Особенности выбора автомобиля Мерседес S 222 с пробегом
Кто не мечтает о комфорте и изысканности, которую дает поездка на шикарном автомобиле? Наверняка многие не раз оборачивались, когда проезжал рядом Мерседес S класса. Элегантность, роскошь в деталях, фирменный двуспицевый руль, отделанный тонкой кожей, огромный дисплей вместо панели приборов – перечислять внешние достоинства Мерседеса, который получил лейбл «Майбах» можно бесконечно. Но что необходимо сделать, чтобы после выбора автомобиля Мерседес S 222 проблемы обошли вас стороной?
Будущего владельца подбор автомобиля Мерседес заставит изучить все нюансы перед покупкой, т. к. его стоимость доступна не всем. Показателем качества и технического состояния автомобиля является не количество километров пробега, а внутренний износ систем. Даже при редкой эксплуатации авто вследствие простоя могут формироваться признаки износа из-за потери защитных свойств всех смазочных материалов.
Причины износа двигателя
- Перегрев.
- Некачественное масло и несвоевременная его замена приведут к появлению тех же признаков износа цилиндров двигателя, а иногда и цепи ГРМ. Если в сервисной книжке авто стоят отметки о замене масла по регламентированному пробегу или позже, значит возможно появление проблем сразу после покупки. Автовладельцы забывают, что пробег не меняется, когда автомобиль прогревается или стоит в пробке. Двигатель же продолжает работать и использовать масло на холостом ходу.
- Некачественное топливо приводит к износу форсунок. Прямым признаком является отсутствие катализатора. Плохие ГСМ приводят и к повреждению муфт распределительного вала. Определить дефект можно по характерному постукиванию при холодном запуске двигателя.
Плохие ГСМ приводят и к повреждению муфт распределительного вала. Определить дефект можно по характерному постукиванию при холодном запуске двигателя.При всем многообразии возможных дефектов, двигатели на Мерседес S 222 ставятся надежные, способные проходить свыше 200 тысяч км без проявления износа, а при должном уходе их ресурс превышает 500 тысяч км. Мощный двигатель V8 легко разгоняет автомобиль до нужной скорости, плавно переключаясь между режимами.
Мерседесы S 222 оснащены двумя турбинами, позволяющими менять плавный режим поездки на спортивный – более жесткий и резкий.
Специалисты считают более надежными Мерседес S 222 не с дизельным, а с бензиновым двигателем, т. к. дизельные комплектации подвержены большему износу из-за низкого качества топлива в России. Кроме того, у них выявлены сбои в блоке управления двигателем. С другой стороны, бензиновые версии грешат перегревом и потерей герметичности.
Другие особенности авто
Кузов Мерседес S 222 выходит в нескольких модификациях, в т.
ч. удлиненной на 207 мм для W222. Габариты автомобиля не влияют на подвеску и колесную базу. Проскочить лежачий полицейский можно без малейших колебаний в салоне, что добавляет комфортности. Однако при выборе автомобиля необходимо пройти полную диагностику ходовой части, т. к. большинство дорог не отличаются идеальным состоянием и могут приводить к износу подвески менее, чем за год.
Модели S-класса богато оснащены электроникой управления, способной контролировать все режимы работы автомобиля и фиксировать все изменения в его состоянии. Это же может быть и недостатком: если сборка автомобиля имеет дефекты, то электронные системы Мерседеса могут выйти из строя первыми. Перед покупкой необходимо пройти диагностику на компьютере, оснащенном диагностической картой конкретной модели S222. Ведь системы, способные контролировать угол наклона машины при вороте и самостоятельно регулировать работу подвески, должны работать без сбоев. Нарушение режима приведет к блокированию запуска двигателя, остановке машины при движении по неверным сигналам контроллеров, сбою включения ABS и устройств безопасности.
Обратить внимание следует и на внутреннее оснащение кузова – скрип пневмосидений, нарушение регулировки высоты и наклона кресел — наиболее частые проблемы, как и потеря шумоизоляции салона.
Все возможные недостатки могут проявиться в любом автомобиле, но именно ремонт Мерседес S 222 требует немалых финансовых вложений. Сделать правильный выбор при покупке поможет сертифицированный автосервис, который даст официальное заключение о техническом состоянии автомобиля.
Рейс W222 — Авторевю
Все самые сладкие грезы заканчиваются одинаково.
— Переведите спинки кресел в вертикальное положение, сложите столики и поднимите шторки на иллюминаторах.
Кресло в салоне бизнес-класса — лучшее средство для безмятежного сна. На высоте десять тысяч метров, вдалеке от сотовой связи и электронной почты. Ах, как жаль, что трансатлантические перелеты стали такими быстрыми: шесть часов — и мы уже снижаемся над Торонто.
Но мне повезло. В Канаду я прилетел для знакомства с новым Мерседесом S-класса, а значит, у меня вновь появится возможность хоть ненадолго, но опустить голову на мягкую подушку заднего сиденья и с наслаждением вытянуть ноги.
Наверное, это снова сон. Сервопривод утянул защелкнутый замок ремня безопасности куда-то в недра заднего дивана. Я утопаю в кресле из шелковистой, как на девичьем предплечье, кремовой кожи. В поворотах меня нежно приобнимают пневмокамеры боковой поддержки, надувающиеся вслед движениям руля. В салоне так тихо, что, кажется, я могу услышать, как под пористой обивкой сиденья шелестят лопастями шесть вентиляторов и всасываемый ими воздух проходит под моей одеждой прохладными струйками.
До уха изредка доносятся приглушенные шлепки шин по трещинам белесого канадского асфальта. Поэтому я, пожалуй, перемещу сценический фокус аудиосистемы Burmester вправо и назад, чтобы кристальный звук из перфорированного лазером потолочного динамика смыл, как из душа, и эти свидетельства мира по ту сторону сетчатых шторок.
Пусть останутся только проплывающие в окнах изумрудные ели провинции Онтарио, которая здесь так похожа на карельскую глубинку.
Теперь можно и прилечь.
На двери — самолетная кнопка с изображением человечка на «раскладушке». Сиденье переднего пассажира, прижав подголовник к груди, уплывает от меня вперед и вверх, а из его основания откидывается уступ под пятки. Следом, подхватив голени мягким пуфиком, разъезжается и мое кресло. Спинка отклоняется от вертикали на недоступные ни одному другому представительскому седану 43,5° — еще не самолетное бизнес-ложе, но и при своих 185 см я полулежу, полностью вытянув ноги.
А если на время сдвинуться влево, загодя снять подголовник переднего кресла и опустить его спинку до упора назад, то получится самая настоящая кушетка. Нужно только не забыть пристегнуться перед сном. Не зря же мерседесовцы вмонтировали в ремень подушку безопасности, и еще одну — в подушку заднего дивана, чтобы пассажир не выскользнул из-под лямки в случае аварии.
Чтобы пассажир мог усесться в новом S-классе так же, как я, инженерам пришлось полностью менять кинематику заднего дивана. Прежде верхняя часть его спинки была зафиксирована на задней панели салона, а нижняя соединена с подушкой — для изменения угла наклона электроприводы сдвигали вперед именно подушку, которая тащила за собой спинку, но одновременно сокращалось и место для ног. Теперь в перегородке за диваном отформованы две большие подштамповки, куда откидываются половинки спинок в «самолетном» исполнении. Подушка при этом регулируется независимо. Вдобавок места крепления кресла переднего пассажира немного смещены вперед. К вопросу о приоритетах: подголовник переднего сиденья в таком «спальном» варианте полностью перекрывает водителю правое зеркало
Скачиваешь через App Store бесплатное приложение MB Touch — и управляешь массажером и стереосистемой прямо с айфона.
Навигационная система сообщает маршрутную сводку: «полет» проходит на максимально разрешенных в Онтарио 100 км/ч, через час мы будем на месте. Причем время в салоне нового Мерседеса S 500 измеряется иначе: один час — это четыре сеанса массажа!
В спинке каждого кресла теперь не семь, а четырнадцать массажных пневмокамер. Алгоритмов массажа — шесть вместо четырех, а длительность каждого сеанса увеличена втрое.
Пусть сначала будет классический массаж. По спине идут руки невидимого массажиста, причем именно ладони, а не перекатывающиеся валики, как прежде. Теперь — расслабляющий горячий массаж плеч. «Ладони» кресла превратились в разогретые до 55°С «камни»: как на сеансе стоун-терапии. Потом — то же самое для спины. И напоследок — сеанс энергичного мобилизующего массажа.
Причем для смены программ не нужно даже поднимать голову: всеми функциями сиденья я управляю через специальное приложение на айфоне.
Блаженство.
Можно усилить эффект, включив ароматизатор, который подает в дефлекторы климатической системы благовония из разработанного мерседесовскими парфюмерами набора ароматов. Или, наоборот, отключить массажер, достать из центрального подлокотника раскладной столик — и взяться за работу.
Но все это — только если у вас длиннобазный седан с самым дорогим из четырех опционных вариантов салона. Поэтому меня удивляет, что мерседесовцы усиленно пропагандируют новый седан серии W222 как первый в истории Mercedes S-класса, спроектированный сначала в длиннобазном варианте и сфокусированный на удобстве задних пассажиров. Потому что в стандартном оснащении здесь как был, так и остался обычный трехместный диван без электрорегулировок. В версиях чуть подороже — отформованные под двоих мультиконтурные сиденья: почти как у предшественника. Разве велика будет разница среднестатистического «двести двадцать второго» с машинами серии W221, от которых он унаследовал и колесную базу, и компоновку салона?
И разве не был спроектирован под нужды пассажиров Mercedes W220 с передовым для своего времени вентилируемым задним диваном и трехзонным климат-контролем? Или «сто сороковой» — с доводчиками дверей и двойным остеклением?
Зато совершенно точно, что это первый S-класс, настолько сфокусированный на драйверских впечатлениях.
— Конечно, мы хотели превзойти «семерку» BMW! — признается координатор разработки проекта W222 Оливер Лехер. — По жесткости кузова она была для нас эталоном. А российские клиенты, кстати, особенно настаивали, чтобы S-класс стал азартнее и точнее в реакциях.
Квинтэссенция комфорта — мягчайшие подушечки, которые предлагается пристегивать поверх штатных подголовников. Обратите внимание — сами подголовники больше не откидываются назад для улучшения обзора
Панорамная крыша — опция, так же как и стереосистема Burmester c 24 стильными динамиками, один из которых расположен над головами задних седоков
Прежний S-класс предлагал править собой как изящной лодкой-«ранэбаутом» — вальяжно покачивая легким штурвалом, чуть ли не по грудь возвышаясь при этом над остовом передней панели — и заодно над окружающим миром. Теперь же я погружен в капитанскую рубку скоростного катера: подоконная линия выше, руль меньше и хватче.
Но здорово, что Mercedes все еще можно вести, едва придерживая баранку, хотя при этом пустота в околонулевой зоне исчезла, а сам руль стал «короче». Но если перевести шасси и силовой агрегат в режим Sport, то реактивное усилие обретет стальную тяжесть!
Выбранную траекторию седан держит железно, особенно если это Mercedes с активной гидропружинной подвеской Magic Body Control. Но о ней — отдельный рассказ. А обычный «пневматический» автомобиль за дорогу тоже цепляется на удивление крепко и в итоге деликатно соскальзывает всеми четырьмя колесами. Как прежний S-класс, и это хорошо.
Драйверские перемены дались мерседесовцам на редкость малыми усилиями. Да, кузов почти целиком перекроен и теперь наполовину состоит из алюминиевых деталей, а гидроусилитель руля сменился электрическим. Однако задняя алюминиевая многорычажная подвеска осталась прежней, передняя двухрычажка тоже сохранила свою архитектуру, хотя теперь и она выполнена из крылатого металла.
Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин.
Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки
Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки
Пневмостойки Airmatic подверглись лишь небольшой модернизации.
Двигатели в тандеме с проверенным «автоматом» 7G-Tronic — с минимальными изменениями: действительно новые моторы должны появиться через три-четыре года в ходе рестайлинга.
Никакого принципиально нового «железа» — только настройки! В прежнем трио алгоритмов С-S-M режим Comfort заменен на экономичный, под литерой «E» — в этом случае «автомат», как и раньше, переключается вверх споро и абсолютно незаметно. Подрулевые «лепестки» есть, но позиция Manual исчезла за ненадобностью — режим Sport больше не дает повода вмешиваться в переключения: на разгоне, а главное — и при торможении 7G-Tronic молниеносно и точно выбирает передачи.
Отчасти благодаря этому самым оптимальным S-классом пока что выглядит дизельный S 350 Bluetec — его трехлитровый 258-сильный дизель тих, сбалансирован и не дает ощущения дефицита динамики. Но к нам дизельные машины пока поставляться не будут. Базовый для России Mercedes S 400 («битурбошестерка» 3.0, 333 л.с.) выйдет на рынок позже, а бензоэлектрический S 400 Hybrid мне в Канаде, увы, достался всего на несколько минут.
Поэтому в моем распоряжении «топовый» на сегодня Mercedes S 500. Его «восьмерка» — тоже хорошо знакомый по «двести двадцать первому» мотор 4.6 с двумя турбокомпрессорами, хотя и форсированный с 435 до 455 л.с. Под ее утробный рык новый «пятисотый» ускоряется лишь на толику медленнее, чем прежний 517-сильный Mercedes S 600: сотня — за 4,8 с!
Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферблаты нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch.
Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию
Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферблаты нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch.
Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию
Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферблаты нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch.
Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию
Кстати, и у нового «шестисотого» двигатель по экономическим соображениям тоже решено оставить прежним — с одновальными головками и тремя клапанами на цилиндр. И прогрессивный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic мерседесовцы начнут применять не на своем флагмане, а на семействе «ешек».
Это странно. Ведь S-класс всегда славился своими инновациями, а на этот раз по конструкторским новшествам он оказался самым консервативным за пару последних десятилетий.
Не только сами кресла, но и пульты управления ими — настоящие произведения искусства
Контроллер системы Comand оформлен изящнее, чем раньше, но логика управления и набор «горячих» кнопок почти не изменились.
У задних пассажиров вместо шайбы — пульты дистанционного управления
Конечно, уникальная подвеска Magic Body Control и всеобъемлющий комплекс Pre-Safe Plus остаются хоругвями мерседесовских ноу-хау. Но ведь для большинства модификаций активная подвеска теперь недоступна, а все элементы из арсенала активной безопасности — это плод совершенствования систем, уже знакомых по машине прежнего поколения.
Радарное и оптическое вооружение S-класса осталось таким же, каким было с 2009 года на обновленных машинах серии W221: локаторы трех степеней дальнобойности просматривают расстояние от 20 см до 200 м перед носом машины и на 80 м позади кормы. А впередсмотрящая стереокамера «видит» аж на 500 метров. Но теперь умный круиз-контроль Distronic Plus позволяет убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля. Правда, ненадолго.
Видеокомплекс слежения за разметкой «завязан» на электроусилитель руля — автомобиль удерживает себя в полосе, подруливая без моего участия.
Хотя когда водитель совсем не держится за руль, электроника протестует — и отключается. Ладони должны быть на ободе.
А если Mercedes упирается в хвост тихоходу и Distronic Plus начинает осаживать, достаточно включить левый поворотник — и S-класс (не выходя из автопилотного режима!) включит передачу пониже, прибавит газ и слегка потянет автомобиль влево, выходя на обгон. Или не потянет, если радары нащупают на соседней полосе помеху. Фантастика!
Доля алюминия в конструкции нового S-класса доведена до 50% — в основном за счет того, что теперь из крылатого металла полностью выполнена подвеска и почти полностью передок. Впервые на S-классах применена алюминиевая крыша. Между опорами передней подвески и моторным щитом появились дополнительные элементы, жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза — с 27500 до 40500 Нм/град
И все же на волнах канадского шоссе я не могу полностью расслабиться: из-за неровностей автомобиль то и дело начинает плавать, упираясь в линии разметки и подруливая с нарастающей частотой.
И уж совсем не по себе становится на изгибе шоссе, когда в последний момент машина шарахается от наплывшего слева отбойника.
В России Мерседесы с круиз-контролем Distronic Plus недавно получили разрешение на частоту 24 ГГц (она нужна для работы радаров «ближнего боя») и теперь могут автоматически тормозить вплоть до экстренной остановки. Мало того, S-класс уже научен осаживать не только перед остановившимися попутными машинами, но и перед помехами, движущимися поперек потока. Даже перед пешеходами! Причем как днем, так и ночью: усовершенствована и система ночного видения. Помимо того чтобы на экране помечать фигурки живых существ маркерами, отныне Mercedes направляет на людей мерцающий луч своих полностью светодиодных фар. Правда, дети и животные не подсвечиваются — из-за непредсказуемой реакции на вспышки.
И вообще, «взгляд» у S-класса очень умный. Дальний свет включен всегда, но Mercedes не отводит «глаза» от встречной машины, а «наводит» на нее тень с помощью специальной заслонки в прожекторах, которая перемещается, сопровождая автомобиль-визави по мере приближения.
Потрясающая предусмотрительность!
В точности как у Мерседеса E-класса, на котором все это впервые и появилось. По всему выходит, что пионер мерседесовского прогресса — именно «ешка».
Одновременно с обычными S-классами появился седан S 63 AMG c 585-сильной «битурбовосьмеркой» 5.5. Автомобиль стал легче предшественника на 100 кг, заднеприводный Mercedes разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с, полноприводный — за 4,0с. В России доступны только длиннобазные S 63 AMG 4Matic — минимум за 6,9 млн рублей. Обычный Mercedes S 400 стоит от 3 млн 990 тысяч, S 500 — на миллион дороже
Дело, видимо, в том, что начало работ по проекту «двести двадцать второго» пришлись на кризис пятилетней давности, когда финансовые результаты концерна Daimler упали с четырех миллиардов евро прибыли в 2007 году до 2,6 млрд убытков в 2009 году, а расходы на научно-исследовательские работы достигли десятилетнего минимума. Но ведь и дизайн, не требующий фундаментальных вложений, оказался безмятежным.
Mercedes S-класса впервые не производит впечатления нового эстетического ориентира — ни культа силы, ни поклонения изяществу. Длинный обтекаемый автомобиль. С очень большими фарами.
Пожалуй, и правда, что вся дизайнерская энергетика S-класса теперь обращена вовнутрь, как и конструкторская мысль. В реинжиниринг задних сидений, в комфорт тех, кто постоянно совершает перелеты бизнес-классом. Неспроста же самые престижные авиакомпании в какой-то момент стали рекламировать не свои лайнеры или красавиц-стюардесс, а кресла. Неважно, широкофюзеляжный это корабль или не очень, двухмоторный или четырехмоторный, выпущен ли он в Европе или в Америке… А для Мерседеса важно, что такое спальное кресло может предложить только он. И… Кто сказал «удлиненный Hyundai Equus»? Встать и выйти из класса!
Аттракцион с автоматическим торможением перед пешеходом. Система увидит человека и заставит автомобиль остановиться перед ним, покуда скорость не превышает 50 км/ч.
Однако если водитель в последний момент нажмет на газ, чтобы, например, уйти от более тяжелой аварии вследствие удара сзади, Mercedes послушно собьет бедолагу. «Оценивать риски и решать, чем жертвовать в каждой конкретной ситуации, имеет право только человек», — напоминают разработчики системы
А Mercedes — в своем классе! Даже на новых рынках Азии. Из 65128 седанов S-класса, которые были проданы по миру в 2012 году, почти 51% — 33140 машин — отправились в Китай! В США было куплено 11974 автомобиля, в Европе — 7439, а в России — всего 1626…
Не этим ли и объясняется самосозерцательная философия нового S-класса, все эти восточные техники массажа и эзотеричность новых мерседесовских терминологий — Magic Body Contol, Magic Vision Control…
Или дело не в экономии, не в китайцах — а в Дитере Цетше? Говорят, именно он, глава концерна Daimler, настоял, чтобы сиденья в новом S-классе стали так похожи на самолетные. И я его понимаю. Если бы я также мотался по работе между всеми континентами, если бы, как он, вытащил компанию из пике к 6,5 млрд евро прибыли за прошлый год и если бы после этого выбирал служебный автомобиль для себя самого (а разве можно сыскать более типичного клиента?), то наверняка тоже отмел бы всяческие революции. От S-класса мне в первую очередь были бы нужны удобное кресло, мягкая подушка и, конечно, возможность с наслаждением вытянуть ноги.
| Паспортные данные | ||||
|---|---|---|---|---|
| Автомобиль | Mercedes-Benz S 350 Bluetec | Mercedes-Benz S 400 Hybrid | Mercedes-Benz S 500 | |
| Тип кузова | седан | седан | седан | |
| Число мест | 5** | 5** | 5** | |
| Размеры, мм | длина | 5246 | 5246 | 5246 |
| ширина | 1899 | 1899 | 1899 | |
| высота | 1149 | 1149 | 1149 | |
| колесная база | 3165 | 3165 | 3165 | |
| колея спереди/сзади | 1624/1637 | 1624/1637 | 1624/1637 | |
| Объем багажника, л | 510 | 510 | 510 | |
| Снаряженная масса, кг | 1975 | 1945 | 2015 | |
| Полная масса, кг | 2690 | 2630 | 2730 | |
| Двигатель | турбодизель | бензиновый, с непосредственным впрыском и соосным электромотором | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно | |
| Рабочий объем, см3 | 2987 | 3498 | 4663 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 83,0/92,0 | 92,9/86,0 | 92,9/86,0 | |
| Степень сжатия | 15,5:1 | 12,0:1 | 10,5:1 | |
| Число клапанов | 24 | 24 | 32 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 258/190/3600 | 306/225/6500 | 455/335/5250-5500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 620/1600-2400 | 370/3500-5250 | 700/1800-3500 | |
| Макс. мощность электромотора, кВт | — | 20 | — | |
| Макс. крутящий момент электромотора, Нм | — | 250 | — | |
| Коробка передач | семиступенчатая, автоматическая | семиступенчатая, автоматическая | семиступенчатая, автоматическая | |
| Привод | задний | задний | задний | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах*** | |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная*** | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Шины | 245/55 R17 | 245/55 R17 | 245/50 R18 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 | 250 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 6,8 | 6,8 | 4,8 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 7,4 | 7,4 | 12,8 |
| загородный цикл | 5,2 | 6,5 | 7,1 | |
| смешанный цикл | 6,0 | 6,8 | 9,1 | |
| Выбросы CO2, г/км | 158 | 159 | 213 | |
| Емкость топливного бака, л | 70 | 70 | 70 | |
| Топливо | дизельное топливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | |
| * Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов | ||||
Такие чудеса
— Видишь впереди «лежачего полицейского»? Не сбавляй ход!
Мерседесовцы специально уложили поперек дорожки искусственные неровности полицейско-генеральского сложения. Даже на скорости 40 км/ч эти горбы кажутся трамплинами. Но я направляю на них седан S 500 — и надеюсь на чудо. Неспроста же новая активная подвеска S-класса называется Magic Body Control?
Настоящим волшебством мне до сих пор кажется работа гидропружинной подвески Active Body Control (ABC), которую Mercedes внедрил в 1999 году. Гидроцилиндры, вмонтированные в опоры каждой из пружин, по командам бортового компьютера могут в режиме реального времени приподнимать или опускать кузов над каждым колесом. Система противостоит кренам, клевкам при торможении или «задиранию носа» на разгоне, колебаниям кузова от порывов бокового ветра, а главное — ABC способна компенсировать крупные неровности дорожного полотна.
Машинам с подвеской Magic Body Control (на схеме) не нужны традиционные стабилизаторы поперечной устойчивости. Электронноуправляемые амортизаторы для MBC — серии CDCi от фирмы Sachs, тогда как амортизаторы для стандартной пневмоподвески поставляет Bilstein (серия ADS Plus). Для работы «волшебной подвески» электроника должна быстро обрабатывать большое количество информации, поэтому седан W222 стал первым S-классом, на котором обычная CAN-шина была заменена на шину FlexRay. Хотя у «семерки» BMW такая перемена произошла еще в 2008 году
Оснащенные такой подвеской большие Мерседесы — седаны S-класса, родстеры SL или купе CL — будто бы неподвластны законам физики: стелются над дорогой без кренов, клевков и раскачки. И новый Mercedes S 500 — тоже!
Ведь Magic Body Control — это усовершенствованная версия ABC. Ее «железо» принципиально не изменилось — те же гидроцилиндры, гидроаккумуляторы, магистрали и клапаны. Пока под колесами гладкая дорога, седан серии W222 с MBC фантастически мягок, точен и непоколебим. Переключение из режима Comfort в режим Sport заметно обостряет реакции и утяжеляет руль, но на комфорте это почти не сказывается. Однако когда идеальный асфальт заканчивается…
Увы, «поженить» гидроопоры c пневмобаллонами невозможно — упругими элементами и у ABC, и у MBC остаются обычные стальные пружины. Интегрировать в чудо-подвеску современные электронноуправляемые амортизаторы мерседесовцам тоже долго не удавалось — гидропружинные автомобили серии W221 обходились обычными «пассивными» амортизаторами с постоянными характеристиками.
И на S-классе прежнего поколения, и на концепт-каре Mercedes F 700 c системой Pre-Scan, и на «двести двадцать втором» конструкция гидроопор ABC одинакова. Для системы MBC ощутимо модернизированы лишь блоки клапанов, направляющие масло в гидроцилиндры
Поэтому в борьбе за комфорт своих активных подвескок Mercedes еще в середине прошлого десятилетия выбрал иное направление — не смягчать уже пропущенные удары, а превентивно готовить подвеску к каждой новой неровности. У концептуального седана Mercedes F700, показанного в 2007 году, активная подвеска работала вместе с парой лазерных сканеров, вмонтированных в головную оптику. Получая от них данные о профиле дорожного полотна, компьютер ABC загодя менял положение каждой из гидроопор.
Правда, лазерное «вооружение» даже для Мерседеса выходило уж слишком дорогим — только сами сканеры стоили 2000 евро, поэтому в 2009 году их заменили обычными видеокамерами.
«Глаза» системы Magic Body Control — два объектива фирмы Continental, смонтированные в верхней части лобового стекла. Стереоэффект позволяет рассчитать расстояние до неровностей, а программы распознавания изображений — их размер и характер. Но MBC просматривает не всю ширину дороги, а лишь колею, по которой пройдут колеса, — две узкие полосы длиной 12 м перед носом машины. В каждой полосе — 73 виртуальных сектора, внутри которых электроника теоретически способна распознать даже шероховатости размером чуть больше сантиметра. А уж приближающийся горб «лежачего полицейского» она видит не хуже меня.
Даже в режиме Sport «пятисотый» переваливает через него, лишь слегка качнувшись, а после переключения в Comfort… Покуда ты в салоне, это действительно похоже на чудо — под колесами будто обычная ровная дорога. Но со стороны видно, что, подъезжая к волне, автомобиль словно чуть привстает на цыпочки, затем облизывает ее передними колесами, позволяя выбрать почти весь запас хода передней подвески — и одновременно чуть приподнимает корму. А когда препятствие проходят задние колеса, Mercedes снова немного задирает нос.
Кузов таким образом всегда остается в горизонтальном положении. В салоне — ни малейшего колебания! Разве не волшебство?
Но на втором «горбу», уложенном через пятьдесят метров, я уже почувствовал легкое колыхание кормы.
На этой фотографии 2010 года прототип S-класса с подвеской MBC, смонтированной в кузове машины серии W221. В фарах видны лазерные сканеры (от них Mercedes отказался в 2009 году), а под лобовым стеклом скотчем закреплены видеообъективы. Хорошо заметно, что кузов остался в горизонтальном положении благодаря поджатому переднему колесу и чуть приподнятой корме
Увы, чудес не бывает. Рабочее тело системы ABC — это масло под давлением 200 атмосфер. Клапаны, регулируя его подачу в цилиндры, могут срабатывать до 10 раз за секунду, но запас жидкости под давлением находится в двух гидроаккумуляторах по 600 мл. Этого объема вполне хватает, чтобы каждая из активных опор несколько раз отработала полный цикл хода вверх-вниз. Однако если под колесами целая серия крупных неровностей, ограничением становится производительность насоса, который поддерживает давление в гидросистеме.
— Конечно, с несколькими «полицейскими» подряд MBC на скорости так хорошо уже не справится, — говорит Саймон Керн из команды разработчиков подвески. — Эффективность сглаживания уменьшится. Но ведь наша подвеска создавалась не для того, чтобы гонять вдоль школьных зон!
Я и не гоню — спокойно веду Mercedes по разбитой улице канадского поселка, но намеренно цепляя все колдобины. И волшебство MBC почти улетучивается — S-класс с обычной пневмоподвеской тут проедет ощутимо мягче.
А если в сумерках? Как оптика реагирует на тени? А на лужи?
— К сожалению, камеры оптимизированы вовсе не под нашу систему, — вздыхает все тот же Саймон.
Два объектива по краям — «глаза» стереокамеры Continental. Внизу — объектив камеры ночного видения
MBC — это лишь опция для топ-версий, а на обычных S-классах тот же видеокомплекс должен следить и за линиями дорожной разметки, и считывать знаки, и даже распознавать фигуры пешеходов. В кадре, который захватывают стереобъективы, кроме дороги — еще и обочины, и часть неба. Контрастность картинки — компромисс не в пользу чудо-подвески.
Поэтому ночью MBC не работает, а если на дороге глубокие тени или лужи, то «проморгать» неровность она может и днем. А ведь есть еще и ограничение по скорости.
Рабочая частота камеры — 16,7 Гц (ее картинка обновляется каждые 60 миллисекунд, почти 17 раз за секунду). Значит, на скорости 45 км/ч Mercedes S 500 делает минимум 16 кадров каждой неровности на просматриваемом двенадцатиметровом лоскуте. Но чем выше ход, тем меньше кадров приходится на каждый пройденный метр.
«Слепые пятна», как признаются мерседесовцы, могут появляться уже после 100 км/ч. А на 130 км/ч система Magic Body Control отключается, превращая Mercedes S 500… Нет, не в тыкву, а просто в S-класс с «обычной» подвеской АВС.
Поэтому неудивительно, если активную подвеску покупатели теперь будут выбирать еще реже, чем прежде, ведь ABC была доступна для всех седанов серии W221, а MBC пока можно заказать только на модификацию S 500. В Америке, например, это обойдется в 4450 долларов.
И совместить активную подвеску с полным приводом по-прежнему никак нельзя. Такие чудеса.
Шестидесятник
Дороги в Онтарио — ни к черту. Зимой — морозы и соль, которой для борьбы со льдом пользуются и в Канаде. Летом — жара за тридцать градусов. Поэтому на центральных улицах Торонто — то яма, то заплатка. Только если у вас не Mercedes 420 SEL серии W126 c изумительным задним диваном…
Вместе с новейшим S-классом в Канаде меня ждал и небольшой кортеж из нескольких его предшественников. Правда, кроме ключей в замках зажигания к каждому автомобилю прилагался еще и шофер — он будет за рулем, а мне предложено устроиться сзади. Да и сам выбор машин невелик — пара Мерседесов W126, «чемодан» W140 и «двести двадцатый». Но разве это повод отказываться?
Формально первым автомобилем, который получил получил обозначение S-klasse — то есть Sonderklasse, «специальный класс», — стал седан с кузовом W116 образца 1972 года. Но на парадном «семейном портрете» в кадре еле уместились пятднадцать машин, которые в Штутгарте считаются прямыми предками «двести двадцать второго». Это не только флагманские модели своих времен — например, Mercedes Simplex 60 (1903—1905 гг.), официальный экипаж Третьего рейха Mercedes 770 серии W07 или седан Mercedes 300, который использовал лидер уже послевоенной Германии Конрад Адэнауэр. Вполне легитимно в эту компанию попали и представительские машины рангом поменьше. Например, довоенный седан Nurburg серии W08 (1928—1933 гг.) — первый восьмицилиндровый Mercedes, который выпускался параллельно с «семисот семидесятым». А также Мерседесы моделей 220 сразу двух поколений — W187 и сменивший его W180/128 (знаменитый Ponton) — они существовали в модельной линейке с 1951 по 1959 год, пока на вершине находился величественный аденауэровский «трехсотый».
Кстати, литера «S» впервые появилась именно на Мерседесе 220 S в ходе модернизации 1956 года — так решили обозначать «топовые» Понтоны с рядной «шестеркой». Но привычные нам стандарты «S-классовости» задали все же машины серии W116 — c горизонтальными блок-фарами, центральной консолью в салоне, каскадом круглых шкал на приборной панели, четырехспицевым рулем, АБС и круиз-контролем. В рекламе того времени мерседесовцы использовали слоган «Это не покупка, а инвестиция», который вполне оправдался со временем — «сто шестнадцатые» славились долговечностью и мало теряли в цене при перепродаже.
Но пришедший ему на смену в 1979 году Mercedes W126 был еще лучше!
Сейчас, опускаясь на его задний диван, понимаешь, что для представительского седана он все же тесноват — в первую очередь по ширине и простору над головой. Да и некоторые конструктивные решения удивляют: например, руль смещенный вправо от центра водительского кресла и при этом чуть развернутый вбок.
А каков стиль!
Удивительно, что флагманский Mercedes 560 SEL 1989 года с раздельной регулировкой задних сидений воспринимается жестковатым автомобилем, зато версия 420 SEL с простым кожаным диваном дарит воистину султанский комфорт — все возмущения, с которыми не справляется подвеска, тонут в мягчайшей перине стеганой кожаной софы!
При этом «сто двадцать шестой» стал первым в мире автомобилем, спроектированным в расчете на кософронтальный удар — и первым, оснащенным подушками безопасности для водителя (с 1981 года) и переднего пассажира (с 1988 года).
Сменивший его в 1991 году Mercedes серии W140 — легендарный «шестисотый» — по сей день внушает трепет. Размерами, простором, гробовой тишиной в салоне и плавностью хода. В длиннобазной машине и без всяких самолетных кресел можно сидеть закинув ногу на ногу. Возможно, это действительно был самый «законструированный» Mercedes с обилием чрезмерно усложненных систем: например, с пневмоприводом дверных замков и доводчиков, механическими «антеннами» (указателями габаритов), поднимающимися из задних крыльев для лучшего «прицеливания» во время парковки, или ремнями безопасности с автоматической регулировкой по высоте. Но даже спустя два десятилетия у «сто сорокового» не скрипит ни одна из деталей салона, исправно открываются бардачки и пепельницы, поднимается сложная этажерка подстаканников.
Mercedes W220, наоборот, полная противоположность. И снаружи, и внутри он по сей день выглядит современно, а на улицах Торонто его пневмоподвеска почти творит чудеса. Но тот восьмилетний седан, в котором мне удалось прокатиться в Канаде, оказался единственным из «винтажных» Мерседесов с протертыми до пластика и люфтящими кнопками на руле…
А новый S-класс больше похож на Мерседесы 50—60-х годов. Ниспадающая линия багажника — почти как у «адэнауэра» или «понтона». И хотя с парадигмой вертикальной центральной консоли мерседесовские дизайнеры решительно расстались еще в 2005 году, на предыдущем S-классе, но только у «двести двадцать второго» и руль стал двухспицевым, и на панели приборов остались всего два крупных циферблата — почти в точности как у «шестисотого» серии W100 и седанов серии W108/109 второй половины шестидесятых. Круглые дефлекторы вентиляции, кстати, родом оттуда же!
Более того, у нового Мерседеса скоро появится и топ-иcполнение Pullman c еще более длинной колесной базой — замена автомобилям Maybach и прямой наследник того самого «шестисотого» из шестидесятых! Интересно, какое место займут в истории эти машины из семейства с «красивой» комбинацией цифр в индексе?
Der Grosser Mercedes, «Большой» Mercedes 770 серии W07 (1930-1937 гг.) первым получил рядную «восьмерку», которая при объеме 7,7 л с помощью компрессора могла развивать до 200 л.с. В ходе модернизации 1938 года флагман обрел пружинную подвеску, пятиступенчатую трансмиссию, индекс W150 — и выпускался до 1943 года
После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов
После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов
Из-за того что Mercedes 220 W180/128 (1954—1959 гг.) c несущим «понтонным» кузовом считался «младшим» представительским седаном, его иногда считают прародителем и машин Е-класса. Вместо полноценного «автомата» с 1957 года предлагалось автоматизированное сцепление Hydrak
Похожий на американские седаны своими хвостовыми «плавниками», Mercedes 200—300 W111/112 (1959—1965 гг.) был первым автомобилем со специальными сминаемыми при аварии зонами. А с 1961 года на нем появились четырехступенчатый «автомат» и пневмоподвеска
Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч
Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч
Стилистическое сходство с «шестисотым» было дополнительным преимуществом Мерседесов серии W108/109 (1965—1972 гг.), а в 1968 году в числе модификаций появился суперседан 300 SEL 6.3 с 250-сильной «восьмеркой»
Уже с машин серии W116 (1972—1980 гг.) отличительной чертой S-классов, кроме пассивной безопасности и богатого оснащения, стал широкий выбор модификаций. Можно было купить и Mercedes 450 SEL c исполинским мотором 6.9 (286 л.с.), и экономичный Mercedes 300 SD c трехлитровой дизельной «пятеркой»
Неповторимый Mercedes W126 по праву стал самым успешным S-классом в истории. С 1979 по 1991 год было продано почти 900 тысяч машин, а на заводе в Южной Африке его продолжали делать вплоть до 1994 года
Mercedes W140 (1991—1998 гг.) — и классик, и современник. Под конец конвейерной жизни у него в качестве дорогих опций стало появляться оснащение, которое очень быстро вошло в привычный мерседесовский обиход: ESP, боковые подушки безопасности, парктроник, система голосового управления
Mercedes W222 стал самым крупным S-Class в истории
Безусловно, самой важной автомобильной новостью этой недели является рассекречивание шестого поколения Mercedes S-Class. Немцы пока официально показали лишь интерьер машины, но фотографы-шпионы «застукали» суперседан абсолютно без камуфляжа, благодаря чему мы теперь знаем, как машина будет выглядеть и снаружи, и в салоне. Сейчас давайте более подробно рассмотрим, чем интересна модель, которую без зазрения совести можно назвать самым роскошным седаном сегмента F в истории на сегодняшний день.
В первую очередь хочется отметить, что новый Mercedes S-Class станет самым крупногабаритным в истории модели. До этого самым большим S-Class был седан W140. Новое поколение флагмана имеет габаритную длину 5116 мм, что на 3 миллиметра больше, чем «сто сороковой». Удлиненная версия новинки (ее фото без камуфляжа пока нет) будет 5245 мм (это на 3,2 см длиннее, чем любимый всеми «новыми русскими» Mercedes S600 W140 Long).
Внутри седан визуально кажется еще более широким, чем есть на самом деле. Подобного эффекта дизайнеры Mercedes достигли благодаря архитектуре передней панели (во многом схожа с W221) и, конечно же, горизонтальной подсветке салона. Кстати, уже в базовой комплектации у Mercedes S-Class будет предусмотрено семь различных цветов подсветки (яркость тоже можно будет менять). В более дорогих версиях количество оттенков обещают увеличить. Все материалы отделки, от кожи до всевозможных функциональных клавиш, стали намного дороже и роскошней, чем у предшественника. Здесь целое царство дорогого лакированного дерева, кожи и алюминия.
Наибольшее внимание к себе привлекают огромные дисплеи, расположенные на передней панели. Это два 12,3-дюймовых экрана, выполняющих разные функции. Тот, что слева, служит приборной панелью. Правый предназначен для мультимедийной системы Comand Online пятого поколения. Дисплеи разделяет тонкая, фактически незаметная перегородка, из-за чего возникает эффект одного большого дисплея. Кстати, сенсорный экран мультимедийной системы «двухзонный», то есть его можно настроить так, что водитель будет видеть одну картинку, а передний пассажир — другую (как в Range Rover).
Работает пятый Comand на 2-ядерном процессоре Intel Atom, который используется в ноутбуках. Для развлекательных функций немецкие программисты написали в общей сложности 30 миллионов строк кода. Навигационная система станет поддерживать 3-мерные карты Google и автоматическую синхронизацию с интернетом. Клиентам будет доступна премиальная аудиосистема Burmester мощностью 1500 ватт. В салоне расположены 24 колонки, восемь из которых находятся в потолке для повышения эффекта объемного звучания. Аудиосистема Burmester будет опцией. По умолчанию на S-Class станут устанавливать Bang & Olufsen (как у нынешнего S-Class). Создатели без ложной скромности уверяют, что новый седан максимально приближен к эффекту «концертный зал в автомобиле».
Задний ряд сидений у таких машин, как Mercedes S-Class, является не менее важным местом в салоне, чем передние сидения. В распоряжении задних седоков — 12-дюймовые дисплеи, расположенные в районе подголовников передних сидений. Правда, эти экраны будут доступны только со следующего года. При желании их можно заменить на обычные iPad. Даже со стандартной колесной базой мерседесовцы обещают «королевский комфорт» для задних пассажиров. О комфортабельности длиннобазной версии нового S-Class можно вовсе ничего не говорить.
Кроме уже привычного нам подогрева сидений, в новом седане будут подогревы подлокотников, дверных ручек и дверных панелей. А вентиляция роскошных кресел способна не только продувать холодным или теплым воздухом, но и всасывать воздух в себя (отводя тепло от тела пассажира или водителя). Также для пассажиров предусмотрен массаж (14 различных участков!), включающий эффект «горячего массажа». В качестве опции для S-Class будут доступны функции «лежачих задних сидений» и консьерж ремней безопасности.
В дополнение ко всему новый седан Mercedes получил систему ионизации воздуха и автоматический ароматизатор воздуха. Пассажирам будет доступно четыре различных «вкуса» отопительной системы. Флакон с соответствующим ароматом будет элегантно храниться в «бардачке».
Mercedes S-Class всегда славился обилием инновационных систем безопасности, а новое поколение ставит новые планки в данном направлении. Например, седан получил ремни со встроенными подушками безопасности (опция называется Beltbags). Такую функцию уже имеют некоторые модели Ford и Lexus, но компания Mercedes стала первой, кто предложил подобные ремни для задних пассажиров. Если же вы закажете опциональные «лежачие» сидения сзади, то получите еще и амортизационную подушку, повышающую безопасность лежачего пассажира при аварии.
В списке активных систем можно отметить новое поколение Active Night View Assist Plus (уже доступна для других моделей Mercedes). Она работает, даже если система ночного видения выключена. Если на обочине находится человек, автомобиль самостоятельно подсветит его дополнительным прожектором.
Конечно, новый S-Class получил пневматическую подвеску и активные амортизаторы. Кроме того, роскошный седан может похвастаться инновационными гидравлическими втулками, аналоги которых применяются в гоночных автомобилях для повышения устойчивости. Mercedes W222 частично получит линейку силовых агрегатов предшественника. Первыми на рынок выйдут S500 BlueTec и S350BlueTec. Оба спустя несколько месяцев получат полноприводную систему 4Matic. Следующей версией станет S400 Hybrid. Позже ожидается значительное расширение доступных моторов. Одним из новых двигателей станет твин-турбо V6 (3 литра, 330 л. с.), который также будет устанавливаться на предстоящий Mercedes E400.
Для полноценной конкуренции с BMW 7-Series и Audi A8 мерседесовцы, по предварительной информации, готовят также дизельные 6-цилиндровые двигатели с твин-турбо. Премьера нового S-Class состоится 15 мая в Гамбурге. Тогда немцы раскроют свои основные козыри: весь список систем безопасности и инновационный «автопилот». На премьере нового Mercedes будут присутствовать топовые комплектации Audi A8 и BMW 7-Series, для того чтобы потенциальные клиенты могли сравнить три автомобиля. Продажи этого четырехколесного лайнера стартуют во второй половине текущего года.
Автомобили Mercedes на «Автобарахолке» Onliner.by
Сравниваем новый W222 Mercedes-Benz S-класса 2014 года, с W221 S-класса предыдущего поколения
Визуальное сравнение S-класса в новом кузове W222 с предыдущим поколением S-класса в кузове W221.
Новый 2014 Mercedes-Benz S-Class визуально отличается от предыдущей модели и чтобы помочь вам легко определить, где произошли самые значительные изменения, мы предлагаем вам подборку фотографий двух автомобилей в новом и в предыдущем кузовах, поставив их вместе для более наглядного сравнения. Посмотрев фотографии, вы легко сможете выявить существенные различия в пропорциях, в форме и деталях этих двух поколений автомобилей S-класса.
Первое, на что хочется обратить внимание это колесные арки W221 и W222, которые изменились. Изменились задние двери, которые стали заметно больше. Изменилась крыша автомобиля и наклон заднего стекла, который визуально на новом кузове смотрится меньше, но по официальной информации это не уменьшило пространство за спиной задних пассажиров, так как салон нового автомобиля стал намного больше.
Обратите внимание на интерьер двух автомобилей. На фотографиях вы увидите, как сходство так и большие различия. Например, почти одинаково выглядит горизонтальный ряд кнопок на центральной консоли, а также закрывающий отсек под ними.
На обоих автомобилях деревянная отделка с центральной части плавно переходит на двери. Но в новом кузове S-класса эти элементы более лучше интегрированы в общий дизайн салона автомашины.
Мерседес-Бенц S-класса в кузове W221 был первым автомобилем, в котором Немецкая компания стала использовать вместо традиционных комбинаций приборов (спидометр, тахометр) полностью ЖК-дисплей (TFT), отображающий различные показатели автомобиля. Также в Мерседесе S-класса предыдущего поколения был впервые установлен широкоформатный большой дисплей (по центру) с комбинацией приборов на котором отображаются все функции автомашины, в том числе развлекательная система и спутниковая навигация. Использование большого дисплея очень удобно воспринимается водителем и пассажиром, что менее отвлекает водителя от дорожной ситуации, позволяя за счет большого экрана воспринимать информацию почти мгновенно, не напрягая зрение.
В новом W222 кузове электронный дисплей комбинации приборов, также как и дисплей на центральной части консоли сохранились. Так светодиодный TFT дисплей теперь полностью встроен вместо всех комбинаций приборов, позволяющий в электронном виде отображать информацию о скорости, о оборотах двигателя, о давления масла в двигателе, о температуре силового агрегата, об уровне масла в двигателе и о многом другом.
Говоря о светодиодах, то можно отметить, что новый Мерседес представительского класса (W222) буквально напичкан ими. Подумайте только. Салон автомобиля имеет около 300 светодиодов. Немецкая компания Mercedes-Benz заявила, что рада и гордится тем, что они полностью отказались от традиционных ламп, которые ранее использовались в предыдущем автомобиле.
MERCEDES S-CLASS W222 (СПРАВО) ПРОТИВ W221 (СЛЕВА)
Значение числа 222 в Ангельской нумерологии
1
6607
Рейтинг статьи
Согласитесь, часто взгляд невольно останавливается на красивых числах в номере машин или домов. Причем, чем реже вероятность случайно увидеть комбинацию, тем интересней. Например, 2 — вроде бы обычная цифра, но когда в течение часа вы замечаете сразу 10 проезжающих мимо автомобилей с номером 222, это заставляет задуматься – «А не знак ли это? Может быть вселенная таким образом пытается рассказать о чем-то важном? Но, о чем?». Только узнав значение числа 222, мы сможем расшифровать послание от ангела-хранителя.
Значение числа 222 в Ангельской нумерологии
Нумерология утверждает, что высшие силы подают нам сигналы не просто так, если на пути постоянно появляются подобные сообщения, значит у вас возникла сложная жизненная ситуация и ангелы пытаются подсказать верное решение проблемы. Поэтому никогда нельзя игнорировать сообщения.
Где оставляет знаки ангел-хранитель
Если присмотреться внимательнее к окружающему миру знаки можно встретить где угодно, например:
- Время на часах с электронным циферблатом,
- Сумма на чеке из магазина,
- Цифра на стене дома,
- Номер страницы на развороте книги или журнала,
- Номер на проездном билете.
Главное – не искать числа специально, ведь если, начитавшись статей по эзотерике, вы будете осознанно ждать, когда на часах выпадет нужная комбинация, это будет уже не знак, а просто комбинация знаков, которая ничего не будет стоить.
О чем говорят сообщения в виде трех двоек
Цифра 2 обладает сильной вибрацией, а когда их три и они расположены рядом, значение повышается в несколько раз. Это означает, что путь развития, выбранный вами, оказался правильным. Вселенная верит и доверяет вам, и готова помочь в преодолении всех трудных ситуаций, которым суждено произойти. От вас требуется только не останавливаться на достигнутом успехе и проявлять гибкость при решении конфликтов.
Вам нужно развить в себе дипломатические качества и тогда, все начинания будут успешны.
Двойки говорят, что вы даже не подозреваете обо всех своих скрытых талантах, которые так долго ждали подходящего момента для проявления и вот он, наконец, настал.
Это означает, что нельзя пасовать перед трудностями. Действуя логически, старайтесь, прислушиваться к интуиции, не будьте слишком напористы, и все получится.
Ангельская нумерология, описывает три двойки, как символ гармоничного эмоционального состояния, поэтому, иногда ангел своим сообщением говорит – «найди золотую середину»:
- Если вы в последнее время часто огорчаетесь, нервничаете и конфликтуете с окружающими по пустякам, число 222 означает, что нужно взять себя в руки и успокоиться. Старайтесь быть сдержаннее в высказывании выражений, которые могут ранить других людей.
- Если все совсем наоборот – вы пассивны и безучастны ко всему происходящему, взбодритесь и старайтесь жить более эмоционально, но не забывайте про логику.
222 – считается числом Создателя, которое несет в себе мудрость древних, каждая цифра этой комбинации заряжена вибрациями:
- поддержки,
- успеха,
- дипломатии,
- сотрудничества,
- доверия и веры,
- самоотверженности,
- гармонии,
- божественной миссии.
Если рассматривать 222 с мистической точки зрения, то нумерология называет это число балансом между чудесными явлениями и благоприятными своевременными возможностями. Сложив все составляющие комбинации до однозначного числа, мы получим шестерку – символ доброжелательности и домашнего уюта.
Иногда начиная действовать, так как велят ангелы, люди замечают, что начинает в корне меняться их мировоззрение. Они реагируют на происходящее не так как раньше, не так разговаривают и даже думают. Поначалу, такие перемены немного пугают, но со временем к ним привыкаешь и понимаешь, что жить стало намного проще и интереснее.
Ангелы часто посылают нам сообщение «222» на часах, когда хотя предупредить о начале очередного периода в жизни, который принесет новых друзей и материальное благополучие.
Рожденные под числом 222
С подсказками ангелов разобрались, чтобы применить их на практике, проанализируйте вашу текущую жизненную ситуацию, выявите проблемы и выберите одну из предложенных тремя двойками линию поведения. Но, что говорит ангельская нумерология, если число 222 закладывается в жизненный код в момент рождения? Ведь если оно имеет такую мощную энергетику, оно непременно должно наложит свой отпечаток на характер и судьбу? На самом деле так оно и есть, причем, в некоторых случаях три двойки очень помогают по жизни, а в некоторых наоборот.
Положительное влияние 222 на человека
Так как цифра 6, которая получается при сложении двоек, имеет значение домашнего очага, люди с числом 222 очень привязаны к семье и не тяжело переносят долгую разлуку с родными людьми. Дом и все, что с ним связано, занимает большую часть мыслей. «222» отличные партнеры и редко изменяют своим вторым половинкам.
В карьере трех двоек тоже все в порядке, благодаря гармоничному душевному состоянию и бесконфликтности они пользуются уважением коллектива и всегда находятся в любимчиках у начальства. Финансовое положение всегда стабильное, в доме достаток и процветание. Окружающие ценят таких людей и по возможности стараются учиться у них жизни.
Негативное влияние 222 на человека
Из «2» получаются отличные менеджеры и инженеры, а вот в собственном бизнесе им везет очень редко, все планы и смелые идеи так и остаются, в большинстве своем, нереализованными. Причина, невезения кроется в том, что «двоечников» следует постоянно контролировать и подгонять, собственной силы воли у них недостаточно для достижения даже небольшой цели. Поэтому часто рожденные под 2, витают в облаках, они всегда строят планы покорения мира, но находятся в плену лени и несбыточных мечтаний.
Нумерология — значение числа 2 — 2222 — Максим Фёдоров
ЧТО ОЗНАЧАЮТ ЦИФРЫ АНГЕЛА
Ангельские числа. Какие они? О чём предупреждают? Значение чисел.
Выход из зоны комфорта для таких людей смерти подобно, ведь там, за пределами их уютного мирка, неизвестность, а именно она пугает больше всего. Теперь вы знаете что ангел-хранитель может рассказать человеку при помощи числа 2.
Колёсная бронетехника времён Второй мировой. Часть 4. Немецкие бронеавтомобили Sd.Kfz. 221 и Sd.Kfz. 222
Sd.Kfz. 221 — это немецкий бронеавтомобиль, созданный компанией Eisenwerken Weserhütte в начале 1930-х годов на роль разведывательной или штабной машины. Серийно производился в Германии с 1935 по 1940 гг., всего было выпущено 340 бронеавтомобилей данного типа. Sd.Kfz. 222 был дальнейшим улучшением машины, получив вместо пулеметного пушечное вооружение, также он отличался незначительно измененным корпусом и башней. Бронеавтомобиль производился с 1937 по февраль 1944 г., всего было выпущено 990 боевых машин данного типа. Бронеавтомобили Sd.Kfz. 221 и Sd.Kfz. 222 использовались немецкими войсками на протяжении всей Второй мировой войны.Незначительное количество этих боевых машин было продано другим государствам. Так в конце 1938 года Германия смогла продать Китаю 18 бронеавтомобилей Sd.Kfz. 221, которые применялись китайскими войсками в боях с японцами. При этом в Китае несколько боевых машин перевооружили, установив в башню вместо пулемета 37-мм пушку «Гочкис». Еще 20 бронеавтомобилей Sd.Kfz. 221 и Sd.Kfz. 222 приобрела Болгария. Болгарская армия использовала эти бронемашины для борьбы с партизанами Тито в Югославии, а в 1944-1945 годах оставшиеся машины применялись в сражениях уже против самих немцев на территории Австрии, Венгрии и Югославии.
Предыстория создания
В 1934 году в Германии стартовали работы над созданием нового бронеавтомобиля с повышенными тактико-техническими характеристиками. Первым шагом в этом направлении была разработка шасси для тяжелой армейской автомашины. Министерством вооружений Германии было определено соответствующее техзадание. Оно предусматривало создание четырехколесного шасси с приводом на все колеса и обладавшего хорошей проходимостью. Управление, которое действовало на все 4 колеса, должно было обеспечить машине хорошую маневренность. Другими достоинствами шасси должны были стать подвеска, небольшая масса, новая тормозная система, высокая прочность, малое удельное давление на грунт, а также простота конструкции и удобный доступ к узлам и агрегатам, что должно было упростить ремонт. Не все из этого в конечном итоге удалось воплотить в жизнь.
Sd.Kfz. 221
Требования к новому шасси были столь высокими, что исключили использование в этих целях серийных шасси коммерческих автомобилей. Стоит отметить, что первый серийный немецкий бронеавтомобиль, созданный после Первой мировой войны, был построен именно на базе коммерческого шасси. О бронемашине Sd.Kfz.13 мы уже писали ранее. Но теперь военным нужно было что-то совершенно новое и все компании, сотрудничавшие с Министерством вооружений, получили заказ на разработку нового прототипа. Лучшие образцы созданных шасси были показаны военным в Берлине в 1936 году в рамках выставки средств моторизации. В конечном итоге военные остановили свой выбор на прототипе, который был разработан конструкторами завода Horch в Цвикау, принадлежавшем компании Auto-Union AG.
Всего ими было подготовлено два варианта полноприводного шасси. Первый вариант, который получил официальное обозначение Einheitsfahrgestell I fuer schwerer Personenkraftwagen, оснащался двигателем, установленным в корме. Шасси было специально создано под установку на него бронированного корпуса. Второй вариант под обозначением Einheitsfahrgestell II fuer schwerer Personenkraftwagen отличался от первого тем, что двигатель в нем располагался в передней части, данное шасси предназначалось также для армейских легковых автомобилей тяжелого класса.
Первый вариант шасси, который в производстве обозначался как Horch 801/EG I, весил 1965 кг. Шасси получило карбюраторный двигателем жидкостного охлаждения Horch/Auto-Union V8-108 объемом 3,5 литра и мощностью 75 л.с., которую он развивал при 3600 оборотах в минуту. Коробка передач обеспечивала бронеавтомобилю 5 передач вперед и одну назад. В соответствии с требованиями немецких военных шасси было полноприводным. Рулевое управление также действовало на все 4 колеса, но при движении по шоссе на скорости более 35 км/ч задние колеса бронемашины фиксировались в нейтральном положении. Колеса бронеавтомобиля подвешивались независимо через два маятника и две спиральные пружины, на них были установлены шины Continental размером 210-18, они имели пневматические камеры низкого давления. Ножной тормоз действовал на все 4 колеса боевой машины. Именно это шасси стало основой для бронеавтомобиля Sd.Kfz. 221, а затем и Sd.Kfz. 222.
Бронеавтомобиль Sd.Kfz. 221
Первыми в формируемые разведывательные части вермахта начали поступать легкие бронеавтомобили Sd.Kfz. 221 с пулеметным вооружением. Начиная с 1936 года, они начали постепенно вытеснять старые бронеавтомобили Kfz 13. Бронеавтомобиль Sd.Kfz. 221 обладал кузовом, который был сварен из бронелистов толщиной 14,5 мм. Бронелисты были расположены под рациональными углами наклона, что повышало защищенность машины от огня противника. Бронирование было достаточным, чтобы защитить экипаж от винтовочных пуль (в том числе со стальным сердечником) и осколков. Опытные немецкие инженеры предусмотрели также защиту ступиц колес.
Механик-водитель наблюдал за дорогой через прямоугольное окно, которое располагалось в лобовой броне корпуса. Аналогичные окна, но несколько меньших размеров были расположены в правом и левом борту машины. В боевых условиях окна прикрывались бронезаслонками, в которых имелись узкие смотровые щели. Доступ к двигателю бронеавтомобиля открывали 3 люка прямоугольной формы. За переборкой, которая разделяла боевое и моторное отделение, располагались два топливных бака, емкость каждого из которых составляла 55 литров. Экипаж садился в бронемашину и покидал ее через дверцы, размещенные в бортах кузова. Запасное колесо было прикреплено к правому борту бронеавтомобиля.
Бронеавтомобиль Sd.Kfz. 221 был вооружен лишь одним 7,92-мм пулеметом, который был размещен во вращающейся башенке. Она имела форму девятигранной пирамиды. Сплошной крыши башня не имела, вместо нее сверху боевое отделение защищали два откидывающихся экрана из проволочной сетки, в бортах башенки были расположены смотровые щели, предназначенные для наблюдения за местностью. На первых прототипах были установлены пулеметы MG 13, но все серийные машины получили новый единый пулемет MG 34. Возимый боекомплект состоял из 1050-1200 патронов к пулемету, однако на практике эта цифра могла быть существенно увеличена, все зависело от желания экипажа. Девятигранная башенка могла вращаться на 360 градусов, а станок пулемета обеспечивал углы вертикального наведения от -10 до +69 градусов, что позволяло стрелку вести огонь и по низколетящим самолетам противника.
Экипаж бронеавтомобиля Sd.Kfz. 221 состоял всего из двух человек: механика-водителя и командира, который по совместительству выполнял и обязанности стрелка. Штатное вооружение экипажа включало в себя один пистолет-пулемет MP-38 или MP-40, а также 6 ручных гранат М-24. Радиостанции на бронемашине не было, поэтому в бою связь поддерживалась при помощи сигнальных флажков.
В виде бронеавтомобиля Sd.Kfz. 221 разведывательные части немецкой армии получили маневренную и быструю машину. Однако у Sd.Kfz. 221 был один существенный недостаток — очень слабое вооружение. Уже после начала Второй мировой войны на бронеавтомобили начали монтировать более тяжелое вооружение. В частности дополнительно такие бронеавтомобили могли быть вооружены противотанковым ружьем PzB 39 калибра 7,92-мм, которое размещалось в башне рядом со штатным пулеметом. Данное противотанковое ружье позволяло бороться с легкобронированной техникой противника. Еще более удачным решением была установка на Sd.Kfz. 221 тяжелого противотанкового ружья 2,8cm sPzB 41. Такая модификация бронемашины появилась в 1941 году. Всего, таким образом, было перевооружено 34 бронеавтомобиля, в которых противотанковое ружье было установлено на место пулемета. Размещение данного ружья потребовало от конструкторов немного изменить конструкцию башни (уменьшить высоту ее передней стенки). Противотанковое ружье 2,8cm sPzB 41 монтировалось в башню бронеавтомобиля вместе со штатным щитком, что незначительно увеличивало высоту боевой машины.
Тактико-технические характеристики Sd.Kfz. 221:
Габаритные размеры: длина — 4800 мм, ширина — 1950 мм, высота — 1700 мм.
Боевая масса — 4000 кг.
Бронирование — 5 мм (крыша) — 14,5 мм (корпус).
Силовая установка — 3,5-литровый 8-цилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 75 л.с.
Максимальная скорость — 80 км/ч (по шоссе).
Запас хода — 320 км (по шоссе), 200 км (пересеченная местность).
Вооружение — 7,92-мм пулемет MG 34.
Боекомплект — до 1200 патронов к пулемету.
Экипаж — 2 человека.
Бронеавтомобиль Sd.Kfz. 222
В 1938 году на вооружение вермахта приняли новый бронеавтомобиль, получивший обозначение leichter Panzerspaehwagen (2cm) Sd.Kfz. 222, который в отличие от своего предшественника получил улучшенное вооружение — 20-мм автоматическую пушку. Кузов бронеавтомобиля Sd.Kfz. 222 изменился несущественно. Немного изменилась конфигурация брони в корме корпуса, а одно большое окно, расположенное перед местом механика-водителя, было разделено на две части. А вот боевые возможности машины были сильно увеличены. По замыслу военных, пушечные бронеавтомобили должны были обеспечивать огневую поддержку подразделениям, которые были вооружены лишь пулеметными бронемашинами. Помимо всего прочего Sd.Kfz. 222 получил новую увеличенную десятигранную башню, в которой и была установлена 20-мм автоматическая пушка 2cm KwK 30, спаренная с 7,92-мм пулеметом MG 34. И пушка, и пулемет могли использоваться для ведения огня как по наземным, так и по воздушным целям, чему способствовали хорошие углы вертикального наведения: от -7 до +80 градусов.
Sd.Kfz. 222
В 1940 году компания Appel (Берлин) и F.Schichau (Эльблонг) по заданию Министерства вооружений приспособили башню бронеавтомобиля Sd.Kfz. 222 для размещения там Hangellafette 38. Это позволило установить на боевую машину 20-мм автоматическую пушку KwK 38 L/55 (усовершенствованный вариант 2cm KwK 30). Новый лафет обеспечивал углы склонения/возвышения орудия от -4 до +87 градусов, что повышало эффективность автоматической пушки в борьбе с авиацией противника. Пушка получила два прицела. Так TZF 3a использовался для ведения огня по наземным целям, а прицел Fligerviseer 38 для огня по самолетам противника. Башня бронеавтомобиля Sd.Kfz. 222 была открыта сверху, но была защищена двумя экранами с проволочной сеткой. Эти экраны легко можно было открыть или закрыть, в зависимости от складывающейся тактической ситуации. Углы возвышения ствола 20-мм автоматической пушки выше 20 градусов требовали откинуть экраны в обязательном порядке.
Наведение автоматической пушки на цель осуществлялась вручную. При этом спуск пушки и пулемета был синхронизирован, однако, имелась возможность вести огонь лишь из одного ствола. В литературе обычно упоминается о том, что возимый боекомплект состоял из 180-200 выстрелов к 20-мм пушке и 1050-1200 патронов к пулемету, но на практике экипаж легко мог взять с собой больший боекомплект, так как в бронеавтомобиле было достаточно много свободного места.
Экипаж бронеавтомобиля Sd.Kfz. 222 состоял из 3-х человек: командира машины, механика-водителя и наводчика. Штатное вооружение экипажа бронемашины дополняли один пистолет-пулемет MP-40 и 6 гранат М-24. Первоначально все бронемашины Sd.Kfz. 222 не имели радиостанцией, однако позднее на них стали ставить радиостанции небольшого радиуса действия. В этом случае гнездо антенны находилось в задней части десятигранной башни.
Тактико-технические характеристики Sd.Kfz. 222:
Габаритные размеры: длина — 4800 мм, ширина — 1950 мм, высота — 2000 мм.
Боевая масса — 4800 кг.
Бронирование — 5 мм (крыша) — 14,5 мм (корпус).
Силовая установка — 3,5-литровый 8-цилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 75 л.с. (90 л.с. форсированный вариант).
Максимальная скорость — 70 км/ч (по шоссе).
Запас хода — 300 км (по шоссе), 180 км (пересеченная местность).
Вооружение — 20-мм автоматическая пушка KwK 30 и 7,92-мм пулемет MG 34.
Боекомплект — 180-200 снарядов и до 1200 патронов к пулемету.
Экипаж — 3 человека.
Боевое применение
Большая часть бронеавтомобилей Sd.Kfz.221 и 222 поступала в разведывательные части легких и танковых дивизий, сформированных перед началом Польской кампании вермахта. В соответствии с действующим штатным расписанием 1939 года разведывательный батальон должен был иметь две роты бронеавтомобилей. Каждая такая рота состояла из штабного взвода (машины Sd.Kfz.247, 263 и 223), взвода тяжелых бронеавтомобилей (Sd.Kfz.231 и 232), а также двух взводов легких бронеавтомобилей (Sd.Kfz.221 и 222). В дальнейшем легкие бронеавтомобили очень часто передавались в разведывательные подразделения пехотных и моторизованных дивизий, а также в связные части. Иногда их использовали также для корректировки артиллерийского огня.
Реальный опыт боевых действий заставил ввести в конструкцию бронеавтомобилей Sd.Kfz. 222 и Sd.Kfz. 223 (отличался от предыдущего только наличием радиостанции) ряд изменений. Желая повысить ходовые качества бронемашин, было решено использовать более мощный двигатель мощностью 81 л.с., позднее его форсировали до 90 л.с., а также гидравлические тормоза. Эти изменения были реализованы в шасси Horch 801/v, новые бронеавтомобили на этом шасси выпускались уже с 1941 года. Соответственно была изменена и система обозначений. Ранние бронеавтомобили Sd.Kfz. 222 и Sd.Kfz. 223 получили обозначение Ausfuehrung A, а новые на базе шасси Horch 801/v — Ausfuehrung B.
Также в мае 1941 года толщину лобового бронирования корпуса довели до 30 мм. Достаточно часто бронемашины оснащались дымовыми шашками, которые были расположены на лобовой броне. А по бортам башни часто ставили дымовые гранатометы. Поставив в бою дымовую завесу, легкий бронеавтомобиль имел больше шансов выйти невредимым из огневого контакта с противником.
В первый период Второй мировой войны легкие бронеавтомобили Sd.Kfz. 221, 222 и 223 действовали в целом достаточно успешно. Успех сопутствовал бронемашинам в Польше и во Франции. Даже в очень трудных условиях ливийской пустыни эти боевые машины показали себя вполне достойно. При этом лишь довольно слабое вооружение модели Sd.Kfz. 221 сказывалось на результативности в боевых условиях. Также выяснилось, что во фронтовых условиях достаточно трудно было обеспечить хорошее техническое обслуживание бронеавтомобилей. Инженеры компании Horch, пытаясь удовлетворить всем требованиям немецких военных, спроектировали достаточно сложное шасси. Сложная конструкция не только осложняла производство боевых машин, но и оказалась не в полной мере надежной. Наиболее часто экипаж и ремонтники сталкивались с выходом из строя ведущего вала, подвески и сцепления. А у двигателей достаточно часто разрушались болты креплений коромысел клапанов.
Бои на Восточном фронте продемонстрировали новые недостатки боевых машин. Несмотря на наличие полного привода, данные немецкие бронеавтомобили были предназначены все-таки для езды по хорошим дорогам с твердым покрытием. Сравнительно большое удельное давление на грунт приводило к тому, что машины часто увязали в грязи, а разведывательные подразделения теряли свое основное преимущество — мобильность. По этой причине, начиная с 1942 года, в разведывательных подразделениях легкие бронемашины начали постепенно заменятся полугусеничными бронетранспортерами Sd.Kfz. 250/9, которые были оснащены такой же башней, что и Sd.Kfz. 222, но выгодно отличались гораздо лучшей проходимостью по бездорожью.
Источники информации:
http://mg-tank.ru/german/Sd.Kfz.221_222_223.htm
http://hisofweapons.ucoz.ru/publ/germanija/bronetekhnika_mezhvoennyj_period/sd_kfz_221/28-1-0-69
https://www.aviarmor.net/tww2/armored_cars/germany/sd.kfz.221.htm
Материалы из открытых источников
Анестезиологический аппарат 222 для неврологии, 28000 рупий / набор Apex International
Анестезиологический аппарат 222 для неврологии, 28000 рупий / набор Apex International | ID: 13932014091Спецификация продукта
| Категория | Life Support | |
| Приложение | Неврология, кардиология, гинекология | |
| ЖК-дисплей | № | |
| 9000 | 9000 Руководство Тип заказа | 1 комплект |
Описание продукта
Аппарат для анестезии Apex — лучшая модель для использования в многопрофильных больницах.
Агрегат содержит:
1. Тележка для порошка с колесами.
2. Один испаритель типа Goldman для Helothene.
3. Клапан аварийной продувки кислородом на уровне стола для подачи 35–60 л / мин в аварийной ситуации.
Заинтересовал этот товар? Получите последнюю цену у продавца
Связаться с продавцом
Изображение продукта
О компании
Год основания 1994
Юридический статус Фирмы Физическое лицо — Собственник
Характер бизнеса Производитель
Количество сотрудников До 10 человек
Годовой оборот Rs.50 лакх — 1 крор
Участник IndiaMART с февраля 2010 г.
GST03AEYPK4070L1Z2
Код импорта и экспорта (IEC) 05070 *****
Основана в году 1994 Apex International является одной из ведущих компаний. Производство и поставка из гидротерапевтического оборудования, гидромассажной ванны, контрастной ванны для рук, контрастной ванны, оборудования для электротерапии, оборудования для тепловой и холодной терапии, Стол для осмотра, тренажеры для плеч и рук и многие другие продукты.Предлагаемые нами продукты хорошо известны своей очень прочной природой, оптимальным качеством и разумной ценой.Видео компании
Вернуться к началу 1 Есть потребность?
Получите лучшую цену
Есть потребность?
Получите лучшую цену
F.222.2 — War Thunder Wiki
F.222.2
Общие характеристики
1.3 / 1.3 / 1.3BR
5 человек Экипаж
18,70 тВзлётный вес
Летные характеристики
6200 мПотолок
4 х Gnome Rhone AV 14 KirsEngine
RadialType
Система воздушного охлаждения
Скорость поражения
450 км / ч Конструктивная
450 км / ч Механизм
Оборонительное вооружение
7,5-мм пулемет Mle 332 х Турель
720 патроновБоезапас
1000 выстрелов / мин Скорострельность 900
7.5-мм пулемет Mle 33Башня
1000 выстреловбоезапас
1000 выстр / мин Скорострельность
Подвесное вооружение
52 x 50 кг G.A. ММН. 50 Набор 1
5 x 200 кг № 1
7 x 100 кг № 1 Набор 2
4 x 500 кг № 2 Набор 3
10 x 200 кг № 1
7 x 100 кг № 1 Набор 4
Экономика
2900 Исследования700 Покупка 410/512/560/700/230/287 Ремонт200 Обучение экипажа1000 Эксперты20 Тузов100% награда за бойОписание
Модель F.222.2 — французский бомбардировщик I ранга.
с боевым рейтингом 1,3 (AB / RB / SB). Он был представлен в обновлении 1.73 «Да здравствует Франция».
Farman F.222.2 — первый французский бомбардировщик в линейке технологий. Большинство наций в War Thunder начинают с двухмоторных бомбардировщиков малого и среднего размера, которые могут сбросить несколько бомб, хотя итальянцы прибавили к этому трехмоторный бомбардировщик S.81; впрочем, это не близко к французам. Появившись, чтобы доминировать на ранних этапах карьеры, F.222.2 — самый большой, самый тяжелый, наименее маневренный и самый тяжелый бомбардировщик в начале игры с ничтожным боевым рейтингом 1,3. Пустой вес этого массивного бомбардировщика значительно больше, чем вес снаряженного итальянского S.81!
Самолет F.222.2 имеет парашютное крыло с четырьмя радиальными двигателями, установленными в двухтактной конфигурации. Такая установка двигателя позволяет тянущим двигателям турбонаддувать ветер, проходящий через толкающие двигатели, добавляя необходимую мощность. Это также, к сожалению, концентрирует двигатели в непосредственной близости, что облегчает их поражение истребителям противника.Хотя этот самолет может поглотить много пуль 7,5 мм (даже около 20 мм), крылья потенциально создают ахиллесову пяту самолета. Каждое крыло содержит восемь массивных топливных баков, которые не герметизируются при ударе и могут воспламениться. Горящий F.222.2 не продлится долго, прежде чем наступит структурная усталость и крыло прогнется.
Имея огромную цель для отражения приближающихся истребителей, F.222.2 не лишен защиты. Этот бомбардировщик защищен тремя турелями: брюшной, спинной и носовой.Все три башни оснащены одним пулеметом Darne Mle 33 калибра 7,5 мм. Это может показаться не таким уж большим, но против небольших истребителей, у которых нет брони, есть вероятность, что наводчики сломают двигатель истребителя, охладители масла, охладители воды, топливные баки или даже выведут из строя пилота, что приведет к воздушной победе. Истребители, стремящиеся к быстрому и «беспрепятственному уничтожению» при преследовании F.222.2, должны дважды подумать, прежде чем просто рвануть на порог бомбардировщика, поскольку они могут оказаться на пути к земле в куче.
Массивный F.222.2 имеет одну цель — сбрасывать бомбы, много бомб! Первоначально этот массивный самолет несет 52 бомбы по 50 кг. Более поздние обновления будут включать бомбы массой 100, 200 и 500 кг, максимальная полезная нагрузка — 2700 кг! Полезные нагрузки такого размера могут уничтожать колонны транспортных средств и даже в многоуровневых ситуациях могут нанести огромный урон вражеским базам. Этот бомбардировщик лучше всего работает на более низких высотах, например от 100 до 500 м, хотя этот зверь достаточно проворен, чтобы бомбить цели с высоты 50 м от палубы.Этот огромный бомбардировщик поначалу может немного расстраивать, но по мере того, как модули разблокируются и добавляются, самолет может получать больше повреждений. Может быть удивительно, как долго он выживает, несмотря на то, что в нем много дыр и с нескольких поверхностей идет дым.
Общая информация
Летно-технические характеристики
| Характеристики | Макс.скорость (км / ч на высоте 3400 м) | Макс.высота (метры) | Время поворота (секунды) | Скороподъемность (м / сек) | Разбег (м) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| AB | РБ | AB | РБ | AB | РБ | |||
| Наличие | 348 | 333 | 6200 | 34.2 | 35,2 | 4,1 | 4,1 | 750 |
| Модернизированный | 383 | 366 | 31,9 | 33,0 | 9,3 | 6,4 | ||
Детали
| Функции | ||||
|---|---|---|---|---|
| Закрылки боевые | Закрылки взлетные | Закрылки | Пневматические тормоза | Тормозной механизм |
| х | Х | Х | Х | Х |
| Пределы | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Крылья (км / ч) | Передача (км / ч) | Закрылки (км / ч) | Max Static G | |||
| Combat | Взлет | Посадка | + | — | ||
| 450 | 450 | НЕТ | НЕТ | НЕТ | ~ 4 | ~ 2 |
| Оптимальные скорости (км / ч) | |||
|---|---|---|---|
| Элероны | Руль | Лифты | Радиатор |
| <250 | <250 | <300 | > 210 |
Живучесть и броня
- Без брони
- Без броневого остекления
- Уязвимые топливные баки в крыльях
- Двигатели очень чувствительны к повреждениям
- Огромный самолет, медленная и большая цель
Вооружение
Подвесное вооружение
Модель F.222.2 могут быть оснащены следующими боеприпасами:
- 52 x 50 кг G.A. ММН. 50 бомб (всего 2600 кг)
- 5 бомб по 200 кг №1 + 7 бомб по 100 кг №1 (всего 1700 кг)
- 4 бомбы по 500 кг № 2 (всего 2000 кг)
- 10 бомб по 200 кг № 1 + 7 бомб по 100 кг № 1 (всего 2700 кг)
Стиль игры будет меняться в зависимости от выбранного типа бомбы. Для использования на ранних картах без баз, 52 G.Бомбы A.M.Mn будут предпочтительной полезной нагрузкой. Эти небольшие бомбы, используемые с малой высоты, обеспечивают эффект рассеивания, когда они могут быть сброшены колонной, что позволяет бомбить колонны транспортных средств или несколько узлов артиллерии за один заход. Не рекомендуется использовать 50-килограммовые бомбы с больших высот против транспортных средств, так как они имеют тенденцию выходить за пределы эффективной зоны действия взрывных устройств к тому времени, когда они достигают земли. Низкие бомбардировки транспортных средств поражают их прежде, чем они успевают разойтись.
И наоборот, более крупные бомбы, как правило, менее эффективны против небольших транспортных средств, особенно с больших высот, что дает им время для рассеивания и выхода из зоны действия взрывчатых веществ. Бомбы 100 кг, 200 кг и 500 кг очень эффективны против неподвижных и укрепленных целей, таких как объекты зенитной артиллерии, доты и базы. Бомбардировка базы очень эффективна с больших высот, особенно если есть истребитель эскорта, который поможет бомбардировщику добраться до места и сбросить полезную нагрузку.
Оборонительное вооружение
Модель F.222.2 защищена:
- 1 x 7,5-мм пулемет Mle 33, носовая башня (1000 выстрелов)
- 1 x 7,5-мм пулемет Mle 33, верхняя турель (720 выстрелов)
- 1 x 7,5-мм пулемет Mle 33, подфюзеляжная башня (720 выстрелов)
F.222.2 имеет приличное покрытие башни, когда дело касается защиты. С одной башней в носовой части самолета, а двумя другими, расположенными в спинной и нижней частях, бомбардировщик способен защищаться от атак под разными углами.Ранние истребители обычно не имеют броневой защиты. Таким образом, если они приблизятся к F.222.2 сзади, они могут получить критические повреждения. Будьте осторожны с бойцами, приближающимися со стороны, так как под этим углом больше слепых зон. Отсюда они будут нацелены либо на двигатели, либо на крылья с огромными топливными баками. Не бойтесь преследовать или оседлать вражеских истребителей, чтобы дать наводчикам башни возможность разгрузиться на истребителях и потенциально одержать воздушную победу.
Использование в боях
Вид повреждений от бомбардировки из брюшной части башни F.222.2 во время бомбардировки.F.222.2 — тяжелый бомбардировщик с хорошей маневренностью на малой высоте и малой скоростью полета, который может нести ошеломляющие бомбы 52×50 кг в базовой комплектации. В сочетании с частым присутствием в матчах Ground Strike только с легкой техникой, он быстро справится с любой (или даже со всеми) группами бронемашин и SPAA, с которыми пересекает пути, в дополнение к уничтожению всего набора AAA и артиллерии противника в короткие сроки.
Кроме того, способность нести большие бомбовые нагрузки позже в его дереве улучшений превращает его в исключительно способного убийцу баз, часто уничтожая базы в одиночку, не жертвуя своей мощной ударной силой против бронированных колонн. При наличии определенных навыков (и сопровождения дружественных истребителей) F.222.2 может уничтожить целую колонну ИИ средних танков за один проход, с достаточной огневой мощью, чтобы серьезно повредить другую колонну.
Важно, чтобы высота полета соответствовала типу полезной нагрузки, выбранному как меньшая высота (100 — 500 м или даже ниже) при использовании 50-килограммовых бомб против движущихся целей, тогда как более высокие высоты предпочтительны при использовании больших боеприпасов против неподвижных целей.На картах, где контроль над аэродромом является ключевым, не бойтесь «ковровыми бомбами» взлетно-посадочной полосы, чтобы не дать вражеским самолетам захватить аэродром, или уничтожайте приземлившиеся справа. Помните о дружественных самолетах, которые также могут находиться на взлетно-посадочной полосе, поскольку бомбы не различают, кого они повреждают / уничтожают.
Ручное управление двигателем
| Элементы MEC | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Смеситель | Шаг | Радиатор | нагнетатель | Турбокомпрессор | ||
| Масло | Вода | Тип | ||||
| Управляемый | Неуправляемый Не управляемый автоматически | Неуправляемый Не управляемый автоматически | Неуправляемый Не управляемый автоматически | Комбинированный | Неуправляемый 1 передача | Неуправляемый |
Модули
| Уровень | Летно-технические характеристики | Живучесть | Вооружение | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Я | Ремонт фюзеляжа | Радиатор | Турель 7 мм | ||
| II | Компрессор | Конструкция | 200 врачей общей практики | ||
| III | Ремонт крыльев | Двигатель | Новые 7-мм пулеметы (турель) | 500 врачей общей практики | |
| IV | Впрыск двигателя | Крышка | 200 GP S5 | ||
Плюсы и минусы
Плюсы:
- Впечатляющая бомбовая нагрузка
- Различные варианты бомб делают этот бомбардировщик очень универсальным
- Фюзеляж может поглотить много повреждений
- На высоте может быть трудно достичь запасных самолетов
- Стандартный груз состоит из 52 бомб по 50 кг, достаточных для уничтожения всех мини-баз в воздушной РБ.
- Может летать даже после потери 2 двигателей
Минусы:
- Невероятно медленный и очень тяжелый
- Двигатели очень уязвимы для вражеского оружия
- Низкая скорость, большой вес и отсутствие закрылков затрудняют взлет при полной загрузке
- Высокая стоимость ремонта бомбардировщика 1 ранга
- Большая взлетная дистанция
- Уязвимы к быстро набирающим высоту, хорошо вооруженным самолетам, таким как МиГ 3
- Вооружение несколько не впечатляет для такого большого самолета
История
Farman Aviation Works приступили к работе над самолетом F.220 в 1925 году. Этот самолет был основан на успешной более ранней конструкции F.211, который представлял собой четырехмоторный моноплан с крылом от солнца и с тягачом и толкающими двигателями. Хотя F.211 так и не поступил в производство, он послужил базой для разработки и сборки F.220. Первый успешный полет F.220 произошел 26 мая 1932 года.
F.220 был успешным сам по себе, однако Фарман внес несколько изменений для улучшения конструкции, включая новый вертикальный стабилизатор, перестроил носовую часть и нижнюю часть башни, чтобы полностью закрыть их, и модернизировал старые V-образные двигатели до новых радиальных. версии.После этих модификаций новая версия F.220 совершила первый полет в 1933 году.
В 1936 году впервые взлетел еще один вариант, F.222, и этот бомбардировщик имел убирающееся шасси, которое уменьшало лобовое сопротивление и не было доступно на более ранних версиях. В общей сложности двадцать четыре самолета этой версии были произведены и поступили на вооружение в Armee de I’Air в 1937 году, и им было поручено совершать ночные бомбардировки Германии в мае и июне 1940 года.
Бомбардировщик F.222.2, представленный в игре, имел измененную носовую часть и заменил двигатели с двигателей Gnome-Rhône 14Kdrs на двигатели Gnome-Rhône 14N-11.
Более поздний F.223, который появился после F.222, претерпел значительные изменения, не только потому, что он стал NC.223 после того, как Фарман был поглощен Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC), который был национализирован как Farman Aviation Works и Hanriot в 1936 году. Хвостовая часть самолета была переработана и перешла от одного вертикального стабилизатора к установке с двумя стабилизаторами, а фюзеляж был усовершенствован, чтобы сделать его более аэродинамичным. Еще одна модернизация заключалась в изменениях в брюшной и спинной части башни.Пулеметы Mle 33 калибра 7,5 мм были заменены на более мощные H.S. 404 20-мм автопушки.
7 июня 1940 года вариант NC 223.4 французской военно-морской авиации стал первым бомбардировщиком союзников, который полетел в Германию и бомбил Берлин. Этот самолет сбросил восемь бомб по 250 кг и 80 x 10 кг на столицу Германии. Хотя постановление было небольшим, целью было психологическое воздействие, и рейд был воспроизведен через три дня. Бомбардировщики NC 223 продолжали выполнять функции бомбардировщиков до июня 1940 года, когда их перебросили в Северную Африку для выполнения роли транспортных самолетов.
Медиа
См. Также
Ссылки на статьи в War Thunder Wiki, которые, по вашему мнению, будут полезны читателю, например:
- ссылка на серию самолета;
- ссылок на приблизительные аналоги других народов и деревья исследований.
Внешние ссылки
| Farman Aviation Works ( Avions Farman ) | |
|---|---|
| Бомбардировщики | Ф.222,2 · Н.З. 223,3 * |
| * Первоначально F.223, он был переименован в NC.223, когда Farman Aviation была поглощена национализированной SNCAC) | |
Panasonic KX-TGC222S DECT 6.0 Стационарный телефон с двумя трубками и автоответчиком (сертифицированный восстановленный) — Walmart.com
«,» tooltipToggleOffText «:» Нажмите на переключатель, чтобы получитьБЕСПЛАТНАЯ доставка на следующий день!
«,» tooltipDuration «:» 5 «,» tempUnavailableMessage «:» Скоро вернусь! «,» TempUnavailableTooltipText «:»Мы прилагаем все усилия, чтобы возобновить работу.
- Временно приостановлено из-за высокого спроса.
- Продолжайте проверять наличие.