Лиман гонки: «Есть желание порвать всех» Эта гонка длится 24 часа. До финиша добираются самые стойкие: Авто: Спорт: Lenta.ru

Содержание

Выжатый Ле-Ман: Россия взяла первый подиум в легендарной гонке | Статьи

Сезон чемпионата мира по гонкам на выносливость (FIA WEC), растянувшийся на полтора года, закончился одной из самых легендарных гонок в мире автоспорта — «24 часа Ле-Мана». Знаменитый гоночный марафон собрал более 250 тыс. зрителей (на 110 тыс. больше, чем население Ле-Мана) и завершился предсказуемым триумфом Toyota в самом престижном классе автомобилей LMP1. Российская команда SMP Racing — в составе Виталия Петрова, Михаила Алешина и Стоффеля Вандорна — также сумела порадовать своих поклонников, заняв третье место. Это первый российский подиум в истории «24 часа Ле-Мана» (в серии LMP1). Второй экипаж SMP Racing (Сергей Сироткин, Егор Оруджев, Стефан Сарразен) не смог доехать до финиша после ошибки Егора Оруджева.

Гонка по традиции прошла на кольце Сарте — это классическая и очень скоростная трасса, одна из самых длинных на сегодняшний день в мировом автоспорте. Ее протяженность составляет 13,6 км, что почти вдвое больше самой длинной трассы «Формулы-1» (Спа).

«24 часа Ле-Мана» часто называют «Гран-при выносливости и экономичности», где команды вынуждены искать баланс между скоростью и надежностью автомобилей, которые должны продержаться в течение 24 часов без механических повреждений. У каждой машины есть три пилота — за их расписанием и взаимозаменяемостью следит команда, но есть и четкий регламент. Один человек не может находиться за рулем дольше четырех часов, а после своего этапа он обязан отдыхать минимум два часа.

Фото: пресс-служба SMP Racing

— Перегрузки пилота во время «24 часа Ле-Мана» составляют около 4–5 g, что сравнимо с полетами летчиков-истребителей и космонавтов, — рассказал «Известиям» Михаил Алешин. — За эти 24 часа гонщик теряет примерно 5–6 кг. Ты едешь около 2,5–3 часов, потом у тебя есть 5–6 часов на то, чтобы поесть, сделать массаж и хоть немного поспать. Зачастую со сном, несмотря на усталость, возникают проблемы. А потом опять надо садиться за руль и сосредоточенно ехать длинную дистанцию.

Несмотря на большую протяженность, поворотов в Сарте относительно немного — 38 (для сравнения: на короткой трассе «Формулы» в Абу-Даби их 21).

Это дает возможность отлично разогнаться по прямой.

— Максимальная скорость на прямом отрезке составляет 350 км/ч, — пояснил Михаил Алешин. — А подборке пилотов в этом году могут позавидовать в «Формуле-1».

Стартовая решетка «Ле-Мана»-2019 составляла рекордные для трассы 62 экипажа из четырех классов, причем в самом престижном из них — LMP1 — выступило всего восемь машин. Уход из чемпионата Audi и Porsche поставил под вопрос само существование главной категории WEC на следующий год.

В столь усеченном составе безоговорочным фаворитом LMP1 являлась заводская команда Toyota, в составе которой собрался сверхзвездный состав во главе с двукратным чемпион «Формулы-1» Фернандо Алонсо. Остальным коллективам было тяжело бросить вызов экипажу титулованного испанца и его партнерам.

Фото: пресс-служба SMP Racing

— У них машина совершенно другого уровня, — отметил «Известиям» Виталий Петров. — Они изначально делали ее по другому регламенту, поэтому у них полный привод, а количество лошадиных сил — 1100.

Для сравнения: у машины нашей команды их всего 800. Тем не менее у россиян тоже были козыри, и мы очень хотели навязать им серьезную борьбу.

Слова первого российского гонщика в истории «Формулы-1» не разошлись с делом. Обе машины SMP Racing долгое время шли вслед за двумя прототипами Toyota, но экипаж №17, к сожалению, досрочно прекратил борьбу — ночью занимавший третье место Егор Оруджев вылетел с трассы и разбил машину. Комментируя аварию, 23-летний российский автогонщик не смог сдержать слезы.

— Небольшая ошибка, которая очень дорого стоила команде, — отметил Егор Оруджев. — Я хотел продолжить, учитывая, что повреждения были в основном визуальные, разбитые детали мы могли открепить в боксах. Но маршалы не позволили мне сделать этого. Чувствую себя очень плохо, хоть и физически не пострадал. Зол на себя, что подвел напарников, механиков, инженеров, московский офис. Но хотел бы сказать спасибо команде за проделанную работу. До моей аварии у нас всё шло хорошо.

Второй российский экипаж продолжил ожесточенно сражаться с двумя машинами швейцарской Rebellion и в итоге вырвал заветный подиум.

Фото: пресс-служба SMP Racing

— Последние шесть часов гонки были очень тяжелыми, — рассказал Михаил Алешин. — Из-за технических проблем Rebellion мы поняли, что нам надо просто доехать до финиша, поэтому сильно сбавили темп, старались не рисковать. Осознание этого факта было пугающим. Обычно мы привыкли ехать на «все деньги», и именно от этого зависит итоговый результат. Тут же всё было наоборот, ведь 24 часа на максимальных скоростях не выдержит ни одна машина. Посмотрите на ту же Toyota. Их темп последние шесть часов был хуже, чем у нас в начале гонки. Также не забывайте, что в Ле-Мане очень непредсказуемая погода, потому что на одной части трассы светит солнца, на другой — идет дождь. Об этом может не знать даже твоя команда, и это легко приводит к аварии.

Первое место в гонке и общем зачете чемпионата мира занял экипаж Toyota в составе Фернандо Алонсо, Казуки Накадзима и Себастьяна Буэми.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

LMP1, 24 часа Ле-Мана: факты о гонке

56 места на верхнюю ступень пьедестала: Porsche 919 Hybrid одерживает в Ле-Мане очередную победу

Штуттгарт.

Благодаря слаженной командной работе и практически нечеловеческим усилиям команде Porsche в очередной раз удалось выиграть гонку «24 часа Ле-Мана» 2017. Эрл Бамбер (Новая Зеландия), Тимо Бернхард (Германия) и Брендон Хартли (Новая Зеландия) совершили впечатляющий прорыв, принеся 18 июня Porsche в общей сложности уже 19-ю победу. Похожая история развернулась ровно 40 лет назад, когда Жаки Икс (Бельгия), Юрген Барт (Германия) и Хёрли Хейвуд (США), занимая по ходу гонки 42 место, стали в итоге ее триумфаторами.

Оливер Блюме, председатель правления Porsche AG: «Гонка выдалась исключительно драматичной. Прорыв с 56 места на верхнюю ступень пьедестала — кто мог предположить, что такое возможно? Легенда Ле-Мана живет именно благодаря таким невероятным историям, как та, что приключилась с нами в прошлый уикенд».

85-я по счету самая масштабная и сложная гонка в мире началась с лидерства двух экипажей Toyota и неприятностей, отбросивших далеко назад Porsche 919 Hybrid под номером 2 — автомобиль, ставший в итоге победителем. В 18:30 «девятьсот девятнадцатый» Бамбера, Бернхарда и Хартли был вынужден отправиться на незапланированный пит-стоп. Замена электродвигателя,

приводящего переднюю ось, заняла час и пять минут. Автомобиль вернулся в гонку в 19:35 на 56-м месте, отставая от лидера на 13 кругов.

Однако ночью японская команда начала нести потери. Toyota под номером 8 отправилась в боксы на продолжительный ремонт, болид под номером 7 остановился на трассе из-за выхода из строя сцепления, а автомобиль под номером 9 не смог продолжить состязание после столкновения. В 00:45 Porsche 919 Hybrid под номером 1 вышел в лидеры гонки. Однако в 11:09 Porsche вновь пришлось заплатить высокую цену за участие в состязании при столь высоких температурах: на лидирующем автомобиле отказал двигатель. После более чем десятичасовой великолепной защиты первого места мечты Нила Яни (Швейцария), Андре Лоттерера (Германия) и Ника Тэнди (Великобритания) были неожиданно разбиты.

Пришло время охоты. Porsche 919 Hybrid под номером 2 стал лидером в классе LMP1 и бросился догонять болиды LMP2. В 12:50 на 330-м кругу Тимо Бернхард отставал от лидера гонки уже менее чем на круг. К 347-му кругу Тимо настиг его, и 20 кругов спустя встретил клетчатый флаг на финише первым.

Гонка в цифрах:

• Выигравший в гонке болид под номером 2 проехал 367 кругов (5 001,23 км) со средней скоростью 208,2 км/ч.

• Автомобиль под номером 2 возглавлял общую классификацию гонки на протяжении последних 20 кругов.

• Наибольшее количество кругов в качестве лидера преодолел второй экипаж Porsche под номером 1 в составе Нила Яни, Андре Лоттерера и Ника Тэнди. Он возглавлял пелотон со 155-го по 318-й круг включительно (с 00:45 до 11:09). Кроме того, они также лидировали на протяжении двух кругов ранее в связи с отрезками пит-стопов. В общей сложности автомобиль под номером 1 лидировал в гонке в течение 166 кругов.

• На момент отказа двигателя болид под номером 1 опережал остальной пелотон на 13 кругов.

• 24 часа прошедшей гонки включили в себя три периода автомобиля безопасности (15 кругов) и 27 «медленных зон», в ходе которых пилотам приходилось сбрасывать скорость до 80 км/ч.

• Всего 246 из 367 кругов Ле-Мана протяженностью 13,629 км каждый прошли полностью под зелеными флагами.

• Выигравший болид побывал на пит-лейне в общей сложности 29 раз, один из которых — в качестве штрафа. Общее время в боксах, включая продолжительный ремонт, составило один час и 38 минут, 5,211 секунды.

• Победители гонки израсходовали десять комплектов сликовых шин и дозаправляли автомобиль 28 раз.

• Максимальная скорость выигравшего гонку Porsche 919 Hybrid была официально зарегистрирована на отметке 334,9 км/ч (Тимо Бернхард на 338-м круге).

• Максимальное расстояние на одном комплекте шин проехал Эрл Бамбер — с 124-го по 167-й круг, всего 43 круга.

• Лишь на круг от него отстал Тимо Бернхард — его финальный стинт продлился с 325-го круга и до финиша на 367-м круге.

• Бернхард стал лидером по преодоленному в ходе гонки расстоянию со значительным отрывом. В общей сложности он проехал 159 кругов, Хартли проехал 106 кругов, а Бамбер — 102 круга.

• Перед гонкой вес Тимо Бернхарда в одежде и шлеме составлял 65,0 кг. После гонки взвешивание зафиксировало 63,8 кг.

• Самый быстрый комплексный сервисный пит-стоп, включающий в себя замену шин и смену пилота, команда Porsche Team провела за 82,343 секунды.

• Самый быстрый пит-стоп для дозаправки (полный бак) был проведен в 22:14 и занял 64,342 секунды.

• На каждый стинт пилоты получали с собой 0,9 литра воды для питья. В ходе каждой остановки для дозаправки бутылка менялась.

• Чтобы обеспечить максимальную видимость, с лобового стекла автомобиля за гонку было удалено в общей сложности 11 слоев отрывной пленки.

• Максимальная температура окружающей среды была зафиксирована незадолго до финиша и составила 31,5 градус Цельсия. Ночью воздух остывал до 19 градусов. Максимальная температура трассы была зафиксирована в субботу на уровне 39 градусов Цельсия. Минимальная температура трассы ночью составила 27 градусов.

• За 24 часа в боксы было передано 25,2 Гб данных с болида номер 2.

• Получив двойные баллы за Ле-Ман, после трех из девяти этапов Чемпионата мира по гонкам на выносливость FIA команда Porsche с 111 баллами лидирует в зачете производителей, опережая Toyota (74,5 балла). В зачете пилотов экипаж Бамбера/Бернхарда/Хартли лидирует с 83 баллами, опережая преследователей на 21 балл. Яни/Лоттерер/Тэнди на сегодняшний день пятые — в их копилке 28 баллов.

Вспоминая историю: невероятный прорыв Жаки Икса в 1977 году.

Как и сегодня, 40 лет назад Porsche удалось добиться в Ле-Мане невозможного. Вспоминает непосредственный герой тех событий, шестикратный победитель Ле-Мана, 72-летний бельгиец Жаки Икс: «Спустя три часа после старта мы уже практически готовы были смириться с поражением. Мой 936 выбыл, и я присоединился к Юргену Барту и Хёрли Хейвуду. Но и у них все шло не слишком гладко. Мы были 42-ми. То, что произошло потом, до сих пор с трудом укладывается у меня в голове. Состояние, близкое к эйфории. Всю ночь я мчал с максимальной скоростью, на самой грани. Невзирая на дождь и туман. Я ехал все быстрее и быстрее. 42-й, 35-й, 28-й, 20-й, девятый, шестой, пятый... К этому моменту все уже поняли, что мы можем совершить невероятное. Юрген и Хёрли ехали как никогда быстро, и механики работали великолепно. Во время гонки я абсолютно не чувствовал усталости. А затем мы вышли в лидеры. Утром в воскресенье я остался совершенно без сил. В итоге Юрген пересек финишную черту на «девятьсот тридцать шестом» всего на пяти цилиндрах. Я был бы уже не в состоянии этого сделать. Многие гонки сопровождаются

захватывающими историями. Но 1977 год стал особенным. Такое происходит один раз в жизни. Благодаря таким гонкам Porsche приобрел свой культовый статус».

Примечание: Фото- и видеоматериалы, а также пресс-папки, связанные с программой LMP1, доступны для скачивания в базе данных Porsche для прессы (https://presse.porsche.de). В твиттере @Porsche_Team Вы всегда сможете найти самую последнюю информацию, фотографии и видеоролики с гоночных трасс по всему миру. По адресу https://presse.porsche.de/motorsport журналистам доступен медиа-гид Porsche Motorsport. Дополнительный контент Porsche Communication для журналистов, блоггеров и новостных онлайн-агрегаторов доступен на сайте www.newsroom.porsche.com. Видеоролики, посвященные самым актуальным новостям, можно посмотреть по адресу www.vimeo.com/porschenewsroom.


Узнайте больше в Порше Центр Приморский
Официальный дилер Porsche - ООО "Автопродикс Спорт"

197374, Россия, Санкт-Петербург , ул. Школьная 71, корп.1
Телефон: +7 (812) 44-99-911
[email protected]

Режим работы: пн-вс с 9-00 до 21-00

 

MICHELIN в гонке 24 часа Ле-Ман

Мишлен на трассе для двенадцатой победы подряд

 

Сезон 2009 года соревнований 24 часа Ле-Ман обещает быть богатым на новинки. Более долгие пит-стопы и новые технические требования для автомобилей – таковы стоящие перед Мишлен задачи. Непобедимый с 1998 года, Мишлен выйдет на соревнования с гаммой обновленных на 90% шин, чтобы одержать 12-ю победу подряд.

  В этом году к участию допускаются только два механика, и разрешено использовать один пистолет для смены шин (вместо четырех механиков и двух пистолетов в прошлые годы). Задача усложняется тем, что замена шин не может осуществляться одновременно с дозаправкой топлива, что разрешено, например, в  Формуле-1. Шины должны сохранять свои рабочие характеристики гораздо дольше, а командам необходимо разработать наиболее эффективную стратегию. В этом году в гонке 24 часа Ле-Ман долговечность и износостойкость приобретают особое значение.

Решение об уменьшении мощности автомобилей, принятое ACO, организатором гонки 24 часа Ле-Ман, и снижение аэродинамических характеристик в категориях LPM1 и LPM2, отразилось и на рабочих характеристиках шин. Новые нормативы стали уравнением, которое предстоит решить. Мишлен приступил к разработке гаммы шин 2009 со второй половины 2008 года.

Компания, оснащающая шинами 41 из 55 автомобилей в 77-м сезоне гонки 24 часа Ле-Ман, как и в 2008 году, планирует участвовать во всех четырех категориях. Кроме того, эти соревнования — прекрасная возможность для Мишлен с MICHELIN Green X Challenge еще раз продемонстрировать приверженность компании защите окружающей среды. Придя на смену Michelin Energy Endurance Challenge, эти соревнования охватывают не только 24 часа Ле-Ман, но и всю серию Ле-Ман в Европе и Америке. Победитель гонок, определяемый по индексу энергоэффективности каждого автомобиля, получит приглашение на 24 часа Ле-Ман 2010, тем самым демонстрируя, что экологическая эффективность — часть гонок на выносливость.

 

МИШЛЕН, задачи на 2009 год

  Для гонки 24 часа Ле-Ман всегда были важными исключительные рабочие характеристики, выносливость и долговечность.

В этом году перед Мишлен стоят две новые задачи: обеспечить соответствие новым техническим требованиям в категориях прототипов LMP1 и LMP2 (аэродинамические характеристики, мощность), а также достойно ответить на увеличение времени на замену шин на пит-стопе.

 
Увеличение времени между пит-стопами в четыре раза
 

В этом году замену шин во время гонок могут проводить только два механика с помощью одного пистолета (вместо четырех механиков и двух пистолетов в прошлые годы). Время, необходимое на замену четырех колес, увеличивается в среднем с 15 до 35 секунд, а полная остановка на пит-стопе для замены шин, пилотов и дозаправки займет около минуты.  Новые правила, введенные ACO, заставят команды уменьшить количество замен шин, то есть пройти больше кругов на одном комплекте.

 

«По нашим оценкам, в течение гонки общие потери времени достигают 8 минут, то есть более чем два круга гонки», — поясняет Матье Бонардель, руководитель департамента автоспорта компании Мишлен. «А ведь зачастую для победы секунды имеют решающее значение».

  Перед Мишлен стоит задача обеспечить партнерам возможность увеличить время между заменами шин в два, три и даже четыре раза.

«Мы работаем над этим. Наша цель – в четыре раза увеличить время между заменой шин в категории LMP1, в три раза — в категории LMP2 и в два раза — в категории GT, без ущерба для рабочих характеристик шин и уровня безопасности»,  –  добавляет Матье Бонардель.

 

Четыре периода между заменой шин на гонке 24 часа Ле-Ман – это примерно 700 км, пройденных со средней скоростью свыше 210 км/ч (средней скоростью Гран-при Формулы-1!). Для водителя – это более трех часов за рулем.

 
Отмена пробного заезда
 

Традиционно неделе гонок 24 часа Ле-Ман предшествовали пробные заезды, проводимые на большом кольце, что позволяло инженерам усовершенствовать или изменить регулировку автомобилей, пилотам адаптироваться или ознакомиться с трассой, а производителям шин – внести последние изменения.

 

«Предварительные заезды проходили в конце апреля, поэтому мы могли даже  до начала гонок разработать и выпустить новые шины. С 2005 года пробные заезды стали проводить за две недели до начала гонок. Это слишком мало для выпуска новых шин, но достаточно, чтобы внести некоторые изменения»,говорит Матье Бонардель.
 

В этом году ACO отменил предварительные заезды по экономическим причинам, а значит, участникам соревнований 24 часа Ле-Ман предстоит разбираться в сути возникающих проблем уже на первом сеансе свободных заездов.
 
«Мы разрабатывали гамму шин 2009 года со второй половины 2008 года. Изменения сначала были введены на гонках 12 часов Себринга, затем во время  частных пробных заездов на кольце Монцы в середине апреля перед генеральной репетицией гонок на 1000 км на трассе Спа-Франкошамп серии Ле-Ман в начале мая. У нас нет права на ошибку».

 
Уменьшение мощности автомобилей
  В конце соревнований 24 часа Ле-Ман 2008 ACO заявил о принятии радикальных мер по уменьшению мощности автомобилей. Новые технические нормы требуют снижения аэродинамических характеристик и мощности автомобилей в четырех категориях, что напрямую влияет на рабочие характеристики шины.
 
В категории LMP1 ACO решил восстановить равновесие между характеристиками бензиновых и дизельных двигателей, что вдвойне усложняет для МИШЛЕН техническую задачу по достижению точного равновесия.
 
У автомобилей с дизельным двигателем категории LMP1 был на 10% уменьшен диаметр впускного фланца, а давление наддува снижено на 6,5 %. В категории LMP2 диаметр фланцев уменьшен на 10%,в категории LMGT1 - на 2% и в категории LMGT2 - на 5%. «Меньше мощности – меньше энергии, передающейся шинам, что приводит к возможности использования более мягкой резины», –  подводит итог Матье Бонардель.
 
Задние крылья в категориях LMP1 и LMP2 изменены и уменьшены с 2000 мм до 1 600 мм в поперечном разрезе и с 300 мм до 250 мм в продольном разрезе.

«Снижение аэродинамических характеристик при неизменном весе автомобиля приведет к увеличению скольжения шин и их более быстрому износу. Это аргументы в пользу применения более твердой резины для поддержания долговечности шин», –  поясняет Бонардель. «Совсем недавно ACO обязал на дизельных прототипах использовать балласт весом 30 кг. Безусловно, это дополнительная нагрузка на шины, но при этом снижается скорость прохождения поворотов, что приводит к уменьшению аэродинамических нагрузок. Увеличение веса автомобиля приводит к большему износу шин».
 

Нетипичное покрытие предъявляет новые требования к шинам

 
Трасса Сарте, где проходит гонка 24 часа Ле-Ман, отличается своей уникальной протяженностью (13 629 км), формой и видами покрытия. Кроме того, это не постоянно действующий трек, испробовать свои силы на нем можно только один раз в год.

  С момента первых соревнований 24 часа Ле-Ман, прошедших в 1923 году, форма трассы менялась 14 раз. С 2007 года ее протяженность составляет 13,629 км. Это одна из самых длинных гоночных трасс в мире наряду с трассой Nordschleife (24 часа Нюрбургринга, Германия).

Трасса соревнований 24 часа Ле-Ман – это не постоянная трасса, она на 90% состоит из дорог, которые в остальное время года используются для передвижения транспорта. Лишь прямая линия перед пит-стопами и поворотами «Dunlop» входит в состав трека Bugatti, используемого и для других соревнований, кроме 24 часовых автогонок. 

 

Задача первостепенной важности для производителя шин: трасса гонки 24 часа Ле-Ман состоит из различных видов покрытий.

 

На любом покрытии — сухом или мокром — на разных участках сцепление колес с дорогой неодинаковое. Сцепные характеристики дорог, предназначенных для движения транспорта в течение года, обычно хуже, чем у дорог трека Bugatti.

 
Вторая проблема — форма трассы.
 

Это одна из немногих трасс, на которой длинные прямые сочетаются с резкими поворотами. Трасса Сарте – высокоскоростная, со средней скоростью квалификационных заездов 250 км/ч и четырьмя отрезками, где автомобили могут разгоняться более 300 км/ч, что является для каркаса шин своеобразной проверкой на прочность.

 
Очередное ограничение: отсутствие пробного заезда.
 

Трасса Сарте закрыта для дорожного движения только на одну неделю в год. Поэтому проектировщики и производители шин проводят пробные заезды на похожем покрытии и затем экстраполируют полученные результаты.

 

По мере накопления опыта инженеры Мишлен применяют корректирующие коэффициенты к данным, полученным во время пробных заездов на таких трассах, как Paul Ricard HTTT, Magny-Cours, Monza и Sebring. Протяженность трассы 24 часа Ле-Ман, а также постоянно меняющиеся погодные условия, что характерно для Сарте в июне, превращают выбор шин в настоящую головоломку. Около Мюльсанн может быть ливень, а на прямой около пит-стопов будет совершенно сухо.

 

Производитель шин также должен брать в расчет и  кремень, которым заполнены гравийные карьеры. Острые камни могут проколоть шины. При температуре 80°C кремень входит в шину, как нож в масло. Через несколько часов кремень, переносимый автомобилями после неоднократных попаданий в гравийные карьеры, оказывается на трассе, именно там, где самые быстрые автомобили совершают обгон...

 

 
Гамма шин MICHELIN для гонки 24 часа Ле-Ман 2009
 
В 2009 году французский производитель обновляет гамму шин на выносливость более чем на 90%.
 

В условиях новых спортивных правил соревнований 24 часа Ле-Ман, увеличивших периоды между заменой шин на пит-стопе,  выносливость приобретает особое значение: выносливость пилотов и машин, долговечность шин и оптимизация двигателей. Партнеры компании Мишлен работают как над снижением расхода топлива, так и над оптимизацией установки шин.

 

С новыми правилами производители шин познакомились в июле 2008 года. «Вполне естественно, они были учтены как при разработке гаммы 2009 года, так и при выборе шин. Нами также был учтен запрет на применение сушильных шкафов для ускорения производства шин. Однако ACO отменил это требование».
 
Гамма шин 2009 года для прототипов категории LMP1 была полностью изменена, тогда как для категории LMP2 была разработана новая гамма дождевых шин и усовершенствована гамма шин для сухого покрытия.  Гамма шин для категории LMGT1, где участвуют те же автомобили, что и в прошлом году, и где Мишлен лидирует на протяжении многих лет, осталась без изменений.  В категории LMGT2 изменения внесены в гамму шин для сухой поверхности.
 
«Мы также модернизировали гаммы с тремя типами шин для сухих погодных условий (soft, medium и hard) и тремя типами шин для дождя (intermediate, wet и full wet)», – добавил Бонардель. – «Шина смешанного типа для "высыхающего" трека была исключена. Был увеличен интервал использования средних "сухих" шин  и "дождевых" шин, чтобы покрыть 75% потребностей  при езде в Ле-Мане».
 

Гамма шин
 

В гонке 24 часа Ле-Ман требуется около 120 слик шин на один автомобиль, а также еще  средние  и дождевые шины в случае непредвиденных погодных условий. Мишлен отправляет на трассу Сарте около 8000 шин.

 
Слик шины


Мишлен предлагает своим партнерам три типа слик шин: soft /medium /hard. Шины «soft» предназначены для движения ночью, когда земля остывает. Шины «hard» — для начала и конца гонок.

 
Дождевые шины


Три типа дождевых шин: intermediate / wet / full wet. Универсальная шина «wet» с новым рисунком протектора и новой конструкцией разрабатывалась в течение 2008 года.
 

Шины и 24 часа
 
Давление в шинах


Давление в шинах контролируется механиками. Они должны учитывать погодные условия и устанавливать требуемое давление в шинах для движения в течение  более двух-трех часов. Шины MICHELIN Endurance заполняются сухим воздухом.

 
Рабочая температура


Рабочая температура протектора слик шины находится в пределах 80–100°C, дождевой шины — 40–50°C. 

 
Снижение давления в шине


Мишлен оснащает около 75% автомобилей, участвующих в гонке, поэтому вероятность прокола у компании выше, чем у конкурентов. Трасса Ле-Ман отличается повышенным риском (осколки, гравий и т. д.). Самые передовые автомобили оборудованы датчиками, отслеживающими снижение давления в шинах.

 
Анализ характеристик шин


Использованные шины возвращаются в паддок компании Мишлен, где их анализируют и разбирают. Это позволяет изучить реакцию шины после каждой замены и определить изменение внутренних ее компонентов. Цель данных исследований — постоянное и эффективное консультирование команд-партнеров в течение всей гонки по вопросам увеличения времени между пит-стопами при использовании одного и того же комплекта шин.
 

Квалификационные шины


Для соревнований 24 часа Ле-Ман 2009, по согласованию с партнерами, Мишлен не будет поставлять квалификационные шины. Это решение полностью соответствует программе защиты окружающей среды Мишлен (производить и перерабатывать меньше шин, потреблять меньше энергии), и позволит командам-партнерам снизить расходы.


MICHELIN Green X Challenge
 

Более 15 лет компания Мишлен работает над снижением негативного воздействия шин на окружающую среду, выпуская «зеленые» шины, отмеченные знаком Green X. Соревнования MICHELIN Green X Challenge  –  вклад Мишлен в защиту окружающей среды.

 

Гонка 24 часа Ле-Ман, впервые прошедшая в 1923 году и демонстрирующая рабочие характеристики серийных автомобилей, превратилась в техническую лабораторию для автопроизводителей, изготовителей оборудования и, конечно, производителей шин.

 

С этого момента Мишлен и АСО едины в своем стремлении к новому. В первом сезоне гонки 24 часа Ле-Ман победителем стала команда Chenard и Walcker на автомобиле, оснащенном шинами MICHELIN. В 1967 году компания Мишлен предложила новинку, впервые оснастив автомобиль команды Alpine-Renault A210 слик шинами.

 

В 2007 году компания Мишлен совместно с АСО запустила соревнование Michelin Energy Endurance Challenge (MEEC), ранее носившее название «Индекс эффективности» и имеющее столь же большое значение, как и общая классификация. В MEEC награждались команды, сочетающие во время гонок высокие характеристики и энергетическую эффективность.

 

В этом году компания Мишлен делает еще один шаг вперед, введя MICHELIN Green X Challenge – соревнование, которое включает 24 часа Ле-Ман, серии Ле-Ман в Европе и Америке. Победителем MICHELIN Green X Challenge становится команда, показавшая наилучшие энергетические характеристики.
 

Лидер определяется по индексу энергоэффективности автомобиля, определяемому в конце гонок. Индекс энергоэффективности автомобиля (IRE) — это соотношение средней скорости автомобиля (V, без учета остановок на пит-стопах) на средний расход топлива автомобиля (С) во время соревнований. Например, автомобиль со средней скоростью 200 км/ч и средним потреблением топлива 20 литров на 100 км имеет коэффициент V/C равный 10 (200 делится на 20).
 
По итогам пяти гонок серии Ле-Ман сезона 2009 года команда, ставшая победителем в Michelin Green X Challenge, будет приглашена (в партнерстве с АСО) принять участие в гонке 24 часа Ле-Ман 2010. Ранее команда Bruichladdich Bruneau выиграла Challenge, отлично показав себя в Барселоне, а Porsche RS Spyder команды Essex – на гонках в Спа-Франкошамп.

 

В серии Ле-Ман в Америке при подсчете результатов учитываются технические правила данного чемпионата. В каждой гонке награждаются два конкурента (1 LMP1/LMP2 и 1 LMGT1/LMGT2). В этом году отличились Audi, Corvette, Porsche, BMW, а также Acura. Во время гонки 24 часа Ле-Ман на борт Porsche RS Spyder команды Essex будет нанесен зеленый логотип  MICHELIN Green X Challenge.

 
Материально-техническое обеспечение Мишлен на гонке 24 часа Ле-Ман
 

Для компании Мишлен гонка 24 часа Ле-Ман – главное событие сезона: 8 000 шин отправлено к месту проведения соревнований, более ста человек (монтажники, механики, инженеры и т. д.) в полной готовности к гонке.

 

В этом году Мишлен оснащает своими шинами 41 автомобиль из 55, приглашенных к участию в 77-м  цикле гонок, что составляет 75% от их общего количества. По 30 комплектов слик шин на каждый автомобиль, плюс дождевые шины: около 8000 шин направлено на гонку Ле-Ман, не считая оборудования, необходимого для монтажа/демонтажа шин, передвижных офисов, жилых автофургонов.

 

В четверг 4 июня и в пятницу 5 июня в Клермон-Ферране, где располагается штаб-квартира компании Мишлен, было загружено двадцать грузовиков с прицепами. Паддок устанавливается в период с воскресенья по вторник, перед соревнованиями, и первые шины монтируются уже в среду утром. Это «истинное» начало гонки 24 часа Ле-Ман для монтажников компании Мишлен.

 

8 000 шин уложено под гигантский тент, общей площадью 800 м2, что можно сравнить с тремя теннисными кортами! Рядом располагается второй тент площадью 800 м2 , под которым хранятся четыре стенда для монтажа/демонтажа шин (по одному на каждую категорию: LMP1, LMP2, LMGT1 и LMGT2) и где можно установить передние и задние шины различных типоразмеров.

 
Команда Мишлен
 

«Неделя Ле-Мана» является особенно напряженной для сотрудников компании Мишлен. Около пятидесяти монтажников закреплены за четырьмя мастерскими. Разделенные на две команды, чтобы обеспечить круглосуточную работу во время 24 часов, монтажники спят в лучшем случае по четыре часа в сутки в жилом автофургоне рядом с паддоком.
 

Механики Мишлен лишены такой возможности: они на посту 24 часа, следят за состоянием шин (замена, нагревание, давление, анализ и т. д.).  Каждая команда-партнер компании Мишлен имеет своего механика. Техническая команда Мишлен состоит из 30 механиков, 4 разработчиков и 4 химиков, анализирующих продукцию на месте.


В цифрах
 

1.5… часа – это время, которое требуется на производство одной шины для гонок на выносливость.
 
150…  компонентов используется в производстве гоночной шины. Это число включает не только натуральную и синтетическую резину, но также и волокна нейлона и полиэстера, смолу, серу, воск и масло.
 
12… кг, средний вес шины для задней оси (исключая обод) для автомобиля LMP1. Дождевая шина весит больше 2 кг.
 
35… % увеличение ходимости комплекта шина MICHELIN за период с 1998 по 2008 год, плюс приблизительно 10% увеличения в показателях средней скорости.
 
80…°C, оптимальная температура, при которой работает шина в гонках на выносливость.
 
100… тонн, общий вес 8 000 шин, отгруженных на трек для участия в гонке 24 часа Ле-Ман.
 
183…литров, количество воды, которую может отводить дождевая шина в секунду на скорости 250 км/ч.
 
1,000… кг, вертикальная нагрузка (вес автомобиля плюс прижимающая сила), которую может нести шина в гонках на выносливость.
 
6,500… деформаций боковин приходится на шину в ходе одного круга, а всего 84500 деформаций в ходе этапа из 13 кругов.
 
100… шин  использовала победившая Audi в ходе Недели Ле-Ман в 2008 году.
 
1,231…км (87 кругов) прошел один комплект дождевых шин, установленный на автомобиле LMGT1 в 2008 году.
 
247.16… км/ч, средняя скорость автомобиля (оснащенного шинами MICHELIN), который имел лучшее квалификационное время в 2008 году.
 
343… км/ч, максимальная скорость, которую достигли в гонке 2008 года (Peugeot/MICHELIN).
 
16.191… индекс энергоэффективности команды Porsche Spyder Ван Меркштайна, которая выиграла MICHELIN Energy Endurance Challenge 2008 (в этом году ставшего MICHELIN Green X Challenge). Автомобиль был оснащен шинами MICHELIN Endurance. Цифра обозначает соотношение средней скорости автомобиля (208 км/ч) и затраченной энергии (12.8 МДж/км). Автомобиль с самым высоким соотношением объявляется победителем в Challenge.
 
20,000… км ежегодно преодолевается для разработки шин в процессе подготовки к гонке 24 часа Ле-Ман.

 
Мишлен в гонках на выносливость: история участия
 

Одержав победу в первом сезоне 24 часа Ле-Ман в 1923 году, Мишлен отводит гонкам на выносливость центральное место в своей деятельности. Сегодня компания интегрировала спорт в свою политику в области защиты окружающей среды и программы по достижению равновесия между расходом топлива, сцеплением и долговечностью шин.

 

Мишлен и гонки на выносливость имеют одни и те же ценности: страсть, смелость, самоотверженность, напряжение, высокие характеристики, командный дух и новаторство.
 
«Гонки на выносливость – это настоящие, жесткие гонки, требующие больших усилий и тщательной подготовки, отличной реакции, высоких показателей, упорства, обоюдного доверия и полной беспристрастности в отношениях с партнерами»,   – говорит Фредерик Анри-Бьябо, директор спортивного направления Группы Мишлен. «Гонки на выносливость позволяют компании Мишлен продемонстрировать такие качества, как высокие характеристики, долговечность, постоянное совершенствование своей продукции при оптимальном уровне безопасности».
 
Участие Мишлен в гонках на выносливость исторически обучловлено. В 1923 году компания Мишлен одержала две победы в первом сезоне 24 часа Ле-Ман. Победа Мишлен в гонках совместно с командой Renault-Alpine в 1978 году, три первых места с Peugeot в 1993 году, 10-й успех подряд в Ле-Мане в 2007 году составляют лучшие спортивные достижения Мишлен.
 
С 1998 года Мишлен остается непревзойденным лидером гонок 24 часа Ле-Ман, и в этом году компания планирует одержать 12-ю победу подряд на трассе Сарте. Одновременно компания вместе с партнерами представлена в серии Ле-Ман в Америке и в Европе и одерживает победы во всех сезонах этих двух чемпионатов с момента их основания.
 
«Философией ACO, являющегося организатором 24 часов Ле-Ман, всегда было продвижение инновационных технологий», – продолжает Фредерик  Анри-Бьябо. «Гонки 24 часа Ле-Ман всегда были настоящей технической лабораторией как для автопроизводителей, так и для компании Мишлен, внедряющей инновации совместно со своими партнерами. В 1967 году компания Мишлен вывела на гонки Ле-Мана слик шины. В 2006 году мы вместе с командой Audi перешли к дизельному двигателю».
 
В настоящее время Мишлен стремится превратить гонки на выносливость в выставку спортивных достижений в области защиты окружающей среды. Более 15 лет компания Мишлен работает над снижением отрицательного воздействия шин на окружающую среду, выпуская продукцию, соответствующую стандартам  знака Green X. Организуя соревнование MICHELIN Green X Challenge, проводимое в рамках 24 часа Ле-Ман, серий Ле-Ман в Америке и в Европе, Мишлен награждает команды с лучшими показателями в области энергетической эффективности, то есть автомобили, расходующие наименьшее количество топлива при сохранении оптимальных характеристик.  Команда, ставшая победителем в MICHELIN Green X Challenge, будет приглашена в партнерстве с АСО принять участие в гонке 24 часа Ле-Ман 2010.

 
Компания Мишлен и ее партнеры
 

77-й сезон гонки 24 часа Ле-Ман обещает быть зрелищным, благодаря борьбе за первое место команд Audi и Peugeot, в то время как компании Aston Martin, Pescarolo и Courage-Oreca позиционируются как аутсайдеры. Мишлен стремится одержать 12-ю подряд победу в Сарте и, как и в 2008 году, стать лидером во всех четырех категориях.
 

LMP1
 

Обладающие высокими показателями шины MICHELIN установлены на 20 прототипов, выступающих в категории LMP1, из которых четыре Peugeot 908 противостоят трем новым Audi R15, четырем новым Lola Aston Martin и двум новым моделям Courage-Oreca. В премиум категории гонок на выносливость ожидается множество новинок.

 

 
LMP2
 

В категории LMP2 выступят два производителя шин. Шинами MICHELIN будут оснащены 6 прототипов из 12 участвующих в гонках. Дуэль Porsche RS Spyder и Lola Mazda обещает быть чрезвычайно интересной.

 

 
LMGT1
 

В этом году в категории LMGT1 представлено только шесть участников. Мишлен оснащает шинами два автомобиля: Corvette C6.R и Aston Martin DBR9.

 

 
LMGT2
 

С 16 автомобилями, представленными в категории LMGT2, эта категория является самой популярной в гонке 24 часа Ле-Ман и самой конкурентной в сфере шин, представленных четырьмя различными марками. МИШЛЕН оснащает 12 команд и четыре различных автомобиля.

 

 
Победы Мишлен в гонке 24 часа Ле-Ман
 

Имея за плечами 17 побед, 11 из которых следовали подряд с 1998 года, Мишлен является непревзойденным лидером соревнований 24 часа Ле-Ман.

 
Победы МИШЛЕН в Ле-Мане
 
2008: Kristensen/McNish/Capello (Audi R10/Michelin)
2007: Biela/Pirro/Werner (Audi R10/Michelin)
2006: Biela/Pirro/Werner (Audi R10/Michelin)
2005: Kristensen/Lehto/Werner (Audi R8/Michelin)
2004: Kristensen/Ara/Capello (Audi R8/Michelin)
2003: Kristensen/Capello/Smith (Bentley Speed 8/Michelin)
2002: Biela/Kristensen/Pirro (Audi R8/Michelin)
2001: Biela/Kristensen/Pirro (Audi R8/Michelin)
2000: Biela/Kristensen/Pirro (Audi R8/Michelin)
1999: Winkelhock/Martini/Dalmas (BMW V12 LMR/Michelin)
1998: McNish/Aiello/Ortelli (Porsche 911 GT1/Michelin)
1995: Dalmas/Lehto/Sekiya (McLaren F1 GTR/Michelin)
1993: Brabham/Bouchut/Hélary (Peugeot 905/Michelin)
1992: Warwick/Dalmas/Blundell (Peugeot 905/Michelin)
1989: Mass/Dickens/Reuter (Sauber C9-Mercedes/Michelin)
1978: Pironi/Jaussaud (Renault-Alpine A442b/Michelin)
1923: Lagache/Léonard (Chenard & Walcker Sport/Michelin)

10 аварий на гонках 24 часа Ле-Мана во Франции

10 самых печально известных аварий в истории гонок 24 часа Ле-Мана

За 24 часовыми гонками на выносливость ежегодно следят около 250 000 европейцев. Начало гонок стартовало в 1923 году. Гоночный трек Ля Сарт (Сарта), протяженностью 13,6 километров, расположен в сельской местности Франции. Скорость машин на прямых участках трека превышает 320 км/ч 4 раза за круг. В гонках участвуют как серийные модели с непрофессиональными участниками за рулем, так и спортивные прототипы автомобилей с опытными пилотами за штурвалом.
С момента дебюта на международной арене, длина трека не раз изменялась, добавлялись или удалялись некоторые повороты. Менялись и требования предъявляемые к участвующим машинам, в связи с авариями происходящими во время гонок.
Наибольшую опасность на треке вызывают участки с грунтовой дорогой и лесистой местностью.
Первая беда гонок – это деревья, которые унесли множество жизней, искалечили десятки водителей. Вторая беда – это новички на трассе, которым с давних пор разрешают символически испытать себя на скоростной трассе во время соревнований. Ошибки пилотов, отказ техники не раз приводили к авариям, травмам и уходам из жизни молодых гонщиков.
В статье расскажем о 10 самых печально известных авариях в истории гонок 24 Ле-Мана.

Год 2012. Энтони Дэвидсон, Toyota TS030 Hybrid, при участии Пьерджузеппе Пераццини, Ferrari F458

В 2011 году организаторы гонок разрешили участвовать в гонках автомобилям с низкой посадкой.
Пилотажная авария, с переломом позвоночника Дэвидсон/Преаццини произошла в результате того, что 56-летний итальянец, не проверив зеркала заднего вида управляемого им Ferrari, начал торможение перед выходом из прямой, перед входом в поворот Mulsanne.
В это время, экс-гонщик Формулы-1 Дэвидсон, выходивший из апекса поворота (верхушка поворота) на своем Toyota TS030 Hybrid, решил, что обгон Ferrari Преаццини  не опасен. Пераццини не среагировал на обгон Toyota, в результате прототип Дэвидсона оказался в воздухе на высоте 2-х этажей. Из-за аэродинамического заднего крыла, создавшего прижимную силу хвоста машины, автомобиль вошел в лифт.
Приземлившись на три колеса, Дэвидсон врезался в шинно-картонный барьер Armco, разбив при этом левую переднюю часть Toyota и получив травму позвоночника.
Пераццини встреча с Armco не причинила никакого вреда, автомобиль перевернулся на крышу, а водитель, оказавшийся любителем, серьезно не пострадал.
Эта авария послужила толчком к разработке цифровых зеркал заднего вида от Audi, которые выводят картинку происходящего позади гонщика на экран монитора.

9. Год 2007. Майк Рокенфеллер, Audi R10

Поучаствовав в гонке чуть более часа, Майк Рокенфеллер потерял контроль над управляемым им прототипом Audi R10 с дизельным твин-турбо двигателем V-12 объемом 5,5-литров и снес заднюю часть автомобиля, врезавшись в ограждение Armco.
Оказавшись на повороте Tertre, в истерике Рокенфеллер пытался отогнать разбитый автомобиль с трассы, но разбитое правое заднее колесо не давало прототипу сдвинуться с места. Дифференциал Ауди направлял все свои 1000 Нм крутящего момента на левое заднее колесо, но то только дымилось, не сдвигая автомобиль с места катастрофы. Убрать Audi R10 с трека удалось только через 30 минут угловым маршалам путем буксировки.
Майк Рокенфеллер до сих пор входит в команду Audi, продолжая участвовать в гонках 24 Ле-Мана, хотя и в низшем звене.
9 место за всплеск эмоций Майка.

8. Год 1925. Андре Гилберт, Мариус Местивьер

Первая авария с летальным исходом произошла во время третьих гонок Ле-Мана. Мариус Местивьер стал первым гонщиком, на пути которого встала природа. Потеряв контроль над автомобилем марки Amilcar, Мстивьер врезался в дерево и погиб. К сожалению, в 1925 фотоаппарат был роскошью, поэтому фотоснимков аварии не сохранилось.

7. Год 1999. Марк Веббер, Mercedes CLR

Австралиец Марк Веббер успел поучаствовать в более 10 гонках до того дня, пока его аэродинамичный Mercedes CLR не пошел носом вверх на пике нагрузки между прямой Mulsanne и поворотом Indianapolis.
Хвост CRL поднялся в воздух примерно на 9 метров и сделал сальто. Автомобиль покинул землю без видимых на то причин. Взлет произошел в пробном, разминочном заезде, поэтому в гонках автомобиль участия так и не принял. Причина «взлета» оказалась аэродинамического характера – когда машина шла по неровной трассе, исчез граунд-эффект, прижимающий ее к дороге. О важности аэродинамики читайте здесь.
«Полет» Mercedes CLR в самом начале гонки не остановил команду Mercedes. Они заявили для участия в соревнованиях автомобиль немного другой конструкции и поучаствовали в заезде.  В результате еще один болид взлетел во время гонок, благополучно приземлившись среди деревьев в лесу. Члены команды попытались заявить третий, последний автомобиль, но им конечно же отказали, сняв с гонки.

6. Год 1969. Джон Вульф, Porsche 917

С 1960-го по 1970-й гг. на гонках не произошло ни одной серьезной аварии, за исключением аварии в 1969 году, в которой погиб Джон Вульф. За 10 лет в гонках успели поучаствовать модели Ford GT 40s, Ferrari 512 s, Porsche917s.
До 1970 года у гонок было необычное начало старта. Гонщики стояли на противоположной стороне от своих болидов и по сигналу бросались в них. Ремни безопасности они пристегивали на ходу, иногда вовсе игнорируя эту меру безопасности до первого пит-стопа или до самого окончания гонок.
Игнорирование мер безопасности стало причиной смерти Джона Вульфа. В скоростном повороте Maison Blanche гонщик не удержал свой Porsche 917 и врезался в барьер. Силой удара Вульфа выбросило из машины, после чего он скончался от полученных травм.
Из-за сильного удара Porsche разломался на две части, оставив топливные баки на треке. Проезжающий мимо гонщик команды Ferrari задел один из баков и воспламенил топливо. От воспламенения на трассе также пострадали гонщики Жан-Пьер Жабулье и Фрэнк Гарднер.

5. Год 2011. Майк Рокенфеллер, Audi R18, с участием Роба Кауфмана, Ferrari F458

Занявшему 9 место в нашем списке аварий произошедших на гонках 24 Ле-Мана Рокенфеллеру, удалось второй раз попасть в десятку, но на этот раз он невиновен в столкновении.
Авария произошла на восьмом часу гонок 24 часа Ле-Мана, сразу после захода солнца. На высокой скорости Рокенфеллер, идущий третьим в гонках, входил в поворот Mulsanne. Ему нужно было обойти автомобиль Ferrari и он начал выполнять манёвр, смещая свой Audi R18, с двигателем системы VTG, вправо.
В этот момент Кауфман, успешный бизнесмен, но не профессиональный гонщик, то же начал движение вправо, повторив ошибку многих пилотов – не взглянув в зеркало заднего вида. Ferrari F458 подрезала Audi, движущуюся на скорости 320 км/ч. Прототип Рокенфеллера обогнул нос автомобиля Кауфмана и врезался в металлический отбойник.
Удар был сокрушающей силы. Обломки автомобиля разлетелись словно щепки. После такой аварии невозможно остаться в живых. Но наш Рокки самостоятельно выбрался из обломков болида, что в очередной раз доказало, насколько безопасны прототипы Audi. Кроме небольшого пореза на руке, немецкий гонщик остался невредим. Вот уж чего нельзя было сказать об автомобиле Audi, стоимостью в миллион долларов.
Кауфман, чьи действия подверглись осуждению, не понес никакого наказания и участвовал в 24-часовых гонках этого того же года.

4. Год 1972. Йо Бонньер, Lola T280

Шведский водитель Формулы 1 Йо Бонньер встретил смерть на подходе к участку трека с названием Indianapolis, столкнувшись с деревом.
Как президент Ассоциации гонщиков Гран-при, Бонньер был активным сторонником повышения требований безопасности в гонках. В то время как гонщики F-1 погибали с пугающей скоростью, Бонньеру удавалось каким-то способом выжить. Он похоронил многих из своих друзей и коллег.
По печальной иронии судьбы, Бонньер, недавно объявивший об уходе из Формулы-1, напоследок решил поучаствовать в гонках 24 Ле-Мана. Спортивный прототип Бонньера Lola столкнулся с Ferrari Daytona, управляемой швейцарским гонщиком-любителем. Машину Бонньера выкинуло с дороги, где она столкнулась с деревом.

3. Год 2011. Алан МакНиш, Audi R18, с участием Энтони Белтуа, Ferrari F458

По счету это уже третий Ferrari F458, который привел к гибели спортивного прототипа LMP1. В двух случаях вина за столкновение полностью лежит на водителях Ferrari. Но ответственность за столкновение между двукратным чемпионом гонок 24 Ле-Мана Аланом МакНишем и довольно опытным гонщиком Белтуа ложится прямо на плечи водителя Audi.
Авария с участием МакНиша наделала много шума в прессе своей зрелищностью. Авария была столь эпична, что казалось никто в живых после нее не останется.
Стремительно спускаясь по склону от поворота Dunlop, МакНиш, пытаясь просочиться сквозь поток автомобилей и удержать лидерство, подрезал Белтуа, когда тот пытался обойти R18 справа.
Из-за отсутствия пространства, достаточного для чистого выполнения маневра, между R18 и F458 произошел контакт, Audi вывернула влево до упора, т.к. Ferrari правым передним крылом зацепила левый задний угол Audi.
Скорость прототипа была настолько высока, что даже гравийная ловушка ее не снизила, и автомобиль протаранил барьер из шин Armco, нарушая при этом все законы гравитации. Audi рассыпается на части, которые градом рушатся на стоявших за ограждением корреспондентов. Один неосторожный фоторепортер был очень близко к смерти. Надев наушники, он стоял спиной к происходящему. Ничего не подозревая о трагедии, разыгравшейся в нескольких метрах от него, он спокойно отходил от ограждения, а оторвавшееся колесо автомобиля, пролетело в нескольких сантиметрах от его головы.

Когда автомобиль Audi вернулся на землю, с виду он выглядел так, как будто пережил прямое попадание ракеты из автомобиля Джеймса Бонда.
К счастью, МакНиш не пострадал, если не считать психологического стресса – еще раз отметим безопасность дизайна спортивных автомобилей XXI века. Что касается Белтуа, ему удалось совершить еще 122 круга и закончить гонку на том же самом Ferrari.
Авария была не последней для команды Audi в этот день. Спустя пару часов, на своем прототипе разбился коллега МакНиша по команде – Рокенфеллер.
После двух аварий подряд, организаторам гонок пришлось пересмотреть требования к безопасности прототипов выставляемых для участия в соревнованиях.

2. Год 1999. Питер Дамбрек, Mercedes CRL

По причинам, известным только Mercedes, после взлета в пробном заезде Марка Веббера на Mercedes CRL, немецкий производитель решил оставить в гонке один из трех оставшихся CRL. При этом уверенности у немецкой команды в том, что модель не взлетит в воздух, как и автомобиль Марка Веббера, который дважды за неделю оказался в воздухе, не было.
Шотландец Дамбрек как раз добрался до 75 круга, когда зрители, смотревшие прямую трансляцию, стали свидетелями, как его автомобиль скопировал действия прототипа Веббера и ни с того ни с сего взмыл в воздух. Где бы, вы думали, это произошло? У поворота Indianapolis!
Что примечательно, автомобиль Веббера после своего взлета приземлился на треке, тогда как Mercedes Дамбрека принял другую траекторию и перелетев через оградительный барьер угодил прямиком в чащу леса. При этом приземлилась машина на колеса, не задев деревьев.
Добродушный Дамбрек решил не поднимать лишнюю панику среди работников безопасности, самостоятельно выбрался из прототипа и отошел подальше от места аварии, послушно ожидая прибытия спасательной службы.
Оставшийся, третий, прототип был немедленно снят с гонок на следующем же круге, а команда Mercedes отказалась от участия во всех автомобильных состязаниях того года. Оба пострадавших автомобиля были уничтожены. Уцелевший прототип учувствует в винтажных, «пенсионерских» гоночных шоу типа «Тысячимильные гонки Mille Miglia в Италии» и выставляется на всевозможных выставках на подобие этих.

1. Год 1955. Пьер Левет, Mercedes 300 SLR, Лэнс МакЛинз, Austin Healy, Майк Хайторн, Jaguar

Трагедия, которая унесла жизни более 80 зрителей, после чего команда Mercedes надолго покинула автоспорт.
На четвертом часу той гонки лидировал автомобиль команды Mercedes, управляемый гонщиком по фамилии Мосс. В спину ему «дышал» гонщик команды Jaguar Хайторн. Без видимой на то причины автомобиль Хайторна разворачивается поперек дороги. Следующий за ним Левет пытается избежать столкновения, но ему не дает этого сделать гонщик Austin Healy, который и стал своеобразным трамплином для машины Пьера Левета.
Упав прямо в толпу зрителей, SLR воспламеняется и взрывается. Детали машины разлетаются во все стороны, убивая и калеча на своем пути десятки зрителей. Ужасная сцена только усугубляется, когда прибывшие на место кареты пожарных машин пытаются погасить пламя. Вместо этого магний, из которого был сделан кузов автомобиля, воспламеняется с еще большей силой, температура вокруг места происшествия растет, интенсивность пламени увеличивается.
Гонка не была остановлена. Организаторы мотивировали это тем, что покидающие трек зрители только заблокировали бы выходы, которые были необходимы для эвакуации раненых и погибших. Уже через 20 часов после этого ужасного несчастного случая Хайторн, чей Jaguar стал причиной аварии, пересек финишную линию и стал победителем гонки 24 часа Ле-Мана 1955 года.

Вот еще несколько видеосюжетов с авариями на гонках 24 часа Ле-Мана

65 лет назад произошла самая крупная трагедия в истории автоспорта — РТ на русском

65 лет назад во время гонки «24 часа Ле-Мана» произошла самая крупная трагедия в истории автоспорта. Столкновение Пьера Левега и Лэнса Маклина, спасавшегося после манёвра Майка Хоторна, привело к смерти французского пилота и ещё 83 зрителей на трибунах. В результате аварии изменился подход к безопасности на соревнованиях, а компания Mercedes-Benz, чьей машиной управлял Левег, на долгие годы покинула автомобильные гонки.

11 июня 1955 года является чёрной датой в истории автоспорта. В этот день во время знаменитой гонки «24 часа Ле-Мана» произошла авария, жертвами которой стали пилот Mercedes-Benz Пьер Левег и 83 болельщика. Ни до того дня, ни после столь масштабных катастроф на гоночных трассах не случалось.

Тогда, 65 лет назад, гонка «24 часа Ле-Мана» являлась четвёртым этапом чемпионата мира среди спортивных автомобилей. Борьбу за титул лучшего производителя вели три крупных концерна — Ferrari, Mercedes-Benz и Jaguar. В погоне за высокими скоростями они создавали всё более и более совершенные машины, используя различные новинки чуть ли не в каждой новой гонке.

Также по теме

Возвращение королевских гонок: в «Формуле-1» подтвердили даты проведения первых Гран-при в сезоне-2020

Руководство «Формулы-1» подтвердило даты проведения первых восьми этапов в сезоне 2020 года. Отложенный из-за пандемии коронавируса...

Однако за прогрессом машин, способных разгоняться до 300 км/ч, не успевали организаторы этапов. Трасса для «24 часов Ле-Мана» оставалась практически неизменной, несмотря на то что скорость автомобилей с момента её строительства выросла втрое. Вопросам безопасности в те времена уделялось гораздо меньше внимания, чем сейчас. Более того, пилотам в то время необязательно было пользоваться ремнями безопасности. О том, что может произойти, если машина на огромной скорости вдруг вылетит с трассы, тоже мало кто беспокоился.

Одним из фаворитов гонки в 1955 году был 49-летний пилот Mercedes-Benz Пьер Левег. Его настоящая фамилия была Буайен — псевдоним он взял в честь дяди, который был пионером автоспорта. Он безуспешно выступал в первых двух чемпионатах «Формулы-1» и обратил на себя внимание в 1952 году, когда в течение 22 часов оставался за рулём частной машины в Ле-Мане и сенсационно лидировал в гонке. Из-за технических неполадок Левег не финишировал, но надолго снискал себе славу в мире автогонок.

Спустя три года француз стал пилотом Mercedes-Benz и получил в распоряжение один из самых совершенных болидов своего времени — серебряный 300 SLR. Он имел 8-цилиндровый V-образный двигатель объёмом 3 л с механической системой впрыска топлива, что было настоящей революцией для того времени. Корпус состоял из магниевого сплава, что позволяло сбросить вес машины до 900 кг. Такой автомобиль запросто разгонялся до 300 км/ч на прямой. При этом машина была оснащена барабанными тормозами, которые были менее эффективными, чем только что появившиеся дисковые.

Главный конкурент Левега, британец Майк Хоторн, как раз использовал такие на своём Jaguar D-Type. Именно он захватил лидерство по итогам первых кругов «24 часов Ле-Мана». Его ближайшим преследователем стал Хуан Мануэль Фанхио, который также выступал на Mercedes-Benz. К 35-му кругу Хоторн обогнал шедшего шестым Левега на круг и выехал на финишную прямую. В этот момент и началась цепочка событий, повлёкших страшную трагедию.

На прямой, располагавшейся вдоль забитой под завязку трибуны, Хоторн неожиданно для себя получил команду свернуть на пит-стоп. Британец перед этим обогнал Лэнса Маклина на частной машине Austin-Healey, который специально ради этого сместился вправо, и теперь сам должен был повернуть направо и сбросить скорость, чтобы оказаться в боксах. Маклина это привело в замешательство. Ситуацию усугубило то, что Хоторн замедлился слишком резко — у него были лучшие на тот момент тормоза.

  • Схема рокового столкновения

Чтобы избежать столкновения, Маклин сам резко затормозил и сместился влево, оказавшись на траектории набиравшего скорость Левега и ждавшего своей очереди для обгона Фанхио. Левег не имел шанса увернуться или сбросить скорость. В последний момент он подал рукой сигнал Фанхио и врезался в машину Маклина. Она послужила своеобразным трамплином для сверхбыстрого Mercedes-Benz.

Болид Левега взлетел в воздух и задел насыпь, отделявшую трассу от зрителей. Пилот вылетел из машины и получил смертельную травму головы, а автомобиль ещё сильнее раскрутился и полетел на трибуны. От столкновения машина развалилась на части. Её обломки рассыпались по огромной площади, мгновенно убивая и нанося тяжёлые раны десяткам болельщиков. Далее последовал взрыв топливного бака. Магниевый корпус машины возгорелся и стал отбрасывать обжигающие обломки, что привело к новым жертвам. Когда казалось, что хуже уже быть не может, прибывшие на место пожара спасатели стали тушить пламя водой. Она вступила в реакцию с магнием и только усилила возгорание.

Жертвами аварии стали 84 человека, ещё 120 зрителей получили ранения. При этом страшная трагедия не вынудила организаторов досрочно закончить гонку — они посчитали, что если сразу отправить болельщиков по домам, то они создадут пробки для карет скорой помощи. Находившиеся же на трассе пилоты не могли догадываться о масштабах трагедии и продолжали заезд.

Спустя несколько часов вся команда Mercedes-Benz, включая захватившего лидерство Фанхио, прекратила гонку. Инцидент так потряс руководство компании, что она со следующего года полностью свернула всю автогоночную деятельность на десятилетия вперёд. Только в 2010 году Mercedes вернулся в «Формулу-1» в качестве заводской команды.

Также по теме

Гонка на выживание: как 24 года назад до финиша Гран-при Монако добрались лишь три пилота

19 мая 1996 года в Монако состоялась одна из самых невероятных гонок в истории «Формулы-1». Из 21 пилота, вышедшего на старт шестого в...

Победителем «24 часов Ле-Мана» стал Хоторн, чья команда не приняла предложение сняться вслед за Mercedes-Benz. Французские газеты критиковали его за празднование победы с шампанским и называли главным виновником трагедии. Однако дальнейшее расследование пришло к выводу, что к аварии привело стечение обстоятельств, а многочисленные жертвы среди зрителей были вызваны недостаточными мерами безопасности.

Хоторн же спустя четыре года сам погиб в результате автоаварии. По иронии судьбы, он врезался в дерево после того, как в дождливую погоду обогнал менеджера именной команды «Формулы-1» Роба Уолкера, ехавшего на машине Mercedes.

Катастрофа 11 июня 1955 года оказала огромное влияние на автоспорт. Во многих странах был введён запрет на проведение гонок до тех пор, пока трассы не были перестроены в соответствии с новыми стандартами безопасности. В Швейцарии запрет на автомобильные гонки действует до сих пор, лишь в последние несколько лет исключение было сделано для электрокаров.

Вся правда о гонках на выносливость от чемпиона мира и победителя «24 часов Ле-Мана» из Мытищ в новом выпуске «Гран-при с Алексеем Поповым»

Главные герои нового выпуска — чемпионы мира Виктор Шайтар и Алексей Басов.

Главные герои нового выпуска — чемпионы мира Виктор Шайтар и Алексей Басов.

  • Виктор Шайтар — многократный победитель Европейской серии Ле-Ман, чемпионата мира по гонкам на выносливость и гонки «24 часа Ле-Мана» 
  • Алексей Басов — чемпион гонки «24 часов Ле-Мана», победитель чемпионата Ferrari Challenge Europa Coppa Shell

О том, как устроены гонки на выносливость, рассказал Виктор Шайтар, ответивший на главные вопросы от Алексея Попова.

https://www.instagram.com/p/Bt0FFVLD-GR/

— Сколько человек в команде?

— Как правило, в экипаже по три человека. Профессионалы едут только втроем. В сериях помладше или любительских чемпионатах можно и вчетвером ехать. Раньше были случаи, что марафоны проезжал и один гонщик, но сейчас это очень тяжело сделать. Лично я бы не решился, хотя у меня никогда не было проблем с выносливостью. Не то, чтобы раньше было проще, наоброот, раньше было еще сложнее. 

— Стоит ли беречь силы во время суточного марафона?

— До моего дебюта в гонках на выносливость, у меня было представление, что если у тебя есть этап в 2 часа, то ты можешь ехать час-полтора на 90%, а в последние полчаса у тебя как в фильме «Форсаж» включается седьмая передача, и ты снимаешь секунды. Но все это не так. Что три часа, что четыре, что шесть, что двенадцать — нужно лупить на все деньги.

— Как бороться со сном?

— Да никак мы не решали проблему со сном. За пять гонок «24 часа Ле-Мана» каждый раз спал максимум часа по полтора. Никто не спал больше. Спали все после гонки. Пока бьет адреналин, расслабиться не получается. 

— Что делать гонщику, если приспичило в туалет?

— Как бы не смешно это звучало — ходить под себя. Люди просто ходили под себя, я точно знаю, что были такие случаи — писали в прототипы. Ну, а что делать? У нас такого не было, но я бы поступил также. Ради туалета я бы не остановился. 

***

Алексей Басов стал спарринг-партнером Российского Голоса «Формулы-1» на трассе «Сочи Автодром». До этого 42-летний гонщик пообщался с комментатором «Матч ТВ» в студии.

https://www.instagram.com/p/Bz8zWUDBema/

О старте гоночной карьеры

— Я появился на свет у человека, который занимался мотокроссом. Катался вместе с папой, ездил с ним на соревнования. Он меня учил крутить всякие гаечки, мыть колеса, дав возможность впервые выступить на соревнованиях в 1995 году.

О гонках на выносливость

— У меня за плечами семь 24-часовых гонок. Что касается протяженной дистанции, то тут нужно прежде всего рассчитывать, чтобы автомобиль доехал, чтобы это было не медленно и не быстро. Был момент, что в Дубае инженер по рации говорил сбавить темп. 

О «Формуле-1»

— Слежу за «королевскими гонками». Просмотр «Формулы-1» — это просто хорошее времяпрепровождение у телевизора. 

А также в программе:

  • обзор последних новостей из мира автоспорта;
  • возвращение к Гран-при Бразилии перед последней гонкой сезона «Формулы-1» в Абу-Даби;
  • традиционная рубрика «Stories»: гоночный мир через призму Instagram Натальи Фабричновой;
  • анонс предстоящих гонок.

«Гран-при с Алексеем Поповым» от 29 ноября:

Открыть видео

В предыдущих выпусках:

Суточные гонки в Ле-Мане и на Нюрбургринге своими глазами — ДРАЙВ

В этом году два знаменитых автомарафона — «24 часа Ле-Мана» и «24 часа Нюрбургринга» — прошли с интервалом всего в полмесяца, и мне посчастливилось побывать на обоих. Не стану изображать спортивного журналиста, пересказывая перипетии состязаний, в которых не смыслю и, главное, которых не видел. Поделюсь тем, что удалось поймать в видоискатель камеры, и тем, что произвело на меня сильнейшее впечатление. В Ле-Ман я приехал как гость Peugeot, на Нюрбургринг — с Фольксвагеном.

Лучшим способом следить собственно за гонками по-прежнему остаётся телетрансляция. А если уж вы решились на выезд «в поле», то, скорее всего, толком ничего не увидите. Обе трассы огромны, трибун относительно мало, и видно с них только небольшой кусочек трека, на котором час за часом происходит одно и то же. Большинство зрителей едут на гонки просто тусоваться. Пропитаться особым духом, состоящим из запахов дыма, сосисок, тёртых шин, выхлопных газов, спиртного и новых брендированных шмоток. Только сортиром не пахнет почему-то, хотя кажется, что народ себе ни в чём не отказывает. У толпы в Ле-Мане, где больше половины британцев, пользуется популярностью автомобильная наклейка «Race? What race?».

Трек Сартэ протяжённостью 13,6 км состоит по большей части из дорог общего пользования. Только небольшая его часть проходит по стационарной трассе Bugatti Circuit. Однако практически вся земля, задействованная в «24 часах Ле-Мана», принадлежит Западному автомобильному клубу (Automobile Club de l’Ouest или просто ACO). Эта организация, ведущая свою историю с начала XX столетия, вовлечена в самые разные сферы бизнеса и действует в них весьма успешно. Можно сказать, что Ле-Ман проводится на очень старые деньги. Первая гонка в этих местах прошла в 1906 году: длина круга, проложенного по дорогам общего пользования, превышала 100 км. Партнёрство с часовой фирмой Rolex подчёркивает статус мероприятия.

В Ле-Ман приезжает больше народу и статус мероприятия выше. Благодаря грамотному менеджменту оно пышет финансовым здоровьем. Пространство используется с размахом: огромные стоянки для трейлеров и парковки даже при большом скоплении машин избавлены от чувства стеснённости. Мощное, зримое присутствие заводских команд с их павильонами, бивуаками и ложами добавляет Ле-Ману важности. Позади главной трибуны — бизнес-аэропорт. В небе постоянно барражируют несколько вертолётов между ключевыми точками трассы, пробиваясь через адские пробки, курсируют VIP-шаттлы... Смешно слушать о том, что спортивные машины должны быть экологичнее. Обслуживающий транспорт тут жрёт несопоставимо больше топлива и производит гораздо больше выбросов, чем несчастные болиды!

По официальной статистике, в этом году Ле-Ман посетили 249 500 человек. Большинство заплатили за билет на уикенд 67 евро. Цена места на главной трибуне достигала 100 евро, а за доступ в паддок даже обладателю золотой карты клуба ACO приходилось выложить 329 евро. Для простых смертных — все 470 евро! В иной год британцы составляют львиную долю зрительской массы. «Мы отправляемся сюда, чтобы сменить обстановку. Это как ежегодное вторжение во Францию», — шутят англичане, с которыми я говорил. По большей части они болеют за Aston Martin, который после исчезновения категории GT1 перешёл в класс прототипов LMP1. Увы, оба бензиновых спайдера AMR-One с двухлитровыми рядными «турбошестёрками» в классических цветах компании Gulf выбыли в самом начале гонки: один прошёл всего два круга, другой — четыре. Купе Vantage полузаводской команды Aston Martin Racing Middle East (на фото) тоже начало за здравие, а кончило за упокой.

Гонка на Нюрбургринге, в отличие от лемановской, — любительская, тут очень много рента-драйверов. Автопроизводители здесь предпочитают поддерживать сильных частников. Хотя статус мероприятия растёт, и в этом году команды Volkswagen, BMW, MINI и даже Subaru были представлены заводскими спортивными отделениями. Да и Audi с Porsche отчётливо присутствовали. Держал дистанцию только Mercedes, несмотря на то что на старт была заявлена целая армада клиентских купе SLS AMG GT3. Билеты тут дешевле, в паддоке народ теснится прямо у тентов, под которыми механики колдуют с техникой. Боксы, выходящие собственно на пит-лейн, переполнены: в иных по пять машин разных команд, а то и больше. И наше с вами «в тесноте да не в обиде» — совсем не про Нюрбургринг. Во время квалификации между механиками местами вспыхивают стычки, потому что кто-токому-то мешает. Ходит даже шутка: на будущий год фирмы-производители будут набирать мастеров единоборств...

Нюрбургринг моложе. Его открыли в 1927 году — зато как специальное автоспортивное сооружение. Для 24-часовой гонки помимо исторической Северной петли (Нордшляйфе) используется часть кольца Grand Prix, где проводятся соревнования Формулы-1, серии DTM, грузовые первенства и так далее. Общая протяжённость трассы — 25 378 м. В отличие от Ле-Мана на Нюрбургринге любой смертный может почувствовать себя призовым пилотом: и Нордшляйфе, и кольцо гран-при открыты для публичных трек-дней, причём Северная петля действует в режиме платного автобана, и на ней действуют ПДД. Нюрбургринг — предприятие с долей государственного капитала земли Рейналд-Пфальц, но управляется частной компанией, а немецкий автомобильный клуб ADAC не более чем титульный спонсор соревнований.

Поскольку трасса проложена в лесу, то зрители — немного партизаны. Трейлерные паркинги запружены. Поездка в фольксвагеновский бивуак — словно переброска на огневой рубеж. Фотографам тут сложнее. Для них предусмотрены трансферы на несколько ключевых точек. Но верный конь наиболее продвинутых — горный велосипед или кроссовый мотоцикл. Это в Ле-Мане у меня была своя машина, на которой, пусть и с трудом, я мог доехать до любого места на круге. А в Эйфелевых горах нужно ходить пешком. Если дождливо (а тут чаще всего именно дождливо), то вдоль трассы приходится месить грязь. Однако для VIP-гостей, которым не надо никуда ездить, Нюрбургринг, пожалуй, предпочтительнее. Здесь всё компактнее, уютнее: гостиницы расположены в шаговой близости от трассы гран-при, где установлена большая часть трибун. Кусочек Северной петли проходит через городок Аденау, где есть и магазины, и рестораны...

Галерея Большого Нюрбургринга — груз на шее Северной петли, цена гостевого круга по которой продолжает лезть вверх.

Новый торгово-развлекательный комплекс так называемого Большого Нюрбургринга современнее, чем всё, что есть в Ле-Мане. Но нет в этом обилии сувенирных лавок и гостиниц зажиточности. Ле-Ман по окончании марафона отбрасывает ненужный хвост дорог общего пользования, ужимается до небольшой стационарной трассы с музеем и живёт сельским хозяйством, землевладением и доходами с недвижимости. А Большой Нюрбургринг между крупными мероприятиями напоминает выброшенного на берег кита-гиганта. Ему тяжело дышать. В проект вложили огромные средства, но отдали в управление далёким от автоспорта людям, и теперь никто не знает, как рассчитываться с долгами. Причудливые конструкции мёртвых американских горок — как памятник прожектёрству. На гоночных автомобилях наклейки «Save the Ring» — как последняя надежда на спасение исторического трека...

Реклама порносайта — нечто немыслимое в аристократичном Ле-Мане, но, как видим, вполне нормальное для Германии. Секс-индустрия спонсировала несколько экипажей на гонке этого года. Но своего брендированного секс-шопа в комплексе Большого Нюрбургринга пока нет.

Я по натуре не зритель, должен что-то делать, даже если программа не предусматривает ничего, кроме отдыха. Решено совершенствоваться в фотографии. Спортивная техника в её подчёркнутой функциональности, сухости и неприкрытой агрессии — отличная натура. А кольцевые гонки — идеальные условия для самоучения методом проб и ошибок. Российское представительство фирмы Nikon по дружбе снабдило меня отличной техникой — учись не хочу. Но, чтобы фотографировать в непосредственной близости от трассы, из-за шин и отбойников, мало одной пресс-аккредитации — требуется специальный фотографический жилет-вездеход. Количество жилетов ограничено, спрос превышает предложение. Поэтому дают их не на все 24 часа, а на два четырёхчасовых отрезка в течение гонки. У меня нет опыта работы на подобных мероприятиях, поэтому в Ле-Мане приходится определяться прямо по ходу регистрации в пресс-центре. Резервирую первые четыре часа после старта и ещё столько же непосредственно перед финишем.

Пропуск в мир автоспорта. Кусочек синтетической ткани — оранжевой или синей в Ле-Мане, белой в Германии — как накидка мушкетёра для детского театра. Только с верёвочками в районе талии. One size fits all.

Увы, на пит-лейн в Ле-Мане не пускают даже в жилете — здесь работают фотографы только в огнеупорных комбинезонах. Знал бы заранее — взял с собой такой из Москвы. Зато можно выйти на стартовую прямую, пока там выставляют автомобили перед началом гонки. Занятно смотреть, как их выкатывают на заслуженное в квалификации место вручную, разгоняя толпу журналистов и «випов» паническими трелями свистков. Машин сравнительно немного — меньше 60. На Нюрбургринге стартуют свыше двухсот экипажей. Причём финишировать в Ле-Мане суждено всего 28 автомобилям, а в Германии клетчатый флаг увидят 135. Вот и судите, где уровень соревнований выше. На мой взгляд, на Нюрбургринге. Там в разы больше поворотов, хотя дистанция короче (около 3959 км для лидера) и средняя скорость ниже — почти 165 км/ч. В Ле-Мане с такой едут классические машины 1960-х годов на гонках разогрева, а прототипы старшей категории LMP1 успевают преодолеть за сутки 4838 км при средней скорости около 201 км/ч. Для техники такие нагрузки тяжелее.

На старт французской гонки поддержки Le Mans Legends вышли свыше 60 исторических автомобилей 1949–1965 годов. Тут и Jaguar D-type родом из 1955 года (вверху, справа), и Lotus Elan 26R с Ferrari 250 LM, которые на 10 лет старше. Победил бразилец Карлос Монтеверде на трёхлитровом купе Ferrari 250 LM 1964 года (внизу). Своя историческая гонка ADAC 24h-Classic проводится и на Нюрбургринге, причём она гораздо интереснее и более представительна — в заезде на десять кругов финишировали почти 120 машин. Были там и россияне. К сожалению, я это шоу пропустил.

Кроме заездов исторических машин оба суточных марафона предваряют моносерии. В Ле-Мане это Ferrari Trofeo Pirelli, где за команду Ferrari Moscow едут много россиян. В основном бизнес-драйверы, но есть и профи вроде Алексея Васильева (на фото слева), который стартовал с поула и долго лидировал, пока его не выпихнули в гравий. В Германии проводились этапы кубка Mini и Renault Sport, а супергонка Porsche Carrera World Cup собрала 98 гонщиков со всего мира, от Южной Америки до Новой Зеландии! Рекорд для этой серии. Только от России, увы, никто не заявился.

После традиционной коллективной фотосессии пилоты смешиваются с толпой. Кто-то успевает дать предстартовые интервью, кто-то — сфотографироваться с полуобнажёнными девчонками, выставленными на холодный ветер спонсорами. Иные держатся ближе к своей машине, демонстративно пряча уши от лишних вопросов в наушниках плейера, как, например Франк Монтани из Peugeot. Другие, как Андрэ Лоттерер из Audi, лезут от вопросов на стену. В буквальном смысле. И настраиваются на гонку, сидя на противоположном от пит-волла отбойнике, свесив ноги. Практически последним на трассе появляется Алан Макниш — двукратный чемпион Ле-Мана приходит откуда-то со стороны первого поворота. Бедный шотландец: через три часа его R18 превратится в груду обломков на выходе из-под моста Dunlop...

И в Ле-Мане, и в Аденау (городок, в черте которого проходит один из участков Нюрбургринга) проводятся парады пилотов, собирающие толпы зрителей. Во время традиционной коллективной фотосессии организаторы французской гонки разместили перед строем пилотов баннер в поддержку пострадавшей от природных катаклизмов Японии.

Франк Монтани из команды Peugeot (слева) настраивается на гонку, слушая музыку. Справа: немец Андрэ Лоттерер всего через сутки приведет Audi R18 к победе.

В какой-то момент маршалы вычищают стартовую прямую от посторонних при помощи простой верёвки, растянутой поперек дороги. Один конец в руках пожилого мужчины, что идёт вдоль стоящих наискось машин. Другой — у усатого француза, марширующего по противоположному краю асфальта, отмеряя дистанцию до пилотов, уже стоящих внутри нарисованных на газоне кружков. Когда-то это и считалось стартовой позицией гонщиков. По команде они бросались к машинам, заводили моторы, и первым уходил на круг самый проворный. Было это крайне небезопасно: ради выигрышного старта сорвиголовы пренебрегали ремнями (когда они уже появились), да и сам отъезд сопровождался страшным хаосом... Сейчас в Ле-Мане просто отдают дань традиции: выстроившись на линейку, пилоты в полной экипировке подбегают (а то и просто подходят) к машинам, где их одобрительно приветствуют механики. Ритуал.

Ле-Ман: пилоты на построении перед традиционной пробежкой к своим машинам.

Ничего подобного на Нюрбургринге нет. Автомобили сразу занимают места по ходу движения, согласно стартовому протоколу. На первом ряду после блестящей квалификации Ferrari 458 и Mercedes SLS. Но в последние минуты перед стартом машины превращаются в островки, вокруг которых плещется людское море. Стартовая прямая открыта для всех желающих (при условии, что они купили билеты подороже)! Пробираясь сквозь толпу в белом фотографическом жилете, я завидую белой завистью маленьким пацанам, которых отцы ведут через десятки рядов Porsche, Audi, BMW, Мерседесов и бог знает чего ещё. Фантастические, надо думать, переживания! Ведь вся эта техника не в музейной пыли, а в крохотных капельках пота — влага оседает на оклеенных рекламой панелях. И их можно стереть своей рукой. Или попросить папу, чтобы подсадил, и украдкой потрогать шлем любимого пилота, спокойно лежащий на крыше. Потрескивают выпускные системы, остывая после 25-километрового установочного круга... Здесь такая концентрация людей и машин, что кажется, будто дождь испаряется в нескольких метрах над землёй.

Стартовая прямая формульной трассы Nurburgring GP перед началом «24 часов» напоминает рыночную площадь. Вдали — именная трибуна Mercedes-Benz.

Старт в Ле-Мане предваряет пролёт военной пилотажной группы. Триколор в небе — как квинтэссенция пафоса всего мероприятия. Всё, чем может похвастаться Нюрбургринг, — Audi R8 GT Spyder в качестве даже не пейс-кара, а этакой приглашённой звезды. Первое публичное появление машины — выход на круг ещё до того, как в руках распорядителя гонки появляется табличка минутной готовности и надпись «Ligths On». Старт в обеих гонках даётся с ходу, но если в Ле-Мане все собираются на разогревочном круге в большую толпу, то немцы разбивают пелотон на группы, стартующие примерно с минутным интервалом. Каждая со своим пейс-каром и состоит из автомобилей, сравнимых по скорости. Но куча мала всё равно получается знатная: первый поворот на Нюрбургринге — Mercedes Arena — один из самых медленных, однако он достаточно широк, чтобы туда вваливало по пять машин в ряд. И я наблюдаю эту рубку из-за отбойника в пятидесяти метрах.

Первые мгновения «24 часов Нюрбургринга». Лидирующая группа сваливается в первый поворот трассы гран-при с сильным перепадом по высоте. И далее все метятся в левый вираж мимо отбойника, верхом на котором сидит ваш покорный слуга.

Только на Нюрбургринге могут бороться бок о бок старенькое купе Opel Manta и уникальный прототип P4/5 Competizione, созданный на средства миллионера Гликенхауса фирмой N.Technology c использованием агрегатов дорожной версии Ferrari 430 Scuderia и боевой F430 GT2 серии ALMS. Удивительно, но P4/5 добрался до финиша невредимым. Он такой дорогой, что, вероятно, его все старательно объезжали.

Коллизия, столкновение... Как когда-то в Колизей, толпа ходит на гонки, чтобы увидеть аварию. Но уровень пилотов, к счастью, высок, и происходит это нечасто (хотя Ле-Ман огорчил в этот раз двумя чудовищными коллизиями). Вдобавок самые большие трибуны — в том числе и по соображениям безопасности — расположены вдали от тех мест, где происходят мощные замесы. Поэтому большую часть времени зрители являются скорее слушателями. Звук двигателей — главное эротическое переживание для тех, кто снаружи. Оно настолько сильно, что от него можно и пострадать. По неопытности я не подумал взять на старт Ле-Мана беруши, и первое время, выцеливая фотоаппаратом очередной приближающийся прототип, вынужден одновременно держать плечо прижатым к уху. Чтобы смягчить акустический удар. Самые болезнетворные — бензиновые прототипы LMP1 и LMP2 с высокооборотистыми моторами.

На гонках постоянно что-нибудь происходит, поэтому сфотографировать автомобиль, попавший в неприятности, легко даже в том случае, если выбираешь для съёмки потенциально безопасные места.

В берушах возникает другая проблема: не слышно дизельные прототипы, бьющиеся за победу в абсолюте. Если к приближению «девятьсот восьмых» Peugeot, оснащённых турбодизелями V8, ещё можно приготовиться заранее, то шестицилиндровые Audi R18 появляются внезапно и исчезают из виду с еле различимым «фр-р-р-р-р-р-р». Притом скорость, с которой перемещаются машины старшей категории, не поддаётся осмыслению. Вот мимо, к примеру, проносится грозное купе Ferrari 458 класса GTE Pro с во-о-от таким антикрылом: я же ездил на гражданской «четыреста пятьдесят восьмой» и знаю, что она дьявольски быстра. Но следом пролетает пара прототипов LMP2 и унизительно быстро настигают Ferrari. А затем появляется Audi R18 и проходит ту же связку поворотов, как ничто другое, словно законы физики писаны не для него. «Фр-р-р-р-р» — словно Audi идёт на сверхзвуке, и следом через пару секунд подкатывается громовая волна... Нет, это просто невыносимо медленный — как кажется на контрасте — Ford GT! В моём архиве больше всего снимков чемпионской машины Audi №2, но резких — раз-два и обчёлся. Неуловимая бестия!

Команда Audi отработала в Ле-Мане без помарок. Один прототип R18 выиграл квалификацию, другой (на фото) — гонку. В этом году в Peugeot здорово подтянули экономичность и надёжность своих машин, поэтому немцам против обыкновения пришлось ставить на скорость. Время лучшего круга в гонке — 3:25,289 — на секунду с лишним меньше, чем у быстрейшего экипажа Peugeot. Это была настоящая спринтерская гонка длиною в сутки!

На Нюрбургринге нет столь быстрой техники, зато она разнообразнее, и разница в скорости между автомобилями младших и старших классов не менее существенна. Многие опасные ситуации вырастают именно из-за этой разницы — точь-в-точь как в Ле-Мане. С тем только отличием, что там на пути прототипа LMP1 становится машина категории GT, а здесь туринговые монстры спотыкаются о малолитражки. В этом году на Нордшляйфе, к счастью, не произошло чего-то похожего на адские аварии Макниша и Рокенфеллера во Франции, но, например, вылет двухдверки BMW Z4 GT3 команды Need for Speed, траекторию которой перекрыл Seat Leon, выглядел страшно даже по телевизору... А ещё Нюрбургринг звучит милее, классически. Здесь мало дизелей и нет крикливых прототипов, оттого тон задаёт олдскульный рык моторов V8, которым подпевают рядные и оппозитные «шестёрки». Выбивается только протяжный вой пары десятицилиндровых Лексусов LFA.

Я фотографировал у въезда на пит-лейн в тот момент, когда с соседней парковки спешно стартовали safety car Audi RS5, пожарная и медицинская машины. Автомобили безопасности быстро взяли пелотон под контроль, поделив его на несколько групп. Но только поменяв точку съёмки, я увидел на большом экране для зрителей причину переполоха — страшную аварию Макниша на Audi R18 №3. В пресс-центре о несчастье свидетельствовала коротенькая пометка в карточке машины: «Сошёл, авария». Следить за перипетиями гонки мне удавалось только в те моменты, когда я оказывался рядом с очередным дисплеем.

Технические отказы и лёгкие стычки происходят постоянно, так что в паддоке безостановочно кипит работа. Когда ночь спускается на Нюрбургринг, я перебираюсь в боксы. Здесь, конечно, суперинтересно, но все вокруг на нервах. Кажется, что между собой борются даже шланги пневмодомкратов соседних команд. Меньше всего в такой сутолоке хочется кому-то помешать. Смотришь не столько в камеру, сколько по сторонам, дабы случайно не оказаться под колёсами или под чьей-то горячей рукой. Впрочем, все понимают, что журналисты тоже работают, и если гонят, то вежливо. На трассе так много машин, что сигнальная сирена, предупреждающая о въезде автомобиля на пит-лейн, раздаётся по нескольку раз в минуту. Дозаправка, смена пилотов, переброска колёс, косметический ремонт при помощи армированного скотча... Здесь невозможно уснуть, и хочется поблагодарить организаторов за то, что я нахожусь в гуще этой круговерти...

Жизнь в боксах — это калейдоскоп событий. Ночь делает её ещё более романтической и чувственной. Ты сопереживаешь каждому раненому автомобилю, мысленно поддерживаешь механиков в их нелёгком труде.

В Германии длинные гонки — очень взрослые игры. Это в Ле-Мане состав команд относительно молод, а на Нюрбургринге масса пилотов, кому под 60 и больше. Один из ветеранов немецкого автоспорта Ханс-Иохим Штук (вверху слева), отметив в этом году свое 60-летие, закончил карьеру «24 часами Нюрбургинга». Вместе с двумя своими сыновьями Штук привёл Lamborghini Gallardo №34 к финишу на 15-м месте в абсолюте. Справа вверху — ещё один титан Олаф Мантай. Даром что экс-пилот DTM и победитель кубка Porsche Carrera Cup Deutchland ушёл из спорта в середине 90-х — четыре раза за последние пять лет его команда Manthey Racing побеждала в «24 часах». Мантай — пример успешного гонщика, ставшего успешным бизнесменом и организатором. В миру его компания Manthey Motors занимается не только подготовкой спортивной техники, но и вдумчивым тюнингом Porsche.

В Ле-Мане мне нечего делать ночью (брататься с пьяными бритами сомнительное удовольствие), и я уезжаю в гостиницу за 80 км от трассы, чтобы вернуться с рассветом. Выходит немножечко как у Стива Макуина в его фильме Le Mans. Трек Сартэ, долгий стинт (stint — «смена», которую гонщик отрабатывает за рулём), ужин с приятной женщиной, короткий сон — и снова за руль. Я вообще не езжу на дальняк, особенно ночью. Поэтому броски по неосвещённым шоссе — тоже необычный опыт. Всматриваясь в светоотражающую разметку абсолютно пустого шоссе А81, я представляю, как в это же мгновение человек в гоночной сбруе несётся по похожей второстепенной дороге на скорости свыше 300 км/ч. Я даже не успеваю испугаться, когда на дорогу выскакивает какой-то дурной зверёк, — не то что затормозить. Всё обошлось. Но что мог сделать Майк Рокенфеллер, когда в конце прямой Мюльсан та злополучная «четыреста пятьдесят восьмая» вдруг ушла правее, вытеснив его на скользкий грунт...

Проблесковые маячки используются в длинных гонках на автомобилях старших категорий в качестве альтернативы синим флагам, означающим «уступи дорогу». Вовремя заметить приближающийся Mercedes или Porsche на Нюрбургринге — подчас вопрос здоровья. Судя по тому, как ведут себя иные пилоты медленной техники, существует и негласное «общество синих ведёрок».

Нюрбургринг с его сложнейшим профилем и 300-метровым перепадом высот очень требователен к настройке ходовой части. Несмотря на высочайшую энергоёмкость подвесок, перегрузки в некоторых местах заставляют машины доставать элементами днища до асфальта, высекая искры. С наступлением темноты на многие машины монтируются дополнительные осветительные приборы, подчас весьма своеобразной конструкции. Случается, однако, что и они выходят из строя.

Когда небо только начинает оживать в предвкушении зари, испытываешь какое-то облегчение. Жаль, я не видел своих штрафных квитанций, пришедших позднее в представительство Peugeot. Какое время суток на них? Думаю, виноват именно рассвет. Представляю, как радуются первым лучам уморенные ночью гонщики. Прохладный воздух — вкуснятина, деликатес для двигателя внутреннего сгорания. Солнышко кладёт тонкий слой позолоты на макушку мостика Dunlop, гравий зон безопасности нежно-розов. По склонам вдоль трассы мирно спят фанаты в своих разноцветных мешках. А быстро мчащиеся мимо автомобили — словно обрывки последних снов.

Зрители гонок на выносливость — это тоже особо выносливая порода. Трибуны никогда не пустеют, гостиницам и трейлерам наиболее стойкие предпочитают спальные мешки. В ночное время телевизионные трансляции идут в полуавтоматическом режиме с использованием в основном стационарных камер наблюдения, но перед самым рассветом операторы снова занимают места на всех постах, а в воздух поднимаются съёмочные вертолёты.

И как ночная фея с лицом, заляпанным ошмётками шин и мертвыми насекомыми, — «ф-р-р-р-р» — пролетает на серебряных крыльях единственный оставшийся в гонке прототип R18 со счастливым красным огоньком лидера на боку. А за ним угрюмым роем — один, два, три Peugeot 908. И всё это так романтично в утренней дымке, и кажется, что пропитанные влагой отбойники погасят любой самый страшный удар... Потом вдруг раз — и Corvette Яна Магнуссена, поскользнувшись, врезается в стену там, где я стоял вчера с фотоаппаратом и удивлялся количеству осколков под ногами.

Если «двоечка» Audi R18 дошла до финиша Ле-Мана невредимой...

...то по одному виду чемпионского Porsche №18 можно сказать, что путь к победе на Нюрбургринге не был лёгкой прогулкой. Лучшее время 25-километрового круга в гонке — 8:33,905 при средней скорости 177 км/ч!

Не важно как — главное доехать до конца. Техника на Нюрбургринге исключительно выносливая, по большей части немецкая. А механики животворят.

Вернувшись в VIP-ложу Peugeot в поэтическом настроении, я окунаюсь в душную атмосферу нервозности. Audi и самый быстрый из «девятсот восьмых» после каждого пит-стопа меняются местами. Пытаясь как-то зафиксировать этот момент, я хочу поймать в кадр профиль R18, когда он мелькает между двумя командными мостиками Peugeot. Кость в горле. Спускаю затвор каждый раз, когда чёрная с серебром машина пробегает мимо. И на меня косятся. На чьей я вообще стороне?

Экипаж аудиофила Монтани доехал до подиума в Ле-Мане в двух кругах позади лидера.

Приятно встретить друга, особенно когда у него своя команда. Знакомый нашему читателю по рассказу о финской школе Porsche Ян Кальмар руководит работой «конюшни» Lotus Jetalliance, представленной в Ле-Мане двумя купе Lotus Evora GTE. Фактически Jetalliance по заказу Лотуса занят доводкой в боевых условиях модели GTE, которая должна стать основой для заводской клиентской программы. Боевое крещение прошло достаточно успешно: автомобиль №65 финишировал-таки 22-м из 27 машин, увидевших клетчатый флаг.

Я — за сказку со счастливым концом. За молодёжный экипаж Audi №2, который никто, наверное, не назвал бы фаворитом Ле-Мана. Какая огромная ответственность лежит на трудно запоминаемых Лоттерере, Фясслере и Трельюйере, какая энергия сконцентрирована на кончиках антенн их машины! Многие вообще поставили крест на Audi, когда сперва сошла великолепная «тройка» Макниш—Кристенсен—Капелло. А когда о стену размазало «единичку» Рокенфеллера, даже преданные поклонники «колец» из числа моих знакомых ушли спать. Поэтому я за то, чего вообще не может быть. И я ухожу. Пойду в пресс-центр за жилетом — и в поле...

Заводские автомобили BMW M3 GT были заявлены на обе 24-часовые гонки, но в Ле-Мане лучший из них довольствовался третьим местом в своём классе после Корвета и Ferrari 458, а на Нюрбургринге удалось взять серебро в абсолюте.

На Нюрбургринге фирма Audi была представлена кучей купе Audi R8 LMS, но за подиум машина №14 зацепилась в последний момент после остановки в боксах самого быстрого из бригады Мерседесов SLS AMG GT3.

На одном из огромных экранов, что стоят вдоль трассы, снова слёзы. Вчера плакали от радости в боксах Audi, когда Макниш выжил. Теперь плачут с досады — французы в боксах Peugeot. Не догнали... На финал этой драмы я остаюсь с той стороны финишной прямой, которая ближе к трибунам. Сажусь на отбойник так же, как перед гонкой сидел Лоттерер, и наблюдаю за тем, как после снятия оцепления болельщики заполняют трассу. Кто-то становится на колени и целует асфальт. Жаль, я трезвый — тоже поцеловал бы. И гравий поцеловал бы, и отбойник, и симпатичную француженку-фотографа, что сидит рядом со мной на стене. С той стороны, под подиумом, давка. Помещения команды Peugeot по иронии судьбы ближе всех к мостику, на котором стоит пъедестал. Кажется, что вся их часть здания сочится горечью. Хотя на вторую и третью ступени поднимаются два французских экипажа. Француз есть и в чемпионском трио, но спиной чувствую: трибуны не видят в этом повода для национального праздника.

То, что выглядит как маленькое чудо, — результат колоссальной системной работы. В победе Audi нет случайности. Но то, что это сделала последняя оставшаяся в гонке машина, прибавило выигрышу героики и ценности.

Экипажи, не ведущие острую борьбу, на последнем круге любой длинной гонки объединяются в кружки по маркам — ради корпоративного пиара. Самый успешный Aston Martin — Vantage N24 (справа) — финишировал на Нюрбургринге 81-м, а более мощные и дорогие Zagato стали лишь 89-м и 111-м. Зато как красиво смотрятся!

Когда на трек Сартэ пустили болельщиков, кое-кто сразу после церемонии награждения отправился в пешую прогулку по 13-километровому кольцу.

Вот на Нюрбургринге я вдоволь натолкался у подиума. Здесь дышалось легко, воздух был свободен от примеси общенародного разочарования, потому что победили те, кто должен был победить. Люди искренне радовались за безумных парней с яйцами из высоколегированной стали, которых из года в год нанимает Porsche и Manthey Team для участия в этой ни на что не похожей гонке. Лиеб—Люр—Бернард—Дюма и их салатовый «девятьсот одиннадцатый» такая же неотъемлемая часть торжества, как борода их шефа Мантая.

Из-за золотистого конфетти подиум Ле-Мана выглядит особенно торжественно. Народу кругом — тьма-тьмущая. И флаги тут не подвешивают вертикально, а поднимают на отдельных флагштоках, и смотрится это очень круто. Победителям помимо индивидуального и командного кубков вручают ещё и часы Rolex. Зато на Нюрбургринге (нижнее фото) все без исключения радовались так, словно получили по «ролексу». Есть свои плюсы в том, что масштаб мероприятия мельче, — оно не отягощено последствиями противостояния наций.

Вообще все довольны: BMW радуется своему второму месту, Audi — третьему. Каждый финишировавший здесь счастлив уже тем, что сдюжил. Народ веселится, гордится собой. Общий позитив такой, словно нет тут вообще проигравших. Однако они есть. Горюют в команде Heico Motorsport над своим непутёвым Мерседесом SLS. Он ведь мог приехать на подиум в своей самой первой гонке «24 часа Нюрбургринга», но дал осечку на последних кругах. А Audi R8 LMS тут как тут! Прячут слёзы мерседесовские гонщики, ходят подавленные механики... И как-то невесело глядит вслед разъезжающейся публике серая громада Большого Нюрбургринга, снова оставаясь в тишине наедине со своими большими проблемами. God save the Ring!

Колёса

Надо сказать спасибо ребятам из Peugeot за то, что в Ле-Мане я был предоставлен сам себе. Мне выделили кроссовер 3008 c дизельным двигателем 1.6 (109 л.с., 240 Н•м) — такие должны появиться и в России. Мой беджик с надписью «Media» плюс немножечко наглости — и мы с «пыжиком» подбирались к гоночному треку так близко, как только позволяла география подъездных дорог. Почему-то мне кажется, что ни с каким другим автомобилем такие фокусы не прошли бы. Просто у «три тысячи восьмого» какой-то очень деловой вид. В белом цвете он сойдёт за служебную машину любой французской организации даже без специальных цветографических схем. Я ломился в наглухо закрытые двери, и они открывались перед его самоуверенной физиономией. А может быть, секрет в том, что вся обслуга трассы болела за Peugeot? Так или иначе, я мог не таскать съёмочную аппаратуру на себе за километры от паркингов — чаще всего машина с ней была рядышком.

Удобный проекционный дисплей над передней панелью не уберёг меня от нарушений скоростного режима. Дизеля у французов хорошие — это ни для кого не секрет.

Мне понравилось, как в Peugeot сделан интерьер, но не понравилось, как автомобиль едет. Главные недостатки — неинформативный рулевой механизм, словно залитый резиной, и неоправданно жёсткая подвеска. В повадках машины нет той спортивности, ради которой я согласился бы терпеть дискомфорт от взаимодействия шасси с неровностями. Огорчил и механизм переключения передач, хотя я надеялся, что после выхода RCZ ситуация в этой области изменится к лучшему. Увы, «мешалка» тут старой школы: длинноходная, со средненькой избирательностью привода. Моя машина не была укомплектована фальшполом грузового отсека: между салоном и багажником присутствовала высокая ступенька. Я стащил из гостиницы постель с подматрасником, одеялом и подушкой, но постелить себе смог только на небольшой площадке, образованной сложенными спинками. Зато в машине неплохая шумоизоляция, и прикорнуть можно было даже в непосредственной близости от трека. Признаться, я ждал большего от Peugeot. Как, впрочем, и все в Ле-Мане...Что касается автомобиля, благодаря которому исполнилась моя давнишняя мечта побывать на «24 часах Нюрбургринга», то c ним я вас уже познакомил. Это мой ровесник, юбилейный Volkswagen Golf GTI Edition 35.

Инструмент

Все без исключения фотографии в этом материале сделаны камерой Nikon D700, которая после этой автоспортивной эпопеи стала для меня чем-то большим, чем просто рабочим инструментом. Никогда за мою почти десятилетнюю карьеру репортёра у меня не складывалось таких отношений с фотоаппаратом. Возможно, я просто никогда столько не снимал. Что ж, значит, не хотелось. А теперь хочется. Правда, у «семисотки» отсутствует видеорежим, и ради этого пришлось везти с собой ещё одну камеру D7000. Хотя в конечном итоге оптимальной комбинацией для полевых условий стали D700 и «айфон».

В принципе топ-модели разных производителей делают картинку сравнимого качества. Да и не такой я профи, чтобы безапелляционно судить о конкурентных преимуществах той или иной марки. Но продукт — это часть успеха. Мне очень понравилось то, как Nikon относится к профессионалам, которые имеют с ним дело. Я не говорю про российское представительство, работать с которым одно удовольствие. В пресс-центре Ле-Мана, например, было оборудовано выездное бюро службы Nikon Professional Serviсes, которое производит ремонт и обслуживание техники для аккредитованных фотографов. Офиса фирмы Canon я что-то по соседству не видел, хотя это наиболее распространённая техника среди нашей братии... Само собой, что в этот репортаж вошла лишь маленькая часть собранного фотоматериала, но у нас, как известно, безотходное производство — смотрите галерею «Крупным планом», а также альбомы «24 часа Ле-Мана» и «24 часа Нюрбургринга» на странице DRIVE.RU в сети Facebook.

В качестве алаверды мы собрали для вас пару коротеньких клипов из разменной видеомелочи.

Напомним, что все наши ролики живут на официальном YouTube-канале DRIVE.RU. Подписывайтесь и будьте в курсе обновлений.

Exe Estuary - извилистые тропы

Covid 19 - Дополнительные меры (могут быть изменены, если правительство изменится, окончательные меры будут отправлены вам по электронной почте)

1) Номера гонок и английские булавки будут отправлены вам до мероприятие, первая неделя ноября.

2) Вам будет указано время старта, чтобы прибыть в зону штаб-квартиры гонки, пожалуйста, не приходите раньше этого времени, пожалуйста, наденьте маску для лица, пока не начнете. У вас будет волновое число, подождите сразу за пределами штаб-квартиры гонки, пока не назовут ваше волновое число, затем вы пойдете в зону ожидания.

3) Когда называется ваше волновое число, когда вы находитесь в зоне ожидания, вы выходите на линию старта.

4) Когда на стартовой линии есть маркеры на земле, встаньте на одном из этих бегунов на расстоянии 2 метров от других бегунов. В каждой волне будет максимум 10 бегунов.

5) Волны начинаются каждые 2 минуты. Пожалуйста, наденьте маску для лица в ожидании старта и после того, как вы пересечете финишную черту.

6) Пожалуйста, припаркуйтесь на обозначенных автостоянках в итоговой информации о мероприятии в формате PDF.Пожалуйста, держите зрителей до минимума, и они также должны всегда следовать всем рекомендациям по социальному дистанцированию.

7) Туалеты расположены на автостоянке Fox Holes, что в полумиле ходьбы от штаб-квартиры Race HQ, слушайте маршала и социальную дистанцию ​​во время очереди, пожалуйста, используйте дезинфицирующее средство для рук перед входом и при выходе.

7) Пожалуйста, соблюдайте все правила социального дистанцирования до, во время и после мероприятия, не стойте группами более 6 человек, держитесь на расстоянии 2 метра друг от друга.Пожалуйста, следуйте указателям «в одну сторону» или «без входа» на мероприятие.

8) Во время бега, по возможности, держитесь на расстоянии 2 метров от других бегунов, во время обгона, пожалуйста, сделайте это как можно короче и не делайте резких движений прямо перед другим бегуном. Время от времени вы будете бегать в направлении, противоположном другим бегунам, пожалуйста, соблюдайте при этом как можно большую дистанцию, то же самое относится и к другим участникам пути.

9) Помните, что вы не имеете права проезда других пользователей Пути и должны всегда уважать социальное дистанцирование.

10) Пожалуйста, используйте дезинфицирующее средство для рук перед использованием Water Stop.

11) На финише наденьте маску, вас поздравят и покажут стол для получения медали, они также посмотрят на ваш гоночный номер и положат вам футболку на стол соответствующего размера вы просили при входе, как только это будет сделано, пожалуйста, покиньте зону штаб-квартиры гонки, вдоль Променада достаточно места, чтобы сесть и отдохнуть, но нам нужно держать зону финиша чистой.

13) Медицинские услуги TEAMSS будут посещаемостью.

14) САМОЕ ВАЖНОЕ! - Если вы плохо себя чувствуете, у вас есть какие-либо симптомы Covid, вы кашляете или чихаете, у вас температура 38 ° C или выше, вы живете в районе, в котором в настоящее время действуют ограничения на "изоляцию или запрет на поездки", контактировали с кем-либо, у кого есть симптомы в течение последних 14 дней вы не должны посещать мероприятие, оставаться дома и сдавать анализы.

Дэйв Халсинг участвует в гонке против повышения уровня моря, чтобы восстановить соляные пруды Саут-Бэй. - Партнерство по устью Сан-Франциско

Ариэль Рубисов Окамото

Фото Меган Нгуен

Нет ничего более странного, чем сидеть в темноте в тысячах костюмов и туфлях на каблуках, наблюдать за парадом обещаний обезуглерожить от компаний и стран, больших и малых, раскачиваясь от красот тропических лесов на большом экране и ожерелий коренных народов, и задыхаясь.

Это был второй день Всемирного саммита по борьбе с изменением климата в Сан-Франциско в сентябре 2018 года, когда я это почувствовал.

Сначала я подумал, что я просто поражен звездами. Большинство из нас трудятся над тем, чтобы исправить тот или иной уголок планеты, не видя лично Харрисона Форда, Эла Гора, Майкла Блумберга, Ван Джонса, Джерри Брауна или министров или мэров десятков городов и стран. , на сцене и временами достаточно злой, чтобы плевать. И между этими светилами идет постоянный поток генеральных директоров, сотрудников по корпоративному устойчивому развитию и менеджеров пенсионных фондов, обещающих процентные доли возобновляемых источников энергии и прибыли в своих портфелях, посвященных делу борьбы с изменением климата к 2020-2050 годам.

Я старался уделить все свое внимание каждому выступающему: молодому человеку из Вунтута Гвичина с окраины Арктического национального заповедника дикой природы Юкона, который умолял нас не входить в его священные земли с нашими учениями и зависимостями; все женщины, закутанные в яркие узоры и косынки, продолжали бить сердца. «Моему дяде в Уганде потребуется 129 лет, чтобы выбросить такое же количество углерода, как у американца за один год», - сказал Винни Бьянима из Oxfam.

«Наши дворники выключают свет, который вы оставляете включенным», - сказала Аида Карденас, говоря о передовых рабочих, которых она обучает, в основном иммигрантах, которые рады быть частью решений по изменению климата в своей новой стране.

Мужчины на сцене, расхаживая в перьях и полосках, говорили о надеждах и мечтах, деньгах и власти. «Представление о том, что вы можете делать добро или делать хорошо, - это миф, который мы должны разрушить коллективно», - сказал губернатор Нью-Джерси Фил Мерфи, штат которого вкладывает значительные средства в оффшорные ветряные электростанции.

«Изменение климата - это не только риски, но и возможности, - сказал Брайан Диз, менеджер по устойчивым инвестициям Blackrock.

Но бабочек пустили не все эти прекрасные речи.В середине второго дня выступлений я прослезился от хрупкой седой женщины, завернутой в лазурную пашмину. В одну минуту она была на киноэкране с Алеком Болдуином, а в следующую она села на сцену. Она говорила о деревьях. Как деревья могут решить 30% нашей проблемы сокращения выбросов углерода. Как мы должны прекратить забивать их обратно в Амазонку и начать сажать их повсюду. Я не мог не думать о докторе Зюссе и его трюфельных деревьях. Джейн Гудолл, за 80, такая же жестокая, как и моя Лоракс.Или Аватар моей дочери.

Проанализировав чувство, которое я пережил после этого события, я понял, что это был не обычный страх - смертоносные штормы, приливные волны, отсутствие еды для моих детей на полусырой планете - и вновь обретенное чувство надежды - я всегда думал, что природа прекрасно обойдется без нас. Я почувствовал облегчение. Люди действительно что-то делали. Много занимаюсь. И мы могли сделать гораздо больше.

Пока мы все качали кулаками в темноте, презентации продолжались, продолжались и продолжались, потому что так много людей, компаний и стран хотели УПРАВЛЯТЬСЯ, я понял, насколько я позволил себе повлиять на мельницу новостей Судного дня.

«Мы должны быть похожи на реку», - сказал мальчик из Бангладеш по имени Рисалат Хан, который заметил наши водоразделы Сьерры с самолета. «Мы должны преодолеть гору препятствий. Да будет река! »

Или, как менее поэтично выразился Харрисон Форд: «Давайте выключим наши телефоны, засучим рукава и надернем этому чудовищу задницу».

Набор

Big Row для устья Окленда

WROW4 / 22/2021 12:49 | Автор: Cal Athletics

Калифорния принимает Стэнфорд для первой женской гонки в Окленде за 25 лет

Выберите причину, по которой субботние скачки в устье Окленда важны.
  • Это большая строка против Стэнфорда
  • Медведи будут чествовать Джилл Костелло, как ежегодно в Большом ряду
  • Cal будет участвовать в гонках в устье Окленда впервые за 25 лет
  • Это будет последнее соревнование Медведей перед их поединком с Вашингтоном на следующей неделе.
Есть много поводов для волнения, поскольку женская команда Калифорнии по гребле принимает Стэнфорд на четыре гонки - три восьмерки и четыре гонки - начиная с 8:30.м. Мероприятие закрыто для широкой публики из-за медицинских протоколов COVID-19.

Главный тренер Калифорнийского университета Аль Акоста проводит эту неделю, делая то же самое, что и каждую неделю перед Большой строкой - читает письма своим спортсменам от бывших товарищей по команде Костелло, бывшего рулевого Золотого Медведя, который скончался после битвы с раком легких. в возрасте 22 лет в 2010 году.

«Я не знал Джилл, но когда я приехал сюда, я подумал, что важно сохранить ее наследие и попытаться найти способ, чтобы ваши младшие гребцы понимали, что все это значит , "Сказал Акоста.

Мужская гребная команда Кэла участвовала в гонках в устье реки на прошлых выходных, также впервые за 25 лет. В то время как мужчины участвовали только в одной единственной восьмой гонке, в эту субботу будет проведен полный список соревнований.

Медведи открыли сезон две недели назад на турнире Las Vegas Invitational, где их две лучшие университетские восьмерки приняли участие в гонках над штатами Вашингтон, Сан-Диего, Алабама и USC.

«Я думаю, что мы начинаем грести с большей уверенностью, чем Лас-Вегас», - сказал Акоста.«Это был первый раз, когда они участвовали в гонках за полтора года. До сих пор тренировки в Лас-Вегасе были довольно хорошими. Наши тренировки были немного больше ориентированы на гонки. Мы должны чувствовать себя немного более комфортно и уверенно».

В быстром сокращенном сезоне Медведи последуют за субботними гонками и отправятся в Сиэтл, чтобы сразиться с Вашингтоном, и это будет до чемпионата Pac-12, который состоится 16 мая на озере Натома.

«Настоящее ощущение срочности - это процесс отбора и попытки выяснить, кто и на каких лодках будет находиться», - сказал Акоста.«Это то, что больше всего волнует детей - возможность соревноваться в лодке, в которой они хотят соревноваться. Кроме того, они знают, что по мере прохождения сезона становится все труднее и труднее. Но я думаю, что сейчас люди просто пытаются попасть в лодку. Их возможности очень ограничены ».


Стюарды Грейт-Бэй объявляют о создании виртуальной Грейт-Бэй 5K

Штатный писатель | Portsmouth Herald

ГРИНЛАНДИЯ - Некоммерческая организация Great Bay Stewards объявила о проведении гонки Great Bay 5K - Race for a Healthy Estuary этой осенью, чтобы обеспечить безопасность участников и волонтеров.

Стюарды объявили, что в этом году мероприятие будет включать в себя испытание Great Bay 55K Challenge. Эти 55 километров представляют собой предлагаемый маршрут, который огибает все устье реки от центра открытий Грейт-Бэй, через Ньюмаркет, Ньюфилдс, Дарем, Портсмут, Ньюингтон и возвращается к катеру в центре.

«Мы хотим, чтобы участники имели возможность увидеть красоту всего устья», - сказал директор гонки Боб Кеннеди. «Люди могут пройти все 55 км любым способом, в том числе на беговой дорожке, - но мы надеемся, что многие воспользуются этой возможностью, чтобы приблизиться к Грейт-Бэй.”

По пути участники достигнут особых результатов, при этом информация об уникальных особенностях каждого места - живописные смотровые площадки, бухты и точки - будет рассылаться по электронной почте. Мили можно регистрировать каждый день в таблице лидеров Great Bay 55K, чтобы участники могли видеть, как далеко они прошли по маршруту и ​​как они себя чувствуют по сравнению с другими участниками. Те, кто зарегистрируется в одном или обоих соревнованиях 5K и 55K Challenge, смогут завершить гонки с 1-24 октября.

The Great Bay 5K - последняя гонка в популярной серии Seacoast Series, и тем, кто пытается пройти, нужно будет указать свое время гонки онлайн.Регистрация на обе гонки открыта до 23 октября. Участники гонки на 5 км получат высокотехнологичные футболки с длинными рукавами, а участники конкурса 55 км получат памятную шляпу. Зарегистрируйтесь на www.greatbay5k.org.

В течение третьего года участникам, посетившим вспомогательные пивоварни и рестораны на протяжении всего периода гонки, будут доступны бесплатное пиво, сидр и устрицы. Призы доступны первому участнику мужского и женского пола, завершившему дистанцию ​​55 км, а также участнику мужского и женского пола, завершившему самую длинную дистанцию ​​за период гонки.

Стоимость регистрации колеблется от 15 до 40 долларов, включая ставки для молодежи и пожилых людей, а комбинированные цены для обеих гонок от 35 до 60 долларов.

The Great Bay 5K - это крупнейший сбор средств для стюардов, который на протяжении 25 лет занимается защитой и сохранением устья Грейт-Бэй. С момента своего основания 22 года назад гонка собрала более 200 000 долларов. Средства, собранные в ходе мероприятий, пойдут на улучшение и обновление экспонатов в Центре открытий, привлечение учащихся из социально-экономических школ в производственные поездки и исследование находящихся под угрозой, а также инвазивных видов в устье реки.

The Great Bay Stewards благодарит спонсоров Sprague Operating Resources, Oyster River Running Company, Cardinal Point Property Management, Northeast Delta Dental и D.F. Ричард Энерджи.

Пивоварни, участвующие в предоставлении пива или сидра бегунам, которые посещают во время забега: Empty Pint Brewing Company, Liars Bench Beer Co., North Country Hard Cider, Tilton Brothers Brewing и Tributary Brewing Co., вместе с The Franklin предлагая полдюжины устриц участникам забега, которые приходят со своими гоночными нагрудниками во время забега.

Чтобы узнать больше о стюардах, посетите www.greatbaystewards.org.

Центр открытий Грейт-Бей служит учебным центром Национального заповедника эстуариев Грейт-Бей, партнерства штата и федерального правительства между Национальным управлением океанических и атмосферных исследований и Департаментом рыбной ловли и охоты Нью-Гэмпшира, которое владеет и управляет объектом. Внутри Центра открытий есть интерпретирующие экспонаты об устье, в том числе интерактивные дисплеи о выращивании солончаков, миграции лосося, планктоне, приливах и исследованиях в заливе.Снаружи есть объяснительные тропы, променад, детская игровая площадка и другие объекты.

Jibeset - Home

Активные регаты:
Bay Area Multihull Association
2021 - 42-я ежегодная гонка с двумя руками
Farallones Race 900/23/21 Закрыта регистрация : 00
2021 - Магазин членства BAMA
Регистрация завершается: 30.11.21 Полночь
2021 - Магазин сертификатов рейтинга BAMA
Регистрация закрывается: 30.11.21 Полночь

Berkeley Yacht Club
2021 - Cal Cup Windsurfers
Регистрация закрыта: 09.04.21 Полночь

2021 - Членство и информационный бюллетень
Закрытие регистрации: 30.11.21 Midnight

Coyote Point Yacht Club
2021 - CPYC Racing Season
421 Midnight
2021 - CPYC SHORTEEZ Regattas
Регистрация закрыта: 14.10.21 полночь

Encinal Yacht Club
2021 - Commodores Cup / 21 13:00:00 2021 - Encinal Twilight Series
Регистрация закрыта: 09.03.21 15:00:00
2021 - Gracie & George Regatta
Регистрация закрыта

Яхт-клуб Golden Gate
2021 - Friday Night Beer Can Series
Регистрация закрыта: 10.08.21 18:30:00

Island Yacht Club 2021-32 IYC Island Nights
Регистрация закрыта: 09.09.21, полночь
2021 - IYC Silver Eagle Long Distance
Bay Race
Регистрация закрыта: 27.08.21 23:59:59

Яхт-клуб Окленда
2021 - Sweet 16 Series
Регистрация закрыта: 25.08.21 12:00:00

901 Association 2021 - Dave Wall Series
Регистрация закрыта: 1 13/01/21 06:00:00 2021 - Pacific Singlehanded Sailing
Association - Членство
Регистрация закрыта: 30.11.21 Полночь
Presidio Yacht Club
2021 - Серия Бакстера Джадсона
Регистрация закрыта: 09/12/21 12:00:00

Sequoia Yacht Club
9021
Окончание регистрации: 18.09.21 18:00:00
2021 - Одиночная / Двуручная серия
Окончание регистрации: 10.10.21 10:00:00
2021 - Чемпионат Саут-Бэй
Регистрация закрыта : 24.08.21 12:00:00
2021 - Летняя серия
Регистрация закрыта
2021 - Сансет в среду вечером
Series
Регистрация закрыта: 10.06.21 17:00:00

Singlehanded Sailing Society
2021 - Drakes Bay
Регистрация заканчивается: 25.08.21 Midnight
2021 - Только членство в SSS
Регистрация заканчивается: 30.11.21 Midnight

4
The Club at Westpoint
2021 - Friday Fun Series
Регистрация закрыта: 17.09.21 16:00:00

Tiburon Yacht Club
2021 - TYC Регистрация закрыта: 09.03.21 18:00:00 2021 - TYC H.O. Lind Summer Series
Регистрация закрыта

Vallejo Yacht Club
2021 - Cicerello, Smith and Van Dolson
/21 Бессрочная регистрация: Midnight
2021 - North Bay Series
Регистрация заканчивается: 30.08.21 Midnight
2021 - Pink Shirt / Bra Cup Race
Регистрация заканчивается: 29.09.21 Midnight

Ассоциация гонок на яхтах залива Сан-Франциско
2021 - Express 27 YRA Season
Регистрация закрывается: 19.08.21 Полночь
2021 - OYRA ​​Series
Регистрация закрывается: 10.06.21 17: 00:00
2021 - Великая гонка Вальехо
Закрытие регистрации: 18.08.21 23:59:59
2021 - Членство в YRA и сертификаты PHRF

Окончание регистрации: 31.10.21 Полночь

Заявка на участие в программе менеджера образовательных и общественных программ

Диапазон заработной платы: от 57 500 до 89 500 долларов США эквивалент полной занятости
Классификация должностей: Обычная, освобожденная от налогов
Преимущества: Предлагаемый пакет конкурентных преимуществ
Минимальная продолжительность рабочего дня: 36 часов в неделю
Руководитель: Исполнительный директор
Персонал образовательных и общественных программ

РЕЗЮМЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Менеджер образовательных и общественных программ разрабатывает, внедряет и курирует экологическое образование на местах и ​​в классе, общественные весельные программы и волонтерские программы для достижения целей, принципов, участия сообщества, расового равенства, партнерства в устье Нижней Колумбии. и цели устойчивости к изменению климата.Работая в тесном сотрудничестве с директором общественных программ, эта должность менеджера курирует разработку, планирование и выполнение программ. Менеджер возглавит растущую команду программ сообщества по повышению качества и охвата программ, стимулированию инноваций, а также формированию и укреплению подлинных партнерских отношений с сообществами, которым мы хотим служить.

Все сотрудники Estuary Partnership строят и укрепляют партнерские отношения и способствуют сотрудничеству с различными точками зрения и различными интересами, чтобы служить всем сообществам и обеспечивать равноправие и равное участие людей в защите природных ресурсов.Сотрудники на этой должности регулярно имеют дело с деликатными вопросами, включая вопросы финансовой информации и человеческих ресурсов, которые требуют конфиденциальности, такта и дипломатии.

Эта должность базируется в офисе Estuary Partnership в Портленде, штат Орегон, и в основном представляет собой офис с полурегулярной полевой работой, включая периодические мероприятия и встречи в выходные дни. Партнерство в устье предполагает и дальше предоставлять персоналу некоторые ограниченные возможности для работы на дому.

Полное описание позиции можно найти здесь.

Подтверждение разнообразия, справедливости и инклюзивности

Estuary Partnership стремится к увеличению разнообразия в сфере окружающей среды, обеспечивая благоприятные возможности карьерного роста для цветных. Мы настоятельно рекомендуем подавать заявки людям из цветных, малообеспеченных и малообеспеченных сообществ. Мы уделяем приоритетное внимание заявкам от людей, которые происходят или имеют опыт работы с различными группами населения и сообществами с недостаточным уровнем обеспеченности услугами, включая сообщества цветных и сообщества с низкими доходами.

Заявление о недискриминации

Estuary Partnership - работодатель с равными возможностями. Мы не проводим дискриминацию по признаку расы, цвета кожи, пола, гендерной идентичности или выражения, сексуальной ориентации, религии, семейного положения, национального происхождения, возраста, инвалидности, внешнего вида или генетической информации, культурного, социально-экономического статуса, а также военного или Статус ветерана. Партнерство Estuary является федеральным подрядчиком VEVRAA и ценит наем ветеранов, находящихся под защитой, или лиц со статусом ветеранов.Дискриминация недопустима в Estuary Partnership.

Инструкция по применению

Estuary Partnership принимает только онлайн-заявки на эту должность.

Для подачи заявки, пожалуйста, скомпилируйте материалы заявки, описанные ниже, в один документ PDF или Microsoft Word и загрузите свой пакет заявки на эту веб-форму.

Заявки должны включать следующее, иначе они не будут приняты:

  • Сопроводительное письмо: В вашем письме должен быть отражен ваш конкретный опыт, имеющий отношение к описанию должности.

  • Подробное резюме: В вашем резюме должны быть указаны даты и конкретные обязанности по текущей и прошлой работе.

  • Профессиональные ссылки: Укажите имена, организации и названия трех профессиональных ссылок. Ссылки не будут доступны без вашего предварительного разрешения.

  • Ответ на вопрос: Отправьте письменные ответы объемом от 200 до 450 слов на следующие вопросы.Если вопрос состоит из нескольких частей, попробуйте ответить на каждую часть, если вопрос не требует иного.

  1. Опишите, как ваш опыт, интересы, культура и / или мировоззрение могут способствовать нашей цели - служить более разнообразному сообществу. Как вы взаимодействовали и строили отношения сотрудничества с BIPOC и другими маргинализованными сообществами?

  2. Эта должность потребует лидерства и управления хорошо зарекомендовавшей себя командой в многофункциональной командной среде.Опишите, пожалуйста, ваш опыт руководства такой командой. В своем ответе опишите свой подход к управлению командой; опишите время, когда вы были действительно дальновидными или творческими в своем руководстве; как вы создаете возможности для сотрудничества; и как вы используете совместное принятие решений и консенсус. Обсудите свой опыт и подход к руководству и управлению стабильной командой в многофункциональной командной среде. Опишите время, когда вы были действительно творческими или дальновидными в своем руководстве.Обсудите, как вы создаете возможности для сотрудничества и работы, чтобы избежать функциональной разрозненности в многокомандной организации. Опишите, как вы будете моделировать и реализовывать совместное принятие решений.

  3. Каков ваш опыт разработки учебных программ по науке на открытом воздухе, ориентированных на водораздел, и оценки успешных программ обучения на открытом воздухе?

  4. Опишите, как вы даете и получаете обратную связь о развитии? Опишите конкретные примеры и результаты предоставления и получения обратной связи по развитию.

Нгено и Кироп победили на марафоне в устье Желтой реки в знойных условиях | ОТЧЕТЫ

Кенийские бегуны Эрнест Нгено и Хелена Кироп победили, несмотря на высокие температуры, на Международном марафоне 2015 года в устье Желтой реки, шоссейной гонке IAAF Silver Label Road Race в китайском городе Дунъин в воскресенье (26).

Из-за того, что градусник показывал временами выше 30 градусов по Цельсию во время гонки, Нджено расстроил сильную команду, в которую входили 10 бегунов с показателем менее 2: 09, чтобы выиграть мужскую гонку за 2:11:47.

Двадцатилетний спортсмен, финишировавший вторым на Туринском марафоне 2014 года с личным рекордом 2:10:01, на последних 200 метрах отразил мощную атаку своего соотечественника Ишимаэля Чемтана и вырвал победу, но лишь пропустил рекорд дистанции 2:11:44, установленный кенийцем Исааком Махарией в 2010 году.

«Я был в своей лучшей форме и ожидал не только выиграть, но и пробежать здесь 2:08, чтобы улучшить свое лучшее время. , но сегодня было слишком жарко », - сказал Нджено, разочарованный тем, что не смог побить довольно скромный рекорд трассы Мачарии.

34-летний ветеран Марокко Наджим Эль Кади быстро вышел вперед сразу после выстрела, обогнав группу из 16 человек до отметки 5 км в 15:35, а затем 10 км за 30:30.

После достижения 20 км за 1:01:15 в лидирующей группе осталось только восемь бегунов. На полпути стая была сокращена до шести, включая пять кенийцев, а именно Нгено, Чемтан, Роберт Квамбай, Люк Кибет и победитель Кошицкого марафона мира 2014 года Гилберт Кипту Чепквони, а также Сентаеху Мерга из Эфиопии.

Лидирующая группа продержалась вместе еще 10 км, прежде чем Кибет, Чепквони и Квамбай были выброшены один за другим.

Победитель гонконгского марафона 2015 года Мерга внезапно остановился перед 41-километровым маркером, явно потраченный, превратив последний километр гонки в дуэль между Нгено и Чемтаном.

23-летний Чемтан, победитель прошлогоднего Люблянского марафона с лучшим результатом 2:08:25, опередил Нгено на две секунды, а Квамбай финишировал на отдаленном третьем месте за 2:13:26 и завершил чистую стрельбу. подиума для Кении.

Мерга в конце концов сумела дойти до финиша и финишировать пятой за 2:17:19, с четвертым Чепквони за 2:16:18, в то время как действующий чемпион Эфиопии Воркне Тесфа не смог финишировать.

Туфа не может сохранить титул



В женской гонке Меставет Туфа из Эфиопии также не смогла защитить свой титул в 2014 году.

Кенийский ветеран Хелена Кироп, 38 лет, финишировала первой за 2:31:36, почти на полторы минуты меньше рекорда дистанции 2:30:09, установленного Tufa в прошлом году.

Это был третий удачный случай для Киропа, который дважды бегал в Дунъин, заняв второе место в 2012 году и пятое в 2013 году.

«Я был в Дунъин три раза и, наконец, выиграл гонку в этом году. Но, по сравнению с моим лучшим временем (2:23:37), я не могу бежать меньше 2:30:00 в Дунъин », - сказал Кироп после гонки.

Кироп, Туфа и Цехай Десалень, занявшие девятое место на чемпионате мира по полумарафону 2014 года, были на лидирующих позициях на полпути, но кенийец оторвался после 30 км и лидировал до титула

Эфиопский дуэт Туфа и Desalegn боролись за второе место до последних нескольких сотен метров с Desalegn, чье лучшее время 2:31:25 установлено в Праге в прошлом году, вернувшись домой с преимуществом в девять секунд за 2:34:42, в то время как Туфа финишировал третьим. 2:34:51.

Международный марафон в устье Желтой реки проводился в мае в последние несколько лет, но организаторы решили перенести его дату на апрель этого года и назначить старт в 07:30 по местному времени, на полчаса раньше, чем в предыдущий.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *