до 100 км/ч, с – 5
Двигатель:
— тип – 4-цилиндровый, рядный
— рабочий объем, см3 – 1997
— мощность, л.с. при мин-1 – 280/6500
— крутящий момент, Н·м при мин-1 – 380/3000
— система питания – впрыск
Трансмиссия – механ., 5-ступенчатая, привод 4х4
Размер шин – 225/45ZR17
Подвеска колес:
— передних – независ., McPherson
— задних – независ., многорычаж.
Тормоза:
— передние – дисковые, вентилируемые
— задние – дисковые
Рулевое управление – «шестерня-рейка», с гидроусилителем
Цена, $ – 49995
Хочу получать самые интересные статьи
Синий гром. Mitsubishi Lancer Evolution VI TME Maxel Version — журнал За рулем
Синий гром. Mitsubishi Lancer Evolution VI TME Maxel Version
Предыдущий автомобиль москвича Максима Елизарова, о котором мы писали два года назад («Максимальные вложения», № 21 за 2006 год), был для владельца только «разминкой» в тюнинге. Хотелось попробовать, что можно сделать с отечественным автомобилем — универсалом десятого семейства ВАЗ-2111. «Разминка» оказалась большим, серьезным, долгосрочным делом. Ктото даже подсчитал, что на свой «вазик» Максим потратил не меньше 40 тысяч у.е. А счет вариациям автомобиля, кажется, потерял и сам владелец. В финальной версии серебристый универсал обрел обвес в стиле WRC, настоящую раллийную «люстру», 17-дюймовые колеса, подвеску Koni/Eibach, тормоза AP-Racing, полностью модифицированный салон, двигатель с турбонаддувом мощностью более 230 сил, капот в стиле Mitsubishi Lancer Evolution… С этого момента подробнее. Дело в том, что еще до покупки 2111 Максим грезил Evolution, именно потому на его машине и появился капот в стиле Evo. А в 2006-м, когда состоялось наше знакомство с автомобилем, Максим приобрел и долгожданную мечту.
На аукционе в Японии он купил Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition 2000 года. Комплектация GSR, цвет в России невиданный — thunder blue, густо-синий. Аукционная оценка — 4B, что означало в целом хорошее состояние, мелкие, незначительные недостатки.
Именно у шестого поколения Evolution, по мнению фанатов, самая выразительная внешность. Особенно у версии TME, одетой в фирменный обвес, на колесах особого дизайна. Найти в России такой автомобиль в приемлемом состоянии и по разумной цене практически нереально — почти все, что были в нашей стране, уже пали в спортивных сражениях или погибли в городских джунглях. Дешево нормальные «шестерки» не продают. В Японии машин больше, состояние у них лучше, относятся к ним бережнее.
Ожидать, что Максим оставит Evo в неприкосновенности, было бы странно. Модификации начались практически сразу после того, как автомобиль пришел в Москву через Новосибирск. А путь этот занял почти три месяца. Покатавшись на TME и попривыкнув к 280-сильному мотору и полному приводу, он решил, что нужно переносить руль на левую сторону — с правым долгие путешествия утомительны, да и в городе не особенно комфортно. Первую и наиболее существенную стадию тюнинга произвели специалисты «Акита Моторс», и автомобиль уже стал уникальным — с левым рулем, но «метлой» (дворником) на заднем стекле. На этом дело не остановилось. Максим заменил фары, поставил новые, с интегрированными линзами RalliArt, задние фонари поменял на «альтернативу», поставил брызговики RalliArt (и это редкий случай, когда они стопроцентно уместны). Стандартные колеса заменил на 17-дюймовые кованые SSR и Bridgestone Potenza 235/45 R17. Есть и другой вариант, с дождевыми сликами — Volk Racing TE37 MAG Blue Limited Edition. Их он тоже заказал в Японии. Помимо перечисленных трех комплектов у Максима есть еще несколько, под любую погоду и настроение. В шутку он даже иногда называет свое колесное богатство коллекцией. А всерьез говорит, что от колес во многом зависит вид автомобиля. Согласны на все сто.
Параллельно шли и модификации ходовой части. Автомобиль ждали спортивные трассы — Максим планировал выступать на ралли-спринтах и прочих любительских соревнованиях. Спереди был установлен проваренный подрамник, распорка стоек подвески Cusco. Распорка встала и в багажник. Стандартные амортизаторы заменены на регулируемые Ohlins, а все «резинки» подвески — на полиуретан Powerfleх. В трансмиссии — двухдисковое сцепление Cusco, блокировка дифференциала RalliArt. Тормозная система Brembo усилена армированными тормозными шлангами Goodrich. Под капотом, на моторном щите стоит кран для регулировки тормозных усилий по осям.
Тюнинга досталось и мотору, защищенному от дорожных (вернее, бездорожных) неприятностей листом металла. Вместо стандартной турбины установлена увеличенная, от Evo IX RS, от этой же модели блоу-офф. Интеркулер увеличенный, Greddy V-SPL. На впуске стоит фильтр пониженного сопротивления HKS, выпускная система также HKS, увеличенного сечения. Резиновые патрубки системы наддува заменены на силиконовые Samco TSC100. Вместо стандартных опор двигателя стоят жесткие. К «моторному тюнингу» можно отнести и карбоновую крышку ГБЦ, крышку маслозаливной горловины RalliArt, крышку радиатора Cusco. К экстремальной мощности Максим не стремился, но теперь в двигателе Evo явно не меньше 300 сил. Однако уже куплены и будут установлены новые детали, которые дополнительно увеличат мощность. Такой двигатель да с «острым» шасси — блюдо не для каждого…
Описывать тюнинг салона после всего вышеперечисленного даже как-то скучновато. Стоят «ковши» и четырехточечные ремни Sparco, карбоновые накладки на дверных панелях и карбоновый корпус зеркала заднего вида, дополнительные приборы AutoMeter и Defi на стойке у ветрового стекла. Спидометр на панели приборов RalliArt размечен до 300 км/ч. Конечно, такая скорость для этого Evo пока недостижима, но Максим и не ставит перед собой задачи сделать машину экстремально быстрой. Он получает удовольствие от поездок на любительские ралли-спринты, клубные покатушки в Мячково, ему нравится сам процесс тюнинга. И все же не исключено, что когда-нибудь его Evo разовьет и 300 км/ч — вполне реально, если вспомнить, что он смог сделать с тольяттинским универсалом. А Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition совсем не ВАЗ-2111.
Все модификации Mitsubishi Lancer Evolution VI
Модель Mitsubishi Lancer Evolution VI можно смело назвать культовой. В европейских странах вокруг нее – редкий ажиотаж, в автомобильной прессе – вал публикаций.
Модель Mitsubishi Lancer Evolution VI можно смело назвать культовой. В европейских странах вокруг нее – редкий ажиотаж, в автомобильной прессе – вал публикаций. Россия – не исключение, специалисты и просто «автомобилисты с понятием» говорят об этой машине с неизменным восторгом. Нам предоставилась возможность выяснить, в чем причина такой шумихи. На дело мы отправились втроем, решив, что это обеспечит необходимую объективность: все-таки Evo VI – случай специальный…
СЕРГЕЙ ИВАНОВ
В какой-то степени автомобиль нам был уже знаком – ровно год назад на Ходынском поле прошла презентация Lancer Evolution VI. Поездить тогда как следует не удалось, презентация – не тест. Но вот компания Mitsubishi выпустила ограниченным тиражом модель Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition – названную в честь четырехкратного чемпиона мира по ралли Томми Мякинена, завоевавшего все свои титулы за рулем Lancer. («Именной» автомобиль впервые показали в Токио в прошлом году, в марте этого он поступил в продажу.) На этот раз машину представляли по-настоящему, на Дмитровском автополигоне. Никаких тебе ограничений – кроме красной зоны на тахометре…
Внешне Evo VI ТМЕ отличается от «базового» Evo VI передним бампером с увеличенным спойлером и колесными дисками с более редкими спицами, а также «эксклюзивной» наклейкой. В салоне изменений больше, самые заметные – «рекаровские» сиденья спортивного типа с вышитым «T. Makinen Edition» и кондиционер. Появилась система AYC (Active Yaw Control), распределяющая крутящий момент между задними колесами. Мощность двигателя осталась прежней – 280 л.с. (6500 об./мин.), крутящий момент – 373 Нм (3000 об./мин.).
На полигон я прибыл на сорокапятисильном Fiat Uno (по дороге пришло в голову, что это должно придать дополнительную остроту ощущениям, которые мне предстояло испытать)… Краткий «предполетный» инструктаж закончен – занимаю место водителя. Все как прежде, только сидеть стало еще удобнее, боковая поддержка надежно меня «зафиксировала». Пуск двигателя, сопровождаемый характерным отрывистым звуком – можно ехать. Педаль сцепления довольно тугая, но очень информативная, передачи переключаются сверхточно, с минимальными ходами, одним движением кисти руки – не рычаг, а джойстик. Стартую. Вдавило в сиденье, стрелка тахометра молниеносно скакнула до семи тысяч – словно двигатель работал на холостых, и я просто играл газом на нейтрали. Небольшой сброс, вторая – история повторяется, дальше разгон продолжается в том же духе, и так до пятой. Динамика невероятная. В любом диапазоне оборотов запас тяги – колоссальный. Мне нравится ездить внатяг – и Lancer Evo VI ТМЕ к этому готов. Хочешь ехать поспокойнее – пожалуйста, Evo превращается в обычную машину с высокоэластичным двигателем.
Начинаю наматывать «круги». На высокой скорости завывает заднее антикрыло, и его стойки начинают вибрировать. Крыло – не декорация, в конце быстрого подъема перед спуском чувствуется резкий удар по задним колесам…
Поведение автомобиля на дороге бесподобно. Жесткая короткоходная подвеска не допускает значительных кренов в поворотах, запаздывание в реакциях на движения руля отсутствует. Руль очень острый и чувствительный, педаль газа – ему под стать, что в совокупности дает отличный результат. Машина очень устойчива как на прямых, так и в поворотах, и как бы подсказывает водителю, что надо делать в той или иной ситуации. Повороты можно проходить на огромной скорости – обычный автомобиль давно бы уже как ветром сдуло. Evo VI TME обладает сверхнейтральной поворачиваемостью и не проявляет склонности к передне- или заднеприводным реакциям. Под газом он равномерно и поступательно смещается наружу поворота, что легко можно подкорректировать небольшим поворотом руля, не снижая скорости, а можно сбросить газ и вернуться на меньший радиус…
А вот и динамометрическая дорога – прямая в несколько километров с хорошим покрытием, где производят замеры скорости. Разгоняюсь. В автомобиле – трое седоков, а на спидометре – 250 км/ч! Так быстро я не ездил еще никогда. Торможение – отдельный разговор. Теперь я знаю, что значит «темнеет в глазах» и что такое «висеть на ремнях безопасности»… Усилие на педали невысокое при довольно длинном ходе, но к этому быстро привыкаешь…
Можете представить, каково мне было садиться в Uno, когда пришла пора возвращаться?
АЛЕКСАНДР НИДЕНС
Известие о том, что удастся поездить на Lancer Evo VI TME, да еще – на полигоне, привело меня в праздничное настроение. И вот автомобиль передо мной. Изменения во внешности – новый передний бампер с огромной пастью-воздухозаборником и гоночные тонкоспицевые колесные диски – показались вполне уместными, они добавили облику динамичности. Сквозь спицы «просвечивают» огромные вентилируемые тормозные диски с ярко-красными суппортами Brembo (четырехпоршневыми спереди и двухпоршневыми сзади). Серьезная вещь…
Настраиваю кресло, посадка – «однозначная», с вытянутыми вперед руками (прочие варианты исключает сильно развитая боковая поддержка), но очень удобная: каждый участок тела имеет свою опору. Оглядываю салон… Ничего особенного, отличий от обычного Lancer не очень много. Кожух рычага коробки передач прошит красными нитками, глубокое заднее сиденье отформовано под два места. Имеется маленькая кнопочка на тоннеле между передними креслами – чтобы «прыскать» водой на радиатор, если он не справляется со своими обязанностями (такое вряд ли возможно, если только вы не участвуете в гонке).
Завожу двигатель, и опять ничто не выдает в Evo VI TME гоночной сути. Двигатель на холостых работает равномерно, а при плавном трогании не требует подгазовок, к тому же сцепление лишь ненамного жестче, чем в обычном Lancer. Можно даже тронуться, не дотрагиваясь до педали газа, и спокойно катиться. Но если педаль продавить, следует мощное ускорение, примерно на 3500 об./мин. оно превращается просто в сумасшедшее и потом не ослабевает вплоть до срабатывания ограничителя. Это относится к первым четырем передачам. На пятой темп набора ослабевает, и можно спокойно посмотреть на приборы, правда, скорость – уже сильно за 200 (а кажется, что не больше 170-180). У меня в этот момент возникло желание проверить тормоза. Торможу. Автомобиль тут же втыкается в асфальт… Хорошо, что пассажиры были пристегнуты: судя по тому, как они повисли на ремнях, им наверняка бы прилично досталось…
В повороты сначала захожу с запасом, но постепенно увеличиваю скорость, все больше и больше – перегрузки уже серьезные, а машина устойчиво держит траекторию. Но вот наконец сдается резина, и начинается плавный снос наружу всеми колесами. Прибавляю на дуге еще, но снос остается прежним. Похоже, что автомобиль игнорирует законы физики, во всяком случае, центробежная сила на него не действует. Просто фантастика!
Оказывается, именно таким образом и проявляет себя в работе фирменная противозаносная система AYC (Active Yaw Control). По сути это – управляемый электроникой дифференциал, который в зависимости от условий перераспределяет крутящий момент между задними колесами. Так, при прохождении поворота под тягой он передает на внешнее заднее колесо больший момент, помогая таким образом удерживать автомобиль на траектории. Интересно, а как эта система поведет себя в заносе?
Сорвать Evo VI TME оказалось очень сложно даже с раскачкой. Вперед, на скользкое покрытие – в лужу. Разгоняюсь, прохожу размеченную конусами змейку и на выходе из последнего виража влетаю в воду. Автомобиль резко проваливается в глубокий занос, сброс газа, руль в сторону – столь же резкая и неожиданная стабилизация.
Попробуем по-другому. Опять разгон, змейка, занос, но теперь вместо сброса – педаль в пол. Крутить руль пришлось гораздо меньше, и автомобиль, набирая скорость, плавно стабилизируется. Бесподобно. Со стороны мои опыты наверняка выглядят очень эффектно – поворот веером…
Чуть не забыл про коробку передач – немудрено, она работает предельно четко, и могу лишь сказать, что по ходу теста ни разу не ошибся ни с передачами, ни со сцеплением…
Lancer EVO VI TME произвел на меня сильнейшее впечатление. Отличаясь выдающимися скоростными качествами, он логичен в своих реакциях и прощает даже грубые ошибки – эту машину вполне можно доверить человеку, не владеющему навыками экстремальной езды. Но чтобы получать большее удовольствие от вождения, лучше все-таки предварительно пройти специальный тренинг где-нибудь на гоночной трассе.
СЕРГЕЙ ЯКУБОВ
Мне представлялось, что Evo VI ТМЕ должен быть непременно красным – как у Мякинена. На полигоне же нас ждал автомобиль серебристого цвета…
Сомнения развеялись, когда мы подошли поближе: другой передний бампер и наклейка на крышке багажника – Evolution VI Tommy Makinen Edition. Оказывется, кроме красного (основного) цвета Evo VI TME красят в белый, черный и серебристый.
Автомобиль красив. Черты «гражданского» Lancer еле угадываются. Выделяются огромные 17-дюймовые колеса классического спортивного дизайна – они несколько нарушают пропорции автомобиля, но мне это даже понравилось. Асимметричный передний бампер придал ему агрессивности. Еще бы пару прожекторов…
Форма обшитых нубуком спортивных кресел не позволяет расправить плечи, подразумевается, что место для рук – на руле. Другое отличие от просто Evo VI – кожаный (жалко, не замшевый) руль Momo.
Поразила простота управления в штатных режимах. Никаких усилий – легкий руль, мягкие и информативные педали. Можно легко тронуться на холостых. Сел и поехал, адаптации не требуется. Такое впечатление, что управлять Evo VI TME способен даже совсем «зеленый» водитель. Единственное, к чему надо привыкнуть – к короткоходной и «жесткой» КП.
На динамометрической прямой после 4000 об./мин., когда включается турбина, разгон – ураганный. Голова упирается в подголовник снова и снова – на каждой передаче, до четвертой включительно. Все происходит очень быстро – не успеваешь следить за спидометром. Только что было 130 – и вот уже 250. Легкий на малых скоростях руль заметно потяжелел…
Машина идеально держит прямую, четко отрабатывая все неровности покрытия. Аэродинамические шумы перекрывают все остальные. Особенно «старается» заднее антикрыло, отрегулированное на максимальный угол атаки – это обеспечивает наибольшую прижимную силу.
Пятикилометровая прямая неожиданно быстро заканчивается. Осадив до 220 км/ч, торможу в пол. Все повисают на ремнях – практически до полной остановки. Кровь приливает к лицу (потом прикинули – перегрузка была больше 2,5 g). Путь, который прошел автомобиль после начала торможения, оказался на удивление короток – при неизменной траектории.
Перед глазами – пелена. Выхожу из машины, лицо горит – представляю, какого оно цвета. Слышно потрескивание раскаленных тормозов…
Езда по узким извилистым дорожкам полигона доставила особое удовольствие. Evo VI ТМЕ отлично слушается руля, уникальным образом сочетая в своих проявлениях мощь и послушание…
Да, этот автомобиль – настоящий наркотик, причем очень сильный. «Подсесть» легко, «спрыгнуть» – практически невозможно. Домой возвращались молча – сказывалось действие препарата.
Пора подводить итоги. Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition на сегодняшний день – один из лучших дорожных спортивных автомобилей с фантастическим темпераментом. Вождение доставляет огромное удовольствие, а если еще как следует освоиться с управлением… Крайне послушный и отзывчивый вне зависимости от внешних условий и режима движения, автомобиль позволяет все. Это – настоящая машина чемпионов.
Mitsubishi Lancer Evolution VI
— цена: + 0 руб.Хорошо, вот мы играем с Томми Макиненом и Ристо Маннисенмаки, участвующими в чемпионате мира по ралли. Мы пикируем в угол, с двойным сцеплением понижаем одну передачу (к сожалению, без преимущества последовательного селектора в полноценных автомобилях WRC), затем немного притормаживаем левой ногой и ждем, пока машина не начнет вращаться. Когда это происходит, мы снова включаем дроссельную заслонку и удивляемся, как этот Lancer Evo VI высасывает себя из поворота на нарастающей мощности.
Почему мы удивляемся? Что ж, засуньте голову в кабину, и она будет похожа на скромную арендованную машину Mirage. (Не считая, конечно, трехспицевого рулевого колеса Momo.) Во многом потому, что это модель для немецкого рынка с адаптированной для США комбинацией приборов и радио. Но у него есть двигатель, мощностью 276 лошадиных сил при 6500 об / мин. Это много для Mirage, если только вы не знаете, что автомобильная промышленность Японии имеет любопытное соглашение не объявлять, что их двигатели имеют более 276 лошадиных сил.Итак, 276, который вы видите здесь, на самом деле кодирует, ох, 310 или даже 320 лошадиных сил.
Это связано с тем, что производители чувствуют необходимость создавать дорожные версии автомобилей, которые они рекламируют в международных ралли, чтобы продемонстрировать, насколько далеко они могут продвинуться в этом диапазоне серийных седанов. И необходимо вложить столько всего, что нужно для ралли на этой дорожной машине. Им нравится демонстрировать, что автоспорт улучшает породу.
Таким образом, Lancer (то, что Mirage называют на некоторых европейских рынках) имеет высокопроизводительную версию Mitsubishi 2.0-литровый четырехцилиндровый двигатель DOHC, повышенный до 17 фунтов на квадратный дюйм за счет особой титановой турбины с алюминиевым рабочим колесом.
Мало того, что этот уровень наддува считается заметным для дорожного автомобиля, но и индукционный заряд дополнительно конденсируется гигантским воздушно-воздушным промежуточным охладителем, размещенным в увеличенной передней панели. Если этого недостаточно, в кабине есть переключатель, который активирует струю воды для дальнейшего охлаждения.
Даже не включив распылитель интеркулера, мы разогнались до 100 км / ч за 5 секунд.1 секунду и четверть мили за 13,9 секунды при скорости 102 миль в час. Запуск полноприводного автомобиля — это урок неправильного обращения со сцеплением, так как вы не можете раскрутить колеса, когда сцепление упало. Что еще хуже, наша тестовая поверхность была чрезвычайно цепкой, что затрудняло хороший запуск. Мы также разогнали машину до красной черты 7000 об / мин на пятой передаче, которая рассчитывает (благодаря спецификациям шин на милю, по которым нам пришлось позвонить в Бельгию) до 148 миль в час.
Несмотря на высокие характеристики, Lancer по-прежнему ездит с типичной для японских автомобилей легкостью с довольно легкими усилиями на руле, переключателе и педали.Нет и гигантского турбо-лага, которого можно было бы ожидать от сборки, достаточно большой, чтобы взорвать 17 фунтов. Нет, Lancer ездит на низких и средних оборотах так же охотно, как и любой малолитражный автомобиль такого размера. Затем он начинает свирепое ускорение при любых оборотах выше 4000 об / мин.
На шоссе эта штука переходит в паузы на пятой передаче с той реакцией на педаль газа, которая обычно присуща моделям Vettes и Viper, и делает это чрезвычайно плавно, благодаря двигателю с балансирным валом Mitsubishi.
Кроме того, поскольку мощность распределяется между всеми четырьмя колесами — с дифференциалом Torsen на передней оси, планетарным центральным дифференциалом с вязкостной муфтой и механическим ограниченным скольжением на заднем конце — тяга колоссальная. Добавьте четыре шины 225 / 45ZR-17 Bridgestone Potenza S0-2 на восьмидюймовые диски O-Z шириной 0,90 г на нашей платформе — и вы увидите Mustang Hunter.
Однако это не очень хорошо замаскированный охотник, поскольку требования сплочения (и комплектации) превратили нормальный внешний вид Mirage в мутацию, вызванную большим количеством хот-родов.У фасции теперь опущенный подбородок, раздутые щеки и злобный прикус интеркулера. Колесные ниши выпирают в ожидании больших шин и огромных тормозов Brembo. Но pièce de rèsistance — это большое двухэлементное заднее крыло плетеного типа с регулируемым верхним углом атаки. Evo выделяется даже среди популярных спортивных автомобилей Западного побережья.
Но он также отлично вписывается. Крутой молодой Сетевой Геннер с окрашенными в светлые дреды за рулем настроенного RX-7 вытащил рядом и выразил многословные похвалы.Тем не менее, если бы у нас была машина, мы бы сняли крыло. Люди все равно заметили бы колеса и выпуклые детали кузова, но даже они недостаточно красноречиво говорят о потенциале автомобиля. Даже среди компактных хот-родов это Q-car.
И, как и в случае с большинством Q-автомобилей, есть компромиссы, с которыми нужно жить. Твердая поездка — это одно, а другое — раздражающее шарканье трансмиссии при ползании по забитой дороге. Но, по большому счету, Evo мог бы жить как пригородный поезд, если бы это было необходимо. К несчастью для У.С., водители, это не будет решением, которое нам позволят принять.
Технические характеристики
ТИП АВТОМОБИЛЯ: передний двигатель, 4 колеса, 5 пассажиров, 4 двери седан
ЦЕНА ИСПЫТАНИЯ: 32000 долларов США
ТИП ДВИГАТЕЛЯ: с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, DOHC, 16-клапанный, 4-рядный, алюминиевый блок и головка, система управления двигателем Mitsubishi с распределенным впрыском топлива
Рабочий объем: 122 куб. Дюймов, 1997 куб. См
Мощность (чистая по SAE): 276 л.с. при 6500 об / мин
Крутящий момент (нетто по SAE): 274 фунт-фут при 3000 об / мин
ТРАНСМИССИЯ: 5-ступенчатая МКПП
РАЗМЕРЫ:
Колесная база: 98.9 дюймов Длина: 117,4 дюйма
Снаряженная масса: 3020 фунтов
C / D
От нуля до 60 миль в час: 5,1 секунды
От нуля до 100 миль в час: 13,4 секунды
От нуля до 130 миль в час: 26,9 секунды
Начало улицы, 5-60 миль в час: 6,5 секунды
Стоя 1 / 4 мили: 13,9 с при 102 миль в час
Максимальная скорость (ограничено красной линией): 148 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 180 футов
Удержание дороги, троллейбус диаметром 300 футов: 0,90 г
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА:
C / D — наблюдается: 15 миль на галлон
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Mitsubishi Lancer Evolution VI — обзор, история и руководство по покупке подержанных автомобилей
Для многих серия Mitsubishi Lancer Evolution достигла своего пика с Evolution VI. Это отчасти потому, что это последний раз, когда Evo был по-настоящему успешен в автоспорте, когда Томми Мякинен выиграл свой четвертый титул чемпиона мира по ралли на автомобиле в 1999 году. Последующие дорожные автомобили Evo могли быть (и были) впечатляющими, но бренд упал. раллийная карта с Evo VII, и вскоре покинула спорт.
Но мы подозреваем, что любовь к Mitsubishi Evo 6 отчасти объясняется тем, как он выглядит. Ни один последовавший за этим Evo не выглядел так жестоко, драматично и целеустремленно, как VI. Конкуренция с Subaru Impreza не была столь же заманчивой, как в конце 1990-х — и в довершение всего, Evo VI дал нам одну из самых желанных моделей специального выпуска в истории омологации в виде Evo VI Tommi Mäkinen. .
На каком-то этапе evo управлял ими всеми — и когда журнал только зарождался, Evos были знакомы на наших страницах.Здесь мы оглядываемся назад на то, что сделало Evo VI таким автомобилем.
Mitsubishi Lancer Evo VI в деталях
Соответственно, Lancer Evolution VI был постепенным развитием предыдущего Evo V, а до него Evo IV. Все сидели на одной платформе Lancer седьмого поколения (первые три автомобиля были основаны на Lancer шестого поколения), а двигатель, найденный в VI, был еще одним развитием того же 2-литрового четырехцилиндрового двигателя 4G63T с турбонаддувом. самый первый Эво.
> Величайший протестированный Mitsubishi Evos
В своем последнем состоянии рядная четверка выдавала 276 л.с. при 6500 об / мин — удобно, цифра — это цифра, которая в то время соглашалась японскими джентльменами в отношении выходной мощности, и ее следует принимать вместе с щепотка соли в результате.Максимальный крутящий момент в 274 фунт-фут был разработан при 3000 об / мин, и мощность передавалась через пятиступенчатую механическую коробку передач (помните их?) На все четыре колеса через активный дифференциал Active Yaw Control — эффективное управление крутящим моментом.
Пожалуй, самый известный Evo VI — это уже упоминавшийся выше Tommi Mäkinen Edition. Механически подобный, он развивал ту же мощность и крутящий момент, но титановая турбина помогла увеличить скорость вращения катушки и снизила пиковый крутящий момент на 250 об / мин. Он тоже располагался немного ближе к асфальту и отличался дополнительными распорками кузова, но его легче всего узнать в полностью красном цвете с полосами, напоминающими WRC.Передний бампер также был переработан (он потерял стандартные автомобильные фары, но получил вентиляционные отверстия) и спортивный значок Tommi Mäkinen на крышке багажника и пришитый к сиденьям Recaro.
| Lancer Evolution VI | Tommi Mäkinen Edition | ||||
| Двигатель | 1997 куб. мощность | 276 л. с. при 6500 об / мин | 276 л. Удельная мощность | 206 л.с. / тонну | 205 л.с. / тонну |
| 0-60 миль / ч | 4.8сек (заявлено) | 4,6сек (заявлено) | |||
| Максимальная скорость | 140 миль в час (заявлено) | 150 миль в час (заявлено) |
Что мы сказали
Mitsubishi Lancer Evo VI v Subaru WRX V, evo 006 (апр 99), Джон Баркер
«Помимо визуальных изменений, Evo VI получил новый блок управления двигателем, интеркулер большего размера, маслоохладитель и радиатор. Его подача кажется еще более энергичной, более старой школой турбо; нажимать на педаль газа на низких оборотах — все равно что зажигать фейерверк и ждать, пока предохранитель попадет в порох.Ничего особенного не происходит, пока обороты не поднимутся выше 3000 об / мин, а затем произойдет взрыв мощности. Это великолепное горение сохраняется вплоть до красной линии на 7000 об / мин, и двигатель по пути лает более мощно и целенаправленно.
«Рулевое управление Evo VI имеет очень твердое самоцентрирование, которое обеспечивает прямое движение, и сложную систему управления рысканием, которая измеряет положение автомобиля при повороте. Затем он частично управляет задними колесами и регулирует крутящий момент в системе полного привода, чтобы стабилизировать его.Как только вы почувствуете это в действии несколько раз, вы новообращенный, хотя когда вы действительно опираетесь на захват, ощущение немного сюрреалистично ».
Mitsubishi Evo VI TME (20k Heroes), evo 231 (17 февраля), Дэн Проссер
«В рулевой рейке достаточно провисания со смещением от центра, чтобы вы могли раскачивать колесо на несколько градусов, не вызывая никакой реакции со стороны передних колес, но это чуть ли не единственная критика, которая можно выровнять его. Он очень подробный и интуитивно понятный, дающий четкое представление о том, что происходит на уровне дороги.
«С этим намеком на податливость в рулевом управлении и движениях кузова, которые кажутся преувеличенными по сегодняшним стандартам, TME поначалу может показаться немного ленивым, но на самом деле автомобиль супер-бдительный и сверхагорный. Он также чувствует себя таким легким на своих колесах, с подвеской, которая так красиво поглощает неровности, что кажется, что автомобиль парит над дорогой.
«Промышленность с таким энтузиазмом говорит об успехах, достигнутых в области турбонаддува за последние несколько лет, но сегодня в продаже не так много рядных двигателей с принудительной индукцией, которые были бы более захватывающими, чем этот.’
Что платить
Mitsubishi Lancer Evo VI
Отлично: £ 9000 Хорошо: £ 7000 Среднее: £ 6000 Проект: £ 3000
Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Mäkinen Edition
Отлично: 25 000 фунтов стерлингов Хорошо: 20 000 фунтов стерлингов Среднее значение: 15 000 фунтов стерлингов Проект: N / A
Цены указаны из справочника цен на классические автомобили 1945-2000, издание 2017 года
Последняя версия LANCER GSR Evolution VI — самая мощная на сегодняшний день. Полностью отражая правила WRC на 1999 год, он имеет ряд новых аэродинамических детали в его обновленном внешнем и внутреннем дизайне, а также эволюция в стабильности управляемости и эффективности охлаждения в результате детали улучшения. Компания Mitsubishi Motors представила первый спортивный седан LANCER GSR Evolution модели 1992 года для участия в чемпионате мира по ралли. Характеристики продукта включали 2,0-литровый промежуточный охладитель DOHC с турбонаддувом. двигатель с промежуточным охладителем большой мощности, воздухо-масляным радиатором, алюминиевый двигатель капот с большими воздуховыпускными отверстиями и большой спойлер на задней палубе. С момента своего появления серия претерпела постоянную эволюцию. процесс, поскольку улучшения в характеристиках двигателя и управляемости привели до Evolution II в 1993 году, Evolution III в 1995 году, Evolution IV в 1996 году, и Evolution V в 1998 году. Модели LANCER GSR Evolution, соответствующие спецификации ралли, позволили Mitsubishi Motors запишут впечатляющий послужной список на чемпионате мира по ралли с годами. В 1998 году LANCER GSR Evolution V выиграл семь из 13 Мероприятия WRC, которые принесут компании награды Manufacturer Championship первый раз. Ас-водитель Mitsubishi Томми Макинен из Финляндии также стал первым в истории гонщиком на «трипфе», взяв водительский Чемпионат мира три года подряд. Основные изменения по сравнению с LANCER GSR Evolution V
LANCER GSR Evolution VI: Основные характеристики
(Япония.) | ||
1999 Mitsubishi Lancer Evolution VI | Отзыв
1999 Mitsubishi Lancer Evolution VI
— цена: + 0 руб.Компания Mitsubishi Motors представила первый Evo 1 GSR в 1992 году для участия в чемпионате мира по ралли. С момента появления в сериале сериал претерпел постоянный эволюционный процесс. Улучшения в управлении и характеристиках двигателя привели к тому, что от Evo 1 до последнего Evo 7. Несмотря на эволюционную серию, автомобили продавались исключительно в Японии и Великобритании.
Компания Mitsubishi Motors Corporation представила Mitsubishi Evolution 6 по всей Японии 2 января 1999 года. Эта специальная серия была разработана с учетом инженерных разработок и отзывов, полученных благодаря активному участию компаний в чемпионате мира по ралли. Evolution 6 отражает действовавшие в то время правила чемпионата мира по ралли. Автомобиль имеет ряд обновленных аэродинамических деталей экстерьера, улучшенный дизайн интерьера, а также улучшенную управляемость и характеристики охлаждения.
Lancer EVO 6 — это сам по себе суперкар. Он оснащен сложной системой полного привода в сочетании с современным двигателем, который развивает мощность более 140 л.с. на литр. Система контроля тяги используется, чтобы держать этот щелчок избыточной поворачиваемости под контролем. Этот активный контроль рыскания использует датчики для контроля торможения, ускорения, дроссельной заслонки и продольных сил. В случае аномалии вождения система автоматически настраивается, чтобы держать автомобиль под контролем. Эта сложная система сочетается с центральной вискомуфтой, которая может регулировать крутящий момент на передние и задние колеса.В нормальных условиях крутящий момент делится 50/50. Во время разгона и поворота крутящий момент регулируется для обеспечения максимальной эффективности и безопасности.
Lancer Evolution 6 — последний раллийный автомобиль Mitsubishi, произведенный в целях омологации. После 1998 года правила WRC изменились, чтобы разрешить автомобили с более гибкими модификациями. Это позволило Mitsubishi создать более скромный Evolution 7 по сравнению с его раллийным аналогом. Эти новые правила означают, что последний настоящий Lancer Evolution — 6-й.Никто другой не будет использовать столько технологий, разработанных специально для раллийных гонок.
Основные отличия от EVO 5 GSR до EVO 6 GSR:
— Смещенный номерной знак в переднем бампере для улучшения охлаждения двигателя и улучшения аэродинамики автомобиля — Двойные плетеные задние спойлеры с регулируемым углом атаки. — Новые сиденья Recaro с модернизированной сине-черной обивкой. — 17-дюймовые колеса, дизайн OZ — Более низкий центр тяжести. Это достигается за счет использования новых рычагов из алюминиевого сплава и увеличения хода отбоя в задней подвеске, а также оптимизации характеристик амортизации и стабилизатора стойки.- Улучшенное охлаждение двигателя с новыми каналами к поршням и увеличенным масляным радиатором большого объема. — Новый блок управления двигателем. Новый, более эффективный титановый турбонаддув. — Увеличенный воздухозаборный шланг и впускной канал турбокомпрессора. — Модернизированная тормозная система Brembro
Рассказ Mitsubishi Motor Sports & Supercars.net
Подробнее
| отправлено | Ричард Оуэн |
| производство | 5000 |
| цена | $$ 57 000 $ |
| двигатель | Все алюминиевые, 4G63 Рядный-4 |
| позиция | Поперечный передний |
| аспирация | Twin Scroll Turbo с интеркулером |
| клапанный привод | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| рабочий объем | 1997 куб.см / 121.9 дюймов³ |
| отверстие | 85,0 мм / 3,35 дюйма |
| ход | 88,0 мм / 3,46 дюйма |
| сжатие | 8,8: 1 |
| мощность | 208,8 кВт / 280,0 л.с. при 6500 об / мин |
| удельный выход | 140,21 л.с. на литр |
| л.с. / масса | 205,88 л.с. на тонну |
| крутящий момент | 372,85 нм / 275 фут-фунтов |
| красная линия | 7000 |
| корпус / рама | Сталь |
| ведущие колеса | Поперечно-передний двигатель / 4WD |
| Шина передняя | 225 / 45ZR17 |
| задние шины | 225 / 45ZR17 |
| передние тормоза | Дисковые вентилируемые диски Brembro с 4-поршневыми суппортами, ABS |
| f размер тормоза | х 320 мм / х 12.6 из |
| задние тормоза | Дисковые вентилируемые диски Brembro с 2-поршневыми суппортами, ABS |
| r размер тормоза | x 305 мм / x 12,0 дюймов |
| колеса передние | F 43,2 x 19,0 см / 17,0 x 7,5 дюйма |
| задние колеса | R 43,2 x 19,0 см / 17,0 x 7,5 дюйма |
| рулевое | Стойка и шестерня с усилителем мощности |
| f подвеска | Стойки MacPherson с нижними поперечными рычагами, винтовой пружиной, амортизаторами, стабилизатором поперечной устойчивости |
| r подвеска | Multi-Link с нижними рычагами, винтовой пружиной, амортизаторами, стабилизатором поперечной устойчивости |
| снаряженная масса | 1360 кг / 2998 фунтов |
| колесная база | 2510 мм / 98.8 из |
| колея передняя | 1510 мм / 59,4 дюйма |
| колея задняя | 1505 мм / 59,3 дюйма |
| длина | 4350 мм / 171,3 дюйма |
| ширина | 1875 мм / 73,8 дюйма |
| высота | 1420 мм / 55,9 дюйма |
| трансмиссия | 5-ступенчатая механическая |
| передаточные числа | 2,785: 1, 1,950: 1, 1,407: 1, 1.031: 1, 0,761: 1,: 1 |
| главная передача | 4.529: 1 |
| максимальная скорость | ~ 241,4 км / ч / 150,0 миль / ч |
| 0-60 миль / ч | ~ 5,0 секунды |
| 0-100 миль / ч | ~ 12,0 секунд |
| сопротивление | 0,36 Кд |
Автомобиль Mitsubishi Lancer EVO6
Tommi Mäkinen Edition
Обзор
Компания Mitsubishi создала Lancer Evo VI Tommi Mäkinen Edition (часто также называемый Lancer Evo 6.5, или просто TME), основанный на собственном раллийном автомобиле Мякинена, в честь четырех последовательных побед в чемпионатах WRC в 1996, 1997, 1998 и 1999 годах. Автомобиль основан на одной из самых успешных платформ Mitsubishi CP9A, имеет двигатель 4G63T. , титановый турбонаддув и официально является спецификацией для асфальта. Это омологационная модель того, что до сих пор остается последним автомобилем Mitsubishi, выигравшим титул WRC.
По сравнению со стандартным Mitsubishi Lancer Evo VI, TME был оснащен более агрессивным на заказ передним бампером; 17-дюймовые белые диски Enkei; кожаный руль MOMO и ручка КПП с красной контрастной прострочкой; а также красно-черные ковшеобразные сиденья Recaro с тисненой буквой T.Логотипы Makinen Edition »и« Recaro ». С технической точки зрения TME имеет более резкое рулевое управление с более быстрым передаточным отношением; титановый турбо с более быстрой шпулей; жестче, подвеска ниже на 10мм; распорка передних верхних стоек; Вентилируемые диски Brembo 17 дюймов с 4-поршневыми алюминиевыми суппортами спереди и 16-дюймовые вентилируемые диски с 2-поршневыми алюминиевыми суппортами для задних тормозов.
За время производства с декабря 1999 г. по март 2001 г. было произведено в общей сложности 2500 единиц, примерно по 500 в каждом цвете — Pyrenees Black Pearl, Satellite Silver, Canal Blue, Scotia White и Passion Red, из которых два последних (особенно в цветах дополнительные специальные наклейки, воспроизводящие цветовую схему раллийного автомобиля Томми Мякинена) стали самыми желанными среди коллекционеров.
Одна из причин, по которой Evo TME выделяется, заключается в том, насколько он легкий: он весит всего 1365 кг — почти на 250 кг, или четверть метрической тонны, легче, чем последняя серийная версия Evo X. Автомобиль способен ускоряться с нуля. до 100 км / ч (0-62 миль / ч) менее чем за пять секунд.
Наш TME находится в потрясающем цвете Scotia White, первоначально зарегистрирован 21 марта 2000 года и в течение первых 17 лет своей жизни принадлежит представительству Mitsubishi в Японии (Tohoku Mitsubishi Motors Sales Co.). В начале 2018 года автомобиль был приобретен и импортирован в Европейский Союз дилером Mitsubishi в Эстонии, Metro Auto OÜ, который использовал автомобиль в маркетинговых и рекламных целях. Он полностью обслуживался на протяжении всего срока службы, а общий пробег составил чуть более 80 000 километров. У автомобиля есть полностью задокументированная история владения, включая как отдельную японскую сервисную книжку, так и сервисную книжку ЕС с двойной записью, где в дополнение к услугам, оказанным в ЕС, были зарегистрированы японские сервисные записи.
В качестве уникальной выдающейся особенности Томми Мякинен сам подписал капот автомобиля и прочную металлическую пластину, установленную внутри автомобиля 1 августа 2018 года на заводе Tommi Mäkinen Racing / Toyota Gazoo Racing WRT, расположенном в Таллинне, Эстония.
| Состояние | Б / у — Состояние как на фото | Теги | двигатели jdm, MITSUBISHI LANCER EVO 6 CP9A 4G63 ДВИГАТЕЛЬ Для продажи Великобритания Ирландия Европа, ДВИГАТЕЛЬ MITSUBISHI LANCER EVO 6 CP9A 4g63 для Salg Norge, MITSUBISHI LANCER EVO 6 CP9A 4G63 MOOTTORI myynnissä Suomessa, MITSUBISHI LANCER EVO 6 CP9A 4G63 MOTOR te koop Nederland, MITSUBISHI LANCER EVO 6 CP9A 4G63 MOTOR до салу Sverige, MITSUBISHI LANCER EVO 6 CP9A 4G63 МОТОР Vendita Italia, MITSUBISHI LANCER EVO 6 CP9A 4G63 πώληση λλάδα, MITSUBISHI LANCER EVO 6 CP9A MOTEUR 4G63 à vendre France Belgique Suisse, MITSUBISHI LANCER EVO MOTOR 6 CP9A 4G63 en venta España, 4g63, 4г63т, л.с., купить запчасти mitsubishi lancer evo онлайн, купить подержанные двигатели jdm онлайн в Ирландии, купить подержанные двигатели jdm онлайн в великобритании, cp9a, ct9a, cu2w, двигатель, эво evo 5, двигатель evo 5 для продажи в европе, двигатель evo 5 на продажу италия, двигатель evo 5 для продажи великобритании, evo 6, evo 7, двигатель evo 7 купить в германии, evo 8, запчасти evo для продажи в европе, запчасти evo для продажи великобритании, evo VI, evo viii, эволюция jdm, продажа двигателей jdm, jdm lancer evo, копейщик лансер эво лансер эволюция Мицубиси настроен, турбо, |
|---|
FMC Feature Car: Mitsubishi Lancer Evolution 6
На рубеже 21 века мало спортивных автомобилей привлекали внимание, как Mitsubishi Lancer Evolution 6.Истинное среднее детище 10 поколений Lancer Evo, 6 часто вспоминаются энтузиастами с любовью. Выставляя напоказ излишество так, что будущие итерации никогда не захватили себя, 6 навсегда останется одним из величайших автомобилей, носящих значок с тремя бриллиантами. Это также один из последних автомобилей для настоящих гонщиков лучшей эпохи JDM.
Evolution 6 принадлежал к той же платформе, что и Evo 4 и 5, однако его нельзя путать ни с одним из них. В то время как внешний вид был самым мощным и агрессивным обвесом, большинство важных модификаций произошло снизу, среди прочего, благодаря новому блоку управления двигателем, радиатору и интеркулеру.Мощность передавалась через 5-ступенчатую коробку передач на все четыре колеса, что делало этот автомобиль одним из самых удобных для поворотов того времени.
На протяжении 80-х и 90-х годов мировое ралли было одним из самых увлекательных и популярных видов автоспорта. К концу 90-х Mitsubishi и Subaru стали тяжеловесами, и великая конкуренция достигла своего апогея с успехом гонщика Mitsubishi Томми Макинена, который в 1999 году привел свой Evo 6 к титулу чемпиона мира. Это только добавило магии шестерке. и когда несколько лет спустя Mitsubishi ушел из мира ралли, Evo пострадал без гоночной родословной.Конечно, неплохой автомобиль по любым стандартам, но в нем не было духа Evolution 6 и его предшественников.
Чтобы отпраздновать успех раллийной команды в 1999 году, Mitsubishi в следующем году выпустила омологированную версию Tommi Makinen Evolution 6. Титановая турбина в турбокомпрессоре, механически похожая на стандартный Evo, увеличивала скорость вращения золотника и, следовательно, снижала пик крутящего момента, увеличивая ускорение на более низких оборотах. Более низкие пружины и дополнительная жесткость кузова помогли немного улучшить управляемость, в то время как снаружи новый передний бампер, гоночные полосы и специальные значки — все это привело к созданию автомобиля, который все еще остается таким же желанным 20 лет спустя.Tommi, или «6.5», как его часто называют, — единственный Evo, получивший собственное специальное издание.
Комбинация элементов сделала Evolution 6 таким фантастическим в управлении. Это раллийное наследие действительно перенесено в дорожный автомобиль с настройкой подвески, которую Mitsubishi настроила почти до совершенства. Как и его раллийный аналог, Evolution 6 был маневренным автомобилем, который в то же время ощущал легкость на своих колесах. Способный легко впитывать неровности дороги, он выстоял, если их водитель когда-либо был достаточно храбрым, чтобы снять его с асфальта.Многие автомобильные журналисты в то время описывали это как ощущение, будто они «плывут над дорогой».
Еще одним ключом к успеху стал 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом, расположенный под вентилируемым капотом. Современная промышленность превращает турбонаддув в технологию, которая делает все возможное, чтобы оставаться незамеченной водителем. Уменьшение турбо-лага настолько продвинуто, что современные двигатели с турбонаддувом больше кажутся безнаддувными. Однако у Evo все было наоборот.Значительно больше «в лицо», вы будете знать, как только включится турбонагнетатель, поскольку вас, скорее всего, отбросит назад на сиденье. Возможно, это не самый эффективный способ передвижения по городу, но вы всегда будете улыбаться.
Крейг владеет своим Tommi Makinen Evolution 6 более 10 лет и говорит мне, что никогда не продаст его. Как и я, он вырос, участвуя в гонках на 6-м гоночном автомобиле Gran Turismo, и вскоре он стал автомобилем его мечты. После того, как он импортировал в Австралию образец запаса и использовал его в качестве ежедневного в течение немногим более года, он решил, что, возможно, было бы лучше продолжать ездить на нем на выходных.Крейг за эти годы внес несколько модификаций, улучшив подвеску и доведя мощность двигателя до 320 кВт на колесах, которую он планирует еще больше увеличить, поскольку он надеется вывести автомобиль на 10-секундный диапазон на четверть мили. Если вы хотите увидеть больше его Evo, вы можете проверить его Instagram здесь.
Для любых других водителей, таких как Крейг, которым посчастливилось иметь Evolution 6 (или любой другой Evo, если на то пошло), ознакомьтесь с полным спектром продуктов и аксессуаров FitMyCar для этой модели здесь.